Работа подвески: 5.2. Устройство и работа передней и задней подвески. Советы автомеханика: техобслуживание, диагностика, ремонт

Содержание

5.2. Устройство и работа передней и задней подвески. Советы автомеханика: техобслуживание, диагностика, ремонт

5.2. Устройство и работа передней и задней подвески

Рассмотрим наиболее распространенные виды подвески переднего моста.

1. Двойные поперечные рычаги (рис. 5.3).

Рис. 5.3. Передняя подвеска с двойными поперечными рычагами

Здесь показаны элементы базовой системы независимой подвески с цилиндрическими пружинами и двойными поперечными рычагами. Поперечные рычаги, которые поддерживают поворотные кулаки, имеют разную длину и перемещаются по различным траекториям, благодаря чему при перемещениях подвески колея и развал колес изменяются незначительно.

Преимущество такой компоновки заключается в отсутствии элементов подвески в центре автомобиля. Пространство между колесами можно использовать для размещения других агрегатов, например двигателя, что позволяет опустить линию капота. Недостаток состоит в том, что такая конструкция требует большего количества шарниров и, следовательно, повышается стоимость ее производства.

2. Передняя подвеска с поперечными рычагами и листовыми рессорами (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Подвеска с поперечными рычагами и листовыми рессорами

Поперечный рычаг ограничивает перемещение нижнего конца поворотного кулака. Когда автомобиль наезжает на неровность одним колесом, поперечная листовая рессора выгибается наружу, заставляя верхний конец поворотного кулака повернуть верхнюю часть колеса наружу. При этом меняется развал колеса и контакт шины с дорогой, что влияет на колею. Когда оба колеса от толчка перемещаются вверх, возникает колоссальное воздействие на колею колес, что приводит к сильному износу протектора и изменяет характеристику курсовой устойчивости.

При таком варианте конструкции, если автомобиль слегка загружен, подвеска реагирует жестко.

3. Передняя подвеска с поперечным рычагом со стойкой Макферсона (рис. 5.5).

Рис. 5.5. Передняя подвеска с поперечными рычагами со стойкой Макферсона

В системе независимой подвески со стойками Макферсона пружина, амортизатор, ступица колеса, поворотный кулак и шарниры объединены в единый блок.

Это самый распространенный тип независимой передней подвески, применяемой в современных автомобилях. Для поддержания поворотного кулака используется один поперечный рычаг.

Поперечный рычаг закреплен на нижнем конце стойки, и при сжатии цилиндрической пружины колесо сохраняет вертикальное положение. Перемещения подвески сопровождаются лишь незначительным изменением колеи и развалом колес. Преимущество этой конструкции заключается в том, что при большой длине стоек силы, возникающие в шарнирах, невелики. Недостаток – кузов должен обладать повышенной прочностью в месте верхнего крепления стойки подвески, поскольку нагрузки на него возрастают.

4. Передняя подвеска с передними двойными рычагами (рис. 5.6).

Рис. 5.6. Передняя подвеска с передними двойными рычагами

Два продольных рычага поддерживают поворотный кулак в сборе, а поперечные торсионы выполняют функцию рессор и амортизируют толчки. Вертикальные перемещения колес заставляют поперечные торсионы скручиваться, благодаря чему амортизируется перемещение колес.

Действие торсиона, возвращающегося в первоначальное состояние, помогает сохранить сцепление колес с дорогой. При перемещении подвески углы продольного наклона осей поворота колес, колея и развал колес не изменяются. Ускорение и торможение приводят к перемещению подвески вверх и вниз, что вызывает изменения в колесной базе.

Если необходимо, узел можно собрать и отрегулировать вне автомобиля. Для этого варианта конструкции требуется обширное пространство в передней части автомобиля и большие затраты на изготовление.

5. Задняя подвеска с жестким мостом типа «треугольный кронштейн» (рис. 5.7).

Рис. 5.7. Задняя подвеска с жестким мостом типа «треугольный кронштейн»

На этом рисунке показана компоновка задней подвески, в которой мост поддерживается на кузове автомобиля центральным шарниром и двумя продольными стойками. В этом варианте конструкции применяются цилиндрические пружины, установленные на обеих сторонах моста рядом с колесами. Цилиндрические пружины амортизируют вертикальные перемещения моста. Продольные рычаги передают к шасси движущий момент и поперечные силы, возникающие при торможении и ускорении. При торможении задняя часть автомобиля стремится вниз, что помогает стабилизировать автомобиль. Недостатком этой конструкции является необходимость в больших затратах на изготовление, а также увеличение неподрессоренной массы автомобиля.

6. Задняя подвеска с приварными стойками, работающими на сжатие/растяжение (рис. 5.8).

Рис. 5.8. Задняя подвеска с приварными стойками

Стойки, работающие на сжатие/растяжение, обеспечивают продольное расположение моста, благодаря чему возрастает устойчивость при торможении и ускорении. Большая нагрузка на одну сторону подвески вызывает скручивание стоек сжатия/растяжения, в результате чего на сварные швы действует избыточное напряжение. Цилиндрические пружины расположены на обеих сторонах моста рядом с колесами. Они изолированы от сил, возникающих при ускорении и торможении, посредством стоек растяжения, и амортизируют вертикальное перемещение моста. Недостатком этих мостов, как и жестких мостов других типов, является большая масса элементов и, следовательно, значительная неподрессоренная масса автомобиля.

7. Торсионный неразрезной мост с продольными рычагами (рис. 5.9).

Рис. 5.9. Торсионный неразрезной мост

В подвеске торсионного неразрезного моста с продольными рычагами предусмотрены стойки, соединенные посредством балки, которая обладает высокой жесткостью при изгибе, но низкой жесткостью при кручении. Балка U-образного сечения помогает цилиндрическим пружинам амортизировать вертикальные перемещения, а стойки передают моменты, возникающие при ускорении и торможении. Колея и развал колес не изменяются. Эта конструкция компактна по размеру, несложна в изготовлении и характеризуется наличием небольшой неподрессоренной массы. Однако вариант с торсионным подрессориванием более дорогой.

8. Торсионный неразрезной мост со штангой Панара (рис. 5.10).

Рис. 5.10. Торсионный неразрезной мост со штангой Панара

Две стойки привариваются к трубе U-образного сечения. Поперечные силы поглощаются диагональной реактивной штангой (штангой Панара), а цилиндрические пружины амортизируют вертикальные перемещения. При использовании этого варианта конструкции отсутствуют нежелательные изменения колеи и развала колес. Узел в сборе просто устанавливается на кузов автомобиля посредством эластичных шарниров. Вариант с торсионами более дорогой, чем вариант с цилиндрическими пружинами в сборе с амортизаторами.

9. Задняя подвеска с продольными рычагами (рис. 5.11).

Рис. 5.11. Задняя подвеска заднеприводного автомобиля

На рисунке изображена подвеска заднеприводного автомобиля. Продольные рычаги установлены вдоль оси автомобиля, а шарниры расположены перпендикулярно направлению движения. Продольные рычаги передают момент, а цилиндрические пружины способствуют амортизации вертикальных перемещений колес. При торможении задняя часть автомобиля стремится вниз (т. н. эффект «клевка»), благодаря чему обеспечивается устойчивая управляемость.

При использовании этого варианта конструкции отсутствуют нежелательные изменения колеи и развала колес, конструкция очень компактна по размеру.

Чтобы обеспечить вращение в изменяющихся плоскостях, необходимо наличие двух карданных шарниров на полуосях. При сжатии подвески происходит очень незначительное изменение колесной базы.

10. Диагональные рычаги (рис. 5.12).

Рис. 5.12. Диагональные рычаги

Диагональные рычаги устанавливаются под углом к кузову автомобиля. Они передают момент, а цилиндрические пружины способствуют амортизации вертикальных перемещений колес. Требуется только один карданный шарнир для каждой ведущей полуоси, поскольку, когда подвеска сжата, радиус поворота рычага подвески равен радиусу поворота полуоси. При сжатии подвески возникают очень резкие изменения колеи колес, вследствие чего возрастает износ шин, но «клевок» при торможении небольшой. На поворотах водитель сталкивается с небольшой избыточной поворачиваемостью. Себестоимость этого варианта ниже, чем себестоимость варианта с полуосями переменной длины.

11. Диагональные рычаги с ведущими полуосями переменной длины (рис. 5.13).

Рис.

5.13. Диагональные рычаги с ведущими полуосями переменной длины

По принципу действия эта подвеска сходна с подвеской, в которой применяются диагональные рычаги с полуосями фиксированной длины, однако полуоси снабжены дополнительным карданным шарниром, чтобы улучшить отслеживание изменения колеи колес. В этом случае сжатие подвески приводит к незначительным изменениям колеи и существенно изменяет развал колес. Недостатком является высокая себестоимость из-за сложной конструкции полуосей, обеспечивающей перемещение подвески.

Из-за инерции на поворотах автомобиль стремится двигаться в прямом направлении. Центробежная сила воздействует на кузов автомобиля и вызывает его крен, что может быть некомфортно для пассажиров. Под действием массы автомобиля сжимаются пружины на внешней стороне поворота и растягиваются пружины на внутренней стороне. Из-за ограничений, имеющихся в рычажных механизмах подвески, трудно поддерживать правильную геометрию колес на сложных поворотах и в сложных дорожных условиях.

Для устранения этого недостатка автомобили оборудуют стабилизаторами поперечной устойчивости (рис. 5.14).

Рис. 5.14. Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости (или просто стабилизатор) – это металлическая упругая штанга, соединяющая противоположные стороны подвески. Штанга работает в качестве торсиона и уменьшает крен кузова автомобиля на поворотах. Стабилизатор закреплен на шасси посредством резиновых опор, позволяющих торсиону поворачиваться относительно шасси. Если подвеска сжимается одновременно на обеих сторонах автомобиля, стабилизатор полностью поворачивается в своих опорах и не оказывает никакого действия.

На повороте кузов автомобиля сжимает подвеску внешнего колеса. Шасси автомобиля также испытывает крен, и внешний конец стабилизатора поворачивается вверх. На стабилизатор действует скручивающая нагрузка. Посредством шарнирных опор стабилизатор передает часть скручивающей силы на противоположное колесо, оттягивая его вверх, внутрь колесной арки. Из-за этого подвеска внутреннего колеса сжимается и значительно уменьшает крен кузова. Такое взаимодействие элементов подвески на двух бортах автомобиля делает движение более жестким. При движении по ухабам обязательно возникает влияние на противоположное колесо, в результате чего автомобиль двигается менее плавно.

Стабилизатор можно устанавливать и на передний, и на задний мост. Передние колеса автомобиля устанавливаются не вертикально и не параллельно друг к другу. Они имеют небольшой развал внутри и некоторое схождение вперед или назад в зависимости от типа привода автомобиля.

Схождение колес – это разница в расстояниях между бортами ободьев колес перед мостом и позади него, измеренная при прямолинейном положении колес. Если расстояние впереди и позади моста одинаковое, схождение колес нулевое. Как правило, у колес бывает положительное схождение (или просто схождение) или отрицательное схождение (или расхождение). Если схождение положительное, расстояние между бортами ободьев перед мостом меньше, чем позади моста. Если схождение отрицательное, расстояние между фланцами ободьев перед мостом больше, чем позади моста.

Нулевое схождение колес желательно для уменьшения напряжений, воздействующих на элементы рулевого управления, однако моменты, возникающие при движении, в переднеприводном автомобиле стремятся сдвинуть передние колеса в направлении друг друга спереди (положительное схождение), а в заднеприводном автомобиле – раздвинуть колеса (отрицательное схождение). Нежелательному отрицательному схождению противодействует положительное схождение и наоборот. На рис. 5.15, 5.16 и 5.17 изображены нулевое, положительное и отрицательное схождение соответственно.

Рис. 5.15. Нулевое схождение

Рис. 5.16. Положительное схождение

Рис. 5.17. Отрицательное схождение

Развал – это угол между плоскостью колеса и перпендикуляром к плоскости дорожного полотна, измеренный в момент, когда колеса направлены прямо вперед (рис. 5.18). В этой конструкции осевая линия колеса вертикальна.

Рис.

5.18. Нулевой развал

Развал колес определяется при взгляде на автомобиль спереди или сзади. На рис. 5.19 изображен положительный развал колес – верхняя часть колеса наклонена наружу. На рис. 5.20 изображен отрицательный развал колес – верхняя часть колеса наклонена внутрь.

Рис. 5.19. Положительный развал

Рис. 5.20. Отрицательный развал

Усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу, должно преодолевать сопротивление шин для обеспечения поворота по плечу обкатки (рис. 5.21).

Рис. 5.21. Плечо обкатки при нулевом развале

При положительном развале, когда верхняя часть колеса наклонена наружу, плечо обкатки укорачивается, благодаря чему уменьшается влияние сил, воздействующих на колеса, на рулевое управление (рис. 5.22).

Рис. 5.22. Плечо обкатки при положительном развале

При отрицательном развале, когда верхняя часть колеса наклонена внутрь, плечо обкатки удлиняется, из-за чего возрастает влияние сил, воздействующих на колеса, на рулевое управление (рис. 5.23).

Рис. 5.23. Плечо обкатки при отрицательном развале

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Работа велосипедной подвески. Часть 1. / Ремонт и настройка / Twentysix

Очень много райдеров выбирают двухподвесы в силу разных условий. К примеру, тот же даунхилл на хардтейле ездить прямо скажем некомфортно. Да и вообще двухподвес, как правило, более универсален, он прощает больше ошибок, и вообще на нем приятнее ездить)) Если, конечно, речь не идет о гонках на бмх-трассах, или, скажем, стрите. Однако, к сожалению, очень многие не знают о том, как работает подвеска их велосипеда, и в чем разница разных типов подвесок. Во многом это происходит потому, что статьи на эту тему достаточно объемные и изобилуют кучей технических подробностей, зачастую просто ненужных для понимания общей картины.

Я решил попробовать хотя бы чуть-чуть исправить эту ситуацию, рассказав о работе подвесок максимально понятно и просто. Будем надеяться, что кому-нибудь эти статьи действительно помогут…

Часть первая. Типы подвесок. Первые эксперименты с задними подвесками массово начались в начале девяностых. Особого понимания того, как подвеска будет работать, еще не было, что привело к появлению массы экзотических конструкций. Тем не менее, через какое-то время большинство из них благополучно кануло в Лету, а самые удачные варианты без особых изменений дожили и до сегодняшнего дня. Первое, что нужно понять и осознать — подвесок существует ровно два типа — однорычажные и четырехрычажные. Отличить их друг от друга очень просто — достаточно посмотреть на то, как заднее колесо крепится к передней части рамы. В однорычажной (одношарнирной) подвеске оно крепится через один жесткий рычаг, на одном конце которого находится собственно колесо, а на другом — главный шарнир рамы. Соответственно вокруг этого шарнира подвеска и вращается.

Естественно по окружности. Всё. В раме может быть еще миллион разных линков и рычагов, но принцип остается тем же — есть жестко заданный центр вращения подвески (ICC), который находится в центре главного шарнира и никуда не перемещается (это важно!!!). Давайте для наглядности посмотрим на картинки:

«Классическая» однорычажка — никаких дополнительных линков. Заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (3) через свингарм (2). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, естественно, задан раз и навсегда и никуда не смещается
Однорычажка с линками. Здесь мы видим несколько дополнительных линков и шарниров. Но, если присмотреться, получается всё то же самое — заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (2) через свингарм (3). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, опять же, находится в центре главного шарнира.
Faux Bar, она же «псевдочетырехрычажка». Самый сложный для понимания случай. Вроде бы и рычагов много, и шарнир в задних перьях есть… Но давайте попробуем посмотреть, как крепится к раме наше любимое заднее колесо. А оказывается также! Смотрите — вот оно, колесико (1), вот он жесткий рычаг (нижнее перо) (3), а вот и наш основной шарнир (2), вокруг которого и вращается колесо. Оказывается ничего не изменилось! Запомните, что колесо в таких подвесках висит именно на нижнем пере — это пригодится чуть позже (шарнир между верхним и нижним перьями специально помечен стрелочкой). Для наглядности я продублировал картинку, чтобы было лучше видно: Надеюсь, понимание того, как выглядит однорычажная подвеска, достигнуто. Давайте еще раз повторим ее особенности:

— Заднее колесо висит на рычаге, противоположный конец которого через один шарнир прикреплен к передней части рамы — Центр вращения подвески — этот самый шарнир. Соответственно центр вращения однорычажки всегда постоянен, а траектория движения заднего колеса будет участком окружности с центром в этом шарнире.

— Если выполняется условие номер один, то все остальные рычаги и линки на траекторию движения заднего колеса никакого влияния не оказывают. Вариаций однорычажных систем есть великое множество. У них по-разному расположены шарниры, каретка может быть как в переднем, так и в заднем треугольнике (а еще есть I-Drive, где она плавающая), и об этом я тоже расскажу в следующих частях статьи, но суть любой однорычажки одинакова, и вы теперь ее знаете. Оукей. С этим, вроде бы, разобрались. Теперь пришло время поговорить о многорычажных системах. Там всё тоже просто, но придется еще немного подумать)) Для стимулирования мышления можно съесть плитку хорошего шоколада — очень помогает. Впрочем, надеюсь, что у читателей с мышлением и так всё в порядке. Переходим к многорычажным системам. В чем главное отличие многорычажной подвески? А вот в чем — у нее нету постоянного центра вращения подвески, он во время срабатывания подвески перемещается. Я тут расписал кучу выкладок на полстраницы, схемы всякие нарисовал, а потом подумал и удалил всё нафиг — я же обещал, что всё будет просто и ясно) Взгляните на фотографию рамы V10: Заднее колесо в четырехрычажной системе висит на рычаге (в данном случае задний треугольник (4)), который крепится к передней части рамы (1) через два рычага (2) и (3).

Причем во всех соединениях имеются шарниры. Чтобы понять, как это все работает, посмотрите на схему четырехрычажной подвески: 1,2,3,4 это рычаги, а красные кружки между ними — шарниры. В данном случае рычаг 1 — это передняя часть рамы, в нашей системе его можно считать неподвижным, т.к. подвеска вращается вокруг него. 2 и 3 — это как раз рычаги, соответствующие линкам (2) и (3) на картинке с сантакрузом, а 4 — рычаг, к которому крепится заднее колесо (задний треугольник на картинке). Соответственно заднее колесо и передняя часть рамы не имеют жесткой связи, траектория заднего колеса становится довольно сложной (попробуйте мысленно поперетаскивать рычаг 4 вверх-вниз относительно рычага 1), а центром вращения становится некая виртуальная точка (давшая название целому типу подвесок — т.н. VPP — Virtual Pivot Point), которая постоянно перемещается в районе переднего треугольника (или даже впереди него) при движении рычага 4. Местонахождение этой точки в конкретный момент времени можно определить, проведя прямые через центры шарниров на каждом из рычагов, как показано на рисунке внизу.

IC — это и есть центр вращения подвески. Нетрудно догадаться, что, когда линки будут двигаться, он будет перемещаться. Сложно? Да, эта система явно сложнее обычной однорычажки, но если чуть-чуть поразмыслить, то всё становится понятно. Чтобы больше на это не отвлекаться, давайте посмотрим, что происходит с подвеской FSR-типа — ее наиболее часто путают с Faux Bar. На первый взгляд она действительно на нее похожа, однако все не так просто ( я даже развернул рисунок для большей наглядности): У нас опять есть передняя часть рамы (1), два линка (2) и (3), и рычаг 4 (верхнее перо), на котором и висит колесо. Видите — оно, так же как в VPP, подвешено к передней части рамы через два рычага. Просто в данном случае одним из рычагов будет нижнее перо. А теперь посмотрите на отмеченный стрелочкой шарнир. Вот оно — главное отличие от Faux Bar. В настоящей четырехрычажной системе колесо висит на верхнем пере — иначе четырехрычажки не получится. И вот это вот малозаметное отличие и изменяет всю кинематику подвески, превращая faux bar в four bar.

Именно в расположении шарнира в задних перьях многие и путаются — на первый взгляд-то неважно, где он расположен. Но мы теперь знаем, что это — принципиальное отличие. Особенности четырехрычажной системы: — Заднее колесо крепится к передней части рамы через два рычага — Подвеска не имеет постоянного центра вращения — он перемещается в очень широких пределах. Траектория движения заднего колеса достаточно сложна. А какой вообще смысл в четырехрычажке? Зачем нужны такие сложные схемы? Неужели они влияют на работу подвески? И как вообще все эти однорычажки и многорычажки работают? На эти вопросы я отвечу во второй части статьи, которая будет опубликована через неделю — мы будем идти от простого к сложному. А вы пока можете поразмыслить о всем вышенаписанном. Заодно, кстати, подумайте вот над чем — «траектория движения заднего колеса», о которой понаписана куча материала у многих производителей, на самом деле абсолютно не важна! Естественно, она должна находится в определенных рамках (о них я тоже расскажу), но не более того — для работы подвески не имеет особого значения, куда движется заднее колесо — вверх, вперед, или назад.

Это все лишь следствие, а не причина. И это тоже будет темой следующей статьи.

Устройство подвески грузового автомобиля

Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.

Устройство подвески грузового автомобиля:

Требования, предъявляемые к подвескам:

• оптимальная характеристика жесткости — зависимость между нормальной (перпендикулярно опорной поверхности) нагрузкой на колесо и деформацией (прогибом) подвески, измеряемая как нормальное перемещение центра колеса относительно кузова;

• оптимальная кинематика; работа направляющего устройства подвески при вертикальных перемещениях, крене либо галопировании (продольные угловые колебания) кузова автомобиля вызывает не только вертикальные перемещения колес, но также боковые и угловые перемещения как относительно дороги, так и относительно кузова;
• оптимальные характеристики демпфирования — гашение колебаний колес и кузова автомобиля, возникших в результате воздействия главным образом дорожных неровностей; может происходить вследствие трения в некоторых типах упругих элементов и в шарнирах направляющего устройства подвески;
• минимальное число не подрессоренных частей; к ним относятся колеса и шины, тормозные механизмы колес, поворотные кулаки, стойки подвески, мосты и т. п.;
• хороший контакт колеса с дорогой; при переезде автомобилем на большой скорости выпуклых неровностей (трамплинов) на дорожной
поверхности из-за недостаточного хода отбоя подвески, либо большой ее инерционности, возможен отрыв колеса от дороги;

• низкие уровень шума и вибрации; при эксплуатации автомобиля возникают скрипы из-за трения подвески в металлических шарнирах, резиновых опорах и упругих элементах и стуки в шарнирах из-за их изнашивания и образования зазоров;
• рациональная компоновочная схема.

Устройство подвески грузового автомобиля:

а — зависимая; б — независимая шкворневая; в — независимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — балка переднего моста; 5 — серьга; 6 — стремянка; 7 и 12 — рычаги; 8 — пружина; 9 — шкворень; 10— поворотный кулак; 11 — поворотная стойка; 13— поперечина подрамника.

Устройство подвески грузового автомобиля ГАЗ-53:

1, 3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 —торцовый упор.

Скрип или стук при работе подвески в Ауди Ку3, как устранить и что делать?

Описание симптома #скрип или стук при работе подвески

Скрип или стук при работе подвески

Если вас стал беспокоить скрип или стук во время движения по неровной поверхности или лежачим полицейским, то это может быть верным признаком скорых проблем с подвеской вашего автомобиля. В систему подвески входят компоненты, которые при нагрузке от вождения могут износиться. Поэтому, при выявлении таких симптомов, как скрип или стук, лучше всего обратиться к профессиональным механикам.

Принцип работы подвески

Подвеска была разработана для комфорта поездки, повышения управляемости автомобиля, и для максимального контакта колес с дорожным покрытием при разгоне, движении и торможении. При движении автомобиля по неровной дороге, подвеска гасит вибрации от колес и удерживает автомобиль в полосе при прохождении поворотов.

В систему подвески входит ряд компонентов, соединяющих колеса с основным корпусом автомобиля.

Есть два основных типа подвески:

зависимая, с фиксированной осью (когда движение одного колеса влияет на движение другого)
независимая, где каждое колесо может двигаться независимо друг от друга

Независимо от вариаций, все системы подвески состоят из трех основных компонентов.

Пружины

Существуют различные типы пружин подвески автомобиля, но наиболее популярны стальные винтовые пружины. Когда колесо движется вниз, пружина сжимается, а когда колесо движется вверх, пружина растягивается. Это движение поглощает энергию любых неровностей дороги.

Амортизаторы

Когда пружины поглощают кинетическую энергию при сжатии, амортизатор забирает часть этой энергии. Внутри амортизатора расположен поршень, который движется как трубка, заполненная маслом. Движение поршня заставляет масло проходить через отверстия и клапаны, чтобы контролировать сопротивление движению, превращая его в тепло. Если амортизаторы изношены или повреждены, при наезде на неровности будет сильный отскок, потому что пружинам некуда высвобождать кинетическую энергию.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Когда машина поворачивает, то кузов наклоняется наружу, что приводит к неравномерному распределению веса. Стабилизаторы поперечной устойчивости — это торсионные пружины, которые применяются для уменьшения наклона кузова при поворотах. Стабилизатор поперечной устойчивости соединяет колеса на противоположной стороне автомобиля, и когда во время поворота одно колесо поднимается выше другого, стержень сопротивляется повороту, удерживая автомобиль ровно.

Вероятные причины проблем с подвеской:

Недостаток смазки

Стук и скрип в системе подвески бывает связан с недостатком смазочного материала металлических компонентов, например, амортизаторов и наконечников рулевых тяг. Но стуки и скрипы проявляются и при более серьезных неисправностях.

Износ шаровых опор

Причина возникновения скрипов или стуков в подвеске при прохождении поворотов, возможна при износе шаровых опор. Шаровые опоры работают по принципу поворотных точек подвески и колес. Опоры представляют собой несущий штифт с опорным гнездом, которые расположены в закрытом корпусе со смазкой. Несмотря на то, что шаровые шарниры служат долго, из-за общего износа они могут повредиться или работать менее эффективно. Происходит это в случае повреждения уплотнителей, из-за чего в системе теряется смазка и попадает грязь.

Управляемость транспортного средства зависит от шаровых опор. Если во время движения управление автомобиля стало менее отзывчивым, а транспорт начало заносить в сторону, то причина может быть в поврежденных шаровых шарнирах. Неравномерность износа шин тоже может быть признаком износа шаровых шарниров. Если в вашем автомобиле проявляется какой-то из этих симптомов, рекомендуем провести диагностику подвески. При неисправности шарового шарнира сильно расшатывается колесо, что может послужить причиной для серьезной аварии.

Износ втулок подвески

Втулки — это подушки из резины, которые ставятся в систему подвески. Их устанавливают для подавления шумов и вибраций во время поездки. Обнаружить втулки можно практически везде, где металлические детали контактируют друг с другом: на стабилизаторах поперечной устойчивости, на шаровых опорах и амортизаторах. Так как резиновые втулки подвески испытывают значительные нагрузки, при эксплуатации они изнашиваются. Замена втулок подвески — один из самых распространенных советов при прохождении ТО. Зачастую, основной причиной стуков и скрипов в подвеске, являются изношенные втулки.

Обращайтесь за ремонтом к специалистам

Мы надеемся, что наша статья сможет помочь вам разобраться с проблемой в подвеске, но лучше и безопаснее отдать свой автомобиль на обслуживание в автосервис. Независимо от сложности проблем с подвеской, безопасность должна быть главным приоритетом. Специалисты автосервиса «Автономия» помогут диагностировать причину появления стука или скрипа, и провести необходимый ремонт системы подвески, чтобы вы могли спокойно отправиться в путь.

8.3. Работа на линиях при совместной подвеске проводов РФи электросети

8. 3.1. На общих опорах допускается совместная подвеска только проводов РФ II класса и проводов электросети напряжением 380/220 В при обеспечении необходимого расстояния от нижних проводов РФ до земли. Провода электросети располагаются над проводами радиотрансляционных цепей. Расстояние на опоре между нижним проводом электросети и верхним проводом РФ должно быть не менее 1,5 м.

При расположении проводов РФ на кронштейнах это расстояние принимается от нижнего провода электросети, расположенного на той же стороне, что и провод РФ. Вертикальное расстояние между нижним проводом электросети и верхним проводом РФ в середине пролета не должно быть менее 1 м.

8.3.2. На вводах в здания расстояние между проводами электросети и РФ должно быть по горизонтали не менее 1,5 м.

Запрещается вертикальное расположение вводов РФ и электросети (один над другим) и их взаимное пересечение.

8.3.3. При производстве работ на опорах совместной подвески работники, обслуживающие сеть РФ, обязаны получить письменное разрешение на проведение работ от организации-владельца линий по установленной форме (Приложение 3).

В разрешении указываются номера опор, на которых будут выполняться работы, меры безопасности при проведении работ, а также фамилии, должности и квалификации лиц, отвечающих за безопасность работ со стороны организации-владельца проводов и со стороны организации-владельца линий. Разрешение выписывается в двух экземплярах: первый находится у руководителя работ, второй — у допускающего от организации-владельца линии.

При получении разрешения на работу необходимо проверить, все ли меры безопасности в нем учтены. В тех случаях, когда габариты между проводами линий РФ и электросети меньше установленных нормами, необходимо требовать снятия напряжения с линий электросети. В случае невозможности снятия напряжения, работа производится двумя монтерами с применением диэлектрических защитных средств.

8.3.4. Запрещается касаться проводов электросвязи, а также производить какие-либо работы с опорами, проводами или арматурой линий электросети.

8.3.5. Без уведомления владельца линий электросети на проводах РФ разрешаются только работы по устройству, замене и регулировке вводов, замене ограничительных перемычек, крюков, изоляторов и трансформаторов.

Запрещается при этом подниматься выше верхнего провода РФ.

8.3.6. Перед началом работы на проводах РФ, подвешенных на опорах электросети, необходимо убедиться при помощи индикатора в отсутствии на них напряжения электросети. Если на проводах вещания будет обнаружено напряжение электросети, об этом надо немедленно сообщить работникам, обслуживающим этот участок электросети.

Запрещается работать с проводами РФ в том случае, если на них имеется напряжение электросети.

8.3.7. Запрещается устранять самим повреждения в электросети. После устранения повреждения электросети необходимо, до производства работ на цепях РФ, при помощи индикатора убедиться в том, что на проводах этих цепей нет постороннего напряжения, и только после этого можно приступить к выполнению работ.

8.3.8. При производстве работ по подвеске и регулировке проводов на опорах электросети подвешиваемые провода заземляются. Натяжение и регулировку проводов следует производить в защитных очках и диэлектрических перчатках, поверх которых надеваются хлопчатобумажные рукавицы. Рукавицы должны быть короче диэлектрических перчаток.

8.3.9. Работы на совместно используемых опорах, требующие снятия напряжения с проводов электросети, проводятся в сроки, заранее согласованные с владельцами линий.

8.3.10. Работы на опорах линий совместной подвески проводятся со снятием или без снятия напряжения с линии электросети.

Перед подъемом на опоры с заземляющими спусками необходимо убедиться в отсутствии напряжения на заземляющем спуске. Приступать к работе следует после проверки отсутствия на проводах РФ постороннего опасного напряжения.

8.3.11. Организации, эксплуатирующие линии совместной подвески, не реже одного раза в год, до начала ремонтного сезона, обследуют эти линии с целью выявления имеющихся нарушений габаритов и других неисправностей для их немедленного устранения.

О всех выявленных нарушениях составляется двусторонний акт с указанием организаций, ответственных за устранение дефектов, и сроков выполнения необходимых работ. Форма акта приведена в Приложении 4.

8.3.12. Работы на линиях совместной подвески с железобетонными опорами и деревянными опорами с заземляющими спусками производятся со снятием напряжения с линии электросети или без снятия напряжения с применением деревянной лестницы или автовышки, причем корзина автовышки не должна касаться проводов или опоры. Допускается также обслуживание таких линий с применением когтей и металлических лестниц, но при этом работа должна производиться в диэлектрических перчатках и галошах.

Гайд по типам подвески

Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары, представленные в нашем магазине

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей – «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого – отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска – самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное – это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения — которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

Однорычажка;
Однорычажка с дополнительными линками;
Четырёхрычажка;
Виртуальная ось вращения;
Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
Cиней заливкой выделены линки.

1. Однорычажка

Байки Orange – это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса – это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна. Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

3. Четырёхрычажка (horst-link)

Четырёхрычажка или Хорст-линк – подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и повысить её чувствительность.

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону – работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

5. Исключения

ABP от Trek’a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek – это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise). Говоря проще – дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту – это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите – это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили – цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!

Для читателей нашего блога действует скидка 10% по промокоду blog-BB30 на все товары, представленные в нашем магазине

Подвеска Job в виде часов из вермеля

Описание

Подвеска TOUS Job из вермеля в виде часов с белой эмалью. Размер часов: 2 см. Серебро высшей пробы, покрытое золотом 18 карат минимальной толщины от 3 до 5 микрон, без каких-либо промежуточных слоев. Цепочка не включена.

ПОДАРОЧНАЯ УПАКОВКА

Мы прекрасно знаем, что самым приятным при вручении подарка является удовольствие от этого волнующего момента. TOUS доставит вам все изделия в уникальной упаковке. В наличии есть «волшебные» коробочки и сумки разных размеров и цветов со знаком подлинности бренда: Ювелирный дом с 1920 г.

ИНФОРМАЦИЯ О ДОСТАВКЕ

Сроки доставки: Москва, Московская обл., Санкт-Петербург – 1-3 рабочих дня, для остальных регионов – до 10 рабочих дней (не считая дня оформления заказа).

Подробнее в разделе Информация о доставке.

ВОЗВРАТ

Товар подлежит возврату в течение 7 дней с даты доставки, если он находится в отличном состоянии, в неповрежденной оригинальной упаковке, с сохранением товарного вида (в т.ч. при сохранении целостности пломб, ярлыков и бирок на Товарах).
Подробнее в разделе Политика возврата.

НУЖНА ПОМОЩЬ?

Если у вас возникли вопросы, свяжитесь с нами по бесплатному телефону: 8 800 100 10 29 или отправьте электронное письмо на адрес [email protected].

ПОЧЕМУ TOUS?

Все ювелирные изделия и аксессуары TOUS отличаются высоким качеством. Каждое изделие поставляется вместе с сертификатом подлинности. Помимо этого, вы сможете воспользоваться уникальными постпродажными услугами, в которые входит ремонт и уход за ювелирными изделиями. Именно поэтому наш Ювелирный дом существует с 1920 г.

Что такое отстранение от работы? Когда вас могут отстранить?

Может ли работник взять ежегодный отпуск?

Сотрудник может взять отпуск в период отстранения. Однако цель приостановки — позволить провести разумное расследование (в ходе которого можно ожидать, что сотрудник явится на дисциплинарное слушание). Поэтому не рекомендуется брать сотрудника в ежегодный отпуск на протяжении всего периода отстранения.

Сотрудники всегда могут отменить заранее забронированный ежегодный отпуск, если он совпадает с дисциплинарным расследованием; при условии, что они предоставят необходимое уведомление.

Общение с персоналом

При приостановке

Сообщая об отсутствии временно отстраненного сотрудника на рабочем месте, работодатели должны проявлять осторожность и не допускать никаких намеков на вину сотрудника (так как работодатель по-прежнему обязан сотруднику проявлять доверие и уверенность). То, что сообщается с персоналом, следует согласовывать с самим работником.

По возвращении на рабочее место

В случае, если обвинения против работника необоснованны и работник возвращается на рабочее место, работодатель может пожелать объявить об этом своим сотрудникам.Работодатель также должен следить за тем, чтобы сотрудник был в курсе своей рабочей нагрузки и прохождения любого обучения, которое он мог пропустить во время отстранения.

Приостановление по медицинским показаниям

При определенных обстоятельствах медицинский работник может порекомендовать работника непригодным для работы. Работодатель должен рассмотреть возможность изменения условий труда или предложения подходящей альтернативной работы. Эта альтернативная работа должна быть на условиях, не менее благоприятных, чем первоначальная роль (т.е. ставка заработной платы должна быть такой же).Если такие корректировки нецелесообразны, работодателю, возможно, придется отстранить сотрудника до тех пор, пока он не сможет безопасно вернуться к работе.

Отстранение от занятий из-за риска для молодых или будущих мам

Если работница — молодая или будущая мать, то работодатель должен оценить любые риски на рабочем месте, которые могут сделать его непригодным для продолжения работы. Общие риски включают, если работа требует подъема или переноски тяжелых предметов, продолжительного рабочего дня или воздействия токсичных веществ.Работодатель должен устранить риски, и если это невозможно, то ему следует рассмотреть альтернативные варианты. Приостановление действия должно быть крайней мерой и применяться только в том случае, если риск не может быть устранен.

Выплата во время приостановки

В период отстранения сотрудники должны получать полную заработную плату и льготы.

Сотрудник, отстраненный из-за серьезного обвинения в ненадлежащем поведении, должен получить свою полную зарплату , если он не желает или не может присутствовать на работе (например, из-за болезни) или у работодателя есть четкое договорное право приостановить работу без оплаты или преимущества.Это будет указано в трудовом договоре. Работодатели должны редко рассматривать отстранение от должности без оплаты, поскольку это, скорее всего, будет рассматриваться как процедура наказания, которая может привести к обвинениям в несправедливой дисциплинарной процедуре.

Сотрудник, отстраненный от работы по медицинским показаниям, должен получать свою полную зарплату , если они проработали менее одного месяца, не желают посещать работу (например, из-за болезни), были отстранены более чем на 26 недель или они отказались от подходящей альтернативной работы.

Сотрудник, отстраненный от работы по беременности и родам, должен получить свою полную зарплату , кроме случаев, когда он не желает посещать работу (например, из-за болезни) или необоснованно отказался от подходящей альтернативной работы.

Пособие по болезни при отстранении от службы

Если временно отстраненный сотрудник заболел и не может снова присутствовать на работе, когда это необходимо, он должен получить обычное пособие по болезни. Как и любой другой работник, если болезнь длится более 7 дней, они должны предоставить работодателю справку от врача.Для получения дополнительной информации прочтите наше руководство по выплате пособий по болезни.

Подвеска | Прекращение или приостановление работы

Что значит быть приостановленным?

Временное отстранение — это когда вы остаетесь на работе, но вас просят не посещать ваше место работы или вообще не заниматься какой-либо работой (например, работать из дома).

Существует два основных типа подвески:

отстранение по медицинским причинам или по соображениям безопасности и гигиены;
отстранение в рамках дисциплинарного производства (расследования).

Приостановление по медицинским причинам или по соображениям безопасности

Вы можете быть отстранены, если ваша работа представляет опасность для вашего здоровья или безопасности. Например, если у вас развивается аллергическая реакция на химические вещества, которым вы подвергаетесь во время работы.

В этих ситуациях ваш работодатель может предложить вам альтернативную работу, которая снижает риск, даже если это не указано в вашем контракте. Если эта альтернативная работа является разумной, вы не можете отказаться от нее.

Срок отстранения: Вы можете быть отстранены от занятий по медицинским причинам или по соображениям здоровья и безопасности на срок до 26 недель при полной заработной плате, если вы проработали не менее одного месяца.

Приостановка при беременности

Если вы беременны, ваш работодатель должен провести оценку рисков, связанных с вашей работой и условиями труда, чтобы исключить любые риски для здоровья и безопасности для вас и вашего ребенка. Если они не могут предоставить вам разумную и безопасную альтернативу вашей работе, они могут отстранить вас от работы с полной оплатой.

Срок отстранения: Вы можете быть отстранены от занятий на время беременности или до тех пор, пока существует риск для здоровья и безопасности для вас или ребенка и нет подходящей альтернативы, позволяющей избежать этого риска.

Приостановление в рамках дисциплинарного производства (расследования)

Вы можете быть приостановлены с получением полной заработной платы, если против вас были выдвинуты обвинения в неправомерном поведении и в настоящее время проводится расследование. Отстранение от работы с выплатой полной заработной платы — это не наказание, а часть дисциплинарного процесса для многих работодателей.

Ваш работодатель должен дать вам четкую причину отстранения и объяснить, какие другие варианты были изучены вместо отстранения. Если вас отстранили из-за выдвинутых против вас обвинений, вы имеете право знать, в чем состоят обвинения.

Срок отстранения: Ваш работодатель должен сделать все возможное, чтобы быстро решить проблему и свести отстранение к минимуму. Ваш работодатель должен держать решение о приостановке работы в поле зрения.

Платите, пока вас заблокировали

Если в вашем контракте нет пункта, который гласит, что ваш работодатель может отстранить вас от работы без оплаты, вы должны получать полную оплату, пока вы отстранены. Большинство отстранений выплачиваются с полной оплатой, даже если они являются частью дисциплинарного процесса.Включены ли такие выплаты, как сверхурочные или комиссионные, зависит от точной формулировки трудового договора.

Если вы отстранены от занятий по медицинским причинам или по причинам, связанным со здоровьем и безопасностью, вы всегда должны получать полную оплату.

Право на трудоустройство во время отстранения

Вы остаетесь работником, поэтому сохраняете свои трудовые права на время отстранения.

В качестве условия вашего отстранения ваш работодатель может запретить вам общаться с коллегами и клиентами / клиентами компании.Это законно, если вы не можете доказать, что это препятствует вашей способности отвечать на любые выдвинутые против вас обвинения.

Основные факты

Отстранение — это когда сотрудника отправляют домой с работы, обычно при получении полной заработной платы. Вы можете быть отстранены от занятий, если в отношении вас ведется расследование по причине нарушения здоровья или безопасности, например, из-за того, что вы беременны.
Дисквалификация часто является частью дисциплинарной процедуры организации, позволяющей провести расследование.
Сотрудники могут быть отстранены от работы по медицинским причинам или по причинам, связанным с безопасностью и здоровьем.
Вы остаетесь работником, и ваши трудовые права сохраняются, пока вы временно отстранены.

Часто задаваемые вопросы

Подвеска

Могу ли я быть отстранен по другим причинам?
Отстранение от работы также может применяться для защиты сотрудников, когда на рабочем месте возникают проблемы со здоровьем и безопасностью, или по медицинским причинам.
Могу ли я быть отстранен, если я беременна?
Да, ваш работодатель может отстранить вас от полной заработной платы, если существует риск для здоровья или безопасности для вас или вашего ребенка, и он не может предоставить вам альтернативную работу.
Могу ли я быть отстранен без оплаты?
Да, если это указано в качестве условия вашего контракта, и ваш работодатель может обоснованно обосновать это.
Потеряю ли я права на трудоустройство, если меня приостановят?
Нет, даже если вы отстранены от работы без сохранения заработной платы, другие ваши трудовые права сохраняются.
Является ли отстранение от занятий наказанием за проступок?
Нет, отстранение от работы обычно не является наказанием. Обычно сотрудники отстраняются от должности на время расследования заявлений о ненадлежащем поведении.

Меня отстранили от работы. Какие у меня права?

7 мая 2019

Если вас отстранили от работы из-за предполагаемых дисциплинарных нарушений, это, естественно, тревожное время для вас.

Обычно вам не разрешают работать или посещать рабочие помещения, а также не иметь контактов с коллегами или клиентами, из-за которых вы можете чувствовать себя изолированным. Вы, вероятно, не будете знать, по крайней мере, вначале, точную продолжительность отстранения.

Кроме того, ваш работодатель обычно требует, чтобы вы присутствовали на любом совещании по расследованию или отвечали на рабочие вопросы во время вашего отстранения.

Что в законе говорится о приостановлении работы сотрудников?

Нет никакого закона о приостановлении полномочий, но есть руководство ACAS [щелкните здесь, чтобы прочитать это] в этой области для работодателей.Кроме того, работодатели обязаны не действовать таким образом, чтобы это нарушало подразумеваемые договорные обязательства по доверию и уверенности в отношении сотрудников, а также не допускать дискриминации на основании Защищенных характеристик (пол, раса, инвалидность и т. Д.).

Основными пунктами, вытекающими из руководства ACAS, являются:

работодатель обычно должен рассматривать вопрос об отстранении только от серьезных обвинений в неправомерном поведении и только при определенных обстоятельствах, например, если сотрудник мог подделать доказательства или повлиять на свидетелей, рабочие отношения серьезно нарушились и т. д.
отстранение не должно быть автоматической реакцией работодателя на дисциплинарные обвинения; следует рассмотреть другие альтернативы, такие как работа сотрудника из дома, перевод сотрудника в другое место на рабочем месте и т. Д.
не должно быть предположения о виновности, связанной с отстранением, хотя следует отметить, что сотрудник все еще может чувствовать, что отстранение само по себе оказывает разрушительное влияние на их репутацию.
сотрудник должен быть письменно проинформирован о приостановлении его полномочий, в котором должны быть указаны его причины, предполагаемый срок его действия, права и обязанности сотрудника в течение этого периода и т. Д.
сотрудник должен получать полную оплату во время отстранения от должности, если нет четкого договорного права на отстранение от работы без оплаты.
должно быть как можно более кратким и регулярно пересматриваться. Сотрудника следует регулярно информировать об их отстранении, причинах и сроках его отстранения.

Если вы считаете, что ваш работодатель неоправданно отстранил вас от должности, вы можете подать иск о конструктивном несправедливом увольнении на основании существенного нарушения вашим работодателем подразумеваемых договорных обязательств в отношении доверия и конфиденциальности.Однако, чтобы иметь право подать это требование, вам обычно требуется непрерывный двухлетний стаж работы (хотя есть определенные исключения), и вам нужно будет подать в отставку, прежде чем вы сможете подать такое требование.

Мы всегда советуем вам проконсультироваться с юристом перед уходом в отставку в таких обстоятельствах, поскольку ваше потенциальное требование может быть слабым и, в любом случае, увольнение может быть не лучшим тактическим курсом действий для вас.

Альтернативой увольнению или возможному дисциплинарному слушанию (особенно в случаях предполагаемого грубого проступка) является рассмотрение возможности согласованного увольнения в соответствии с Мировым соглашением.

У нас есть опыт в обращении к вашему работодателю, согласовании финансового пакета и консультировании по условиям мирового соглашения, в соответствии с которым вы урегулируете свои требования о приеме на работу. Щелкните здесь, чтобы просмотреть дополнительную информацию о мировых соглашениях.

Если вы хотите обсудить свою ситуацию на работе с нашим адвокатом по трудоустройству, Керри Хадсон, напишите ей по адресу [email protected] или свяжитесь с ней в нашем офисе в Ковентри по телефону 024 7653 1532.

Вышеупомянутое не является советом.

Как обращаться с приостановкой работы

Как специалист по персоналу, я уволил сотрудников. Это случалось нечасто, но все же случалось. Поскольку это не было обычным явлением, я был особенно осторожен, чтобы убедиться, что с ним обращаются должным образом. Так что я могу понять, насколько сложно это должно быть сотрудникам — они не знают, что делать. Вот что пытается понять сегодняшний читатель.

Привет. Меня отстранили от работы на четыре месяца.На сегодняшний день меня не назначили на следственное совещание.
Отсутствовала связь и переписка. Я не получил никаких дополнительных сведений относительно показаний или свидетелей, кроме того, что мне вкратце сообщили в день отстранения. Согласно правилам, изложенным в справочнике для сотрудников, я должен был получить ответ. Я отправил апелляцию на блокировку и не получил ответа.
Могу я что-нибудь сделать? Это вызывает у меня серьезные проблемы с физическим и психическим здоровьем.Подвели меня мой работодатель и HR? Пожалуйста помоги! Спасибо.

Мне не нужно говорить вам, что у каждой истории всегда есть две стороны, и, очевидно, мы не знаем всех деталей в этой ситуации. Итак, мы не можем отвечать на прямые вопросы. Но есть некоторые вещи, о которых мы можем поговорить, когда речь идет о приостановках и расследованиях.

Чтобы помочь нам понять больше, поприветствуйте Марка Алифанца, директора Four Peaks Employment Advisors. Мы с Марком связаны в LinkedIn, и я заметил, что он пишет очень полезные материалы, поэтому я спросил его, может ли он помочь.К счастью, он сказал да. Несмотря на то, что Марк является адвокатом, помните, что его комментарии не должны толковаться как юридические рекомендации или как относящиеся к каким-либо конкретным фактическим ситуациям. Если у вас есть конкретные подробные вопросы, их следует адресовать непосредственно вашему адвокату по трудоустройству по месту жительства.

Марк, в последнее время я получил несколько вопросов читателей о приостановках. Я всегда рассматривал их как «крайнюю меру». Что такое отстранение и почему компания отстраняет сотрудника?

[Alifanz] Отстранение от занятий — это период времени, когда работодатель требует от работника не работать по какой-либо конкретной причине.Подвески могут принимать самые разные формы. Некоторым платят; большинство нет. Некоторые действуют на определенный период времени, а другие — нет.

Хотя есть много разных причин, по которым сотрудник может быть отстранен от должности, большинство отстранений подпадает под одну из двух категорий:

В качестве наказания за нарушение трудового распорядка; и
Как и в нашем вопросе выше, перерыв, пока работодатель расследует предполагаемое серьезное нарушение политики компании.

Отстранение как наказание, как правило, несложно.Часто у компаний есть политика, которая диктует несоблюдение определенных правил или норм на рабочем месте, что приводит к некоторой форме дисциплины. Это может быть консультация или письменное предупреждение, но по мере того, как преступление становится более серьезным, оно также может принимать форму отстранения от работы без сохранения заработной платы или увольнения. Отстранение в данном случае — это, по сути, эквивалент на рабочем месте отправки ребенка в свою комнату, чтобы он «подумал о том, что он сделал». И не получать оплату за время, которое они в противном случае работали бы.

Приостановление следствия немного более бессрочно. Приведем краткий пример: работника механического цеха обвиняют в нарушении известного и очень серьезного правила техники безопасности. Сотрудник это отрицает. На этом раннем этапе мы не знаем, есть ли свидетели или другие доказательства, которые помогут нам определить, сделала она это или нет. Но, что важно, если бы она ДЕЙСТВИТЕЛЬНО это сделала, мы бы не хотели, чтобы она больше там работала, и не хотели бы рисковать, что случится еще один инцидент. Так что в этом случае я бы порекомендовал приостановить аккаунт до завершения расследования.После завершения и формирования наших выводов, вернем сотрудника или нет.

И последнее примечание: отстранения от расследований, как правило, не оплачиваются. Но я часто советую клиентам не проводить расследование и, если обвинения необоснованны, платить сотруднику за потерянное время.

Читатель говорит о невосприимчивости к работе после приостановки. Так могло быть и здесь, но мы не знаем наверняка. Когда дело доходит до расследований, могут ли руководители или даже отдел кадров нести личную ответственность, если они не проведут расследование должным образом?

[Alifanz] Давай на минутку перестанем болтать по латыни.Вы спрашиваете о личной ответственности. Личная ответственность отличается от ответственности компании . Под этим я подразумеваю, что ответственность компании намного легче установить, чем ответственность физического лица. Это из-за концепции под названием Respondeat Superior , что дословно переводится как «позвольте хозяину ответить». По сути, эта концепция означает, что работодатель несет ответственность за действия своего агента, которые имеют место при содействии работе работодателя.

Таким образом, в ситуации расследования, если менеджер или HR действовали явно за пределами их служебных обязанностей (редко), крайне маловероятно, что они могут быть привлечены к личной ответственности за неспособность провести расследование должным образом.Два небольших предостережения:

Это не обязательно означает, что работодатель будет освобожден от ответственности за провал расследования, хотя я бы сказал, что это случается редко.
Это также не означает, что индивидуальный менеджер не будет назван в иске. Но не волнуйтесь! Истцы часто делают это по процессуальным причинам, чтобы хранить дела в определенной судебной системе, которую они считают выгодной. Хотя я не могу сказать, что этого никогда не произойдет, у меня лично никогда не было случая в сфере занятости, когда индивидуальный ответчик был признан лично ответственным.

В заметке читателя также упоминается справочник для сотрудников. Должны ли справочники включать дисциплинарные процедуры? Почему или почему нет?

[Alifanz] Традиционно справочники рассматривались как излагающие все правила и положения работодателя, и как таковые, в них подробно излагались дисциплинарные процессы. В то время как многие работодатели предпочитают это и до сих пор имеют это (и это нормально!), Многие переходят к руководствам, которые в той же мере определяют корпоративную культуру, как и правила.

Лично я не поклонник справочников, в которых на каждой странице описываются все способы увольнения сотрудника. Это не привлекает сотрудников и пугает их с первого дня. Я предпочитаю справочники, в которых дисциплина рассматривается в одном месте и есть все. Этот комплексный подход может быть легким в деталях или очень конкретным, в зависимости от потребностей компании. В целом меня это устраивает, если:

Они применяют политику последовательно; и
Они пишут это таким образом, что это дает им некоторую свободу маневра, поскольку со временем я обнаружил, что правила и реальность не всегда хорошо работают вместе.

Мы не знаем, был ли сотрудник отстранен от должности с получением заработной платы или без нее. По моему опыту, сотрудники были отстранены от работы на несколько дней (а не месяцев). Если сотрудник не получает зарплату, это может вызвать финансовые трудности. Есть ли у сотрудников какие-то варианты? Если так, то кто они?

[Alifanz] Что ж, если в политике конкретно не обсуждаются права сотрудника в этом отношении, а в большинстве случаев этого не происходит, возможности сотрудника будут ограничены. Если отстранение продолжается бесконечно, они могут захотеть найти новую работу.

Тем не менее, все работодатели должны постараться выделить достаточно ресурсов (а я знаю, что это сложно) для быстрого и эффективного расследования серьезных инцидентов, чтобы сотрудники не выходили с работы более недели или двух, просто сидя в подвешенном состоянии. Иногда бывает трудно действовать быстро из-за ограниченного числа свидетелей, но для всех участников будет лучше, если вы быстро завершите свое расследование.

Сотрудник отмечает проблемы с физическим и психическим здоровьем.Опять же, мы не знаем деталей, но может ли что-то подобное подвергнуть компанию дополнительной ответственности?

[Alifanz] В очень ограниченных обстоятельствах может. Вообще говоря, любой, кого отстраняют от занятий, будет испытывать некоторое количество эмоционального стресса, независимо от того, совершил он это действие или нет. И если само приостановление было произведено на законных основаниях, любое эмоциональное расстройство, связанное с этим, как правило, будет , а не , что подвергает компанию ответственности.

Внезапно я могу придумать два типа примеров, где это могло бы быть:

Если само приостановление происходит в результате какой-либо формы незаконной дискриминации. Если, например, сотрудник может достоверно заявить, что работодатель отстранил его только из-за его защищенного класса, например из-за расы, тогда само отстранение может быть вменяемым. В этом случае сотрудник потенциально мог получить компенсацию за эмоциональный стресс, возникший в результате расследования.
Если физическое лицо предъявляет возмутительный и неправдивый иск против сотрудника — особенно в рамках враждебной кампании против сотрудника, — что приводит к отстранению сотрудника от должности, это лицо или компания могут быть подвергнуты иску о преднамеренном причинении эмоционального расстройства (IIED). Претензии IIED часто предъявляются в качестве дополнений к судебным разбирательствам, но стандарты, необходимые для установления ответственности, настолько высоки, что они редко бывают успешными.

A HUGE спасибо Марку за то, что он поделился с нами своим опытом.Обязательно посмотрите подкаст Марка «Враждебная рабочая среда».

Отстранение сотрудников — это действие, к которому не следует относиться легкомысленно. Компании должны убедиться, что они рассматривают этот вопрос должным образом, как с юридической точки зрения, так и с точки зрения уважения.

Фотография сделана Шарлин Лауби, исследующей улицы Гаваны, Куба

Спасибо, что поделились! 🙏

Как работает подвеска автомобиля

Система подвески вашего автомобиля состоит из трех основных компонентов — амортизаторов, пружин и стоек.Вы слышали о амортизаторах и стойках, но знаете ли вы, что они делают? Они не просто обеспечивают плавную и комфортную езду — они улучшают управляемость и управляемость вашего автомобиля. Без ударов и стоек автомобиль будет скатываться по дороге, делая вождение чрезвычайно трудным, не говоря уже о опасном. Амортизаторы и стойки считаются критически важными для безопасной эксплуатации вашего автомобиля — они предназначены для того, чтобы ваши шины оставались на дороге, а вы контролируете свой автомобиль.

Амортизаторы управляют энергией или поглощают пружину пружины, предотвращая ее опускание.Итак, когда вы попадаете в выбоину, днище вашего автомобиля не врезается в землю. Амортизаторы, стойки и пружины работают вместе и держат под контролем движение автомобиля, когда он движется по тупиковой дороге, неровностям, поворотам и поворотам.

Амортизаторы просто не дают автомобилю подпрыгивать. Они предназначены для поглощения вертикальной энергии колес, движущихся вверх и вниз, когда они реагируют на неровности дорожного покрытия. Амортизаторы позволяют раме и кузову автомобиля плавно двигаться, в то время как колеса перемещаются по неровностям дороги.В основном, амортизаторы перемещаются по вертикали, поэтому кузов автомобиля остается устойчивым.

Стойки

— это структурная часть системы подвески, установленная на шасси автомобиля для удержания амортизаторов на месте. Они контролируют движение пружины и подвески, благодаря чему шины остаются в контакте с дорогой. Стойки дороже, но имеют больший срок службы, чем обычные амортизаторы. Система подвески стойки McPherson, которая сегодня используется в большинстве автомобилей, объединяет винтовые пружины и амортизаторы в одно целое.

Амортизаторы, пружины и стойки, работающие вместе, поглощают энергию неровностей дороги и рассеивают ее, не вызывая сильной вибрации или шума в автомобиле. Они сводят к минимуму подпрыгивание, раскачивание и раскачивание веса транспортного средства вверх и вниз, из стороны в сторону и спереди назад. Такое смещение веса может снизить сцепление шин с дорогой, снизить производительность и стать проблемой для безопасности. Амортизаторы и стойки также помогают переносить вес автомобиля во время поворота, не позволяя автомобилю слишком сильно опрокинуться в сторону и удерживая шины на дороге.

Как и все части и системы вашего автомобиля, система амортизации и ее отдельные части изнашиваются и подлежат замене. Рабочие амортизаторы и стойки не только влияют на ходовые качества и характеристики вашего автомобиля, но могут способствовать возникновению других проблем, таких как выравнивание, износ шин, рулевое управление и торможение. Если ваш автомобиль сильно раскачивается, раскачивается или сильно подпрыгивает во время нормального вождения, прохождения поворотов и торможения, вероятно, пора назначить встречу в местном представительстве AAMCO в Колорадо и проверить систему подвески у сертифицированного механика.Назначьте встречу с вашим местным офисом AAMCO Colorado сегодня.

Как работают системы адаптивной подвески?

Адаптивные амортизаторы становятся все более распространенными на автомобилях с высокими характеристиками, но каковы основные типы и как они работают?

Конструкция подвески — это компромисс.Для оптимальной управляемости автомобиль в идеале должен быть достаточно твердым, избегать крена и наклона кузова и поддерживать хорошее пятно контакта шины с дорогой. Но жесткая настройка также делает автомобиль жестким на дороге. Слишком сильно смягчите демпфирование, и вы будете ездить плавно, но с довольно тревожным наклоном на первом повороте.

Производителям необходимо точно настроить пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости своих автомобилей, чтобы достичь наилучшего возможного компромисса, но есть также вариант, когда вы все готово: адаптивная подвеска.

Эти системы позволяют пользователям решать, насколько твердым или мягким будет их автомобиль, в то время как сложные программные системы постоянно отслеживают условия и при необходимости вносят небольшие изменения в поведение подвески.

Но есть несколько способов сделать это. Вот основные типы систем адаптивной подвески, с которыми вы, вероятно, столкнетесь:

Магнитореологический

Любимый крупными автопроизводителями, такими как General Motors и VW Group, магнитореологический демпфер или демпфер MagneRide обычно имеет однотрубную конструкцию, заполненную магнитореологической жидкостью.Это синтетическое масло, содержащее частицы железа толщиной всего несколько микрометров (несколько тысячных долей миллиметра). Под воздействием магнитного поля одной или нескольких магнитных катушек в демпфере частицы выравниваются.

Хотя это не меняет — как некоторые сообщают — вязкость жидкости, перестройка частиц способна придать ей почти твердое состояние, что затрудняет прохождение поршня демпфера. Сила поля определяет, насколько «твердая» жидкость, позволяя программному обеспечению автомобиля контролировать, насколько твердым или мягким будет демпфер.

Большинство автомобилей с амортизаторами MagneRide будут иметь предустановки на выбор, которые различаются по жесткости, но в дополнение к этим общим настройкам программное обеспечение системы будет постоянно контролировать дорожное покрытие и то, как автомобиль движется, внося дальнейшие корректировки в соответствии с требованиями.

с клапаном

Однако можно поиграть с жесткостью демпфера на лету, не прибегая к причудливой магнитной жидкости.Во многих системах используется клапан для управления скоростью потока жидкости через поршень, а не для изменения свойств самой жидкости. Чем более ограничен поток, тем жестче ход поршня демпфера.

Например,

Aston Martin использует систему от Bilstein под торговой маркой «Damptronic». Здесь поршневой узел состоит из твердого клапана и мягкого клапана. Поток через мягкий клапан регулируется электронно с помощью соленоида, при этом мягкий клапан полностью закрыт в самом жестком профиле заслонки.

Наслаждайтесь вступлением …

Подобные системы имеют настройки, которые определяют общее поведение, но, как и магнитореологические демпферы, работа постоянно меняется.В случае Damptronic система управления амортизатором учитывает показания различных акселерометров и датчиков дорожного просвета.

В некоторых приложениях, таких как DBS Superleggera, Damptronic даже изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от угла поворота рулевого колеса, настраивая его для более четкого поворота.

Пневматическая подвеска

Принцип системы пневматической подвески OEM такой же, как и у системы послепродажного обслуживания — диапазон ее работы не такой уж и большой.

Здесь винтовые пружины заменены подушками безопасности или пневморессорами, часто сделанными из резины и полиуретанового композита. Компрессор заполняет эти пневморессоры через резервуар в разной степени: чем больше воздуха поступает, тем выше дорожный просвет.

Помимо возможности изменять высоту дорожного просвета, воздушные установки позволяют изменять жесткость пружины. Это осуществляется через серию камер на каждой пневматической рессоре, по три в случае системы, которую использует Bentley. В этой трехкамерной установке два отсека можно активировать или деактивировать с помощью электромагнитного клапана.

За вычетом кузова отчетливо видны пневморессоры Continental GT второго поколения.

Чем больше объем воздуха, тем мягче подвеска.Итак, в комфортном режиме все три камбера активны. Камера 1, самая маленькая из трех, работает сама по себе, когда требуется максимальная жесткость, или для жесткости пружины где-то посередине камеру 1 можно комбинировать либо с камерой 2, либо с камерой 3.

Пневматические рессоры — не единственная активная часть подвески — в Bentley каждая работает вместе с амортизатором ZF Sachs Continuous Damping Control (CDC), который работает аналогично системе Damptronic, описанной выше.

Что вы думаете об адаптивных амортизаторах? Отличный способ «взломать» компромиссы, связанные с подвеской, или еще одно ненужное усложнение современного автомобиля? Относитесь к комментариям!

Как работает электронная подвеска

Электронная подвеска — это самые передовые системы подвески.Проще говоря, электронные подвески регулируют ощущение подвески и высоту дорожного просвета вашего автомобиля, чтобы с легкостью адаптироваться к меняющимся дорожным условиям. Но как именно они работают?

Читайте дальше, чтобы узнать.

Основы электронных подвесок

Электронная подвеска — это, по сути, система с компьютерным управлением, которая может регулировать ходовые качества и ходовые качества вашего автомобиля. В отличие от пневмоподвески, электронная подвеска изменяет амортизаторы и / или стойки электронным способом для обеспечения плавности хода.Некоторые электронные подвески также предназначены для автоматической адаптации к изменяющимся дорожным условиям для улучшения управляемости на любой местности.

Как работают электронные подвески?

Есть два типа электронных подвесок: адаптивная и активная. Каждый из них работает по-своему для повышения производительности.

Адаптивная электронная подвеска

Адаптивная электронная подвеска отвечает за управление амортизаторами и их демпфирующую способность.Проще говоря, они регулируют амортизаторы по мере необходимости, чтобы обеспечить плавное вождение.

Адаптивные подвески могут регулировать амортизаторы с помощью соленоида и клапана, которые размещены на стойке. Соленоид подключается к компьютеру в системе и контролирует дорожные условия. Когда необходимо отрегулировать жесткость и общие характеристики подвески, соленоид передает эту информацию в систему. Затем он активирует клапаны, чтобы открываться и закрываться по мере необходимости, чтобы регулировать количество гидравлической жидкости, поступающей в амортизаторы.

В адаптивной подвеске также может использоваться магнитный демпфер или демпфер, заполненный жидкостью, содержащей металлические частицы. Электромагнит управляет этими маленькими кусочками металла, чтобы регулировать давление и жесткость в каждом демпфере.

Активные электронные подвески

Активная электронная подвеска изменяет дорожный просвет вашего автомобиля, чтобы улучшить характеристики и возможности буксировки. В этом типе электронной подвески для работы используется гидравлика или электромагниты.

Активные подвески с гидравлической регулировкой используют датчики для отслеживания движения автомобиля и дорожного просвета.Когда необходимо отрегулировать производительность или высоту дорожного просвета, система активирует гидравлический насос, который нагнетает жидкость в амортизаторах. Это позволит настроить жесткость подвески, а также высоту автомобиля в соответствии с вашими предпочтениями.

Активные подвески с электромагнитным управлением работают аналогично системам с гидравлическим управлением. Единственное отличие состоит в том, что в этих системах вместо насосов используются электродвигатели с электромагнитным приводом для регулировки дорожного просвета автомобиля. Известно, что этот тип активной электронной подвески быстрее реагирует и потребляет меньше энергии, чем гидравлика.

Какой тип подвески с электронным управлением вам подходит?

Оба типа электронных подвесок могут улучшить характеристики, но по-разному. Если вы ищете что-то, что повысит ваши впечатления от вождения в дороге, подумайте об адаптивной электронной подвеске. Его способность контролировать дорогу и автоматически регулировать жесткость амортизаторов позволит вам наслаждаться плавной ездой в большинстве дорожных условий.

Тем, кто хочет отрегулировать высоту автомобиля для буксировки или повышения производительности, следует рассмотреть возможность установки комплекта активной электронной подвески.Они позволяют вам поднимать или опускать автомобиль, помогают буксировать больше и обеспечивают плавность хода.

Но независимо от того, какой тип электронной подвески вы выберете, вы обязательно получите отличные характеристики.

Чтобы узнать больше об электронных подвесках для вашего автомобиля, свяжитесь со Strutmasters онлайн прямо сейчас.