Принцип работы диска сцепления: Нажимной диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Содержание

Диск сцепления / кожух сцепления

Назначение:

Функции сцепления:

Сцепление передает вырабатываемую двигателем мощность на трансмиссию или отсекает ее в зависимости от режима работы: пуска, ускорения, замедления или остановки. Это очень чувствительная
часть, которая помимо основного назначения передачи мощности также предотвращает повреждение компонентов силовой передачи.

Принцип работы сцепления:

Усилие передается на трансмиссию или отключается от нее прижатием диска сцепления или отведением его от маховика, вращающегося вместе с валом сцепления двигателя.

Конструкция диска сцепления:

Типы и конструкция кожуха сцепления:

Сцепление рычажного типа	Сцепление диафрагменного типа

Характеристики	Характеристики
Сопротивляемость тепловой деформации	Возможность уменьшения усилия на педаль сцепления
Малая вибрация педали	Усилие пружины, прилагаемое к нажимному диску, остается неизменным даже при изношенных накладках
Подходит для грузовиков и автобусов с низкооборотистыми двигателями	Данный тип почти не подвержен воздействию центробежной силы, и действие пружины на нажимной диск остается равномерным

Отличия оригинальных и неоригинальных изделий:

Сравниваемая позиция:	Оригинальное изделие:	Неоригинальное изделие:
Применяемые модели	Большой ассортимент изделий, подходящих для широкого спектра моделей	Непригодны для некоторых моделей
Долговечность	По данным испытаний компании Isuzu эксплуатационный ресурс превышает 80 000 км	Эксплуатационный ресурс некоторых изделий вдвое ниже, чем у оригинальных изделий
Характеристики начала движения	Устойчивая передача крутящего момента, обеспечивающая плавное начало движения	Неустойчивая передача крутящего момента при использовании некоторых изделий приводит к рывкам
Тепловое сопротивление	Надлежащий коэффициент трения, практически неизменяемый в течение долгого периода времени	Некоторые изделия имеют низкий коэффициент трения, и температура накладок повышается приблизительно до 300°C в состоянии неполного сцепления

Примеры дефектов при использовании сцеплений, не подходящих для соответствующих моделей
Повреждение диска сцепления	Отслаивание фрикционного материала диска сцепления

Повреждение кожуха сцепления
	Необходимо заменить диск сцепления и кожух на комплект деталей, соответствующий данной модели

Проверка:

Диск сцепления/кожух сцепления:

Использование изношенного диска сцепления может привести к снижению тягового усилия и к сокращению пробега. Если продолжить использовать такой диск сцепления, то может произойти повреждение накладок, отказ привода и, как следствие, чрезвычайное происшествие в пути.

Периодичность замены:

Признак	Описание
Рывки	При включении сцепления появляется ненормальная вибрация, препятствующая плавному началу движения. Вибрация пропорциональна числу оборотов двигателя или соответствует частоте механической части
Вибрация	Вибрация с большей частотой, чем рывки
Пробуксовка	Крутящий момент не полностью передается от двигателя к трансмиссии даже при включенном сцеплении. (Обороты двигателя возрастают, а скорость автомобиля остается неизменной)
Чтезмерный шум/Вибрация	На холостых оборотах или при движении в трансмиссии возникает нефункциональный шум, сопровожденный чрезмерной вибрацией
Неисправное устройство выключения сцепления	Переключение передачи происходит с трудом, слышен скрежет

Система сцепление с выжимным подшипником Lada Granta

Сцепление с выжимным подшипником в интернет-магазине «Навигатор».

Сцепление – неотъемлемый элемент любого автомобиля, именно он обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к колесам, а также позволяет водителю тормозить и осуществлять остановку транспортного средства. Сцепление – это механизм, использующий для своего функционирования трение. За счет этого он передает энергию вращения от одного элемента трансмиссии машины к другому.

На автомобилях семейства Lada Granta с механической коробкой передач тросового типа, в систему сцепления входит выжимной подшипник, полезно будет знать, как он работает. Этот «упорный» элемент играет огромную роль, он передает нажимное усилие, поступающее от вилки сцепления на «паук» корзины и на ступицу ведущего диска. Подшипник включается в рабочий процесс сразу после переключения передач. Элемент обеспечивает связь между установленными дисками сцепления. По этой причине при появлении самых первых признаков неисправности требуется провести его обязательную замену.

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

Сцепление известных мировых производителей фирм «LUK» (Германия) и «Valeo» (Франция) обладают лучшими показателями цена-качество, большинство владельцев автомобилей Lada Granta 2190 выбирают данные запчасти. Сцепление «Valeo», называют «женским» из-за мягкости и плавности хода. При этом надёжность и долгий срок службы являются просто превосходными в своём сегменте рынка.

При правильной и грамотной эксплуатации сцепления «Valeo», его хватает до 150 000 км пробега. Диск сцепления «Valeo» не боится перегрева (в рамках допустимого).

К преимуществам системы сцепления «LUK» относится:

Безупречная работа и надежность всех элементов сцепления.
Корзина сцепления «LUK» при установке ее на автомобиль с тросовым приводом имеет более узкие лепестки, из-за чего их количество увеличивается, а следовательно, она обеспечивает более мягкий выжим педали. А это, соответственно, снижает нагрузку на приводной трос, выжимной подшипник и вилку.

Диск сцепления «LUK» комплектуется усиленными пружинами. В свою очередь они обеспечивают мягкое трение, что приводит к минимальному износу всей корзины сцепления.
Выжимной подшипник на сцеплении «LUK» идеально смазан прямо с завода, поэтому перед установкой нет необходимости смазывать его дополнительно.

Все необходимые товары и многое другое можно приобрести в интернет-магазине «Навигатор», воспользуйтесь ссылками или позвоните по телефону. Сотрудник проконсультирует Вас и поможет подобрать подходящие для вашего автомобиля товары, согласует сроки и способ доставки из Челябинска в любой город России.

Безопасной Вам эксплуатации автомобиля в любое время года!

Диск сцепления как работает

Как устроено сцепление автомобиля, принцип действия и виды

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

Как работают сцепления | HowStuffWorks

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль, если вы будете их осторожно использовать и поддерживать в хорошем состоянии. Если не принять меры, сцепления могут начать выходить из строя на 35 000 миль. Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Щелкните «play», чтобы увидеть промах.

Объявление

Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается. Фрикционный материал диска сцепления очень похож на фрикционный материал колодок дискового тормоза или колодок барабанного тормоза — через некоторое время он изнашивается. Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно. Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Так что, если вы относитесь к тому типу водителей, который часто переключает сцепление, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в скольжении, а в залипании.Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Некоторые общие причины заедания сцепления:

Обрыв или растяжение троса сцепления — тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления — Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
Воздух в гидравлической линии — Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
Неправильно отрегулирована тяга — Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неверное количество силы.
Несоответствующие компоненты сцепления — Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

«Жесткое» сцепление — тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия.Если вам придется сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так. Частыми причинами являются заедание или заедание рычага педали, троса, поперечного вала или шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

Еще одна проблема, связанная со сцеплениями, — это изношенный выжимной подшипник, иногда называемый выжимным подшипником . Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление.Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выгрузкой.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

Как работают сцепления? | Автомобильные Библии

Дом
Категории
- Принадлежности
  - Аксессуары для интерьера
  - Внешние аксессуары
  - Игрушки
- Очистка и детализация
- Электроника
- Двигатель и производительность
- Инструменты
- Шины и диски
- Мотоциклы и велосипеды
- Уход на дому
- Кемперы на колесах
- Внедорожники
- Гарантии
  - Расширенные гарантии
  - Заводские гарантии
Блог
Инструменты
- Калькулятор размера шин
- Поиск колес и шин
О нас
Связаться

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Трансмиссия предназначена для адаптации мощности двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

MT (механическая коробка передач)
AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
DCT (двойная муфта трансмиссии)
AT (автоматическая трансмиссия)
CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии, соединение между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство .В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

переднее колесо
двигатель внутреннего сгорания
сцепное устройство (сцепление)
коробка передач / трансмиссия
продольный вал (карданный вал)
дифференциал
планетарный вал
заднее колесо

В таблицах ниже приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

	Однодисковое сухое сцепление	Многодисковое мокрое сцепление	Гидротрансформатор
Механическая коробка передач	да	нет	нет
Автоматическая Механическая коробка передач	да	да	нет
Коробка передач с двойным сцеплением	да (два сцепления)	да (два сцепления)	нет
Автоматическая коробка передач	нет	да	да
Бесступенчатая трансмиссия	нет	да	да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической трансмиссией:

позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
выполняет постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач)
поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче , необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже оборотов холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через муфту.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

Количество фрикционных дисков:
Тип трения:
Тип срабатывания:
- механический ( трос или стержень)
- гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина давит на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, действие пружины на нажимной диск снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина является диафрагмой (а не спиралью), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

коленчатый вал
маховик
диск сцепления (фрикционный)
нажимной диск
пружина диафрагмы
входной вал сцепления
крышка (корпус) сцепления
кольцо (ось диафрагменной пружины)
фиксирующий штифт
заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины (5).Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) находятся в неподвижном состоянии (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает давить на нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина силы пружины напрямую связана с крутящим моментом сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Детали сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

двухмассовый маховик
крышка сцепления
механический выжимной рычаг
педаль демпфирования колебаний
главный цилиндр
пластиковая педаль
рабочий цилиндр

сцепления

изображение: Подшипник сцепления (источник: ZF)

упорное кольцо (Outter / внешнее кольцо)
внутреннее кольцо
крепление для освобождения вилки

высвобождение сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменная пружина).Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Диафрагменная пружина

Изображение: Диафрагменная пружина сцепления

Роль пружины заключается в том, чтобы удерживать сцепление в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль прижимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается нажимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховика двигателя) с другой частью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). Благодаря этому в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
должен выдерживать высокие механические нагрузки
работать в условиях высоких температур Износ фрикционного диска зависит в основном от количества тепла, выделяемого при сцеплении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателя) и нажимным диском (входной вал коробки передач).
Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом приведет к выделению большого количества тепла. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.
С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу проскальзывания, если разница скоростей между двигателем и коробкой передач велика, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.
Наилучший вариант — как можно более плавно отпустить педаль сцепления, при этом двигатель будет работать на низких оборотах (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель может легко этого добиться, а новичку — сложнее.
К концу этой статьи вы должны уметь:
- определить компоненты однодискового сухого сцепления
- объяснить, как работает сцепление
- понять влияние скольжения на износ сцепления
Вышеупомянутое недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.
Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!
Следующая статья:
— Как рассчитать крутящий момент сцепления
— Многодисковое мокрое сцепление
.Основы сцепления
и рабочие характеристики сцепления
Нефтяники любят механические коробки передач. Они простые, удобные для водителя, удобные в обслуживании и веселые. Прямо сейчас на моей подъездной дорожке их три. За всем этим стоит сцепление, так как оно работает?
Сцепление является неотъемлемой частью механической коробки передач, и, несмотря на то, что мы можем использовать его сотни раз во время поездки, для многих людей все еще остается загадкой, как оно работает.Итак, сегодня мы ответим на четыре вопроса о клатчах:
1. Что такое сцепление?
2. Почему диски сцепления имеют внутренние пружины?
3. Что такое сцепление Performance?
4. Зачем вам нужно сцепление Performance?
1. Что такое сцепление?
Как следует из названия, здесь происходит некоторое цепляние.Муфта — это точка соединения двигателя и трансмиссии; гидротрансформатор ручных машин. Он состоит из нескольких важных компонентов:
Диск сцепления
Диск сцепления имеет шлицы на входном валу трансмиссии. Сам диск находится между маховиком и нажимным диском, оба из которых вращаются вместе с двигателем. Диск сцепления вращается вместе с трансмиссией, и по обе стороны от него находится металлическая поверхность, которая вращается вместе с двигателем.
Маховик
В качестве сцепления маховик — это сопрягаемая поверхность, через которую передается крутящий момент. Это одна из двух сторон, между которыми зажат диск сцепления. Маховик соединен с коленчатым валом двигателя и всегда вращается вместе с двигателем.
Прижимной диск
Прижимной диск — это другая сторона многослойной пластины вокруг диска сцепления. Он прикручен к маховику и вращается вместе с двигателем, а внутри него находится диафрагменная пружина.
Пружина диафрагмы
Когда вы нажимаете педаль сцепления, это пружина, которая снимает давление с диска сцепления. Выжимной подшипник используется для прижатия к нему и создает зазор между нажимным диском и маховиком, позволяя диску сцепления (и, следовательно, трансмиссии) свободно вращаться.
2. Почему диски сцепления имеют внутренние пружины?

Вы часто будете замечать пружины внутри удерживающей пластины диска сцепления.Они служат для демпфирования и сглаживания зацепления диска сцепления, а также помогают поглощать любые колебания оборотов двигателя. Поскольку рабочие ходы не являются непрерывным событием, скорость вращения маховика имеет небольшие изменения скорости, которые передаются на диск сцепления. Если это продолжается до трансмиссии, это может привести к необработанной подаче мощности, а также к слышному дребезжанию шестерен. Пружины сцепления помогают сгладить эту разницу скоростей, поэтому трансмиссия видит более линейную передачу мощности.
Теоретически он очень похож на двухмассовый маховик, который также устраняет крутильные колебания, передаваемые на трансмиссию через пружины, но DMF снижает вибрацию еще до того, как она достигнет диска сцепления.
3. Что такое сцепление Performance?

В сцеплениях
Performance обычно используются более тяжелые пружины и диски из другого материала.Использование более тяжелой пружины приведет к тому, что сцепление будет с большей силой зажима, а это означает, что больший крутящий момент может быть передан без проскальзывания сцепления, и сцепление будет с гораздо большей вероятностью зацепиться при агрессивном переключении или сбросе сцепления.
Использование различных материалов приводит к совершенно разным характеристикам сцепления. Органические соединения чаще используются в серийных автомобилях, поскольку они обеспечивают плавное включение и долгий срок службы, но они не обязательно хорошо работают при высоких температурах.Кевлары, уголь и керамика обеспечат промежуточную гладкость, но при этом смогут работать при более высоких температурах.
Часто в сцеплениях для рабочих характеристик используются «шайбы» с зазорами между блоками дисков сцепления. Я считаю, что здесь есть что-то вроде крутого фактора, который имеет приоритет над функциональностью, однако в этом есть некоторая логика. С меньшей площадью поверхности давление на материал сцепления будет выше, а некоторые материалы будут обеспечивать большее сцепление при определенных давлениях.Усилие, передаваемое диафрагменной пружиной, будет таким же, но давление на диск сцепления будет выше. В некоторых случаях это может быть полезно. Тем не менее, на самых мощных двигателях, которые я когда-либо видел, диски сцепления имеют полные круги с небольшими вырезами для теплового расширения.
Говоря о высокой мощности, если вы изо всех сил, то можете оказаться на территории дисков сцепления из металлокерамики. Эти диски будут работать при исключительно высоких температурах по сравнению с другими материалами и могут выдерживать чрезвычайно высокие зажимные усилия.Конечно, управляемость практически исключается, поскольку она становится в большей степени переключателем включения / выключения, чем педалью сцепления с модуляцией.
4. Зачем вам нужно сцепление Performance?
Эти сцепления способны выдавать около 10 000 лошадиных сил.
Рабочие характеристики при высоких температурах
Рабочие характеристики сцепления становятся необходимыми, когда уровни мощности или температуры, испытываемые системой сцепления, превышают уровни, при которых может работать стандартный диск сцепления. Если сцепление находится в чрезмерном использовании, например, на треке, возможно, оно не выдержит высокой температуры. Со временем он начнет не хватать, а от этого будет только нагреваться.По мере повышения температуры диска он работает все меньше и меньше, пока, наконец, не выйдет из строя или не даст ему остыть. Если между сменами он с трудом удерживается, даже при рабочих температурах, вероятно, что сила зажима недостаточно высока для уровней мощности.
Управление запуском
Для буксируемых транспортных средств сцепление должно обеспечивать хороший захват во время запуска. Если он слишком сильно скользит, вам может потребоваться более сильное зажимное усилие. Если во время запуска требуется некоторое скольжение, важно выбрать материал, способный выдержать тепло.
Ваш econobox в порядке.
Как и большинство модификаций, обновление диска сцепления зависит от конкретного применения. Важно понимать, что, хотя модернизированная муфта может означать, что вы можете передавать более высокие уровни мощности и работать с муфтой в течение более длительных периодов времени, она также может ухудшить сцепление. Одним из самых больших преимуществ органических материалов является то, что зацепление происходит плавно, что помогает лучше контролировать педаль сцепления и делает повседневное вождение более управляемым.Даже при более интенсивном использовании органические соединения и стандартные муфты часто могут справиться с некоторыми нагрузками на гусеницы при правильной технике. Если сцепление работает нормально, сцепление происходит плавно, оно не проскальзывает, а производительность соответствует периодическому использованию, не беспокойтесь, зная, что все в порядке.
Щелкните здесь, чтобы получить больше информации из Engineering Explained
.

Из каких частей состоит сцепление и как оно работает?

Сцепление, предназначенное для переключения передач и начала движения, является одним из ключевых узлов любого транспортного средства. Инженеры производственной компании «Дженерал Партс» рассказали об устройстве и принципе действия данного узла подробнее.

Основные конструктивные элементы

Сухое сцепление фрикционного типа состоит из следующих компонентов:

маховика. Именно он передает на трансмиссию крутящий момент. Механизм закрепляют на коленчатый вал двигателя. Для соединения частей маховика используются демпфирующие пружины. Благодаря им уровень вибрации заметно снижается;
нажимного диска. Данную деталь также называют «корзиной». Нажимной диск жестко зафиксирован на маховике и вращается с ним как цельная деталь. Одна или несколько пружин прижимают нажимной диск к ведомому. Тем самым передается крутящий момент от движка на КПП;
ведомого диска. Он располагается между нажимным диском и маховиком. Это сборный узел из металлического диска и надетых с двух сторон фрикционных накладок. Для плавной передачи крутящего момента и смягчения ударов также предусмотрены демпфирующие пружины;
выжимного подшипника и нажимной муфты. Подшипник предназначен для защиты муфты от изнашивания. Кроме того, он давит на диафрагменную пружину и сжимает ее при выжимании сцепления;
деталей привода сцепления. Они отвечают за его включение и выключение. К этим комплектующим относятся тросы, трубки, гидроцилиндры, вилка, педаль и пр.

Алгоритм работы сцепления

Принцип работы механизма довольно прост. Диафрагменная пружина постоянно поддерживает сцепление во включенном состоянии. Благодаря ей обеспечивается плотный контакт нажимного и ведомого дисков и маховика. Весь узел становится единым целым. Как результат, обеспечивается передача крутящего момента на коробку передач.

Когда водитель переключает передачу, сцепление выключается. Если нажать на педаль, то пружина сжимается. Установленные в «корзине» пластины приводятся в действие. Нажимной диск отдаляется от ведомого диска. Крутящий момент больше не передается от двигателя, что позволяет переключиться с одной передачи на другую.

После того, как нужная передача включена, сцепление отпускают. Происходит возврат пружины к исходному положению. Нажимной диск прижимается к ведущему диску и маховику. Возобновляется передача крутящего момента на колеса и КПП.

Если при старте с места слегка отпустить педаль сцепления, то плотность прижатия дисков уменьшается, и они начинают проскальзывать. Крутящий момент передается лишь частично. Начало движения получается плавным. За счет этого автомобиль ускоряется постепенно.

Бесплатную консультацию по устройству и производству компонентов сцепления можно получить по телефону (495) 787-14-89.

Многодисковое сцепление

— Работа, плюсы и минусы, схема

Многодисковое сцепление состоит из нескольких дисков сцепления вместо одного диска сцепления, как в однодисковом сцеплении.

Поверхность трения также увеличилась из-за количества дисков сцепления. Из-за большого количества поверхностей трения способность муфты передавать крутящий момент также увеличивается.

Принцип работы

Пластины поочередно устанавливаются на коленчатый вал двигателя и вал коробки передач.Они плотно прижимаются прочными винтовыми пружинами и собраны в кожух барабанного типа.

Каждый дополнительный диск сцепления скользит по канавкам на маховике, а другой — по шлицам на прижимном диске. Таким образом, каждый сменный диск сцепления имеет внутреннюю и внешнюю шлицы.

Работа многодисковой муфты аналогична работе однодисковой муфты при нажатии на педаль сцепления.
Прижимная пластина вращается вместе с маховиком и прижимается к фрикционной пластине.
Это также усиливает диск сцепления и вал сцепления.
Когда педаль сцепления нажата, диски сцепления отпускаются, а маховик продолжает вращаться, потому что нажимной диск на них не полностью нажимает. При этом вал сцепления также перестает вращаться.

Типы многодисковой муфты

Многодисковые муфты

бывают двух типов. Эти муфты используются в автоматической трансмиссии.

Многодисковое мокрое сцепление Когда сцепление работает в масляной ванне, оно называется мокрым сцеплением.В этом диске сцепления тонкие стальные пластины, прикрепленные к валу двигателя (означает ведущий вал), и пластины из фосфорной бронзы установлены на валу сцепления (означает ведомый вал). Многодисковая муфта имеет рифленые поверхности, через которые масло может проходить через них. Эти канавки уменьшают тепло, выделяемое при включении и отключении.

Многодисковое сухое сцепление Когда сцепление работает всухую, оно называется сухим сцеплением. Это сцепление имеет диски с фрикционным материалом, таким же, как и в однодисковом сцеплении.

Линейная диаграмма

Преимущества

Многодисковое сцепление передает высокий крутящий момент из-за большого количества поверхностей трения.
Общий диаметр многодисковой муфты уменьшен по сравнению с однодисковой муфтой, и передается такой же крутящий момент.
Используется в тяжелых и гоночных автомобилях для передачи высокого крутящего момента.
Используется в двухколесных транспортных средствах с ограниченным пространством.

Недостатки

Многодисковые муфты слишком дороги.
Многодисковые муфты тяжелые.

Приложения

Многодисковые муфты используются в гоночных автомобилях и мотоциклах.
Многодисковое сцепление используется в грузовых автомобилях большой грузоподъемности для передачи высокого крутящего момента.

Общие вопросы и ответы

Где используются многодисковые муфты?

Многодисковые муфты используются в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих транспортных средствах и мотоциклах.

Каковы недостатки многодискового сцепления?

Многодисковые муфты слишком дороги и тяжелы.

Связанные

Что такое гидравлическое сцепление? — Детали и работа

На протяжении многих лет автомобили с механической трансмиссией имели два основных типа движения сцепления: механическое и гидравлическое. Многие старые автомобили используют механическую или тросовую систему, тогда как почти все современные автомобили используют гидравлическое сцепление.

Что такое механическое сцепление?

В механических сцеплениях (или сцеплениях с тросовым приводом) для перемещения диска сцепления используется трос. Они предшествовали гидравлическим системам сцепления и широко использовались на автомобилях до 1990-х годов.Сегодня очень редко можно увидеть машину с механическим сцеплением, хотя они часто используются на мотоциклах.

Как работает механическое сцепление?

Механическое сцепление — довольно простая система. Стальной трос соединяет педаль сцепления непосредственно с узлом сцепления. Нажатие (или нажатие) на педаль перемещает трос. Это приводит в движение вилку сцепления, которая приводит в действие выжимной подшипник сцепления. Затем диск сцепления расцепляется.

Отсутствие гидроусилителя часто приводит к увеличению веса педали механического сцепления.Даже те, кто вырос за рулем современных автомобилей с механической коробкой передач, могут обнаружить, что автомобили с механическим сцеплением требуют некоторого привыкания. Прямое подключение механического сцепления означает, что водитель обычно чувствует большее сцепление при переключении передач.

Что такое гидравлическое сцепление?

Гидравлическое сцепление использует гидравлическую жидкость вместо троса для перемещения диска сцепления. Он полагается на цилиндры резервуара для управления давлением в зависимости от того, как нажимается педаль сцепления. Большинство автомобилей, выпущенных начиная с 90-х годов, имеют гидравлические муфты.

Как работает гидравлическое сцепление?

Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость оказывается под давлением. Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

Гидравлическая муфта использует жидкость для приведения в действие гидравлического поршня. Эта заполненная жидкостью трубка похожа на гидравлическую систему, которую вы можете увидеть на стойке капота или дверце экрана.

Затем поршень включает или выключает сцепление через ряд соединений.Гидравлическую жидкость часто называют «жидкостью сцепления». Однако на самом деле это то же самое, что и тормозная жидкость. Он хранится в главном цилиндре сцепления.

Главный цилиндр сцепления преобразует нажатие педали сцепления в гидравлическое давление. Затем эта мощность передается на рабочий цилиндр сцепления. Шток выходит из рабочего цилиндра, приводя в действие вилку сцепления. Затем вилка сцепления перемещает выжимной подшипник сцепления. Это, в свою очередь, освобождает нажимной диск сцепления, размыкая сцепление.

Гидравлическое сцепление

Принцип работы гидравлического сцепления:

Рабочий процесс гидравлического сцепления обычно делится на две части. Один из них — Вовлеченность, другой — Разъединение. В следующем разделе это кратко обсуждается;

Включение:

Сначала водитель транспортного средства должен нажать педаль сцепления, чтобы начать процесс включения.
При нажатии педали сцепления запускается рабочий процесс диафрагмы сцепления.
Педаль сцепления прикреплена к диску сцепления. Таким образом, диск сцепления начинает вращаться.
Поверхности трения диска сцепления могут использоваться для контакта с нажимным диском, а также с маховиком.
Прижимная пластина оказывает давление на пружину, и пружина входит в контакт с шлицевыми втулками.
Затем производится крепление нажимного диска, шлицевых втулок, поверхностей трения, диска сцепления и маховика, и таким образом осуществляется зацепление.

Отключение:

Сначала водитель транспортного средства должен отпустить педаль сцепления, чтобы начать процесс отключения.
Шлицевые втулки возвращаются назад и освобождают контакт нажимного диска и диска сцепления.
Тогда маховик тоже освободился от контакта с диском сцепления.
Вращение диска сцепления становится замедленным и наконец останавливается.
Тогда процесс разъединения выполняется таким образом.

Компоненты гидравлической муфты

Гидравлическая муфта состоит из различных типов компонентов. Они следующие:

Педаль сцепления
Мембранная муфта
Диск сцепления
Поверхность трения
Нажимной диск
Маховик
Пружина диафрагмы
Шлицевые втулки

1.

Педаль сцепления

Большая первичная Деталь, которая включает сцепление в транспортных средствах, — это педаль сцепления.Водителю необходимо нажать на педаль сцепления, чтобы начать процесс включения. Сначала после нажатия на педаль сцепления диск сцепления начинает вращаться.

2.

Мембранная муфта

Мембранная муфта обычно представляет собой независимую муфту, но в гидравлической муфте можно использовать диафрагменную муфту. Диафрагма сцепления прикреплена к педали сцепления.

Когда водитель нажимает педаль сцепления, сначала педаль сцепления нажимает на диафрагменную муфту, а затем другая диафрагменная муфта нажимает на маховик для выполнения дальнейших действий.

3.

Диск сцепления

Одной из наиболее важных частей гидравлического сцепления является диск сцепления. Диск сцепления выполнен из тонких металлических пластин. Имеется фрикционная накладка, которая крепится к диску сцепления с обеих сторон.

Кроме того, этот диск сцепления обычно размещается между нажимным диском и маховиком. Фрикционная накладка более тонкой поверхности диска сцепления контактирует с маховиком и фрикционной накладкой на внешней поверхности диска сцепления, и это входит в контакт с нажимным диском и создает трение.

4.

Поверхность трения

Поверхности трения прикреплены к диску сцепления с обеих сторон. Когда диск сцепления начинает вращаться, поверхность трения контактирует с нажимным диском, а также с маховиком. Следовательно, создается сила трения. Эта сила трения создает высокий крутящий момент.

5.

Нажимной диск

Другой полезной частью гидравлической муфты является прижимной диск. Прижимной диск находится на одной стороне диска сцепления.Прижимной диск крепится пружинами с помощью болтов и вместе с педалями сцепления.

Поверхности трения диска сцепления контактируют с прижимным диском. Функция прижимной пластины в основном зависит от веса. Когда на нажимной диск прикладывается вес, он контактирует с фрикционной поверхностью диска сцепления и вызывает трение.

6.

Маховик

Другой полезной частью гидравлического сцепления является Маховик.Маховик разместили с другой стороны диска сцепления. Маховик прикреплен к переключателю коробки передач. Поверхности трения диска сцепления контактируют с маховиком. Итак, возникает трение.

7.

Пружина диафрагмы

Пружина диафрагмы прикреплена к прижимной пластине. Эти пружины в основном работают с помощью прижимной пластины. Это давление создается за счет большого веса, который прикладывается к прижимной пластине. При этом упорная пружина контактирует с фрикционной поверхностью диска сцепления и создает высокое трение.

8.

Шлицевые втулки

Шлицевые втулки в основном используются для включения и выключения в многодисковой системе сцепления или в основном в гидравлической системе сцепления. Эти шлицевые втулки размещаются между фрикционной накладкой диска сцепления и нажимным диском.

Когда нажимной диск создает давление, шлицевые втулки используются для движения вперед, чтобы включить сцепление, а когда нажимной диск сбрасывает давление, шлицевые втулки используются для движения назад, чтобы выключить сцепление.

Преимущества гидравлического сцепления:

Гидравлические сцепления обладают многими преимуществами. Некоторые из преимуществ указаны ниже:

Гидравлическое сцепление является самосмазывающимся, поэтому гидравлическое сцепление не требует обслуживания смазочного сцепления.
В случае гидравлического сцепления высота педали регулируется автоматически.
По сравнению с другими системами сцепления, гидравлическое сцепление дает более легкие ощущения при нажатии на сцепление.
Гидравлическое сцепление существует во многих вариациях, поэтому его можно установить в любом месте.
Из-за коррозии внутренние провода, используемые в механической муфте, могут согнуться так, что провода могут застрять. Этот инцидент может привести к повреждению сцепления. Но в случае с гидравлической муфтой такое повреждение невозможно. Потому что замены конкретной жидкости в гидравлической муфте достаточно, чтобы предотвратить вышеперечисленные повреждения.
Потеря троса через некоторое время влияет на процесс выключения, что может привести к полному повреждению сцепления.Но в случае гидравлической муфты трос не требуется, поэтому эта муфта защищена от повреждений, вызванных ослаблением троса.
Таким образом, использование гидравлического сцепления вместо другого сцепления безопаснее и надежнее.
Лучше использовать гидравлическую муфту из-за ее качества. Качество этой гидравлической муфты лучше, чем механической муфты.

Недостатки гидравлической муфты:

Гидравлические муфты также имеют много недостатков.Некоторые недостатки гидравлических сцеплений указаны ниже:

Гидравлическое сцепление состоит из некоторых механизмов, таких как рабочий цилиндр и цилиндр, два механизма этого сцепления. Значит, есть вероятность вытекания жидкости, которую можно использовать в гидравлической муфте. Это вытекание происходит из цилиндра, а также из рабочего цилиндра из-за повреждения, которое приводит к утечкам. Чтобы исправить это повреждение, пользователям придется потратить дополнительные деньги.
Гидравлическое сцепление состоит из пластиковых металлических трубопроводов.Эта труба ломается или ее можно оторвать. Так что время от времени проверка необходима. Это дороже для предотвращения повреждений.
Для правильного функционирования требуется стандартная и соответствующая жидкость, в противном случае уплотнения могут быть повреждены. Таким образом, поддержание стандарта для надлежащей жидкости может быть немного дороже.
Время от времени проверка уровня жидкости в гидравлической муфте является обязательной для пользователей.
Цена на гидравлическое сцепление дороже механического.Это один из самых серьезных недостатков сцепления.

Применение или использование гидравлического сцепления:

Большинство известных производителей автомобилей выбирают гидравлическое сцепление для своей продукции из-за качества и простоты применения. В настоящее время гидравлические муфты широко используются в грузовых автомобилях и автомобилестроении. Благодаря особенностям самосмазывания или смазки, автоматической регулировки, низкого усилия для фактической регулировки, гидравлические муфты используются в различных системах.

Часто задаваемые вопросы

Что такое гидравлическое сцепление?

Как работает гидравлическое сцепление?

Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, в жидкости создается давление.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

Что такое механическое сцепление?

Механические муфты — это самый простой способ срабатывания муфты и зачастую самый дешевый. Механические муфты можно приводить в действие вручную или ногой. Ручное управление механическими сцеплениями включает в себя приведение в действие непосредственно с помощью кулачков или рычагов или, в более крупном оборудовании, с помощью составных рычагов.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

Что такое сцепление, принцип работы сцепления, компоненты сцепления

Что такое сцепление

Сцепление является первой частью системы трансмиссии
.Он установлен между двигателем и коробкой передач. Сцепление — это механизм, который помогает вращать вращение от вала к другому валу на той же оси.
Используется для плавного переключения передач, для остановки автомобиля
и для холостого хода двигателя.

Принцип сцепления

Сцепление работает по принципу
трения. Когда вращающийся диск C соединяется с диском D, оба начнут вращаться. Это основной принцип в Clutch.

Качество хорошего сцепления

1.Должен иметь передачу с высоким крутящим моментом.
2. Должен включиться поэтапно.
3. Должна быть хорошая теплопередача.
4. Требуется рабочий баланс.
5. Должен выдерживать удары.
6. Должен быть свободный ход педали.
7. Должен быть простым в эксплуатации.
8. Должен быть простой конструкции,
дешевый по стоимости и с большим сроком службы.
9. Мало места должно быть достаточно.
10. Должен иметь высокий коэффициент трения.

Детали сцепления

1.Диск сцепления
2. Накладка сцепления
3. Нажимной диск
4. Винтовая пружина
5. Выжимной подшипник
6. Тяга сцепления

Диск сцепления

Диск сцепления должен быть изготовлен из стали
. Ступица расположена в центре диска сцепления
. Ступица состоит из шлицев.
Диск сцепления имеет подвижную способность. Хаб прилагается с диском. Диск окружен множеством амортизирующих пружин. Сверху прикрепляется фрикционная накладка с помощью заклепки или клея. Спиральная пружина прикреплена к центру пластины, чтобы воспринимать крутящий момент.Это называется крутильной или демпфирующей пружиной.

Накладка сцепления

Два конца накладки сцепления
и диск сцепления прикреплены с помощью заклепок
или специального клея. Накладка сцепления изготовлена из следующих материалов.

1. Асбест
2. Рейбест
3. Волокно
4. Кожа
5. Пробка

Типы

• Типы цельнотканой подкладки
• Формованные типы подкладки

Твердотканая подкладка типа

В этом типе одежда прошил
подходящей толщины.

Формованная футеровка

Формируется с помощью асбеста, волокна
, частиц стекла, ткани, металлического порошка и прилипающего компонента с определенным давлением.

Нажимной диск

Над диском сцепления для формирования хорошего
и равного давления, правда, достигается на его поверхности
. Он произведет трение, прижимная пластина сделана из какого-то особого материала, обладающего термостойкостью.

Пружина сцепления

Амортизирующая или торсионная пружина
используется для компенсации трения, возникающего при включении и выключении сцепления
.

Выжимной подшипник

Корпус сцепления внутри, без контакта
с валом сцепления он будет двигаться вперед и назад. Он будет одинаково прижимать пальцы, поэтому он известен как выжимной подшипник.

Рычаг сцепления

Приводит в действие выжимной подшипник от педали сцепления
с помощью вилки
, известной как рычаг сцепления. В автомобилях он работает с тросами, а в тяжелых транспортных средствах — со стальными стержнями. Он сконструирован таким образом, что может изменять свою длину.

Центробежное сцепление — принцип работы, основные детали, преимущества и недостатки

Центробежное сцепление — это тип сцепления, в котором центробежная сила используется для соединения приводного вала двигателя с валом трансмиссии. Он расположен между маховиком двигателя и трансмиссией. Его основная функция — соединение вала двигателя с трансмиссионным валом. Он работает эффективнее на более высоких скоростях.

Основные детали

Основные части центробежной муфты:

1.Башмаки:

Башмаки скользящие, скользящие по направляющим. Он состоит из фрикционной накладки на конце, и эта фрикционная накладка контактирует с барабаном во время зацепления.

2. Пружина:

Пружина используется для выключения сцепления, когда двигатель вращается с меньшей скоростью.

3. Крестовина или направляющие:

Крестовины устанавливаются на приводном валу (двигателе) или валу двигателя. Пауки расположены на одинаковом расстоянии. Равно разнесенные означает, что если это четыре направляющих, то каждая направляющая отделена друг от друга на 90 градусов.Скользящие башмаки удерживаются между этими направляющими, и каждая направляющая удерживает пружину.

4. Фрикционная накладка:

На внешней поверхности скользящих башмаков имеется фрикционная накладка. Это помогает в захвате внутренней поверхности барабана.

5. Барабан:

Барабан муфты действует как корпус, в котором заключены все части муфты, включая скользящие башмаки, направляющие, пружины и т. Д. Он соединен с ведомым валом системы трансмиссии, цепями или ремнем.

Также читайте:

Принцип работы

Его работа полностью зависит от центробежной силы, создаваемой приводным элементом (двигателем или двигателем).Центробежная сила используется для зацепления муфты с ведомым валом. Когда двигатель начинает вращаться, он создает центробежную силу, которая заставляет скользящие башмаки двигаться наружу. Фрикционная накладка башмаков соединяется с внутренней поверхностью барабана, и он начинает движение. Поскольку барабан соединен с ведомым валом, мощность передается от вала двигателя к валу трансмиссии и, наконец, к нагрузке.

Работа центробежной муфты

При вращении двигателя внутренний узел центробежной муфты начинает вращаться, но барабан остается неподвижным, и мощность не передается.На более низкой скорости создаваемой центробежной силы недостаточно для преодоления силы пружины. Таким образом, сцепление остается выключенным. Но по мере увеличения скорости центробежная сила также увеличивается, и теперь центробежная сила становится больше, чем сила пружины.
Когда центробежная сила становится больше силы пружины, это позволяет скользящим башмакам двигаться наружу против пружины и зацепляться с внутренней поверхностью барабана.
Барабан начинает вращаться и передает крутящую силу от двигателя на ведомый вал трансмиссии.
Когда нагрузка на двигатель увеличивается, его скорость уменьшается и сцепление выключается.

Для лучшего объяснения посмотрите видео, приведенное ниже:

Также прочтите:

меньше и требует обслуживания
4 .
Недорого.
Так как он автоматический, поэтому не требует необходимого механизма управления.
Скорость его зацепления можно регулировать путем выбора подходящей пружины.
Помогает предотвратить остановку двигателя.
Недостатки
В нем потеря мощности из-за скольжения и трения.
Он не может передавать большое количество энергии и скользит в условиях большой нагрузки.
Возникла проблема с перегревом.
Его включение зависит от скорости ведущего вала.
Приложение
Центробежное сцепление в основном используется в газонокосилках, мопедах, картингах, мини-байках, бензопилах и т. Д. Оно также используется в некоторых парамоторах и лодках для поддержания работы двигателя во время остановки и отключения нагрузки во время запуска. и на холостом ходу.
В этой статье мы изучили, что такое центробежная муфта, ее основные части, работа, преимущества и недостатки с применением. Если вы нашли эту информацию полезной, не забудьте поставить лайк и поделиться ею.
Система активации сцепления — x-engineer.org
В транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) двигатель соединен с остальной трансмиссией через соединительное устройство, которым может быть сцепление или преобразователь крутящего момента. Одна из функций муфты (преобразователя крутящего момента) заключается в временном прерывании потока мощности между двигателем и трансмиссией (например, для переключения передач).
Для автомобиля с механической коробкой передач система приведения в действие сцепления (механизм) представляет собой интерфейс между водителем и сцеплением, который позволяет водителю управлять включением (включением) и разъединением (выключением) сцепления.
Чтобы понять, как работает сцепление, прочтите статью Как работает сцепление .
Система включения сцепления может быть механической , гидравлической или электрической (проводной) . Системы механического срабатывания могут быть с металлическими стержнями и стержнями или с металлическим тросом.
По сравнению с механической системой срабатывания сцепления, гидравлическая система срабатывания намного более гибкая и надежная. Системы срабатывания гидравлического сцепления обеспечивают оптимальное и постоянное усилие на педали, изготовлены из гораздо более легких материалов (снижение веса до 70% по сравнению со стандартной системой сцепления) и намного компактнее.
На схеме ниже мы видим основные компоненты системы срабатывания гидравлической муфты .
Изображение: Компоненты сцепления с исполнительной системой
двухмассовый маховик
крышка сцепления
механический расцепитель
устройство гашения колебаний педали
главный цилиндр сцепления (CMC)
пластиковая педаль сцепления
рабочий цилиндр сцепления (CSC)
диск сцепления (фрикционный)
В зависимости от типа срабатывания диафрагменной пружины муфты подразделяются на:
муфты нажимного типа
муфты тянущие
Изображение: нажимной и тяговое сцепление
Кредит: ZF Sachs
корпус сцепления (крышка)
нажимной диск
заклепка
выжимной подшипник
пружина диафрагмы (внутренний рычаг)
пружина диафрагмы (внешний рычаг)
приводной ремень
В муфте нажимного типа при нажатии педали сцепления гной выжимной подшипник Он воздействует на диафрагменную пружину, и нажимной диск освобождает фрикционный диск сцепления.
В сцеплении тянущего типа , когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник тянет диафрагменную пружину, и нажимной диск освобождает фрикционный диск сцепления.
Системы сцепления нажимного типа с гидравлическим приводом широко используются в легковых автомобилях.
Системы приведения в действие сцепления должны соответствовать нескольким конструктивным требованиям:
они должны обеспечивать полное выключение сцепления
они должны обеспечивать плавное включение и выключение сцепления
усилие на педали сцепления должно быть около 100… 150 Н, что означает, что для выключения сцепления требуется умеренное или низкое усилие на педали.
Ход педали сцепления должен составлять около 120… 150 мм, что означает, что водитель должен иметь возможность нажимать педаль сцепления до ее конечного положения
он должен иметь механизмы автоматической компенсации износа сцепления, что означает, что усилие на педали должно иметь такую же характеристику, даже если ширина фрикционного диска становится меньше
должна быть компактной системой, иметь легкую конструкцию, которая может быть быстро и легко собрана
большинство компонентов должны быть изготовлены из вторсырья
должны быть устойчивы к коррозии
mu st фильтрует структурные колебания автомобиля (не влияет на ощущения водителя)
Крутящий момент сцепления регулируется усилием педали сцепления.Поскольку он косвенно регулирует крутящий момент на колесе, очень важно, чтобы система срабатывания гидравлической муфты работала без сбоев, была надежной и гарантированно долгим сроком службы.
Как работает система срабатывания гидравлической муфты
Принцип работы системы срабатывания гидравлической муфты основан на законе Паскаля (также известном как принцип Паскаля или принцип передачи гидравлического давления).
Изображение: Гидравлическая система привода сцепления (тяговая) — схема
Кредит: Eaton
Главный цилиндр
резервуар
поршень
Трубопровод высокого давления (труба)
Рабочий цилиндр
толкатель
Муфта педаль соединена непосредственно с поршнем (3) главного цилиндра (1).Когда водитель нажимает на педаль сцепления, поршень перемещается в главном цилиндре и сжимает гидравлическую жидкость, создавая давление. Давление передается по трубопроводу высокого давления (4) на рабочий цилиндр (5). Толкатель (6) соединен с поршнем цилиндра мази. Из-за увеличения давления в рабочем цилиндре толкатель выталкивается наружу, воздействуя на вилку сцепления, которая освобождает нажимной диск и размыкает сцепление.
Гидравлическая жидкость, используемая для приведения в действие, обычно тормозная жидкость или минеральное масло.
При нажатии ход педали сцепления R преобразуется (механико-гидравлически-механический) в ход выжимного подшипника r .
Изображение: Гидравлическая система привода сцепления — компоненты
Кредит: Eaton
главный цилиндр
резервуар
адаптер
шланг и фитинг
рабочий цилиндр (или серво пневмо / гидравлический)
(опционально) регулятор воздуха
Корпус и вилка в сборе
сцепление
Главный цилиндр сцепления (CMC) соединен непосредственно с педалью сцепления через поршень и толкающий стержень.Толкающая сила привода действует на поршень, который сжимает гидравлическую жидкость внутри главного цилиндра. Механическое усилие на педали сцепления преобразуется в гидравлическое давление и поток, передаваемый по шлангу (трубам) в рабочий цилиндр, и преобразуется обратно в механическое усилие на вилке сцепления.
Изображение: Главный цилиндр сцепления
Кредит: FTE automotive
Соединитель трубы сцепления
Соединитель датчика положения
Головка поршневого штока
байонетный штуцер для педали
Датчик положения
Некоторые варианты главных цилиндров сцепления имеют датчики хода , которые отправляют положение педали сцепления (поршня) обратно в электронный блок управления (ЭБУ).
Технические данные главного цилиндра сцепления
Кредит: FTE automotive
Диапазон температур [° C]
Рабочее давление [бар] <50
Сопротивление вакуума [мбар] <2
-40… 130
Пиковая температура [° C] 150
Диапазон диаметров [мм] 15,87… 38,1
Диапазон хода [мм] <45
Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло
Повышенное давление в главном цилиндре передается по трубам (шлангам) на рабочий цилиндр сцепления (CSC).
Изображение: Рабочий цилиндр сцепления
Кредит: FTE automotive
Одно из требований к трубке / шлангу в сборе — отфильтровать внешние вибрации, чтобы обеспечить удобную работу педали сцепления. По этой причине трубы сцепления оснащены демпфирующими компонентами, такими как частотные модуляторы или гасители вибрации.
Изображение: Трубопровод-шланг сцепления в сборе
Кредит: FTE automotive
Частотный модулятор
(компактная конструкция)
соединитель
Частотный модулятор
Технические данные в сборе труба-шланг
Кредит: FTE automotive
Рабочее давление [бар] <50
Сопротивление вакууму [мбар] <2
Диапазон температур [° C] -40… 130
Пиковая температура [° C] 160
Внешний диаметр трубки [мм] 4.75 или 6
Внутренний диаметр трубки [мм] 3,2 или 6
Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло
Технические характеристики пластиковой трубы
Кредит: FTE automotive
Рабочее давление [бар] <50
Сопротивление вакуума [мбар] <2
Диапазон температур [° C] -40… 130
Пиковая температура [° C] 160
Наружный диаметр [мм] 8
Толщина стенки [мм] 2.15
Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло
Рабочий цилиндр сцепления получает гидравлическую энергию (давление и поток) от главного цилиндра и преобразует ее обратно в механическую силу. Давление внутри рабочего цилиндра выталкивает поршень, который воздействует на вилку сцепления, размыкая сцепление.
Когда водитель отпускает педаль сцепления, давление внутри главного цилиндра и рабочего цилиндра уменьшается и позволяет диафрагменной пружине отталкиваться (в случае нажимного сцепления) через вилку сцепления, поршень / толкатель в рабочий цилиндр.
Система включения сцепления статична относительно кузова автомобиля. Нажимной диск сцепления и диафрагменная пружина вращаются вместе с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания. Устройство выключения сцепления должно обеспечивать связь между статическим элементом (поршень / толкатель рабочего цилиндра) и подвижным элементом (диафрагменная пружина). Это требование может быть достигнуто либо за счет использования выжимного подшипника вместе с вилкой сцепления, либо за счет использования концентрического рабочего цилиндра .
Изображение: Концентрический рабочий цилиндр сцепления
Кредит: FTE automotive
Концентрические рабочие цилиндры содержат также выжимной подшипник. В этом узле нет необходимости в вилке сцепления, так как рабочий цилиндр установлен концентрично диафрагменной пружине сцепления.
Технические характеристики рабочего цилиндра сцепления
Кредит: FTE automotive
° 907 C]
Рабочее давление [бар] <50
Сопротивление вакууму [мбар] <2
-40… 120
Пиковая температура [° C] 150
Диапазон диаметров [мм] 15.87… 38,1
Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло
Технические характеристики концентрический рабочий цилиндр
Кредит: FTE automotive
Рабочее давление [бар] <50
Сопротивление вакууму [мбар] <2
Диапазон температур [° C] -40… 180
Пиковая температура [° C] 200
Макс.нагрузка выключения [Н] <7000
Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло
Системы срабатывания сцепления по проводам
Независимое управление сцеплением со стороны водителя дает некоторые возможности с точки зрения улучшение топливной экономичности транспортного средства и снижение выбросов выхлопных газов. Эти улучшения могут быть достигнуты, когда автомобиль переходит в режим выбега.
Автомобиль Выбег (также называемый Sailing ) означает, что двигатель отделен от остальной трансмиссии, и транспортное средство движется за счет своей кинетической энергии (инерции).Автомобиль может выполнять два типа функций выбега:
Выбег на холостом ходу : когда двигатель отсоединен от трансмиссии, но поддерживается на холостом ходу
Выкл. Выбегом : когда двигатель отсоединен от трансмиссии и остановлен
Сценарий Off Coasting дает наибольшее улучшение экономии топлива, но он может повлиять на управляемость транспортного средства с точки зрения времени, необходимого для разгона транспортного средства после события выбега.
Выбегом можно легко добиться на автомобилях с автоматической механической коробкой передач (AMT), коробкой передач с двойным сцеплением (DCT) или автоматической коробкой передач (AT) благодаря электронному управлению сцеплениями.
На автомобиле с механической коробкой передач (МТ) для включения выбега необходимо управлять сцеплением независимо от намерения водителя.
Компания Schaeffler разработала ряд интеллектуальных систем активации сцепления для автомобилей с механической коробкой передач, которые автоматически отключают сцепление и позволяют автомобилю перейти в режим выбега.
Изображение: Сцепление по проводам (E-Clutch)
Кредит: Schaeffler
В концепции с электронным сцеплением нет механического или гидравлического соединения между педалью сцепления и системой выключения сцепления.Чтобы поддерживать такое же поведение по отношению к водителю (получать противодействующую силу при нажатии педали сцепления), в педаль сцепления интегрирован регулятор усилия на педали .
Со стороны сцепления рабочий цилиндр заменен электронным гидравлическим приводом , который создает необходимое давление для управления положением сцепления.
Система педали сцепления содержит также датчик хода , который передает информацию о положении педали сцепления на привод сцепления.Основываясь на этой информации, привод сцепления регулирует гидравлическое давление и, следовательно, размыкание / закрытие сцепления.
Системы управления сцеплением также могут адаптировать состояние сцепления к условиям движения с очень высокими требованиями к динамике, таким как быстрое переключение передач или экстренное торможение. Системы с электродвигателем сцепления также могут включать в себя другие опции, такие как функция предотвращения сваливания или функции помощи водителю для снятия стресса в дорожных ситуациях с остановкой и запуском.
Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!
КОНСТРУКЦИЯ, ВИДЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ — FAHADH V HASSAN
Многодисковое сцепление — это тип сцепления, который передает больше мощности от двигателя на трансмиссионный вал автомобильного транспортного средства, а также компенсирует потерю крутящего момента из-за проскальзывания.Этот тип сцепления используется в тяжелой технике, грузовых автомобилях, специальных военных транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах. В скутерах и мотоциклах используются многодисковые муфты из-за ограниченного пространства в коробках передач. Множественные муфты состоят из более чем трех дисков или пластин, поэтому они могут обеспечивать больший выходной крутящий момент.
Необходимость в многодисковой муфте
Факторы, определяющие способность дисковой муфты передавать крутящий момент, перечислены ниже.
1. Эффективный радиус поверхностей трения.
2. Коэффициент трения, действующий между поверхностями трения.
3. Количество поверхностей трения.
4. Сила зажима, удерживающая вместе трущиеся поверхности.
Сила зажима действует между поверхностями трения и характеристиками трения материалов футеровки. Ясно, что должны быть практические ограничения на то, в какой степени эти факторы могут быть увеличены. Более высокие зажимные усилия могут потребовать чрезмерных усилий водителя для приведения в действие сцепления, в то время как материалы с более высокими значениями трения могут иметь тенденцию вызывать жесткое сцепление сцепления.
Конструкция многодискового сцепления
Типичное сцепление состоит из следующих частей:
• Корзина сцепления,
• Ступица сцепления или внутренняя ступица,
• Фрикционные диски или ведущие диски,
• Стальные диски или ведомые диски,
• давление диски и пружины сцепления
Типы многодискового сцепления
1. Многодисковое сцепление пружинного типа:
В многодисковом сцеплении этого типа крышка прикреплена к маховику болтами. Диск сцепления с несколькими сцеплениями находится на крышке. Наружные диски сцепления прикладывают усилие к внутренним дискам с помощью пружин сцепления или пружин тяги, образуя привод, тем самым зацепляя диски.Для выключения сцепления механизм отводит торцевую пластину, чтобы сжать пружины и освободить другие пластины. Этот тип сцепления используется в старых автомобилях и мотоциклах.
2. Многодисковая муфта мембранного типа:
Муфта мембранного типа — это еще одна версия многодисковой муфты пружинного типа. Этот тип сцепления состоит из специальной пружины пальчикового типа в форме короны, поэтому и называется диафрагменным. Он не поставляется с упорными пружинами или сцеплениями. Во время включения муфты диафрагма упирается в внешнее кольцо, а во время расцепления реактивная нагрузка воспринимается внутренним кольцом.Современные мотоциклы и автомобили используют этот тип сцепления.
3. Сцепление с гидравлическим приводом или автоматической трансмиссией:
В автомобилях с автоматической трансмиссией используется этот тип сцепления. К многодисковой муфте присоединено гидравлическое устройство, содержащее сильно сжатую жидкость, работающую с педалью ускорения. Включение и выключение дисков сцепления осуществляется гидравлическим устройством, которое управляется педалью акселератора.
Работа многодискового сцепления
Многодисковая система сцепления состоит из разделительных пластин, нажимных дисков, диафрагменной пружины, маховика, первичного вала и т. Д.Разделительную пластину часто называют дисками сцепления.
Входной вал соединен с маховиком, а входной вал соединен с двигателем. Это означает, что всякий раз, когда входной вал начинает вращаться, маховик начинает вращаться в том же направлении, что и входной вал. У маховика есть зубцы, которые всегда находятся на его периферии. Две прижимные пластины всегда разделены одной разделительной пластиной. Возможно, вы думаете о материале, из которого изготовлены эти разделительные пластины? Ну вообще эти разделительные пластины железные.Диск сцепления имеет шероховатую накладку. Для изготовления этой грубой футеровки используется асбестовый материал. Итак, когда мы нажимаем на сцепление нашего автомобиля, пружина оказывает давление на нажимной диск с одного конца. Затем это давление применяется к сепаратору, а также к дискам сцепления. Из-за этого давления диск сцепления на другом конце входит в контакт с маховиком, и, таким образом, этот нажимной диск входит в зацепление с маховиком. Итак, автомобиль начинает разгоняться.
Когда педаль сцепления находится в исходном положении, диск сцепления всегда находится в зацеплении с маховиком.
Итак, выше представлена работа многопластинки. Помимо работы, пришло время коротко взглянуть на преимущества многодискового сцепления. Таким образом, ниже приведены преимущества этого типа сцепления:
• Многодисковые муфты в конечном итоге увеличивают мощность передачи крутящего момента транспортного средства.
• Второе преимущество таких муфт состоит в том, что они уменьшают момент инерции системы сцепления.
Единственным недостатком многодисковой системы сцепления является то, что они вызывают больше тепла, поскольку состоят из большого количества фрикционных дисков.
Поделиться этой записью: в Твиттере в Фейсбуке в Google+ в LinkedIn
Нравится:
Нравится Загрузка …
Связанные
Что такое многодисковое сцепление | Детали многодискового сцепления | Принцип работы многодисковой муфты
Что такое многодисковое сцепление?
Сцепление — это устройство, используемое для крепления и демонтажа двигателя с коробкой передач.Муфта, в которой используются два или более дисков сцепления, называется многодисковой муфтой. Многодисковое сцепление имеет несколько дисков, чтобы мы могли передавать как можно больший крутящий момент.
Добавление пластин к Cuttack для создания многодисковой муфты увеличивает крутящий момент муфты без увеличения прочности пружины или диаметра муфты. По мере увеличения количества пластин сцепления количество поверхностей трения также увеличивается, и, следовательно, способность муфты передавать крутящий момент также увеличивается.
Малогабаритная многодисковая муфта обеспечивает почти вдвое больший крутящий момент по сравнению с однодисковой муфтой такого диаметра. Как мы знаем, сцепление является наиболее важной неотъемлемой частью силовой передачи, поскольку оно используется для переключения привода от вала двигателя к валу трансмиссии для достижения требуемого крутящего момента или скорости, но зачем нужны многодисковые схватить. Тогда давайте обсудим —
Там, где требуется высокий крутящий момент, например, в пикапе, однодисковое сцепление не может обеспечить большую силу трения (между маховиком и дисками сцепления), которая требуется для обеспечения такого высокого крутящего момента, поэтому в тяжелом транспортном средстве, таком как пикап в грузовиках используется многодисковое сцепление.
Двухколесные транспортные средства, такие как велосипеды и скутеры, имеют проблемы с упаковкой из-за их небольшого размера, поэтому многодисковое сцепление с меньшими дисками сцепления отвечает требуемым требованиям к выходному крутящему моменту вместо более крупного однодискового сцепления. Используются, используются. Они передают мощность между валом двигателя и валом трансмиссии.
Когда сцепление включено (для передачи мощности между маховиком и валом трансмиссии), несколько дисков многодискового сцепления создают большую силу трения между маховиком и нажимным диском, чем одно сцепление, для которого проскальзывает вероятность почти ничтожно мало в многодисковой муфте.
Когда мы выезжаем на пересеченную местность с разными подъемами и спусками или разными дорожными проблемами, многодисковые муфты необходимы для поддержания плавного и устойчивого зацепления между двигателем и трансмиссионным валом, который, в свою очередь, постоянно обеспечивает необходимый крутящий момент и скорость. к автомобилю.
Усилие, необходимое водителю на педали сцепления для включения или включения сцепления, меньше в многодисковой муфте, чем в однодисковой.
Также читайте: Типы угловых пластин | Коробка Угловая пластина Угловой пластины | Поворотные угловые пластины угловой пластины | Угловая пластина из чугуна с Т-образным пазом
Типы многодисковой муфты:
№1.Многодисковое сцепление пружинного типа
В пружинном многодисковом сцеплении крышка прикреплена к маховику двигателя болтами. Внутри этой крышки находятся диски сцепления, нажимные диски, упорный подшипник и т. Д. В отличие от диафрагменных муфт, упорные пружины используются для перемещения диска сцепления, который толкает диски сцепления и создает контакт между ними, и, следовательно, сцепление переходит во включенное положение.
№2. Многодисковая муфта диафрагменного типа
В многодисковой муфте диафрагменного типа вместо упорной пружины используется диафрагменная пружина, которая толкает нажимной диск и приводит муфту в зацепленное состояние.Диафрагменная пружина, используемая в этих муфтах, представляет собой корончатую пружину пальцевого типа. Эта диафрагменная пружина воздействует на нажимные диски, которые дополнительно толкают диски сцепления для включения сцепления.
№ 3. Гидравлическое или автоматическое сцепление
Гидравлическое сцепление используется в современных автомобилях с автоматической коробкой передач. В этом типе сцепления вместо пружин для включения и выключения сцепления используются гидравлические устройства.
Это гидравлическое устройство содержит сильно сжатую жидкость и приводится в действие педалью ускорения, как в автоматической коробке передач.
Также читайте: Детали котла Бэбкока и Уилкокса | Работа котла Бэбкока и Уилкокса | Технические характеристики котла Бэбкок и Уилкокс
Зачем нужна многодисковая муфта:
Способность муфты передавать крутящий момент зависит от следующих факторов:
Коэффициент трения между фрикционными поверхностями.
Радиус фрикционной поверхности.
Сила зажима между силами, удерживающими фрикционную поверхность вместе.
Номер фрикционной поверхности.
Форм-фактор —
Существует предел, до которого можно увеличить коэффициент трения, и из-за высокого трения муфты могут стать жесткими при включении.
Радио нельзя сильно увеличить, так как сцепления должны быть закреплены внутри автомобиля.Таким образом, размер и радиус сцепления не могут быть сильно увеличены.
Сила зажима не может быть увеличена значительно, так как более высокое усилие зажима может потребовать чрезмерных усилий привода.
Но коэффициент —
Его можно легко увеличить, увеличив количество дисков сцепления, а способность сцепления по передаче крутящего момента может быть легко увеличена без каких-либо потерь. По этой причине возникла необходимость в создании многодисковой муфты.
Также читайте: Детали котла Benson | Принцип работы котла Benson | Строительство котла Benson
Детали многодисковой муфты:
№1. Входной вал
Этот первичный вал соединен с коленчатым валом двигателя. Он забирает мощность от двигателя. Другой конец входных валов соединен с маховиком.
№2. Маховик
Поскольку маховик прикреплен к первичному валу, маховик также вращается, когда первичный вал вращается.Зубья маховика прикусываются на его поверхности, что стабилизирует зубья шестерни, которые вращаются с энергией от аккумулятора и помогают в самозапуске.
№ 3. Диски сцепления
Диск сцепления представляет собой круглый диск и имеет фрикционные накладки с обеих сторон диска сцепления. На обеих сторонах дисков сцепления имеются фрикционные накладки для увеличения коэффициента трения между обеими сторонами диска сцепления и между диском сцепления и разделительными дисками. Абразивная футеровка изготавливается из углеродного волокна, сэндвич-бронзы или графита.Эти диски сцепления также имеют пружины, которые используются для смачивания прижимной пластины во время вращения.
№4. Разделительные пластины
Разделительная пластина используется для отделения двух дисков сцепления друг от друга. Эти разделительные пластины также называют стальными дисками, потому что они сделаны из стали. Они хранятся в корзине. Эти сепараторы размещены между двумя пластинами сцепления. Как правило, этот диск сцепления изготавливается из стали, но в некоторых случаях он изготавливается из чугуна. Он также имеет круглую дискообразную форму.
№ 5. Пакет сцепления
Все сцепления и комплект разделительных пластин также называют пакетами сцепления.
№ 6. Прижимная пластина
Эти диски называются нажимными дисками, потому что они поддерживают давление на диски сцепления и делительные диски. Эта прижимная пластина прикреплена к великолепным рукавам, и эти рукава прикреплены к опоре лопасти. При нажатии на педаль втулка прикрепляется к педали, которая движется наружу, что, в свою очередь, сотрясает прижимную пластину.Эти нажимные диски оказывают давление на диск сцепления и разделительные диски, так что диск сцепления и разделительные диски соединяются друг с другом, а также с маховиком. Поскольку диски сцепления и разделительные пластины соединяются посредством нажимных дисков, разделительные пластины также вращаются при вращении дисков сцепления.
№ 7. Пружина диафрагмы
Пружина диафрагмы имеет выпуклую форму с вершиной. Сила зажима на трение торца обеспечивается диафрагменной пружиной.
№ 8.Крышка
Эта крышка прикручивается болтами к маховику и закрывает всю систему многодисковой муфты.
Также читайте: Типы угловых пластин | Коробка Угловая пластина Угловой пластины | Поворотные угловые пластины угловой пластины | Угловая пластина из чугуна с Т-образным пазом
Принцип работы многодисковой муфты:
Обсудить принцип работы многодискового сцепления; Сначала можно сказать, что у него есть два типа рабочих процессов.Один из них — привлекательный процесс, а другой — разрушительный. В связи с этим ниже рассматриваются два типа:
№1. Выключение
Когда педали сцепления нажаты, прижимной подшипник на диафрагменной пружине прижимного диска перемещает центр действующей диафрагменной пружины в прямом направлении, но углы диафрагменной пружины, которые соединены с прижимными пластинами, перемещаются в обратном направлении, и, следовательно, прижимные пластины также перемещаются в обратном направлении, потому что углы диафрагменной пружины срабатывают прижимной пластиной.
Когда прижимная пластина движется назад, прижимные пластины сбрасывают давление с пластин сцепления, а также с разделительной пластины. Когда давление сбрасывается с пластин сцепления и сепаратора, диск сцепления также смещается с маховика и позволяет маховику свободно вращаться, не поворачивая вал сцепления. Следовательно, сцепление переходит в выключенное положение.
Как только сцепление выходит из зацепления, двигатель перемещается вместе с коробкой передач, и между ними не происходит передачи мощности.
№2. Помолвка
Когда педали сцепления отпущены, нажимные диски снова оказывают давление на диски сцепления и разделительные диски, и диски сцепления и группа разделительных дисков снова соединяются с маховиком, и мощность входного вала будет передаваться на выходной вал. Таким образом, возобновится передача мощности между двигателем и коробкой передач.
Также читайте: Работа простого вертикального котла | Строительство простого вертикального котла | Детали простого вертикального котла
Конструкция многодисковой муфты:
Конструкция многодисковой муфты аналогична однодисковой, за исключением количества дисков сцепления.Общее количество дисков сцепления разделено на два набора, по одному из каждого набора, расположенных поочередно.
Один комплект пластин входит в пазы маховика, а другой — в паз ступицы прижимного диска. Эти пластины надежно прижимаются сильной винтовой пружиной и собираются в барабан. Многодисковое сцепление работает так же, как однодисковое сцепление, приводящее в действие педаль сцепления.
По мере увеличения количества дисков сцепления, поверхности трения также увеличиваются.Увеличение поверхности трения увеличивает способность сцепления передавать больший крутящий момент при том же размере. Малогабаритная многодисковая муфта передает примерно такой же крутящий момент, как однодисковая муфта в два раза большего диаметра.
Также читайте: Работа тепловозного котла | Части тепловозного котла | Преимущества тепловозного котла | Недостатки паровозного котла
Преимущества многодисковой муфты:
Многодисковые муфты имеют несколько преимуществ.Некоторые из преимуществ приведены ниже:
Поскольку многодисковые муфты состоят из большего количества дисков сцепления, мощность передачи крутящего момента намного выше.
Этот тип сцепления имеет небольшие размеры. Благодаря компактным размерам многодисковое сцепление подходит для любого типа транспортных средств по всему миру. Поскольку у мотоциклов и скутеров ограниченное пространство, многодисковое сцепление может быть легко установлено благодаря его компактным размерам.
По сравнению с однодисковым сцеплением диаметр многодискового сцепления меньше, чем у однодискового.Благодаря этой особенности многодисковые муфты можно использовать во многих видах спорта, таких как гонки и другие.
Многодисковое сцепление имеет несколько поверхностей трения. Поскольку передача крутящего момента зависит от количества поверхностей трения, в случае многодискового сцепления крутящий момент превышает однодисковое сцепление.
Благодаря преимуществу высокого крутящего момента в тяжелых транспортных средствах, которые в основном используются в коммерческих целях, можно легко использовать многодисковое сцепление.
По сравнению с однодисковым сцеплением, многодисковое сцепление помогает двигателю работать с лучшим ускорением.
Чтобы нажать на педаль сцепления, требуется усилие. Для работы многодискового сцепления требуется меньшее усилие на педали.
Также читайте: Работа тепловозного котла | Части тепловозного котла | Преимущества тепловозного котла | Недостатки паровозного котла
Недостатки многодисковой муфты:
Есть и недостатки.Некоторые из недостатков приведены ниже:
Многодисковое сцепление имеет большой вес, поэтому оно не подходит для постоянного использования.
Стоимость многодискового сцепления, как и его обслуживание, очень высока. Так что при небольшом бюджете это не очень хорошо для пользователей многодисковых сцеплений.
Поскольку количество поверхностей трения больше, чем у однодисковой муфты, также может выделяться больше тепла. Из-за избыточного тепла двигатель быстро нагревается. В этом случае для многодисковой муфты требуется охлаждающая жидкость.Так что на охлаждающую среду пользователям приходится тратить лишние деньги. Из-за этого недостатка стоимость обслуживания становится выше.
Также читайте: Cochran Boiler | Кокранский котел работает | Принцип работы котла Cochran | Применение котла Cochran | Преимущества и недостатки котла Cochran
Применения многодисковой муфты:
Многодисковое сцепление используется там, где требуется меньше места для установки сцепления, чем на мотоциклах и скутерах.
Он также используется в гонках, где требуются высокие ускорения и критерии передачи крутящего момента максимальны.
Применяются в большегрузных транспортных средствах и автомобилях специального назначения.
FAQ
Рабочая многодисковая муфта
A Multi — Дисковое сцепление работает так же, как однодисковое сцепление , при нажатии на педаль сцепления .

Рабочее давление [бар]	<50
Сопротивление вакуума [мбар]	<2
-40… 130
Пиковая температура [° C]	150
Диапазон диаметров [мм]	15,87… 38,1
Диапазон хода [мм]	<45
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Рабочее давление [бар]	<50
Сопротивление вакууму [мбар]	<2
Диапазон температур [° C]	-40… 130
Пиковая температура [° C]	160
Внешний диаметр трубки [мм]	4.75 или 6
Внутренний диаметр трубки [мм]	3,2 или 6
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Рабочее давление [бар]	<50
Сопротивление вакууму [мбар]	<2
-40… 120
Пиковая температура [° C]	150
Диапазон диаметров [мм]	15.87… 38,1
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло