Трамвай и электричку из Екатеринбурга к аэропорту Кольцово запустят после 2023 года — Новости Урала

ЕКАТЕРИНБУРГ, 26 мая. /ТАСС/. Транспортная инфраструктура со скоростным трамваем и городской электричкой между центром Екатеринбурга и микрорайоном «Новокольцовский», в котором расположен аэропорт Кольцово и строится Деревня Универсиады-2023, будет налажена после 2023 года. К этому времени пройдут Всемирные студенческие игры, и микрорайон «Новокольцовский» станет жилым, сообщил журналистам на стройплощадке Деревни Универсиады заместитель губернатора Свердловской области Сергей Швиндт.

По его мнению, по степени проработки первым удастся запустить скоростной трамвай. «Преимущество его [перед электричкой] в частоте движения, пятиминутный интервал можно легко трамваю дать. Финиш, я думаю, будет за 2023 годом, когда начнут активно возводить в этом районе жилье, когда появятся точки приложения труда здесь и новые учебные корпуса для Уральского федерального университета (УрФУ).

К тому времени мы вопросы транспортной связности этого района с другими территориями города должны решить», — сказал он.

По словам Швиндта, запуск скоростного трамвая — это более выгодный проект, но и вопрос городской электрички продолжает прорабатываться. «По предварительным расчетам, в зоне тяготения новой трассы скоростного трамвая проживают 128 тыс. человек. Сегодня мы увязываем проект со строительством транспортного пересадочного узла «Золотой» на Ботанике, впоследствии туда переедет Южный автовокзал, и конечная точка скоростного трамвая планируется именно там. Он охватит часть территории Уктуса Левобережного, пройдет по Щербакова, заберет жителей микрорайона «Светлый», который активно развивается», — отметил замгубернатора, описывая маршрут трамвая.

Сейчас в микрорайоне у аэропорта Кольцово активно строятся объекты Деревни Универсиады-2023. Генеральный директор компании-генподрядчика «Синара-Девелопмент» Тимур Уфимцев отметил, что во время игр спортсмены будут и жить, и выступать в Деревне, в связи с чем обеспечить трафик студентов будет несложно.

В Москве назвали сроки завершения ремонта трамвайных путей — Российская газета

Закрытые сейчас на ремонт семь участков трамвайных путей планируется открыть в ближайшее время, крайняя дата — 10 мая. На многих участках запустить движение должны раньше, например, на Шаболовке уже 10 апреля, а на Волоколамском шоссе 20 апреля. Об этом рассказал глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов.

По его словам, сокращение сроков ремонта стало возможным благодаря объединению трамвайной сети с метро — технологии подземки позволяют ремонтировать трамвайные пути за 1,5 месяца, что в 2,5 раза быстрее, чем по прежнему проекту.

«Но еще важнее другое — опыт метро позволит в дальнейшем почти никогда не закрывать движение трамваев для ремонта (это может потребоваться только в совсем сложных ситуациях), — рассказал Ликсутов в своей колонке. — Еще несколько лет назад такие «окна» мы были вынуждены организовывать и в метро — почти каждый месяц, но сейчас участки линий закрывают только для присоединения новых станций. Основные сложные ремонты в Мосметро мы практически завершили».

Ликсутов напомнил, что столичному трамваю вчера исполнилось 122 года, но несмотря на возраст он остается вторым по провозной способности видом транспорта. Власти намерены и впредь его развивать. В частности. Скоро в Москву приедут еще более новые трамваи с кондиционерами, низким полом, Wi-Fi и USB-зарядками. В этом году в город поставят 109 новых вагонов, в первом полугодии следующего еще 95.

«У нас есть поручение мэра Москвы — трамвай должен стать таким же надежным и комфортным, как московское метро, — подчеркнул Ликсутов. — И у московского трамвая большой потенциал — его основное преимущество перед другими видами наземного городского транспорта — высокая провозная способность (вторая после метрополитена). Трамвай способен за час перевезти почти в 3 раза больше пассажиров (15-18 тыс. пассажиров в час), чем автобус (до 5 тыс. пассажиров в час)».

Через три года на линиях будут только трамваи нового поколения

Напомню, мэр столицы Сергей Собянин недавно рассказал, что за последние 10 лет трамвайный парк столицы обновился почти на 80%. «На маршруты выходят высокотехнологичные составы с удобным для посадки пассажиров низким полом, тихим ходом и легкой системой управления. Через три года на линиях будут только трамваи нового поколения», — отметил он.

В Петербурге состоялся финал конкурса «Лучший водитель трамвая»

В Петербурге прошел финал конкурса «Лучший водитель трамвая». Вагоновожатые из всех шести парков «Горэлектротранса» встретились на специально оборудованной трассе и выяснили, кто из них лучший.

Такой ритуал у Сергея Бондарчука каждый рабочий день – приемка трамвая. Но сегодня нужно все объяснить судьям и уложиться в минимум времени. Это дополнительные баллы в конкурсе профессионального мастерства. За четыре года работы, признается мужчина, научился по-другому смотреть на дорогу и движение.

«Это все зависит от человека. Кому-то и всей жизни не хватит. Тут же много очень факторов. Я сам столкнулся когда с этой профессией, это открытие было.

Если я был автомобилистом сначала, то теперь я учу автомобилистов. И на линии когда я работаю, и так, общаясь в жизни», – поделился водитель трамвая Сергей Бондарчук.

Площадкой для скоростных заездов стал трамвайный парк №7. Здесь специально подготовленная трасса, такая же, как и на всероссийских соревнованиях.

«Самое сложное – это совладать со своими эмоциями, со своим волнением, и продемонстрировать свои знания, которые они применяют ежедневно при работе на линии. Вот это самое сложное, потому что ничего нового из упражнений для участников сегодня не придумано», – рассказал судья городских соревнований, начальник службы безопасности движения Максим Лагуткин.

Несколько упражнений, которые имитируют дорожную ситуацию: техническая остановка, высадка пассажиров, перевод стрелок и экстренное торможение. В городе, рассказывает Елена Захарова, трамваи часто становятся помехой для автолюбителей, хоть и имеют преимущество. Она уже пять лет управляет электротранспортом.

 

«Есть очень вежливые водители. Я прям иногда еду и радуюсь, думаю, какие все молодцы. Немножечко «пофаришь», все подвинутся, встанут в габарит. А есть водители, которые специально или подрежут тебя, встанут перед тобой, как бы объезжая свои пробочки по трамвайным путям», – отметила водитель трамвая Екатерина Захарова.

В городском этапе – 18 участков. Это лучшие вагоновожатые шести городских трамвайных парков, которые пришли в профессию по призванию.

Подробности – в репортаже корреспондента телеканала «Санкт-Петербург» Дмитрия Ковалева.

Фото и видео: телеканал «Санкт-Петербург»

29 декабря Первый в городе 100% низкопольный трамвай «ТрамРус» отправится в первый рейс

29 декабря 2014 года, 11.30 Трамвайный парк № 8, пр. Стачек, 114

В петербургском «Горэлектротрансе» продемонстрируют новый подвижной состав, а также представят вагоны, модернизированные собственными силами и на Октябрьском электровагоноремонтном заводе

Трамвай «ТрамРус» впервые выйдет в первый рейс по 16 маршруту. Вагон построен с учетом российских условий эксплуатации. Производитель — совместное предприятие российского ЗАО «Трансмашхолдинг» и французского ALSTOM Transport S.A. Всего в этом году закуплено 4 таких вагона. Все они переданы в трамвайный парк №8, который обслуживает юго-западный район. Преимущество новых трамваев – 100% низкий пол: это позволяет пассажирам легко входить и выходить из вагона на остановках, а также делает общественный транспорт более доступным для маломобильных групп населения, пожилых пассажиров, родителей с детьми. Кстати, с этого года для повышения транспортной доступности в комиссию по приемке подвижного состава входят также представители маломобильных групп населения.

Участники презентации смогут стать первыми пассажирами трамвая, проехать от площади Стачек до Садовой улицы, оценить его плавный и бесшумный ход. Но прежде – увидеть и другие трамваи, которые появятся на улицах Петербурга  уже в следующем году. Для этого новинки специально прибудут в трамвайный парк №8. Среди них – односекционные вагоны Усть-Катавского трамвайного  завода и ОАО «Уралтрансмаш».

Обновлять парк подвижного состава в «Горэлектротрансе» стараются также собственными силами. На базе трамвайного парка №1 проводится модернизация трамваев  ЛМ-68М. При проведении модернизации решается три основных вопроса: обеспечение безопасности поездки, повышение уровня комфорта для пассажиров, сокращение расходов на эксплуатацию трамвая. В прошлом году в городе появились 3 таких трамвая, в этом — удалось провести модернизацию еще 5 вагонов.    Еще два вагона ЛМ-68М в этом году впервые прошли модернизацию на Октябрьском электровагоноремонтном заводе.

В презентации примут участие:

— председатель Комитета по транспорту – Воробьёв Александр Георгиевич;

— директор СПб ГУП «Горэлектротранс» — Остряков Василий Андреевич;

— представители маломобильных групп населения;

-представители заводов-изготовителей трамваев.

 

Сбор журналистов: в 11:30 на проходной трамвайного парка №8. Предусмотрен пресс-подход.

В КТТУ рассказали, сколько часов в 2019 году стояли трамваи из-за неправильной парковки водителей или ДТП

В Краснодарском трамвайно-троллейбусном управлении рассказали, что простой общественного транспорта из-за аварий с участием постороннего транспорта составил 394 часов 47 минут.

Причиной остановки движения общественного транспорта становились аварии с участием грузовиков, большегрузов, то есть машин «вне габарита». Из-за них в позапрошлом году остановились 226 трамваев на 71 час 3 минуты. Оставленные на трамвайном полотне автомобили парализовали движение 130 трамваев на 59 часов 3 минуты.

— Сколько проблем приносит каждый такой случай! Всего за 2019 год только по этим трем причинам в простое находилось 1292 трамвая. Общее время простоя – 524 часа 53 минуты, — отметили в пресс-службе МУП «КТТУ».

Водитель трамвая Восточного депо Татьяна Неклюдова рассказала, что автолюбители нередко припарковываются очень близко к трамвайному полотну. Так они создают проблемы прохождению общественного транспорта.

— Люди не могут очень долго дождаться трамвая, когда едут на работу или с работы. Потому что трамвай не может проехать. Большая просьба к автолюбителям: пожалуйста, будьте внимательны! Кроме вас есть пассажиры с детками, пенсионеры, люди, которым необходимо быстро добраться до своего места назначения. Пожалуйста, не припарковывайте автомобили близко к трамвайному полотну, — обратилась Татьяна Неклюдова к краснодарцам.

Согласен с коллегой водитель трамвая Восточного депо МУП «КТТУ» Олег Шапошников. Он рассказал, что машины действительно часто мешают движению. Водители двигаются параллельно с трамваем, пытаются быстро проскочить перед ним, делая левый поворот. Так автомобилисты создают ДТП.

— Трамвай не может быстро остановиться. От этого страдаете и вы сами, сидя в автомобиле, а также при этом страдают жители нашего города, пассажиры, едущие в этом транспорте, в этом трамвае, — сказал Олег Шапошников.

Главный ревизор по безопасности движения МУП «КТТУ» Сергей Шишов отметил, что в краснодарских депо есть до 10 типов трамвайных вагонов. Все они имеют разные размеры и форму. По мнению специалиста, самым неприятным происшествием является вынос трамвая.

— Все примерно догадываются, что это такое. Но вагоны все разные. Если один тип вагона проезжает в этом месте, то другой за ним идущий уже может не проехать. Это приводит к дорожным происшествиям и задержкам движения. Очень часто стоим держим движение, потому что машина мешает нам двигаться, — подчеркнул Сергей Шишов.

В официальном Instagram МУП «КТТУ» сообщили, что в только за январь и февраль 2021 года из-за неправильной парковки и нарушений ПДД сторонними водителями на линии задержалось 337 трамваев на 159 часов 29 минут. Будьте взаимовежливы и помните, что «Трамвай имеет преимущество в движении» (ПДД п.18.1).

Напомним, в Краснодаре иномарка вылетела на рельсы и парализовала движение трамваев на 46 минут. Инцидент произошел рано утром 17 марта на Садовом мосте, недалеко от остановки «улица Промышленная».

Также фура блокировала движение краснодарских трамваев. ЧП случилось в центре краевой столицы. В 18.10 у большегруза «Форд», который двигался по ул. Каляева со стороны ул. Красных партизан в сторону ул. Бабушкина, взорвалось колесо на задней оси. Из-за взрыва гравий из-под колёс фуры выбросило на припаркованные «Киа» и «Пежо».

Ранее на улице Коммунаров в Краснодаре из-за аварии на полчаса остановились трамваи. Работу общественного транспорта прервали два столкнувшихся автомобиля. ДТП произошло на пересечении улиц Коммунаров и Длинной. Две иномарки столкнулись на трамвайных путях и парализовали движение трамваев на 32 минуты.

Работа в метро — Работа Московский транспорт —

Выгода

конкурентоспособная и своевременная оплата труда

Выгода *

• конкурентоспособная оплата труда
• «13-я зарплата» по итогам года
• повышение оклада за стаж (уже после первого года работы и в дальнейшем)
• ежегодная индексация зарплат
• дополнительные дни отпуска
• бесплатный проезд в столичном метро
• компенсация ж/д поездок на работу и обратно для жителей Подмосковья
• другие преференции

* социальные льготы комбинируются в зависимости от профессии Стабильность

соблюдение законодательства и социальные гарантии

Стабильность

• официальное оформление и налоговые отчисления
• соблюдение законодательства РФ и Коллективного договора предприятия
• своевременная выплата зарплаты (дважды в месяц)
• защита со стороны профсоюза

Перспектива

возможность профессионального и карьерного роста

Перспектива

• ежегодные конкурсы профессионального мастерства
• шанс получить профессиональное образование за счет метрополитена
• многоплановые образовательные программы, лекции, тренинги
• бесплатное обучение в корпоративном учебно-производственном центре
• отбор в кадровый резерв, развитие и карьерное продвижение

Забота

медицинские осмотры определенных категорий работников

Забота

• работа рядом с домом (для ряда специалистов)
• гибкие графики работы (для ряда специалистов)
• форменная одежда (для ряда специалистов)
• медицинские осмотры определенных категорий работников
• насыщенная корпоративная жизнь (спорт, музыка, танцы, волонтерство, экскурсии, викторины и многое другое)
• льготный отдых в оздоровительном комплексе метрополитена
• детский оздоровительный лагерь и детский клуб
• подарки к праздникам

Предприятие Уралвагонзавода создало инновационный двигатель для низкопольного трамвая

Фото: АО «НПО «Электромашина»

Научно-производственное объединение «Электромашина» концерна «Уралвагонзавод» разработало и произвело уникальный инновационный двигатель для современного низкопольного трамвая. Разработка будет представлена общественности на международной выставке «ЭлектроТранс-2021» 12 мая в Москве. 

«Уникальность электродвигателя заключается в ряде технических решений, которые позволили получить характеристики существенно выше аналогов. Например, двигатель имеет систему охлаждения, которая исключает вероятность его отказа из-за перегрева и увеличивает ресурс работы», – отметил заместитель генерального директора, главный конструктор Василий Кардаполов. 

Инновационная разработка – тяговый асинхронный двигатель – имеет ряд преимуществ по сравнению с конкурентами. На сегодняшний день двигатель уже прошел полный объем испытаний, которые завершились без единого замечания. Пробеговые испытания проводились на низкопольном ретротрамвае производства АО «Уралтрансмаш». Новый двигатель «Электромашины» получил положительные заключения как современный и качественный продукт, полностью отвечающий всем требованиям заказчика. 

В данный момент в России расширяется линейка низкопольных трамваев, которые обеспечивают возможность передвижения по городам маломобильных граждан. Кроме того, расширение парка трамваев способствует реализации федеральной программы «Чистый воздух». «Электромашина» разработала двигатель, который полностью удовлетворяет запросам рынка и потребностям производителей таких трамваев, но при этом двигатель может применяться и на других видах трамваев, производящихся в настоящее время – в этом заключается его унификация. 

На выставке, кроме двигателя, «Электромашина» продемонстрирует свои компетенции в области создания электрокомплекта для трамвая, в который входят ножной командоаппарат и ручной контроллер для кабины машиниста, быстродействующий контактор, климатическое оборудование и другие системы для экологичного городского электротранспорта. 

«Благодаря колоссальному опыту, накопленному в последние десятилетия в области разработки и производства железнодорожной продукции, появилось новое направление для «Электромашины» – создание систем управления для городского электротранспорта. Работая над этими продуктами, мы не только обеспечиваем потребности производителей трамваев, но и решаем еще несколько важных задач. Первое – это реализация программы по импортозамещению, так как наш двигатель для трамвая состоит из комплектующих «Электромашины» и других российских производителей. Второе — создание системы управления позволит увеличить долю гражданской продукции предприятия, выполняя поручение президента России Владимира Путина о доведении доли гражданских продуктов для предприятий ОПК в 30% к 2030 году», – отметил заместитель генерального директора по развитию гражданской продукции Сергей Виттенберг.

Почему трамвайная система может значительно улучшить качество городского воздуха — AirQualityNews

С загрязнением воздуха и заторами лучше всего бороться с помощью высококачественной стали для стального общественного транспорта, пишет Джим Харкинс, секретариат Всепартийной парламентской группы легкорельсового транспорта.

Трамваи представляют собой серьезную возможность в предлагаемой перебалансировке экономики Север-Юг

Это может быть предоставлено компанией Transport for the North (TfN) в рамках предложений «Северных железных дорог» и должно включать легкорельсовый транспорт и трамваи. , каждый режим обеспечивает оптимальное обслуживание для различных потоков трафика.

Существенным требованием является полная интеграция режимов с точки зрения обмена и продажи билетов, позволяющая беспрепятственно путешествовать по Северо-Западу и внутри него.

Трамваи и легкорельсовый транспорт должны стать важным компонентом нашего общественного транспорта, особенно соединения на востоке с Manchester Metrolink и, в конечном итоге, на западе с Чеширом и регионом Ливерпуль, выполняя ту же роль, что и лондонский метрополитен, который является основой чрезвычайно хорошей связи и рост.

Термин, используемый для описания скоростного трамвая, вызывает путаницу, поскольку сфера его применения и операций очень широка, поэтому я буду использовать термин «легкорельсовый транспорт» в частности и термин «трамвай» в целом, поскольку термин «легкорельсовый транспорт» в целом теперь стал загрязнен подсознательными мыслями о чрезмерном проектировании, чрезмерных затратах и ​​общем упадке городов и т. д., в то время как термин «трамвай» более приемлем с точки зрения человека и приемлемой стоимости.

LRT

Легкорельсовый транспорт (LRT) или трамвай — относительный новичок в мире общественного транспорта.На строительство железной дороги и метро требуется много времени, и они дороги в эксплуатации.

Это вид транспорта, в котором используются рельсовые транспортные средства, которые более универсальны, чем обычные поезда «тяжелого рельса», и имеют возможность движения по улицам. Легкорельсовый транспорт может преодолевать более крутые повороты, чем обычный поезд (как вертикальный, так и горизонтальный), может преодолевать более крутые уклоны и может останавливаться намного быстрее, поэтому может работать в режиме прямой видимости без особых требований к сигнализации.

В настоящее время UKTram Ultra Light Group предлагает цены от 5 м за километр пути, включая депо и транспортные средства, а стоимость устанавливаемого в настоящее время трамвая Ковентри составляет около 3 м за километр пути.

Нам нужно, чтобы наши местные политики были более государственными и более активными, чтобы обеспечить позиции Манчестера, Солфорда, Эклза, Уоррингтона, Халтона, Честера, Ливерпуль-Сити в качестве центрального ядра и узлового узла, обеспечивающего будущее наших транспортных связей за пределами этого автомобиля. Ориентированное поколение

Трамваи — это эффективный способ передвижения большого количества людей в городах от 75 000 жителей и выше, они могут справляться с 2 000–18 000 пассажиров в час. Они доказали свою эффективность в привлечении людей из автомобилей; скорость перехода от машины к трамваю в часы пик обычно составляет около 27%.

Манчестер Метролинк с 97 милями путей перевезло в прошлом 2017/8 году 41,2 миллиона пассажиров. Это принесло годовой доход в размере 371,5 миллиона долларов.

Расчетное переключение видов транспорта на резиновые колесные транспортные средства, включая автомобили и автобусы, составляет 27%.

На национальном уровне восемь трамвайных систем перевезли за тот же период 267,2 миллиона пассажиров с 91% удовлетворенности пассажиров за всю поездку.

Напротив, количество пассажирских поездок на местных автобусах в Англии сократилось на 85 миллионов, или 1.По данным DfT, за год, закончившийся в марте 2018 года, на 9% до 4,36 млрд.

В 2017/18 году в Англии было пробегано 1,20 миллиарда автобусных миль, что на 3,4% меньше по сравнению с 2016/17 годом. В Англии за пределами Лондона пробег автобусов продолжил снижаться, снизившись на 4,2% по сравнению с 2016/17 годом.

В то же время, после введения трамвайных схем дорожное движение сократилось на 14%.

Режим снижения и отказа

Эти цифры Dft указывают на режим снижения и отказа, который в ближайшие годы будет сокращаться в городских районах с зонами чистого воздуха (CAZ) и аналогичным законодательством по борьбе с загрязнением.

Трамвай улучшит имидж северных городов и будет способствовать возрождению городов.

Все британские схемы оказали положительное влияние на имидж города, в котором они были построены, что принесло выгоды с точки зрения привлечения внутренних инвестиций, а также деловых и туристических посетителей, иногда в ущерб соседям, не являющимся трамваями.

Как часть интегрированной системы общественного транспорта, трамваи могут привлекать автомобилистов из своих автомобилей и, таким образом, уменьшать количество транспортных средств в центре города, особенно в сочетании с возможностью парковки и проезда.Это не только снижает количество транспортных средств, движущихся по улице, но и снижает спрос на парковку в центре города.

Преобразование оживленных автобусных коридоров в трамвайные также сокращает количество автобусов, заменяя их меньшим количеством трамваев, обеспечивающих ту же пассажировместимость.

Доступные системы обеспечивают возможность следовать изгибам и уклонам городской среды, чего не может сделать обычный поезд. Системы легкорельсового транспорта предлагают привлекательную и эффективную систему, снижающую заторы и загрязнение окружающей среды, предлагая автомобилистам альтернативу использованию автомобилей. Manchester Metrolink зарегистрировала режим переключения режимов, приближающийся к 32%, что помогает создавать зоны, свободные от загрязнения в городах.

Он перемещает большие пассажирские потоки более экономичным способом, чем автобусы, но за небольшую часть стоимости полной городской железной дороги. Легкорельсовый транспорт / трамвай в основном подходят для городских или междугородных систем в средних городах, где полноценные системы метро не подходят.

В крупнейших городах метро / метрополитены, как правило, являются опорой общественного транспорта, но в таких городах может использоваться легкорельсовый транспорт в качестве дополнения к метрополитену.

Более частое обслуживание

Трамвайные вагоны создают атмосферу поезда, но могут ехать там, где поезд не может.Таким образом, они могут привлекать автомобилистов из машин, где автобусы не смогли бы ехать. Даже при движении по бывшим рельсовым путям легкорельсовый транспорт может предложить лучшее обслуживание, потому что он может предлагать более частое обслуживание.

Они могут останавливаться в большем количестве мест, потому что остановки строить намного проще и дешевле, чем железнодорожные станции.

На дорогах в качестве трамваев они могут предложить более привлекательное время в пути по сравнению с автомобилями и автобусами за счет использования сегрегированных маршрутов и новейших методов организации дорожного движения во избежание заторов на дорогах.

Частый трамвай / легкорельсовый транспорт обеспечивает безопасность на городских улицах в течение дня, как в транспортном средстве, так и вне его. Все трамвайные системы Великобритании имеют доступ на низкие этажи с платформы, а также просторная планировка, обеспечивающая легкий доступ к общественному транспорту для всех, включая родителей с колясками и людей с ограниченными возможностями, использующих инвалидные коляски.

Зеленое электричество

Трамваи — это, как правило, электромобили, которые не производят загрязнения в точке оказания услуг, могут использовать «зеленую» электроэнергию местного производства, а видимый путь делает совместное использование территорий с пешеходами безопасным вариантом.

Таким образом, пешеходные зоны с трамваями могут обеспечить доступ к центральным районам города, где автобусы и автомобили будут мешать.

Значительной частью успеха любой системы является демонстрация того, что изменение стиля жизни людей вдали от автомобиля и его последствий удушья может принести значительную пользу им и их окружению

В некоторых ситуациях, когда обычные трамвайные системы не подходят подходящий, промежуточный легкорельсовый транспорт можно рассмотреть.

В Салфорде, Эклсе и Уоррингтоне есть несколько бывших и малоиспользуемых линий, которые должны быть включены в план Rail North, используя преимущества развитой недорогой конструкции и транспортных средств, включая TramTrain.

Легкорельсовый транспорт среднего класса может быть трамвайным поездом, который может курсировать по магистральным железным дорогам, но имеет некоторые характеристики легкорельсового транспорта. Как правило, они должны иметь (в Великобритании) высоту пола 950 мм, чтобы обеспечить ровный доступ на стандартные платформы Railtrack и гибкость для платформы уровня улицы, магнитные тормоза и балансировку пути, возможность работы в прямой видимости, взаимодействие с обычные поезда и высвобождает пропускную способность на основных станциях

Это позволит им ехать по несегрегированным трассам, обеспечивая лучший доступ в местах, где железнодорожный маршрут не приближается к месту назначения пассажиров и где строительство было бы затруднено или непомерно дорого. обычная железная дорога.

Чисто и тихо

Тем временем технология LRT значительно продвинулась вперед. Он чистый, относительно тихий и строится быстрее, чем тяжелые железнодорожные системы, например, Manchester Metrolink Airport Line, бюджет которой был значительно меньше и на год раньше.

TramTrain может предоставить нового пассажира для железнодорожного транспорта, более качественные транспортные предложения, в то же время снижая общие затраты для UK plc, разработку новой услуги для пользователей железных дорог, предоставление новых возможностей для передвижения по железной дороге туда, где люди хотят, чтобы она ехала как к пунктам отправления, так и к пунктам назначения, обеспечивая более легкий доступ к поездам, фактически возвращая людям железные дороги.Может иметь более высокие первоначальные затраты, но обеспечивать более низкие общие затраты.

Обширные свидетельства из Европы показывают, что это приводит к значительным потокам доходов и расширяет возможности перехода с автомобильного на железнодорожный в городских районах, но будет осуществлено только в том случае, если более широкая отрасль будет работать в партнерстве, чтобы это произошло.

Кредит на фото — Pixabay

Легкорельсовый транспорт и трамваи | Кампания за лучший транспорт

В то время как поезда перемещают большое количество людей быстро на большие расстояния, а автобусы перемещают меньшее количество людей, а для более коротких поездок трамваи более гибкие, чем поезда — потому что они останавливаются чаще — и быстрее и надежнее автобус.

В Великобритании меньше трамваев, чем в других странах, чем в Европе. Сейчас их всего шесть. Как мы объяснили в нашем ответе на запрос общественности в 2009 году, важно работать над увеличением количества трамваев, потому что:

• Трамваи очень популярны, и они побуждают людей оставлять свои машины. По крайней мере, 22 миллиона поездок на автомобиле в год больше не происходит в Великобритании из-за трамваев. В среднем каждый пятый пассажир британских трамваев в час пик раньше путешествовал на машине. В выходные дни половина пассажиров трамвая передвигалась на автомобилях.С 1999 года количество людей, пользующихся трамваями, увеличилось на 52%.
• Трамваи сокращают заторы в центрах городов, предоставляя людям быструю, надежную и качественную альтернативу автомобилю. Они могут снизить дорожное движение до 14%.
• Трамваи могут помочь нам справиться с изменением климата. По данным Defra, при поездке на автомобиле выделяется в три раза больше CO2, чем при поездке на трамвае.
• Трамваи делают города более красивыми. Они улучшают качество местного воздуха, поскольку работают на электричестве и не загрязняют окружающую среду в месте использования.Они очень тихие и безопасные.
• Трамваи улучшают имидж города и способствуют экономическому возрождению. Новый трамвай — это наглядный и постоянный способ показать, что территория инвестируется в будущее. Он привлекает предприятия и туристов и помогает людям получить работу и услуги.

Мы отметили открытие новых трамвайных линий в Ноттингеме летом 2015 года.

Чтобы получить больше трамваев, нам нужно:

• Политическая воля и финансирование со стороны правительства

Для строительства трамваев необходимо государственное финансирование.В настоящее время правительство не желает вкладывать средства в трамваи из-за их первоначальной стоимости; вместо этого местные власти предпочитают рекламировать автобусы, потому что они дешевле. В некоторых районах автобусы могут быть подходящими, но во многих других правительство должно признать необходимость трамвая.

Правительство должно обеспечить финансирование расходов на содержание трамваев, а не только на их строительство. В настоящее время правительство обеспечивает финансирование автобусов и поездов, но не трамваев. Учитывая преимущества, которые приносят трамваи, это не имеет смысла.

• Государственные испытания по снижению стоимости трамваев

Есть много вариантов трамвая, и некоторые из них стоят дешевле, чем другие. Ультра легкорельсовый транспорт и Parry People Movers — примеры того, где легкий трамвай может быть очень хорошим соотношением цены и качества. Правительству следует финансировать испытания этих альтернатив, чтобы снизить стоимость строительства трамваев. Следует также признать, что для трамваев не требуется такой же уровень регулирования, как для обычных поездов.

Способ финансирования трамвайных схем (в форме частной финансовой инициативы) означает, что частный сектор должен взять на себя все риски строительства и эксплуатации трамвая в течение 30-летнего периода.Это означает, что ставки на трамвайные схемы высоки, чтобы иметь дело с высоким уровнем риска. Правительству следует рассмотреть альтернативные способы финансирования трамваев и взять на себя больше рисков, связанных с этими проектами.

• Разумная оценка транспорта

Правительство оценивает преимущества транспортных схем посредством процесса оценки, что затрудняет получение одобрения и финансирования для нового трамвая. Правительственные указания мешают транспортным властям внедрять трамвайные схемы и поощряют их строить вместо них дороги или автобусы.

Как сделать городские грузовые перевозки трамваем успешными? | Journal of Shipping and Trade

В этом разделе представлена ​​иллюстрация разработанной модели жизнеспособности. Цель данной иллюстрации — показать, как разработанная модель может быть использована на практике.

Справочный и проектный сценарий

Базовый сценарий разработан для поездки туда и обратно автомобильным транспортом в ситуации, показанной на рис. 2. Считается, что все поездки туда и обратно в остальной части документа имеют одинаковые характеристики.Поставщик доставляет товары трем покупателям, находящимся в городской местности. Эта перевозка осуществляется на жестком дизельном фургоне полной массой 3,5 т и стандартом евро 4. Фургон работает в непиковые часы, перевозит непродовольственные товары и имеет среднюю скорость 35 км / ч. Расстояние до первого покупателя составляет 60 км. Из этого общего расстояния фургон проезжает 40 км по автомагистралям, 10 км по городским дорогам и 10 км по загородным дорогам. Если фургон заполнен на 100%, покупатель 1 и покупатель 2 получают по 200 кг товаров, а покупатель 3 получает доставленные товары по 600 кг.При этом средняя стоимость товара приближается к 2 евро за килограмм. Это приближение изменяется при анализе чувствительности.

Рис. 2

Характеристики эталонного сценария (текущий автомобильный транспорт)

Проектный сценарий разработан для поездки в оба конца трамвайным транспортом, дополненного предварительной автомобильной транспортировкой в ​​ситуации, показанной на рис. 3. Фургоны нынешний автомобильный транспорт все еще используется, но теперь только для предварительной перевозки по дороге до определенного пункта обработки и хранения на окраине центра города.Количество необходимых поездок на фургоне зависит от его вместимости и количества перевозимых грузов. В пункте обработки и хранения товары загружаются в трамвай ^{Footnote 2} , и трамвай доставляет товары к трамвайной остановке, расположенной по соседству с покупателями. Здесь предполагается, что почтовые перевозки по дороге не требуются. Трамвай использует 100% экологически чистую электроэнергию, ездит в непиковые часы, следуя Бехири и др. (2018) и разделяет ее с дорожным движением, немного снизив его среднюю скорость с 18 км / ч до 15 км / ч.

Рис. 3

Характеристики сценария проекта (трамвай)

Для обоих сценариев ставка финансового дисконтирования установлена ​​на уровне 4% (Blauwens et al., 2016; Sartori et al. 2015), а социальная ставка дисконтирования — на уровне 4%. % (Кидокоро 2004; Сартори и др. 2015). Считается, что временной горизонт для проектов городских железных дорог составляет 30 лет (Sartori et al. 2015), и все значения выражены в реальных евро на основе индекса потребительских цен.

Город Антверпен как исследуемый район

Модель жизнеспособности теперь проиллюстрирована для этих поездок в Антверпен, который является вторым по величине городом Бельгии по численности населения.В январе 2018 г. в Антверпене (город Антверпен, 2018 г.) проживал 524 501 человек. В городе есть городская трамвайная сеть, которая в настоящее время расширяется. Антверпен страдает от заторов: средний уровень загруженности ^{Footnote 3} в 2016 году составлял 30%, средний утренний пиковый уровень 51% и вечерний пиковый уровень 62%. Как показано на рис. 4, большинство «горячих точек» задержки расположены на основных автомагистралях, ведущих в Антверпен, и особенно на кольцевой дороге вокруг Антверпена, что затрудняет въезд в городской район Антверпена по дороге.Кроме того, в феврале 2017 года в городе была введена зона с низким уровнем выбросов, охватывающая территорию, ограниченную кольцевой дорогой, а также часть левого берега реки Шельда (Slim naar Antwerpen 2019). В конечном итоге в Бельгии с грузовиков более 3,5 т приходится платить дорожную пошлину, когда они едут по автомагистралям и некоторым основным дорогам (Viapass, 2018). Плата за дорожный сбор включена в разработанную модель, но для данного эталонного и проектного случая стоимость равна нулю, поскольку используются фургоны 3,5 т.

Рис. 4

Горячие точки с задержкой в ​​Антверпене в 2016 году. (Источник: TomTom 2017)

Результаты

Результаты модели жизнеспособности различаются в зависимости от типа используемого трамвайного транспорта. Поэтому в следующих разделах обсуждаются результаты для каждого из трех типов трамвая отдельно. Предполагается, что одни и те же непродовольственные розничные товары транспортируются в трех модулях, чтобы избежать предвзятости при сравнении между модулями. Следовательно, товары, перевозимые тремя типами трамваев, имеют одинаковую общую логистическую стоимость единицы (Ayadi, 2014).

Специальный грузовой трамвай (модуль 1.1)

Первая иллюстрация модели жизнеспособности касается использования специального грузового трамвая. Во-первых, модель была запущена с учетом входных данных и данных, описанных выше. Во-вторых, модель была изменена по перевозимому объему. Вслед за Кампосом и Эрнандесом (2010) и Регуэ и Бристоу (2013) встает вопрос, какой объем минимально необходим для создания жизнеспособного трамвайного решения. Перевезенный объем в текущей ситуации можно изменить четырьмя способами: с учетом грузовиков большего или меньшего размера, с учетом более высокого или меньшего коэффициента загрузки существующих фургонов, путем добавления дополнительных рейсов туда и обратно или путем добавления новых клиентов, получающих товары в городской местности. .В этом исследовании было выбрано, чтобы тип транспортного средства был закреплен за транспортными средствами полной массой 3,5 т, а также оставалось неизменным количество клиентов, обслуживаемых в городских районах. Следовательно, переменные «коэффициент загрузки» и «количество рейсов туда и обратно» изменяются, чтобы увидеть влияние изменения объема на жизнеспособность графика движения трамвая. Предполагается, что коэффициент загрузки фургона может составлять 50%, 60%, 70%, 80%, 90% или 100%, а количество рассматриваемых поездок туда и обратно равно трем, четырем, пяти или шести.Возможное количество поездок в оба конца выбирается таким образом, чтобы точка, в которой решение на основе трамвая становится жизнеспособным с точки зрения чистой приведенной стоимости и внутренней нормы прибыли, находилась в этом диапазоне.

Для всех комбинаций этого количества циклов и коэффициентов нагрузки чистая приведенная стоимость и внутренняя норма прибыли рассчитываются с экономической и социально-экономической точек зрения. Соответствующие результирующие чистые текущие значения показаны на рис. 5 и 6. Для каждой комбинации количества циклов и коэффициента нагрузки отображается чистая приведенная стоимость.Интересная точка, где чистая приведенная стоимость становится положительной, представлена ​​линией между черной и серой заштрихованной областью на бизнес-экономическом графике (рис.5), тогда как на социально-экономическом графике все NPV положительны (рис. 6). На рис. 5 и 6, чистая приведенная стоимость уменьшается при увеличении коэффициента загрузки грузового автомобиля. Это соответствует тому, что можно было ожидать, поскольку более высокий коэффициент загрузки грузовика означает, что автомобильный транспорт более эффективен и, следовательно, имеет меньше смысла переходить на железнодорожный транспорт.Вдоль оси, отображающей количество циклов, можно увидеть, что чистая приведенная стоимость увеличивается с увеличением количества циклов. Аналогичная картина существует для внутренней нормы прибыли.

Рис. 5

Бизнес-экономическая чистая приведенная стоимость использования специального грузового трамвая (в 2016 г., евро)

Рис. 6

Социально-экономическая чистая приведенная стоимость использования специального грузового трамвая (в 2016 году в евро)

Решение на основе трамвая интересно применять на практике только при наличии бизнес-экономической и социально-экономической сети значение положительное, а внутренняя норма прибыли равна, по крайней мере, соответственно финансовой и социальной ставке дисконтирования, использованной в расчетах (Blauwens et al.2016; Sartori et al. 2015). Это имеет место для данного решения на базе трамвая, когда шесть рейсов туда и обратно выполняются с коэффициентом загрузки не более 70%. Общий перевезенный объем составляет 4200 кг. ^{Footnote 4} Достигнута чистая приведенная стоимость бизнеса (BNPV) в размере 569 973 евро, а внутренняя норма прибыли для бизнеса составляет 4,22%. Социально-экономическая чистая приведенная стоимость (SNPV) составляет 741 854 евро, плюс внутренняя норма доходности 6,38%. Чистая приведенная стоимость бизнеса и экономики становится положительной, начиная с четырех рейсов туда и обратно, до коэффициента загрузки 80% или ниже.Социально-экономическая чистая приведенная стоимость рассчитана для коэффициента загрузки 50% и 60%, уже положительного для трех поездок туда и обратно, в то время как социально-экономическая внутренняя норма прибыли превышает социальную ставку дисконтирования, начиная с пяти поездок туда и обратно, до тех пор, пока коэффициент нагрузки не станет равным. 70%. В данном конкретном случае внутренняя норма коммерческой прибыли является самой строгой и превышает 4% для шести рейсов туда и обратно и коэффициента загрузки 50%, 60% или 70%.

После определения жизнеспособности трамвайной схемы с учетом количества рейсов и определенного коэффициента загрузки теперь интересно исследовать, как эта жизнеспособность изменяется, если изменяются некоторые другие переменные.На рисунке 7 показаны изменения чистой приведенной стоимости из-за изменения отображаемых переменных на 1%. Переменные ранжируются в соответствии с убывающей NPV бизнес-экономики и выбираются вслед за другими авторами (Boardman et al., 2018; Delaître, De Barbeyrac, 2012; Regué, Bristow, 2013; Vadali et al., 2017; Comi et al., 2014). Вертикальные пунктирные линии показывают границу — 1% и 1% соответственно, что установлено Sartori et al. (2015) считается началом, при котором переменные можно назвать «решающими» для жизнеспособности проекта.Как видно на рис. 7, эксплуатационные расходы на текущий автомобильный транспорт, а также доход от маркетинга являются основными переменными, влияющими на чистую приведенную стоимость в положительном смысле. Напротив, эксплуатационные расходы на проект, основанный на трамвае, скорость текущего автомобильного транспорта, необходимые начальные капиталовложения и, для бизнес-экономического анализа, финансовая ставка дисконтирования отрицательно влияют на жизнеспособность. Анализ чувствительности также проводится в отношении внешних затрат.Результаты этих анализов не показаны на рис. 7, поскольку они касаются относительных изменений по сравнению с другой контрольной точкой (SNPV вместо BNPV). Когда внешние затраты на грузовик увеличиваются на 1%, SNPV увеличивается на 1779 евро, когда внешние затраты на трамвай увеличиваются на 1%, SNPV уменьшается только на 60 евро, а когда социальная ставка дисконтирования увеличивается на 1%, SNPV уменьшается на 7736 евро. Этот анализ показывает дополнительные выгоды для общества, которые могут быть получены при переходе с дороги на трамвай, когда затраты на внешние дороги будут на 1% выше, чем предполагалось.

Рис. 7

Изменения NPV из-за изменения переменной на 1%

Грузовой вагон, прикрепленный к пассажирскому трамваю (модуль 1.2)

Второй пример рентабельности включает транспортировку товаров в грузовом вагоне, который прикреплен к пассажирскому трамваю. Здесь использован тот же подход, что и для расчетов в предыдущем разделе. На рисунке 8 показано несколько комбинаций коэффициентов загрузки и количества циклов туда и обратно, а также представлены итоговые значения чистой приведенной стоимости бизнеса и экономики.На Рисунке 9 представлена ​​та же информация о социально-экономической чистой приведенной стоимости. Для бизнес-экономической NPV (рис. 8) линия между черной и серой заштрихованной областью представляет границу, где чистая приведенная стоимость становится положительной. Для социально-экономического NPV (рис. 9) все заштрихованные области положительны. Было обнаружено, что решение на основе трамвая становится жизнеспособным, то есть имеет положительную чистую приведенную стоимость и внутреннюю норму прибыли, превышающую ставку дисконтирования, начиная с шести рейсов туда и обратно и с коэффициентом загрузки 90%.Таким образом, общий перевезенный объем составляет 5400 кг. В результате чистая приведенная стоимость бизнеса и экономики составляет 59 430 евро и характеризуется внутренней нормой доходности 4,33%. Соответствующая социально-экономическая чистая приведенная стоимость составляет 4 091 629 евро, а внутренняя норма прибыли составляет 170,88%. Эти высокие значения для социально-экономического анализа могут быть объяснены тем фактом, что добавление грузового вагона за пассажирским трамваем предельные внешние затраты на грузовой вагон очень низкие, в то время как высокие внешние издержки существующего автомобильного транспорта можно избежать. .Следовательно, чистая внешняя выгода для трамвайного решения очень высока.

Рис. 8

Бизнес-экономическая чистая приведенная стоимость использования грузового вагона, прикрепленного к пассажирскому трамваю (в 2016 г., евро)

Рис. 9

Социально-экономическая чистая приведенная стоимость использования грузового вагона, прикрепленного к пассажирскому трамваю (в 2016 г., евро)

Аналогично анализу отдельного грузового трамвая, жизнеспособность проверяется по ряду переменных . На рисунке 10 показано процентное изменение чистой приведенной стоимости при изменении некоторых переменных на 1%.Переменные ранжируются в соответствии с убывающей NPV для бизнеса и экономики. Вертикальные пунктирные линии представляют линию изменения -1% и линию изменения + 1%. Четыре переменные явно превышают 1% -ную границу в отношении бизнес-экономической NPV. Что касается социально-экономического NPV, изменений более чем на 1% в абсолютных значениях не обнаружено. Причина этого — очень высокое значение социально-экономического NPV, изменения которого рассчитываются в относительных единицах. Четыре важнейшие переменные: эксплуатационные расходы на текущий автомобильный транспорт (очень положительные), эксплуатационные расходы на решение на основе трамвая, скорость текущего автомобильного транспорта и дневная ставка дисконтирования непродовольственных товаров (все три отрицательные ).Что касается социально-экономического анализа, увеличение на 1% внешних затрат на трамвай снижает SNPV на 466 евро, тогда как увеличение на 1% внешних затрат на грузовик увеличивает SNPV на 41 365 евро. Повышение социальной ставки дисконтирования на 1% приводит к снижению SNPV на 22 633 евро. Что касается использования специального грузового трамвая, внешние затраты грузового автомобиля имеют большое влияние на жизнеспособность трамвайной схемы, и эффект для грузового вагона выше, чем для специального грузового трамвая.

Фиг.10

Изменения NPV из-за изменения переменной на 1%

Груз в пассажирском трамвае (модуль 1.3)

Третья иллюстрация — это перевозка небольшого количества груза в пассажирском трамвае. Предполагается, что курьер перевозит груз, например, в рюкзаке, и доставляет его клиентам на трамвае. Курьер должен нести товар, поэтому максимальный допустимый вес невелик. Предполагается, что курьер может перевезти не более 10% своего веса.Принимая во внимание средний вес курьера 80 кг, разрешается максимальный вес 8 кг за поездку на трамвае. Следовательно, комбинации поездок туда и обратно и коэффициенты загрузки фургонов отличаются в этом сценарии в значительной степени от двух сценариев, рассмотренных выше. Рассматриваемые здесь коэффициенты нагрузки составляют 1% и 2%. С 3% чистая приведенная стоимость бизнеса и экономики уже становится очень отрицательной. На Рисунке 11 показана бизнес-экономическая чистая приведенная стоимость для различных комбинаций факторов нагрузки и количества поездок туда и обратно, а на рисунке 12 показана та же информация о социально-экономической чистой приведенной стоимости.Что касается чистой приведенной стоимости бизнеса и экономики (рис. 11), линия между черной и серой заштрихованной областью представляет комбинации, в которых чистая приведенная стоимость становится положительной. Что касается социально-экономической чистой приведенной стоимости (рис. 12), все заштрихованные области положительны. Переломный момент в этом модуле — одно путешествие туда и обратно и коэффициент нагрузки 2%. Поставляемый объем здесь составляет 20 кг. В результате чистая приведенная стоимость бизнеса и экономики равна 11 736 евро, а внутренняя норма прибыли — 137.9%. Соответствующая социально-экономическая чистая приведенная стоимость составляет 726 575 евро с внутренней нормой доходности 8345,27%.

Рис. 11

Бизнес-экономическая чистая приведенная стоимость перевозки грузов в пассажирском трамвае (в 2016 г., евро)

Рис. 12

Социально-экономическая чистая приведенная стоимость перевозки грузов в пассажирском трамвае (в 2016 году в евро)

В этом модуле также проводится анализ чувствительности в отношении некоторых других переменных. Результаты представлены на рис.13. Переменные снова ранжируются в соответствии с убывающей NPV между бизнесом и экономикой, а вертикальные пунктирные линии представляют границы — 1% и 1%. Ключевыми переменными в отношении бизнес-экономической NPV являются: эксплуатационные расходы на текущий автомобильный транспорт (положительный эффект), эксплуатационные расходы на решение на основе трамвая и скорость текущего автомобильного транспорта (оба отрицательный эффект). Причина, по которой переменные не имеют решающего значения с социально-экономической точки зрения, снова заключается в высоком абсолютном значении NPV.Что касается влияния внешних затрат, здесь также рассчитывается изменение SNPV. В этом модуле не учитываются внешние затраты на трамвай, поэтому эффект от изменения внешних затрат на трамвай равен нулю. При увеличении внешних затрат на грузовик на 1% SNPV увеличивается на 7149 евро, а при увеличении социальной дисконтной ставки на 1% SNPV уменьшается на 3934 евро.

Рис. 13

Изменения NPV из-за изменения переменной на 1%

Сводка

Основные результаты этих трех иллюстраций модели жизнеспособности различаются в зависимости от типа используемого трамвайного транспорта.В таблице 1 показаны результаты для трех иллюстраций.

Таблица 1 Результат трех иллюстраций

Во-первых, расчеты для специального грузового трамвая приводят к положительной чистой приведенной стоимости и внутренней норме прибыли, которая превышает ставку дисконтирования, как с экономической, так и с социально-экономической точек зрения. экономическая перспектива, если будет выполнено шесть рейсов туда и обратно и фургоны будут загружены максимум на 70%. При этом всего перевозится 4200 кг непродовольственных товаров. Во-вторых, перевозка грузовым вагоном за пассажирским трамваем жизнеспособна, если будет выполнено шесть рейсов туда и обратно, с учетом коэффициента загрузки фургонов 90%.Всего здесь перевезено 5400 кг грузов. В-третьих, если курьер перевозит некоторые товары на трамвае вместо фургона, трамвайное решение является жизнеспособным, если совершается один рейс туда и обратно, а фургон загружен только на 2%. В этом случае курьер перевозит 20 кг груза, разбросанных по трем трамвайным маршрутам. Здесь следует отметить, что не очень часто фургон весом 3,5 т проезжает 60 км, чтобы доставить 20 кг товаров в центр города. Это все еще ограничение текущей модели, которая будет разработана в дальнейших исследованиях.Следовательно, когда нынешний автомобильный транспорт организован эффективно с коэффициентом загрузки 90%, грузовой вагон, прикрепленный к пассажирскому трамваю, имеет некоторый потенциал. Это не относится к использованию специального грузового трамвая, который пригоден только при коэффициенте загрузки нынешних фургонов до 70%.

В целом, чистая приведенная стоимость трамвайной схемы уменьшается с коммерческой и социально-экономической точек зрения, если коэффициент загрузки фургонов увеличивается. Другими словами, чем эффективнее организован автомобильный транспорт, тем менее целесообразным становится переход на трамвай для трех случаев, рассмотренных в данном исследовании.С другой стороны, бизнес-экономическая и социально-экономическая чистая приведенная стоимость увеличивается, если количество поездок туда и обратно на микроавтобусах увеличивается. Это означает, что больший объем положительно влияет на жизнеспособность трамвайного решения. Комбинация количества рейсов туда и обратно и коэффициента загрузки определяет количество перевозимых товаров. Для данного количества товаров более низкий коэффициент загрузки приводит к большему количеству рейсов туда и обратно и наоборот. На иллюстрации, представленной в этом документе, коэффициент нагрузки изменен с сохранением постоянного количества циклов туда и обратно, и наоборот.Таким образом, это приводит к изменению транспортируемого объема. Этот анализ проводится для того, чтобы узнать требуемый объем, необходимый для успешного решения проблемы трамвая. Этот объем характеризуется определенным коэффициентом загрузки и определенным количеством поездок туда и обратно (как показано, например, на рис. 5, 6, 8, 9, 11 и 12).

Во-вторых, критические факторы выведены для трех иллюстраций. Наиболее важными факторами, положительно влияющими на жизнеспособность трамвайного решения, являются эксплуатационные расходы текущего автомобильного транспорта (модуль 1.1–1.3) и дополнительных маркетинговых доходов (модуль 1.1). Наиболее критическими факторами, отрицательно влияющими на жизнеспособность трамвайной схемы, являются скорость текущего автомобильного транспорта, т.е. наличие заторов в городской зоне (модуль 1.1–1.3), первоначальные капитальные вложения (модуль 1.1–1.2) и ставка дисконтирования продуктов, то есть амортизация (модуль 1.3). Когда перевозимые товары представляют собой товары с более высокой стоимостью или быстро распространяемые потребительские товары, а не непродовольственные товары розничной торговли, ставка дисконтирования товаров будет даже играть более высокую роль.С социально-экономической точки зрения внешние затраты на грузовые автомобили больше всего влияют на чистую приведенную стоимость, и здесь снова наибольший эффект наблюдается при использовании грузового вагона, прикрепленного к пассажирскому трамваю. Следовательно, этот вид трамвайного транспорта предлагает самые выгодные возможности для общества.

Некоторые другие переменные все еще очень интересно проверить на предмет их влияния на жизнеспособность трамвайной схемы, но их нельзя изменить, увеличив их на 1%, как это было сделано ранее. На рисунке 14 представлен обзор изменений в чистой приведенной стоимости бизнес-экономической (BNPV) и социально-экономической (SNPV) для каждой переменной, которая изменяется для трех типов трамвайного транспорта, рассматриваемых в этой статье.Переменные ранжируются в соответствии с убывающей BNPV. Переменные, оказывающие наибольшее положительное влияние в пользу трамвайной схемы, двояки. Во-первых, перевод транспорта на часы пик вместо непиковых часов приводит к увеличению бизнес-экономической NPV и увеличению социально-экономической NPV для всех трех видов трамвайного транспорта. Здесь следует добавить, что использование трамвая для грузовых перевозок в часы пик может быть нецелесообразно с организационной точки зрения, поскольку сеть общественного трамвая может быть перегружена.Во-вторых, если дорожные расценки будут распространены на грузовики с полной массой менее или равной 3,5 т, это также окажет положительное влияние на жизнеспособность перехода на трамвайный транспорт. В правой части рис. 14 можно увидеть, что добавление автоперевозок к трамвайному решению, а также перевод транспорта из непиковых часов в ночное время приводит к экономическим и социально-экономическим потерям для бизнеса. для всех видов трамвайного транспорта. Переход на микроавтобусы евро 5 или евро 6 не приводит к большим изменениям NPV.

Рис. 14

Влияние изменения переменной на чистую приведенную стоимость

Оценка трамвайной системы в Риме — Engineering Rome

Оценка трамвайной системы в Риме — Трамваи действительно так хороши или просто классно выглядят?
— danielyhbi 10 декабря 2017 г.

1.1 Предисловие

Трамвай — это британский термин, обозначающий «трамвай», «троллейбус» или «троллейбус», известный в Северной Америке. Трамвайный вагон известен как транспортное средство, которое приводится в движение электричеством, передаваемым по воздушным кабелям, и движется по фиксированным рельсам, проложенным на дороге общего пользования [1] [2].Трамваи, как правило, разделяют дорогу с другими участниками движения. Однако более предпочтительно, чтобы у них была своя проезжая часть, которая находилась бы либо на обочине, либо в центре улицы. Ниже приведено изображение типичного трамвайного поезда в Риме на рис. 1.


‍

Рис. 1: Трамвай 3, заезжающий на станцию ​​Porta Maggiore.

‍

Рисунок 2: Сигнал трамвая с другим дорожным знаком

В большинстве случаев трамвайные линии обычно проходят внутри города, их легко «определить» по отдельным воздушным линиям электропередач и путям на дороге.Трамвайная остановка обычно больше, как видно на Рисунке 1, по сравнению с обычной автобусной остановкой, которую всегда сложно найти.

В настоящее время уникальные свойства трамвайной системы делают ее неудобной между автобусом и метро / легкорельсовым транспортом. С одной стороны, автобусная система обладает полной свободой и гибкостью: она мобильна и может быть легко изменена в соответствии с изменениями. С другой стороны, метро намного сложнее, чем трамвайная система: поезд ходит дольше, может перевозить больше людей, и он полностью изолирован от других транспортных средств с собственной полосой движения.На рисунке 2 показана пара сигналов трамвая на изолированном участке маршрута 3 трамвая.

С учетом сказанного, что остается трамвайной системе? В этой статье мы будем использовать город Рим в Италии, чтобы исследовать необходимость и жизнеспособность существующей трамвайной системы, которая устанавливается поверх существующих автобусов и линий метро. Эта статья начнется с обзора существующих трамвайных систем, а также других систем общественного транспорта, а затем с оценки и будущего нынешней трамвайной системы.

1.2 Преимущество трамвая

В конце концов, несмотря на все опасения и споры, трамваи обладают рядом явных преимуществ перед автобусами.

Более высокая пропускная способность
Трамвай обычно перевозит больше, чем средний автобус, и трамвай более гибко реагирует на изменения. Например, новейшая модель трамвая (9200 Series FIAT-1 Class), которая курсирует по линиям 3 и 8 в Риме, имеет длину около ‍‍42 метра [3], по сравнению с типичным римским автобусом Mercedes Citaro, длина которого составляет от 12 до 19 метров [ 4]. Это означает, что трамвайный вагон вмещает почти вдвое больше, чем обычный автобус в Риме. Кроме того, трамваи обладают большей вместимостью, чем автобусы.По мере роста спроса на пассажирские перевозки транзитный агент может легко прикрепить другой вагон к трамваю, тогда как автобус не может быть продлен [5].

Гуляя рядом с рекой Тибр по улице Lungotervere dei Vallati, я всегда вижу автобусы и трамваи, которые работают на полную мощность в часы пик. Поскольку оба вида транспорта перевозят полные грузы в часы пик и работают примерно по одинаковому расписанию, трамвай, несомненно, сможет доставить больше людей в разные места.

Landmark
Трамвайные пути и станции хорошо видны и служат ориентирами для всего города. Это довольно просто, поскольку трудно не заметить массивные стальные рельсы, воздушные линии электропередач и очень длинные платформы.

Когда мы исследовали город Рим во время учебы за границей, некоторые из нас склонны искать ориентиры трамвая, такие как воздушные линии электропередач и стальные рельсы, чтобы направлять нас во время навигации. Это заставляет задуматься о том, насколько удобнее будет другим людям исследовать незнакомую часть города. Используйте в качестве примера рисунок 3: ища трамвайные кабели или пути, можно быстро добраться до нужного места или найти трамвайную остановку и вернуться домой.

Кроме того, транзитные агентства всегда любят размещать карты трамваев / легкорельсовых поездов на видных местах, чтобы облегчить туристам и посетителям поездки на работу.Когда я приземлялся в аэропорту Фьюмичино, заходил в Рим Термини и шел к станции метро, ​​меня всегда приветствовал большой плакат с картой железнодорожной сети. Постоянство трамвая не только помогает служить отличительным ориентиром, но и вносит свой вклад в карты транспортной сети [6].

Рисунок 3: Трамвай 3, станция Авентино. Бьюсь об заклад, это легче заметить, чем крошечную автобусную остановку.

Снижение загрязнения городов [26] ‍
‍‍Трамваи довольно экологичны, поскольку большинство трамвайных линий полностью работают на электричестве.Что еще более важно, трамвай способствует снижению выбросов углерода, что помогает поддерживать более низкий уровень загрязнения в городе.


Загрязнение является проблемой в Риме. Запах выхлопных газов довольно заметен при прогулке по дороге. В Риме много автомобилей, работающих на ископаемом топливе, и город на некоторое время уже ограничил использование личных автомобилей в городе [27]. Что касается общественного транспорта Рима, все 6 трамвайных линий работают на электромобилях, тогда как большинство автобусов в Риме работают на дизельном топливе [7].‍‍ Представьте, что произойдет, если все трамваи в Риме будут заменены дизельными автобусами, и представьте себе случай, если все общественные транспортные средства будут работать на электричестве. Трамвай производит меньше выбросов углерода или вообще не производит их во время движения, что в некотором смысле снижает уровень загрязнения Рима.

Рис. 4. Сигнал остановки трамвая на воротах Порта-Маджоре. Porta Maggiore — крупнейшая трамвайная остановка в Риме.

‍
Снижение уровня шума [8]

Трамвай в целом тише, чем автобус.Хотя трамвай на ступеньку громче, чем автобус, когда он движется на высокой скорости из-за взаимодействия рельсов и колес, именно пиковый шум двигателя автобуса заставляет автобус создавать громче, чем трамвай. Исследование шумового воздействия, проведенное Университетом Лафборо, показывает, что максимальный шум автобуса, измеренный с расстояния 7,5 м, составляет 93 дБ (A), тогда как для трамвая — 87 дБ (A). Дополнительные данные можно найти ниже в Таблице 4-A и на Рисунке 4-B [29].

Таблица 4-А. Краткое изложение результатов исследования шумового воздействия.Уровень звука нормализован до 7,5м. Звук собран на улице Lace Market Curve, тротуар которой находится в хорошем состоянии.

Рис. 4-B: Шумовые данные для автобусов и трамваев на остановке / кривой Lace Market. Уровень звука нормализован до 7,5м. (Обратите внимание на то, что автомобили движутся здесь медленно) [29]

В Риме шумовая ситуация для автобусов может быть еще хуже из-за менее идеального состояния тротуара. На тротуаре присутствуют неровности и провалы, а традиционная римская дорога, вымощенная булыжником, рядом с Колизеем — довольно ухабистая дорога для движения автобусов (замечено автором).В таких случаях автобусы могут создавать более заметный шум, чем трамвай во время работы.

С помощью этого наблюдения легко представить уровень шума в центре города и в густонаселенных жилых районах, где много общественного транспорта. Днем будет шумно, а ночью будет неудобно. Громкий и частый шум не только делает улицу неприятной, но и вызывает стресс различными нездоровыми способами, такими как гипертония, раздражение и нарушение сна [9]. Трамвай, заменяющий традиционный автобус, может снизить уровень шума и улучшить городские впечатления.

Прочие

Из-за особенностей трамвая, о которых говорилось выше, трамвай не только снижает городской шум, но и обеспечивает больший комфорт пассажирам, которые едут на трамвае. Общественность тоже предпочитает трамвай. Австралийское исследование показало, что более 54% людей предпочитают современные легкие рельсы (другой эквивалентный железнодорожный транспорт, такой как трамваи), тогда как только около 15% населения предпочитают современные поезда BRT в 6 городах Австралии [30]. Лично я много ездил и на трамваях, и на автобусах.Вся поездка очень плавная и приятная, в то время как я должен крепко держаться за качающийся ремень на протяжении всей поездки на автобусе, чтобы меня не сбивало с толку автобусом.

Трамваи обеспечивают успокоение движения в городе [8]. Люди, как правило, едут намного быстрее, чем установленная скорость, такое поведение особенно опасно в городе, где улицы менее просторны, а население намного плотнее — водители сталкиваются с большим риском столкновений и повреждений. Однако, если на улице присутствует трамвай, рельсы и сами автомобили могут заставить водителей двигаться более осторожно.‍‍Более осторожно относясь к своему окружению, водители, как правило, снижают скорость, не замечая этого. Таким образом трамваи успокаивают движение, потому что водители не хотят попадать в поезд. ‍‍Таким образом, это более безопасная улица для всех.

1.3 Недостаток трамвая

Трамваи ≠ Better Transit

Рисунок 5: Трамвай, взаимодействующий с другим трафиком. (Трамвай 3 через реку Тибр)

Разработать и построить трамвайную линию легко, потому что при желании можно игнорировать тот факт, что трамвайный маршрут не решит проблему транзита в одиночку.Как указывалось в сообщении от Human Transit:
–
Там, где трамвай быстрее или надежнее, чем автобусный маршрут, который делает то же самое, это происходит потому, что в трамвай были внесены другие улучшения — улучшения, которые также могли быть автобусный маршрут. Эти улучшения могли быть политически упакованы как часть проекта трамвая, но они были логически независимыми, поэтому их преимущества на самом деле не являются преимуществами трамвая по сравнению с автобусом. «[10]

Трамвай может быть надежным и способствовать развитию города.Однако, если маршрут плохо спланирован и доставлен, он может стать просто катастрофой, как автобусный маршрут. Если трамваям не будет предоставлен приоритет сигнала на перекрестке, поезд будет отключен другими более быстрыми транспортными средствами. Если на маршруте нет точного расписания, водители выберут другие более удобные варианты движения. Если трамвайный маршрут не отделен друг от друга уровнями движения, поезд застрянет в пробке вместе с другими вагонами на улице. Следовательно, наличие трамваев не означает автоматически лучший вариант общественного транспорта — все дело в планировании и улучшении участка с его помощью.Это приводит ко второму недостатку трамвая.

Высокая предоплата

Проект трамвая или трамвая всегда имеет гораздо более высокую первоначальную стоимость по сравнению с автобусным маршрутом. Согласно справочнику Американской ассоциации общественного транспорта за 2016 год, «Уличный трамвай / легкорельсовый транспорт в среднем приносит около 123,3 миллиона долларов на проект, тогда как автобус в среднем стоит около 4 миллионов долларов» [11]. ‍‍Хотя данные получены из США, все же можно использовать разницу в стоимости между ними.Для сравнения: стоимость одного автобусного маршрута составляет лишь небольшую часть стоимости железнодорожного проекта. И нет никаких сомнений в том, почему проект трамвая / легкорельсового транспорта стоит так дорого. Это требует больше усилий при проектировании проезжей части, станций и трасс. Кроме того, значительная часть затрат связана либо с рытьем туннеля под землей, либо с покупкой полосы отвода над землей. В конце концов, проект трамвая всегда будет дороже, чем строительство автобусного маршрута.

Прочие

Tram движется по постоянному пути, а это значит, что он не может просто перейти на другую полосу, если на пути есть препятствие.Достаточно большого мусора, чтобы остановить движение трамвая, поэтому вызовет задержку на всем маршруте. Напротив, автобусы могут легко развернуться, если на одной полосе движения есть затор. [14]

Кроме того, транспортное агентство может легко изменить маршрут автобусов, если в обслуживающей зоне наблюдается снижение количества пассажиров, когда трамваи работают постоянно, а это означает, что единственным вариантом является либо оставить линию в рабочем состоянии, либо закрыть станцию. Интересно, как негибкость трамваев может служить как преимуществом, так и недостатком.

И последнее, но не менее важное: трамвайные пути не всегда удобны для байкеров [15]. Тематическое исследование Университета Теннесси показывает, что за два месяца 2014 года по обе стороны улицы произошло более 50 аварий. Большинство байкеров нарушили равновесие при переходе железнодорожного полотна, некоторые даже нанесли серьезные травмы. Поэтому размещение большего количества трамвайных путей на улице может привести к потенциальным травмам и разочарованию байкеров [16]. На рис. 6 показаны стрелочные переводы трамвая № 3 возле Трастевере, это должен быть маршрут, по которому байкеру следует избегать.

Рисунок 6: Стрелки железных дорог как 3 пути трамвая сливаются с 8 путями трамвая.

2.1 Обзор

‍
‍‍ Основанный в 1877 году, Рим имеет приличный размер существующей трамвайной сети, поскольку со временем добавлялись новые маршруты. Как показано на рисунке 7, он состоит из 6 строк, рассылающих спам по всему городу. Римские трамваи также соединяют метро, ​​пригородные рельсы, а также автобус или ночной автобус. Вся сеть состоит из 192 станций, образующих железнодорожную сеть протяженностью 22 мили [17], и ею управляет ATAC (Azienda Tramvie ed Autobus del Comune di Roma).В прямом английском переводе ATAC означает трамвайные и автобусные компании муниципалитета Рима.

Рисунок 7: Схема трамвайных путей Рима.

Вот детализация 6 строк:

Таблица 1: Обзор трамвайной системы Рима. Конечные станции каждой линии, возможность подключения к другому режиму транзита.

Особые примечания:
Линия 2: Самая короткая линия, существующая в сети
Линия 3: Вторая самая длинная линия, идущая вокруг центра города.Имеет парк новых моделей трамваев. Ранее был частично открыт до 2016 года. Южный конец соединен с региональной железнодорожной станцией Трастевере.
Линия 5: соединяется с железнодорожным вокзалом Термини и станцией метро. В трамвайном парке много старых моделей.
Строка 8: Самая новая линия в системе. Имеет парк новых моделей трамваев. Дальше всего он уходит в исторический центр города. К сожалению, эта линия не подключается к большей части транспортной сети.
Строка 14: В основном следует за строкой 5. На самом деле ужасно похожа на строку 5, поэтому можно начать задумываться, почему две строки идут именно так.
Маршрут 19: Самая длинная линия в трамвайной сети. Линия соединяется с Ватиканом. В этом трамвайном парке также немало старых моделей. Подключается ко всем трамвайным линиям, кроме 8.

Модели трамвая 2.2

Все трамваи, которые используются в настоящее время, питаются от электричества и соединены с воздушной линией электропередачи. В трамвайном парке 4 модели: серии 7000, 9000, 9100 и 9200. Серия 7000 является самой старой, и по мере увеличения числа модель становится все более новой, что означает, что серия 9200 является самой новой [18].

Рисунок 8: Трамвай модели серии 7000 имеет 6 осей с двумя соединенными железнодорожными вагонами (вагонами). Это одна из самых ранних моделей, выпущенных в период с 1948 по 49 год под эгидой ATAC. На маршрутах 5 и 14 до сих пор есть эта модель трамвая.

Рисунок 9: 32 трамвая серии 9000 были поставлены в период с 1990 по 1992 год. Похоже, обновление выглядит намного лучше. Кроме того, они имеют низкопольные центральные зоны.

Рисунок 10: Модель серии 9100 была произведена примерно в 1999 году.Они имеют 70% низкопольную конфигурацию с возвышениями над силовыми тележками. В целом очень современный дизайн.

Рис. 10: Серия 9200 была произведена сразу после 9100. Это либо 8-осные, либо 10-осные трамваи со 100% низкопольным расположением. Серия 9200 в настоящее время является новейшей моделью.

2.3 Частота

Из-за неясного расписания движения от ATAC, трамваи обычно имеют средний интервал 6 минут в зависимости от направления движения по карте Google.Однако полезно знать, что система работает с 5:30 до полуночи. После полуночи ночные автобусы заменят все трамвайные автобусы, курсирующие по тому же маршруту [19].

Лично я много ездил в Риме на трамвае, чтобы добраться до других мест. Частота определенно разнится — иногда вижу 3 трамвая, которые следуют вплотную друг за другом, иногда трамваев бывают совсем не по 20 минут. Тем не менее, можно ожидать, что трамвай обычно проезжает в течение 6 минут, что определенно меньше бедствия, чем автобусы.Если вы пропустите автобус, вы можете быть обречены, потому что следующий автобус может не приехать через час. Напротив, вы с большей вероятностью почувствуете меньше стресса, если пропустите трамвай, поскольку вы знаете, что следующий скоро придет.

2.4 Интеграция с другим трафиком

с другими режимами транзита

Трамвай прекрасно сочетается с другими видами транспорта. Каждая линия соединяется с большим количеством других видов транспорта. А именно линии метро и другие региональные / пригородные железнодорожные линии.Для каждой станции пересадки время перехода в другой режим транзита обычно минимально. Станция метро обычно находится на улице напротив станции, и трамвай 3 доставит вас прямо напротив станции Trastevere. Обратите внимание, что, в отличие от перехода с одной линии метро на другую, нет прямого перехода от трамвайной остановки к другому режиму общественного транспорта. На рис. 11 показано, что трамвайная остановка Roma Termini находится за пределами станции, без направления, соединяющего пешеходные дорожки.

Рис. 11. Пассажиры садятся в трамвай №14 на вокзале Термини.

Для подключения к автобусам автобусные остановки обычно размещаются либо на улице напротив вокзала, либо прямо у трамвайной остановки.

Рис. 12. На станции Фарини есть два трамвайных лайнера, один автобус-экспресс и один ночной автобус.

Право отвода

Ситуация с полосой отвода трамваев не идеальна. Обычно для трамваев есть выделенные полосы, но ни один из маршрутов в Риме полностью не отделен от других транспортных средств, таких как автомобили и автобусы.По личным наблюдениям, трамвай получает свои выделенные полосы, когда это возможно — когда улицы достаточно широки, чтобы выделить 2 полосы движения (см. Случай на рисунке 12). Однако, когда улица узкая, трамваи вынуждены делить полосу с другими транспортными средствами. В большинстве случаев полоса с трамвайными путями «обычно предназначена для транзита / такси». Без бордюров для изоляции трамвайных путей другие транспортные средства имеют тенденцию прорезать другое транспортное средство, заходя на трамвайную полосу и выезжая с нее, что часто частично блокирует полосу настолько, что трамвай не может пройти.В результате, без отдельной полосы отвода, в пробках трамваи обычно застревают вместе с другими транспортными средствами.

Рис. 13: На участке трамвая 3 есть очень хорошие выделенные полосы для их полосы отвода.

Рис. 14. Трамваи 5 и 14 разделяют полосы движения на вокзале Фарини.

Тем не менее, в большинстве случаев трамваи обычно могут обходить значительный объем движения, используя либо полосы с полной полосой отвода, либо «общие» полосы с другими общественными транспортными средствами.Трамвай работает ‍ хорошо, пока дорога не сильно загружена.

2,5 Пассажирское судно

Трамвайная система, являющаяся основой городского транспорта, в основном обслуживает жителей, так как линии соединяются с несколькими ключевыми жилыми районами и рабочими зонами. Ни одна из этих линий не имеет особых достопримечательностей для туристов, поскольку ни одна из них не достигает центра города. [20]

У трамвая приличное количество пассажиров. Лично я часто езжу на трамвае в разное время и по разным маршрутам в течение дня, чтобы добраться до разных мест.Я придумал максимальное количество людей (около 94 человек), которые могут поместиться в автобусе с меньшей площадью или без нее, путем сканирования и подсчета всего трамвая в часы пик. По моим наблюдениям (а также отсутствие достоверных данных, как это будет объяснено в разделе 3.5 вопросов), трамвайные вагоны обычно заполнены на 70% большую часть времени, а это около 65 человек на трамвай. Заполнить трамвай или нас людьми никогда не составляет труда, поскольку большинство людей пользуются общественным транспортом, чтобы добраться до места. Кроме того, с зональным контролем для автомобилей и другими трудностями, такими как узкие улочки и отсутствие парковочных мест, большинство людей могут пользоваться общественным транспортом.

Рис. 15: Интерьер трамвая 5. Это обычное количество пассажиров в каждом трамвае.

Для дальнейшей оценки трамвайной системы необходимо изучить другие виды транспорта в Риме, чтобы понять всю транзитную сеть в целом. ATAC, компания, которая управляет трамваями, также управляет всеми другими видами транспорта в Риме. А именно линии римского метро, ​​автобусы и городские / пригородные рельсы. В этом разделе кратко представлен обзор всей сети транспортной системы.

Римские транзитные карты. Pdf

Рис.16: Римская транзитная сеть

3,1 Метро

В Риме есть 3 существующие линии метро (линии A, B и C), в то время как C работает с 80% готовности. Эти три линии охватывают весь город до его границы. Благодаря отличной связи друг с другом (кроме линии C) линии метро ежедневно перевозят большое количество пассажиров. См. Таблицу 2 для обзора строк.

Таблица 2: Сводка линий метро в Риме. Метро служит основным транспортным средством в Риме, так как людям рекомендуется парковать свои машины во многих парковках и аттракционах вдали от центра города.

* Западный конец линии метро C все еще строится. Ожидается, что он достигнет Ватикана.
В Риме есть много других видов транспорта, таких как автобусы, пригородные поезда и региональные поезда. В этой статье основное внимание будет уделено трамвайной сети.

3.5 Выпуски

Нет сомнений в том, что транзитная система и даже ATAC сталкиваются с рядом проблем.

За исключением метро, ​​система справедливого сбора на всех остальных транзитных участках имеет изъяны. В отличие от системы ворот на линиях метро, ​​ярмарка для всех других видов транспорта собирается через автоматы для считывания билетов после посадки в транспортное средство. Автоматы для считывания билетов расположены в середине и в конце «автобуса», и имейте в виду, что ни один из считывающих устройств не находится рядом с водителем автобуса! Такое размещение дает пассажирам возможность легко избежать оплаты ярмарки, поскольку водитель автобуса не выполняет функции справедливого принуждения.«По личным наблюдениям» также меньше и несправедливого контроля за транзитом. Хотя трамваи и автобусы всегда полны, люди редко платят за ярмарку. Лично я был на многих автобусах и трамваях во время моего визита в Рим. Я редко слышу шум от устройства для считывания билетов — он издает громкие звуки, когда принимает и проверяет билет.

Рисунок 17: Вид сбоку на автомат для чтения билетов

С другой стороны, есть проблемы и внутри ATAC.Рабочие недовольны своей компенсацией и условиями труда [23]. Недавно они провели однодневную забастовку в Риме на один день, что привело к большим пробкам и другим задержкам [24].

Дело в том, что транзитная система не будет лучше, если будут проблемы, связанные с системой и рабочими. Хорошая транспортная сеть требует, чтобы все ее части работали в гармонии. Эти проблемы также будут учтены при оценке трамвайной системы.

Поскольку мы собираем воедино всю информацию о трамвае и другой транспортной системе, пора составить оценку существующей трамвайной системы.

4.1 Методология

Эта оценка будет проводиться на основе транспортной карты, созданной для этой цели. На карте будет показана вся трамвайная сеть, а также линии метро (A, B и C). Кроме того, на карте также будут указаны ключевые жилые районы вокруг Рима, основные деловые районы и важные достопримечательности.

Цель создания этой карты — показать, соотносится ли трамвайная система с другими остановками или районами Рима.Это поможет изучить покрытие трамвайной сети в Риме. ‍ Идеальная ситуация для трамвайной сети состоит в том, что она покрывает большую часть жилых и деловых районов с отличной связью с другими видами транспорта.

В ходе этой оценки учитываются несколько типов демографии. А именно жители, которые ездят на работу, жители, которые едут в другую достопримечательность / регион (вокзал), туристы, которые приезжают в Рим и отправляются на достопримечательности. Удовлетворяет ли трамвайная система их потребностям в поездках? Является ли система избыточной в некоторых областях? Требуется ли дальнейшее расширение трамвайной системы? После исследования этих вопросов будет обсужден вывод о будущем трамвайной системы в Риме.Обратите внимание, что любые ссылки из предыдущего раздела будут связаны внутри википространства.

4.2 Карты

Рис. 18. Карта трамвайных путей, которая также включает линии метро и другие выделенные области, такие как жилые районы (зеленый), коммерческие районы (синий) и основные ориентиры (фиолетовый).

4.3 Результаты

На основе карты создается сводная таблица о микрорайонах по карте.

Таблица 3: Сводная информация о транзитных ситуациях в различных районах Рима.Обратите внимание, что минимум означает, что он покрывает менее 10% жилых районов, частичный — менее 30%, хороший — менее 60% и отличный — более 60%.

Судя по информации на карте, вокруг красных и фиолетовых областей есть много вариантов общественного транспорта. Кажется, что почти все коммерческие районы и достопримечательности хорошо обслуживаются метро или трамваем.

Жилой район, испытывающий наибольший дефицит общественного транспорта, — это Триест, затем Балдуина, Монтеверде и Трастевере.Жилые районы с наибольшим количеством транзитных пассажиров — это Болонья, Сан-Лоренро, Париоли и Авентино.

4.4 Обсуждение и заключение

Трамвай подходит как для жителей, так и для туристов. Судя по показанной карте, он покрывает или, по крайней мере, касается большей части жилых районов. Тем не менее, определенно есть еще возможности для улучшения. Например, трамвай (или даже метро) почти не касался Балдуины, что означает, что в этом районе практически нет других вариантов общественного транспорта, кроме рейсовых автобусов.Кроме того, пассажирам определенно придется пройти еще более 5 минут, чтобы добраться до железнодорожного вокзала в районе Триеста и Монтеверде. Продолжительное время ходьбы до режима общественного транспорта будет препятствовать людям пользоваться общественным транспортом, а нынешний транспорт будет страдать от потери мести и пассажиропотока.

По моим личным наблюдениям и составленной мной карте, я считаю, что люди действительно отвечают на трамвае, чтобы добраться до места. В отличие от трамвая в Сиэтле, который всегда пуст, в большинстве трамваев в Риме много пассажиров, а поезд всегда полон пассажиров даже ночью.К тому же они нравятся гонщикам из-за комфорта и надежности системы. Следовательно, у людей есть причина ехать на трамвае, и она не такая уж лишняя, как я раньше.

Все мы знаем, что доработки для транзита обязательно понадобятся. Однако вопрос в том, как улучшить транзит наиболее эффективным и экономичным способом. С полным завершением строительства линии метро C в ближайшем будущем, Ачентино, центр города и Трастевере получат больший доступ к большему количеству вариантов общественного транспорта.Ниже перечислены несколько предлагаемых улучшений.

1) Создайте короткий трамвай или BRT, который соединит трамвай 8 от Via Del Casaletto до станции метро линии C (в настоящее время строится), которая будет прямо под Ватиканом. Новая линия добавит больше вариантов скоростного транспорта для Монтеверде и Трастевере.

2) Продлите северную часть трамвая №8 (Piazza Venezia) и двигайтесь на северо-восток от улицы Via dei Fori Imperiali до вокзала Термини. Таким образом, трамвай 8 соединится с большим количеством исторических мест, привлекающих туристов, соединится с будущей станцией линии метро C на площади Пьяцца Венеция, соединится с существующей линией метро A / B, а жители Монтеверде и Трастевере получат надежный транспорт. путь к Термини.Кроме того, улица Виа дель Фори Империали достаточно широка, чтобы проехать трамвай с полной полосой отвода. Это идеально подходит для расширения топора для трамвая 8

.

3) Объедините трамвайные линии в Сан-Лоренео и, если возможно, обновите трамвай до более новой модели. Есть три трамвайные линии, которые идут по одному и тому же маршруту от ворот Порта-Маджоре до Пренестины. Объединение дублирующих маршрутов (а также сохранение той же частоты движения трамваев) поможет снизить затраты на техническое обслуживание, управление и сделает пассажиров менее запутанными.Не должно быть двух отдельных трамвайных линий, идущих по одному и тому же маршруту.

4) Создайте новый трамвай или BRT для района Триеста. Хорошим примером для подражания является трамвайная линия 2 в районе Париоли.

В этой статье мы обсудили преимущества и недостатки трамвая, существующую транзитную сеть в Риме и подробно изучили трамвайную систему в Риме, чтобы дать оценку и предложить улучшения в существующей трамвайной системе.

Короче говоря, трамвай обеспечивает пассажирам больше комфорта.Это быстрее и надежнее, если планирование выполнено правильно. Хотя существуют и другие варианты, эквивалентные железнодорожному транспорту, такие как автобус более высокого качества и BRT (Bus Rapid Transit), пассажиры постоянно предпочитают пользоваться железнодорожным транспортом из-за его преимуществ [25].

Что касается города Рима, то трамвайная сеть не такая катастрофа, как автобусная система, но менее эффективна, чем система метро (которая, как и ожидалось). Улучшения могут быть достигнуты как за счет расширения трамвайной сети, так и за счет сокращения повторяющихся маршрутов. Поскольку линия метро C приближается к завершению, определенно есть надежда на улучшение системы общественного транспорта в Риме в будущем.

Рис. 19. Группа студентов (включая меня) делает селфи перед виллой д’Эсте в Тиволи, Рим. Прекрасные воспоминания!

Эту статью и анализ трамвайной системы в Риме написал Даниэль Би (я). Я учился за границей в Риме по моей университетской программе под названием «Инженерный Рим». За три с половиной недели пребывания в Риме я познакомился со множеством римских культур: их строительным стилем, жилой жизнью, богатой историей и восхитительной едой.Причина, по которой я предпочитаю говорить о трамвае, — это моя большая страсть к железнодорожной системе. Поскольку я почти каждый день езжу на трамвае, чтобы посетить разные места, я понял, что поездка на трамвае, а не на автобусе, определенно приносит больше удовольствия и облегчения, и, похоже, есть много вещей, которые можно сделать для улучшения трамвайной системы. Я хочу узнать, как улучшить трамвай и транспортную систему в Риме.

Я получил очень ценную помощь от людей, которые вместе со мной участвуют в программе.Прекрасные воспоминания остаются от изучения инженерного дела в Риме, а также от того, как одноклассники помогают друг другу в их проектах. Кроме того, я хотел бы лично поблагодарить Стива Мюнча (моего профессора программы) и Хету Косонен (ассистент преподавателя этого класса) за руководство и отзывы во время моего проекта. Они очень много работали, чтобы дать учащимся, участвующим в этой программе, отличный опыт. Я буду дорожить моментом, который я провел с удивительной группой людей в Риме, и я без колебаний присоединюсь к нам, если представится еще один шанс для нового путешествия.

Будучи студентом бакалавриата с ограниченными знаниями в области транспортной инженерии, я понял, что моя оценка и предложенные улучшения далеко за пределами совершенства. Однако, если вы хотите узнать больше об этой статье и моих мыслях об этом проекте, пожалуйста, свяжитесь со мной, и я буду рад ответить на вопросы в моих силах!

[1] Куртенэ, Питер. «: Что такое трамвай?» Что такое трамвай? : TheTrams.co.uk , www.thetrams.co.uk/whatisatram.php.
[2] «Трамвай». Википедия , Фонд Викимедиа, 21 сентября.2017 г., en.wikipedia.org/wiki/Tram.
[3] «Римские трамваи». Rome Trams Страница 1: Обзор , www.simplonpc.co.uk/T_Rome.html#9100.
[4] «Руководство по автобусной инфраструктуре». Государственный транзит. , выпуск 2, https://www.statetransit.info/publications/Bus%20Infrastructure%20Guidelines%20-Issue%202.pdf
[5] Transit Автор: Дэн Малоуфф (редакторский директор) 20 февраля 2013 г. 44. «Трамваи более гибкие. о емкости ». Большой Вашингтон , ggwash.org/view/30277/streetcars-are-more-f flexible-about-capacity.
[6] Элледж, Джонн и Пол Суинни. «Так действительно ли трамваи лучше автобусов?» CityMetric , 1 декабря 2016 г., www.citymetric.com/transport/so-are-trams-really-better-buses-2623.
[7] «Римские автобусы — маршруты, часы работы, тарифы и карта городских автобусов в Риме». Путеводитель, www.rome.net/bus.
[8] «Шесть менее очевидных преимуществ трамваев». Streets.mn , 26 июля 2013 г., street.mn/2013/03/12/six-less-obvious-benefits-to-streetcars/.
[9] Passchier-Vermeer W, Passchier WF (2000).«Воздействие шума и здоровье населения». Environ. Перспектива здоровья. 108 (Дополнение 1): 123–31. JSTOR 3454637. PMC 1637786 Свободно доступен. PMID 10698728. DOI: 10.2307 / 3454637.] [10] Уокер, Джарретт. «Трамваи: неудобная правда — перемещение людей». Human Transit , 30 декабря 2016 г., humantransit.org/2009/07/streetcars-an-inconvenient-truth.html.
[11] «Сборник фактов об общественном транспорте 2016 г.». Американская ассоциация общественного транспорта, февраль 2017 г., http://www.apta.com/resources/statistics/Documents/FactBook/2016-APTA-Fact-Book.pdf
[12] Дэвис, Алекс. «Мир может спасти триллионы с помощью автобусов и велосипедов». Wired , Conde Nast, 8 сентября 2015 г., www.wired.com/2015/09/world-save-trillions-buses-bikes/
[13] GAO (сентябрь 2001 г.). «Скоростной автобусный транспорт — многообещающий» (PDF). GAO. Проверено 16 марта 2011 г.
[14] -> 6
[15] Джон Меткалф. «Наука пересечения железнодорожных путей на велосипеде». CityLab , 9 августа 2017 г., www.citylab.com/transportation/2017/08/the-brutal-saga-of-one-very-poorly-designed-railroad-crossing/535926/.
[16] «Аварии одиночного велосипеда при перекосе рельсов». Университет Теннесси. , сентябрь 2014 г. https://www.youtube.com/watch?v=YfeQvbIFBks
[17] «Azienda per La Mobilit.» ATAC S.p.A. | Azienda per La Mobilità , ATAC S.p.A., www.atac.roma.it/page.asp?p=2&i=616&o=3&m=1&a=7&ci=45&tpg=2&lingua=ITA.
[18] -> 3
[19] «Транспорт в Риме». Rome.info> Транспорт в Риме , www.rome.info/transportation/.
[20] «Римские трамваи.» Путеводитель , www.rome.net/tram.
[21] «Carta dei servizi 2013», ATAC S.p.a Roma , 2013. Atac.roma.it/.
[22] «Римское метро». Википедия , Фонд Викимедиа, 17 сентября 2017 г., en.wikipedia.org/wiki/Rome_Metro#Line_B.
[23] «A Un Passo Dal Crac. Il Dg Di Atac Lancia L’allarme: «Siamo Schiacciati Dai Debiti, C’è Gente Che Lavora 3 Ore». L’Huffington Post , HuffPost, 27 июля 2017 г., www.huffingtonpost.it/2017/07/27 / a-un-passo-dal-crac-il-dg-di-atac-lancia-lallarme-siamo-schi_a_23050368 /.
[24] «Sciopero Nei Trasporti: Stop a Treni, Aerei e Mezzi Pubblici Nelle Città, Si Attende Un Venerdì Nero». L’Huffington Post , HuffPost, 15 июня 2017 г., www.huffingtonpost.it/2017/06/15/sciopero-nei-trasporti-stop-a-treni-aerei-e-mezzi-pubblici-nel_a_22270596/.
[25] Бен-Акива, Моше и Такаюки Морикава. «Сравнение привлекательности железнодорожного и автобусного транспорта». Транспортная политика, т. 9, вып. 2, 2002, стр. 107–116., DOI: 10.1016 / s0967-070x (02) 00009-4.
[26] Ян, Сюй. «Развитие сети современного трамвая.” Icte 2015 , 2015, DOI: 10.1061 / 9780784479384.005.
[27] «Некоторые номера», линия метро C, ATAC S.p.a Roma , 2017 г., http://metrocspa.it/en/the-work/some-numbers/.
[28] «Смог в Италии: Милан и Рим запрещают автомобили по мере роста загрязнения». BBC News, BBC, 28 декабря 2015 г., www.bbc.com/news/world-europe-35188685.
[29] Frost, M., and S. Ison. «Сравнение шумового воздействия городского транспорта». Труды Института инженеров-строителей — Транспорт, Вып. 160, нет. 4, 2007, стр.165–172., DOI: 10.1680 / tran.2007.160.4.165.
[30] Хеншер, Дэвид А. и Коринн Малли. «Модальное изображение: возможные причины разницы в предпочтениях для BRT и LRT». Транспорт , т. 42, нет. 1, 2014, стр. 7–23., DOI: 10.1007 / s11116-014-9516-7.

Эта страница вики заполнена на 100%
Сделать: ВЫПОЛНЕНО

Отзыв преподавателя о первом черновике:
Ваш стиль письма нуждается в серьезном обновлении английского языка (вычитка и изменение).Кроме того, он читается как блог человека, который на самом деле не искал никаких доказательств для подтверждения своих утверждений. Это может быть результатом того, что вы получаете большую часть информации из общих новостных статей и блогов. Вам нужно больше эмпирических данных, чтобы подтвердить практически каждое ваше утверждение. Я предлагаю вам вернуться и подтвердить свои утверждения фактической информацией. Если вы думаете, что ROW — это не идея, сравните его с системой, которая лучше. Или приведите ресурс, который рассказывает о трамвае ROW.

Вы потратили много места, пытаясь определить понятие «трамвай» и отличить его от других форм железных дорог.Это могло быть лучше. Просто кратко опишите, что такое трамвай, и скажите, чем он отличается от трамвая, трамвая и т.д.

Думаю, вам лучше дать описание трамвайной системы Рима сразу после введения. В других обсуждениях преимуществ / недостатков вы продолжаете ссылаться на трамвайные линии Рима, но читатель не знает, что это такое, пока вы их не представите.

Раздел о преимуществах / недостатках: Структурируйте его следующим образом: используйте ссылку, в которой указаны основные преимущества / недостатки.По каждому из них представьте, что это такое, а затем включите свои личные наблюдения из Рима. Обсудите, согласуются ли ваши наблюдения с утверждением. Вы можете обнаружить, что некоторым не верите.

Не беспокойтесь об остальной части системы ATAC. Просто сконцентрируйтесь на трамваях.

Изменений на основании комментариев:

Журнал изменений:

— 95% комментариев адресованы
— Изменен стиль письма
— Добавлены дополнительные эмпирические доказательства к многочисленным утверждениям (Раздел 1.2 и 1.3)
— Связанные рисунки с артикулом
— Удалено описание других транспортных систем, один недостаток трамвая
— Повторно привязаны неработающие ссылки

Дебаты между трамваем и автобусом

Когда в конце этого десятилетия будет завершено строительство юго-восточной линии легкорельсового транспорта, почти наверняка возрастет патронаж вдоль коридора Anzac Parade до CBD. Кто бы ни был министром транспорта в то время, он укажет, что количество пассажиров автобуса и трамвая в первые несколько месяцев после открытия превышает количество пассажиров автобуса за эквивалентное количество месяцев до открытия.Тогда они скажут, что это связано с тем, что трамваи быстрее, надежнее, частее и имеют большую пропускную способность, чем автобусы. Заголовки газет заявят, что эта корреляция вызвана трамваями, а мужчина с улицы заявит, что его (или ее) поддержка трамваев «намного лучше, чем автобусов». Но это не совсем так.

Патронаж почти наверняка будет выше, и это будет обусловлено лучшей скоростью / надежностью / частотой / емкостью. Но только последний из этих 4 (вместимость) является неотъемлемым преимуществом легкорельсового транспорта.Скорость зависит от таких параметров, как расстояние между остановками, оплата проезда на борту и вне его, а также максимальная скорость транспортного средства. Надежность зависит от таких вещей, как исключительное право проезда и разделение классов. Частота — это функция количества доступных транспортных средств и спроса на транспорт по конкретному коридору. Все это применимо как к автобусам, так и к трамваям. Другими словами, для их реализации не нужно покупать легкорельсовый транспорт стоимостью 1,6 миллиарда долларов.

(Источник: Sydneys Light Rail Future, стр. 10)

Возьмите точки в нижней половине этой таблицы, которые правительство использует для продажи преимуществ трамваев:

1. Первый момент — частота.По иронии судьбы, частоте фактически мешает более высокая пропускная способность трамвая, поскольку один трамвай может перевозить столько пассажиров, сколько несколько автобусов, и поэтому большее количество автобусов, необходимых для перевозки того же количества пассажиров, (при прочих равных) приведет к более высокой частоте вращения. для автобусов, чем для трамваев.
2. Второй момент — надежность. Надежное обслуживание может быть обеспечено за счет использования полос для автобусов и разделения уровней на перекрестках (например, мост через перекресток или туннель под ним).Оба они находятся на северо-западном T-Way для автобусов между Парраматтой и Роуз-Хилл.
3. Третий момент — скорость. И автобусы, и трамваи по этому маршруту развивают максимальную скорость 80 узлов / час. Таким образом, фактический фактор, определяющий среднюю скорость, — это такие вещи, как удаленные остановки и оплата проезда вне транспортного средства. Первое может быть достигнуто автобусами через экспресс или ограниченные остановки, в то время как второе было достигнуто на оживленных автобусных остановках путем покупки или проверки автобусного билета перед входом в автобус, и вскоре станет универсальным после введения Opal.Посадка на двери также может повысить скорость за счет сокращения времени простоя, но может выполняться как в автобусах, так и в трамваях.
4. Пункты с четвертого по шестой могут быть также легко реализованы на автобусах
5. Пункты об улучшенных удобствах справа связаны с тем, что легкорельсовый транспорт новый. Но новые автобусы также обладают этими функциями, такими как низкие полы, кондиционер, информация в реальном времени и т. Д.

Все это оставляет пропускную способность, что является реальным и ощутимым преимуществом легкорельсового транспорта перед автобусами.Трамваи перевозят больше людей на одно транспортное средство, и, поскольку только определенное количество транспортных средств любого типа может ехать по определенному коридору, прежде чем этот коридор (автомобильный или железнодорожный) станет перегружен и пропускная способность станет ограниченной, размещение трамваев в загруженном коридоре может увеличиться. его вместимость (точно так же, как замена легкорельсового транспорта на тяжелый рельс может увеличить пропускную способность). Джарретт Уокер из Human Transit назвал эту концепцию неправильной причинно-следственной связью: высокий патронаж вызывает выкатку трамваев, а не выкатку трамваев, вызывающую высокий патронаж.

Несмотря на все это, и чтобы опровергнуть весь аргумент, сделанный до сих пор, более высокая пропускная способность трамваев действительно позволяет правительству сосредоточить свое внимание на этом конкретном коридоре и реализовать многие из вещей, упомянутых ранее. Например, новая линия скоростного трамвая будет иметь эксклюзивное право проезда на всем протяжении ее маршрута 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, что было бы невозможно с использованием одних только автобусов, поскольку им требуется несколько коридоров для достижения одинаковой пропускной способности. По этой причине преобразование автобусного коридора Anzac Parade в трамвайный коридор по-прежнему принесет ощутимые выгоды, которых нельзя было бы достичь с помощью одних только автобусов.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Summer Day Camp for Kids в Нью-Йорке

Веселье, которое только можно себе представить!

Активность в дневном лагере East Side Advantage Day Camp (ADC) никогда не прекращается! Отдыхающие в возрасте от 5 до 14 будут наслаждаться широким спектром занятий спортом, искусством, обогащением и опытом. А родители могут расслабиться благодаря нашей бесплатной ранней доставке и поздней доставке. Лагерь доставит:

Удобное расположение

• Ист-Сайд — Ракетный клуб острова Рузвельта, до него легко добраться на метро или более безопасными способами передвижения — паромом или трамваем

Вот еще больше преимуществ, которые делают нас ЛУЧШИМИ ЛАГЕРЯМИ В Нью-Йорке!

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

---

Плавание, кикбол, футбол, шахматы, искусство, теннис и многое другое — приготовьтесь к лучшему лету!

ОБОГАЩЕНИЕ

---

Все, от йоги до фехтования и многого другого

РОСТ

---

Попробуйте новые занятия, изучите новые навыки и заведите новых друзей

ОПОРА

---

Бесплатная ранняя высадка и поздняя встреча — дополнительный час занятий под присмотром сотрудников каждое утро и после обеда без дополнительной оплаты

ВЫБОР

---

Отличное расположение в Нью-Йорке — остров Рузвельта — оазис в Ист-Ривер, до которого легко добраться на метро или более безопасными способами передвижения — паромом или трамваем

МЕРОПРИЯТИЯ В ЛАГЕРЕ

В лагере всегда происходит что-то веселое и интересное!

Кемперы занимаются спортом, творят искусство, посещают дополнительные занятия — и прекрасно проводят время! Вот как:

• Арт
• Спортзал и полевые виды спорта
• Еженедельные программы STEAM для улучшения обучения
• Теннис
• Йога, фехтование

Взгляните на наше примерное расписание на обычный день!

полных дней

8: 45-9: 00	Регистрация в лагере
9: 00-9: 15	Ежедневная ориентация
9: 15–10: 30	Спортзал
10: 30-11: 45	Обучение теннису ** или декоративно-прикладное искусство
11: 45-12: 30	Обед
12: 30–1: 30	Активность по обогащению
1: 30–2: 45	Теннис — уроки / Искусство / Ремесла
2: 45-4: 00	Дополнительные занятия (йога, фехтование и т. Д.)
4:00	Выезд из лагеря
** Обучение теннису ограничено 1-1.5 часов в день Обратите внимание, что эти расписания представляют собой примерный день и могут измениться.

РАСПИСАНИЕ И ТАРИФЫ

Ист-Сайд / остров Рузвельта	14 июня по 3 сентября — 12 недель
Лагерь работает с понедельника по пятницу.

Полная неделя

С понедельника по пятницу с 9:00 до 16:00	Ист-Сайд
в неделю в течение одной недели	$ 785
в неделю от двух до шести недель	$ 700
в неделю в течение семи и более недель	$ 650

Ежедневный абонемент

С понедельника по пятницу с 9:00 до 16:00	Ист-Сайд
10 дней	$ 1,700
20 дней	3 200 долл. США
30 дней	4500 долларов США

Ежедневные пропускные дни должны быть приобретены за один раз, либо полностью оплачены, либо внесен залог в размере 200 долларов за каждые 5 приобретенных дней.

• Пакеты на несколько недель и ежедневные пакеты могут быть разделены между братьями и сестрами и представляют собой большую экономию
• Дни ежедневного пакета должны быть забронированы не менее чем за 48 часов, чтобы гарантировать место в определенный день и использоваться до 3 сентября 2021 года.

* Если дата начала занятий изменится в соответствии с рекомендациями Нью-Йорка и Нью-Йорка, Advantage проинформирует всех родителей, которые зарегистрировались или проявили интерес к детскому теннисному лагерю, Теннисному лагерю QuickStart и дневному лагерю.Денежные средства, авансированные за эти летние лагеря, будут возвращены в течение 30 дней, если постановления правительства препятствуют доставке.

Что взять с собой

Теннисная ракетка, полотенце, смена одежды и обед по желанию.

РУКОВОДСТВО

ВОСТОЧНАЯ СТОРОНА / Остров Рузвельта

Чак Рассел — директор летнего теннисного лагеря East Side Advantage QuickStart и дневного лагеря Advantage в ракетном клубе острова Рузвельт. Профессиональный преподаватель на протяжении более 40 лет, Чак имеет сертификаты USPTA и PTR.Он также обслуживает теннисное сообщество через две некоммерческие организации и всегда питает свою страсть к тому, чтобы оставаться в курсе, с помощью методов обучения и программирования.

Вопросы?

Ист-Сайд / Остров Рузвельта , отправьте электронное письмо Чаку Расселу или позвоните ему по телефону 212.935.0250

Трамвай

— Плюсы и минусы

Трамвай — Плюсы и минусы

Планирование трамвая или автобуса для Сиднея

Пунктов для рассмотрения

ПРЕИМУЩЕСТВА скоростного трамвая

По сравнению с автобусами:

• Более комфортная езда
• Возможно более высокая пассажировместимость на полосу в час при правильных условиях (но с большим количеством стоячих мест)
• Снижение эксплуатационных расходов на пассажира
• Низкий уровень шума как внутри, так и снаружи
• Выгода для других участников дорожного движения при восстановлении покрытия — i.е. меньше толчков для автобусов
• Загрязнение удалено от автомобиля
• Может потреблять любой источник электроэнергии
• Эстетичность — очень хорошо спроектированные трамваи добавляют визуальной привлекательности городскому ландшафту
• Считается положительной выгодой для территорий — часть планов обновления городов, влияющая на стоимость собственности
• Разборчивость — люди, в том числе редко пользующиеся общественным транспортом, могут видеть, куда он едет, и быть уверенными, что скоро появится автомобиль LR
• Хорошо интегрируется в пешеходную зону — напр.Бурк-стрит (Мельбурн) или Хей-стрит — если плотность пешеходов не настолько высока и / или трамваи не ходят так часто, что это приводит к неприемлемым конфликтам.
• Возможности для двухтоковых транспортных средств, используемых в Карлсруэ или Саарбрюккене — могут ездить по маршрутам LRT и тяжелым рельсовым путям
• Если воздушная проводка считается неприемлемой, транспортные средства LR могут работать от батарей / суперконденсаторов или получать питание от третьей шины
• Может подойти для районов, где уровень спроса ниже, чем требуется для тяжелого рельса
• Символическое значение: из-за требуемых затрат и усилий может рассматриваться как доказательство того, что правительство действительно привержено общественному транспорту.
• Политически легче убрать автомобили с улиц Центрального делового района, если будут убраны и автобусы.

НЕДОСТАТКИ скоростного трамвая

По сравнению с автобусами:

• Более высокие капитальные затраты
• Как правило, меньшее соотношение сидений и стоек
• Негибкость маршрута напр. в случае поломки или временного закрытия улицы из-за особого мероприятия или парада
• негибкость — один трамвай не может обогнать другой
• Нарушение движения транспорта и местного бизнеса во время строительства
• Постоянные неудобства для автомобилистов, когда теряются полосы движения или автомобилисты вынуждены ждать за трамваем, пока пассажиры садятся и выходят.
• Стоимость строительства означает, что на некоторых маршрутах или на внешних концах маршрутов потребуется пересадка с автобусами.
• Большая вместимость транспортных средств может означать снижение частоты по сравнению с автобусами
• Если используется электричество, работающее на угле, выбросы парниковых газов на пассажиро-километр могут быть выше, чем у автобусов.
• Может привести к пренебрежению автобусными маршрутами в районах, удаленных от LRT
• Эстетика — воздушные провода и их несущие конструкции не нравятся многим людям
• Очень длинные трамваи (в некоторых случаях более 60 метров) неудобны для размещения в городах с короткими кварталами.Вторая трамвайная линия не может начать въезжать на короткий участок, пока не будет уверенности в том, что трамвай впереди двинется. Въезд, пересечение и выезд на перекресток может занять более 15 секунд, а при частом движении может стать неприемлемым препятствием для движения транспорта. Требуемое время будет больше, если перекресток большой, если LRV переезжает после остановки на светофоре или если LRV должен остановиться сразу после перехода.
• Плавная езда на автомобилях LR, особенно если они отделены от другого дорожного движения, может привлечь столько пассажиров, что запасные места будут исчерпаны.

Принципы планирования скоростного трамвая для Сиднея:

• Мы строим город, а не транспортную систему. Землепользование и транспорт нужно планировать вместе.
• LRT всегда следует планировать как часть интегрированной системы общественного транспорта, а не как отдельное прибыльное предприятие. В частности, интегрированная система должна быть спланирована должным образом с минимальным учетом политического давления. Есть много примеров в Сиднее и в других местах, когда транспортный проект с небольшими достоинствами строился впереди насущных потребностей.Возможно, самым ярким примером является мост Тибби Коттер — лишенный всех достоинств, но стоящий 38 миллионов долларов плюс земля. Другой пример — Westconnex, который был одобрен как федеральным правительством, так и правительством штата Новый Южный Уэльс, прежде чем его маршрут был определен. К сожалению, каждый водитель считает себя экспертом в области транспорта и твердо убежден в том, что городские дороги должны быть усилены, чтобы избежать заторов на дорогах. Политики хорошо осознают это убеждение и действуют соответственно. А добросовестные консультанты по дорожному движению, которые понимают, что строительство большего количества дорог неизменно привлекает больше трафика, фактически заглушены; они не получат больше работы, если не будут игнорировать генерируемый трафик в своих расчетах.
• LRT выполняет совершенно иную работу, чем тяжелый рельс, и для планирования LRT требуются другие навыки.
• Линии LRT должны идти туда, где есть спрос (текущий или запланированный), не , где-то там, где есть заброшенная железнодорожная линия или другие излишки земли.
• В крупных городах, таких как Сидней, абсолютно необходимо иметь достаточную пропускную способность в часы пик с возможностью расширения, когда ожидается, что спрос со временем будет расти.
• Некоторое автобусное сообщение с городом следует сохранить.Если необходима развязка автобус / LR, она должна быть ровной (т. Е. Без ступенек или эскалаторов) и включать как можно более короткую прогулку.
  Частоты всех служб должны быть достаточно хорошими, чтобы не было необходимости в точном хронометрировании и подключениях.
• Если поездка на автобусе в город заменяется фидерным автобусом с развязкой LR, общее время в пути не должно увеличиваться.
• Структура затрат и продажа билетов должны быть полностью интегрированы с остальной системой общественного транспорта.При изменении режима не должно быть никаких дополнительных сборов или флагов, например. трамвай на автобус.
• Существует множество возможных улучшений существующих автобусных маршрутов, например: выделенные полосы, приоритет светофора и отказ от продажи билетов водителями.
  Их следует использовать как можно шире. Чем здоровее шефство над автобусом на любом маршруте, тем больше вероятность перехода на LR.
• Все улучшения на автобусном транспорте должны разрабатываться с учетом потенциального преобразования LRT.
• Новые районы высадки на окраине Сиднея могут быть подходящими для LRT, потому что это можно запланировать с самого начала.Это будет зависеть от того, будет ли плотность населения достаточно высока, чтобы поддерживать линию, и что LR будет доставить людей по крайней мере в крупный центр или станцию ​​(например, Пенрит или Ливерпуль) без необходимости менять.
• При планировании службы LRT, как и при планировании любой железной дороги, нужно все продумать. Взять всего несколько:
  • Как результирующая система справится с нагрузками в часы пик, в обоих направлениях.
  • Срыв строительства
  • Сохранение доступа пешеходов и грузов
  • Современные требования к простоте доступа и безопасности, которые могут накладывать жесткие ограничения на расположение и дизайн станции.
  • Обустройство остановок легкорельсового трамвая так, чтобы их можно было использовать автобусами для малоиспользуемых ночных маршрутов или в случае работы на путях. Это, вероятно, означает, что платформы легкорельсового транспорта должны располагаться по обе стороны от путей, а не посередине. Кроме того, автобусы не должны выезжать с конечных платформ!
• Преобразование автобусных перевозок в LRT требует очень тщательного обоснования и планирования. Все, что могло произойти, нужно учитывать и учитывать.
• Преобразование тяжелых железнодорожных перевозок в LRT также требует очень тщательного обоснования и планирования.