Схема работы сцепления: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

Принцип работы и устройство сцепления автомобиля

Сцепление одним из важных узлов любого самоходного транспортного средства. Задача данного механизма заключается в плавном включении передачи усилийнепосредственно от маховика к первичному валу КПП в процессе движения авто и переключения скоростей. Сцеплениерешает задачи по корректному отключению или подключению силового агрегата к трансмиссии, а также передаче крутящих моментов. Чтобы уяснитьпринцип работы сцепления автомобиля необходимо подробно разобраться в конструкции этого узла.

Устройство сцепления автомобиля

Нажимной диск (НД) представляет собой плоский элемент выпуклой круглой конфигурации. В основании этого узла смонтированы специальные выжимные устройства в виде пружин.Они соединяются со специальной прижимной площадкой, такой же формы, как и НД. Диаметр последней детали идентичен маховику.Одну из его сторон тщательно отшлифовывают для максимального и эффективного контакта. Пружины установлены по направлению к центру НД.В процессе выжима они воспринимают механическую нагрузку. Нажимной диск надежно зафиксирован на маховике. В промежутке между прижимным узлом и маховиком смонтирован диск сцепления.
Диск сцепления (ВД, его еще называют ведомым диском) выполнен в аналогичной плоской круглой конфигурации. Его конструкция включает набор из фрикционных накладок и лучевого основания. Помимо этого сюда включена шлицевая муфта, которая обеспечивает подключениевала КПП. Плюс к этому, в числе составляющих механизма демпферные пружины, размещенные по кругу поверхности шлицевой муфты. Эти механизмы сглаживают вибрацию, возникающую в процессе включения привода сцепления.

Фрикционные накладки (ФН) прочно монтируются к диску сцепления с помощью стальных или полимерных заклепок. Производители их изготавливают из самых различных материалов: керамики, композиционных материалов, кевлара и так далее. Последний материал является наиболее надежным в плане механических нагрузок и воздействия агрессивной среды.
Выжимной подшипник (ВП) —достаточно сложная деталь.В зависимости от принципа срабатывания он разделяется на устройства нажимного или оттягивающего типа. Одна из сторон ВП выполняется в виде круглой нажимной площадки, размер которой соответствует диаметру пружин,которые смонтированы в центре НД. Данный механизм размещен на первичном вале, торец которого выступает из КПП. Для фиксации ВП в некоторых автомобилях используются стопорные пружины. Подшипник фиксируется на защитном кожухе вала КПП. В действие эту деталь приводит специальная вилка привода. Онакоторая воздействует на оправку, на которой имеются специальные выступы.
Система привода (привод) может быть реализована механическим, гидравлическим, электронным и комбинированным узлом. Последнеерешение представляет собой тандем нескольких предыдущих. На сегодняшний день такие системы пользуются хорошей популярностью. Рассмотрим более подробно три основных вида:

Механический привод. Для передачи усилия в механическом приводе используется специальный трос. Одна часть каната подключена к педали, а другая соединяется с выжимной вилкой. Трос размещается внутри кожуха, надежно зафиксированного возле педали и вилки. Такая конструкция обеспечивает ему необходимую защиту от механических воздействий.
Гидравлический привод. В число основных элементов, выполняющих передачу силы нажатия,входят2 гидроцилиндра, объединенныхтрубопроводом высокого давления. Во время механического воздействия на педаль, в действие приводиться шток ГЦ (главного цилиндра). На его торце имеется специальный поршень, которыйсдавливает гидрожидкость внутри устройства.Впроцессе этого появляется повышенное давление, которое потом передается через шланг к рабочему цилиндру. Его наконечник также оснащен штоком, соединенным с поршнем, толкающим шток.В свою очередь,шток воздействует на вилку. В качестве рабочей среды чаще всего используют тормозную жидкость. Она заливается в специальный бачок, пода в систему реализуется самотеком.
Электронный привод. В данной системе передача усилия производится с использованием электрического силового агрегата. Его включение происходит во время нажатия на педаль, посредством воздействия на трос. В этот моментэлектрическая энергия переходит в механическое перемещение.

Педаль сцепления—элемент, обеспечивающий оперативное управление всей системой. Она смонтирована в салоне и всегда размещена слева. В современных машинах, оснащенных автоматической КПП, она отсутствует. Механизм сцепления в автоматах работает без участия водителя,полностью автономно.

Принцип работы сцепления авто

Передача крутящих моментовреализуется за счет воздействия силы трения на ВД(ведомый диск). Во время включения ВД зажат между НД и маховиком. В процессе нажатия на педаль перемещается трос, который выполняетповорот рычага. В процессе этого действия свободный край вилки воздействует на ВП (выжимной подшипник). Он перемещается к маховику и воздействуетна пластины,которые отодвигаютНД. Таким образом, освобождается диск сцепления, благодаря чему водитель с легкостью переключает скорость. После отпускания педали ведомый диск вновь фиксируется между НД и маховиком.

В гидравлических системах привода происходят идентичные операции, исключением является механизм передачи усилий. Механическое воздействие от педали на ведомый диск передает жидкость, размещенная в цилиндре.

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Содержание статьи

Назначение и устройство сцепления

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

коленчатый вал;
маховик;
ведомый диск;
нажимной диск;
кожух сцепления;
нажимные пружины;
отжимные рычаги;
нажимной подшипник;
вилка выключения сцепления;
рабочий цилиндр;
трубопровод;
главный цилиндр;
педаль сцепления;
картер сцепления;
шестерня первичного вала;
картер коробки передач;
первичный вал коробки передач.

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

педали,
главного цилиндра,

рабочего цилиндра,
вилки выключения сцепления,
нажимного подшипника,
трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает
вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь
плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

картера и кожуха,
ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
нажимного диска с пружинами,
ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление.

Схема работы сцепления

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое
время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться. Затем на две – три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись.

Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач
и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.

В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Как устроено сцепление автомобиля, принцип действия и виды

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

✔️ Замена сцепления Ивеко | Грузовой сервис IVECO

Механизм сцепления на всех современных автомобилях марки IVECO имеет схожий принцип работы. Он состоит из корзины, диска сцепления, а также гидравлического выжимного механизма. Такая конструкция считается классической для Европейских коммерческих авто. Она отличается надежностью и практически неограниченным сроком службы. Но даже такая надежная система может выйти из строя.

Особенности эксплуатации

Сцепления на автомобилях ИВЕКО очень чувствительно к неграмотному обращению со стороны водителя. Неправильный выбор передач, частные пробуксовки, перегревы, неполный выжим – все это негативно сказывается на состоянии сцепления и приводит к быстрому износу. Зная основные признаки износа сцепления выявить неисправность сможет даже неопытный водитель.

Симптомы износа сцепления:

пробуксовки при переключении передач;
появление металлических шумов;
провяление вибрации;
появление рывков при работе;
увеличенный ход педали сцепления;
появление запаха горелых фрикционов.

Средний срок службы сцепления на автомобилях ИВЕКО – 200-400 тысяч км. Неправильная настройка или некачественные комплектующие могут сократить срок эксплуатации всего до 20-50 тысяч км. После появления первых признаков износа стоит сразу обратиться к опытным специалистам для замены сцепления.

Особенности ремонта сцепления ИВЕКО

Замена сцепления на автомобиле IVECO – довольно непростая процедура, требующая особых практических навыков. Кроме того, ее невозможно провести без специального оборудования, ямы или подъемника.

Этапы ремонтных работ:

демонтаж КПП;
внешний осмотр колокола трансмиссии;
замена старого механизма;
регулировка сцепления;
замена или чистка гидравлической системы;
обратная установка всех агрегатов;
прокачка гидравлического привода сцепления.

Дальнейший срок службы сцепления зависит не только от соблюдения правил эксплуатации, но и от правильности регулировки механизма. Это процедура требует особых навыков. В противном случае детали сцепления будут подвергаться усиленному износу и быстро выйдут из строя.

Принцип работы сцепления

Новое сцепление IVECO

Новый маховик IVECO

Замена сцепления IVECO

Почему стоит обратиться к нам?

Сцепление – важная составляющая любого грузовика. Срок его работы во многом зависит от качества установки. Если вы не хотите постоянно платить за ремонт и замену комплектующих, достаточно единожды обратиться к профессионалам.

Автосервис «Технология Движения» — ваш профессиональный помощник в мире коммерческого транспорта. Компания уже более 20 лет занимается ремонтами грузовых автомобилей и может гарантировать клиентам:

первоклассный штат работников. Наши сертифицированные специалисты обладают необходимыми навыками для проведения ремонтных работ любой сложности;
полный спектр профессионального ремонтного оборудования;
собственный склад запчастей. В нем присутствуют как оригинальные запчасти, так и высококачественные аналоги;
разумные цены. Корпоративным и постоянным клиентам доступны специальные условия;
бесплатные консультации, эвакуация с места поломки.

На сайте вы можете ознакомиться примерами наших работ и отзывами клиентов. Больше информации о стоимости ремонта, сроках его выполнения вы сможете узнать связавшись с нашими менеджерами по телефону, указанному ниже.

Также Вас может заинтересовать

Обслуживание грузовиков IVECO

Диагностика IVECO

Регулировка клапанов

Ремонт двигателя Cursor

Ремонт КПП IVECO

Замена сайлентблоков

Ремонт ТНВД

Ремонт форсунок

Принцип сцепления трактора opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [ID] => 509191610
    [~ID] => 509191610
    [NAME] => Принцип сцепления трактора
    [~NAME] => Принцип сцепления трактора
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 
	 Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

 Особенности главного сцепления трактора 

	 Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

для трогания с места в плавном режиме;
разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.

Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.

Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.

Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.

Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.

Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.

Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.

Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.

Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.

Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы

Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.

Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.

Фрикционные детали сцепления тракторов

Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.

В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.

Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски

Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.

Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

для трогания с места в плавном режиме;
разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Механизмы для главного сцепления

Дополнительные механизмы

Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Фрикционные детали сцепления тракторов

Ведущие диски

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Сцепление мопеда, принцип работы, пошаговый ремонт, основные поломки сцепления мопеда

Facebook

Twitter

Мой мир

Вконтакте

Одноклассники

Google+

LiveJournal

Сцеплением оборудовано каждое механическое транспортное средство. Сцеплением называется такой механизм, в основе работы которого находится действие силы трения скольжения. Данному механизму в функционировании транспортного средства в целом отводится достаточно значительное место, поскольку благодаря сцеплению передается крутящий момент от двигателя к колесам, а также переключаются передачи, гасятся крутильные колебания, трансмиссия на короткий промежуток времени отсоединяется от маховика двигателя. Как правило, сцепление является частью трансмиссии транспортных средств. На трансмиссию возложена ответственная миссия подключения или отключения соединения двигателя и коробки передач. Автором разработки первого в автомобильном мире сцепления является Карл Бенц.

Виды сцепления

Сцепления абсолютно всех транспортных средств работают по одному и тому же принципу – на несколько ведущих или ведомых дисков воздействует сила трения, что и позволяет транспортному средству сдвинуться с места.

Так, сцепление мопеда разделяют на два вида:

сухие.
мокрые, т.е. те, для работы которых необходимо наличие масляной ванны.

Кроме этого, сцепления также разделяются по количеству ведомых дисков:

однодисковые или двухдисковые;
многодисковые.

Как правило, первый вариант дискового сцепления всегда является сухим. А вот для работы многодискового сцепления необходима масляная ванная, которая является общей и для коробки передач.

Принцип работы сцепления

Таким образом, к основным конструктивным элементам сцепления относятся ведущие и ведомые диски, пружины, а также механизмы привода. Сухие однодисковые или двухдисковые сцепления имеют связь ведущих дисков с маховиком. Для правильной работы дисков второго типа сцепления необходима корзина сцепления мопеда, в которую и помещаются диски. Корзину еще называют кожухом, который приводится в движение посредством первичной передачи. Для того, чтобы увеличить трение дисков, на их рабочие части наносится специальный фрикционный материал. Зачастую бывает так, что для изготовления нескольких дисков одного вида используется высокопрочная пластмасса.

Роль коленвала

Коленвал ередает крутящий момент к коробке передач посредством работы включенного сцепления. Это обусловлено тем, что в данном случае диски сцепления, как ведущие, так и ведомые, находятся в плотно прижатом состоянии к друг другу с помощью пружин.

Если пилот воздействует силой на расположенный на руле рычаг мопеда, который выключает сцепление, то тем самым он оказывает влияние на привод (механический или гидравлический). Работа данного привода заключается в следующем – он перемещает шток или подшипник выключения сцепления, который и разъединяет диски сцепления между собой. Таким образом, диски перестают сильно тереться друг с другом, в результате чего крутящий момент прекращает передаваться от коленвала к коробке передач.

Большая часть мопедов оборудована сцеплением, управление которым осуществляется вручную путем воздействия на рычаг, расположенный на левой рукоятке руля. Однако, есть и такие модели, которые оборудованы автоматическим сцеплением. В случае последнего, то рычага на руле нет, двигатель с трансмиссией соединяется и разъединяется путем работы центробежного автомата. В подобных конструкциях частота вращения коленвала двигателя выступает в качестве задающего параметра. Стоит отметить, что коробкой-автоматом очень часто оборудуются мопеды, а также скутеры в сочетании с клиноременным вариатором.

Таким образом, сцепление выполняет крайне важную функцию в работе и передвижении транспортного средства. Оно требует, как и все остальные детали, тщательного ухода и своевременной регулировки и замены. Однако, каким бы хорошим уход за сцеплением не был, все же наступает момент, когда приходит необходимость его отрегулировать или же вовсе поменять. Замена сцепления осуществляется в тех случаях, когда для этого есть совершенно конкретные показания или же когда регулировка не помогла.

Основные поломки сцепления

Регулировку сцепления необходимо произвести, если:

Сцепление проскальзывает. Это происходит в момент включения двигателя ножным стартером, в результате чего мопед не заводится.
Мопед начинает двигаться в момент, когда выжимается сцепление, включается первая передача и пилот начинает газовать;
При включении повышенной передачи и педали газа «в пол», слышится сильный рев мотора, его обороты растут, однако, скорость мопеда не увеличивается.

Пошаговый ремонт сцепления мопеда

Регулировка сцепления процесс трудоемкий, однако, не настолько сложный. С этим способен справится даже новичок. Итак, чтобы отрегулировать сцепление необходимо последовательно и внимательно выполнить несколько пунктов.

Поставить мопед на центральную ножку;
Найти хромированную крышку двигателя, которая распложена с правой стороны, и открутить ее;
Когда крышка будет снята, появится доступ к регулировочному винту и фиксирующей контргайке;
Для начала следует чуть ослабить контргайку, после чего с помощью шлицевой отвертки ее следует открутить до момента, пока она сможет свободно и беспрепятственно вращаться;
Теперь необходимо закрутить регулировочный винт до того момента, пока он не упрется в препятствие и станет закручиваться с легким усилием. Данное положение является правильным;
Теперь ничего больше не остается, кроме как зафиксировать этот болт от поворачиваний отверткой;
После этого следует затянуть контргайку;
Находим на тросике сцепления болт и закручиваем его до упора. Таким образом сцепление расслабляется;
После выполнения данной процедуры следует завезти мопед и включить первую передачу. При этом не забываем, что мопед остается на центральной ножке, чтобы заднее колесо было на весу. Колесо начнет крутиться;
Теперь нужно найти такое положение, которое позволит во время выжима сцепления остановить крутящее колесо рукой или ботинком. Если колесо получилось остановить таким образом, то работа по регулировке сцепления мопеда закончена. Если колесо продолжает крутиться и остановить его не получается, то следует выполнить пункт, описанный ниже;
Необходимо изменить местоположение регулировочного вина. Для этого понадобится из инструментов все та же отвертка.
Когда желаемый результат получен, и колесо возможно остановить рукой или ботинком, нужно закрутить контргайку и вернуть обратно хромированную крышку;
Завершающим этапом является выкручивание болтика, расположенного на тросе сцепления, до момента, чтобы ручка сцепления имела свободный ход в 1 см.

Конструкция, неисправности, принцип работы выжимного подшипника сцепления

Чтобы переключить скорость в коробке передач, нужно кратковременное разрывание передачи вращения от двигателя на трансмиссию. За это отвечает сцепление, состоящее из ряда деталей, среди них и выжимной подшипник.

Принцип действия

Классическая схема «сухого» сцепления, применяемого на легковых машинах, является постоянно замкнутой. Конструкция такого узла включает в себя корзину с ведущим диском, которая болтами фиксируется на маховике. Между ними установлен ведомый диск, посаженный на шлицы первичного вала КПП. За счет мощной диафрагменной пружины ведомый диск постоянно прижимает ведущий к маховику, поэтому такая схема и называется замкнутой.

В задачу выжимного подшипника входит размыкание потока. Водитель, выжимая педаль сцепления, посредством привода смещает подшипник по направляющей втулке, установленной на первичном валу в сторону корзины. За счет усилия ноги водителя этот подшипник надавливает на диафрагму, следствием чего становиться перемещение ведущего диска по направляющим внутрь корзины. Он отходит и высвобождает ведомый диск – передача вращения прерывается. После отпускания педали подшипник отходит в сторону КПП, и пружина возвращает ведущий диск на место – поток возобновляется.

Виды, и конструктивные особенности

В конструкции сцепления авто применяется два вида выжимных подшипников:

Механические.
Гидравлические.

Основные элементы выжимных подшипников — это шариковые или роликовые подшипники закрытого типа. Они используются как на механическом, так и гидравлическом типе изделия. В их конструкцию входит также корпус.

В механических элементах этот корпус предназначен для взаимосвязи с вилкой привода сцепления. Такие узлы могут иметь самую разную конструкцию (корпус представлен в виде втулки, вставляемой во внутреннюю обойму, или же он устанавливается на внешнее кольцо), но у всех корпусов присутствуют специальные выступы, на которые воздействует вилка. В целом, в механических подшипниках корпусы только для этого и предназначены.

Схема сцепления автомобиля ВАЗ — 2107
1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — выжимной подшипник с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления

В гидравлических выжимных подшипниках конструкция корпуса сложнее, поскольку он выступает в роли гидроцилиндра. Суть работы у него такая – водитель, нажимая на педаль, создает давление жидкости в приводе сцепления. Эта жидкость поступает в корпус и выдавливает поршень гидроцилиндра с закрепленным на нем подшипником. Сам корпус в такой конструкции не перемещается вместе с упорным элементом, что дает возможность жестко фиксировать его болтами к корпусу сцепления.

Подшипник в конструкции узла используется для создания нажима с минимальным трением. При контакте с диафрагменной пружиной он вращаетсяс той же скорость, что и элементы сцепления, из-за чего трение между контактируемыми поверхностями отсутствует. Трение есть в самом подшипнике, но незначительное.

Привод выжимного подшипника бывает механический, гидравлический и комбинированный. В первом случае усилие от педали передается системой тяг или приводным тросом. Используется этот привод с механическими подшипниковыми узлами.

Гидравлический привод соответственно применяется на втором типе подшипников, поскольку жидкость у него является основным рабочим элементом (от ее давления срабатывает гидроцилиндр).
Особенность комбинированного привода заключается в том, что жидкость действует не на подшипник, а на вилку, а та в свою очередь перемещает механический подшипник.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Сцепление автомобиля

Признаки износа выжимного подшипника

Выжимные подшипниковые узлы – изделия надежные и могут прослужить большой срок. Обычно он выходит из строя из-за естественного износа самого подшипника. Но его ресурс может существенно сократить неправильная регулировка сцепления и частые длительные выжимы сцепления.
Относительно регулировки, то скорость износа повышается в случае, когда узел сильно близко подведен к пружине, из-за чего они между собой контактируют. В результате подшипник постоянно работает, что сокращает его ресурс .

Гидравлические подшипники менее надежны из-за корпуса. В конструкции гидроцилиндра обязательно присутствуют резиновые уплотнители, которые со временем начинают пропускать жидкость. Из-за этого привод может завоздушиться и перестанет срабатывать.

Признаками неисправности выжимного подшипника являются:

повышенная шумность при выжиме сцепления (шелест, гул)
хруст и стуки;
подклинивание педали;
легкость провала педали и «ведение» сцепления;

Повышенная шумность появляется при износе подшипника. Из-за люфтов его составные части могут несколько смещаться и перекашиваться, что сопровождается указанными звуками. Эксплуатация авто возможна, но с заменой узла лучше не затягивать, поскольку он в любой момент может рассыпаться.

Хруст и стуки появляются в результате разрушения узла. Обычно сепаратор подшипника раскалывается, и частицы его попадают в зону движения тел качения, что и вызывает хрусты.
Подклинивание педали происходит не из-за подшипника, а втулки, по которой он движется. Коррозия и грязь на поверхности затрудняет движение.

В гидравлических подшипниках ведение сцепления, легкость опускания педали и постоянно уменьшающийся уровень жидкости в бачке сигнализируют о потери герметичности. И если видимых подтеков на приводе нет, то проверять следует уже сам узел.

Выжимные подшипники являются неремонтируемыми деталями, поэтому при появлении признаков износа он заменяется. Сложность в проведении работ по замене заключается в том, что для снятия узла необходимо демонтировать КПП.

Основы и принцип работы системы сцепления

Сцепление — часть механической коробки передач, о которой часто забывают. Сцепление — это механическое устройство, которое передает всю мощность от двигателя на трансмиссию транспортного средства. Без правильно работающего сцепления передача мощности и переключение передач были бы очень затруднены. Муфта расположена между маховиком двигателя и трансмиссией. Его часто размещают внутри колокола, чтобы защитить его от внешних загрязнений. Более старые автомобили имели полностью открытую конструкцию.Первая часть этой системы начинается с маховика. С маховиком соединен нажимной диск с фрикционным диском сцепления между двумя деталями. С внешней стороны прижимного диска будет блок управления сцеплением или выжимной подшипник. Выжимной подшипник перемещается с помощью вилки сцепления. Вилка сцепления приводится в действие рабочим цилиндром, а рабочий цилиндр управляется главным цилиндром, в конечном итоге управляемым педалью сцепления. По умолчанию сцепление включено.

Нажимная пластина: Узел прижимной пластины прикреплен к маховику с помощью болтов, соединяющих штамповку крышки с маховиком. Во время зацепления узел нажимного диска прижимает узел диска к маховику, передавая мощность двигателя на трансмиссию. Во время отключения поток мощности прерывается, когда нажимной диск больше не прижимает диск к маховику. Вместо этого прижимная пластина поднимается от маховика, создавая зазор, достаточно большой для того, чтобы диск мог выйти из зацепления с маховиком, позволяя водителю переключать передачи.

Диск сцепления: Диск в сборе установлен на первичном валу между узлом нажимного диска и маховиком. Во время зацепления диск скользит вперед по входному валу и становится прочно зажатым или «зацепленным» между маховиком и узлом нажимного диска. Во время отключения диск больше не входит в зацепление. Хотя узел нажимного диска и маховик продолжают вращаться, входной вал и диск больше не вращаются двигателем.

Управляющие втулки: направляющие подшипники и втулки служат в качестве направляющей и седла для входного вала трансмиссии во время зацепления и разъединения, когда маховик и прижимной диск в сборе вращаются со скоростями, отличными от скорости входного вала и диска в сборе, направляющий подшипник вращается.

Выжимной подшипник: Выжимные подшипники предназначены для поворота вперед и сжатия рычагов нажимного диска, что приводит к отключению системы сцепления. Хотя все выжимные подшипники предназначены для выполнения одной и той же основной функции, они бывают разных форм и размеров, поскольку они должны работать в сочетании с различными исполнительными системами.

Типы сцепления | Как это работает и это диаграмма

Что такое сцепление и типы сцеплений?

В этой статье мы объясним, что такое сцепление, различные типы сцепления и как они работают с диаграммами.

Во-первых, давайте разберемся, что такое сцепление?

Муфта — это механическое устройство, которое включает или отключает передачу мощности от ведущего вала к ведущему валу.

В механизме один вал соединен с двигателем или другим силовым агрегатом (ведущим элементом), а другие валы (ведомый элемент) обеспечивают выходную мощность.

Сцепления, которые используются в автомобилях, имеют аналогичную конструкцию и принцип действия. Различные типы сцепления имеют различия в узлах рычажного механизма и прижимного диска.

Некоторые типы муфт используются для тяжелых условий эксплуатации с двумя фрикционными дисками и промежуточным прижимным диском. Есть также несколько типов сцепления с гидравлическим приводом. Сухая однодисковая фрикционная муфта широко используется в легковых автомобилях США.

В автомобиле используются различные типы сцеплений, в зависимости от типа и использования трения.

В большинстве конструкций муфт используется несколько винтовых пружин, но в некоторых исключительных случаях используются диафрагменные или конические пружины.Также существует разновидность фрикционного материала в сцеплениях различных легковых автомобилей.

А теперь посмотрим Другое

Типы муфт

Ниже представлены различные типы сцепления, используемые в автомобильной промышленности.

1. Фрикционная муфта

Однодисковое сцепление
Многодисковое сцепление

Мокрая
Сухой

Внешний
Внутренний

Центробежная муфта
Сцепление полуцентробежное
Коническая пружинная муфта или мембранная муфта
Тип конического пальца
Корона Пружина Тип
Сцепление принудительного действия
Собачья муфта
Шлицевое сцепление
Гидравлическое сцепление
Электромагнитная муфта
Вакуумная муфта
Обгонная муфта или муфта свободного хода

Однодисковое сцепление

Однодисковые муфты сцепления широко используются в большинстве современных легковых автомобилей.Сцепление передает крутящий момент от двигателя на входной вал трансмиссии. Судя по названию, у него всего один диск сцепления.

Однодисковое сцепление имеет диск сцепления, фрикционный диск, нажимной диск, маховик, подшипники, пружину сцепления и гайки-болты.

Однодисковое сцепление имеет только один диск и крепится к шлицам диска сцепления. Однодисковое сцепление является одним из основных компонентов сцепления. Этот диск сцепления представляет собой тонкий металлический диск, имеющий обе боковые поверхности трения.

ques10

Маховик соединен с коленчатым валом двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикреплен к маховику с помощью пружины сцепления, и он обеспечивает осевое усилие, удерживающее сцепление в включенном положении, и может свободно скользить по валу сцепления при нажатии педали сцепления.

Фрикционная пластина размещается между маховиком и прижимной пластиной. Накладки фрикционные находятся по обеим сторонам диска сцепления.

Рабочий

В автомобиле, когда сцепление нажимает на сцепление для выключения шестерен, пружины сжимаются, и нажимной диск движется назад.Диск сцепления освободился между нажимным диском и маховиком. В результате сцепление выключается, и вы можете переключать передачу.

Это заставляет маховик вращаться, и когда двигатель работает, вал сцепления снижает скорость и перестает вращаться. После нажатия педалей сцепления сцепление выключается, и, если нет, остается включаться с усилием пружины. После отпускания педали сцепления нажимной диск возвращается в исходное положение, а затем снова включается сцепление.

Многодисковое сцепление

В многодисковой муфте используется несколько муфт, обеспечивающих фрикционный контакт с маховиком двигателя. Он передает мощность между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Чем больше количество муфт, тем больше поверхность трения.

Увеличенное количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент. Эти диски сцепления установлены на валу двигателя и валу коробки передач.

oyetechy

Прижимается винтовой пружиной и собран в барабане.Каждая альтернативная пластина скользит по канавкам на маховике, а другие скользят по шлицам на прижимной пластине. Итак, каждая пластина имеет внутренний и внешний шлицы.

Принцип работы многодисковой муфты такой же, как и у однодисковой муфты. Сцепление работает от нажатия педали сцепления. В тяжелых коммерческих транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах используются несколько сцеплений для передачи высокого крутящего момента.

Есть два типа многократных сцеплений — сухое и мокрое.Теперь, если сцепление работает в масляной ванне, это называется мокрым сцеплением. Теперь, если сцепление работает без масла, оно известно как сухое сцепление. Мокрое сцепление в основном используется с автоматической коробкой передач.

Конус сцепления

Ниже представлена схема конической муфты. Имеет поверхности трения в виде конусов. Есть две конические поверхности для передачи крутящего момента за счет трения. Вал двигателя имеет конус с охватом и конус с охватом. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу муфты для скольжения по нему и имеет поверхность трения на конической части.

Поскольку сила пружины воздействует на поверхность трения охватываемого конуса, они контактируют с охватывающим конусом. Когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит навстречу силе пружины, и сцепление выключается.

Преимущество использования конусной муфты заключается в том, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, больше, чем осевая сила по сравнению с однодисковой муфтой. Вот почему нормальная сила, действующая на поверхность трения, равна осевой силе.

Конусные муфты не так часто используются из-за перечисленных ниже недостатков.

Если угол конуса меньше, чем 20 ^o, охватываемый конус имеет тенденцию связываться с охватывающим конусом, и становится трудно отключить сцепление.
Небольшая степень износа поверхностей конусов связана с большим осевым перемещением охватываемых конусов, которое трудно допустить.

Центробежная муфта

Для удержания муфты в зацепленном положении центробежная муфта использует центробежную силу, а не силу пружины.Эти типы сцепления работают автоматически в зависимости от оборотов двигателя. Следовательно, для работы сцепления педаль сцепления не требуется.

oyetechy

С помощью этого водитель может легко пристегнуть автомобиль, не переключая передачи. Кроме того, вы можете завести автомобиль, нажав педаль акселератора на любой передаче.

Рабочий

Центробежные грузы сцепления A повернуты на B.
Когда скорость двигателя увеличивается, грузы отлетают из-за центробежной силы, срабатывают уровни коленчатого рычага и нажимают на пластину C.
Движение диска C прижимает пружину E и прижимает диск сцепления D к маховику, чем пружина G.
В этом процессе сцепление включено.
Пружина G удерживает выключение сцепления на низкой скорости примерно при 500 об / мин.
H ограничивает движение грузов за счет центробежной силы.

Полуцентробежная муфта

В полуцентробежной муфте используется центробежная сила и сила пружины, чтобы удерживать ее в положении зацепления. Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.

Конструкция полуцентробежного сцепления

Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов и пружин сцепления и равномерно размещено на нажимном диске. Пружины сцепления предназначены для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, а центробежная сила помогает передавать крутящий момент на более высокой скорости.

При нормальных оборотах двигателя передача мощности низкая, пружины входят в зацепление, а рычаги противовеса не оказывают никакого давления на нажимной диск.

При высоких оборотах двигателя трансмиссия высока и отлетает вес, а рычаги также оказывают давление на диск и удерживают сцепление в надежном сцеплении.

Полуцентробежные муфты имеют менее жесткие пружины, поэтому водитель может не напрягаться при нажатии на муфту. С уменьшением скорости вес падает, и рычаг не оказывает никакого давления на нажимную пластину.

На нажимной диск действует только давление пружины, и этого достаточно для удержания сцепления в зацеплении.Регулировочный винт установлен на конце рычага, и с его помощью можно регулировать центробежную силу на прижимной пластине.

Мембранная муфта

Мембранная муфта имеет диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. На прижимной пластине крепится пружина в виде пальца или коронки.

Пружина с коническим пальцем показана на рисунке ниже. В муфтах этого типа мощность двигателя передается от коленчатого вала к маховику.Маховик имеет фрикционную накладку и подключен, как показано на рисунке ниже. Прижимной диск расположен за диском сцепления, поскольку прижимной диск оказывает давление на диск сцепления.

oyetechy

Мембранная муфта представляет собой пружину конической формы. После нажатия педали сцепления внешний подшипник движется к маховику, нажимая на диафрагменную пружину, которая толкает нажимной диск назад.

При этом давление на диск снимает сцепление и отключается.Когда давление на педаль сцепления, нажимной диск и диафрагменная пружина возвращаются в свое нормальное положение, и сцепление включается.

Преимущества

Этот тип сцепления не имеет рычагов, поскольку пружина работает как ряд рычагов.

Кроме того, водителю не нужно прикладывать сильное давление на педаль для удержания сцепления в выключенном состоянии с помощью винтовой пружины, при этом давление пружины увеличивается больше с педалью, когда она нажимается, чтобы выключить сцепление.

Собачья и шлицевая муфта

Собачка — это муфта, используемая для блокировки двух валов вместе или соединения шестерни и вала. Две части муфты: одна — кулачковая муфта с внешними зубьями, а другая — скользящая муфта с внутренними зубьями.

Оба вала сконструированы таким образом, что один будет вращать другой с одинаковой скоростью, поэтому они никогда не будут проскальзывать. Когда два вала соединены, сцепление включено. Для выключения сцепления скользящая муфта перемещается назад по шлицевому валу, не контактируя с ведущим валом.

Собачья муфта и шлицевое сцепление широко используются в автомобилях с механической коробкой передач для блокировки различных передач.

Электромагнитная муфта

Электромагнитная муфта управляется электрически, но крутящий момент передается механически. Из-за этого муфту также называют электромеханической муфтой. Со временем это становится электромагнитной муфтой.

Эти электромагнитные муфты не имеют механической связи для управления их включением для быстрой и плавной работы.Эти электромагнитные муфты подходят для дистанционного управления, что означает, что вы можете использовать их на расстоянии.

У сцепления есть маховик, который вращается на нем, а электричество подается от аккумулятора. Когда электричество проходит через обмотку, оно создает электромагнитное поле и притягивает нажимную пластину, чтобы войти в зацепление. При отключении электричества выключается сцепление.

Эта система сцепления имеет рычаг переключения передач с выключателем выключения сцепления, при этом водитель управляет рычагом переключения передач для переключения передач переключателем, а также отключает подачу тока на обмотку, что отключает сцепление.

Вакуумная муфта

Этот тип сцепления использует существующее разрежение в коллекторе двигателя для приведения в действие сцепления. Эта вакуумная муфта имеет резервуар, обратный клапан, вакуумный цилиндр с поршнем и электромагнитный клапан.

Работа и строительство

Как показано на рисунке ниже, резервуар соединен с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан.Соленоид работает от аккумулятора, в аккумуляторе есть переключатель, соединенный с рычагом переключения передач. Переключатель начинает работать, когда водитель переключает передачу.

Теперь посмотрим, как это работает. После открытия дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе увеличивается и из-за этого клапан обратного клапана закрывается. И это разделяет резервуар и коллектор, поэтому вакуум может существовать в резервуаре все время.

При нормальной работе электромагнитный клапан находится в нижнем положении клапана, как показано на изображении.И рычаг переключения передач остается открытым. Кроме того, на этом этапе атмосферное давление действует на обе стороны поршня вакуумного цилиндра, и благодаря этому вакуумный цилиндр открывается в атмосферу через вентиляционное отверстие.

При переключении передач переключатель замыкается. Электромагнит находится под напряжением и тянет клапан с соединением на одной стороне вакуумного цилиндра с резервуаром. Благодаря этому открывается проход между вакуумным цилиндром и резервуаром. При такой разнице давлений поршень вакуумного цилиндра перемещается вперед и назад.

Движение поршня передается сцеплением, вызывая расцепление. Когда в передаче нет движения, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным из-за силы пружин.

Гидравлическое сцепление

Гидравлическая муфта работает так же, как и вакуумная муфта. Основное отличие заключается в том, что гидравлическая муфта работает от давления масла, а вакуумная муфта работает от вакуума.

Ниже изображение гидравлической муфты.В нем меньше деталей, чем в других типах сцепления. Эта муфта имеет гидроаккумулятор, регулирующий клапан, цилиндр с поршнем, насос и резервуар.

oyetechy.com

Этот масляный резервуар перекачивает масло в аккумулятор через насос. Насос приводится в действие двигателем. Аккумулятор подключен к баллону через регулирующий клапан. Переключатель управляет клапаном и прикреплен к рычагу переключения передач, а поршень соединен с муфтой посредством соединительного механизма.

Когда водитель переключает передачу, переключатель открывает регулирующий клапан, и это позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Из-за этого давления масла поршень движется вперед и назад, что приводит к расцеплению сцепления.

Когда водитель оставляет рычаг переключения передач, переключатель разомкнут, он замыкается на регулирующий клапан, и сцепление включается.

Механизм свободного хода

Эта муфта свободного хода известна как пружинная муфта, обгонная муфта или односторонняя муфта. Это самая важная часть любого овердрайва. Передача мощности осуществляется в одном направлении, как у велосипеда.Узел обгонной муфты установлен за коробкой передач.

Мощность передается от главного вала к выходному валу через приводной вал, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышенной передачи. Узел маховика имеет ступицу и внешнее кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы, соединенные с трансмиссией главного вала.

Наружная поверхность ступицы имеет 12 кулачков и предназначена для удержания 12 роликов в обойме между внешним кольцом и ступицей. Это внешнее кольцо является шлицем на повышающей передаче внешнего вала.

Работа Freewheel

Когда ступица приводится в движение по часовой стрелке, ролик движется вверх по кулачкам и, заклинивая, заставляет внешнее кольцо следовать за ступицей. Таким образом, внешнее кольцо движется в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица.

При снижении скорости ступицы внешнее кольцо постоянно ускоряется. Ролики опускают кулачки и снимают внешнее кольцо со ступицы. Таким образом, внешнее кольцо движется независимо от ступицы, а ступица работает как роликовый подшипник.

Главный вал трансмиссии соединен со ступицей, а выходной вал соединен с наружным кольцом. Таким образом, муфта свободного хода может передавать мощность от главного вала к выходному валу.

Это информация о различных типах сцепления. Мы объяснили это схемой и работой различных типов сцепления.

🔔 Надеемся, эта информация вам поможет. Для получения дополнительной информации нажмите кнопку уведомления и получайте регулярные обновления от Unbox Factory .

Теперь, если вы найдете эту информацию полезной, поделитесь ею со своими друзьями, семьей и коллегами.

Если вам нравится этот пост, дайте нам знать в комментариях ниже, если вы хотите добавить дополнительную информацию по этой теме, прокомментируйте информацию. Рассмотрим информацию, если она актуальна.

Спасибо за внимание.

Как работают автомобильные сцепления?

Когда я был ребенком, я всегда думал, а нужно ли сцепление? что именно он делает? и в детстве я мог представить себе работу тормозов и увеличение скорости, но я никогда не мог понять сцепления! Для меня это был действительно приятный момент, когда я полностью научился понимать сцепление.Итак, вот оно, сегодня мы увидим все, что вам нужно знать о Clutches!

Что такое сцепления?

Муфты — это механические устройства для включения и выключения двигателя и системы трансмиссии транспортного средства по желанию оператора.

Иллюстрация, дающая общее представление о сцеплении!

Детали сцепления: —

Узел сцепления состоит из множества мелких деталей, но следующие основные детали:

1. Маховик — Маховик, установленный на коленчатом валу, продолжает работать, пока двигатель продолжает работать.Маховик снабжен фрикционной поверхностью ИЛИ фрикционный диск прикручен к внешней стороне маховика.
2. Фрикционные диски — На ведомом валу установлены одинарные или множественные (по требованию) диски, покрытые фрикционным материалом с высоким коэффициентом трения.
3. Прижимной диск — Другой фрикционный диск прикручен к прижимному диску. Прижимная пластина установлена на шлицевой ступице.
4. Пружина и рычаги разблокировки — Используемая пружина представляет собой диафрагменную пружину, которая перемещает фрикционный диск вперед и назад.Пружина убирается с помощью рычагов.

Работа муфт (трение): —

Принцип работы муфт (трение) заключается в том, что крутящий момент / мощность не передаются до тех пор, пока обе фрикционные пластины не коснутся друг друга.

Что нужно иметь в виду, прежде чем разбираться в работе —

Одна фрикционная пластина прикручена к маховику, а другая может перемещаться по коленчатому валу.
Величина передаваемого крутящего момента зависит от того, насколько осевая нагрузка приложена к фрикционному диску.
Подвижный диск имеет шлицы на коленчатом валу и может двигаться вперед и назад с помощью педали сцепления.
Чем больше осевая нагрузка, тем больше мощность; меньшая осевая нагрузка, меньшая передача мощности. Это также означает
, если нагрузка = 0, передаваемая мощность = 0 и
, когда нагрузка = максимальное усилие пружины, передаваемая мощность = максимальная!
Нагрузка прикладывается прижимной пластиной, так как прижимная пластина соединена с несколькими винтовыми пружинами ИЛИ одинарной диафрагменной пружиной!

Включение и выключение сцепления!

Когда мы полностью нажимаем педаль сцепления, подвижный фрикционный диск скользит обратно по валу.Это отключенное состояние, при котором трение не касается маховика.
Это означает, что осевая нагрузка, прикладываемая прижимной пластиной, равна 0 и, следовательно, передача мощности / крутящего момента равна 0!
Обратите внимание, что двигатель все еще работает, но автомобиль не движется!

Когда мы полностью отпускаем педаль сцепления, подвижный фрикционный диск скользит вперед по этому валу. Это состояние зацепления, при котором диск полностью касается маховика.
Это означает, что осевая нагрузка, прикладываемая прижимной пластиной, равна максимальной силе пружины и, следовательно, передаваемая мощность равна максимальной!

Когда 0 <Нагрузка <макс. Сила пружины, возникает состояние, называемое условием скольжения .Допустим, существует 50% -ное проскальзывание; это означает, что будет передаваться только 50% мощности!
Процент пробуксовки зависит от того, сколько вы нажали педаль сцепления!

Почему изношенные муфты обеспечивают низкую мощность?

Осевая нагрузка , прикладываемая прижимной пластиной, зависит от прогиба пружины . Чем больше прогиб, тем больше сила. Когда диски изнашиваются, пружина прогибается меньше, чем первоначальный прогиб. Следовательно, из-за этого пружина может прикладывать меньшее осевое усилие, чем прежде, что приводит к плохой передаче мощности! Это напрямую влияет на эффективность автомобиля, поэтому диски сцепления необходимо менять соответственно!

Типы сцеплений: —

Однодисковое сцепление
Многодисковое сцепление
Конусное сцепление
Центробежное сцепление
Электромагнитное сцепление
Гидравлическое сцепление

Зачем нам нужно сцепление?

Давайте разберемся в этом на примере, когда мужчине нужно перевезти 100 кг груза из точки А в точку Б.

Случай A: —
Предположим, что все 100 кг напрямую переданы человеку в точке A.
Результат — Человек упадет, потому что он не может выдержать такую большую нагрузку в отдельном экземпляре.

Случай B: —
Когда человек находится в начале A, ему дается только 5 кг. Затем он направляется к B, так как он легко может нести 5 кг. В дальнейшем через каждые 1 м дистанции добавляется 5 кг.
Таким образом, после 1 м груза он будет нести 10 кг; через 2 м нагрузка составит 15 кг и т. д.
Результат — Человек достигнет своей цели; если не пункт B, по крайней мере, он сможет носить его в течение более длительного периода, чем случай A.

Вывод: —
Мы пришли к выводу, что человек не может выдержать тяжелый груз, который прикладывается внезапно, тогда как он может нести это для больших расстояний, если нагрузка увеличивается равномерно!
То же самое и с машинами и транспортными средствами; Мотор / двигатель не может справиться с такой большой нагрузкой в одно мгновение. Следовательно, сцепления используются для равномерного увеличения нагрузки, чтобы двигатель продолжал работать, а ваш автомобиль начал движение .
CASE A — это иллюстрация, на которой человек начинает изучать автомобиль и сразу же отпускает сцепление, из-за чего двигатель не может выдержать такую большую нагрузку и перестает работать, вызывая у человека рывок.
, а CASE B — как водитель водит машину!

Короче говоря,

Основная причина, по которой нам нужно сцепление, заключается в том, что оно позволяет двигателю работать, даже когда автомобиль не движется!
Муфты также позволяют водителю переключать передачи. Это важно, поскольку переключение передач без выключения сцепления может вызвать внезапные нагрузки и удары по шестерням, что в конечном итоге может привести к выходу из строя шестерен и системы трансмиссии! (теперь это кошмар)
Чтобы добиться плавности при увеличении или уменьшении скорости и избежать остановки двигателя, это только завершение нашей истории! 😀

Анимационные кредиты: — HowStuffWorks

Предлагаемые статьи —

Связанные

Аккуратная анимация, объясняющая, как работает сцепление автомобиля

американцев водят больше, чем когда-либо прежде, но сколько водителей на самом деле понимают, как работает их машина?

Когда-нибудь заглядывал под капот своей машины и понятия не имел, что к чему? Возьмем, к примеру, сцепление автомобиля.Если у вас был автомобиль, особенно с рычагом переключения передач, вы, несомненно, слышали этот термин раньше, но знаете ли вы, что он делает?

Для тех из вас, кто интересуется, что именно делает эта важная часть транспортного средства, сотрудники Learn Engineering на YouTube создали простую анимацию, которая простым языком описывает все, что вам нужно знать. Нет никаких гарантий, но после просмотра этого видео вы, возможно, сможете сказать, что знаете, о чем говорите, в чате со своим механиком.

По сути, сцепление использует трение для включения или выключения мощности, исходящей от двигателя. Его основная цель — отключить поток мощности к трансмиссии, не выключая двигатель, до тех пор, пока не будет выполнено переключение передач.

Когда вы нажимаете педаль сцепления, гидравлическая система передает движение сцепления к центру диафрагменной пружины. Когда пружина нажата, поток мощности прекращается, что позволяет вам переключать передачи.

Flickr | Эндрю Дэвидофф

Конечно, исследования показывают, что механические коробки передач и их действительно крутая технология сцепления на протяжении десятилетий находились под угрозой исчезновения в Соединенных Штатах.Исследование Эдмундса показало, что в 2016 году менее 3 процентов всех автомобилей, проданных в Америке, были с ручным переключением передач. По данным Los Angeles Times, это кошмар для руководителей, поскольку такие автопроизводители, как Ferrari, Lamborghini, Lexus и Mercedes-Benz, перестали предлагать модели с ручным переключением передач.

Автомобили с автоматической коробкой передач, очевидно, не имеют педалей сцепления. Вместо этого у них есть устройство, называемое преобразователем крутящего момента… вместе со многими другими движущимися частями. Оказывается, АКПП намного сложнее механических.Сообщение от Jalopnik, в котором объясняется, как работает автоматическое переключение передач, относит систему к «почти черной магии».

Flickr | матрамурена

Теперь вы знаете, что на самом деле делает автомобильное сцепление. Но кто знает, сколько еще будут автомобили с этой волшебной третьей педалью. Вы знаете, как управлять рычагом переключения передач?

Описание центробежной муфты

— Руководство для инженера по центробежной муфте

Что такое центробежная муфта?

Центробежная муфта — это механическое устройство, которое используется в приводном вращающемся оборудовании.Чаще всего используется с двигателем внутреннего сгорания, сцепление может использоваться для автоматической передачи крутящего момента от привода к ведомому оборудованию, обеспечивая «плавный пуск» без включения нагрузки. Используя этот тип муфты между приводом и ведомым оборудованием, можно управлять скоростью, с которой механический ведомый вал входит в зацепление. Когда частота вращения двигателя увеличивается до или выше установленной скорости включения центробежной муфты, механический привод включается. Это позволяет оператору запускать двигатель на заданной скорости холостого хода, не приводя в движение оборудование, тем самым позволяя двигателю достичь оптимального крутящего момента перед нагрузкой.

Каковы преимущества и недостатки использования центробежной муфты?

Использование центробежной муфты на оборудовании с приводом от двигателя позволяет запускать двигатель без нагрузки. Когда двигатель работает на холостом ходу, привод остается выключенным. Только когда частота вращения двигателя увеличится до установленной скорости включения сцепления или выше, привод будет полностью подключен. Это обеспечивает плавное включение и предотвращает остановку двигателя.Это также помогает защитить двигатель, гарантируя, что высокий крутящий момент не будет передаваться обратно через маховик двигателя. В таких обстоятельствах, например, когда вращающееся оборудование по какой-то причине заклинивает, экстремальные уровни крутящего момента, передаваемые обратно через двигатель, могут вызвать значительные, а в некоторых случаях непоправимые повреждения двигателя. Ремонт оборудования может быть очень дорогостоящим, а иногда и экономически невыполнимым. Этого можно избежать, используя центробежную муфту, поскольку компоненты муфты будут принимать на себя перегрузку.Изнашиваемые части муфты легко и экономично заменить. Помимо обеспечения ситуации без нагрузки, установленная скорость включения сцепления также позволяет оператору контролировать, в какой момент вращающееся оборудование включается. Это позволяет двигателю машины работать, но не обязательно.

Из-за того, что центробежная муфта представляет собой чисто механическое автоматическое включение с заранее определенной скоростью, для каждого применения может потребоваться определенная конфигурация.Это означает, что эту заданную скорость зацепления нельзя изменить без изменения внутренних компонентов.

Как работает центробежная муфта?

Центробежная муфта работает, как следует из названия, за счет центробежной силы. Ключевыми компонентами центробежного сцепления являются ступица, грузики (башмаки сцепления), пружины, накладки и корпус (показаны на схеме ниже). Центробежная сила, создаваемая оборотами двигателя, передается через два или более грузиков.Сцепление может приводиться в действие несколькими способами в зависимости от конструкции механизма. Один из наиболее распространенных методов — установка сцепления на параллельный или конический коленчатый вал двигателя. Когда коленчатый вал вращается, вал сцепления вращается с той же скоростью, что и двигатель. Вращение ступицы выталкивает башмаки или грузики наружу до тех пор, пока они не войдут в контакт с барабаном сцепления, фрикционный материал передает крутящий момент от грузиков на барабан. Затем подключается привод.Пружины, грузила и фрикционный материал определяют скорость включения сцепления. В зависимости от конструкции машины выход из муфты может быть одним из множества приводов, включая, помимо прочего, вал, шкив, звездочку или фланец.

Применение центробежной муфты

Центробежная муфта может быть полезна для ряда оборудования с приводом от двигателя с высокой пусковой инерцией. Они обычно встречаются на мобильном оборудовании с вращающимися частями, приводимыми в движение небольшими дизельными или бензиновыми двигателями.Некоторые из этих примеров включают:

Виброплиты и катки
Трамбовки
Приводы компрессора / вакуума / вентилятора
Мастерок и шпатели для отделки бетона
Компактные уборщики дорог / улиц
Транспортные холодильные установки
Мобильные водяные насосы
Уход за землей — роторные косилки, косилки, измельчители дерна и рыхлители
Картинг
Дробилки / измельчители пней / фрезы

Свяжитесь с нами

Наша команда специалистов разрабатывает и поставляет полный спектр решений с центробежными муфтами Amsbeck GmbH.Посетите нашу страницу центробежных муфт для получения дополнительной информации или свяжитесь с нами, используя контактную информацию ниже.

T: +44 (0) 1484 606040

E: [email protected] Схема

CH

I. Гидравлический привод в мокром или сухом режиме

Схема №1: Отображает типичную электрическую схему дисковой муфты мокрого или сухого хода с гидравлическим приводом. Насос (C) всасывает масло через фильтр (D) из резервуара (H) и передает его под давлением в рабочий трубопровод.Рабочее давление регулируется ограничительным клапаном (E). Излишки масла стекают обратно в резервуар. Муфта (A) работает, когда выбрано положение «ON» регулирующего клапана (B).

A. Сцепление
B. Регулирующий клапан 3/2
C. Насос постоянного объема
D. Фильтр
E. Клапан ограничения давления
F. Поворотное соединение
G. Обратный клапан
H. Масляный резервуар

II. Пневматический / пневматический привод в сухом режиме

Схема № 2: Отображает типичную электрическую схему сухого сцепления с пневматическим приводом.Аккумулятор (G) обеспечивает быстрое срабатывание и должен быть установлен как можно ближе к сцеплению. Емкость гидроаккумулятора определяется объемом трубопроводов, фитингов и объемом цилиндра-поршня муфты, используемой в данном приложении.

A. Сцепление
B. Регулирующий клапан 3/2
C. Клапан ограничения давления
D. Фильтр
E. Лубрикатор
F. Обратный клапан
G. Аккумулятор
H. Поворотное соединение
I. Запорный клапан
J. Основное снабжение

III.Гидравлический привод Мокрый режим со сквозной масляной смазкой

Схема № 3: Отображает типичную электрическую схему муфты с гидравлическим приводом и сквозной смазкой вала, направленной на дисковый пакет. Во время зацепления излишки масла проходят через отверстие с крестообразным отверстием на валу муфты. Дроссельная заслонка (E2) действует как регулятор потока охлаждающей жидкости.

A. Сцепление
B. Регулирующий клапан 3/2
C. Насос постоянного объема
D. Фильтр
E1.и E2. Дроссельный клапан
F. Клапан ограничения давления
G. Обратный клапан
H. Аккумулятор
I. Масляный резервуар

IV. Гидравлический привод Мокрый режим с интенсивной масляной смазкой через вал

Схема №4: Отображает типичную электрическую схему для муфт с отдельными секциями включения и охлаждающей жидкости / смазки. Когда он не включен, через дроссельную заслонку (E) к пакету дисков проходит небольшое количество охлаждающей жидкости.Во время включения регулирующие клапаны (B и F) активируются одновременно, в результате чего вводится большой объем охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость проходит через регулирующий клапан 2/2 (F) непосредственно к пакету дисков.

A. Сцепление
B. Регулирующий клапан 3/2
C. Насос постоянного объема
D. Фильтр
E. Дроссельный клапан
F. Регулирующий клапан 2/2
G. Клапан ограничения давления
H. Масляный резервуар

Как по эксплуатации сцепления и тормозов мотоциклов |

С момента создания первого мотоцикла за годы его разработки произошло множество изменений, эволюций и инноваций — , но одна вещь, которая осталась неизменной для мотоциклов с самого начала, — это необходимость контролировать подачу мощности на ведущее колесо (сцепление) и способ остановки (тормоза) .

Это правда, есть несколько мотоциклов с автоматической коробкой передач (и, кажется, скоро появятся новые), но для 99% из нас научиться управлять сцеплением — важный навык, который нужно освоить.

Эти основные элементы управления стали стандартизированы в том месте, где они расположены на мотоцикле , что позволяет промышленности усовершенствовать элементы управления, чтобы они были очень чувствительны к действиям оператора.

Из-за того, насколько чувствительными могут быть эти современные органы управления мотоциклом, вам, как оператору, необходимо убедиться, что вы приобрели необходимую ловкость и навыки, чтобы постоянно держать мотоцикл под контролем.

В этой статье я расскажу, что делают сцепление и тормоза, где расположены органы управления, как ими пользоваться, и дам вам несколько упражнений для практики, которые позволят вам развить уверенность и навыки.

Сцепление

Практически все мотоциклы оснащены механической коробкой передач со сцеплением. Когда я преподаю на своих курсах, я обнаружил, что большинство моих студентов либо не знают, либо имеют проблемы с представлением о том, что такое сцепление, что оно делает и как работает.

Могу только представить, что это связано с тем, что большинство легковых, грузовых и других недвухколесных транспортных средств оснащены автоматической коробкой передач, не требующей сцепления и механизма переключения, поэтому многие люди не имеют ориентира.

Даже обладая практическим знанием всего, что такое сцепление, у всех возникают проблемы с ростом, когда он учится им пользоваться. В ходе курса, который я преподаю в SAIT, мы часами следим за тем, чтобы люди чувствовали себя комфортно, используя сцепление, и продолжаем постоянно развивать этот навык на протяжении всего курса.

Обязательно уделите время развитию своих навыков использования сцепления и ознакомьтесь с ним, особенно если вы следуете нашему руководству по обучению вождению мотоцикла, так как многие статьи будут расширять концепции из этой статьи.

Что такое сцепление?

Сцепление — это блок управления / механизм механической коробки передач (как автомобилей, так и мотоцикла), который переменно передает мощность, вырабатываемую двигателем, на коробку передач / трансмиссию, которая, в свою очередь, связана с ведущим колесом.

Как работает сцепление?

Есть два типа сцепления: мокрое сцепление и сухое сцепление.

Мокрое сцепление

Сцепление залито смазкой / жидкостями для охлаждения и уменьшения износа. Это позволяет сцеплению выдерживать большие нагрузки, особенно со стороны новичков.
Мокрое сцепление заметно тише сухого.
Большинство уличных велосипедов имеют мокрое сцепление.

Сухое сцепление

В системе сцепления не используются смазка / жидкости. Муфта имеет меньший срок службы, но считается, что она обладает более высокими характеристиками, также известными как «меньшее сопротивление двигателю».
Существует множество конструкций сцеплений, но все они функционально работают на одной базовой модели. Обычно только мотоциклы MotoGP и несколько избранных производителей действительно когда-либо использовали сухое сцепление, Ducati, BMW и Moto Guzzi, и это лишь некоторые из них.

Система сцепления работает по принципу трения. На схеме ниже показаны основные механические предпосылки системы сцепления.

Пластина, которая соединяется с приводным валом / двигателем
Отрыв или беседка
Еще одна пластина, которая соединяется с ведомым валом / трансмиссией и колесом

Этот механизм сцепления управляется на мотоцикле ручным рычагом.

Когда рычаг потянут до упора, пластины разделяются («передаваемая мощность 0%»), но когда вы отпускаете рычаг, пластины сближаются, обеспечивая переменное соединение между двигателем и колесом в зависимости от количества давления и трения, прикладываемых к сцеплению.

Чем больше трение или давление, тем больше мощности передается на колесо. Это зависит от того, насколько вы отпускаете рычаг.

Когда рычаг полностью отпущен, диски сцепления должны действовать так, как если бы они были сплавлены вместе, передавая всю мощность двигателя непосредственно на трансмиссию и колесо («100% передаваемой мощности»).

Прежде чем продолжить…

Если вы не знаете, как безопасно садиться на мотоцикл, заводить мотоцикл или не знаете, каково положение готовности и езды, пожалуйста, ознакомьтесь с этими другими статьями для получения более подробной информации.

Обязательно внимательно прочитайте раздел этой статьи о торможении, чтобы убедиться, что вы понимаете, как остановить мотоцикл во время тренировки. Если у вас нет полного контроля, у вас будет ноу-хау, чтобы восстановить контроль.

Основы использования сцепления и определение зоны трения

Чтобы правильно использовать любую систему сцепления, вам необходимо хорошо изучить то, что называется зоной трения.

Зона трения — это участок хода рычага сцепления, который фактически инициализирует и постепенно увеличивает контакт и передачу мощности двигателя на колесо.

На схеме выше вы можете видеть, что номера 1-3 и 4-5 либо полностью включены, либо отключены. Эти участки известны как мертвая зона, и это маленькое крошечное красное пространство между 3-4 — это место, где происходит вся магия, и это желанная зона трения.

Использование зоны трения сцепления может быть затруднено, потому что даже перемещение рычага всего на 0,5 мм может повлиять на передачу мощности сцепления.

Когда вы впервые начинаете использовать сцепление, вам нужно сосредоточиться на нескольких вещах, которые помогут не только быстрее развить хорошее управление сцеплением, но и выработают хорошие навыки вождения и позволят вам сесть на любой мотоцикл и «почувствовать» его. байк намного быстрее.

Использовать все четыре пальца

Как новички, вы захотите убедиться, что используете все 4 пальца, чтобы тянуть и отпускать сцепление.

Вы не должны блокировать ход рычага, удерживая пальцы на рукоятке, так как это также может ограничить ваш контроль.
Когда вы используете 4 пальца, вы обычно лучше контролируете сцепление, так как у вас более высокая ловкость при использовании всей руки.
Если по какой-то причине вы в конечном итоге уронили велосипед, но сначала попытались замедлить, вытащив сцепление всего несколькими пальцами, оставшиеся пальцы могут зажать между рычагом и рукояткой, в худшем случае, неприятно снимая их от вашего лица.

Примите положение захвата для лучшего контроля

Когда вы на самом деле не пользуетесь ручным рычагом управления, обязательно положите руку обратно на рукоятку, так как вы можете лучше контролировать мотоцикл, когда держитесь за рукоятки.

Обратите внимание на дорогу, а не на то, что вам нужно

Избегайте как можно лучше, глядя на элементы управления. Я обещаю вам, что они никуда не денутся, и то, что вы с ними делаете, не поможет.

Большая часть езды на мотоцикле — это ощущение велосипеда , поскольку каждый велосипед имеет разные характеристики, и эти характеристики, как правило, невозможно определить, просто глядя на велосипед.К тому же вы хотите как можно больше обращать внимание на дорогу.

Расслабься своим телом

Последняя рекомендация — стараться изо всех сил держать свое тело расслабленным. Люди, которые напряжены на мотоцикле, обычно не умеют плавно ездить.

Путаница сцепления

Некоторых может сбивать с толку использование и понимание того, как работает сцепление. В большинстве случаев это просто требует другой точки зрения или другого способа объяснить это кому-то. Вот еще одна точка зрения, которая может помочь, если у вас возникли проблемы с пониманием, читая «Управление сцеплением мотоцикла и зону трения».

Мотоциклы без сцепления

Как я уже упоминал в начале статьи, большинство мотоциклов — это механические трансмиссии с установленной системой сцепления.

Трансмиссия CVT

Тем не менее, было несколько мотоциклов, таких как Hondamatic, и большинство скутеров, использующих бесступенчатую трансмиссию или «бесступенчатую трансмиссию», не требующую переключения передач или сцепления со стороны водителя.

Коробка передач DCT

Некоторые новые модели мотоциклов имеют так называемую трансмиссию DCT или «трансмиссию с двойным сцеплением», где переключение передач осуществляется компьютером и может быть отключено переключателями, которые обычно находятся на рукоятках, так что вы все еще можете ощущать механическую трансмиссию. без сцепления.

Привыкание к чувствительности точки трения

Пора сесть на своего верного коня, взбесить его и быть готовым двинуться на фут или два: D. Прежде чем вы сможете бегать, вам нужно научиться ходить, и в этом случае вам нужно научиться ползать, прежде чем вы сможете ходить. Для этого упражнения я попрошу вас сделать следующее:

Найдите свободное и ровное место.
- Для этого упражнения, поскольку мы должны двигаться всего на фут или два, не обязательно должно быть большое пространство.
Садитесь на свой мотоцикл и заводите его.
Принять положение готовности.
- Напоминаем: положение готовности — это положение, при котором мотоцикл находится на передаче с выключенным сцеплением, правая нога стоит на штифте с включенным задним тормозом, левая нога стоит на земле, а голова смотрит вверх (не глядя на органы управления). .
Поставьте левую ногу вперед как можно дальше и с удобством. Это позволяет мотоциклу немного двигаться, пока вы опущены.
Медленно отпустите сцепление до точки, в которой вы начнете толкать вперед.
- Продолжайте двигаться вперед примерно на фут или до тех пор, пока ваша нога не достигнет исходного положения готовности. Вытяните сцепление, чтобы остановиться. Не стесняйтесь использовать задний тормоз, чтобы остановиться, если вы слишком отпустили сцепление и переместились слишком далеко для ускорения.
- ПОКА НЕ ОТПУСКАЙТЕ СЦЕПЛЕНИЕ.

Примечание: цель этого упражнения — найти, где находится зона трения, и позволить вам попрактиковаться, оставаясь в зоне трения и продолжая двигаться. Если вам нужно использовать тормоза, чтобы остановиться, вы делаете это неправильно. Вам также не следует использовать дроссель для этого упражнения.

Тормоза для мотоциклов

При первом использовании мотоциклетных тормозов по сравнению с обычным велосипедом вам нужно будет не торопиться и улучшить свои навыки, как если бы вы управляли рычагом сцепления.

Уличные мотоциклы

намного тяжелее педальных велосипедов, которыми привыкло пользоваться большинство людей, поэтому мощность и чувствительность мотоциклов часто удивляют людей.

Мотоциклы также отличаются от автомобилей в том, что касается торможения. Подавляющее большинство мотоциклов имеют раздельные передний и задний тормоз, поскольку не всегда следует использовать оба тормоза.

Передние тормоза

Передний тормоз — это ручной рычаг, расположенный с правой стороны руля. Это будет очень важно в твоей гоночной карьере.

Я слышал от некоторых моих учеников, что им сказали НИКОГДА не использовать передний тормоз, потому что это опасно. Передний тормоз опасен только для гонщиков, которые не умеют им пользоваться.

При регулярном использовании на среднем мотоцикле 70% вашей тормозной способности приходится на передний тормоз, а на высокопроизводительных мотоциклах — даже больше. Это происходит из-за передачи веса на переднее колесо при торможении.

Причина, по которой некоторые гонщики могут считать передний тормоз опасным, заключается в том, что их никто не учил, как правильно им пользоваться.

В будущем у нас будет еще одна статья, в которой будет подробно рассказано о торможении и аварийных маневрах.Между тем, следует этим рекомендациям при использовании переднего тормоза.

Как и в случае со сцеплением, убедитесь, что вы задействуете все 4 пальца при включении тормоза. обязательно положите их обратно на рукоятку, когда закончите использовать тормоз.
При включении переднего тормоза в рычаге должно быть очень мало движения мертвой зоны, поэтому вы должны быть осторожны сразу. Вы всегда — независимо от ситуации — тормозите, а не хватайтесь за них.
Техника, которую я учу студентов, когда они впервые учатся управлять передним тормозом, заключается в том, чтобы нажимать на рычаг одним пальцем за раз . Это позволяет избежать использования слишком большого давления сразу же и делает торможение более предсказуемым.
Существуют техники, позволяющие использовать передние тормоза в повороте, однако, как новичку , в ваших интересах избегать использования переднего тормоза при повороте .

Задние тормоза

Задний тормоз находится перед правой подножкой. Задний тормоз может не иметь такой же тормозной способности, как передний, но он более универсален и не менее важен.

Задний тормоз генерирует только около 30% тормозного усилия , но может использоваться практически в любой ситуации, когда речь идет о замедлении и остановке.

Тормоз очень прост в использовании. все, что вам нужно сделать, мы постепенно нажимаем на рычаг тормоза, используя подушечку стопы. Остальное — просто практика.

Задний тормоз полезен не только для остановки: его можно использовать на низких скоростях для стабилизации велосипеда и облегчения маневрирования — идеально подходит для парковок, жилых районов с низкой скоростью и т. Д.

Упражнение со сцеплением и торможением

Это упражнение является продолжением упражнения, изображенного в конце секции сцепления.

Вам понадобится ровная проезжая часть с твердым покрытием или парковка.
Продолжите с того места, где закончилось предыдущее упражнение: Положение готовности с включенной передачей велосипеда.
Вместо того, чтобы только частично отпускать сцепление, вы будете медленно отпускать сцепление до конца, чтобы велосипед мог начать движение, и обратите внимание на то, где на пути сцепления байк начинает продвигаться вперед.
Обязательно ставьте левую ногу обратно на подножку при движении.
Убедитесь, что обе руки снова взялись за рукоятки.
Пройдите примерно 15-20 футов
Вытяните сцепление
Равномерно и постепенно задействуйте оба тормоза, пока не остановитесь. Не забывайте снова опускать ногу, когда останавливаетесь.
Тренируйтесь опускать только левую ногу, так как правую ногу следует использовать для заднего тормоза.

Не забывайте держать глаза вверх

Самая большая проблема, с которой мои ученики сталкиваются во время подобных упражнений, — это то, что они всегда смотрят на свои элементы управления.