Осциллограф. Часть 12. Поиск неисправностей

Авторемонт. Осциллограф при поиске неисправностей,часть 7

Продолжение.

Причина этой неисправности — ползучие соли и наэлектризованная пыль внутри блока. Величина опорного напряжения 5,369В, это выше допустимого отклонения.

Фото 10

Такой сигнал можно увидеть на выходе датчика при включенном зажигании и неработающем моторе. Величина усиления выставлена панели. Сигнал достаточно мощный. Но ни нечистая сила, ни иные потусторонние силы здесь не причем. Многие, увидев, нечто подобное теряются.Еще несколько осциллограмм, и потом попробую объяснить суть происходящего.

Фото 11

На фото 11 сигнал датчика, который также введет систему управления в заблуждение. Не буду уже говорить, что будет происходить при оцифровке сигнала. И дополнительные характеристики, которые дают понимание о не идеальности импульса, здесь трудно применить.

Фото 12.

На фото 12 тоже далеко не «бубль-гумм». Сигнал должен быть с четкой периодичностью. А здесь ее нет. И откуда это все берется?

Фото 13

Я повторил фото 13 прямоугольного импульса. Вот если его рассматривая на осциллографе так, как осциллограмма темно-зеленого оттенка, но при этом помнить, что реально- это как на светло-зеленом , то можно найти объяснение. К этой осциллограмме нужно еще добавить, что большинство датчиков имеют внутри свой собственный усилитель. И усилитель не совсем простой. Хотя с экономической точки зрения дешевый, а поэтому он установлен в большинстве современных датчиков. Собран он по схеме с общим эммитером. В усилителе применена отрицательная обратная связь. Поскольку это усилитель импульсный, то к нему предъявляются и некоторые требования. Входные сигналы изменяются достаточно быстро. И основным показателем для такого типа усилителей служит импульсная передаточная характеристика. Переходные процессы для такого усилителя являются определяющими. И для точности передачи импульсных сигналов, фазовые и динамические искажения должны быть сведены к минимуму. Это и решается введением обратной связи в усилителе. Часть сигнала с выхода подается на вход. Глубина обратной связи рассчитывается, и любое изменение ее приводи к появлению искажений выходного сигнала.Что может повлиять? Да работа датчика в условиях не совсем благоприятных с точки зрения воздействия внешних факторов. Одним из таких факторов является температура. И ее перепады.

Фото14

Вот датчик, побывавший в неблагоприятных условиях (вид снаружи)

Фото 15

Фото 16.

Фото 15, 16 — это то, что внутри. Места пайки, выполненные тугоплавким припоем, приобрели «крупчатую» структуру и говорить о контакте в местах пайки можно весьма условно. Даже если он и есть, сопротивление в местах пайки явно изменилось не в меньшую сторону. А это значит, что и возможно изменение величины опорного напряжения внутри самого датчика, и глубины обратной связи. Поэтому мы и наблюдаем на выходе «не пойми что». Скорость процессов изменилась. Фазовые искажения вылезли. В общем, это желательно понимать… Разбирать ситуацию до формул по каждому случаю, моделируя и определяя что явилось решающим фактором: питание или изменение глубины обратной связи, мне кажется, особого смысла нет. Правильнее будет заменить датчик. Но все же, за счет чего возникает инверсия, попробую пояснить.

На фото 13 на осциллограмме есть кратковременный выброс амплитуды при достижении ею максимального значения. Он именно кратковременный и для прямоугольных импульсов он должен иметь определенное время и составлять определенную часть от максимального значения. Так вот, если в усилителе произойдет «нечто», что позволит затянуть время процесса, когда произошел максимальный выброс, а затем следует время установления максимальной амплитуды (это участок с затухающими колебаниями амплитуды на максимуме) и это время сравняется с длительностью самого импульса — мы получим на выходе амплитуду, значительно превышающую величину опорного напряжения.

Смотрим осциллограммы, фото 1

И такой сигнал, при всей его красоте и синхронности – не пойдет.Если же это «нечто», происходит в тот момент когда амплитуда импульса находится в районе выброса минимального значения и времени установления минимальной амплитуды- получаем «перевертыш», осциллограмма 2:

Тоже не пойдет. Не будет работать.Если произошедшее « нечто» изменило глубину обратной связи таким образом, что превратило усилитель практически в генератор, доведя до самовозбуждения, то нужно понимать, что усилитель все-равно своего входа не лишился. А поскольку в системе есть импульсные сигналы даже от тех же тактовых генераторов, значит, присутствуют и их гармоники. Которые, да, слабые, и даже конструктивно ослабленные для того, что бы исключить наводки на другие цепи, но они есть. И они так же попадают на вход усилителя. И кто сказал, что они не выполнят роль ту же, что и модулирующий сигнал, в модуляторе.

Несущая то уже появилась, усилитель уже возбудился. И вот тогда получаем вот такое, осциллограмма 3:

К такой осциллограмме может быть и вопрос, как приложение:-« Датчик в руке, подключен, зажигание включено… что это?». Можно рассмотреть еще датчики… ну, давайте еще посмотрим, но уже с помощью не осциллографа, а графического отображения на сканере, осциллограмма 4:

После анализа графиков и данных со сканера и графиков, решение было принято на более детальную проверку двигателя. Почему? А потому, что показания MAF напрямую зависят от работы двигателя. Не датчик воздух «сосёт», а двигатель. И датчик ни чем не управляет, он просто фиксирует какое количество воздуха прошло через него. А система конкретизирует — за «определенный отрезок времени»(цикл). Датчик исправен, подсосов нет. Нет, ну можно на коррекции набросится, на ДК, на форсунки, ЭБУ попробовать призвать к ответу…

С сигналами на исполнительные элементы значительно проще. Белых пятен меньше(Чего нельзя сказать об ошибках, которые можно допустить), осциллограмма 5:

Неисправность в катушке зажигания.

Можно, конечно, дать осциллограммы и форсунок, и заслонки и клапана VVT и пр., но мне кажется, что сказано уже достаточно, чтобы определиться с главным при проверке (диагностике) автомобиля, когда он не работает или работает не так как надо.

Что еще играет существенную роль? Конечно же, приборы. Оснащенность у всех разная. Поэтому не зацикливаясь на осциллографе, мы ему уже воздали по его значимости, о сканере тоже говорилось… Немного об эргономике можно сказать и возможностях.

Те, кто считает, что большое разнообразие приборов, позволяет качественнее решать вопрос поиска неисправностей… Я не соглашусь, или соглашусь, но с оговоркой. Иногда специалист используя приемы поиска и совершенно ничем не примечательные обычные приспособления приборы, решает задачу не хуже того, кто оснащен дилерским оборудование. Конечно, говорить о возможностях первого и сравнивать их с возможностями второго – неправильно. Возможности приборов различны и они не только расширяют поле самих возможностей, но и дают некоторые преимущества в виде специальных функций. Хочеться иметь приборчик с расширенными возможностями. Что бы он позволял достоверно определять неисправность, был несложным в использовании и удобным при применении. Например: осциллограммы со вторички системы зажигания обладают высокой информативностью и достоверностью. Но применение осциллографа, это … провода, датчик, проблема подлезть, этим датчиком туда куда требуется.. Короче –эргономичным прибор не назовешь.

А вот такой прибор? –(фото pribor)

Имеет гибкий зонд, достать можно куда угодно. Позволяет проверить любую систему зажигания. Отображает количество оборотов, время горения искры, величину напряжения пробоя. Достал, включил, поднес датчик зонда в нужную точку, получил данные ( неисправность на экране прибора). Согласитесь, и удобнее и быстрее чем осциллографом ( Но такой прибор вовсе не исключает осциллограф, скорее дополняет). Различные датчики тоже не помеха, а в помощь в определенных моментах (датчики разряжения, давления, емкостные, индуктивные, и пр. «приблуды»… Пусть даже самодельные. Но если вы, применяя их, находите неисправность, махните вы рукой на критиканов, которые надувают щеки от того, что используют девайсы с фирменными наклейками. Результат — вот, что важно.

Кстати, о датчиках, очень хорошие данные дает применение индуктивного датчика при проверке форсунок и других исполнительных элементов. Все же токовая осциллограмма дает возможность увидеть многое. Чего не видно при непосредственном подключении к цепи. Тактика применения датчиков может быть разнообразной и выбирается исходя из необходимости. Датчик разряжения например: его можно использовать как пробник, но с расширенными возможностями, когда нужно убедиться в корректной работе механизма или правильности установки ГРМ. В этом случае берется только сигнал датчика.

Графическое отображение сигнала позволяет быстро оценить работу механизма.

Фото 18

Просто сравниваются сигналы. Зрительно, Но и этого уже достаточно.Если нужно, посмотреть что-то подробнее, можно сделать синхронизацию по форсунке или катушке:

Фото 19.

Вот, на фото 19 . Можно более детально анализировать и уже с привязкой к конкретному цилиндру. Или, кто вам может запретить использовать датчик давления для измерения компрессии и относительного сравнения ее по цилиндрам(скептики спросят:« зачем?» … а компресометр сломался…). И тем более я знаю, какое количество Вольт на шкале моего осциллографа будет соответствовать 1КРа.Иными словами ваш выбор никто не ограничивает. А вот с возможностями дело обстоит несколько иначе.

Фото 20

Раньше тоже так поступали, особенно когда машины к продаже готовили. Подкручивали винт ХХ, упорный винт заслонки, поворачивали корпус трамблера. Иными словами выполняли «механические коррекции», которые позволяли несколько сгладить проявление неисправности, проявляющееся в неустойчивой работе двигателя. Увы, сейчас, покрутить нечего… или так мало, что желаемого результата не достигнуть. Дальше можно ситуацию продолжить: клиент платит деньги и уезжает. Затем, через некоторое время, к нему приходит понимание, что неисправность никуда не ушла… он едет к другому специалисту. А у того возможности скромнее. Он даже может своими приборами и не увидеть то, что сделал предыдущий ремонтник. И будет скрупулезно проверять и, возможно, что устранит неисправность… но результат не получит нужный. И вернет машину, извинившись. За то, что не смог… И будет мучиться в сомнениях. А клиент вернется к тому, у кого был, тот, кто внес коррекции. И вот этот же спец, забыв, что он делал в прошлый раз, просто выставит «по нолям», и о чудо! Машина как птица, а спец с надутыми щеками и гордо поднятой головой: «

Мы Вам не просто так, мы на программном уровне работаем» Обидно. Да. Но такой вариант вполне возможен.

Но в данном случае клиенту повезло: увидели, вернули на место, неисправность устранили

Фото 21

И еще два момента:

1 — наличие различных приборов не всегда идет во благо. Пример, когда я искал неисправность в «Кашкае». Проведение теста на баланс мощности по цилиндрам дал результат. Но если есть эндоскоп — надо же заглянуть внутрь. Зрительное восприятие убедительная вещь! (да и ради контрольной проверки… да и ради любопытства… да что там, — для самоутверждения « я прав»). Заглянул… что получил? А ничего, кроме сомнения. Потому ничего, что подтвердило бы, результат теста не увидел! Все. А если сомнение закралось — то настало время катать «ватные шарики».

2 — Я никогда не даю советов, когда спрашивают, какое лучше оборудование приобрести ( варианты: это, или, может, вот такое?)

Пока не начал работать, пока не подержал в руках простых приборов, человек не поймет и все равно будет сомневаться. А когда начнет работать, понимание, ЧТО нужно, ему придет само. И дальше он уже будет интересоваться отличием в характеристиках и возможностями, исходя из условий работы.

Вот собственно и все. Много получилось. Возможно, «ворчливо» изложено. Но от намеченной линии не ушел. И если кто нашел для себя хоть крупицу полезной информации, значит, не зря написал.

МАРКИН Александр Васильевич

 © Легион-Автодата

Ник на форуме Легион-Автодата – A_V_M

г.Белгород
Таврово мкр 2, пер.Парковый 29Б
(4722)300-709

Автомобильный осциллограф для диагностики автомобиля

Найти неисправность стало гораздо проще. Не надо разбирать и подкидывать каждую запчасть, что удешевляет поиск неисправности и экономит время. Автомобильный осциллограф применяется для диагностики двигателя, датчиков электронной системы управления, генератора, стартера, аккумулятора. Нужен при комплексной автомобильной диагностике, дополняет проверку сканером. Позволяет делать дефектовку мотора без вскрытия.

Осциллограф – это прибор, который снимает параметры времени и амплитуды электрического сигнала. При неисправностях автомобиля, также нужны эти характеристики. То есть как изменяется сигналы датчика, катушки, форсунки по времени.

Какой выбрать осциллограф для диагностики авто

Рассмотрим наиболее удобные и информативные приборы.

USB Autoscope Постоловского

На первом месте в рейтинге практиков стоит осциллограф Постоловского USB Autoscope IV. Имеет обширные диагностические функции.

Преимущества

• Профессиональные скрипты от Андрея Шульгина.
• Удобный интерфейс.
• Широкий диапазон измерения от 6 до 300 вольт.
• Обработка скриптов в автоматическом режиме.
• Информативный скрипт эффективности по цилиндрам CSS, показывающий работу форсунок, системы зажигания.
• Тест аккумулятора, генератора, стартера. Показывает неисправности в автоматическом режиме. Легкий процесс съема характеристик: достаточно иметь доступ к плюсовой или минусовой клеммам АКБ.
• Тест давления в цилиндре. Показывает метки системы газораспределения, правильно ли стоят фазы. Выявляет провернутый задающий диск.

Полная документация по работе с прибором. Подробно описаны скрипты, схемы подключения. Есть видео инструкция на сайте производителя. Отзывчивая поддержка.

Мотодок 3

Вторым в списке рейтинга осциллографов для диагностики автомобиля любой марки стоит Мотодок 3. Имеет схожие характеристики.

Преимущества и недостатки

• Скрипт Андрея Шульгина эффективности цилиндров. Есть некоторые недостатки по синхронизации с некоторыми автомобилями, имеющими слабый сигнал с датчика коленчатого вала. Но это сглаживается удобством и быстрой работой.
• Подключения на любое расстояние по кабелю RJ 45.
• Качество картинки при диагностике, что не маловажно при работе.
• Подробная документация на сайте производителя.

Для примера приведены только два осциллографа для диагностики авто. Существуют и другие приборы: отличаются ценой, производителем, но принцип измерения одинаков. Самое главное иметь опыт в чтении осциллограмм к каждой марке автомобиля.

Диагностика осциллографом автомобиля: как проводить

Пользоваться осциллографом не составляет особых трудностей у диагностов. Методика подробно описана в инструкциях к прибору. Главное знать места подключения к датчику положения коленчатого вала для проведения скрипта Шульгина по эффективности цилиндров. Для различных марок автомобилей ДПКВ может находится возле задающего диска или маховика.

Проверка датчиков осциллографом

ДПКВ

Датчик положения коленчатого вала. Нужен для синхронизации искры и форсунок по такту сжатия. Сигнал имеет синусоидальную форму с разрывом. Форма сигнала с одинаковой амплитудой. Если есть отклонения, значит задающий диск имеет не равномерность вращения или люфт.

Исправный ДПКВ

Методика измерения

1. Подключаем измерительный щуп к сигнальному проводу осциллографа.
2. Ставим диапазон измерения до 300-500 вольт.
3. Нажимаем кнопку пуск и снимаем сигнал.

ДПРВ

Датчик положения распределительного вала. Имеет прямоугольную форму сигнала амплитудой 12,3 – 12,7 вольта. Полезно снимать одновременно сигналы ДПКВ и ДПРВ для определения фазы впрыска и смещения распределительных валов относительно друг друга. Но как правило этот параметр проверки ДВС есть на сканере.

 

Нижний фронт сигнала ДПРВ совпадает с разрывом зубьев на задающем диске, что говорит о правильной фазе впрыска.

ДМРВ

Датчик массового расхода воздуха применяется на бензиновых двигателях для измерения объема прошедшего воздуха. Основной параметр для диагностики — это его АЦП равное 0,996 вольт при включенном зажигании. При углубленной диагностике ДМРВ, нужно померить время релаксации – период, за который, датчик выходит в нулевое положение.

Исправный ДМРВ. Нулевое напряжения равно 0,996 вольт и скорость выхода на рабочий диапазон 0,5 мс.

Ниже представлена осциллограмма неисправного ДМРВ. Время перехода 20 мс, а напряжение при нулевом объеме воздуха 1,130 вольт. Авто с таким датчиком будет расходовать много топлива и терять мощность.

 

Неисправный дмрв

Немаловажно проверить пик выхода датчика на максимальный уровень напряжения. Для этого нужно снять сигнал с ДМРВ на заведенном ДВС, при резко нажатой педали газа. Чем больше показания к 5 вольтам, тем датчик имеет большую отдачу и авто будет эластичнее.

Сигнал напряжения ДМРВ под нагрузкой

Работа с автомобильным осциллографом не страшна для начинающих диагностов.  Нужно тщательно изучить инструкцию по работе с прибором и применять на практике. Чем больше опыт подключения к конкретной марке, тем быстрее и точнее поиск неисправностей.

ДПДЗ

Датчик положения дроссельной заслонки. Проверить легче всего сканером. Но при плавающей неисправности, когда автомобиль едет рывками, нужно проверить сигнал осциллографом. Подключаем сигнальный провод щупа к выходу ДПДЗ и снимаем сигнал открывая дроссель. Не должно быть резких скачков.

Исправный датчик положения дроссельной заслонкиНеисправный датчик положения дроссельной заслонки

Проверка массы двигателя осциллографом

Плохую массу двигателя можно проверить измерительным щупом осциллографа. Минус щупа соединяется с минусовой клеммой АКБ, а сигнальный с двигателем или кузовом. Значительные помехи говорят о плохой массе.

Хорошая масса

Диагностика катушек зажигания с помощью осциллографа  

Проверка системы зажигания возможна только по анализу сигнала вторичной или первичной цепи. Самодиагностика двигателя автомобиля способна только косвенно определить дефекты в высоковольтной части. Может выдать ошибку по пропускам зажигания. Коды неисправностей пропусков дают общую картину работы цилиндра. Они могут возникнуть как от неисправной катушки, свечи, высоковольтного провода, форсунки, низкой компрессии, подсоса воздуха. Для точного определения неисправной катушки зажигания нужна проверка осциллографом.

Ниже приведен пример типичного сигнала высоковольтного пробоя, по которому можно судить о работоспособности всей высоковольтной системы автомобиля. Любой дефектный элемент: катушка, провод, свеча проявится на этой осциллограмме.

Типичные неисправности системы зажигания Межвитковое замыкание в первичной цепи катушкиПробой высоковольтного проводаСвеча в сажеСлишком большое время накопления катушки. Дефект в электронном блоке управления двигателем.

Проверка индивидуальных катушек зажигания

Для диагностики индивидуальных катушек зажигания очень удобно использовать осциллограф АВТОАС-ЭКСПРЕСС М. Удобство заключается в его компактности и легкости подключения. Достаточно загрузить программу и приложить индуктивный или емкостной датчик прибора к самой катушке. Получаем осциллограмму как показано выше.

Диагностика топливной форсунки осциллографом

Форсунка бензинового двигателя состоит из запорного клапана, электромагнитный катушки. Соответственно движение этого клапана возможно проверить осциллографом.

Исправная форсункаНеисправная форсунка

Диагностика форсунок с помощью осциллографа требуется в случае тщательного поиска неисправности. В большинстве случаев достаточно сделать тест Андрея Шульгина на эффективность работы цилиндров.

Проверка датчика кислорода с применением осциллографа

Лямбда зонд служит для точного дозирования топливо – воздушной смеси и снижения уровня токсичности отработавших газов. Работает по принципу гальванического элемента. Вырабатывает напряжение в зависимости от присутствия свободного кислорода во внутренней и внешней ячейке датчика. Напряжение варьируется от 0,1 – 0,9 вольт, что соответствует бедной и богатой смеси.

Проверить работу датчика можно

• Сканером
• Осциллографом

Первый вариант быстрый и достаточный для оценки общей работы. Второй же вариант диагностики датчика кислорода более точный и позволяет оценить скорость сработки лямбда зонда в режиме обратной связи.

Неисправный датчик кислорода. Скорость реакции медленнаяДатчик кислорода полностью неисправен

Скрипт CSS Андрея Шульгина

Вот мы и добрались до самой сути диагностики автомобильных двигателей. Для диагностов любой марки это самый информативный скрипт. Он показывает работу форсунок, искры и компрессии за одну проверку. Для проведения этого теста достаточно снять сигнал с датчика положения коленвала и синхронизацию с искры первого цилиндра. Сложность может заключаться в подключении к ДПКВ некоторых марок, но это сглаживается информацией, которую дает скрипт.

Порядок записи сигнала применительно к осциллографу USB Autoscope:

1. Подключиться параллельно сигнальным щупом осциллографа к выходу ДПКВ
2. Если установлена система зажигания DIS поставить щуп синхронизации на первый цилиндр, индивидуальная катушка — воспользоваться индуктивным датчиком.
3. Запустить двигатель и дать работать на холостом ходу.
4. Активировать скрипт CSS
5. Через 5-10 секунд плавно поднять обороты до 3000 и опустить.
6. Спустя 5-10 секунд резко поднять обороты и выключить искру оставив педаль газа полностью нажатой.
7. Остановить скрипт.

Анализ теста Андрея Шульгина

1. Нажать кнопку «Выполнить скрипт»
2. Задать входную информацию для анализа: количество и порядок работы цилиндров, угол опережения зажигания с погрешностью ±10°.
3. Анализируем полученную картинку.

График скрипта CSS

• Холостой ход — снижена эффективность 3 цилиндра.8.
• Низкая компрессия в 3 цилиндре.

Таким образом, за 5 минут можно найти причину «троящего» двигателя, не откручивая свечи и не замеряя компрессию.

Порядок проведения теста эффективности на осциллографе Мотодок 3

Порядок снятия скрипта аналогичный USB Autoscope:

Анализ осциллограммы давления в цилиндре

Для снятия характеристики газодинамических процессов в цилиндре в комплекте с Мотортестером прилагается датчик давления на 16 атм. Двигатель должен быть прогрет до температуры 80-90 °C

Порядок проведения теста:

1. Датчик давления вкрутить вместо свечи. Высоковольтный провод проверяемого цилиндра соединить с разрядником и подключить к нему датчик синхронизации первого цилиндра.
2. Выключить форсунку в проверяемом цилиндре.
3. Запустить прибор.
4. Завезти двигатель и дать работать на холостых оборотах.
5. Получить осциллограмму давления синхронизированную по ВМТ 0°C, как показано ниже.

Выпускной клапан открывается на 160° — метка смещена

Важно проанализировать две точки на осциллограмме:

1. Момент открытия выпускного клапана. На моторах без фазовращателей значение 140-145°, с фазовращателями порядка 160°.
2. Момент перекрытия, когда выпускной и впускной клапана открыты одновременно. Должен быть 360-360°.

При отклонениях от этих значений, можно говорить о смещении фаз газораспределения.

Все вышеприведенные методы работы с мотор тестером можно делать в различной последовательности. Все зависит от конкретного случая. Где-то достаточно провести тест Шульгина или снять характеристику давления в цилиндре. Главное найти неисправность меньшими потерями для владельца автомобиля.

 

 

 

 

 

 

 

 

Как пользоваться USB осциллографом Полезная информация

« Назад Пример использования АВТОАС ЭКСПРЕСС-М, Отзывы клиентов  25.03.2016 09:38 АВТОАС ЭКСПРЕСС — М Можно купить в нашем интернет-магазине, отправляем оборудование по всей России.  — ССЫЛКА НА ТОВАР — http://kypikluchi.ru/shop/product/avtoas-ekspress-m AUDI A4 2004 год выпуска модель двигателя ALT 2.0 Система с индивидуальными катушками зажигания (DI) Жалоба клиента: троение двигателя, вялый разгон, провал при резком нажатие акселератора.   Нормальная катушка зажигания   Пробой наконечника катушки зажигания Hyundai Elantra 2002 г/в модель двигателя G4ED 1.6i Система зажигания с двухвыводными катушками зажигания DIS Жалоба: плохая динамика двигателя.   Межвитковое замыкание катушки. Volkswagen Touareg V6 2003 г/в объём 3189 модель мотора AZZ010655 220 л/с С индивидуальными катушками зажигания (DI) Жалоба клиента: троит, дергается   Несправная катушка зажигания, межвитковое замыкание.   Рабочая катушка Автомобиль ГАЗ 3302 ЗМЗ 405 2006 г/в Система зажигания с двухвыводными катушками зажигания DIS Клиент приехал после ремонта ГБЦ жалоба неустойчивая работа двигателя, вялый разгон не развивает полной мощности при помощи USB-приставки «АВТОАС-ЭКСПРЕСС» было выявлено отсутствие остаточных колебаний в катушки зажигания.   Неисправная катушка зажигания   Нормальная катушка зажигания MAXUS Дизельный двигатель 2,5 л с системой «Common Rail» Осциллограмма с форсунки «Common Rail» зарегистрирована приставкой автоас экспресс в режиме осциллографа контактным щупом.   на фото1 видно что впрыск происходит в 2 фазы   на фото 2 тоже самое, сигнал полученный с помощью индуктивного экспресс датчика AUDI A4 2,0 FSI модель двигателя AWA 2005 г/в Система зажигания DI индивидуальные катушки Жалоба: дергается на 3 передаче на остальных все нормально немного странно на механической КПП. Недолго думая, снаряжаю АВТОАС-ЭКСПРЕСС и вот он результат 3 катушка зажигания межвитковое замыкание и пробой наконечника катушки. Клиент быстро помчался в магазин, благо катушка была в наличии, установили и на тест- драйв на всех режимах на 3 передаче особенно.   фото неисправной катушки Перед новым годом позвонил клиент и пожаловался что не работает бензонасос, машина Mercedes — Benz ML 320, бензиновый двигатель V 6, объемом 3.2л., с индивидуальными катушками зажигания, но по две свечи на цилиндр. Договорились встретиться у него в гараже. Когда пришел, спросил, какие именно жалобы и с чего началось. Клиент сказал, что на днях пригнал его с Иркутска, там ездил, было всё нормально, перед перегоном загонял авто в Мерседес-центр, где её всю перетрясли и сказали, что с машиной всё отлично. По дороге в Бодайбо дозаправлялся только в Таксимо, а это 200км оставалось до пункта назначения, и уже здесь в Бодайбо начались проблемы: сперва автомобиль просто глох и через некоторое время заводился, потом начал глохнуть всё чаще и чаще. В конце концов машина заводилась, работала минут десять и глохла, а потом вообще стала заводиться раз в день и следующий раз завести можно было только на следующий день. Клиент винил бензин, который он дозаправил, и говорит, что при включении зажигания бензонасос неслышно. Ну, вроде всё похоже на умирающий бензонасос, с него и решил начинать. Проверил бензонасос, обмотка исправна, предохранитель, реле и проводка целы. Но, при включенном зажигании и прокрутке стартера бензонасос всё равно молчал. Нашли в гараже аккумулятор и решил с него запитать бензонасос, и хотя бы завести машину, чтоб хоть как-то знать, куда копать. Подключаем, по тестеру давления врезанному в подачу видно, что давление создаётся в пределах нормы, крутим стартер, двигатель не заводится. Решаю проверить искру, подключил Автоас-экспресс, подношу щуп к высоковольтному проводу, крутим стартер, картинки нет. Попробовал первичку уже контактным щупом, для подтверждения, искры нет точно. Бензонасос не качает, искры нет, а утром минут на десять заводится, интересно почему? Блок управления? Вспоминаю теорию, нет искры — возможно нет сигнала с дпкв, бензонасос вторично не включится, пока не будет прокрутки коленвала, возможно, глючит дпкв! Значит должен гореть чек. Спросил клиента, чек горит или может моргал? Нет говорит, ни разу, даже утром, когда заводится на минут десять, чек не горит. Подключаю сканматик, тот отлично связывается, смотрим ошибки — нету, ни текущих, не сохранённых. Всё равно, думаю, проверить работу дпкв осциллографом, стоит. Искали его долго под капотом спереди двигателя — нету. Да, думаю, что такое-то, нечего выявить не могу, ещё и датчик, где он должен быть, там его нет. Решили смотреть дальше, когда выясним, где он установлен. Выяснилось, что он стоит напротив маховика, со стороны водителя. Созвонился с клиентом, договорились встретиться, и попросил, чтоб машину не заводил, чтобы снять осциллограмму с работающего двигателя. Встретились, подключил Автоас-экспресс к дпкв, место конечно ему нашли совсем неудобное, если даже его там увидеть, то засунув к нему руку, что-то там видеть — уже нереально. Подключал возле разъема на блок, там самое удобное место, заодно проверил целостность проводки до него, которая оказалась исправной. Завели и получили картинку   вроде нечего особого, видно что что-то с диском с зубьями, но двигатель работает, решаю ждать, когда заглохнет, так как предположения уже появились, что при прогреве двигателя в датчике теряется контакт. Где-то на шестой минуте работы двигателя, на осциллограмме на несколько секунд заметно появилась дрожь, в месте, где начинается отсчет (где нет двух зубьев), не успеваю нажать паузу, как картинка снова стала нормальной. Уже что-то проясняется, подумал я, и ждали дальше, но уже готов был, если скачек повториться, его зафиксировать. Машина проработала ещё несколько минут, ничего странного не появилось, и заглохла. При повторной попытке завести бензонасос молчал, а при прокрутке стартера на экране одна рябь. Всё ясно, виновен дпкв. Снять и осмотреть его сразу не вышло, так как нужна была головка под звездочку, которой ни у меня ни у клиента не было, решено было заказывать новый датчик и искать головку, обежав магазины клиент и набор головок заказал с Иркутска, так как в наших таких не оказалось, дальше авто решили смотреть, когда придёт и датчик и набор головок. Пока их ждали в Интернете, выяснил, что Мерседесы не редко страдают такой неисправностью, а точнее при нагреве двигателя теряется контакт в дпкв. Наконец-то пришла посылка, но перед тем как снять дпкв ещё раз решил посмотреть его осциллографом в надежде зафиксировать этот всплеск. Двигатель проработал уже с полчаса а ничего не происходит, ждать надоело и думаю, а что интересно на втором проводе дпкв.   Вот такая картина предстала перед нами, решение было менять и тянуть нечего, теперь на будущее буду знать для себя если смотреть дпкв то смотреть сразу на обоих его проводах. Снять датчик оказалась проблемой серьёзной, мало того что к нему подлезть сложно, так он там ещё и на клею сидит, промучились вечер безрезультатно, пообломали все края датчика за которые можно было хоть как-то ухватиться. В Интернете писали, что действительно снять его непросто; кто обломав его забивал внутрь а потом откручивали коробку и отодвинув её немного выскребали обломки, в Мерседес-центрах сразу разводят на снятие коробки и выбивают его уже наружу. Да уж, ну и попался экземпляр, мало того, что туда не подлезть, так ещё такая проблема снять, но где наша не пропадала, сделал самодельные клещи с двух пластин сантиметров сорок, в месте, где клещи будут обхватывать датчик проточили, чтоб датчик охватывался по всей окружности, а пластины просверлили, чтобы стягивать болтами. Зацепили за датчик а другой конец клещей к лому, один конец которого уперли у лобового стекла. Через несколько минут датчик был у нас в руках!!! Дальше всё стало проще и повеселее, воткнули новый, завели, осциллограммы стали одинаковые с обоих проводов как на первой картинке, единственное менялся наклон в месте где нет двух зубьев. Прогрели двигатель сбоев нет, прокатились всё отлично!!! На этом ремонт был закончен!!! PS: если хотите увидеть действительно необычную картинку, пожалуйста, установил на свою ниву многоискровую систему зажигания эг и-дуга 2т 🙂 вот она в работе:   АВТОАС-ЭКСПРЕСС КАК СЧЕТЧИК ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ Некоторые ранние выпускаемые системы впрыска предусматривали ручное извлечение кодов неисправности. Для извлечения таких кодов ошибок необходимо устанавливать перемычки и лампу по вспышки, которой считывается код. В некоторых системах используется специальный светодиод, встроенный в блок управления. Такой метод позволяет извлечь медленные коды диагностики. Медленными называются коды, воспроизводимыми системой с небольшой скоростью так, что их можно считать светодиодом или сигнальной лампочкой на панели приборов. При наличии нескольких кодов считывание затрудняется, приходится повторять операцию несколько раз. Для облегчения этой задачи можно применить компьютерную USB-приставку «Автоас-экспресс». Рассмотрим пример считывания кода неисправности и диагностики Kia Sephia 92 года выпуска. Диагностический разъём автомобиля находится под капотом автомобиля. Для начала считывание кода необходимо установить перемычку между контактами GND и ENG, а щуп-делитель прибора присоединить к контакту ENGFAIL рисунок 1.   Рисунок 1. Расположение диагностической колодки В меню программы выбираем «Самописец» и включаем зажигание. При включенном зажигании система выходит в режим считывания кода неисправности. Диаграмма будет иметь вид прямоугольных всплесков. Код представляет собой две серии вспышек, первая серия вспышек изображает десятки, а вторая серия единицы. Десятки отображаются всплесками 1,2 секунды, единицы отображаются всплесками по 0,5 секунды, с 0,5 секундными интервалами. Десятки от единиц отделены паузой в 1,6 секунды. Коды отделяются один от другого паузами в 4 секунды.   Рисунок 2. Считанный код неисправности При считывании наблюдается код 15 рисунок 2. Этот код расшифровывается как «Датчик кислорода или его цепь».   Рисунок 3. Сигнал с датчика кислорода. Для проверки подключаем щуп-делитель прибора к сигнальному проводу датчика кислорода, на прогретом двигателе напряжение должно колебаться от 0,2В до 0,9В. Наблюдаемый сигнал подтверждает о неисправности датчика кислорода т.к. напряжение его постоянно равно 0,44В.   ДИАГНОСТИКА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Диагностирование дизеля проводят по принципу «от общего к частному». Суммарным показателем, отражающим общее состояние дизеля, является мощность. Если её значение находится в допустимых пределах, то ставят диагноз – исправен и дальнейшее диагностирование дизеля прекращают. Если мощность дизеля недостаточна, то диагностирование продолжают с целью определения причин снижения мощности. Эффективную мощность дизеля измеряют электронным прибором ИМД-Ц (Рисунок 1).   Рис. 1. Измерительное устройство ИМД-Ц Для этого устанавливают индукционный измерительный датчик (Рисунок 2) в картере маховика напротив зубчатого венца маховика со стороны, противоположной той, где размещают пусковой двигатель или стартер, сверлят отверстие и нарезают резьбу, куда вкручивается датчик.   Рис. 2. Индукционный измерительный датчик После чего прибор калибруют под характеристики двигателя, который диагностируется (в примере рассматривается Д-240). Для оценки мощности двигателя измеряют угловое ускорение свободного разгона в области номинальной частоты вращения (Рисунок 3) которая соответствует n=2100 мин -1. Устанавливают дизелю максимальную частоту вращения. Резко выключают подачу топлива и по достижении минимальной частоты вращения мгновенно переводят рычаг топливоподачи в положение максимальной подачи. Не меняя положения рычага топливоподачи, записывают показания цифрового табло.   Рис. 3. Регуляторная характеристика двигателя Д-240 При измерении углового ускорения свободного разгона двигатель показал низкий результат ξпр=169 что по номограмме соответствует мощности Ne=54кВт, это ниже минимального значения данного двигателя (Рисунок 4).   Рис. 4. Номограмма перевода ускорений в мощность. При проверки ускорения выбега в области номинальной частоты вращения позволяет оценить состояние ЦПГ, КШМ и механизм газораспределения. Полученный результат совпал с допустимым ξпр=75, это указывает на исправность механической части дизеля. При дальнейшей проверки измеряем ускорение разгона при частоте вращения соответствующей максимальному крутящему моменту на валу дизеля, для Д-240 n=1550 мин-1. В результате не совпало полученное значение ускорения с допустимым, указало на наличие неисправности в системе питания (топливный насос, форсунки, системе воздухоочистки и топливоподачи низкого давления). Для дальнейшего поиска неисправности использовалась USB приставка «АВТОАС ЭКСПРЕСС». Подключенный щуп делитель к индукционному измерительному датчику снимал показания оборотов (Рисунок 5).   Рис. 5. Диаграмма оборотов дизеля Д-240 Как видно из диаграммы обороты холостого хода неравномерны. Это подтверждает о перебоях в топливоподачи. Для того чтобы оценить работу топливной секции каждого цилиндра на трубки высокого давления идущих к форсункам крепился пьезо датчик (Рисунок 6).   Рис. 6. Пьезо датчик При неисправности в топливной аппаратуре снижается давление топлива, а также неправильная работа форсунки фиксируются пьезо датчиком по пульсации трубки высокого давления. Рассмотрим полученную диаграмму (Рисунок 7).   Рис. 7. Диаграмма снимаемая с пьезо датчика (двигатель Д-240) Как видно из диаграммы одиночные высокие всплески указывают на впрыск топлива испытуемого цилиндра двигателя. В красной зоне отмечен всплеск диаграммы значительно ниже остальных – это указывает на не полный впрыск топлива форсункой. Дальнейшая проверка показала, что в форсунке изношенна игла. Это и явилось причиной снижения мощности дизеля. Современные дизельные двигатели оснащаются общим аккумулятором топлива для всех форсунок. Давление в таких системах поддерживается постоянным с помощью регулятора давления (в некоторых системах до 1500 бар). Все форсунки соединены с аккумулятором и открываются в нужный момент по сигналу ЭБУ с помощью электромагнитов (Рисунок 8).   Рис. 8. Система впрыска Common Rail Проверку топливной аппаратуры в этих системах можно проводить аналогичным методом, описанным выше с применением пьезо датчика.   Рис. 9. Диаграмма снимаемого с пьезо датчика (Citroen Jumper) На рисунке 9 показана диаграмма, снятая с автомобиля Citroen Jumper. На ней виден неравномерный разброс, который подтвердил неисправность клапана регулятора давления. Таким образом если дополнить комплект USB приставки «АВТОС ЭКСПРЕСС» пьезо датчиком, то приставка становится отличным мотор тестером для дизельных двигателей. Итак, приехал Ниссан скайлайн в 34 кузове. Просьба проверить систему зажигания так как человек был уже на многих СТО где ему делали диагностики и он знал, что есть периодически неисправная катушка зажигания по коду р1320. Но определить какая не могли! Просто не к тем людям ездил. Честно сказать сделал бы легко и без автоас-экспресс м . Но решил его проверит на этой машине. И он показал себя с лучшей стороны. Причем не снимая коллектор. Смог посмотреть эпюры по высокой стороне и по низкой так ка у него не была установлена пластиковая крышка. По высокому были плохие результаты по всем цилиндрам так как свечи были изношены покрыты налетом от ферроцена отсюда шумы утечек, свечные колодцы забиты грязью и листвой которую увидели после демонтажа системы впуска и системы зажигания. Фото прилагаю. По низкой стороне было выявлено отклонения не по одной катушке а по нескольким сразу. Дело в том что Ниссан не потрудился над данной проблемой и ошибка Р1320 появляется по любой катушке или не одной система этого не различает, ей все равно! И по этому дефекту рекомендация завода замена всех и сразу. Но мы Русские и эта процедура накладная и мы ищем как сэкономить в разумных рамках соответственно. Итак, эбу фиксирует Р1320 смотрим на напряжение в горизонтальной плоскости когда катушка полностью насыщена энергией! Это напряжение из моей практики не должно превышать 3.7-3.8 вольта далее будет фиксироваться ошибка. При этом двигатель может не троить вообще! Первый цилиндр нареканий не вызывает во втором катушка на подходе но менять её пока не стали, третий цилиндр тоже все ок, четвертый все прекрасно видно замена катушки, пятый замена катушки пробой в переходе полупроводника. Шестая катушка тоже на подходе. Вот так. Этот прибор выручил не раз и безошибочно указывал на неисправности при грамотном анализе сигналов.   1 цилиндр   2 цилиндр   3 цилиндр   4 цилиндр   5 цилиндр   6 цилиндр     Свечные колодцы после демонтажа системы впуска и системы зажигания Стало интересно, возможно ли с помощью «Автоасс-Экспресс» диагностировать иммобилайзер. Стал снимать осциллограммы, прикладывая «Индуктивный экспресс датчик» к замку зажигания, включая после этого зажигание. Автомобили были исправны.   Рис. 1 — Vectra-C, 2007г., масштаб по оси Х-20 мС.   Рис. 2 — Epica, 2009 г, масштаб по Х- 10 мС.   Рис. 3 — Lachetti, 2007г, масштаб по Х-10мС.   Рис. 4 — Saab 9-3 , 2007 г., поворот ключа в положение АСС, масштаб по Х-10мС.   Рис. 5 — Saab 9-3 , 2007 г.. поворот ключа в положение ON, масштаб по оси Х- 20 мС.   Рис. 6 — Opel Astra-H, масштаб по Х-50мС. И вот автомобиль Opel Antara с неисправностью. Жалоба клиента: «Машина не заводится со второго ключа». Снимаю осциллограмму «Автоасс-Экспресс».   Рис. 7 — исправный ключ, масштаб по Х-10 мС.   Рис. 8 — неисправный ключ, масштаб по Х-20 мС. Разбираю ключ — отсутствует «чип». Оказывается, «чип» был вынут для обеспечения работы «Автозапуска». Клиент этим ключем не пользовался, и, главное, сказал, что установщики сигнализации его не предупредили, что машина с него не заведётся! Пример №2 «Автоасс -Экспресс» всегда в работе! Определить неработающий цилиндр на шестицилиндровом двигателе Chevrolet Epica, заклинившую форсунку на Opel Astra-H — дело одной минуты! А вот Chevrolet Captiva 2009 года. Жалоба: не работает парктроник. Самодиагностика выдаёт неисправность датчика №4. А что покажет «Автоасс-Экспресс»? Включаю заднюю передачу, подношу к датчику парктроника «Индуктивный экспресс датчик». На 3-х исправных датчиках сигнал (Рис 1), на четвертом-тишина (Рис 2).   Рис. 1   Рис. 2 Снятие бампера, осмотр разъёмов,замена датчика. Система исправна. Этот пример не показателен, так как самодиагностика указала неисправность. Но встречается такое: парктроник выдаёт сигнал о препятствии, которого нет, самодиагностика молчит. Приходится по очереди менять датчики на заведомо исправные. А бывает неисправный не один, и на складе не исключен брак. Так что занимает это пол-дня. Поможет ли здесь «Автоасс-Экспресс». Ждём подопытного! Пример №3 Очередная Captiva с жалобой на парктроник. Самодиагностика — «Датчики исправны». А при включении задней передачи непрерывный сигнал, при отсутствии препятствия. Подношу «Индуктивный экспресс датчик» к сенсорам. На трёх сигнал, как на первом рисунке в прошлом примере. А на четвёртом — вот такой.   Неисправный датчик найден! Пример №4 Изыскания, описанные в первом примере, пригодились. Новая Astra-J, ещё не продана, не заводится. На щитке горит «Замок». Подключаю MDI, ошибка B2955 00: Неисправность цепи данных датчика системы безопасности. Такой вот перевод. По описанию, ВСМ диагностирует неисправность цепи антенны, возможна неисправность ключей. Смотрю с помощью «Индуктивного экспресс датчика» сигнал на антенне иммобилайзера. Тишина ( Рис.1 ).   Рис.1 На блок питание и линия связи идёт с ВСМ. Питание в норме. Линия связи целая. Неисправен блок иммобилайзера, с большей долей вероятности. А если здесь сигнал так не посмотреть? Хорошо, когда есть на чем проверить! Смотрю на другой машине — красота ( Рис.2 ).   Рис.2 Снимаю блок иммобилайзера, ставлю на неисправный автомобиль. Программировать не нужно — это усилитель. Вот и порядок! Заводится!       Пример 1 Автомобиль «ПЕЖО»-206, 1,4 л, 16клапанов,система зажигания DI (4 катушки объеденены в модуль зажигания). Машина поступила к нам с жалобами на плохой запуск и потерю мощности. На этом этапе проблем не возникло: модуль зажигания пробивал на корпус по всем цилиндрам даже приборы не понадобились. Замена свечей и модуля решили проблему. Чудеса начались через неслолько дней. Двигатель заводился и через 2-3 секунды останавливался.Из ошибок только неисправность ЭБУ. Подключил Экспресс- ничего необычного все датчики работали обсолютно исправно во время работы двигателя.Делать распечатки небыло смысла. Последним в очереди на проверку остался новый модуль зажигания.Подключился к первичке первого цилиндра и запустил двигатель. Через 2-3 секунды глохнет двигатель и зависает мой компьютер.И, конечно же, нет ни каких графиков. Попробовал еще несколько раз(каждый раз после перезагрузки компа). Результат тот же.Оказалось новый модуль пробивал вторичное напряжение на первичное.Брак заводской.Модуль еще раз поменяли. Автоас-Экспресс выдержал все перегрузки и работает исправно. Пример 2 Опель «Корса» 2005г. с двигателем Z12XEP. Клиент жалуется на горящую лампу «СЕ» и двигатель шумно работает. Диагностика выявляет неисправность датчика распред.вала. Подключаю АВТОАС-ЭКСПРЕСС и получаю практически идеальную картинку. Датчик исправен. Замена цепи ГРМ решила проблему.   Пример 3 JEEP Grand Cherokee 2002г, 4.0 л. Со слов клиента, машина после 30-40 минут работы может заглохнуть и пока не остынет не заводится. Диагностика (KTS-520) неисправностей в систеье управления двигателем не выявила кодов ошибок. По своему опыту знаю, что так выходит из строя датчик положения коленвала. Подключив контактный щуп получил картинку   После замены датчика картинка изменилась. Проблема была решена.   Пример 4 А вот так выглядит работа неисправного датчика положения дросельной заслонки (ВАЗ 2110).   При этом АВТОАС-СКАН в режиме «Контроль параметров» не показал ни каких отклонений и кодов неисправностей зафиксировано не было.     Рассмотрим на примере механическую неисправность двигателя, как прогар выпускного клапана и пример диагностики этой проблемы прибором «АВТОАС-ЭКСПРЕСС». При эксплуатации современного автомобиля предъявляются требования к качеству топлива, но как правило мы незнаем что заливаем в топливный бак. При использовании низкого качества топлива приводит к образованию нагара на газораспределительном и кривошипно-шатунном механизмах. Что ухудшает теплоотвод от деталей и приводит к перегреву клапанов и впоследствии к его прогару. Обычно клиент приезжает с жалобой «Ухудшается тяга автомобиля и наблюдается неровная работа мотора». Опытный диагност сразу на первый взгляд определит неисправность и подтверждает замером компрессии. Но бывают случаи, когда начальную стадию прогара клапана не выявляется путем замера компрессии. В этой ситуации необходимо замерить разряжение во впускном коллекторе. Эту операцию можно провести вакуумметром или мотор тестером укомплектованным датчиком разряжения. «АВТОАС-ЭКСПРЕСС» в комплекте не имеет этот датчик, но позволяет проводить замер этого параметра с помощью датчика разряжения установленного штатно через контактный щуп (например, двигатель ЗМЗ 406 с карбюратором и двигатели УМЗ 4221). Большинство систем впрыска, а также карбюраторные и дизельные двигатели не используют этот датчик. Поэтому рекомендуем включить данный датчик в комплект прибора. Это может быть выше описанный датчик автомобиля, которым укомплектовывался мотор тестер «АВТОАС-ПРОФИ-3», а еще лучше специализированный датчик, применяемый в комплекте мотор тестера выпускаемого в г. Туле. Мы провели сравнительные испытания этого параметра (изменения разряжения) на двух двигателях. У одного из которых заведомо плохо работают клапана, но одинаковая хорошая компрессия по цилиндрам, а другой двигатель исправный (недавно проводили замену клапанов с притиркой, после чего была обкатка). При проверке исправного двигателя разряжение было, равное 0,2 атмосферы стрелка вакуумметра находится в зеленой зоне, диаграмма стабильна, амплитуда пульсации вакуума небольшая Рис. 1. А при проверки неисправного двигателя разряжение 0,06 стрелка находилась в красной зоне, амплитуда пульсации вакуума увеличилась многократно Рис. 2. В красной зоне отмечены перегазовки. На исправном двигателе зона перегазовки просматривается отчетливо, у второго двигателя эта практически слилась с амплитудой пульсации вакуума.   Рисунок 1. Исправный двигатель ЗМЗ 406.2   Рисунок 2. Неисправный двигатель ЗМЗ 511 Данная рекомендация расширяет возможности прибора «АВТОАС-ЭКСПРЕСС» и позволит более точно определить неисправности двигателя.

Диагностика двигателя осциллографом (мотортестером) в Перми по доступным ценам, с гарантией.

Диагностика ДВС автомобиля может проводиться десятками способов, отличающимися методом выявления неисправностей, используемым оборудованием, необходимостью/отсутствием необходимости в разборке узлов. Данный вид работ имеет узкую специализацию, часто не предполагая проведения визуальной оценки. Диагностика двигателя осциллографом относится к числу наиболее точных методов, чем обусловлена его преимущественная популярность. С его помощью, причём без разбора двигателя, можно проанализировать состояние системы газораспределения, топливоподачи, зажигания и некоторых других.

Когда применяется осциллографом (мотортестером)?

Современные мотортестеры имеют универсальную направленность, обеспечивая диагноста целым набором функциональных возможностей. С их помощью можно тестировать как карбюраторные (старые), так и современные инжекторные двигатели. Стоит отметить, что выбор компьютерной диагностики не исключает применение осциллографа, а даже наоборот. На основе программных показаний можно сузить перечень возможных неисправностей, существенно сокращая время процедуры.

Использование внешнего оборудования особенно полезно во время работы с автомобилями, оснащенными простейшими системами самодиагностики. При этом осциллограф способен не только выявить неисправность, но и точно указать на её причины. Актуально ли использование прибора в диагностике современных авто, где все недочеты в работе двигателя в автоматическом режиме выводятся на бортовой компьютер? Осциллограф охватывает значительно большее количество узлов, в том числе находящихся вне контроля системы управления. Он способен выявить неисправность датчиков, указывая на некорректное отображение внутренней диагностической системы транспорта.

Основные режимы работы:

1. Режим аналогового осциллографа (мотортестером).
2. Диагностика систем зажигания.
3. Измерение угла опережения зажигания.
4. Режим Фазы газораспределения
5. Режим Относительная компрессия

Следует отметить, что осцилографы (мотортестеры)  особенно незаменимы для автомобилей со слабой самодиагностикой. Чем хуже самодиагностика у автомобиля, тем больший объем работ переходит на внешнее оборудование. И как раз здесь, применение осциллографа будет более чем необходимым. Данный прибор способен выявить неисправности системы управления автомобиля и определить причины связанные с ними.

Диагностика двигателя осциллографом применяется как для карбюраторных двигателей, так и для инжекторных. Наличие самодиагностирующей системы в ЭБУ автомобилей дает только информацию о неработающем узле, а что является причиной можно понять при помощи осциллографа. Причем, осциллографом можно выявлять и неисправности, не имеющие никакого отношения к системе управления.

Осциллограф (мотортестер) позволяет эффективно отслеживать и находить неисправности в датчиках, что сокращает общее время на диагностику автомобиля. В совокупности с компьютерной диагностикой и эндоскопиейдает наиболее полную информацию об состоянии автомобиля.

Проверка осциллографом (мотортестером) работы датчиков автомобиля предусматривает:

• Проверка резистивных датчиков с помощью осциллографа. Проверка качества контакта в электрических цепях.
• Проверка генератора с помощью осциллографа по колебаниям выходного напряжения.
• Сигнал датчика Холла и магниторезистивного датчика. Диагностика их с помощью осциллографа.
• Сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. Сигналы других датчиков давления.
• Сигнал датчика положения коленчатого вала и датчика вращения колеса АБС. Поведение системы при смене полярности датчика.
• Сигнал датчика кислорода и его анализ.
• Сигнал датчика детонации и его анализ.
• Сигналы управления на электромагнитные клапаны. Анализ характеристик сигнала и исправности исполнительного элемента.
• Подключение к осциллографу токовых клещей. Их применение для диагностики электрических узлов.
• Подключение к осциллографу датчика давления и датчика разрежения. Использование их сигналов для проверки фаз газораспределения.
• Подключение к осциллографу датчиков высокого напряжения. Анализ работы системы зажигания.
• Подключение осциллографа к датчику Холла. Внутренняя синхронизация и анализ его сигнала.
• Подключение осциллографа в цепь управления форсунками. Анализ этого сигнала.
• Использование высоковольтных датчиков (емкостных и индукционных) для анализа систем зажигания различного типа (классическая, DIS, COP).
• Анализ систем зажигания без дополнительных датчиков по первичному напряжению.
• Использование датчика давления. Контроля фаз газораспределения двигателя с его помощью.
• Использование датчика разрежения. Контроль фаз газораспределения и подсосов воздуха с его помощью.
• Использование широкополосного датчика кислорода для контроля подсосов воздуха и неисправностей топливной системы.
• Подключение осциллографа к шине CAN, имитация её неисправностей и анализ их с помощью осциллографа.

Особенности процедуры

Сложность диагностики двигателя осциллографом заключается в необходимости получении стабильной осциллограммы, направленной на проверку того или иного узла автомобиля. Даже если это удастся сделать, нужно уметь правильно трактовать результаты. Дело в том, что мотортестер по своей сути является обычным вольтметром. Всё, что он может показать – это графический рисунок, отображающий длительность, напряжение, временные интервалы и некоторые другие параметры электрических сигналов. Разобраться в них может только специалист, имеющий соответствующую квалификацию и опыт работы.

Сотрудники нашего автосервиса регулярно используют мотортестер в своей профессиональной деятельности. С его помощью можно выявить проблемы с топливными форсунками, датчиками температуры, дроссельной заслонкой, генератором, датчиком кислорода, компрессией цилиндров, нарушением алгоритма работы клапанной системы и т.д. Во время проведения работ особое внимание уделяется правилам установки диагностических аксессуаров, обеспечивая точность показаний прибора. Для трактовки результатов используется специализированное ПО, полностью исключающее возможность некорректного прочтения графических сигналов.

Форсуночная аритмия — журнал «АБС-авто»

Экран 1

Приехал к нам автомобиль Suzuki SX-4. С небольшим пробегом, можно сказать, совсем свежий, 2010 года выпуска. Проблема такая: двигатель время от времени работает неустойчиво, на панели приборов горит лампочка «Check Engine». уже хорошо, значит, в памяти ECU есть коды ошибок. Действительно, подключение сканера выявило наличие пропусков воспламенения смеси во втором цилиндре (экран 1).

Фото 2

Эка невидаль! Скорее всего, виновата соответствующая катушка зажигания или свеча. у нас на тестировании находится прибор G-Scan 2, так что можно выполнить обстоятельную проверку. Ведь этот прибор кроме сканирующих, выполняет еще и функции осциллографа. А в стандартную комплектацию входит специальный датчик для работы с индивидуальными катушками зажигания. В этом датчике используется индукционный принцип, поскольку иными методами получить устойчивый и достаточный по амплитуде сигнал искрового разряда современных катушек коаксиальной конструкции без их демонтажа не представляется возможным.

Запускаем двигатель и по очереди касаемся торцом датчика верхней поверхности каждой из четырех катушек (фото 2). результат во всех четырех случаях примерно одинаков и представлен на экране 2. Как видим, форма сигнала искрового разряда, передаваемая датчиком, очень близка к «классической», которую раньше (на автомобилях с распределителем зажигания) получали, используя датчики емкостного типа. Вывод: датчик, которым комплектуется G-Scan 2, работает, и работает хорошо. Второй вывод: с системой зажигания данного конкретного автомобиля все в полном порядке, по крайней мере, на режиме холостого хода. А другие режимы нас пока и не интересуют, поскольку неисправность уже присутствует.

Итак, и свеча, и катушка второго цилиндра из круга подозреваемых однозначно исключаются. Что дальше? Дальше по списку – форсунка. у моих коллег, которые в повседневной работе предпочитают использовать наиболее рациональные, с точки зрения затрат времени, методы поиска неисправностей, уже есть готовое решение. Они быстренько отсоединяют разъем от второй форсунки и подключают к ней самодельный адаптер с двумя проводами (фото 3). Один из проводов – на «минус» АКБ, вторым прерывисто касаются «плюса». Форсунка «щелкает» – значит, она исправна. Но, быть может, на форсунку не приходит управляющий импульс от блока управления? Попробуем разобраться, тем более, что прибор-то вот он – под рукой (фото 4), и надо только использовать его возможности с максимальной эффективностью.

Фото 5

Подключаем акупунктурный игольчатый адаптер к управляющему выводу с тыльной стороны разъема второй форсунки (фото 5), а к нему – измерительный кабель осциллографа. Запускаем двигатель. Никакого управления нет – на дисплее прибора «голимый» плюс (экран 3). Проблема найдена? Да нет, это всего лишь реакция ЭБу на наличие пропусков. управление форсункой второго цилиндра принудительно выключено. Благо наш прибор подключен и к диагностическому разъему, прямо на работающем двигателе удаляем код P0302 и быстренько возвращаемся в меню осциллографа.

Вот теперь все нормально, сигнал есть (экран 4). Но нормально – это только на первый взгляд. Для человека сведущего такая форма сигнала говорит о многом. Дело в том, что на спадающем участке осциллограммы нет характерного выступа, показывающего момент посадки плунжера форсунки в седло. А раз нет посадки плунжера, значит, он вовсе не поднимается. То есть через данную форсунку топливо поступать не будет.

Хочу сразу же заметить, что подобный способ диагностики применим не всегда. Очень редко, но все же бывают случаи, когда выступ на этом участке осциллограммы едва заметен или даже полностью отсутствует (это зависит от конструктива форсунки и схемотехники выходного каскада ЭБУ). Поэтому нужно подстраховаться. Переставляем пробник осциллографа на разъем соседней форсунки и убеждаемся, что там всё в полном порядке (экран 5).

«Пупкин и сыновья»

Как согласуется полученный выше вывод с тем фактом, что при подаче питания на форсунку от адаптера она прекрасно срабатывает? Очень просто. Под воздействием штатного управляющего импульса от ECU, длительностью несколько миллисекунд, плунжер просто не успевает оторваться от седла. То есть он заедает (подклинивает). По какой причине – это уже другой вопрос. Скорее всего, из-за попадания внутрь форсунки каких-то отложений или чего-то еще в этом роде. уточняем у владельца автомобиля, как давно и при каких обстоятельствах образовалась данная проблема. Оказывается, все началось после заправки на одной из небольших АЗС с вывеской типа «Пупкин и сыновья». Ну что же, в таком случае причинно-следственная связь налицо.

Демонтируем топливную рейку (фото 6), снимаем проблемную форсунку, и опускаем ее в ультразвуковую ванну. После получасовой очистки возвращаем ее на место. Запускаем двигатель. Сначала все вроде бы нормализуется. и форма управляющего импульса тоже. Но через некоторое время двигатель опять начинает «подтраивать», а затем один цилиндр окончательно выключается. На этот раз блок записывает ошибку по цилиндру № 4 (экран 6). Подключение осциллографа к форсунке теперь этого цилиндра вновь выявляет отсутствие «горба» на осциллограмме. Видимо, мы поступили не совсем правильно, подвергнув процедуре очистки только одну форсунку – надо было чистить сразу все. Этот, казалось бы, вполне логичный вывод, через некоторое время рассыпается в прах – двигатель начинает работать еще хуже и к четвертому цилиндру присоединяется еще один, причем опять второй (экран 7). После перезапуска ситуация на какое-то время нормализуется, но затем все начинается сначала.

Нет, так дело не пойдет. и чистить форсунки, мы, пожалуй, больше не будем. Тем паче, что неизвестно, какая именно субстанция находится в бензобаке. Наши рекомендации владельцу автомобиля следующие: промывка бака и замена всех четырех форсунок. Другие действенные способы борьбы с некондиционным топливом нам пока неизвестны.

• Сергей Газетин, технический эксперт компании ООО «Интерлакен-Рус»

Диагностика двигателя автомобиля, диагностика авто мотор-тестером и осциллографом, автодиагностика, диагностика common rail коммон рейл в Томске

Диагностика электронных систем легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями — это основная услуга автомастерской «ЧИП-Вектор».

Для проведения качественной диагностики мы применяем не только автомобильный сканер, но и дополнительное оборудование, и специальные методики. Диагностика мотор-тестером или осциллографом позволяет проверить работу электронной системы управления двигателем, оценить эффективность работы каждого цилиндра и выявить некоторые неисправности механики двигателя без разборки самого двигателя.

Расширенная диагностика авто может включать в себя следующие процедуры:

— проверка параметров работы двигателя с помощью сканера,

— диагностика системы зажигания, в том числе катушек зажигания, различных электронных датчиков осциллографом или мотортестером,

— проверка правильности настройки газораспределительного механизма — ГРМ с помощью электронных приборов без разборки двигателя,

— замер давления топлива,

— проверка герметичности системы подачи воздуха в двигатель (поиск подсосов воздуха),

— проверка исправности катализатора и противодавления системы выпуска отработавших газов,

— диагностика системы вентиляции паров бензина EVAP.

В нашей автомастерской диагностика двигателя автомобиля, т.е. оценка механического состояния двигателя, предполагает выполнение следующих процедур:

— проверка исправности клапанов двигателя и оценка тепловых зазоров клапанов с помощью электронных приборов без разборки двигателя,

— видеодиагностика двигателя, т.е. осмотр внутреннего пространства цилиндров с помощью видеоэндоскопа (видеоакмеры) с целью выявления задиров стенок цилиндров, прогаров поршней и клапанов,

— замер компрессии двигателя.

 

Дизельным легковым автомобилям с системой common rail (произносится как коммон рэйл или коммон рейл)  мы предлагаем следующие виды диагностики:

— диагностика рабочих параметров дизельного двигателя и электронных датчиков с помощью автомобильного сканера и других приборов,

— диагностика контуров низкого и высокого давления топлива, включая замер давления или разрежения в топливных магистралях, выявление мест завоздушивания линий подачи топлива,

— замер относительной компрессии двигателя, что позволяет оценить равномерность компрессии по цилиндрам двигателя и выявить цилиндр, в котором компрессия значительно отличается от компрессии в других цилиндрах,

— диагностика дизельных форсунок электромагнитных и пьезоэлектрических по обратному сливу топлива (проверка пьезоэлектрических форсунок по обратному сливу топлива имеет свои особенности и выполняется по другой методике, в отличие от диагностики электромагнитных форсунок),

— диагностика тнвд (ТНВД — топливный насос высокого давления) без его снятия с двигателя, для этого применяется специальная методика и электронное оборудование,

— диагностика регулятора давления топлива на топливной рейке без снятия с двигателя,

— диагностика датчика давления в топливной рейке, проверка правильности его показаний выполняется с помощью специального оборудования без демонтажа датчика.

Также может потребоваться диагностика системы рециркуляции отработавших газов — EGR — ЕГР, проверка состояния сажевого фильтра DPF и его принудительная регенерация с помощью сканера.

Качественно выполненная автодиагностика позволяет максимально точно установить причину возникновения неисправности и выявить неисправный элемент.

USB осциллограф мотортестер DIAMAG

 Мотор тестер DiaMag 1 — это отдельный блок, который подключается к компьютеру с помощью USB кабеля.

С помощью датчиков, входящих в комплект мотор тестера DiaMag, возможен поиск неисправностей практически любой системы автомобиля.

Мотортестер позволяет диагностировать как классическую так и DIS систему зажигания, диагностировать механическое состояние поршневой и клапанной системы ДВС, проверять работу датчиков и исполнительных механизмов автомобиля. Мотор тестер может работать как в режиме реального времени, так и с сохранёнными данными.

Для диагностики DIS систем, необходим только набор датчиков, ни каких адаптеров для мотор тестера не требуется.

 

Технические характеристики

Частота дискретизации	400 кГц
Разрядность	8 бит
Кол-во каналов	8
Напряжение питания	5 вольт
Входное сопротивление	1 мОм
Диапазоны	-1.5..1.5,-15..15 0..15, 0..150 (можно на заказ)

 

Программное обеспечение позволяет работать в режиме мотортестера, осциллографа и самописца,  с последующим просмотром, обработкой и анализом данных.

Можно записывать или сразу наблюдать в реальном времени исследуемые сигналы.

Возможно измерение частоты, длительности, амплитуды, скважности и прочих параметров сигналов, как для серии записанных данных, так и в реальном времени. 

Для математической обработки данных в программном обеспечении есть»функции каналов». С их помощью производится обработка данных и «превращение» их в удобно читаемую форму. Например сигнала датчика положения коленчатого вала сам по себе выглядит не очень наглядно. После применения к нему функции будет показан график частоты вращения коленвала. Сигнал с клапана холостого хода будет преобразован в график его скважности и т. д.

Пользователь может сам вводить свои формулы для расчета нужных ему величин на основании данных с исследуемого сигнала. Примеры есть в демо версии.

Можно просто использовать наш осциллограф как цифровой вольтметр.

Частота дискретизации на канал = (Макс. Частота) / (кол-во каналов), где кол-во каналов = 1..8 (задается программно)

Многие предприятия используют наш USB осциллограф как 8-ми канальную систему сбора данных. В этих случаях возможна доработка софта по желанию заказчика.

Записанные ранее файлы данных можно открывать в режиме осциллографа или мотортестера в оффлайн режиме. В режиме осциллографа возможны различные режимы отображения и синхронизации. Например, можно просматривать «парад цилиндров» системы зажигания с индивидуальными катушками как в режиме «мотортестера». Можно просто наблюдать сигналы в реальном времени как при работе с обычным аналоговым осциллографом. 

В производстве USB осциллографа используются современные импортные комплектующие и заводские печатные платы.

Мотор тестеры DiaMag, обладает огромными возможностями для диагностики практически любого автомобиля. Диагностирует мотор в динамике, различные датчики, систему зажигания, состояние механики двигателя.

 

Проверка топливной форсунки | Technical Focus

Посмотрите, как лабораторный осциллограф Snap-on и диагностическое программное обеспечение могут помочь вам проверить напряжение и силу тока, чтобы помочь вам в диагностике при работе с неисправной топливной форсункой.

Механическую работу топливной форсунки двигателя с искровым зажиганием можно оценить с помощью осциллографа с помощью двухканального теста.

Это испытание применимо только к топливным форсункам низкого давления из-за конструкции и работы форсунки.

Форсунки высокого давления, установленные для двигателей с искровым зажиганием с прямым впрыском и двигателей с воспламенением от сжатия, используют гидравлический дисбаланс для открытия форсунки, поэтому этот тест не подходит для этих применений.

На схеме ниже топливная форсунка питается от предохранителя с жестким напряжением.

Когда необходимо привести в действие форсунку, модуль управления двигателем подключает отрицательную сторону обмотки к земле через транзистор.

Ток будет течь через обмотку форсунки до тех пор, пока путь к земле не прервется.Эта длительность или период называется шириной импульса форсунки.

Типичная длительность импульса составляет от 2 до 4 миллисекунд на холостом ходу и от 15 до 18 миллисекунд при полностью открытой дроссельной заслонке.

Ток, протекающий через обмотку, приведет к созданию сильного магнитного поля, которое «притягивает» игольчатый клапан к обмотке.

Выпускное отверстие для топлива теперь открыто, и топливо будет подаваться к задней части впускного клапана (ов).

Механическое движение игольчатого клапана будет наблюдаться по кривым тока и напряжения на осциллограмме.Ниже приводится схема шагов по настройке теста:

• Выбрать двухканальный лабораторный прибор
• Установить канал 1 на шкалу 100 вольт, (постоянный ток), положение 0, нулевая линия при 5 вольт
• Установите канал 2 на шкалу 2 ампер (низкий ток 20), установите нулевую линию на 0,2 ампера
• Установить базу времени на 20 миллисекунд
• Включите токоизмерительные клещи и ноль для калибровки
• Поместите зажим вокруг провода питания или управления. Обратите внимание на направление стрелки на зажиме
  • Стрелка указывает направление тока (обычный ток, от положительного к отрицательному)
• Контрольный провод обратного датчика с подходящим датчиком для контроля тока
• Дополнительно — провод питания обратного датчика для контроля падения напряжения, подключение осциллографа к переменному току и выбор шкалы 500 милливольт, установка нулевой линии на 350 милливольт

Форма волны ниже была получена с автомобиля с использованием вышеуказанной настройки:

• Желтый канал: цепь питания топливной форсунки
• Зеленый канал: цепь управления топливной форсункой
• Красный канал: текущий расход топливной форсунки

Зеленая кривая показывает напряжение цепи управления форсункой.

Когда форсунка выключена, на этом проводе присутствует напряжение холостого хода (напряжение системы), так как путь к массе через ECM двигателя открыт.

Когда контроллер ЭСУД замыкает цепь, этот провод «тянется» к земле, поскольку теперь присутствует разность потенциалов в обмотке форсунки, и начнет течь ток.

Ток медленно нарастает из-за индуктивности (сопротивления) обмотки форсунки.

В точке 1 будет наблюдаться изменение профиля (точка перегиба) следа, это связано с полным открытием игольчатого клапана.

Отсутствие этой точки перегиба указывает на то, что форсунка либо не открылась, либо застряла в открытом положении, т. Е. Движения не произошло.

Курсоры на графике указывают продолжительность впрыска, в данном случае 3,13 миллисекунды.

Когда форсунка должна быть выключена, ECM открывает путь к массе, и ток прекращается.

Это индуцирует обратную ЭДС (электродвижущую силу) в обмотке, и наблюдается напряжение от 60 до 80 вольт.

Контроллер ЭСУД двигателя использует это напряжение для проверки электрического функционирования форсунки.

Коды OBD P020x будут сохранены, если возникнет аномалия с этим наведенным напряжением.

Точка 2 на осциллограмме показывает небольшое изменение профиля напряжения кривой, что указывает на то, что штифт теперь полностью закрыт.

Это более тонкий момент, чем в текущей трассе, поэтому для устранения неоднозначности рекомендуется тестирование нескольких форсунок на одном двигателе.

Точка 3 отображает желтую кривую на осциллограмме. Это напряжение питания форсунки, соединенное с переменным током, чтобы четко видеть падение напряжения.Когда ток течет в цепи, создается падение напряжения.

Эта кривая показывает падение напряжения приблизительно на 100 милливольт для тока 800 миллиампер. Это приемлемо.

На изображении ниже показана диаграмма, на которой показаны все факторы, которые имеют место при срабатывании форсунки:

• Черный: цепь управления форсункой
• Синий: ток в обмотке форсунки
• Красный ход клапана иглы форсунки
• Зеленый: подача топлива

Из рисунка видно, что есть задержка открытия и закрытия топливной форсунки из-за инерции игольчатого клапана.

Это учитывается в расчетах контроллера ЭСУД для оптимальной длительности импульса форсунки.

Дата публикации: 11 февраля 2019

Проверка тока и напряжения форсунки показывает фактическое время открытия

Тест 4 — ток и напряжение форсунки

Ток и / или напряжение форсунки можно очень легко проверить. Все, что требуется, — это токовые клещи и измерительный провод с штыревым щупом.

• Программное обеспечение: PicoScope 6 — управляемый тест AT004
• Цель теста — предполагаемые проблемы со сжатием
• Требуемый уровень навыка — Очень легкий

Подключение : для проверки тока форсунки подключите токовые клещи PICO-TA018 20 A / 60 A или новые PICO-TA473 PicoBNC + токовые клещи к каналу A на вашем PicoScope и поместите зажим вокруг топливной форсунки. подводящий провод.Обратите внимание на ориентацию зажима. Может потребоваться отодвинуть часть внешнего экрана ткацкого станка, чтобы установить токовые клещи.

Вы также можете контролировать напряжение форсунки, подключившись напрямую к форсунке через другой канал. Поскольку форсунки могут вызывать скачки напряжения обратной ЭДС, мы рекомендуем использовать аттенюатор PICO-TA197 или новый PICO-TA499 10: 1 осциллограф и адаптер для защиты входов осциллографа.

Запуск : двигатель должен работать для выполнения этого теста.Щелкните кнопку Go или нажмите клавишу пробела, чтобы захватить форму волны.

Считайте : при определенных условиях двигателя вы можете обнаружить, что каждое событие впрыска является видимым и включает: пилотный, предварительный, основной и дополнительный впрыск. Это может подтвердить стратегию заправки во всех условиях испытаний. Вы можете создать эталонный сигнал для быстрого сравнения нескольких форсунок на экране.

Анализ формы кривой тока форсунки

На форсунку подано напряжение. Ток в форсунке не увеличивается мгновенно, а начинает медленно расти, потому что форсунка индукционная (катушка).

Обратите внимание на удар примерно на -1 мс, который вызван изменением индуктивности при перемещении (открытии) стержня (плунжера). Это очень очевидно для этой формы волны, но часто это просто небольшой подъем или изменение наклона.

Если бы форсунка была чисто индуктивной, ток продолжал бы расти, однако обмотки катушки имеют сопротивление, а иногда драйверы ЭБУ имеют ограничение по току. Течение выравнивается из-за одного или обоих этих факторов.

После впрыска нужного количества топлива водитель отключается, и ток перестает течь.

Хотя форма кривой тока показывает, когда форсунка открыта, нет информации о том, когда она закрыта, поэтому полезно одновременно видеть форму волны напряжения.

Анализ формы сигнала напряжения форсунки

Обратите внимание: кривые напряжения и тока, показанные выше, взяты из различных тестов, поэтому абсолютные значения времени не коррелируют.

Форма волны напряжения сильно отличается от формы волны тока, и обычно они отображаются одновременно.Вы можете использовать канал A для тока и канал B для напряжения.

Напряжение понижается, когда драйвер включает и замыкает форсунку на массу.

Здесь нет информации об открытии клапана, поэтому полезно одновременно видеть кривую тока.

Когда впрыскивается достаточное количество топлива, водитель отключается. Катушка индуктивна и поэтому накапливает энергию. Когда ток резко прекращается (см. Кривую тока выше), энергия преобразуется в напряжение, которое вызывает большой всплеск.

Энергия рассеивается (обычно в обратных диодах в драйвере), и скачки напряжения уменьшаются.

Обратите внимание на небольшой скачок напряжения после скачка напряжения (около 5 мс). Это связано с изменением индукции, вызванным закрытием плунжера. Совместное изучение двух кривых показывает, как долго инжектор был открыт.

Анимация текущего теста форсунки

Видео комментарий

На видео показан прямой впрыск, и если вы посмотрите внимательно, было три случая впрыска во время фазы сжатия и мощности.

Connect : токовые клещи используются для контроля тока форсунки.

Запуск : Двигатель запускается, и медленное движение показывает (в отличие от подпружиненной форсунки выше), что форсунка получает положительный импульс, чтобы открыть его, а затем отрицательный импульс, чтобы закрыть. Это случилось трижды. Обратите внимание, как увеличивается время между импульсами открытия и закрытия, что позволяет подавать больше топлива в течение более длительного периода.

Произошло возгорание, и топливо сгорело.

Обратите внимание на изменение формы сигнала при нажатии на акселератор.

Вы можете проверить каждую форсунку последовательно, чтобы убедиться, что все работают правильно.

Нажмите «Далее» для пятого теста — «Тест лямбда-датчика EGO».

Внутри волны | Плюсы автосервиса

Использование цифрового запоминающего осциллографа для проверки топливных форсунок увеличивает глубину диагностики топливной системы.

Топливные форсункиТопливные насосыДиагностика топливных насосовДиагностика топливных насосовЦифровой запоминающий осциллографDSOs using DSOsfuel systems

Современные сканирующие инструменты, как OEM, так и послепродажные, прошли долгий путь.Больше параметров данных для использования, более высокая частота обновления и лучшее построение графиков — все это сыграло свою роль в упрощении диагностики диагностического прибора. Но по-прежнему бывают случаи, когда я хочу увидеть, что происходит напрямую, без участия «посредников», и в таких случаях я использую свой прицел.

Цифровой запоминающий осциллограф (DSO) — это мощный вольтметр, который позволяет пользователю отслеживать сигнал напряжения во времени, просматривая эти результаты в графическом формате на экране просмотра.Он отлично подходит для проверки электрических цепей на периодические отказы, падения напряжения и даже механическое функционирование. Это также хороший выбор при мониторинге цепи, которая работает за миллисекунды, например, систем зажигания или сегодняшней темы, топливных форсунок.

DSO — это не что иное, как вольтметр, который отображает сигнал напряжения во времени. Чтобы настроить осциллограф для просмотра схемы инжектора, установите временные интервалы (горизонтальная ось) на 2 миллисекунды / деление и деления напряжения (вертикальная ось) на 20 вольт / деление.Одним из преимуществ прицела является возможность настраивать эти две шкалы, чтобы лучше рассмотреть любую конкретную часть паттерна, и мы будем делать это по мере продвижения. Теперь подключите провода вашего прицела. Отрицательный провод должен подключаться к отрицательному полюсу аккумулятора как можно ближе к аккумулятору.

Подсоедините положительный вывод к заземлению инжектора, который вы хотите проверить, как можно ближе к инжектору.Вам знакома эта установка отведения? Должен, так как это та же схема подключения проводов, которую вы использовали бы при проверке этой цепи на падение напряжения. С присоединенными выводами и работающей схемой (двигатель на холостом ходу) вы должны получить картину, аналогичную показанной на Рисунке 1.

Давайте разберем этот паттерн на разделы и подробнее рассмотрим, что происходит в каждом из них. На рисунке 2 выделенный участок (A) представляет собой измерение напряжения системы, подаваемого на форсунку и через обмотку форсунки. Поскольку в это время цепь не замкнута, через сам инжектор не протекает ток и не падает напряжение.Это напряжение должно быть в пределах 0,50 В от напряжения системы, измеренного на батарее. Если нет, присмотритесь к силовой стороне цепи форсунки до обмоток катушки форсунки включительно.

Раздел B на Рисунке 3 следующий. Контроллер ЭСУД завершил цепь заземления, запитав форсунку. Это начало команды ширины импульса контроллера ЭСУД. Вы можете видеть, что сигнал напряжения снижен почти до 0.0 вольт … но не совсем. Я собираюсь немного забежать вперед и показать вам все это поближе. Взгляните на выделенную область на рисунке 6. Я уменьшил свое деление напряжения до 0,10 вольт, а временное деление до 500 микросекунд, чтобы увеличить участок B на рисунке 3. Сначала я посмотрю на конец нисходящего след в начале узора. Там, где он останавливается над линией «0», указывается величина падения напряжения в цепи — что-то происходит слишком быстро, чтобы его можно было измерить с помощью DVOM. В зависимости от типа драйвера, используемого в ECM, это падение может достигать 0.От 70 до 0,80 вольт. Сравните падение на каждой форсунке и найдите значения, выходящие за пределы среднего. Если вы его обнаружите, определите причину, как и любое другое падение напряжения.

Теперь внимательно посмотрите на график напряжения. Имейте в виду, что мы смотрим на что-то, что практически происходит мгновенно. Когда ток течет через обмотки инжектора, начинает нарастать магнитное поле. Видите, как кривая напряжения слегка изгибается вверх? Как вы увидите через минуту, эта кривая почти точно имитирует диаграмму силы тока.Это результат противодействия электродвижущей силе, создаваемой в обмотках создаваемым магнитным полем.

CEMF добавляет цепи «сопротивление» и создает собственное падение напряжения. Различия в этой кривизне между форсунками могут указывать на слабое магнитное поле и возможное короткое замыкание обмотки форсунки. Как только магнитное поле становится достаточно сильным, чтобы преодолеть давление пружины на стержень форсунки, игла начинает открываться.На некоторых инжекторах вы действительно увидите небольшой «всплеск» на этом графике, указывающий на это событие. Этот всплеск может быть диагностической помощью при поиске заедания форсунок, сравнивая, когда они возникают с течением времени, и как сравнивается время открытия между форсунками.

Вернемся к рисунку 3 и разделу B. Вертикальный подъем в конце этого раздела отмечает конец ширины импульса, заданной модулем ECM. Когда ток прекращается, магнитное поле коллапсирует и создает обратное напряжение в обмотках катушки форсунки.Это обратное напряжение, обозначенное буквой C на рисунке 4, важно для правильной работы инжектора. В некоторых конструкциях для «ограничения» этого напряжения используется стабилитрон, в других — нет. Во всех случаях идея конструкции состоит в том, чтобы контролировать закрытие иглы форсунки, чтобы предотвратить преждевременный износ, который может быть вызван ударами иглы в ее гнездо. Это также показатель исправности обмоток форсунок. Обратите внимание на аномалии в этой схеме между форсунками тестируемого автомобиля. Любые следы, выходящие за пределы среднего, являются поводом для более внимательного изучения.

Последний — рисунок 5 и раздел D. Ток отключен, магнитное поле рассеивается. Заметили небольшой «горб» на нисходящей дорожке? Это фактическое событие замыкания, когда игла проходит через обмотки форсунки, создавая собственное небольшое напряжение. Если у вас есть как открывающие, так и закрывающие шипы на вашем шаблоне, вы можете измерить фактическое время открытия инжектора и сравнить его с заданным временем открытия. Опять же, ищите измерения на данном автомобиле, которые выходят за пределы среднего значения для всех форсунок.

Хотя осциллограф — это не что иное, как графический вольтметр, его способность точно измерять на чрезвычайно высоких скоростях делает его идеальным помощником для вашего сканирующего прибора. Вы можете не только выполнить тесты целостности цепи, с которыми не может сравниться ваш DVOM, но и сможете увидеть механические аспекты работы инжектора. И это может помочь вам решить проблему с контролем топлива немного быстрее.

Боковая панель 1

Готовы ли вы к пьезо-форсункам?

Пьезокристаллические форсунки сегодня используются как для дизельных, так и для бензиновых систем прямого впрыска.Первый инжектор с непосредственным впрыском бензина был разработан Continental AG и использует набор пластин пьезокристалла, которые расширяются при приложении высокого напряжения. Это расширение открывает форсунку и позволяет топливу течь.

Наиболее заметным преимуществом этой конструкции является возможность многократно открывать форсунку за очень короткое время. Фактическая «ширина импульса» впрыска обычно составляет 0,20 мс. Сравните это с электромеханическими системами, которые используют ширину импульса 2.От 5 мс до 3,5 мс в режиме ожидания.

Можно еще проверить их с помощью прицела? Конечно, но я думаю, что опыт будет ключом к тому, чтобы отличить хорошее от плохого. Вы все еще можете проверить схему на предмет надлежащего напряжения питания и хорошего контроля заземления, и диаграмма тока может оказаться показателем «здоровья» самих пластин. Как и в большинстве приложений осциллографа, ищите аномалии, которые могут указывать на отдельную проблему.

Боковая панель 2:

Дело не только в вольтах и ​​токах

Датчик FirstLook — это датчик давления / вакуума, который преобразует изменения давления в сигнал напряжения, который может «видеть» осциллограф.«Это открывает целый мир диагностических возможностей путем измерения разрежения в картере, разрежения во впускном коллекторе, противодавления выхлопных газов и многого другого.

Поместив датчик на вакуумный ниппель регулятора давления топлива возвратной системы, можно измерить изменения давления, вызванные отдельным открытием топливных форсунок. Это сложная схема, требующая некоторой практики, но как только вы ее поймете, вы сможете определить топливные форсунки, которые не работают должным образом.

Боковая панель 3:

Не забывайте о текущем

Пока я сосредотачиваюсь на схеме напряжения в основном тексте, не пренебрегайте током. Ток — это то, что на самом деле заставляет схему работать; слишком мало или слишком много, и возникает проблема. Преимущество проверки тока заключается в том, что его можно проверить практически в любом месте цепи. Это делает подключение таким же простым, как поиск предохранителя, который подает питание на форсунки.

Поскольку форсунки обычно используют общий источник питания, вы можете считывать данные со всех форсунок одновременно. Отсутствие текущих рамп или текущих рамп, которые не соответствуют остальным, указывают на проблему, которую вы можете затем решить. Увеличение масштаба отдельного паттерна тока покажет тот же небольшой всплеск, вызванный открытием иглы, как я обсуждал в основном тексте. Часто вы видите это здесь, когда не видите его на графике напряжения.Сложите их вместе, и вы сможете измерить фактическое время для сравнения.

Страница не найдена! — ConsuLab

JavaScript деактивирован

Поскольку этот веб-сайт был протестирован без JavaScript, для некоторых функций потребуется JavaScript.Пожалуйста, включите свой JavaScript.

Страница не найдена!

Невозможно найти страницу, использующую adsoin2016v1r.pdf. Пожалуйста, свяжитесь с нами по этому поводу.

Отзывы

Я хочу поблагодарить вас за EM-2000-OT A / C SYSTEM TRAINER W / ORIFICE TUBE, который вы продали колледжу Сан-Хасинто.Я вел класс HVAC, в котором участвовали первокурсники средней школы. Учащимся приходилось ждать от 3 до 5 недель, чтобы получить учебники. Тренер оказался бесценным; На этой машине я смог обучить всем основным концепциям.

Дэвид Энгель, колледж Сан-Хасинто

Партнеры

Все партнеры

Consulab

Consulab производит учебные материалы, адаптированные к потребностям технических и профессиональных школ в области транспортных технологий, электротехники.

Учить больше

Контакт

+1 (800) 567-0791. 20–17: 00

EST

4210 Jean-Marchand Street
Quebec City, QC. Канада, G2C 1Y6

[email protected]

Больше информации

Авторские права © Consulab, 2021. Все права защищены.

Простая диагностика осциллографов

27 июля 2020

Переход на (почти) второй карьерный путь этого писателя в качестве мобильного диагноста после его полувыставки произошел случайно, и хотя нам не нужно вдаваться в подробности этого счастливого происшествия, этот писатель может сказать следующее: большинство его консультаций проходит в небольших независимых мастерских.В частности, в небольших независимых мастерских, которые а) часто не могут позволить себе обновлять инструменты сканирования, б) часто не могут позволить себе инструменты сканирования уровня дилера и / или подписки для доступа к информации об услугах OEM, и в) часто пытаются диагностировать сложные проблемы без адекватного диагностического оборудования.

Этот последний пункт имеет отношение к данной статье в том смысле, что многие «сложные» диагностические проблемы могут быть относительно легко диагностированы с помощью осциллографа и, в частности, с помощью многоканального цифрового запоминающего осциллографа, который может записывать текущую дату в формате «фильма». .Сказав это, автор также заметил, что многие техники и механики всех возрастов и уровней квалификации демонстрируют явное сопротивление использованию осциллографов в диагностике, потому что осциллографы считаются сложными в использовании, а их (отображаемые) результаты практически невозможно расшифровать. Нет ничего более далекого от истины, и в этой статье мы более подробно рассмотрим, как можно использовать осциллограф для диагностики некоторых видов проблем за секунды, а не за часы с использованием обычных средств.Начнем с этого вопроса —

Всегда ли осциллограф эффективен как диагностический инструмент?

Этот автор часто задает этот вопрос молодым и неопытным механикам, и хотя было бы заманчиво ответить «да», это будет вводить в заблуждение, хотя теоретически возможно получить формы волн всех форм энергии, которые генерируются в , или почти любой частью любого современного автомобиля. Так в чем проблема?

Проблема в том, что то, что что-то может быть сделано, не означает, что это должно быть сделано, или, когда это было сделано, результаты можно было бы использовать.Обратите внимание, что хотя эта статья не предназначена для использования в качестве учебного пособия по интерпретации сигналов, тем не менее поучительно рассмотреть две формы сигналов на приведенном выше изображении в качестве примеров полезности и ограничений осциллографов в качестве диагностических инструментов. Давайте посмотрим на-

Одиночный синусоидальный сигнал

Верхняя форма волны является примером типичной синусоидальной волны, и хотя этот конкретный общий пример не относится к какой-либо диагностической проблеме, форма волны очерчивает амплитуду и частоту подводимой энергии, которые определяют или описывают общую интенсивность подводимой энергии. .В этом примере отклонения частоты, амплитуды и / или формы сигнала могут указывать на проблемы в исследуемой системе / компоненте. С другой стороны, можно ожидать регулярных циклических отклонений частоты, амплитуды и / или формы сигнала, и, следовательно, отклонения будут иметь тенденцию подтверждать правильную работу исследуемой системы или компонента.

В целом, однако, форма, частота и амплитуда отображаемого сигнала в такой же степени зависят от того, является ли сигнал по своей природе цифровым или аналоговым (в зависимости от исследуемой системы / компонента), а также являются функцией обоих выбранных осциллографов. настройки и основные функции / возможности используемого осциллографа.

Составная волна

Второй пример формы сигнала на изображении выше является типичным примером составных сигналов, которые содержат мало или совсем не содержат полезных диагностических данных. Этот вид сигнала типичен для проблем NVH (шума, вибрации и резкости), когда входные данные получаются с помощью нескольких микрофонов, акселерометров и других устройств, размещенных в разных местах на транспортном средстве. Самая большая проблема с такого рода диагностикой заключается в том, что невозможно полностью изолировать любой возможный источник шума или вибрации от любых других возможных конкурирующих или способствующих источников шума и вибрации.На практике некоторый звук и / или вибрация, создаваемые конкретным компонентом, почти всегда передаются на все или большинство других частей транспортного средства через рычаги управления, панели кузова, втулки подвески, компоненты трансмиссии и даже через колеса и тормозные магистрали.

Результатом таких беспорядочных входных сигналов является составной сигнал, который невозможно декодировать, и хотя можно было бы несколько «очистить» форму сигнала, уменьшив частоту дискретизации осциллографа, это может отфильтровать некоторую диагностическую информацию.Еще одно возможное решение могло бы заключаться в уменьшении количества входов, но в зависимости от исследуемой системы / компонентов, звуки и / или вибрации, передаваемые откуда-либо еще через конструкцию транспортного средства, могут потенциально сделать форму волны бесполезной.

Следовательно, чтобы осциллограф был эффективным диагностическим инструментом, его лучше всего использовать в системах и / или компонентах, которые производят частоты, которые попадают между двумя приведенными выше примерами. Другими словами, и хотя это может показаться нелогичным, чем проще сигнал, тем более полезная диагностическая информация он обычно содержит и тем легче обнаруживать аномалии и / или отклонения от ожидаемой формы сигнала.В следующих разделах мы рассмотрим некоторые относительно простые формы сигналов общих проблем, которые можно легко диагностировать с помощью осциллографа, а не с помощью других средств, таких как мультиметры, различные тестеры сжатия или даже инвазивные методы, такие как демонтаж двигателей. . Начнем с простого —

Проверка аккумуляторной батареи / системы зарядки

Источник изображения: https://www.searchautoparts.com/sites/www.searchautoparts.com/files/images/Figure-6-copy.gif

Несмотря на то, что существует несколько способов диагностики аккумуляторов и систем зарядки, ни один из них не предоставит вам способ визуализировать происходящее в системе так, как это может сделать осциллограф.Рассмотрим приведенный выше пример графика, который был получен от автомобиля с заведомо исправной аккумуляторной батареей и системой зарядки —

Этот конкретный график длится более 5 секунд, но давайте посмотрим, что представляют собой метки —

• «A» обозначает напряжение в системе, а небольшие всплески (обведены кружком) представляют протекание тока, которое произошло, когда ключ был повернут в положение «ON».
• «B» представляет собой общий пусковой ток. В этом случае пиковый пусковой ток достиг почти 600 ампер, что отражает количество энергии, необходимое для преодоления инерции неподвижного двигателя после того, как ключ был повернут в положение «ПУСК».Обратите внимание, что такие пики вполне ожидаемы и обычно длятся миллисекунды, если двигатель может свободно вращаться на
• Расстояние (промежуток времени) между «B» и «C» соответствует вращающемуся (проворачиваемому) двигателю, отсюда резкое падение тока. Два всплеска на нисходящем наклоне, обозначенные синей стрелкой, представляют собой мгновенные всплески тока, вызванные двумя цилиндрами, проталкивающими их такты сжатия. В случаях, когда двигатель проворачивается дольше, чем в этом примере, на спуске будет больше скачков.
• «C» указывает на момент запуска двигателя и его работы на собственном ходу. Обратите внимание на небольшой наклон и последующий небольшой подъем; это указывает на момент, когда генератор начал заменять емкость аккумулятора, потерянную во время запуска. Однако обратите внимание, что ток, обозначенный буквой «C», представляет собой чистый ток, который представляет собой общую величину тока, потребляемого электрическими системами транспортного средства, плюс ток, подаваемый генератором переменного тока. В большинстве случаев эта сумма составляет около 3 ампер, и более высокие показания (на «C») могут указывать на неисправную или сульфатированную батарею, которая создает чрезмерную нагрузку на генератор переменного тока.

Расстояние (интервал времени) между «C» и «D» указывает на устойчивую работу генератора переменного тока со всеми электрическими потребителями, выключенными или деактивированными. Любая дополнительная нагрузка на электрическую систему будет отображаться в виде кратковременных провалов в работе генераторов переменного тока, но учтите, что за любым таким падением следует сразу же нарастать до стабильной выходной мощности генератора.

Необходимые настройки области

• Канал 1 подключается к отрицательной и положительной клеммам аккумуляторной батареи стандартными выводами
• Канал 2 подключается ко всем кабелям / проводам, которые присоединяются к отрицательной или положительной клемме аккумулятора с помощью подходящих сильноточных зажимов усилителя.Установите осциллограф на захват не менее 600 ампер, чтобы учесть ожидаемый пик пускового тока
• Установите временную развертку примерно на 500 миллисекунд на деление или установите осциллограф на захват не менее пяти секунд непрерывных данных
• Установите осциллограф на однократный захват с триггером, настроенным на нарастающий наклон и +1 ампер.

Обратите внимание, что хотя вышеупомянутые соединения будут давать след, аналогичный тому, что в нашем примере выше, вероятно, будут различия в деталях, вызванные такими изменениями, как температура двигателя, время запуска, состояние аккумулятора и другие.Тем не менее, следы этого типа достаточно похожи друг на друга, чтобы сделать очевидные дефекты в батареях и / или системах зарядки понятными даже для начинающих пользователей осциллографов.

Проверка на механические проблемы

Источник изображения: https://www.searchautoparts.com/sites/www.searchautoparts.com/files/images/Figure-7-copy.gif

Диагностика пропусков зажигания, возможно, является проблемой, на которую мы тратим больше всего времени, и, как мы знаем, нам иногда приходится демонтировать двигатели, чтобы найти основную причину (-ы) некоторых пропусков зажигания, если относительное сжатие и другие тесты, выполненные обычными способами, не дают пригодных для использования полученные результаты.

Теперь, однако, у нас есть способ «видеть» изменения давления внутри цилиндров почти так, как они происходят, что избавляет от необходимости демонтировать двигатели, что, если говорить правду, не многие любят делать, если нет другого способ диагностировать пропуски зажигания. Имея это в виду, давайте рассмотрим приведенный выше пример трассировки осциллографа —

.

Этот пример был взят из заведомо исправного двигателя с осциллографом, прикрепленным к датчику давления в цилиндре, который преобразует изменения давления в изменения напряжения, которые затем отображаются на осциллографе в виде кривой.В этом случае для регистрации давления сжатия использовались 3 канала на многоканальном осциллографе, а также след зажигания и след форсунки для справочных целей. В целом, кривая представляет два последовательных цикла двигателя с углом обзора 720 градусов, снятых с одного цилиндра, но давайте посмотрим, что означают стрелки и кружки —

• Синяя стрелка представляет пиковое давление в цилиндре, измеренное датчиком давления, который был установлен вместо свечи зажигания
• Красная стрелка указывает событие / момент зажигания в исследуемом цилиндре.Обратите внимание, что это происходит слева от пика давления, что указывает на правильную установку угла опережения зажигания
• Глубокий карман, обведенный зеленым, представляет отрицательное давление во время последующего такта впуска
• Маленькие выпуклости, обозначенные оранжевой стрелкой, представляют небольшие изменения давления или колебания давления в цилиндре, вызванные открытием и закрытием клапанов
• Маленькая зеленая дорожка, обозначенная черной стрелкой, указывает на событие впрыска топлива в исследуемый цилиндр
• Карман отрицательного давления, обведенный сзади, указывает количество градусов вращения коленчатого вала, во время которого давление в цилиндре было относительно постоянным, прежде чем начало нарастать до максимального давления во время такта сжатия следующего цикла

Ограниченное пространство не позволяет подробно обсудить всю информацию, содержащуюся в этом графике, за исключением того, что говорят о любых дефектах в виде протекающих клапанов, неправильных фаз газораспределения, изношенных цилиндров / колец, неправильного зажигания и / или времени впрыска, и даже пути утечки в прокладках головки блока цилиндров, включая пути утечки между соседними цилиндрами, будут отображаться в виде следов, подобных этой.Хотя обучение распознаванию одной или нескольких из перечисленных неисправностей в осциллограмме требует довольно крутого обучения, многие онлайн-ресурсы поддерживают исчерпывающие библиотеки сигналов для целей сравнения. Другие ресурсы, такие как Mechanic.com.au, могут не поддерживать библиотеки сигналов, но на многих технических веб-сайтах, включая Mechanic.com.au, размещаются крупные онлайн-сообщества, в которых техническая информация распространяется бесплатно.

Необходимые соединения осциллографа

• Канал 1 подключен к датчику давления, но обратите внимание, что не все датчики давления совместимы со всеми осциллографами.Поэтому убедитесь, что преобразователь, который вы собираетесь использовать, полностью совместим с осциллографом, чтобы избежать повреждения одного или обоих преобразователя и осциллографа
.
• Канал 2 подключен к цепи триггера зажигания исследуемого цилиндра
• Канал 3 подключен к цепи управления форсункой исследуемого цилиндра. Обратите внимание, что управление может быть либо отрицательным (земля), либо положительным, но во всех случаях между осциллографом и инжектором должен быть установлен аттенюатор для защиты осциллографа от индуктивных напряжений в цепи инжектора, которые могут легко превысить 400 вольт
• Timebase установлен на 20 миллисекунд на деление или 2-3 десятых секунды общего времени захвата
• Для триггера установлено значение «авто», при этом сбор данных начинается при минимальном зарегистрированном давлении не менее 0.Примерно 27 полосок для максимальной точности записи данных

Тестирование топливной системы

Источник изображения: https://www.searchautoparts.com/sites/www.searchautoparts.com/files/images/Figure-8-copy.gif

Топливные системы или, точнее, проблемы в топливных системах также могут занять много времени, чтобы диагностировать их с помощью обычных тестов и средств, которые иногда не дают удовлетворительных результатов. Однако, когда вы используете осциллограф для диагностики топливных систем, вы можете настроить его так, чтобы вы могли видеть несколько аспектов работы топливных систем на одном экране.Пример графика заведомо исправной топливной системы, показанный выше на шестицилиндровом двигателе, является показательным примером, поэтому давайте рассмотрим этот экран более подробно —

Верхняя красная кривая представляет ток топливного насоса, и, как показано здесь, насос работает с постоянной скоростью, используя постоянный ток. Отсутствие серьезных отклонений, нарушений и / или выпадений на графике можно рассматривать как свидетельство того, что топливный насос и его источник питания находятся в хорошем рабочем состоянии.

Нижняя синяя кривая представляет собой события впрыска в один цилиндр, полученные путем обратного зондирования стороны управления форсунки.Обратите внимание, что а) всплески тока равны, что можно рассматривать как свидетельство того, что инжектор открывается правильно во время каждого события впрыска, и б) что падение тока после каждого события впрыска является резким, что означает, что схема драйвера инжектора отключается. ток на инжектор чисто и полностью. Колебания в рампе спада обычно означают, что привод форсунки не отключает ток чисто.

Средняя зеленая кривая, пожалуй, самый важный элемент на этом экране, поскольку она представляет давление в топливной рампе, которое получается путем подключения датчика давления к контрольному отверстию топливной рампы.Обратите внимание на шесть небольших провалов на графике между каждым событием инъекции; эти провалы представляют собой циклическое падение давления на всех шести форсунках каждый раз, когда происходит нагнетание. Тем не менее, ровность провалов означает, что форсунки не протекают, но что означают красные кружки?

Указывает на небольшие высокочастотные волны давления, которые отражаются от задней и боковых сторон топливной рампы при каждом закрытии проверяемой форсунки. На практике эти волны давления примерно аналогичны волнам давления, которые отражаются от впускных коллекторов и направляющих, и не указывают на проблемы или дефекты в системе подачи топлива.

Обратите внимание, что хотя (в этом примере) самые сильные волны давления возникают на форсунке, ближайшей к проверяемой форсунке, в этом примере, это просто результат того, что форсунка с самой сильной диаграммой волны давления находится ближе всего к испытательному отверстию топливной рампы. . На практике, чем дальше инжектор находится от испытательного порта, тем больше волны давления гасятся за счет расстояния между испытательным портом и инжектором.

Необходимые соединения осциллографа

• Канал 1 подключен к управляющей стороне инжектора, но убедитесь, что между инжектором и осциллографом установлен аттенюатор со шкалой от -100 до +400 В, чтобы защитить осциллограф от потенциально вредных индуктивных токов
• Канал 2 подключен к предохранителю подачи питания топливного насоса через слаботочный зажим усилителя, обернутый вокруг соответствующего удлинителя предохранителя.Установите шкалу на осциллографе от 0 до примерно 10 ампер
• Канал 3 подключен к датчику давления, установленному в контрольном отверстии топливной рампы. Для достижения наилучших результатов установите шкалу на осциллографе в диапазоне примерно на 10% ниже минимально допустимого давления в топливной рампе и примерно на 10% выше максимально допустимого давления в топливной рампе.
• Установите временную развертку примерно на 50 миллисекунд на деление или на общее время сбора данных примерно 1 секунду
• Установите триггер на «авто» на канале 1, с началом записи данных при 50 вольт.

Вышеупомянутые соединения обычно создают экран, похожий на показанный здесь пример, но обратите внимание, что, как и в других примерах, показанных здесь, вы можете увидеть некоторые различия в результате того, что разные осциллографы имеют разную частоту дискретизации и / или другие свойства, которые может отличаться от инструмента, на котором были изготовлены эти примеры, что оставляет нам это —

Заключение

Несмотря на то, что вы можете увидеть результаты, немного отличающиеся от приведенных здесь примеров, суть в том, что можно использовать осциллографы для диагностики неполадок и проблем за считанные минуты, а не за часы в некоторых случаях.Однако секрет диагностики осциллографа заключается не столько в том, чтобы выяснить, какие соединения выполнить, сколько в интерпретации данных, которые вы получаете не только из примеров, таких как показанные здесь, но и почти от любой другой системы и / или компонента на любом устройстве. транспортное средство.

Если вы новичок в диагностике осциллографов, единственный совет, который автор может дать в этом отношении, — это получить как можно больше известных хороших трасс из максимально возможного количества источников, а затем присоединиться к как можно большему количеству технических форумов, чтобы задайте как можно больше вопросов о ваших следах.Хотя вам может потребоваться время, чтобы освоить диагностику осциллографа, как только вы это сделаете, вы больше никогда не будете использовать мультиметры и традиционные методы для диагностики наиболее распространенных (и не очень распространенных) проблем, с которыми вы сталкиваетесь ежедневно.

Анализ пропусков зажигания

Ваша контрольная лампа неисправности (MIL) горит, и есть код пропуска зажигания. Это код P0304, который говорит о пропуске зажигания в четвертом цилиндре. Других кодов нет и двигатель работает постоянно.Что теперь? Диагностика пропусков зажигания в такой ситуации должна быть довольно простой. У вас есть код, вы знаете, какой цилиндр работает неправильно, и вы можете слышать и чувствовать пропуски зажигания. Причиной пропусков зажигания может быть только одно из трех: зажигание, топливо или компрессия. Трудно диагностируемые пропуски зажигания — это те, которые приходят и уходят или не устанавливают никаких кодов. Это призраки, которые могут свести вас с ума. К счастью, сверхъестественное не имеет отношения к проблеме. Основная причина по-прежнему связана с воспламенением, топливом или сжатием.Задача состоит в том, чтобы определить причину и устранить ее. Прерывистые пропуски зажигания почти всегда вызваны слабой искрой или обедненной топливной смесью. Эти сведения могут не сказать вам, что именно является причиной пропусков зажигания, но они должны помочь вам составить диагностический курс в одном из двух направлений. Случайные пропуски зажигания (которые могут или не могут установить код P0300) — это еще один тип пропусков зажигания, который может быть трудно устранить. Случайные пропуски зажигания, переходящие от одного цилиндра к другому, также могут быть вызваны обедненным топливом или слабой искрой.Задача здесь состоит в том, чтобы выяснить, что нарушает топливную смесь или лишает искру. Основной причиной часто является утечка вакуума во впускном коллекторе или за корпусом дроссельной заслонки, что позволяет неизмеренному воздуху проходить в обход датчика потока воздуха. Пропуски зажигания обедненной смеси также могут быть вызваны утечкой или неполностью закрытия клапана рециркуляции ОГ из-за нагара под седлом клапана рециркуляции ОГ. ОТСЛЕЖИВАНИЕ ОШИБОК Ни один двигатель не запускает каждый цилиндр в 100% случаев. Пропуски зажигания могут возникать на холостом ходу, когда двигатель сильно тянет под нагрузкой, на высоких оборотах и ​​во время переключения газа при изменении топливно-воздушной смеси.В этих условиях следует ожидать нескольких пропусков зажигания, которые не должны вызывать серьезных проблем с производительностью или значительного увеличения выбросов. Но если пропуски зажигания выходят из-под контроля и происходят слишком часто, они могут привести к тому, что двигатель будет работать на холостом ходу или работать с перебоями, споткнуться при разгоне, потратить газ и не пройти тест на выбросы. На автомобилях 1996 года и более новых, которые соответствуют требованиям бортовой диагностики II (OBD II) и имеют функцию обнаружения пропусков зажигания, система OBD II отслеживает и подсчитывает пропуски зажигания. Монитор пропусков зажигания работает постоянно на транспортных средствах, у которых он есть, при каждом работающем двигателе.В большинстве случаев система OBD II использует датчик положения коленчатого вала (CKP) для поиска незначительных изменений скорости коленчатого вала между срабатываниями цилиндров. Если рукоятка неожиданно немного замедлится, это указывает на пропуск зажигания. Единственная проблема с этим подходом к обнаружению пропусков зажигания заключается в том, что монитор пропусков зажигания иногда можно обмануть, когда автомобиль движется по неровной дороге. Следовательно, некоторые системы OBD II запрограммированы на временное игнорирование изменений скорости вращения коленчатого вала в условиях неровной дороги.На некоторых автомобилях сила тока искры анализируется, когда загорается каждая свеча зажигания, чтобы определить, загорелась смесь или нет. Когда частота пропусков зажигания в любом цилиндре превышает определенный порог (обычно около двух процентов), обычно устанавливается код пропуска зажигания для этого цилиндра и включается индикатор проверки двигателя. Если частота пропусков зажигания составляет менее двух процентов, обычно код НЕ устанавливается. Даже в этом случае пропуски зажигания могут быть достаточно заметными, чтобы вы могли почувствовать их, когда двигатель находится под нагрузкой или ускоряется.Когда система OBD II обнаруживает пропуск зажигания, она сохраняет рабочие данные, такие как частота вращения двигателя, нагрузка и состояние прогрева. Пока происходит пропуск зажигания, система OBD II должна мигать лампой MIL один раз в секунду, чтобы предупредить водителя. Так как это может отвлечь водителя от разговора по мобильному телефону, потягивания кофе Starbucks или крика на детей на заднем сиденье, водитель Система OBD II установит временный код пропуска зажигания после второго такого появления. С этого момента лампа MIL должна мигать каждый раз, когда возникает пропуск зажигания.Если то же самое произойдет при следующей поездке, лампа MIL должна мигать, как и раньше, и оставаться включенной даже после прекращения пропусков зажигания. Если проблема пропуска зажигания исчезла и больше не возникает во время второй или последующих поездок, система OBD II может стереть временный код пропуска зажигания и забыть весь эпизод. Код также может быть удален, если при аналогичных условиях движения в течение следующих 40 ездовых циклов пропуски зажигания не возникают. Зная это, вы всегда должны использовать сканирующий прибор для просмотра данных стоп-кадра истории при диагностике кода пропуска зажигания.Если код был установлен, когда двигатель был холодным, скорее всего, система OBD II слишком чувствительна и реальной проблемы с пропуском зажигания нет. Проверьте любые бюллетени технического обслуживания (TSB), которые могут быть на автомобиле, на предмет ложных кодов пропусков зажигания. Решение во многих случаях — перепрограммировать PCM с помощью перепрограммирования, чтобы система OBD II была менее чувствительна к пропускам зажигания. На некоторых автомобилях (например, Volkswagen) можно установить ложные случайные или индивидуальные коды пропусков зажигания при проведении теста на сжатие при запуске.Если это произойдет, просто удалите коды после проверки, чтобы лампа MIL не загорелась позже. Если двигатель пропускает зажигание, но коды еще не установлены, и у вас есть сканирующий прибор, который может получить доступ к данным режима 06 (необработанные подсчеты пропусков зажигания, которые отслеживаются системой OBD II), используйте сканирующий прибор, чтобы посмотреть на режим 06 отсчет пропусков зажигания в цилиндре. Если вы видите один или несколько цилиндров, показывающих количество пропусков зажигания, сосредоточьтесь на этих цилиндрах. БЫСТРАЯ ДИАГНОСТИКА ОТКЛЮЧЕНИЯ ПО КОДУ На автомобилях с OBD II система OBD II не только определяет пропуски зажигания, но и определяет проблемы с катушкой и форсункой.Следовательно, если горит лампа MIL, и вы обнаружите код для цилиндра с пропуском зажигания и второй код, указывающий на неисправность форсунки для того же цилиндра, бинго — двигатель, вероятно, имеет неисправную топливную форсунку. Точно так же, если вы найдете код пропуска зажигания для цилиндра, а также код, указывающий на неисправность катушки для системы зажигания без распределителя с несколькими катушками или зажигания с катушкой на свече, вы, вероятно, можете сделать ставку на неисправную катушку зажигания. В случаях, когда есть код пропуска зажигания в цилиндре, но нет других кодов, система зажигания или подачи топлива может быть пограничной и еще не настолько плохой, чтобы установить собственный код.Закороченный или открытый соленоид топливной форсунки, закороченная или открытая катушка обычно устанавливает код, но грязная или слабая топливная форсунка или слабая катушка, вероятно, не будут устанавливать код. Плохие провода свечей зажигания — частая причина кодов пропусков зажигания. После 50000 миль или около того, OEM-провода могут пропускать ток на землю или другие провода, закорачивая искру, прежде чем она достигнет свечи. Кроме того, внутреннее сопротивление может быть увеличено, повышая требуемое напряжение зажигания до точки, при которой двигатель может давать пропуски зажигания под нагрузкой.Проверьте сопротивление и, если оно превышает спецификации, замените комплект проводов. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОШИБОК Осциллограф — хороший инструмент для выявления и анализа пропусков зажигания, но использование осциллографа требует определенных знаний и опыта. Достаточно сказать, что любой может увидеть пропуски зажигания на прицеле, но выяснение того, связана ли причина с возгоранием или с топливом, требует понимания формы волны воспламенения. После того, как вы определили проблемный цилиндр, вы можете посмотреть на первичный и вторичный шаблоны для этого цилиндра, чтобы получить дополнительную диагностическую информацию.Секция ожидания линии огня перед искрой сообщит вам, что происходит на первичной стороне системы. Искровая линия в секции зажигания после возникновения искры расскажет вам, что происходит в цилиндре и катушке. Пропуски зажигания можно обнаружить, наблюдая за вторичным парадом, который показывает линии зажигания для всех цилиндров на одном следе. Пиковое напряжение зажигания для цилиндра с пропуском зажигания с загрязненной свечой зажигания, закороченной свечой зажигания или свечным проводом будет ниже, чем у других.Но не забывайте, что низкая компрессия и чрезмерно богатое топливо также могут вызывать такие же показания. Если нормальное или более низкое, чем обычно, напряжение зажигания падает даже ниже, когда дроссельная заслонка защелкивается, это может указывать на замыкание провода вилки на массу. Если одно из пиковых напряжений зажигания значительно выше, чем другие, цилиндр с пропусками зажигания может иметь плохой провод свечи с чрезмерным сопротивлением, сильно изношенную свечу зажигания или свечу с чрезмерно большим зазором.Условия обедненного топлива также могут вызвать скачок напряжения зажигания. Примечание: если линии искрового горения для всех цилиндров выше нормы (что указывает на обедненную топливную смесь), основная причина может указывать на что-то, что влияет на все цилиндры, например, на утечку во впускном коллекторе, негерметичный вакуумный шланг, негерметичный клапан рециркуляции отработавших газов, негерметичный Прокладка дроссельной заслонки или низкое давление топлива (слабый топливный насос или плохой регулятор давления). Обогащенная топливная смесь в отдельном цилиндре встречается реже, но может возникнуть, если топливная форсунка протекает.Более распространенным состоянием может быть обогащенное состояние во всех цилиндрах, вызванное неработающим кислородным датчиком или датчиком охлаждающей жидкости, который не позволяет компьютеру перейти в замкнутый контур, или неисправным регулятором давления топлива, который подает слишком большое давление на форсунки. Еще кое-что, на что следует обратить внимание в строке искрового ожога, — это количество содержащегося в ней хэша. Хороший цилиндр покажет относительно чистую линию с небольшим количеством хешрейта. С другой стороны, при наличии пропуска зажигания или обедненной смеси возникает много помех.Продолжительность или длина линии искрового горения может дать больше информации о том, что происходит внутри цилиндра. Продолжительность линии зажигания для исправного цилиндра обычно должна составлять 1,3 миллисекунды или больше на холостом ходу с зазором свечи от 0,045 до 0,050 дюйма. Более короткая искровая линия будет указывать на слабую искру, возможно, из-за бедного топлива (грязные форсунки или утечки вакуума) или низкой компрессии (сгоревший выпускной клапан или плохая прокладка головки). Если продолжительность искровой линии превышает примерно 2 миллисекунды, топливно-воздушная смесь работает на чрезмерно богатой смеси.Если линия горения короче примерно 0,75 миллисекунды, цилиндр работает слишком бедной. Последнее, на что вы хотите обратить внимание в первичной диаграмме зажигания, — это колебания катушки. Если катушка исправна, после линии прожига должно быть не менее двух, а лучше трех и более колебаний. Меньшее количество колебаний указывало бы на неисправность катушки. БОЛЬШЕ НЕПРАВИЛЬНЫХ ПРОВЕРОК Практические проверки, которые вы можете сделать, включают снятие и осмотр свечей зажигания, проводов свечей и катушки зажигания (а также крышки и ротора, если у двигателя есть распределитель).Ищите очевидные проблемы, такие как изношенные или загрязненные свечи зажигания, треснувшие изоляторы, ослабленные или поврежденные провода свечей, а также трещины или угольные дорожки на катушке, роторе и крышке распределителя. Если свеча зажигания мокрая, когда вы ее вынимаете, вероятно, на ней нет искры. Если напряжение зажигания низкое (слабая искра), измерьте сопротивление первичной и вторичной обмоток катушки с помощью омметра. Если он не соответствует техническим характеристикам, замените катушку. Также убедитесь, что на катушку поступает нормальное напряжение от PCM или модуля зажигания.Если он низкий, проверьте систему зарядки на наличие всего, что может снизить мощность генератора (соединения аккумулятора и кабеля генератора, соединения заземления и выходное напряжение). Здесь следует иметь в виду, что низкий выход катушки также может быть вызван неисправным модулем зажигания или схемой драйвера катушки в PCM. Многие катушки заменяются без надобности, потому что подобные проблемы игнорируются или неправильно диагностируются. Простые проверки, которые могут быть выполнены для выявления пропусков зажигания, вызванных проблемой подачи топлива, включают проверку форсунок и давления топлива.Нормальное ли напряжение на форсунках? Схема драйвера PCM подает питание на форсунки? Вы должны услышать жужжание, если форсунки пульсируют. Контрольная лампа или логический датчик также должны мигать при подключении к каждой цепи форсунки. Вы также можете наблюдать за работой форсунки на осциллографе и проверять ее реакцию на изменения в топливно-воздушной смеси. Прежде всего, плоская линия сообщит вам, что инжектор не работает или не получает напряжения (в зависимости от того, где линия находится на экране).Если форсунка работает, линия должна опускаться при включении форсунки, а затем достигать пика при отключении тока. Образец области видимости инжектора покажет вам, как долго инжектор включен. Если вы искусственно обедняете топливно-воздушную смесь, на мгновение отсоединив вакуумный шланг, и / или искусственно обогащаете, подавая немного пропана в коллектор, вы должны увидеть соответствующее изменение времени включения форсунки, поскольку компьютер реагирует на ввод от датчик кислорода. Никакие изменения не скажут вам, что датчик O2 неисправен или что есть проблема в компьютере.Форсунки также можно проверить омметром при выключенном двигателе и зажигании. Если сопротивление не соответствует техническим характеристикам, вы обнаружили неисправную форсунку, которую необходимо заменить. Со временем изоляция катушки форсунки может подвергнуться коррозии, что приведет к короткому замыканию катушки. В зависимости от того, как подключена схема драйвера PCM, закороченный инжектор может убить и все другие инжекторы, поэтому важно выяснить, является ли проблема инжектором (ами) или PCM. Грязные форсунки и низкое давление топлива также могут лишить двигатель топлива и создать обедненную топливную смесь с пропусками зажигания.Если давление топлива находится в пределах спецификации, необходимо проверить падение давления топлива на каждой форсунке, чтобы увидеть, не забиты ли одна или несколько. Для такого тестирования доступны несколько действительно крутых тестеров, которые автоматически проверяют каждую форсунку, не снимая форсунки с двигателя. Это может реально сэкономить время, когда форсунки труднодоступны. Если обедненный пропуск зажигания вызван грязными форсунками, очистка форсунок на двигателе или вне его может решить проблему. Если форсунки слишком сильно забиты, чтобы их можно было очистить, их придется заменить. ПОРАЖЕНИЯ, ВЫЗВАННЫЕ НИЗКИМ СЖАТИЕМ Если с зажиганием и подачей топлива все в порядке, это оставляет сжатие (или его отсутствие) основной причиной пропусков зажигания. Топливно-воздушная смесь не воспламеняется нормально, если компрессия выходит из цилиндра из-за сгоревшего выпускного клапана, погнутого клапана или протекающей прокладки головки блока цилиндров. Слабая или сломанная пружина клапана также может вызвать потерю сжатия. Испытание на утечку или испытание на сжатие при проворачивании коленчатого вала можно использовать для проверки того, поддерживает ли цилиндр нормальное давление или нагнетает его.Низкое или полное отсутствие сжатия в цилиндре означает, что головку придется оторвать, чтобы можно было отремонтировать протекающую прокладку головки или неисправные клапаны. Еще одна причина для снятия головки — обнаружение свечей зажигания, сильно загрязненных масляными отложениями. Обычно виной всему является утечка масла через изношенные направляющие клапана. Установка новых заглушек устранит симптом, но не причину. Постоянным решением является замена или повторная прокладка направляющих клапана и установка новых уплотнений направляющих клапана. Свеча зажигания, на которой видны тяжелые отложения от беловатого до коричневого цвета, может указывать на утечку охлаждающей жидкости либо через прокладку головки, либо через трещину в камере сгорания.Этот тип проблемы будет только усугубляться и вскоре может привести к еще большим проблемам, если утечка не будет устранена. Цилиндр также не сработает нормально, если клапаны не открываются и не закрываются должным образом из-за слабой или сломанной пружины клапана или закругленного выступа кулачка. доля ПРОВЕРКИ ТОПЛИВНЫХ ИНЖЕКТОРОВ Если пропуски зажигания не связаны с зажиганием, и вы подозреваете, что это топливная система, вот несколько проверок, которые вы можете выполнить для диагностики топливной системы.Во-первых, убедитесь, что давление топлива находится в пределах спецификации, и что топливный насос подает необходимое количество топлива (обычно пинту топлива примерно за 15 секунд). Иногда насос обеспечивает нормальное давление на холостом ходу, но недостаточно топлива при полностью открытой дроссельной заслонке, чтобы угнаться за аппетитом двигателя к газу. Проверить напряжение форсунки. Проверьте каждый разъем инжектора с помощью вольтметра или цифрового запоминающего осциллографа (DSO). Напряжение питания форсунки при включенном ключе и выключенном двигателе должно совпадать с напряжением аккумуляторной батареи.Если вы видите разницу более 0,4 вольт, проблема в цепи питания. Проверьте проводку и реле питания форсунок. Когда PCM активирует (заземляет) инжектор, вы должны увидеть падение напряжения почти до нуля. Это проверяет цепь драйвера заземления PCM. Если вы используете прицел, вы также можете отметить миллисекунды времени включения инжектора и убедиться, что оно меняется, когда вы нажимаете дроссель. Что-то еще, на что следует обратить внимание на диаграмме осциллографа, — это небольшой удар в форме волны, который возникает после скачка конечного напряжения, когда закрывается штифт форсунки.Удар должен возникать в том же месте, если инжектор исправен. Если вы видите несколько неровностей или расположение неровностей меняется, это означает, что игла форсунки заедает или зависает, или форсунка загрязнена. Примечание. Некоторые осциллографы могут не отображать этот выпуклость на кривой форсунки. Другой тест форсунки — проверить ток в цепи форсунки на вашем прицеле, когда форсунка находится под напряжением. Это можно сделать, прикрепив зонд с малым током к одному из двух проводов инжектора.Когда форсунка находится под напряжением, форма волны тока должна начать нарастать, поскольку магнитное поле нарастает в соленоиде форсунки. Когда игла инжектора открывается, она создает небольшое углубление на следе, а затем продолжает подниматься. Отсутствие такой выпуклости на следе говорит о том, что инжектор не открывается. Когда PCM выключает инжектор, текущая форма волны возвращается к нулю. На что здесь обращать внимание: резкий вертикальный подъем кривой тока, когда он начинает нарастать, говорит о том, что инжектор имеет внутреннее короткое замыкание.Также обратите внимание на пиковый ток потребления. Если он превышает технические характеристики, замените инжектор. Еще одна простая проверка — измерить внутреннее сопротивление каждой форсунки с помощью омметра. Отсоедините каждую форсунку от жгута и измерьте сопротивление на ее выводах. Если сопротивление не соответствует техническим характеристикам (обычно от 3 до 5 Ом для инжектора с низким сопротивлением или от 12 до 17 Ом для инжектора с высоким сопротивлением), инжектор необходимо заменить. Различия всего на 1 Ом меньше, чем указано в спецификации, может быть достаточно для предотвращения надежного открытия инжектора в некоторых условиях эксплуатации.Примечание. Сопротивление форсунки обычно увеличивается на пару Ом по мере нагрева. Следовательно, вам следует проверять значения дважды: один раз в холодном состоянии и один раз при нормальной рабочей температуре. Если сопротивление выходит за рамки технических характеристик в горячем или холодном состоянии, замените инжектор. Другие статьи о зажигании: Устранение неполадок при случайных пропусках зажигания Технология свечей зажигания Не пренебрегайте свечами зажигания Почему свечи зажигания все еще нужно заменять Загрязнение свечей зажигания Не используйте обычные свечи зажигания с отработанной искрой Системы зажигания DIS Свечи зажигания И характеристики зажигания Провода свечей зажигания Системы зажигания без распределителя Системы зажигания с катушкой зажигания Диагностика и тестирование катушки зажигания Диагностика двигателя, который не проворачивается и не запускается Диагностика пропусков зажигания Chrysler 3.5L V6 Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

% PDF-1.4 % 10 0 obj > эндобдж xref 10 78 0000000016 00000 н. 0000002194 00000 н. 0000002285 00000 н. 0000002326 00000 н. 0000002672 00000 н. 0000002947 00000 н. 0000003354 00000 п. 0000003565 00000 н. 0000003976 00000 н. 0000004049 00000 н. 0000004098 00000 н. 0000004151 00000 н. 0000004837 00000 н. 0000005424 00000 н. 0000005846 00000 н. 0000006521 00000 н. 0000007132 00000 н. 0000007795 00000 н. 0000008457 00000 н. 0000009102 00000 п. 0000009485 00000 н. 0000010126 00000 п. 0000010838 00000 п. 0000011100 00000 н. 0000012362 00000 п. 0000012533 ​​00000 п. 0000012735 00000 п. 0000012906 00000 п. 0000013075 00000 п. 0000013857 00000 п. 0000014069 00000 п. 0000014268 00000 п. 0000014289 00000 п. 0000014392 00000 п. 0000014494 00000 п. 0000014615 00000 п. 0000015298 00000 п. 0000015381 00000 п. 0000015697 00000 п. 0000015851 00000 п. 0000016099 00000 п. 0000016249 00000 п. 0000180959 00000 н. 0000181049 00000 н. 0000181353 00000 н. 0000181436 00000 н. 0000181748 00000 н. 0000181902 00000 н. 0000182148 00000 н. 0000182298 00000 н. 0000342963 00000 н.