Схема двс: ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ • Большая российская энциклопедия

Содержание

Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Двигатели Ванкеля, Стирлинга, разного рода газотурбинные установки так и не стали автомобильным мейнстримом. Ряд известных компаний (от Мазды до GM, от Мерседеса до Volvo) работали над ними десятки лет, упорствовали маленькие фирмы и отдельные изобретатели. Увы, в конце концов выяснялось, что подводных камней в той или иной конструкции намного больше, чем казалось вначале. Но это не значит, что развитие альтернативных агрегатов невозможно. Энтузиасты перебирают идею за идеей, и мне как инженеру-двигателисту интересно поделиться с вами рядом экзотических схем.

Некоторые создатели перспективных двигателей решили, что комбинация из цилиндра, поршня, шатуна и коленвала отлично себя зарекомендовала более чем за столетие и, чтобы улучшить параметры ДВС, не надо изобретать её заново — достаточно лишь подправить кое-какие аспекты. Поэтому первый в нашем обзоре — мотор американской компании Scuderi Group, который имеет классические такты впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска, но происходят они не в одном и том же цилиндре, а в разных.

Так называемый холодный цилиндр отвечает за впуск и сжатие, а второй, горячий — за рабочий ход и выпуск.

В простейшем моторе Scuderi цилиндров два: поршень в холодном цилиндре отстаёт на 30 градусов поворота коленвала от собрата в горячем.

Пока в рабочем цилиндре идёт расширение газов, в холодном, компрессорном, — такт впуска. В рабочем — выпуск, в холодном — сжатие. В конце такта сжатия поршни приближаются к своим верхним мёртвым точкам, смесь через перепускной канал перебрасывается из холодного цилиндра в горячий и поджигается. Такой разделённый цикл (в принципе — тот же цикл Отто, пусть и модифицированный) американцы придумали в 2006 году, а в 2009-м построили опытный Scuderi Split Cycle Engine. У компрессорного и рабочего цилиндров могут быть разные диаметры и ходы поршней, что даёт гибко настраивать параметры — получается аналог цикла Миллера с дополнительным расширением газов.

Экспериментальный литровый мотор Scuderi на стенде работает плавно и относительно тихо — даже без глушителя!

По расчётам мотор Scuderi на 25% экономичнее обычного, а с турбонаддувом и теплообменником, передающим энергию выхлопных газов воздуху в перепускном канале, и того выше. В четырёхцилиндровом варианте один компрессорный цилиндр может загонять смесь в три рабочих.

Если к каналу между цилиндрами добавить ответвление с клапанами и баллоном высокого давления, можно заставить такой мотор собирать энергию при торможении и использовать её при разгоне (этот режим показан на последней минуте первого ролика). Однако на протяжении уже ряда лет деятельность компании Scuderi Group ограничивается лишь опытными образцами и участием в выставках.

Похоже, реальная экономичность тут всё же не может перебить высокую сложность конструкции.

Двухтактный агрегат Paut Motor использует принцип, подобный применённому в моторах Scuderi Group, — сжатие и рабочий ход тут происходят в разных цилиндрах, между которыми устроены перепускные каналы.

К разделённому рабочему циклу обратились было и разработчики хорватской фирмы Paut Motor. Их «разнесённая» конструкция привлекла меньшим числом деталей, низким трением и сниженным шумом. А необходимость внешнего бака для системы смазки, вызванная тем, что в картере масла не предусмотрено, не испугала. Изобретатели построили несколько опытных образцов. Для рабочего объёма в семь литров их габариты (500×440×440 мм) и вес (135 кг) оказались чуть ли не вдвое ниже, чем у традиционных ДВС. А отдачу так и не выяснили. Последний прототип был собран в 2011 году, а затем проект заглох.

В агрегате Paut Motor — четыре рабочих камеры с поршнями диаметром 100 мм и четыре компрессионных (120 мм). Двухсторонние поршни передают усилия на коленвал, который, благодаря паре шестерён с внутренним зацеплением, совершает планетарное движение.

Двухтактный двигатель Bonner (по имени спонсора, фирмы Bonner Motor), изобретённый в 2006 году в США Вальтером Шмидом, устроен ещё сложнее. Как и в проекте Paut Motor, цилиндры тут расположены буквой X, а коленвал тоже совершает планетарное движение за счёт системы шестерён.

Ключевое отличие от схемы фирмы Paut Motor — роль рабочих поршней играют подвижные цилиндры, соединённые с коленвалом (показаны красным). А с внешней стороны их закрывают неподвижные поршни (отмечены серым).

За газораспределение в Боннере отвечают клапаны в донышках цилиндров и вращающиеся золотники в корпусе мотора. При этом внешние поршни могут немного смещаться под давлением масла, обеспечивая переменную степень сжатия. Запутанная схема! А всё — ради высокой мощности на единицу веса. В теории Bonner выглядит интересно, но на практике о нём уже давно нет никаких новостей — судя по всему, надежд он не оправдал.

Некий мистер Смоллбон получил американский патент на аксиальный мотор ещё в 1906 году. Но если бы такой агрегат был идеалом, через 110 лет все автомобили использовали бы его.

Другие изобретатели не меняли рабочие циклы ДВС, а сосредотачивались на расположении его частей. Таковы, например, аксиальные моторы, которым уже больше ста лет (один из ранних патентов — на рисунке выше). Все они отличаются деталями, но объединены общим принципом — цилиндры располагаются, как патроны в барабане револьвера, с соосным выходным валом. За преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение вала отвечают разные системы вроде наклонённых к продольной оси двигателя штифтов, косых шайб и тому подобного.

По такому принципу сегодня работают некоторые компрессоры. Добавив продуманное газораспределение и зажигание, можно превратить подобный блок в мотор...

...такой, как американский Dina-Cam 1960-х с полувековыми корнями. Благодаря хорошему соотношению веса и мощности аксиальные агрегаты прочили на роль моторов для лёгких самолётов.

Разновидностью аксиальных агрегатов является новозеландский проект фирмы Duke Engines — пятицилиндровый четырёхтактник рабочим объёмом три литра. По сравнению с классическим ДВС того же литража этот был, по расчётам авторов, на 19% легче и на 36% компактнее. Ему сулили применение в самых разных областях, но мечты о завоевании целого мира остались мечтами.

Опытный образец мотора Duke был построен в 2012 году. Потом он мелькал на выставках, собирал призы, но вот уже несколько лет новостей о нём нет.

Ещё более сложный аксиальный пример — двигатель RadMax канадской фирмы Reg Technologies. Здесь вместо цилиндров в общем барабане с помощью тонких лопастей организована дюжина отсеков. В прорезях ротора установлены пластины, которые сдвигаются вдоль них по мере его вращения. С торцов полученные переменные объёмы ограничивают изогнутые поверхности: они задают траекторию движения лопастей и заведуют газообменом.

Основные части мотора RadMax. За один оборот вала тут происходит 24 полных рабочих цикла.

Схема RadMax позволяет создавать двигатели под разные виды топлива, хотя изначально изобретатели выбрали дизельное. В 2003 году был построен образец диаметром и длиной всего 152 мм. Он развивал 42 силы — в разы больше, чем схожий по габаритам ДВС. Позже фирма отчиталась о создании более крупных прототипов на 127 и 380 сил. Но, судя по релизам, вся её деятельность по-прежнему не выходит за рамки экспериментов.

Ещё один пример превосходства теории над практикой — тороидальный мотор Round Engine (или VGT Engine) уже исчезнувшей канадской компании VGT Technologies. Первые прототипы двигателя с тором переменной геометрии (отсюда и буквы VGT — Variable Geometry Toroidal Engine) инженеры испытывали ещё в 2005 году.

Авторы кругового двигателя избавились от возвратно-поступательных движений. Отсюда — радикальное снижение вибраций. Плюсом можно назвать минимальное число деталей и хорошую расчётную экономичность.

Тор здесь играет роль цилиндра, внутри которого вращается ротор с парой закреплённых на нём поршней. Необходимые для обеспечения рабочих тактов переменные объёмы образуются между поршнями с помощью тонкого распределительного диска с вырезом под поршни, который ремённым или иным приводом вращается поперёк тора. Этот диск ограничивает топливно-воздушную смесь в процессе сжатия и рабочего хода.

Система фирмы Garric Engines похожа на VGT, однако вместо поперечного распреддиска использовано шесть поворотных золотников.

В 2009 году свой тороидальный мотор, принципиально повторяющий канадский, разработали американцы Гарри Келли и Рик Айвас (видео выше). По их оценке, тор полуметрового диаметра обеспечивал бы 230 л.с. и около 1000 Н•м всего при 1050 об/мин. Но… На сайте их фирмы Garric Engines сейчас висит заглушка «Спасибо за интерес. В будущем страница может быть обновлена». Возможно, чуть лучшая судьба ждёт так называемый нутационный двигатель, придуманный американцем Леонардом Мейером в 2006 году — его хотя бы построили в нескольких экземплярах.

Главный принцип нутационного диска: в процессе работы он не вращается вокруг вала, а качается из стороны в сторону. Добавив перегородки, получаем отсеки, в которых газ может сжиматься и расширяться.

Нутация по-латински означает «кивать». Мейер сформировал четыре рабочие камеры переменного объёма между корпусом мотора и «кивающим» по сторонам диском, который играет роль поршня. Диск разрезан пополам вдоль своего диаметра и нанизан на Z-образный вал, с которого и снимается мощность. За газообмен отвечают каналы и клапаны в корпусе.

Рабочий диск показан в разрезе. Минимализму, уравновешенности и лёгкости нутационной конструкции позавидует даже двигатель Ванкеля.

Прототипы мотора Мейера построила компания Baker Engineering и родственная ей Kinetic BEI. С единственным диском диаметром 102 мм агрегат развивает семь сил, а с парой дисков по 203 мм — уже 120! Длина двухдискового двигателя — 500 мм, диаметр — 300, а рабочий объём — 3,8 л. На килограмм веса — 2,5−3 «лошади» против одной-двух у массовых атмосферных ДВС (из немассовых некоторые моторы Ferrari выдают больше трёх сил на килограмм, но при высоченных 9000 об/мин).

Литровая мощность, правда, не впечатляет. Ныне Baker и Kinetic вроде как доводят проекты до ума, хотя особой активности на их сайтах не видно.

За один оборот вала в двухдисковом нутационном агрегате происходят те же четыре рабочих хода, что и в восьмицилиндровом поршневом «четырёхтактнике». На фото — одно- и двухдисковые рабочие прототипы. (Кстати, из двух дисков в принципе можно создать и машину с разделённым циклом, одному отдать сжатие смеси, другому рабочий ход.)

В 2010 году нутационный мотор попал в зону интереса исследовательского центра ВВС США. Гарри Смит, менеджер лаборатории, демонстрирует внутренности мотора и объясняет, что особую ценность конструкция представляет для лёгкой авиации.

Идея роторных агрегатов различного типа так часто привлекает новаторов, будто один лишь отход от знакомой схемы даёт существенное повышение характеристик. Так, Николай Школьник, выходец из СССР, давно перебравшийся в США, с сыном Александром разработал мотор, напоминающий двигатель Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор арахисовой формы также вращается в треугольной камере, но в отличие от агрегата Ванкеля уплотнители закреплены не на поршне, а на стенках камеры.

В роторе LiquidPiston есть полость, играющая свою роль в газообмене. Процесс сгорания проходит при постоянном объёме, а затем идёт расширение — это один из факторов, повышающих КПД.

Для развития конструкции Школьники основали фирму LiquidPiston, которой заинтересовалось оборонное агентство DARPA — теперь оно софинансирует эксперименты в расчёте на перспективы работы «арахисовых» агрегатов в лёгких летательных аппаратах, включая беспилотники, и в переносных генераторах. Опытный моторчик рабочим объёмом 23 см³ обладает неплохим для таких габаритов КПД в 20%. Теперь авторы нацелены на дизельный прототип весом около 13 кг и мощностью 40 л.с. для установки на гибридный автомобиль. Его КПД якобы вырастет уже до 45%.

Первый образец мотора Школьников можно положить на ладонь. Он весит 1,8 кг и может заменить вдесятеро более тяжёлый поршневой ДВС карта (показан слева). Мощность всего 3 л.с., но классический двигатель такого размера был бы ещё слабее.

Последний рассмотренный нами мотор демонстрирует, что идея плоского агрегата (ротор ведь можно сделать очень узким) заманчива. Вместе с тем для её реализации сами роторы не так обязательны — достаточно «оквадратить» традиционный поршень и, соответственно, сделать прямоугольным на виде сверху цилиндр.

Этой странной разработке фирмы Pivotal Engineering уже несколько лет, в течение которых создан ряд образцов, приводивших в движение мотоциклы и самолёты. Авторы адресуют так называемый качающийся поршень в первую очередь авиации. Помимо высоких выходных характеристик по отношению к весу и габаритам, такой двухтактный агрегат отлично поддаётся форсировке за счёт прохождения сквозь неподвижную ось поршня (рисунок ниже) жидкостного канала охлаждения. С иной схемой такой трюк затруднителен.

Задумка компании Pivotal Engineering из Новой Зеландии представляет собой мотор с качающимися прямоугольными (в плане) поршнями. Один их край закреплён на неподвижной оси, второй — связан с шатуном. Справа — четырёхцилиндровый образец на 2,1 л.

За пределами нашего обзора осталось ещё много экзотических разработок вроде 12-роторного мотора Ванкеля, двигателя Найта или агрегатов со встречными поршнями, ДВС с изменяемой степенью сжатия или с пятью тактами (есть и такие!), а ещё роторно-лопастные агрегаты, в которых составные части ротора совершают движения, будто сходящиеся и расходящиеся лезвия ножниц.

Ещё пример чудачеств — H-образный двигатель, объединяющий в себе две рядные «пятёрки». Автор патента Луи Хернс полагает, что одну половину агрегата можно адаптировать под бензин, а другую — под метан и активировать их как врозь, так и вместе.

Даже беглый экскурс за пределы классических ДВС показал, сколь большое количество идей не находит массового воплощения. Роторы часто губит проблема износа уплотнений. Роторно-лопастные варианты вдобавок страдают от высоких знакопеременных нагрузок, разрушающих механизм связи лопастей и вала. Это только одна из причин, почему мы не встречаем такие «чудеса» на серийных автомобилях.

Вторая — в том, что и традиционные ДВС не стоят на месте. У последних бензиновых образцов с циклом Миллера термический КПД доходит до 40% даже без турбонаддува. Это много. У большинства бензиновых агрегатов — 20−30%. У дизелей — 30−40% (на крупных судах — до 50). А главное — глобальная альтернатива ДВС уже найдена. Это электромоторы и силовые установки на топливных элементах. Поэтому если изобретатели диковинок не решат все технические проблемы в самое ближайшее время, вырулить с обочины прогресса перед электричками они попросту не успеют.

Двигатель внутреннего сгорания — урок. Физика, 8 класс.

Обрати внимание!

Двигатель внутреннего сгорания — распространённый вид теплового двигателя, который работает на жидком топливе (бензин, керосин, нефть) или горючем газе.

 

Двигатель состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень \( 3\), соединённый при помощи шатуна \(4\) с коленчатым валом \(5\).

 

Два клапана, впускной \(1\) и выпускной \(2\), при работе двигателя автоматически открываются и закрываются в нужные моменты.

 

Через клапан \(1\) в цилиндр поступает горючая смесь, которая воспламеняется при помощи свечи \(6\), а через клапан \(2\) выпускаются отработавшие газы.

 

Топливо в нём сгорает прямо в цилинде.

 

 

Крайние положения поршня в цилиндре называют мёртвыми точками.

 

Расстояние, проходимое поршнем между мёртвыми точками, называют ходом поршня.

 

Такие двигатели называют четырёхтактными, т.к. рабочий цикл происходит за четыре хода или такта: впуск (а), сжатие (б), рабочий ход (в) и выпуск (г).

 

 

1 такт (впуск) — при такте впуска поршень от верхней мёртвой точки перемещается к нижней мёртвой точке. Цилиндр заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан. Т.е. поршень всасывает горючую смесь.

 

 

2 такт (сжатие) — при такте сжатия поршень от нижней мёртвой точки перемещается к верхней мёртвой точке. Поршень движется вверх. Оба клапана плотно закрыты, и поэтому рабочая смесь сжимается. При сжатии температура смеси и давление повышаются. 

 

3 такт (рабочий ход) —  рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. В начале такта рабочего хода сгорающая смесь начинает активно расширяться. А т.к. впускной и выпускной клапаны всё ещё закрыты, то расширяющимся газам остаётся только один единственный выход — давить на подвижный поршень. Поршень под действием этого давления начинает перемещаться к нижней мёртвой точке, создаётся крутящий момент.  

 

 

4 такт (выпуск) — при движении поршня от нижней мёртвой точки к верхней мёртвой точке открывается выпускной клапан (впускной всё ещё закрыт), и отработавшие газы с огромной скоростью выбрасываются из цилиндра двигателя.

 

 

После такта выпуска начинается новый рабочий цикл, всё повторяется.

Для того чтобы вращение вала было более равномерным, двигатель обычно делают многоцилиндровым: 2-, 3-, 4-, 6-, 8-цилиндровым и т.д.

Источники:

http://webmyoffice.ru/media/files/99/dvigatel-moto-2.jpg

http://usauto.ucoz.ru/news/bilet_6/2011-04-26-4

http://autooboz.info/wp-content/uploads/2007/09/dvigatel-vnutrennego-sgoraniya2.jpg

http://dvigyn.com/wpcontent/images_18/princip_raboti_dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya_v_4_takta-2.jpg

http://dvigyn.com/wpcontent/images_18/princip_raboti_dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya_v_4_takta-3.jpg

Oдноцилиндровый ДВС

Описание устройства простейшего двигателя

Чтобы сразу не смущать сложными терминами и громоздкими определениями, сначала рассмотрим простейший одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания (ДВС), работающий на бензине, устройство которого представлено на рисунке 4. 1.

Состоит этот двигатель из блока с цилиндрическим отверстием внутри – гильзой цилиндра. В гильзе находится поршень, соединенный через шатун с коленчатым валом. Коленчатый вал, в свою очередь, связан с распределительным валом через цепь (эта связь постоянна и передаточное отношение (О том, что такое «передаточное отношение», будет рассказано в главе 5 «Трансмиссия») составляет 1 к 2, то есть распределительный вал делает один оборот за два оборота коленчатого вала).


Рисунок 4.1 Одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания.


Рисунок 4.2 Разрез бензинового двигателя внутреннего сгорания.


Рисунок 4.4 Двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением.

Распределительный вал вместе с клапанами расположен в головке блока цилиндров, которая установлена соответственно на блок цилиндров.

Теперь разложим все по частям.

Блок цилиндра — литая деталь из чугуна или из алюминиевого сплава. Блок цилиндров образует картер. По сути, это корпус, внутри которого находятся основные элементы кривошипно-шатунного механизма (о котором речь пойдет ниже). Этот корпус имеет двойные стенки (именуемые рубашкой блока). В полостях между стенками течет охлаждающая жидкость, если двигатель с жидкостным охлаждением. Если двигатель с воздушным охлаждением, то блок имеет одну стенку с многочисленными ребрами для отвода тепла, как показано на рисунке 4.3.

В блоке имеются гильза и масляные каналы для подвода смазки к трущимся деталям. Рабочая поверхность гильзы, с которой соприкасается поршень, называется зеркалом цилиндра.

Поршень имеет вид перевернутого стакана, обычно отлит из алюминиевого сплава. В цилиндр поршень устанавливается с очень небольшим зазором (обычно сотые доли миллиметра). Чтобы газы, образовавшиеся при сгорании топлива, через этот зазор не прорвались в картер блока цилиндров, поршень уплотнен кольцами. Обычно устанавливают два компрессионных кольца (они воспринимают основную нагрузку при перемещении поршня) и одно маслосъемное (оно состоит из нескольких элементов), необходимое для снятия со стенок цилиндра моторного масла. Поршень, шарнирно, то есть через палец соединен с верхней головкой шатуна, а шатун, в свою очередь, шарнирно соединен с коленчатым валом. Шатун вместе с коленчатым валом и называют кривошипно-шатунным механизмом. Благодаря шатуну поступательное движение поршня вверх и вниз преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.

Примечание
Уважаемый читатель может подумать, что пропустил целый раздел, ведь на рисунке 4.1 отсутствует и палец, и верхняя головка шатуна, но это не так — вышеприведенное описание дано для общего представления о двигателе внутреннего сгорания, а вот устройство каждого из элементов подробно рассмотрено в разделе 4.7 «Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм».

Головка блока цилиндра — по сути, это корпус (обычно из алюминиевого сплава), в котором, в зависимости от конструкции (Слова «в зависимости от конструкции» означают, что не всегда распределительный вал или валы располагают в головке блока. Об этом подробнее будет рассказано в главе 4. 6 «Головка блока цилиндров»), находится распределительный вал (или валы), а также клапаны – впускной и выпускной. Распределительный вал и клапаны называют газораспределительным механизмом (ГРМ). Распределительный вал необходим для своевременного открытия впускных и выпускных клапанов. Клапаны плотно прилегают к головке блока цилиндра и прижимаются с помощью клапанных пружин.

Вот и весь четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Сложного ничего нет.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания

Четырехтактным двигатель называется потому, что полный рабочий процесс разбит на четыре промежутка – такта. Из этих тактов только один рабочий, то есть тот, во время которого происходит перемещение поршня под действием газов, выделяющихся при сгорании топливовоздушной смеси. Каждый такт приходится (приблизительно) на один полуоборот коленчатого вала.

Примечание
Верхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее положение поршня в верхней части цилиндра.
Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее положение поршня в нижней части цилиндра.
Расстояние от ВМТ до НМТ называется ходом поршня.

Наверняка, у каждого в детстве был велосипед. И, если спускала шина, то ее необходимо было подкачать насосом. Так вот, хотя и отдаленно, но этот насос для накачивания шин напоминает нам наш одноцилиндровый двигатель. Внутри цилиндрического корпуса насоса тоже есть клапаны и так же двигается поршень. Когда вы тяните ручку поршня на себя, через клапан в корпусе всасывается воздух, когда двигаете поршень вниз — клапан на впуске закрывается и воздух выходит через клапан на выпуске в трубку, попадая в шину колеса велосипеда. Теперь мысленно представим перевернутый насос, у которого мы начали перемещать поршень вниз, набирая при этом внутрь корпуса воздух, так же мысленно закрываем выпускное отверстие, например, пальцем, и начинаем перемещать поршень насоса вверх – воздух при этом начнет сжиматься, так как деваться ему некуда. Доведя поршень насоса до упора, мы возьми и подожги засыпанный до начала этого действа порох в корпусе. Сгорая, этот порох будет выделять большое количество газа, который, в свою очередь, повысит давление внутри корпуса и начнет перемещать поршень, только уже без нашего участия – самостоятельно. Когда порох полностью выгорит, а поршень дойдет до самой нижней точки, мы откроем выпускное отверстие, и начнем снова перемещать поршень вверх, выталкивая из корпуса насоса уже отработавшие свое газы. Вытолкнув продукты горения наружу, мы снова закрываем пальцем выпускное отверстие насоса и начинаем повторять все вышеперечисленное в той же последовательности. Вот так же приблизительно работает любой четырехтактный бензиновый двигатель. Поместите корпус насоса в блок, клапаны установите в головку, которую в свою очередь смонтируйте на блок, а поршень соедините через шатун с коленвалом и получите наш простейший одноцилиндровый двигатель.

Есть такое понятие, как «рабочий цикл». Это совокупность процессов, происходящих последовательно в цилиндре двигателя при вращении коленчатого вала на два полных оборота (720o). Рабочий цикл состоит из тактов.

Примечание
Читая далее описание процессов, вспомните о насосе, который был описан перед этим.

Собственно, ничего сложного. Практически все четырехтактные двигатели внутреннего сгорания, использующие в качестве топлива бензин, работают по такому принципу.

Первый такт. Впуск воздуха, смешанного с топливом

Коленвал, вращаясь, перемещает поршень вниз из ВМТ. В этот момент открыт впускной клапан, через него в цилиндр всасывается воздух вперемешку с распыленным топливом (в виде очень мелких капелек). Далее поршень достигает НМТ, впускной клапан закрывается

Второй такт. Сжатие

Коленвал продолжает вращаться, а поршень начинает от НМТ перемещаться вверх, сжимая при этом топливовоздушную смесь, дополнительно более тщательно смешивая топливо с воздухом, чтобы смесь была максимально однородная. Оба клапана закрыты

Третий такт. Рабочий ход

Поршень в ВМТ, в камере сгорания сжатая и нагретая до высокой температуры смесь, в этот момент возникает разряд между электродами свечи, который поджигает топливо. Сгорая, топливовоздушная смесь выделяет газы, которые, к слову, разогреты до 800 градусов Цельсия, создается высокое давление, под действием которого поршень перемещается вниз, толкая коленчатый вал. Весь процесс протекает до НМТ

Четвертый такт. Выпуск

Газы свое дело сделали, теперь от них необходимо избавиться, чтобы подготовить цилиндр для следующей порции топливовоздушной смеси. После НМТ, открывается выпускной клапан, поршень под действием силы инерции поднимается вверх, выталкивая отработанные газы. После того, как поршень достигнет ВМТ и будут удалены все отработанные газы, весь процесс повторится заново.

Устройство двигателя внутреннего сгорания - видео, схемы, картинки

Двигатель внутреннего сгорания – это одно из тех изобретений, которые в корне перевернули нашу жизнь – с лошадиных повозок люди смогли пересесть на быстрые и мощные автомобили.

Первые ДВС обладали малой мощностью, а коэффициент полезного действия не доходил даже до десяти процентов, но неутомимые изобретатели – Ленуар, Отто, Даймлер, Майбах, Дизель, Бенц и множество других – привносили что-то новое, благодаря чему имена многих увековечены в названиях известных автомобильных компаний.

ДВС прошли длительный путь развития от коптящих и часто ломающихся примитивных моторов, до сверхсовременных битурбированных двигателей, но принцип их работы остался все тот же – теплота сгорания топлива преобразуется в механическую энергию.

Название “двигатель внутреннего сгорания” используется потому, что топливо сгорает в середине двигателя, а не снаружи, как в двигателях внешнего сгорания – паровых турбинах и паровых машинах.

Благодаря этому ДВС получили множество положительных характеристик:

  • они стали намного легче и экономичнее;
  • стало возможным избавиться от дополнительных агрегатов для передачи энергии сгорания топлива или пара к рабочим частям двигателя;
  • топливо для ДВС обладает заданными параметрами и позволяет получать значительно больше энергии, которую можно преобразовать в полезную работу.

Устройство ДВС

Вне зависимости от того, на каком топливе работает двигатель – бензин, дизель, пропан-бутан или экотопливо на основе растительных масел – главным действующим элементом является поршень, который находится внутри цилиндра. Поршень похож на металлический перевернутый стакан (скорее подойдет сравнение с бокалом для виски – с плоским толстым дном и прямыми стенками), а цилиндр – на небольшой кусок трубы, внутри которой и ходит поршень.

В верхней плоской части поршня имеется камера сгорания – углубление круглой формы, именно в нее попадает топливно воздушная смесь и здесь же детонирует, приводя поршень в движение. Это движение передается на коленчатый вал с помощью шатунов. Шатуны верхней своей частью прикреплены к поршню с помощью поршневого пальца, который просовывается в два отверстия по бокам поршня, а нижней – к шатунной шейке коленчатого вала.

Первые ДВС имели всего один поршень, но и этого было достаточно, чтобы развить мощность в несколько десятков лошадиных сил.

В наше время тоже применяются двигатели с одним поршнем, например пусковые двигатели для тракторов, которые выполняют роль стартера. Однако больше всего распространены 2-х, 3-х, 4-х, 6-и и 8-цилиндровые двигатели, хотя выпускаются двигатели на 16 цилиндров и более.

Поршни и цилиндры находятся в блоке цилиндров. От того, как расположены цилиндры по отношению к друг другу и к другим элементам двигателя, выделяют несколько видов ДВС:

  • рядные – цилиндры расположены в один ряд;
  • V-образные – цилиндры расположены друг против друга под углом, в разрезе напоминают букву “V”;
  • U-образные – два объединенных между собой рядных двигателя;
  • X-образные – ДВС со сдвоенными V-образными блоками;
  • оппозитные – угол между блоками цилиндров составляет 180 градусов;
  • W-образные 12-цилиндровые – три или четыре ряда цилиндров установленные в форме буквы “W”;
  • звездообразные двигатели – применяются в авиации, поршни расположены радиальными лучами вокруг коленчатого вала.

Важным элементом двигателя является коленчатый вал, на который передается возвратно-поступательное движение поршня, коленвал преобразует его во вращение.

Когда на тахометре отображаются обороты двигателя, то это как раз и есть количество вращений коленвала в минуту, то есть он даже на самых низких оборотах вращается со скоростью 2000 оборотов в минуту. С одной стороны коленвал соединен с маховиком, от которого вращение через сцепление подается на коробку передач, с другой стороны – шкив коленвала, связанный с генератором и газораспределительным механизмом через ременную передачу. В более современных авто шкив коленвала связан также со шкивами кондиционера и гидроусилителя руля.

Топливо подается в двигатель через карбюратор или инжектор. Карбюраторные ДВС уже отживают свое из-за несовершенства конструкции. В таких ДВС идет сплошной поток бензина через карбюратор, затем топливо смешивается во впускном коллекторе и подается в камеры сгорания поршней, где детонирует под действием искры зажигания.

В инжекторных двигателях непосредственного впрыска топливо смешивается с воздухом в блоке цилиндров, куда подается искра от свечи зажигания.

Газораспределительный механизм отвечает за согласованную работу системы клапанов. Впускные клапаны обеспечивают своевременное поступление топливновоздушной смеси, а выпускные отвечают за выведение продуктов сгорания. Как мы уже писали раньше, такая система используется в четырехтактных двигателях, тогда как в двухтактных необходимость в клапанах отпадает.

На данном видео показано как устроен двигатель внутреннего сгорания, какие функции выполняет и как он это делает.

Устройство четырехтактного ДВС

Загрузка...

Поделиться в социальных сетях

Аксиальные двигатели внутреннего сгорания / Хабр


Аксиальный ДВС Duke Engine

Мы привыкли к классическому дизайну двигателей внутреннего сгорания, который, по сути, существует уже целый век. Быстрое сгорание горючей смеси внутри цилиндра приводит к увеличению давления, которое толкает поршень. Тот, в свою очередь, через шатун и кривошип крутит вал.


Классический ДВС

Если мы хотим сделать двигатель помощнее, в первую очередь нужно увеличивать объём камеры сгорания. Увеличивая диаметр, мы увеличиваем вес поршней, что отрицательно сказывается на результате. Увеличивая длину, мы удлиняем и шатун, и увеличиваем весь двигатель в целом. Или же можно добавить цилиндров — что, естественно, также увеличивает результирующий объём двигателя.

С такими проблемами столкнулись инженеры ДВС для первых самолётов. Они, в конце концов, пришли к красивой схеме «звездообразного» двигателя, где поршни и цилиндры расположены по кругу относительно вала через равные углы. Такая система хорошо охлаждается потоком воздуха, но очень уж она габаритная. Поэтому поиски решений продолжались.

В 1911 году Macomber Rotary Engine Company из Лос-Анджелеса представила первый из аксиальных (осевых) ДВС. Их ещё называют «бочковыми», двигателями с качающейся (или косой) шайбой. Оригинальная схема позволяет разместить поршни и цилиндры вокруг основного вала и параллельно ему. Вращение вала происходит за счёт качающейся шайбы, на которую поочерёдно давят шатуны поршней.

У двигателя Макомбера было 7 цилиндров. Изготовитель утверждал, что двигатель был способен работать на скоростях от 150 до 1500 об/мин. При этом на 1000 об/мин он выдавал 50 л.с. Будучи изготовлен из доступных в то время материалов, он весил 100 кг и имел размеры 710×480 мм. Такой двигатель был установлен в самолёт авиатора-первопроходца Чарльза Фрэнсиса Уолша «Серебряный дротик Уолша».

Не остались в стороне и советские инженеры. В 1916-м году появился двигатель конструкции А. А. Микулина и Б. С. Стечкина, а в 1924 г — двигатель Старостина. Об этих двигателях знают, пожалуй, только любители истории авиации. Известно, что детальные испытания, проведенные в 1924 г, выявили повышенные потери на трение и большие нагрузки на отдельные элементы таких двигателей.


Двигатель Старостина из музея авиации в Монино

Гениальный и слегка безумный инженер, изобретатель, конструктор и бизнесмен Джон Захария Делореан мечтал построить новую автомобильную империю в пику существующим, и сделать совершенно уникальный «автомобиль мечты». Все мы знаем машину DMC-12, которую называют просто DeLorean. Она не только стала звездой экрана в фильме «Назад в будущее», но и отличалась уникальными решениями во всём — начиная от алюминиевого кузова на плексигласовом каркасе и заканчивая дверями «крылья чайки». К сожалению, на фоне экономического кризиса производство машины не оправдало себя. А затем Делореан долго судился по подложному делу о наркотиках.

Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальный внешний вид машины ещё и уникальным мотором — среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Судя по его письмам, он задумал такой двигатель ещё в 1954 году, а всерьёз принялся за разработку в 1979-м. В двигателе Делореана было три поршня, и они располагались равносторонним треугольником вокруг вала. Но каждый поршень был двусторонним — каждый из концов поршня должен был работать в своём цилиндре.


Чертёж из тетради Делореана

По каким-то причинам рождение двигателя не состоялось — возможно, потому, что разработка автомобиля с нуля вышло достаточно сложным предприятием. На DMC-12 устанавливали 2,8-литровый двигатель V6 совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo мощностью 130 л. с. Пытливый читатель может изучить сканы чертежей и заметок Делореана на этой странице.


Экзотический вариант аксиального двигателя — «двигатель Требента»

Тем не менее, такие двигатели не получили широкого распространения — в большой авиации постепенно состоялся переход на турбореактивные двигатели, а в автомобилях по сию пору используется схема, в которой вал перпендикулярен цилиндрам. Интересно только, почему такая схема не прижилась в мотоциклах, где компактность пришлась бы как раз кстати. По-видимому, они не смогли предложить какой-либо существенной выгоды по сравнению с привычным нам дизайном. Сейчас такие двигатели существуют, но устанавливаются в основном в торпедах — благодаря тому, как хорошо они вписываются в цилиндр.



Вариант под названием "Цилиндрический энергетический модуль" с двусторонними поршнями. Перпендикулярные штоки в поршнях описывают синусоиду, двигаясь по волнистой поверхности

Главная отличительная черта аксиального ДВС — компактность. Кроме того, в его возможности входит изменение степени сжатия (объёма камеры сгорания) просто путём изменения угла наклона шайбы. Шайба качается на валу благодаря сферическому подшипнику.

Однако новозеландская компания Duke Engines в 2013 году представила свой современный вариант аксиального ДВС. В их агрегате пять цилиндров, но всего лишь три форсунки для впрыска топлива и — ни одного клапана. Также интересной особенностью двигателя является тот факт, что вал и шайба вращаются в противоположных направлениях.

Внутри двигателя вращаются не только шайба и вал, но и набор цилиндров с поршнями. Благодаря этому удалось избавиться от системы клапанов — движущийся цилиндр в момент зажигания просто проходит мимо отверстия, куда впрыскивается топливо и где стоит свеча зажигания. На стадии выпуска цилиндр проходит мимо выпускного отверстия для газов.

Благодаря такой системе количество необходимых свечей и форсунок получается меньшим, чем количество цилиндров. А на один оборот приходится в сумме столько же рабочих ходов поршня, как у 6-цилиндрового двигателя обычного дизайна. При этом вес аксиального двигателя на 30% меньше.

Кроме того, инженеры из Duke Engines утверждают, что и степень сжатия их двигателя превосходит обычные аналоги и составляет 15:1 для 91-го бензина (у стандартных автомобильных ДВС этот показатель равен обычно 11:1). Все эти показатели могут привести к уменьшению расхода топлива, и, как следствие — к уменьшению вредного воздействия на окружающую среду (ну или к увеличению мощности двигателя — в зависимости от ваших целей).

Сейчас компания доводит двигатели до коммерческого применения. В наш век отработанных технологий, диверсификации, экономии на масштабе и т.п. сложно представить, как можно серьёзно повлиять на индустрию. В Duke Engines, по-видимому, это тоже представляют, поэтому намереваются предлагать свои двигатели для моторных лодок, генераторов и малой авиации.


Демострация малых вибраций двигателя Duke

как устроена и нужно ли ее промывать? — журнал За рулем

Выясняем, какие могут быть характерные неисправности у системы охлаждения двигателя и как их избежать.

Воздушка или водянка

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания предназначена для отвода излишнего тепла от деталей и узлов двигателя. На самом деле эта система вредна для вашего кармана. Приблизительно треть теплоты, полученной от сгорания драгоценного топлива, приходится рассеивать в окружающей среде. Но таково устройство современного ДВС. Идеальным был бы двигатель, который может работать без отвода теплоты в окружающую среду, а всю ее превращать в полезную работу. Но материалы, используемые в современном двигателестроении, таких температур не выдержат. Поэтому по крайней мере две основные, базовые детали двигателя — блок цилиндров и головку блока — приходится дополнительно охлаждать. На заре автомобилестроения появились и долго конкурировали две системы охлаждения: жидкостная и воздушная. Но воздушная система охлаждения постепенно сдавала свои позиции и сейчас применяется, в основном, на очень небольших двигателях мототранспорта и генераторных установках малой мощности. Поэтому рассмотрим подробнее систему жидкостного охлаждения.

Устройство системы охлаждения

Система охлаждения современного автомобильного двигателя включает в себя рубашку охлаждения двигателя, насос охлаждающей жидкости, термостат, соединительные шланги и радиатор с вентилятором. К системе охлаждения подсоединен теплообменник отопителя. У некоторых двигателей охлаждающая жидкость используется еще и для обогрева дроссельного узла. Также у моторов с системой наддува встречается подача охлаждающей жидкости в жидкостно-воздушные интеркулеры или в сам турбокомпрессор для снижения его температуры.

Работает система охлаждения довольно просто. После запуска холодного двигателя охлаждающая жидкость начинает с помощью насоса циркулировать по малому кругу. Она проходит по рубашке охлаждения блока и головки цилиндров двигателя и возвращается в насос через байпасные (обходные) патрубки. Параллельно (на подавляющем большинстве современных автомобилей) жидкость постоянно циркулирует через теплообменник отопителя. Как только температура достигнет заданной величины, обычно около 80–90 ˚С, начинает открываться термостат. Его основной клапан направляет поток в радиатор, где жидкость охлаждается встречным потоком воздуха. Если обдува воздухом недостаточно, то вступает в работу вентилятор системы охлаждения, в большинстве случаев имеющий электропривод. Движение жидкости во всех остальных узлах системы охлаждения продолжается. Зачастую исключением является байпасный канал, но он закрывается не на всех автомобилях.

Схемы систем охлаждения в последние годы стали очень похожи одна на другую. Но осталось два принципиальных различия. Первое — это расположение термостата до и после радиатора (по ходу движения жидкости). Второе различие — это использование циркуляционного расширительного бачка под давлением, либо бачка без давления, являющегося простым резервным объемом.

На примере трех схем систем охлаждения покажем разницу между этими вариантами.

Система охлаждения внедорожника Great Wall Hover (сейчас он известен на нашем рынке под именем Derways DW Hower h4). Термостат стоит перед радиатором на выходе из головки блока цилиндров. Расширительный бачок подсоединен после пробки радиатора и не подвержен действию высоких температур и давлений. 1 — расширительный бачок; 2 — атмосферный шланг расширительного бачка; 3 — подводящий шланг радиатора отопителя; 4 — отводящий шланг радиатора отопителя; 5 — радиатор отопителя; 6 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 7 — отводящий шланг от рубашки подогрева дроссельного узла; 8 — подводящий шланг к рубашке подогрева дроссельного узла; 9 — крышка термостата; 10 — подводящий шланг радиатора системы охлаждения; 11 — пробка заливной горловины радиатора системы охлаждения; 12 — радиатор системы охлаждения; 13 — кожух вентилятора; 14 — насос охлаждающей жидкости; 15 — отводящий шланг радиатора системы охлаждения; 16 — шланг, соединяющий радиатор системы охлаждения и расширительный бачок.

Система охлаждения внедорожника Great Wall Hover (сейчас он известен на нашем рынке под именем Derways DW Hower h4). Термостат стоит перед радиатором на выходе из головки блока цилиндров. Расширительный бачок подсоединен после пробки радиатора и не подвержен действию высоких температур и давлений. 1 — расширительный бачок; 2 — атмосферный шланг расширительного бачка; 3 — подводящий шланг радиатора отопителя; 4 — отводящий шланг радиатора отопителя; 5 — радиатор отопителя; 6 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 7 — отводящий шланг от рубашки подогрева дроссельного узла; 8 — подводящий шланг к рубашке подогрева дроссельного узла; 9 — крышка термостата; 10 — подводящий шланг радиатора системы охлаждения; 11 — пробка заливной горловины радиатора системы охлаждения; 12 — радиатор системы охлаждения; 13 — кожух вентилятора; 14 — насос охлаждающей жидкости; 15 — отводящий шланг радиатора системы охлаждения; 16 — шланг, соединяющий радиатор системы охлаждения и расширительный бачок.

Система охлаждения двигателя Hyundai Solaris первого поколения. Термостат стоит на выходе из радиатора, а расширительный бачок размещен прямо на радиаторе и выполнен по схеме «без давления». 1 — отводящий шланг радиатора; 2 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 3 — крышка термостата; 4 — шланг, соединяющий расширительный бачок; 5 — пробка заливной горловины; 6 — подводящий шланг радиатора; 7 — радиатор; 8 — расширительный бачок.

Система охлаждения двигателя Hyundai Solaris первого поколения. Термостат стоит на выходе из радиатора, а расширительный бачок размещен прямо на радиаторе и выполнен по схеме «без давления». 1 — отводящий шланг радиатора; 2 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 3 — крышка термостата; 4 — шланг, соединяющий расширительный бачок; 5 — пробка заливной горловины; 6 — подводящий шланг радиатора; 7 — радиатор; 8 — расширительный бачок.

Система охлаждения восьмиклапанного двигателя Лады Гранты. Термостат стоит перед радиатором. Расширительный бачок циркуляционного типа находится под давлением, имеет герметичную пробку. Через него постоянно проходит охлаждающая жидкость. 1 — расширительный бачок; 2 — пароотводящий шланг радиатора системы охлаждения; 3 — отводящий шланг радиатора системы охлаждения; 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 5 — корпус термостата; 6 — вентилятор; 7 — головка блока цилиндров; 8 — радиатор системы охлаждения; 9 — подводящий шланг радиатора системы охлаждения; 10 — насос охлаждающей жидкости; 11 — блок цилиндров; 12 — подводящая труба насоса; 13 — отводящий шланг радиатора отопителя; 14 — радиатор отопителя; 15 — подводящий шланг радиатора отопителя; 16 — наливной шланг.

Система охлаждения восьмиклапанного двигателя Лады Гранты. Термостат стоит перед радиатором. Расширительный бачок циркуляционного типа находится под давлением, имеет герметичную пробку. Через него постоянно проходит охлаждающая жидкость. 1 — расширительный бачок; 2 — пароотводящий шланг радиатора системы охлаждения; 3 — отводящий шланг радиатора системы охлаждения; 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 5 — корпус термостата; 6 — вентилятор; 7 — головка блока цилиндров; 8 — радиатор системы охлаждения; 9 — подводящий шланг радиатора системы охлаждения; 10 — насос охлаждающей жидкости; 11 — блок цилиндров; 12 — подводящая труба насоса; 13 — отводящий шланг радиатора отопителя; 14 — радиатор отопителя; 15 — подводящий шланг радиатора отопителя; 16 — наливной шланг.

Компоненты

Рубашка головки и блока цилиндров представляют собой каналы, отлитые в алюминиевом или чугунном изделии. Каналы герметичны, а стык блока и головки цилиндров уплотнен прокладкой.

Насос охлаждающей жидкости лопастной, центробежного типа. Приводится во вращение либо ремнем ГРМ, либо ремнем привода вспомогательных агрегатов.

Насос охлаждающей жидкости двигателя Chevrolet Lacetti

Насос охлаждающей жидкости двигателя Chevrolet Lacetti

Термостат представляет собой автоматический клапан, срабатывающий при достижении определенной температуры. Он открывается, и часть горячей жидкости сбрасывается в радиатор, где и остывает. В последнее время стали применять электронное управление этим простым устройством. Охлаждающую жидкость начали подогревать специальным ТЭНом для более раннего открытия термостата в случае потребности.

Термостат двигателя Chevrolet Cruze: 1 — патрубок подвода жидкости к радиатору системы охлаждения; 2 — электрический разъем нагревательного элемента термостата; 3 — корпус; 4 — уплотнительное кольцо в соединении модуля с распределителем жидкости; 5 — основной клапан термостата; 6 — пружина термостата; 7 — баллон с термочувствительным наполнителем; 8 — дополнительный клапан термостата; 9 — шток термостата.

Термостат двигателя Chevrolet Cruze: 1 — патрубок подвода жидкости к радиатору системы охлаждения; 2 — электрический разъем нагревательного элемента термостата; 3 — корпус; 4 — уплотнительное кольцо в соединении модуля с распределителем жидкости; 5 — основной клапан термостата; 6 — пружина термостата; 7 — баллон с термочувствительным наполнителем; 8 — дополнительный клапан термостата; 9 — шток термостата.

Радиатор представляет собой теплообменник, содержащий два бачка (входной и выходной), соединенных множеством алюминиевых трубок, по которым проходит охлаждающая жидкость. Для увеличения теплообмена к трубкам присоединены тонкие пластины, во много раз увеличивающие поверхность теплообмена. Для улучшения теплоотвода воздух протягивается через радиатор принудительно с помощью электровентилятора.

Радиатор и вентилятор системы охлаждения двигателя Лады Ларгус: 1 — дополнительный резистор; 2 — кожух; 3 — электродвигатель; 4 — крыльчатка; 5 — радиатор.

Радиатор и вентилятор системы охлаждения двигателя Лады Ларгус: 1 — дополнительный резистор; 2 — кожух; 3 — электродвигатель; 4 — крыльчатка; 5 — радиатор.

Радиатор отопителя выполняет функцию нагревания воздуха, поступающего в салон автомобиля. Краны отопителя сейчас не устанавливают, а потому радиатор этот нагрет всегда, когда прогрет двигатель, и только воздушные заслонки не дают летом поступать горячему воздуху в салон автомобиля.

Радиатор отопителя кроссовера Renault Duster.

Радиатор отопителя кроссовера Renault Duster.

Расширительный бачок это хранилище резерва жидкости. Но в зависимости от типа системы охлаждения (см. выше) он может быть циркуляционным или тупиковым. Соответственно, находиться под давлением или без него.

Пробка, обеспечивающая герметичность системы, может быть установлена либо прямо на радиаторе, либо на расширительном бачке. Вне зависимости от места установки пробка обеспечивает повышенное давление в системе охлаждения. Такое давление (достигающее 1,1–1,3 бара) повышает температуру кипения жидкости, улучшает теплопередачу, предотвращает кавитацию насоса.

Пробка радиатора Лады 4х4.

Пробка радиатора Лады 4х4.


Пробка расширительного бачка Chevrolet Cruze.

Пробка расширительного бачка Chevrolet Cruze.


И главный компонент системы — это сама рабочая жидкость. Идеальной с точки зрения теплотехники была бы вода, но она вызывает коррозию и замерзает зимой. Поэтому применяют антифризы с низкой температурой замерзания (-40°C или — 65°C) и присадками, снижающими коррозию, пенообразование и т.д.

Неисправности системы охлаждения

Все, что может потечь, рано или поздно потечет. Это не только одна из интерпретаций закона Мерфи, но и четкое описание главной неисправности системы охлаждения. Система, включающая в себя порой более 10 резиновых шлангов, постепенно старея, начинает терять герметичность. Текут сами шланги, пропуская жидкость через нитяное армирование, текут хомутовые соединения. Со временем под воздействием противогололедных реагентов и летящих с дороги камней теряет герметичность радиатор. Особенно он страдает на автомобилях без кондиционера, где его не прикрывает теплообменник этой системы. Также радиатор принимает на себя все «удары судьбы» даже при небольших авариях. Течь теплообменника отопителя, хотя он и стоит в более «защищенном» от внешнего воздействия месте, также встречается нередко. Тот же антифриз, просочившийся сквозь сальниковое уплотнение насоса, выводит из строя подшипник, и — «Здравствуй, замена помпы». И хорошо, если вовремя уследите за признаками выхода из строя насоса, а то его поломка приведет или к обрыву ремня ГРМ и аварии двигателя, или к невозможности двигаться дальше на автомобилях, где установлен цепной привод газораспределительного механизма.

Термостат, этот маленький точный приборчик, тоже может начать хандрить. Его клапан может зависнуть или в закрытом, или в открытом состоянии. В первом случае неминуем перегрев двигателя даже в холодную погоду, а во втором двигатель не будет прогреваться до рабочей температуры. Повышенные износ мотора и расход топлива, негреющая печка — вот что гарантирует нам постоянно открытый термостат. Еще остается расширительный бачок. Течь его встречается только в схеме системы охлаждения, где он находится под рабочим давлением.

И последний узел, который может терять герметичность, — это пробка радиатора или расширительного бачка. И хотя жидкость через нее сразу не потечет, но это произойдет после первого же закипания двигателя. А закипит он быстро. Помните назначение пробки? Правильно: обеспечивать повышение температуры кипения жидкости. Ни один современный мотор не может работать без герметичной пробки, кроме случаев очень низкой температуры окружающей среды и небольшой нагрузки на двигатель.

Интересный тест на знание причин перегрева можно пройти здесь

Замена жидкости и промывка

Если не пришлось заменять какой-либо узел в системе охлаждения раньше, то инструкции рекомендуют менять антифриз не реже чем в 5–10 лет. Если вам не приходилось доливать в систему воду из канистры, а еще хуже — из придорожной канавы, то при замене жидкости систему можно не промывать.

Для удаления охлаждающей жидкости в нижней части радиатора предусмотрено сливное отверстие с пробкой.

Для удаления охлаждающей жидкости в нижней части радиатора предусмотрено сливное отверстие с пробкой.

А вот если автомобиль многое повидал на своем веку, то при замене жидкости полезно произвести промывку системы охлаждения. Разомкнув в нескольких местах систему можно струей воды из шланга тщательно ее прополоскать. Либо просто слить старую жидкость и залить чистую, кипяченую воду. Запустить двигатель и прогреть до рабочей температуры. Выждав, пока система остынет, чтобы не обжечься, слить воду. Затем продуть воздухом систему и залить свежий антифриз.

Промывку системы охлаждения обычно затевают в двух случаях: когда перегревается двигатель (проявляется это прежде всего в летний период) и когда перестает греть печка зимой. В первом случае причина кроется в заросших грязью снаружи и засоренных изнутри трубках радиатора. Во втором — проблема в том, что забились отложениями трубки радиатора отопителя. Поэтому при плановой смене жидкости и при замене компонентов системы охлаждения не упускайте возможности хорошенько промыть все узлы.

Расскажите, с какими неисправностями системы охлаждения сталкивались вы. И желаю вам жаркого отопителя зимой и хорошего охлаждения летом.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания: принцип работы

В основе принципа работы любого двигателя внутреннего сгорания лежит воспламенение небольшого количества топлива, обязательно высокоэнергетического, в небольшом замкнутом пространстве. При этом выделяется большое количество энергии, в виде теплового расширения нагретых газов. Так как давление под поршнем равно нормальному атмосферному, а компрессия в цилиндре намного превышает его, то под действием разницы давлений поршень совершает движение.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания: принцип работы

Для того чтобы двигатель внутреннего сгорания постоянно производил полезную механическую энергию, камеру сгорания цилиндра необходимо циклично заполнять новыми дозами воздушно-топливной смеси. В результате, поршень приводит в действие коленчатый вал, который и придает движение колесам автомобиля.

Двигатели почти всех современных автомобилей являются четырёхтактными по своему циклу работы, и энергия, полученная от сжигания бензина, почти полностью преобразовывается в полезную. Цикл Отто, так называется подобный принцип, по имени Николауса Отто, изобретателя двигателя внутреннего сгорания (1867 год).

Схема работы бензинового двигателя внутреннего сгорания:

- такт впуска;

- такт сжатия;

- рабочий такт;

- такт выпуска.

Главным элементом двигателя внутреннего сгорания является поршень, который связан шатуном с коленчатым валом. Так называемый, кривошипно-шатунный механизм, преобразующий прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня в радиальное движение коленвала.

Ниже более подробно расписан рабочий цикл бензинового двигателя:

1. Такт впуска

Поршень опускается из верхней крайней точки в нижнюю крайнюю точку, при этом кулачки распределительного вала открывают впускной клапан, и через него воздушно-топливная смесь поступает из карбюратора в камеру сгорания цилиндра. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки, впускной клапан закрывается.

2. Такт сжатия

Поршень возвращается из нижней мертвой точки в верхнюю, сжимая топливную смесь. При этом существенно увеличивается температура смеси. Когда поршень доходит до верхней крайней точки, свеча зажигания воспламеняет сжатую рабочую смесь.

3. Рабочий такт

Воспламененная горючая смесь сгорает при высокой температуре, образовавшиеся газы моментально расширяются и толкают поршень вниз. Впускной и выпускной клапаны, во время этого такта, закрыты.

4. Такт выпуска

Коленвал продолжает вращаться по инерции, поршень идет в верхнюю мертвую точку. В то же время открывается клапан выпуска, и поршень вытесняет отработанные газы в выхлопную трубу. Когда он достигает верхней крайней точки, выпуск закрывается.

Следующий такт необязательно должен начинаться после окончания предыдущего. Такая ситуация, когда одновременно открыты оба клапана (впуска и выпуска), называется перекрытием клапанов. Это необходимо для эффективного наполнения цилиндра воздушно-топливным соединением, а также для более результативной очистки цилиндров от выхлопных газов. После этого рабочий цикл повторяется.

 

Отличительной особенностью двигателя внутреннего сгорания является то, что поршень двигается прямолинейно, а движение, осуществляющееся при сгорании топливной смеси, - вращательное. Линейный ход поршней преобразовывается в поворотное движение, необходимое для работы колес автомобиля, при помощи коленчатого вала.

Ниже рассмотрены основные элементы двигателя, которые принимают участие в преобразовании тепловой энергии в механическую.

1. Свеча зажигания

Искровая свеча вырабатывает электрическую искру, которая воспламеняет воздушно-топливную смесь. Для равномерной и бесперебойной работы поршня искра должна появляться в заданный момент времени.

2. Клапаны

Выпускные и впускные клапаны закрываются и открываются в заданный момент, впуская воздух в цилиндр и выпуская отработанные газы. Во время процесса горения топливной смеси оба клапана закрыты. Клапан выпуска открывается до достижения поршня крайней нижней точки и остается открытым до прохождения поршня к верхней крайней точке. К этому моменту впускной уже будет открыт.

3. Поршень

Образующиеся во время сгорания топливной смеси горячие газы выдавливают поршень, передавая энергию через шатун и палец коленвалу. Для сохранения компрессии в цилиндрах на поршень устанавливаются уплотняющие кольца, изготовленные из высокопрочного чугуна. Для повышения износостойкости поршневые кольца покрываются тонким слоем пористого хрома. К основным характеристикам колец относятся следующие показатели: высота, наружный диаметр, радиальная толщина, форма разреза в стыке и упругость. Внешний диаметр поршневого кольца должен соответствовать внутреннему диаметру цилиндра. В настоящее время применяются узкие кольца (высотой - 1,5-2 мм) и широкие (высотой - 2,5-3 мм). Первые более надежны при частом движении поршня. Радиальная толщина увеличивается с возрастанием диаметра цилиндра. Износ поршневых колец происходит, в среднем, через каждые 3 тысячи километров пробега.

4. Шатун

Шатун соединяет коленчатый вал с поршнем. Вращение шатуна является двухсторонним, это нужно для того, чтобы его угол мог изменяться в зависимости от местоположения поршня, обеспечивая движение коленвала. Обычно шатуны бывают стальными, иногда - алюминиевыми.

5. Коленчатый вал

Поворот коленчатого вала осуществляется вследствие вертикального хода поршня. Коленвал приводит в движение колеса автомобиля.

 

Современные двигатели внутреннего сгорания делятся на два типа: карбюраторные и инжекторные.

В карбюраторном двигателе процесс приготовления воздушно-топливной смеси происходит в специальном устройстве - карбюраторе. В нем, используя аэродинамическую силу, горючее смешивается с воздушным потоком, засасываемым двигателем.

В инжекторном типе двигателя топливо впрыскивается под давлением в поток воздуха при помощи специальных форсунок. Дозировка горючего происходит при помощи электронного блока управления, который открывает форсунку электрическими импульсами. В двигателях устаревшей конструкции, этот процесс происходит с использованием специфической механической системы. Последний тип почти полностью вытеснил устаревшие карбюраторные силовые агрегаты. Это произошло из-за современных экологических стандартов, которые устанавливают высокие нормы чистоты выхлопных газов. Что повлекло за собой внедрение новых эффективных нейтрализаторов выхлопа (каталитических конвертеров или катализаторов). Такие системы нейтрализации требуют постоянного состава отработанных газов, который могут обеспечить только инжекторные системы впрыска топлива, контролируемые электронным блоком управления. Нормальная работа катализатора обеспечивается исключительно при соблюдении стабильного состава выхлопных газов. Необходимостью этого является то, что он требует содержания определенных пропорций кислорода в отработанных газах. Для соблюдения подобных условий в таких системах катализации обязательно устанавливается кислородный датчик (лямбда-зонд), который анализирует процент содержания кислорода в выхлопных газах и контролирует точность пропорций оксида азота, несгоревших остатков топлива и углеводородов.

 

Основными вспомогательными системами являются:

Система зажигания. Отвечает за поджигание топливной смеси в нужный момент. Она бывает контактной, бесконтактной и микропроцессорной. Система контактного типа состоит из распределителя-прерывателя, катушки, выключателя зажигания и свечей. Бесконтактная система аналогична предыдущей, только вместо прерывателя стоит индукционный датчик. Управление системой зажигания микропроцессорного типа осуществляется специальным компьютерным блоком, в ее состав входит датчик положения коленвала, коммутатор, блок управления зажиганием, катушки, датчик температуры двигателя и свечи. В двигателях с инжекторной системой к ней добавляется еще датчик положения дроссельной заслонки и термоанемометрический датчик массового расхода воздуха.

Система запуска двигателя. Состоит из специального электромотора (стартера), подключенного к аккумулятору, или механического стартера, использующего физические усилия человека. Применение этой системы объясняется тем, что для запуска рабочего цикла двигателя необходимо, чтобы коленчатый вал произвел хотя бы один оборот.

Система выпуска выхлопных газов. Обеспечивает своевременное удаление продуктов горения топливной смеси из цилиндров. Включает в себя выпускной коллектор, катализатор и глушитель.

Система приготовления воздушно-топливной смеси. Предназначена для приготовления и впрыска смеси горючего с воздухом, в камеру сгорания цилиндров двигателя. Может быть карбюраторной или инжекторной.

Система охлаждения. Современная система состоит из вентилятора, радиатора, термостата, расширительного бачка, жидкостного насоса, датчика температуры, рубашки и головки охлаждения блока цилиндров. Предназначена для создания и поддержания приемлемого температурного режима работы ДВС. Обеспечивает отвод тепла от цилиндров клапанной системы и поршневой группы. Может быть воздушной, жидкостной или гибридной.

Система смазки. Состоит из масляного фильтра, маслонасоса с маслоприемником, каналов в блоке и головках цилиндров для впрыска масла под высоким давлением, поддона картера. Предназначена для подачи автомобильного масла с целью уменьшения трения и охлаждения, к взаимодействующим деталям двигателя. Также циркуляция масла смывает нагар и продукты механического износа.

Источник: Авто Релиз.ру.

Внутрисхемный эмулятор MPLAB REAL ICE

Не рекомендуется для новых разработок, и с 1 июня 2019 года в него не будет добавлена ​​поддержка новых устройств. Для новых проектов, пожалуйста, рассмотрите MPLAB ICD 4 (DV164045).

MPLAB REAL ICE In-Circuit Emulator System - это высокоскоростной эмулятор нового поколения Microchip для устройств Microchip Flash DSC® и MCU. Он отлаживает и программирует микроконтроллеры PIC® и dsPIC® Flash с помощью простого в использовании, но мощного графического пользовательского интерфейса интегрированной среды разработки MPLAB (IDE), включенной в каждый комплект.
Датчик MPLAB REAL ICE подключается к ПК проектировщика с помощью высокоскоростного интерфейса USB 2.0 и подключается к цели либо через разъем, совместимый с популярной системой MPLAB ICD 2 (RJ11), либо с новой высокоскоростной, устойчивой к шуму. , межсоединение низковольтного дифференциального сигнала (LVDS) (CAT5). Дополнительные сведения об аксессуарах см. В разделе «Аксессуары для эмулятора и отладчика».

MPLAB REAL ICE обновляется на месте посредством будущих загрузок прошивки в MPLAB IDE. В следующих выпусках MPLAB IDE будут поддерживаться новые устройства и добавлены новые функции.

MPLAB REAL ICE предлагает следующие преимущества:
- Низкая стоимость
- Полная эмуляция
- Быстрая отладка и программирование
- Прочный интерфейс датчика
- Высокая скорость подключения (опция High Speed)
- Длинные межблочные кабели (подтверждены до 3 метров)
- Интеграция MPLAB IDE (бесплатно)
- Компактность (3 3/8 дюйма x 4 5/8 дюйма x 3/4 дюйма)

Стандартный драйвер датчика
Стандартный драйвер датчика использует разъем типа MPLAB ICD 2 (RJ11) для подключения к целевому приложению. Проекты, совместимые с отладкой / программированием MPLAB ICD 2, быстро конвертируются в использование MPLAB REAL ICE. Эта плата драйвера входит в комплект зонда MPLAB REAL ICE (DV244005).

Драйвер / приемник высокоскоростного датчика (AC244002)
Дополнительный драйвер высокоскоростного датчика состоит из двух печатных плат (передатчика и приемника) с двумя кабелями CAT5. Выводы отладки управляются с помощью связи LVDS, а дополнительные соединения трассировки обеспечивают высокоскоростную последовательную загрузку трассировки на ПК.

Логические пробники MPLAB REAL ICE (ACICE0104)

Список поддерживаемых устройств
MPLAB REAL ICE поддерживает большинство флэш-микроконтроллеров PIC и контроллеров цифровых сигналов dsPIC. Ознакомьтесь с примечаниями к выпуску самой последней версии MPLAB IDE, чтобы увидеть полный список поддерживаемых устройств.

Другие семейства и другие устройства будут добавлены в будущих выпусках MPLAB IDE.

Что такое внутрисхемный эмулятор?

Встраиваемые системы, как правило, не имеют дисплея, клавиатуры и мыши, с помощью которых можно было бы управлять микроконтроллером, который вы пытаетесь запрограммировать. Таким образом, для этой функции используется главный компьютер, который обычно обменивается данными через последовательный кабель или, в последнее время, через Wi-Fi.

После того, как вы создадите, отредактируете и скомпилируете код для своей встроенной системы на главном компьютере, у вас будет исполняемый (объектный) код, который необходимо загрузить в микроконтроллер вашей встроенной системы. Там вы можете увидеть код в действии, протестировать его и отладить код, внося изменения в код на хосте, перекомпилировав и снова запустив его на целевом MCU. Но что, если вы хотите изменить содержимое регистра, памяти или состояние ввода-вывода, чтобы посмотреть, что произойдет? Внутрисхемный эмулятор (ICE) - это инструмент отладки, который позволяет получить доступ к целевому MCU для глубокой отладки.Настоящий ICE требует, чтобы вы удалили микроконтроллер и вставили ICE на его место, чаще всего с помощью адаптера. Внутрисхемная эмуляция довольно редка в наши дни высокопроизводительных и относительно недорогих процессоров, потому что ICE должен быть невидимым для системы, что трудно сделать с чрезвычайно быстрыми чипами, интенсивно использующими память. Тем не менее, не для каждой системы требуется высокопроизводительный MCU, и все же можно использовать ICE. ICE - лучший инструмент для поиска сложных ошибок, который может дать неоценимую информацию.

ICE состоит из аппаратной платы с сопутствующим программным обеспечением для главного компьютера. ICE физически подключен между главным компьютером и целевым MCU. Отладчик на хосте устанавливает соединение с MCU через ICE. ICE позволяет разработчику видеть данные и сигналы, которые являются внутренними для MCU, и выполнять пошаговое выполнение исходного кода (например, C / C ++ на хосте) или устанавливать точки останова; непосредственные последствия исполняемого программного обеспечения наблюдаются во время выполнения. Поскольку отладка выполняется аппаратно, а не программно, производительность MCU по большей части остается неизменной, и ICE не ставит под угрозу ресурсы MCU.Этот тип отладки также называется отладкой на уровне исходного кода или во время выполнения, за исключением того, что ICE максимально приближен к реальному сценарию, поскольку это не моделирование, а замена целевого MCU с помощью эмуляции или точного зеркала, целевого MCU в самом ICE. Поведение MCU будет более точно отражаться в ICE, причем в реальном времени.

Недостатком отладки ICE является то, что оборудование ICE должно быть физически подключено к MCU. По мере того, как микросхемы становятся меньше, адаптеры могут помочь в подключении крошечных микросхем поверхностного монтажа к ICE.Другим недостатком является то, что устройства ICE имеют кривую обучения, особенно если будут сложные функции отладки, например, отметка, когда регистр содержит определенное значение после выполнения условного перехода и т. Д. И, наконец, недостатком является то, что такие высокие - высокопроизводительные чипы упали в цене, доступность для отладки с помощью ICE исчезла до такой степени, что оборудование ICE стало редкостью для тех, кто все еще не использует MCU 8051-го. Внутрисхемные эмуляторы требуют быстрого подключения и большого количества памяти, поэтому микроконтроллеры более низкого уровня (8-, -16-битные и МГц, а не ГГц) с большей вероятностью будут иметь доступную опцию ICE. Кроме того, высокоинтегрированные микросхемы могут создавать меньше ошибок по сравнению, например, с встроенными в плату EEPROMS и интерфейсами.

Ссылки: «Руководство разработчика программного обеспечения по внутрисхемной эмуляции». N.p., октябрь 2000 г. Web. Декабрь 2016 г.

% PDF-1.6 % 728 0 объект > endobj xref 728 525 0000000016 00000 н. 0000011248 00000 п. 0000011449 00000 п. 0000011476 00000 п. 0000011526 00000 п. 0000011561 00000 п. 0000011709 00000 п. 0000011789 00000 п. 0000011866 00000 п. 0000011944 00000 п. 0000012022 00000 н. 0000012100 00000 п. 0000012178 00000 п. 0000012256 00000 п. 0000012334 00000 п. 0000012412 00000 п. 0000012489 00000 п. 0000012566 00000 п. 0000012825 00000 п. 0000013586 00000 п. 0000014057 00000 п. 0000014476 00000 п. 0000014526 00000 п. 0000014576 00000 п. 0000014626 00000 п. 0000015161 00000 п. 0000015264 00000 п. 0000015694 00000 п. 0000015944 00000 п. 0000018473 00000 п. 0000018645 00000 п. 0000019065 00000 п. 0000019124 00000 п. 0000019544 00000 п. 0000019744 00000 п. 0000020042 00000 п. 0000020298 00000 н. 0000020702 00000 п. 0000034535 00000 п. 0000035388 00000 п. 0000040422 00000 п. 0000044553 00000 п. 0000067001 00000 п. 0000087994 00000 п. 0000088128 00000 п. 0000088981 00000 п. 0000104177 00000 п. 0000104439 00000 н. 0000112130 00000 н. 0000134752 00000 н. 0000134810 00000 н. 0000134925 00000 н. 0000135105 00000 п. 0000135203 00000 н. 0000135374 00000 н. 0000135521 00000 н. 0000135712 00000 н. 0000135896 00000 н. 0000136030 00000 н. 0000136160 00000 н. 0000136289 00000 н. 0000136420 00000 н. 0000136557 00000 н. 0000136722 00000 н. 0000136851 00000 н. 0000136982 00000 н. 0000137127 00000 н. 0000137272 00000 н. 0000137389 00000 н. 0000137516 00000 н. 0000137705 00000 н. 0000137856 00000 н. 0000137967 00000 н. 0000138124 00000 н. 0000138327 00000 н. 0000138504 00000 н. 0000138669 00000 н. 0000139100 00000 н. 0000139235 00000 н. 0000139378 00000 н. 0000139487 00000 н. 0000139628 00000 н. 0000139771 00000 н. 0000139880 00000 н. 0000140017 00000 н. 0000140148 00000 п. 0000140257 00000 н. 0000140390 00000 н. 0000140533 00000 н. 0000140676 00000 н. 0000140797 00000 н. 0000140940 00000 п. 0000141073 00000 н. 0000141208 00000 н. 0000141349 00000 н. 0000141488 00000 н. 0000141625 00000 н. 0000141764 00000 н. 0000141895 00000 н. 0000142038 00000 н. 0000142187 00000 н. 0000142310 00000 н. 0000142443 00000 н. 0000142582 00000 н. 0000142697 00000 н. 0000142836 00000 н. 0000142973 00000 н. 0000143100 00000 н. 0000143231 00000 н. 0000143396 00000 н. 0000143505 00000 н. 0000143640 00000 н. 0000143785 00000 н. 0000143896 00000 н. 0000144033 00000 н. 0000144172 00000 н. 0000144263 00000 н. 0000144394 00000 н. 0000144535 00000 н. 0000144644 ​​00000 н. 0000144777 00000 н. 0000144920 00000 н. 0000145047 00000 н. 0000145178 00000 н. 0000145317 00000 п. 0000145432 00000 н. 0000145563 00000 н. 0000145702 00000 н. 0000145817 00000 н. 0000145956 00000 н. 0000146105 00000 н. 0000146240 00000 н. 0000146373 00000 п. 0000146522 00000 н. 0000146639 00000 н. 0000146768 00000 н. 0000146907 00000 н. 0000147016 00000 н. 0000147153 00000 н. 0000147296 00000 н. 0000147407 00000 н. 0000147544 00000 н. 0000147691 00000 п. 0000147808 00000 н. 0000147937 00000 п. 0000148074 00000 н. 0000148197 00000 н. 0000148332 00000 н. 0000148469 00000 н. 0000148576 00000 н. 0000148713 00000 н. 0000148852 00000 н. 0000148949 00000 н. 0000149078 00000 н. 0000149219 00000 п. 0000149328 00000 н. 0000149465 00000 н. 0000149612 00000 н. 0000149763 00000 н. 0000149890 00000 н. 0000150043 00000 н. 0000150194 00000 н. 0000150327 00000 н. 0000150484 00000 н. 0000150635 00000 н. 0000150772 00000 н. 0000150921 00000 н. 0000151072 00000 н. 0000151201 00000 н. 0000151354 00000 н. 0000151505 00000 н. 0000151638 00000 н. 0000151795 00000 н. 0000151946 00000 н. 0000152089 00000 н. 0000152230 00000 н. 0000152339 00000 н. 0000152472 00000 н. 0000152611 00000 н. 0000152720 00000 н. 0000152853 00000 н. 0000152994 00000 н. 0000153103 00000 н. 0000153236 00000 н. 0000153375 00000 н. 0000153492 00000 н. 0000153629 00000 н. 0000153770 00000 н. 0000153895 00000 н. 0000154016 00000 н. 0000154153 00000 н. 0000154262 00000 н. 0000154395 00000 н. 0000154536 00000 н. 0000154649 00000 н. 0000154767 00000 н. 0000154924 00000 н. 0000155032 00000 н. 0000155164 00000 н. 0000155315 00000 н. 0000155457 00000 н. 0000155593 00000 н. 0000155748 00000 н. 0000155890 00000 н. 0000156034 00000 н. 0000156187 00000 н. 0000156329 00000 н. 0000156471 00000 н. 0000156610 00000 н. 0000156718 00000 н. 0000156854 00000 н. 0000156993 00000 н. 0000157117 00000 н. 0000157251 00000 н. 0000157392 00000 н. 0000157508 00000 н. 0000157636 00000 н. 0000157777 00000 н. 0000157885 00000 н. 0000158017 00000 н. 0000158162 00000 н. 0000158296 00000 н. 0000158428 00000 н. 0000158559 00000 н. 0000158694 00000 н. 0000158823 00000 н. 0000158950 00000 н. 0000159073 00000 н. 0000159196 00000 н. 0000159331 00000 н. 0000159470 00000 н. 0000159629 00000 н. 0000159748 00000 н. 0000159881 00000 н. 0000160018 00000 н. 0000160151 00000 п. 0000160274 00000 н. 0000160405 00000 н. 0000160538 00000 п. 0000160675 00000 н. 0000160836 00000 н. 0000160983 00000 п. 0000161108 00000 н. 0000161239 00000 н. 0000161374 00000 н. 0000161515 00000 н. 0000161642 00000 н. 0000161765 00000 н. 0000161896 00000 н. 0000162031 00000 н. 0000162174 00000 н. 0000162339 00000 н. 0000162458 00000 н. 0000162577 00000 н. 0000162712 00000 н. 0000162851 00000 н. 0000162996 00000 н. 0000163157 00000 н. 0000163304 00000 н. 0000163439 00000 н. 0000163578 00000 н. 0000163725 00000 н. 0000163864 00000 н. 0000163997 00000 н. 0000164116 00000 н. 0000164251 00000 н. 0000164390 00000 н. 0000164549 00000 н. 0000164668 00000 н. 0000164799 00000 н. 0000164934 00000 н. 0000165053 00000 н. 0000165179 00000 н. 0000165309 00000 н. 0000165446 00000 н. 0000165588 00000 н. 0000165750 00000 н. 0000165871 00000 н. 0000166006 00000 н. 0000166146 00000 н. 0000166268 00000 н. 0000166392 00000 н. 0000166525 00000 н. 0000166662 00000 н. 0000166804 00000 н. 0000166940 00000 н. 0000167078 00000 н. 0000167216 00000 н. 0000167357 00000 н. 0000167494 00000 н. 0000167636 00000 н. 0000167798 00000 н. 0000167920 00000 н. 0000168049 00000 н. 0000168186 00000 п. 0000168328 00000 н. 0000168490 00000 н. 0000168611 00000 н. 0000168748 00000 н. 0000168890 00000 н. 0000169052 00000 н. 0000169173 00000 н. 0000169306 00000 н. 0000169444 00000 н. 0000169586 00000 н. 0000169768 00000 н. 0000169912 00000 н. 0000170045 00000 н. 0000170180 00000 н. 0000170320 00000 н. 0000170484 00000 н. 0000170622 00000 н. 0000170768 00000 н. 0000170887 00000 н. 0000170988 00000 н. 0000171126 00000 н. 0000171266 00000 н. 0000171384 00000 н. 0000171538 00000 н. 0000171665 00000 н. 0000171798 00000 н. 0000171936 00000 н. 0000172080 00000 н. 0000172236 00000 н. 0000172388 00000 н. 0000172531 00000 н. 0000172632 00000 н. 0000172770 00000 н. 0000172894 00000 н. 0000173011 00000 н. 0000173144 00000 н. 0000173302 00000 н. 0000173440 00000 н. 0000173558 00000 н. 0000173724 00000 н. 0000173849 00000 н. 0000173950 00000 н. 0000174092 00000 н. 0000174240 00000 н. 0000174362 00000 н. 0000174516 00000 н. 0000174647 00000 н. 0000174778 00000 н. 0000174914 00000 н. 0000175042 00000 н. 0000175162 00000 н. 0000175291 00000 н. 0000175424 00000 н. 0000175562 00000 н. 0000175684 00000 н. 0000175818 00000 н. 0000175955 00000 н. 0000176088 00000 н. 0000176226 00000 н. 0000176376 00000 н. 0000176532 00000 н. 0000176662 00000 н. 0000176791 00000 н. 0000176926 00000 н. 0000177066 00000 н. 0000177202 00000 н. 0000177328 00000 н. 0000177461 00000 н. 0000177590 00000 н. 0000177724 00000 н. 0000177858 00000 н. 0000177998 00000 н. 0000178152 00000 н. 0000178279 00000 н. 0000178412 00000 н. 0000178550 00000 н. 0000178694 00000 н. 0000178824 00000 н. 0000178949 00000 н. 0000179084 00000 н. 0000179224 00000 н. 0000179360 00000 н. 0000179486 00000 н. 0000179619 00000 н. 0000179752 00000 н. 0000179890 00000 н. 0000180022 00000 н. 0000180152 00000 н. 0000180278 00000 н. 0000180403 00000 п. 0000180534 00000 п. 0000180670 00000 н. 0000180794 00000 н. 0000180914 00000 н. 0000181043 00000 н. 0000181176 00000 н. 0000181314 00000 н. 0000181436 00000 н. 0000181568 00000 н. 0000181697 00000 н. 0000181830 00000 н. 0000181968 00000 н. 0000182096 00000 н. 0000182212 00000 н. 0000182339 00000 н. 0000182476 00000 н. 0000182618 00000 н. 0000182780 00000 н. 0000182901 00000 н. 0000183034 00000 н. 0000183172 00000 н. 0000183300 00000 н. 0000183422 00000 н. 0000183547 00000 н. 0000183676 00000 н. 0000183810 00000 п. 0000183944 00000 н. 0000184084 00000 н. 0000184238 00000 н. 0000184365 00000 н. 0000184498 00000 н. 0000184636 00000 н. 0000184806 00000 н. 0000184972 00000 н. 0000185100 00000 н. 0000185225 00000 н. 0000185358 00000 н. 0000185496 00000 н. 0000185624 00000 н. 0000185740 00000 н. 0000185867 00000 н. 0000185998 00000 н. 0000186134 00000 н. 0000186258 00000 н. 0000186378 00000 н. 0000186507 00000 н. 0000186608 00000 н. 0000186746 00000 н. 0000186876 00000 н. 0000187004 00000 н. 0000187131 00000 н. 0000187264 00000 н. 0000187402 00000 н. 0000187570 00000 н. 0000187754 00000 н. 0000187877 00000 н. 0000188006 00000 н. 0000188140 00000 н. 0000188258 00000 н. 0000188390 00000 н. 0000188513 00000 н. 0000188648 00000 н. 0000188788 00000 н. 0000188906 00000 н. 0000189014 00000 н. 0000189154 00000 н. 0000189277 00000 н. 0000189410 00000 н. 0000189548 00000 н. 0000189684 00000 н. 0000189800 00000 н. 0000189936 00000 н. 00001

00000 н. 00001 00000 н. 00001

00000 н. 0000190500 00000 н. 0000190622 00000 н. 0000190753 00000 н. 0000190886 00000 н. 0000191024 00000 н. 0000191168 00000 н. 0000191298 00000 н. 0000191423 00000 н. 0000191556 00000 н. 0000191694 00000 н. 0000191836 00000 н. 0000191984 00000 н. 0000192103 00000 н. 0000192229 00000 н. 0000192365 00000 н. 0000192501 00000 н. 0000192641 00000 н. 0000192805 00000 н. 0000192955 00000 н. 0000193083 00000 н. 0000193243 00000 н. 0000193371 00000 н. 0000193536 00000 н. 0000193651 00000 п. 0000193780 00000 н. 0000193956 00000 н. 0000194095 00000 н. 0000194230 00000 н. 0000194400 00000 н. 0000194525 00000 н. 0000194652 00000 н. 0000194814 00000 н. 0000194981 00000 н. 0000195114 00000 н. 0000195275 00000 н. 0000195392 00000 н. 0000195529 00000 н. 0000195668 00000 н. 0000195845 00000 н. 0000195974 00000 н. 0000196113 00000 п. 0000196272 00000 н. 0000196421 00000 н. 0000196560 00000 н. 0000196695 00000 н. 0000196834 00000 н. 0000196971 00000 н. 0000197108 00000 н. 0000197267 00000 н. 0000197416 00000 н. 0000197553 00000 н. 0000197688 00000 н. 0000197827 00000 н. 0000197950 00000 н. 0000198085 00000 н. 0000198221 00000 н. 0000198361 00000 п. 0000198505 00000 н. 0000198651 00000 п. 0000198791 00000 н. 0000198899 00000 н. 0000199027 00000 н. 0000199159 00000 н. 0000199313 00000 н. 0000010796 00000 п. трейлер ] / Назад 287306 >> startxref 0 %% EOF 1252 0 объект > поток hb``f`f Ā

Advance Tabco CRI-12-48-10 Подставка для льда из нержавеющей стали с 10-контурной охлаждающей пластиной

Advance Tabco CRI-12-48-10 Подробности

Если вы ищете исключительное хранилище льда, обратите внимание на контейнер для льда из нержавеющей стали Advance Tabco CRI-12-48-10 из нержавеющей стали.Благодаря 12-дюймовой глубокой полости с изоляцией из пенополистирола плотностью 2 фунта, это устройство может вместить предприятия по доставке еды и напитков практически любого размера. 10-контурная холодильная плита приварена к дну бункера, а 4-дюймовая задняя панель служит для обслуживания. чтобы лед и вода не проливались на пол.

Устройство имеет конструкцию из нержавеющей стали, включая:
- 22 калибра, бункер для льда из нержавеющей стали серии 300, передний фартук и заднюю панель
- 20 калибр, боковые стороны из нержавеющей стали серии 430
- 22 калибра, гальваническое переднее / заднее основание
- 11 манометр электрогальванеальный ножной канал
- 1 5/8 "О.D. Ножки из оцинкованной стали 18 калибра с регулируемыми пластиковыми ножками
- Литая алюминиевая 10-контурная холодильная плита с выступом из нержавеющей стали диаметром 5/16 дюйма и выступами

Регулируемые боковые поперечные распорки добавляют дополнительную прочность, обеспечивая универсальность этого предмета. спроектирован так, чтобы выдерживать большие объемы коммерческого использования и годы эксплуатации. Кроме того, на задней панели предусмотрено еще больше места для хранения, и в комплект входят две съемные литые под давлением трехкомпонентные пластиковые стеллажи для бутылок, чтобы вы всегда были в порядке. емкость, что делает это устройство идеальным для вашего ресторана или бара.

Габаритные размеры:
Длина: 48 дюймов
Ширина: 21 дюйм
Высота: 33 дюйма
Высота рабочей поверхности: 29 дюймов
Высота фартука: 4 дюйма

Этот товар отправлен обычным перевозчиком. Для получения дополнительной информации и советов, как помочь вашей доставке, щелкните здесь.

Поскольку этот товар отсутствует на нашем складе, время обработки, время доставки и наличие на складе могут отличаться.Если вам нужны вещи к определенной дате, пожалуйста, свяжитесь с нами перед оформлением заказа. Доступность ускоренной доставки может отличаться. Мы не можем гарантировать, что этот товар может быть отменен или возвращен после размещения.

Вниманию жителей ЦА: Предупреждение № 65,

Вниманию жителей ЦА: Предупреждение по предложению 65

Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая свинец, которые, как известно в штате Калифорния, вызывают рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной системы. Для получения дополнительной информации посетите www.p65warnings.ca.gov.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая свинец, которые, как известно в штате Калифорния, вызывают рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной системы. Для получения дополнительной информации посетите www.p65warnings.ca.gov.

Контейнер для льда под барной стойкой, 36 дюймов, холодная пластина с 7 контурами, глубина чаши 12 дюймов

  • Г 18,5 дюймов x Д 36 дюймов
  • Глубина чаши 12 дюймов
  • Одновременное охлаждение до 7 различных линий напитков
ОСОБЕННОСТИ ОСОБЕННОСТИ
  • Изоляция из пенопласта - этот бункер для льда с холодной плитой основан на изоляции из пенопласта, которая, как известно, повышает энергоэффективность, поддерживает конструктивную прочность компонентов и снижает влажность и конденсацию.Сохраняйте содержимое вашего мусорного ведра более прохладным благодаря передовой технологии изоляции. Экономьте деньги, тратя меньше льда!

  • Handy Backsplash - этот коммерческий барный контейнер для льда поставляется с удобной задней панелью. Защитите стены, исключите риск появления пятен и сохраните пол и другие поверхности сухими. Задняя панель также защищает бар от возможного повреждения водой и упрощает очистку области вокруг контейнера для льда.

  • Полированные стальные ножки и регулируемая пуля - бункер для льда Global стоит на 4 полированных стальных ножках с поперечными распорками, которые обеспечивают превосходную защиту от коррозионных элементов.Регулируемые пластиковые ножки-пули обеспечивают легкое выравнивание, повышая устойчивость на неровных поверхностях.

  • Дренажная труба - поставляется со встроенной дренажной трубкой, поэтому вы можете безопасно сливать растаявший лед из устройства, оставляя только твердые части. Контейнер для льда под решеткой легко опорожняется для более быстрой очистки и дезинфекции после нескольких часов работы.


Эта планка бункера для льда из нержавеющей стали, способная одновременно охлаждать до 7 различных линий, будет поддерживать поток в кране и хорошо обслуживать ваших клиентов.Построен в соответствии с директивами NSF со спецификациями для коммерческого использования. Узел из полированной нержавеющей стали 304 и трубчатые ножки с устойчивым к коррозии молотковым покрытием делают его надежной холодной пластиной для бункера для льда в оживленном баре или ресторане. Прочная сварная конструкция с поперечными связями и регулируемые ножки с высокой ударопрочностью придают ему прочность и устойчивость, необходимые для работы в самые загруженные смены.

Просторный
У вас заканчиваются холодные напитки в эти напряженные ночи? Больше этого не будет с контейнером для льда Global Underbar с 7-контурной холодной плитой для последующего смешивания и держателями для бутылок.В просторном контейнере для льда вмещается более чем достаточно льда, чтобы пополнить запас холодных напитков и обеспечить бесперебойную работу. У вас хороший бизнес? Не отставайте от наших ледяных бункеров для баров и ресторанов.

Конструкция из нержавеющей стали
Изготовлена ​​из нержавеющей стали марки 304, которая помогает удерживать температуру и продлевает срок службы льда в напряженные ночи. Более того, конструкция из полированной стали придает элегантность вашему бару или ресторану, а также его легко содержать в чистоте.Продолжайте работать с этим изолированным бункером для льда, изготовленным из высокопрочной нержавеющей стали.

7-контурная пластина для охлаждения после смешивания
Поставляется с удобной пластиной для охлаждения после смешивания, которая поможет вам подавать более холодные и освежающие напитки. Контуры трубок из нержавеющей стали для напитков позволяют пропускать до 7 линий газировки через бункер для льда для дополнительной обработки холодным воздухом перед каждой порцией. Более того, пластина охлаждения с 7 контурами устанавливается на внутреннее дно бункера для облегчения очистки и оптимальной передачи температуры.

Двойные держатели для бутылок
2 держателя для бутылок помогут вам сохранить прохладу и освежение большего количества бутылочек ваших самых популярных миксеров для напитков. Это здорово, чтобы поддерживать работу службы поддержки в течение счастливого часа и в другое время в вашем пабе, баре или ресторане. Съемные прокладки / разделители позволяют менять конфигурации. Одновременно охлаждайте свои самые популярные миксеры и ликеры и сохраняйте темп во время загруженных смен.

Повышенная емкость | Упрощенное управление
Холодная плита Global Ice Bin сочетает в себе более высокую производительность и более простое управление, что делает его одним из лучших контейнеров для льда на рынке.Благодаря универсальности этого устройства можно легко хранить и охлаждать все, что вам нужно для создания идеального имбиря, джин-тоника, клюквенной водки и других напитков по запросу в вашем оживленном баре, ночном клубе или ресторане. Смешивайте и охлаждайте классические напитки, мартини, смешанные напитки, тропические смеси и всевозможные освежающие напитки. Держите под рукой самые популярные безалкогольные напитки и оптимизируйте предоставление услуг в вашем баре, пабе или ресторане.

ICE Cathe Friedrich: Boot Camp Circuit

Уровень

Начинающий: Только начинающий, очень толстый или не тренировался более шести месяцев.

Средний: Активен в спорте, танцах или любых регулярных физических упражнениях (2–3 раза в неделю).

Продвинутый уровень: Очень активен в спорте или постоянно тренируется четыре или более раз в неделю.

Удар для аэробики

Низкий удар: Обе ступни никогда не отрываются от земли одновременно. Это минимизирует нагрузку на колени.

Повышенная ударная нагрузка: Включает такие движения, как прыжки, подпрыгивания и прыжки.Очень сильная ударная нагрузка называется плиометрикой.

Смешанное воздействие: Это изменение или комбинирование вышеуказанных стилей.

Аэробика Хореография

Базовый: Самый простой для выполнения. Он варьируется от простых походов до спортивных и атлетических движений.

Комплекс: Более сложные комбинации и узоры. Они идеальны для людей, которые любят танцевать.

Moderate: Интереснее, чем Basic, менее увлекательно, чем Complex.

Toning Emphasis

Верхняя часть тела: Руки, грудь и спина.

Нижняя часть тела: Ноги, бедра, бедра и ягодицы.

Abs: Живот (живот), центральная часть и иногда поясница.

Всего тела: Тонизирует все три вышеуказанные группы мышц.

Уровень: Inter / Advan

Новичок: Только начинающий, очень толстый или не тренировался более шести месяцев.

Средний: Активен в спорте, танцах или любых регулярных физических упражнениях (2–3 раза в неделю).

Продвинутый уровень: Очень активен в спорте или постоянно тренируется четыре или более раз в неделю.

Удар по аэробике: смешанный

Нижний удар: Обе ступни никогда не отрываются от земли одновременно.Это минимизирует нагрузку на колени.

Повышенная ударная нагрузка: Включает такие движения, как прыжки, подпрыгивания и прыжки. Очень сильная ударная нагрузка называется плиометрикой.

Смешанное воздействие: Это изменение или комбинирование вышеуказанных стилей.

Тонирование Акцент: Все тело

Верхняя часть тела: Руки, грудь и спина.

Нижняя часть тела: Ноги, бедра, бедра и ягодицы.

Abs: Живот (живот), центральная часть и иногда поясница.

Всего тела: Тонизирует все три вышеуказанные группы мышц.


Инструктор: Cathe Friedrich (Профиль инструктора)
Артикул: CDC984
Продолжительность: 83 мин.
Регион: 1
Улица Дата: 02.01.2016

Описание продукта:

Как я всегда говорил: «Вы можете сделать что угодно в течение минуты?» Эта круговая тренировка bootcamp еще раз доказывает это. Организованные с интервалами в 60 секунд, каждый интервал будет включать сочетание кардио, верхней части тела, нижней части тела и кора, чтобы гарантировать, что ничто не останется нетронутым! Этот DVD включает в себя Muscle Meltdown Biceps, а также опцию Blizzard Blast и дополнение Icy Core. Требуемое снаряжение: гантели 5, 8, 10, 12 и 15 фунтов, степ, мат, стабилизирующий мяч.

Этот DVD включает:

ОСНОВНАЯ ПРОГРАММА
Разминка - 5:33
Тренировка - 34:50
Растяжка - 4:18
Итого - 44:41

РАСПЛАВЛЕНИЕ МЫШЦ - БИЦЕПС
Общая тренировка - 15:22

BLIZZARD BLAST
Общая тренировка - 11:59

ICY CORE 1
Общая тренировка - 11:00

СЕВЕРНАЯ АМЕРИКАНСКАЯ ЛЕДЯНАЯ РЫБАЛКА

СЕРИЯ ТУРНИРОВ NAIFC ™

Турниры NAIFC - это главные многодневные рыболовные соревнования.Квалификационный сезон серии турниров NAIFC начинается в январе и длится в марте, а в декабре следующего года состоится турнир NAIFC Tournament Series Championship Invitational. Каждый сезон состоит из нескольких региональных квалификационных соревнований, проводимых в нескольких штатах ледового пояса.

Серия турниров NAIFC имеет широкую базу участников и предлагает равные условия для игры. Турниры NAIFC действительно являются жестким эквивалентом крупных турниров по окуну и судаку, которые проводятся в месяцы открытой воды.Однако, несмотря на растущую изощренность участников NAIFC, эти мероприятия остаются доступными для новичков. В подледной рыбалке есть безошибочно присущие людям качества, которые, кажется, привлекают трудолюбивых людей, которые, естественно, любят помогать другим преуспевать в этом виде спорта. Это обычное дело для элитных участников ледовых соревнований, которые годами оттачивали свои навыки и разрабатывали новые техники, чтобы передать свои знания энтузиастам ледяной рыбалки. Этого просто не происходит нигде в соревновательной рыбалке, и наши спонсоры осознают ценность возможностей, которые это создает.

Серия NAIFC Tournament Series состоит из шести-девяти квалификационных турниров. Каждый квалификационный турнир представляет собой трехдневное мероприятие (2 дня обучения и 1 день соревнований), и в нем принимают участие не более 100 команд из двух человек.

NAIFC Tournament Series Championship Invitational - это трехдневное мероприятие. Размер поля для национального чемпионата установлен на 75 команд по два человека.

ВСТРЕЧА В ПЯТНИЦУ НОЧЬ-N- ПРИЗЫВАЕТ

Серия встреч и встреч в пятницу вечером, проводимая NAIFC, - это беспрецедентная образовательная программа по рыбалке, которая проводится совместно с турнирами NAIFC, открыта для публики и бесплатна.Встречи и приветствия NAIFC предназначены для ознакомления рыбаков с ключевыми аспектами подледной рыбалки на турнирах. Каждое мероприятие Meet-n-Greet включает в себя признанного ведущего докладчика в отрасли, демонстрацию новейших технологий и предоставленное спонсором оборудование, а также консультации за круглым столом с профессиональными сотрудниками NAIFC, посвященные конкретным методам ловли рыбы на турнирном озере. В учебной программе также делается упор на безопасность, охрану окружающей среды и бережное отношение к окружающей среде.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *