Таблица жиклеров к 151 д: Карбюратор к151д жиклеры таблица

Содержание

Карбюратор к151д жиклеры таблица


Тарировочные данные карбюраторов (К-151, К-151В, К-151Г, К-151Д, К-151Е, К-151И, К-151Л, К-151Н, К-151П, К-151Р, К-151С, К-151Т, К-151У, К-151Ф, К-151Ц

Карбюратор К-151-С двухкамерный, вертикальный, с падающим потоком смеси с механическим последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор К-151-С предназначен для установки на двигатели автомобилей Волга ЗМЗ-402, а также на двигатели ЗМЗ-24Д автомобиля ГАЗ-24 (при условии соблюдения схемы подключения). Карбюратор обеспечивает улучшенные характеристики динамики, топливной экономичности по сравнению с карбюратором К-151 и К-126ГМ. Впрочем топливная экономичности и улучшенная динамика далась путем усложнения конструкции карбюратора, поэтому любителям неприхотливой и простой эксплуатации я по прежнему рекомендую карбюратор К-126ГМ. Для обеспечения надежной работы карбюратора К-151С необходимо учитывать тарировочные и регулировочные параметры и данные. Приводим таблицу тарировочных данных для карбюраторов семмейства К-151: ( К-151, К-151В, К-151Г, К-151Д, К-151Е, К-151И, К-151Л, К-151Н, К-151П, К-151Р, К-151С, К-151Т, К-151У, К-151Ф, К-151Ц). Более детально с особенностями карбюратора К-151С «Пекар» можна ознакомиться здесь. Карбюраторы семейства К-151 рекомендуются установщиками ГБО вместо К-126. Это объясняется и меньшим диаметром первичной камеры и сухим воздушным фильтром, что в совокупности создает лучшие условия для нормальной работы ГБО. 

 Если таблица тарировочных данных карбюраторов не видна прокрутите страницу вниз.

gaz24.info

Самостоятельная ревизия карбюратора к 151-д! — ГАЗ Соболь, 2.4 л., 2004 года на DRIVE2

Полный размер

Здравствуйте, товарищи! Решил я, ознаменовать день рождения великого вождя мирового пролетариата Владимира Ульянова (Ленина), ударным трудом и провести ремонт моего карбюратора! Который, к слову, херачи л топливо как камаз не держал холостые и слабо тянул. Начитавшись форумов и насмотревшись видосиков Сергея Светлова (кстати дельные советы у мужика. В отличии от Парашина, который льет воду в основном) Было решено снимать чистить и регулировать.

Снял я его быстро, опыт имеется. Разобрал крышку карба, продеффектовал. Поставил новые прокладки как советуют в видео (а именно прокладку ставил с тыльной стороны рабочей части диафрагмы дабы не сосало воздух через прокладку) карб у меня как оказалось новый, но криворуко ремонтированный! Потому как шайбы кое где были по две, а кое где вообще отсутствовали. Плюс, все соединения были практически не затянуты и откручивались без усилия…
Далее снял блок заслонок и кинул отмачиваться в растворителе. Разобрал и начал чистить среднюю часть карбика. Жиклеры брал из ремкомплекта к151-с. Правда менял только топливные, поставил меньшего диаметра. 1 камера -205 вместо 225 и 2 камера 330 вместо 340. Отрегулировал количество топлива из ускорительного насоса. (должно быть 1.2 куб.мл. за одно полное нажатие педали акселератора или 12куб. мл., за 10 полных ходов, было что около 30 куб, мл за 10 ходов или 3 куб. мл за раз.) Ставил одноносиковый распылитель, но оказалось, что провал появился при нажатии на газ. Поставил обратно двух плечевой. Провал исчез. Далее попытался убрать фонтан из под запорного клапана поплавковой камеры, рассверлив его по бокам, но эффекта это не принесло видимо, прокладка вновь сырела… Промыл и продул все.Подтянул крепеж.
На очереди блок заслонок. Разобрал блок ЭПХХ поставил воздушный регулировочный винт с отверстиями в центре. Поставил прокладки. Далее, по инструкции в видео, отрегулировал зазор в заслонках. Все промыл, продул и собрал воедино.
Поставил карбик на место, завел… Все работало исправно, но были какие то перебои, раздражающие мой чуткый слух. Как оказалось, сосало воздух между коллектором и карбюратором. Ситуацию спасла паранитовая прокладка (спасибо отцу за его запасливость), вырезанная своими руками.
Теперь, машинка поехала по другому! Исчезал задумчивость и вялость, исчезли плавающие холостые, исчез чадящий запах не догоревшего топлива из трубы. Теперь будем смотреть на расход…

Цена вопроса: 125 ₽ Пробег: 136 000 км

www.drive2.ru

Переборка карбюратора К151 — ГАЗ 31, 2.3 л., 1997 года на DRIVE2

Затеял я перебрать его, т.к. имеется провал, при максимально резком нажатии на педаль газа с холостого хода.
А именно я грешил на жиклеры, которые я мог перепутать и поставить неправильно в прошлый раз. (тогда был первый раз, когда я вообще держал в руках карбюратор)

снял экономайзер, почистил корпус, почистил внутри, всё промыл и просушил. собрал с новыми прокладками, что бы душа была спокойна.

экономайзер разобранный

снял блок дроссельных заслонок.

Тоже всё стал начищать, сами заслонки и стенки камеры. Куда мог подлезть, все зачистил.
обнаружил люфт на приводе дроссельной заслонки первичной камеры.


устранил, засунув туда 2 гайки :)) понимаю что колхоз, но другого выхода я не нашел. забил их как следует, сами не вылетят 100%

Мучила меня проблема крепления тросика педали газа. Сорвалась резьба на винте, который затягивал тросик.

вот он, поганец

Поставил новый винт, затянул трос как положено, а не намоткой на болт и затяжкой сверху гайкой, как было раньше )

все как и должно быть =)

Одна вещь для меня была непонятной. Один из шлангов на карбюраторе уходил на клапанную крышку. Если снять этот шланг с карбюратора, оттуда начинает течь масло.
зачем в карбюраторе масло?

В общем это по идее должна быть вентиляция картерных газов, но т.к. поршневая у меня в плохом состоянии, идет оттуда всякая грязь. Сапун вывели наружу, а шланг на карб оставили (прошлые хозяева). Выгреб оттуда всю дрянь, продул и решил что шланг я туда ставить не буду, а поставлю заглушку.

На клапанную крышку соответственно тоже. не нужна нам грязь в карбюраторе

Проверил ускорительный насос. Всё в полном порядке. Для успокоения души заменил всё на новое (хотя и старое там было в отличном состоянии т.к. менялось пол года назад)

Поставил все жиклеры как на исправленной картинке (в интернете гуляет неправильная версия) спасибо SkyRider за исправление

исправленная

Что получилось в итоге.
Положительные моменты : избавились от люфта на педали газа. Крепление тросика газа восстановлено. на 3 тыс оборотах, газ в пол — машина оживает (раньше уже начинала затухать).
Ну и отрицательный — провал остался. То ради чего я решил перебрать устранить не удалось. Теперь при резком нажатии на газ ещё и появился хлопок из карбюратора.
Что-то мне кажется, что надо на первчику ставить топливный на 340 (вторичка 380), а потом для сравнения с 1 и 2 камеры (340 и 380) поменять местами (380 и 340). На данный момент стоит 225 и 380. Плюс попробую воздушный хх поставить больше.

В общем эксперимент продолжится, хочу привести всё в норму.

www.drive2.ru

Карбюратор К151 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят:
1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход
2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже.
3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки.
4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите.

Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах. Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём.

На счёт карбюраторов «Солекс», что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума.

По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу.

Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ? оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру.

Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные)

Воздушные 200 330 330 370

Топливные 200 230 340 150

1колонка холостой ход

2 колонка главная дозирующая 1 камеры

3 колонка главная дозирующая 2 камеры

4 колонка переходная система 2 камеры

нормальное положение винта качества завёрнутое.

Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч.

Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе.

Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой.

*******************************************

Ещё обеднил вторую камеру 151С, на переходную систему поставил воздушный жиклёр 370 (от ремкомплекта 151Д), топливный 175 (он был воздушным на этом же карбюраторе), на винте качества прибавилось всего 1/2 оборота.

Ездит так же, но при регулировке заметил одну особенность, расход на оборотах уменьшился в сравнении с прошлыми показателями. Расход в реальных условиях не знаю, не успел определится, т.к. поставил дополнительную систему (Смотри ниже «Водородное топливо»)

Если возникнут вопросы по регулировке карбюраторов, пишите. Куда и как смотрите в начале страницы
О зажигании: не доверяйте стробоскопу! врут безбожно

www.drive2.ru

Доработка К151С — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Всем владельцам к151с посвещается)) Сам уже претерпел с ним кучу траблов, а тут еще и интересных вещей про него посмотрел. Вообщем: www.drive2.ru/cars/gaz/31…evi4/journal/570361/#post

Все, что описано здесь, это отнюдь не научные открытия, а просто факты. Опытные люди занют про это, и меня научили (в частности пытаюсь перенять опыт своего отца). Мало ли, вдруг кто-то что-то новое узнает.

Предисловие: Я свой мотор выше 4000 тысяч оборотов не кручу ВООБЩЕ! Поэтому ВСЕ что здесь написано не делает из Волги гоночный боллид, а скорее направлено на устойчивую, безотказную работу карбюратора.

1) ИГОЛЬЧАТЫЙ КЛАПАН
Я не знаю как у вас, а что у меня на к151С, что у отца на к151В западает игла. Все дело в его убогой конструкции и с этим ничего не поделать.

игла от 151


Но но его место спокойно ставится игла от СОЛЕКС 21083. У него более удачная конструкция, на его конце резиновый конус, а не «прыщ» с резиновым колечком. Далее про нее можно просто забыть.

от Солекса 21083

2) РАСПЫЛИТЕЛЬ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
На 151С так называемый «носик» — двойной, одновременно льет в обе камеры. НО: втормчная камера начинает работать при отрытии первой камеры на 2/3, т.е. в моем случае практически никогда (редко когда жму тапку в пол, обычно не более половины хода педали).

бестолковый, леёт куда попало, а не куда надо))


Порывшись в закромах, был найден тарый Уазкин карб, с него и был позаимствован распылитель УН — он одинарный, как раз то что нужно.

тоже от 151

3) РАСПЫЛИТЕЛЬ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ
Эта идея была взята у этого человека. Евгений Травников

ютуб

Подробнее все можно узнать в группе в ВК : Теория ДВС

В моем же случае мне помог Руслан , за что ему низкий поклон, отдавший мне один ДААЗ на растерзание))))

донор


донор


Кстати, общаясь с людьми в сети, видел что даже в старых советских 151 карбах стоит нормальный распылитель, типа такого, как на Озоне. На картинке в книжке к моему карбу тоже они нарисованы, а в итоге стоят какие-то «левые». И не у меня одного. Так что если нет Озона, ищите любой другой убитый 151.

Он был разобран, а интересующая меня железка извлечена, отмыта карбклинером, надфилем была придана более-менее «крыловидная» форма, зашкурено нулёвкой (можно было бы и пастой Гои полирнуть, но это уже лишка, т.к. это даст толк только на высоких оборотах, для меня же и этого вполне хватает).





а внутри-то пусто

Для сравнения

самое интересное внутри))


на месте

Подводя черту:
Все это делалось не сразу!

После установки «носика» было заметно, что при резком нажатии на газ пропадал провал, машина начинала тянуть сразу и уверенно.
Распылитель первички реально радует: при том же нажатии на газ, машина более шустро реагирует на это. Так же когда раньше (к примеру) ехал на 3ей и переключая на 4, давая легкий «натяг», было необходимо слегка еще добавить газу. Сейчас этого уже нет.

Господа, делайте свои выводы, критика и дальнейшие советы приветсвуются)) Очень надеюсь что кому-то это было интересно или даже полезно.

А пока у меня все))) to be continued…))))

www.drive2.ru

Карбюратор К-151Е. И Вопрос? — УАЗ 31514, 2.9 л., 1998 года на DRIVE2

Полный размер

К-151Е заводской карбюратор устанавливаемый на УМЗ-421.
Характеристики:
Для карбюратора К-151Е

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 330
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 85
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Решил я провести ему ревизию купил ремкомплект, смотрел в нескольких магазинах нашёл более полый и комплектный, а именно мне хотелось поменять все мембраны некоторые из них умерли от времени.
Разобрал, весь вычистил, заменил прокладки и мембраны, жиклёры трогать не стал.
Вопрос?
Что мне с ним делать? состояние у него более чем. Но почитав про устройство он не лучший в смесеобразовании, жиклёры огромные, бензин будет вылетать дуром, а это не требуется так как пока повторяю пока, использование машины планируется по Русским ровным городским дорогам, или лёгкому бездорожью (грибы рыбалочка) куда в принципе нормальные подъезды для легковой, гонок тоже от него не требуется, спокойное размеренное передвижение.
Я понимаю что 2.9 нужно кормить и от этого никуда не деться, но кормить в меру, иначе говоря задушить, кто что посоветует, или поделится ценными ссылками и постами буду благодарен!
Спасибо всем кто прочитал!

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Доработка К 151 С — ГАЗ 31, 2.3 л., 2002 года на DRIVE2

Доброго времени суток, всякому читающему мой БЖ.
Здесь я распишу про доработку своего к151с.
Все, что описано здесь, это отнюдь не научные открытия, а просто факты. Опытные люди занют про это, и меня научили (в частности пытаюсь перенять опыт своего отца). Мало ли, вдруг кто-то что-то новое узнает.

Предисловие: Я свой мотор выше 4000 тысяч оборотов не кручу ВООБЩЕ! Поэтому ВСЕ что здесь написано не делает из Волги гоночный боллид, а скорее направлено на устойчивую, безотказную работу карбюратора.

1) ИГОЛЬЧАТЫЙ КЛАПАН
Я не знаю как у вас, а что у меня на к151С, что у отца на к151В западает игла. Все дело в его убогой конструкции и с этим ничего не поделать.

игла от 151


Но но его место спокойно ставится игла от СОЛЕКС 21083. У него более удачная конструкция, на его конце резиновый конус, а не «прыщ» с резиновым колечком. Далее про нее можно просто забыть.

от Солекса 21083

2) РАСПЫЛИТЕЛЬ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
На 151С так называемый «носик» — двойной, одновременно льет в обе камеры. НО: втормчная камера начинает работать при отрытии первой камеры на 2/3, т.е. в моем случае практически никогда (редко когда жму тапку в пол, обычно не более половины хода педали).

бестолковый, леёт куда попало, а не куда надо))


Порывшись в закромах, был найден тарый Уазкин карб, с него и был позаимствован распылитель УН — он одинарный, как раз то что нужно.

тоже от 151

3) РАСПЫЛИТЕЛЬ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ
Эта идея была взята у этого человека. Евгений Травников

ютуб

Подробнее все можно узнать в группе в ВК : Теория ДВС

В моем же случае мне помог Руслан , за что ему низкий поклон, отдавший мне один ДААЗ на растерзание))))

донор


донор


Кстати, общаясь с людьми в сети, видел что даже в старых советских 151 карбах стоит нормальный распылитель, типа такого, как на Озоне. На картинке в книжке к моему карбу тоже они нарисованы, а в итоге стоят какие-то «левые». И не у меня одного. Так что если нет Озона, ищите любой другой убитый 151.

Он был разобран, а интересующая меня железка извлечена, отмыта карбклинером, надфилем была придана более-менее «крыловидная» форма, зашкурено нулёвкой (можно было бы и пастой Гои полирнуть, но это уже лишка, т.к. это даст толк только на высоких оборотах, для меня же и этого вполне хватает).





а внутри-то пусто

Для сравнения

самое интересное внутри))


на месте

Подводя черту:
Все это делалось не сразу!

После установки «носика» было заметно, что при резком нажатии на газ пропадал провал, машина начинала тянуть сразу и уверенно.
Распылитель первички реально радует: при том же нажатии на газ, машина более шустро реагирует на это. Так же когда раньше (к примеру) ехал на 3ей и переключая на 4, давая легкий «натяг», было необходимо слегка еще добавить газу. Сейчас этого уже нет.

Господа, делайте свои выводы, критика и дальнейшие советы приветсвуются)) Очень надеюсь что кому-то это было интересно или даже полезно.

А пока у меня все))) to be continued…))))

www.drive2.ru

Карбюратор ч.2 — УАЗ 3153, 2.9 л., 1999 года на DRIVE2

Ну вот прошло немного времени, появилась возможность кое что рассказать))))Приступим)))
Как я писал ранее на автомобиль был установлен карбюратор К 126 Г, а если быть точным то ГУ. Карбюратор простой и не прихотливый, при необходимости разбирается на коленке. Машина заводится и имеет четкий холостой ход, но есть одно НО…Жиклеры у меня стоят стандартные как с завода. В такой комбинации карбюратор рассчитан на двигатель умз 417. Если бы я не ездил раньше на УАЗе с 421 мотором и 151 карбом, то может и не обратил бы внимания на отсутствие бешеной тяги на холостых и малых оборотах. Поездив немного я сразу понял что надо что то менять…Проверил все свечи, провода, крышку трамблера, бегунок и угол опережения зажигания. Полез в интернет качать книги и читать форумы и темы про установку К 126 ГУ на 421.8 мотор. Стучался в личку к тем кто ставил 126 карб на 421 мотор, но все мои поиски не увенчались успехом…Решение долго себя ждать не заставило…устанавливаю К151Е. Этот карб мне сильно знаком…насколько он отличен на столько он прихотлив к качеству топлива (к чистоте) и прямым рукам. Расход со 151 карбом и 421 мотором выходил на предыдущей машине около 13-14 литров. Насобирал у всех у кого можно 151 карбюраторов и еще прикупил один))))

К 151 плодятся прямо на столе)))


Раскидав все карбы я сразу понял что у К 151 Е несколько вариаций (клапан в верней части не в счет). Этот карб с индексом «Е» может устанавливаться и на УАЗ и на Волгу и на Газель и везде будут разные жиклеры. Опять углубился в чтение книжек изучение форумов и поиск информации на тему жиклеров на 421.8 мотор.

Спустя двое суток нашел нужную комбинацию.
Вдруг кому то будет интересно выкладываю тут:
Главный топливный жиклер 1 камера — 230
Главный топливный жиклер 2 камера — 330
Главный воздушный жиклер 1 камера — 330
Главный воздушный жиклер 2 камера — 230
Топливный жиклер Х.Х.(под пробкой) — 175
Воздушный жиклер Х.Х.(сверху) — 175
Эмульсионная трубка Х.Х.(длинный жиклер) — 110
Топливный жиклер переходной системы(под пробкой) — 200
Воздушный жиклер переходной системы(сверху) — 270
Игла ускорительного насоса заворачивается до тех пор пока при открытии дросселя струя не будет идти 2-3 секунды (возможно даже до упора)
Уровень топлива — 19 мм — оптимальный (при 21,5 мм есть легкий провал). Разбирая карбюратор осматривайте каждую детальку очень внимательно и пристально. Делайте все аккуратно и не спеша и тогда карб ответит вам взаимностью.
Очень помогло при ремонте видео Сергея Светлова с Youtube и книга по ремонту карбов Тюфякова.

Хочу обратить внимание тех кто полезет в карб и обратит внимание на мою заметку:
1. Заслонки должны закрываться плотно, на просвет не должно быть видно света. Чем плотнее тем лучше. Если заслонки имеют большой просвет и он не уменьшается то лучше их отложить в сторонку. Люфт осей заслонок тоже не есть хорошо. Лучше такую нижнюю часть отложить подальше. Подсос воздуха через вторичную камеру может являться причиной повышенного расхода топлива.
2. Все стыковочные плоскости карба должны быть ровными, любой изгиб может нарушить работу какой нибудь системы карбюратора. Если будете выпрямлять плоскости то это необходимо делать на горячую. В тисах или прессом очень хорошо получается.Торопиться здесь не стоит, тянуть надо не спеша. После выпрямления обязательная шлифовка мойка и продувка. Подсос воздуха может вызвать неустойчивую работу двигателя.
3. Уровень топлива проверяйте на заглушенной машине после непродолжительной работы двигателя. Так и только так. Уровень 19-20 мм оптимален и по динамике и по расходу.
4. Наличие вакуума в трубке вакуумного регулятора угла опережения зажигания на холостом ходу в большинстве случаев является причиной неплотности заслонок.
5. Пусковой зазор воздушной заслонки для нашей климатической зоны лучше поставить 3мм. Тогда получите уверенный запуск при низких температурах.
6. Колечко аллюминиевое под заглушкой оси поплавка должно быть обязательно.
7. Колечко резиновое на игле регулировке ускорительного насоса должно быть не порвано и не замято. При работе ускорительного из под иглы регулировки насоса не должно пузырится. Все должно быть герметично.
8. Шарик у перепускного клапана ускорительного насоса должен быть и должен плотно перекрывать канал.
9. Пробка(глухая) у перепускного клапана ускорительного насоса. В нескольких карбах обнаружил пробку с отверстием в результате чего частично бензин выкидывался не туда куда нужно.
10. Носик ускорительного насоса у 151 Е для 421 мотора свой (не уверен). Пробовал ставить от 151 В не хватает производительности, может нужно просто дотошно регулировать. Может качество запчастей страдает. Подкапывание из носика ускорительного насоса на оборотах около 2000 не является нормой. Как это исправить не знаю. Но знаю что бензин вылетает в трубу.
11. Ремкомплекта для 151 Е (оригинального пекаровского) у нас нет ни в одном магазине. Брал ремкомплект для 151В. Жиклеры подойдут не все, эмульсионная трубка Х.Х. точно не такая. У носика ускорительного насоса диаметр отверстия меньше чем в 151Е. Я оставил старый носик и поменял только главные жиклеры, Х.Х и переходная система остались родные.
12. По рекомендации многих пробовал забеднить воздушным жиклером топливную смесь во вторичной камере. Кроме чихания в воздухан и разорванного глушителя изменений замечено не было. Если надумаете эксперементировать то регулировка смеси в 1 камере производится изменением параметров топливного жиклера, во 2 -воздушным жиклером.
13. Не думайте что установка топливного фильтра от инжекторного мотора решит проблему засоренности карба. Чтобы избежать проблем надо переделывать впускной тракт так чтобы избавиться от всех неплотностей и иметь хороший воздушный фильтр (бумажный). Вот тогда чистота в карбе будет обеспечена.
14. Для определения подсоса воздуха изпользуйте очиститель карбюратора. При работающем двигателе распыляйте очиститель на все стыковочные места карба, оси заслонок и другие подозрительные места. Если работа двигателя начнет координально изменятся в сторону увеличения или уменьшения оборотов двигателя значит имеется подсос. Такой способ поможет заранее выявить проблемные места.
В итоге после установки карбюратора я получил тот же самый стабильный Х.Х. и потрясающую тягу на низах. Холодный мотор стал заводиться с полтычка (-15 градусов), со 126 надо было чутка покрутить мотор. Там где 126 тянул только на 2 передаче 151 вытягивал на 3. На малых дросселях появилась тяга которой не было…Я не хвалю 151 карб а просто констатирую факты. Единственное расход стал около 18 литров в смешанном цикле. 126 я не забросил а отложил до момента подбора жиклеров. Его буду доводить до ума. Если вдруг кто то знает номиналы жиклеров на 126 карб для мотора 421.8 прошу поделиться)))

Испытания 151 карба:

Испытание бродом…

Ща нырну…

Помощь в виде ГАЗ-66

P.S.
Перебирая 126 карб нашел причину его нестабильной работы:
Критический износ оси заслонок и как следствие дикий подсос воздуха.
Производительность жиклеров не соответствует заявленной.

Цена вопроса: 2 300 ₽ Пробег: 43 км

www.drive2.ru

устройство, регулировка, особенности, схема и отзывы

На заре выпуска легковых моделей ГАЗ и УАЗ-31512 вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позже эти двигатели стали комплектоваться элементами серии К-151. Данные карбюраторы изготавливаются АО «Пекар». В процессе их эксплуатации и частные владельцы автомобилей, и предприятия столкнулись с определенными трудностями по ремонту и обслуживанию. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 значительно отличалась от прежних моделей. При этом сведения об особенностях конструкции были весьма скудными.

Общие данные об агрегатах 151-й серии

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех прочих отечественных карбюраторов, хотя при этом их узлы и некоторые системы сконструированы на базе типовых схем.

В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели и еще несколько вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Общая информация об устройстве

Агрегат имеет два находящихся рядом вертикальных канала. Они необходимы для впуска кислорода. В нижней части каждого из каналов находится дроссельная заслонка. Каждая из них является камерой карбюратора. Привод на дроссельной заслонке создан таким образом, что по мере нажатия на педаль вначале открывается одна заслонка и только затем — другая. Камеру, заслонка которой открывается ранее, называют первичной.

В средней части каждого из каналов для прохода воздуха есть специальные сужения в форме конуса. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на базе которого топливо из поплавка подсасывается в систему. Нужный для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается при помощи специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Об этом мы расскажем более подробно.

Поплавок с нижней подачей топлива

Нужно заметить, что на карбюраторах К-151 данный механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах. В связи с этим владельцы испытывают проблемы при обслуживании. Об этом неоднократно твердят отзывы. Кстати, устанавливался этот элемент на старые моторы от ЗМЗ.

Так, система вместе с поплавком и игольчатым клапаном размещена в корпусе устройства. Визуальный контроль за работой механизма возможен только после снятия крышки. При этом не будет нарушено естественное взаимодействие поплавка с уровнем горючего. Эта конструкция называется камерой с нижней подачей.

Устройство

Так, рассмотрим более подробно карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны далее. Элемент устроен из трех частей. Верхняя – это корпусная крышка, оснащенная фланцем, а также шпильками для монтажа воздушного фильтра с вентиляционным устройством поплавковой камеры и с элементами пусковой системы. Последняя через семь винтов закрепляется на корпусе через бумажную прокладку.

В устройстве карбюратора есть средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, где встроен поплавковый механизм, камера и топливоподающий штуцер. Также сюда входит дозирующая система.

Нижняя часть устройства включает в себя корпус для дроссельных заслонок вместе с приводом, устройство холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.

Поплавковый механизм

Когда в камере топлива меньше, чем нужно, поплавок опускается вниз, освобождая тем самым иглу. За счет этого открывается сечение и обеспечивается поступление бензина. По мере того как камера будет заполняться, игольчатый клапан закроется.

Вместе с изменением расхода горючего через игольчатый клапан в автоматическом режиме изменяется также подача бензина от насоса. Это позволяет исключить рост давления топлива на входе в агрегат.

Уровень горючего никогда не сохраняется – он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Так, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного уменьшается. Это никак не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается в процессе регулировки дозирующей системы у производителя.

Дозирующие системы

Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем одинакова. Как она устроена? Здесь имеются главные топливные жиклеры, которые установлены в нижней части поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние находятся на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Под главными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки.

В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим сечением. Последнее по специальным каналам соединено с выходными отверстиями на распылителях. Они располагаются в малых диффузорах.

Как работают дозирующие системы?

На карбюраторе К-151 это действует следующим образом. За счет разрежения в районе распылительных отверстий горючее через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает к отверстиям в эмульсионных трубках. Затем бензин подхватывается воздухом, прошедшим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая уходит через боковые каналы к распылителям. Затем все это будет смешано с основным воздушным потоком.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Кроме этих базовых элементов карбюратор также включает в себя и другие механизмы. Так, система холостого хода предназначена для поддержания стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тысячи в минуту. Она состоит из обводного канала, настроечных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана-экономайзера.

Ускорительный насос позволяет автомобилю двигаться без провалов и при необходимости резко ускориться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, из шарикового клапана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия он напоминает работу бензонасоса.

Эконостат – это устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь на высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительные каналы, через которые за счет разрежения во время открытых дроссельных заслонок в коллектор попадает горючее.

Также в конструкции имеются переходные системы. Они необходимы для плавного роста оборотов в тот момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Она представляет собой воздушный и топливный жиклер.

Неисправности карбюратора

В процессе эксплуатации можно наблюдать различные неисправности. Так, частая проблема – высокий расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резких нажатиях на педаль газа, нестабильные холостые обороты, плохие динамические характеристики, рывки и провалы. В этом случае нужна карбюратору К-151 настройка и ремонт.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное горючее. Из-за этого засоряются жиклеры, а также воздушные и топливные каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации жиклеры подвергаются естественному износу.

Большинство мастеров, для которых устройство и работа карбюратора К-151 знакомы до мелочей, в процессе ремонта стараются сразу менять жиклеры. Считается, что именно из-за них растет расход горючего, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но здесь есть один нюанс. Жиклеры если и изнашиваются, то достаточно редко.

Регулировка

Для тех, кто уже знаком с устройством аналогичных агрегатов, будет несложно обслужить карбюратор К-151. Его элементы, разборка и настройка в общем мало чем отличаются от всех других карбюраторов. Чтобы самостоятельно регулировать агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкциям. Различают несколько настроек для этого устройства.

Так, регулировке поддаются холостой ход, воздушная заслонка, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Менять уровень топлива стоит лишь опытным мастерам, но настроить холостой ход может любой автовладелец.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает в себя несколько этапов. Так, нужно прогреть мотор до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостых оборотах при открытой воздушной заслонке. Далее выкручивают винты качества и количества и дают двигателю набрать максимум оборотов. Затем каждый винт постепенно закручивают до тех пор, пока в работе двигателя не будет наблюдаться перебоев.

С помощью винта количества увеличивают обороты. При этом нужно поймать положение, когда работа двигателя стабилизируется. Желательно, чтобы этот винт был закручен максимально. Не забывайте, что этот болт влияет и на расход топлива.

Далее вращают винт количества. Этим добиваются стабильной работы двигателя на оборотах в пределах 700-800 оборотов в минуту. Если винт количества будет закручен чрезмерно, тогда начнутся провалы при резком нажатии на газ. Его нужно открутить обратно.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет карбюратор серии К-151. Сейчас его можно встретить лишь на старых советских автомобилях и «Газелях» 90-х годов с мотором от «Волги» ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто его использовал, говорят о ненадежности агрегата. Наиболее удачными являются «Солекс» и «Вебер». Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной регулировки и настройки. В современных условиях он не подходит для эксплуатации.

fb.ru

Таблица жиклёров карбюратора к 151д

Мы же попытались «объять необъятное соединив отдельные операции в одну работу. Вам остается лишь выбрать нужную часть. Специальный инструмент для работы не используется. 1. Снятый с автомобиля карбюратор перед разборкой тщательно моем снаружи, используя кисть и любую растворяющую маслянистые отложения жидкость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя для большей пожарной безопасности лучше предпочесть две последние. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, в противном случае возможно ее заклинивание из-за перекоса в направляющей. Главная дозирующая система. В карбюраторах всех трех моделей главная дозирующая система пульверизационного типа.Наилучший эффект дает применение специальных химических препаратов. 2. Отворачиваем семь винтов, крепящих крышку карбюратора. Если эта операция проводится на двигателе, примите меры, чтобы пружинные шайбы не упали во впускной тракт. Чаще всего это происходит при извлечении болта, показанного на снимке.Его нижняя кромка находится в узком сечении большого диффузора. Этим достигается повышенное разряжение у распылителя с целью лучшего смесеобразования и более равномерного распределения смеси по цилиндрам. В одной из направляющих пластин малого диффузора имеется пружина, прижимающая другую пластину к корпусу, обеспечивая герметичность канала распылителя.Карбюраторы серии К-151 выпускаются АО Пекар (Петербургские карбюраторы) взамен. Отворачиваем второй воздушный жиклер холостого хода и.Большинство двигателей ЗМЗ и УМЗ с рабочим объемом до 2,5 литров оборудованы карбюраторами АО ПеКар К-126Г, К-131, К-151 различных модификаций. Рассмотрим их конструктивные особенности, способы диагностирования и обслуживания. Карбюраторы указанных выше моделей имеют одну поплавковую камеру.Экономичные составы топливовоздушной смеси (в соотношении от 1:16 до 1:18) поддерживаются за счет подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки. В некоторых режимах на регулировку главной дозирующей системы влияют и жиклеры системы холостого хода.26. Отворачиваем воздушные жиклеры главной дозирующей системы. 27. Извлекаем из отверстий эмульсионные трубки: длинную — первичной камеры и короткую — вторичной, используя, например, шило. 28. Отворачиваем и вынимаем блок воздушного и топливного холостого хода.Карбюратор К-151 производства АО «Пекар» Карбюраторы серии К-151 выпускаются АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) взамен прежней серии К-126 и предназначены для установки на автомобили «Волга «Газель» (модификация К-151) и УАЗ (модификация К-151В).

5 of 5. Grades: 276.

there is only our blog possible to download for free

Таблица жиклёров карбюратора к 151д

Карбюраторы К-151Л и К-151Е, их тарировочные данные, экономайзер

Карбюраторы К-151Л и К-151Е применялись на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-421. Карбюратор К-151Л устанавливался на двигатель УМЗ-421.10 в вариантах исполнения 421-30 и 42107-30 со степенью сжатия 8.2, на автомобили семейства УАЗ-31601.

Карбюратор К-151Е на двигатель УМЗ-4218.10 в вариантах исполнения 4218, 42181, 4218-01, 4218-05, 42187, 42187-01 и 42187-05 со степенью сжатия 7.0, на автомобили УАЗ-3153, УАЗ-31519, УАЗ-33036, УАЗ-39094, УАЗ-39099 и УАЗ-22069. 

Карбюраторы К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е двухкамерные, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Крепятся к впускному трубопроводу четырьмя шпильками через две паронитовые прокладки, между которыми установлен штампованный стальной поддон. Состоят из трех частей — крышки, корпуса и корпуса дроссельных заслонок, и имеют в своем составе полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя, а также автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Система пуска и прогрева осуществляет коррекцию состава смеси после пуска двигателя в зависимости от разрежения в задроссельном пространстве. В момент пуска двигателя пневмокорректор, под действием разрежения возникающего во впускном трубопроводе, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

Автономная система холостого хода обеспечивает снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов и снабжена экономайзером принудительного холостого хода, отключающим подачу топлива на режиме торможения двигателем.

Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода.

Работой ЭПХХ управляют установленные на автомобиле электромагнитный клапан, электронный блок управления ЭПХХ и микровыключатель находящийся на карбюраторе. Электронный блок обеспечивает замыкание электрической цепи электромагнитного клапана при частоте вращения коленчатого вала менее 1000 оборотов в минуту, и размыкание цепи при частоте более 1300 оборотов в минуту. Микровыключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и размыкает при полностью отпущенной педали.

При замкнутой цепи клапан электромагнитный клапан сообщает задроссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием разрежения клапан экономайзера находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии из системы холостого хода. При разомкнутой цепи электромагнитный клапан перекрывает канал подачи разрежения, клапан экономайзера закрывается, прекращая поступление эмульсии из системы холостого хода.

Таким образом, клапан ЭПХХ открыт при открытой дроссельной заслонке, когда педаль газа нажата и при закрытой дроссельной заслонке, когда педаль полностью отпущена, если частота вращения коленчатого вала не превышает 1000 оборотов в минуту.

Клапан ЭПХХ закрывается и активирует режим экономии при торможении двигателем, когда педаль газа полностью отпущена, если частота вращения коленвала превышает 1300 оборотов в минуту, и остается в закрытом положении, пока частота вращения коленчатого вала не снизится до 1000 оборотов в минуту, или пока не будет вновь открыта дроссельная заслонка.

При выключении зажигания клапан экономайзера также перекрывает подачу эмульсии из системы холостого хода, что исключает возможность самопроизвольной работы горячего двигателя по причине возникновения так называемого «калильного зажигания».

Чтобы обеспечить большую топливную экономичность двигателя, надо следить за тем, чтобы в режиме принудительного холостого хода педаль управления дроссельной заслонкой была полностью отпущена, так как при малейшем ее открытии срабатывает микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода отключается.

Отличия карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е имеют одинаковую конструкцию и устройство, отличие заключается в разных тарировочных данных их дозирующих элементов.

Для карбюратора К-151Л

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 340
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 100
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 190
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 210
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Для карбюратора К-151Е

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 330
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 85
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Обслуживание карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е нуждаются в периодической проверке надежности их крепления, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюраторов от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Похожие статьи:

Жиклеры карбюратора к 151


Тарировочные данные карбюраторов (К-151, К-151В, К-151Г, К-151Д, К-151Е, К-151И, К-151Л, К-151Н, К-151П, К-151Р, К-151С, К-151Т, К-151У, К-151Ф, К-151Ц

Карбюратор К-151-С двухкамерный, вертикальный, с падающим потоком смеси с механическим последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор К-151-С предназначен для установки на двигатели автомобилей Волга ЗМЗ-402, а также на двигатели ЗМЗ-24Д автомобиля ГАЗ-24 (при условии соблюдения схемы подключения). Карбюратор обеспечивает улучшенные характеристики динамики, топливной экономичности по сравнению с карбюратором К-151 и К-126ГМ. Впрочем топливная экономичности и улучшенная динамика далась путем усложнения конструкции карбюратора, поэтому любителям неприхотливой и простой эксплуатации я по прежнему рекомендую карбюратор К-126ГМ. Для обеспечения надежной работы карбюратора К-151С необходимо учитывать тарировочные и регулировочные параметры и данные. Приводим таблицу тарировочных данных для карбюраторов семмейства К-151: ( К-151, К-151В, К-151Г, К-151Д, К-151Е, К-151И, К-151Л, К-151Н, К-151П, К-151Р, 

К-151С, К-151Т, К-151У, К-151Ф, К-151Ц). Более детально с особенностями карбюратора К-151С «Пекар» можна ознакомиться здесь. Карбюраторы семейства К-151 рекомендуются установщиками ГБО вместо К-126. Это объясняется и меньшим диаметром первичной камеры и сухим воздушным фильтром, что в совокупности создает лучшие условия для нормальной работы ГБО.  Если таблица тарировочных данных карбюраторов не видна прокрутите страницу вниз.

gaz24.info

Карбюратор К151 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят:
1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход
2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже.
3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки.
4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите.

Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах. Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём.

На счёт карбюраторов «Солекс», что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума.

По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу.

Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ? оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру.

Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные)

Воздушные 200 330 330 370

Топливные 200 230 340 150

1колонка холостой ход

2 колонка главная дозирующая 1 камеры

3 колонка главная дозирующая 2 камеры

4 колонка переходная система 2 камеры

нормальное положение винта качества завёрнутое.

Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч.

Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе.

Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой.

*******************************************

Ещё обеднил вторую камеру 151С, на переходную систему поставил воздушный жиклёр 370 (от ремкомплекта 151Д), топливный 175 (он был воздушным на этом же карбюраторе), на винте качества прибавилось всего 1/2 оборота.

Ездит так же, но при регулировке заметил одну особенность, расход на оборотах уменьшился в сравнении с прошлыми показателями. Расход в реальных условиях не знаю, не успел определится, т.к. поставил дополнительную систему (Смотри ниже «Водородное топливо»)

Если возникнут вопросы по регулировке карбюраторов, пишите. Куда и как смотрите в начале страницы
О зажигании: не доверяйте стробоскопу! врут безбожно

www.drive2.ru

Карбюраторы К-151Л и К-151Е, их тарировочные данные, экономайзер

Карбюраторы К-151Л и К-151Е применялись на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-421. Карбюратор К-151Л устанавливался на двигатель УМЗ-421.10 в вариантах исполнения 421-30 и 42107-30 со степенью сжатия 8.2, на автомобили семейства УАЗ-31601.

Карбюратор К-151Е на двигатель УМЗ-4218.10 в вариантах исполнения 4218, 42181, 4218-01, 4218-05, 42187, 42187-01 и 42187-05 со степенью сжатия 7.0, на автомобили УАЗ-3153, УАЗ-31519, УАЗ-33036, УАЗ-39094, УАЗ-39099 и УАЗ-22069. 

Карбюраторы К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е двухкамерные, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Крепятся к впускному трубопроводу четырьмя шпильками через две паронитовые прокладки, между которыми установлен штампованный стальной поддон. Состоят из трех частей — крышки, корпуса и корпуса дроссельных заслонок, и имеют в своем составе полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя, а также автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Система пуска и прогрева осуществляет коррекцию состава смеси после пуска двигателя в зависимости от разрежения в задроссельном пространстве. В момент пуска двигателя пневмокорректор, под действием разрежения возникающего во впускном трубопроводе, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

Автономная система холостого хода обеспечивает снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов и снабжена экономайзером принудительного холостого хода, отключающим подачу топлива на режиме торможения двигателем.

Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода.

Работой ЭПХХ управляют установленные на автомобиле электромагнитный клапан, электронный блок управления ЭПХХ и микровыключатель находящийся на карбюраторе. Электронный блок обеспечивает замыкание электрической цепи электромагнитного клапана при частоте вращения коленчатого вала менее 1000 оборотов в минуту, и размыкание цепи при частоте более 1300 оборотов в минуту. Микровыключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и размыкает при полностью отпущенной педали.

При замкнутой цепи клапан электромагнитный клапан сообщает задроссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием разрежения клапан экономайзера находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии из системы холостого хода. При разомкнутой цепи электромагнитный клапан перекрывает канал подачи разрежения, клапан экономайзера закрывается, прекращая поступление эмульсии из системы холостого хода.

Таким образом, клапан ЭПХХ открыт при открытой дроссельной заслонке, когда педаль газа нажата и при закрытой дроссельной заслонке, когда педаль полностью отпущена, если частота вращения коленчатого вала не превышает 1000 оборотов в минуту.

Клапан ЭПХХ закрывается и активирует режим экономии при торможении двигателем, когда педаль газа полностью отпущена, если частота вращения коленвала превышает 1300 оборотов в минуту, и остается в закрытом положении, пока частота вращения коленчатого вала не снизится до 1000 оборотов в минуту, или пока не будет вновь открыта дроссельная заслонка.

При выключении зажигания клапан экономайзера также перекрывает подачу эмульсии из системы холостого хода, что исключает возможность самопроизвольной работы горячего двигателя по причине возникновения так называемого «калильного зажигания».

Чтобы обеспечить большую топливную экономичность двигателя, надо следить за тем, чтобы в режиме принудительного холостого хода педаль управления дроссельной заслонкой была полностью отпущена, так как при малейшем ее открытии срабатывает микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода отключается.

Отличия карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е имеют одинаковую конструкцию и устройство, отличие заключается в разных тарировочных данных их дозирующих элементов.

Для карбюратора К-151Л

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 340
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 100
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 190
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 210
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Для карбюратора К-151Е

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 330
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 85
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Обслуживание карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е нуждаются в периодической проверке надежности их крепления, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюраторов от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Похожие статьи:

auto.kombat.com.ua

Переборка карбюратора К151С ч.2 — УАЗ 469, 2.4 л., 1984 года на DRIVE2

Продолжаем…

Выкручиваем штуцер запорной иглы ПК:

Теперь немного модернизируем его, если завести ДВС без верхней крышки карбюратора,
то из этого штуцера, в котором находится запорная игла, фонтанирует топливо, т.е.
брызгает вверх, это не есть хорошо, и с закрытой крышкой тоже как-бы брызгает и
мочит прокладку верхней крышки… Чтоб это исправить делаем отверстия по окружности
штуцера, игле они никак не помешают, а топливо уже будет вытекать в основном из
этих отверстий:

Чистим корпус карбюратора и блок заслонок с помощью аэрозоли «Carb Cleaner»,
особенно тщательно продуваем им все каналы со всех сторон в корпусе карбюратора:

Теперь закручиваем все жиклеры согласно таблице, но на этот раз, решил вернуть все родные
жиклеры именно от К151С, если помните, раньше я поставил все жиклеры от ремкомплекта К151В,
посмотрим как будет ехать, если честно, разницы я толком не заметил, между родным комплектом
от К151С и между комплектом от К151В. Пусть будут все-же родные от К151С:

А вот размещение и табличка с жиклерами карбюраторов К151:

Более хорошее разрешение: www.tis.kz/uaz/II/K151-J.jpg

Теперь собираем топливоподводящий и возвратный штуцер с новой сеточкой:

Ставим нижнюю часть с заслонками на карбюратор:

Собираем ускорительный насос, с новой мембраной и прокладкой из ремкомплекта на К151В:

Хоть старая мембрана и нормальная, почему-то решил поставить новую…

Продолжение следует…

Цена вопроса: $0 Пробег: 6 660 км

www.drive2.ru

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, схема подключения шлангов

Основные неисправности карбюратора К-151 и тонкости его ремонта

Состояние топливной системы автомобиля напрямую влияет на расход горючего и другие технические характеристики двигателя. Карбюратор поныне используется как один из важнейших элементов, и требует соответствующего внимания и заботы.

Устройство

Как и для всех карбюраторов, в задачи этого узла входит приготовление ТВС (смесь воздуха и горючего). Смешивание обязано производиться по чёткой и программированной схеме, иначе автомобильный двигатель будет получать несбалансированное питание. Устройство должно распознавать несходность нагрузок силового агрегата на холостых, средних и оптимальных оборотах.

Составные элементы карбюратора:

  1. Корпус с поплавковой камерой.
  2. Заслонки, управляемые приводом, интегрированным с педалью газа автомобиля.
  3. Крышка, в которой конструкцией предусмотрен запорный механизм и заслонка для воздуха.
  4. Система ХХ (холостой ход), рассчитанная для стабильного функционирования мотора в этом режиме. Она, в свою очередь, включает в конструкцию обратный канал, винты для настроек с уплотнительными кольцами, жиклёры и т. д.
  5. Основная дозирующая система (ОДС) необходима для непосредственного смешивания ТВС. Состоит из каналов различного назначения.
  6. Эконостат предназначен обогащать ТВС, когда двигатель работает на пределе. По сути, это система дополнительных каналов, подающих при открытии заслонок добавочные порции бензина.
  7. Ускорительный насос, позволяющий машине ускоряться без каких-либо рывков и провалов. Группа дополнительных трактов в корпусе с шариковым клапаном, мембраной и топливным распылителем.
  8. Переходная система используется для плавного повышения оборотов. Относится к вторичной камере, состоит из отдельных жиклёров.

К-151 — двухкамерный механизм со штуцерами, на входе которого стоит фильтрующая сетка, защищающая от прохождения мусора и примесей. Карбюратор этой модели оснащается «обраткой», по которой излишки горючего поступают назад в топливный бак. Канал одновременно не допускает создания внутри узла избыточного давления.

К К-151 подключается несколько шлангов, один из которых представляет систему подсоса. Наличие её упрощает пуск двигателя в холодное время года. Правильнее называть элемент ручкой управления пусковым устройством. Задействуя его, можно увеличить поступление бензина. ТВС получается более обогащённой.

Система подсоса К-151 упрощает пуск двигателя зимой

Карбюратор К-151 применяется на автомобилях «Волга», «Газель» и «Соболь». Интересны для автомобилиста его конструкционное устройство, особенности регулировки и главные причины неполадок.

Модификации К-151

Следует знать, что модель К-151 имеет несколько разновидностей. К примеру, на машинах ГАЗ-31 или ГАЗ-32 используется версия К-151 С. Добавочная буква имеет большое значение для карбюраторщиков, занятых подбором жиклёров. Сечение последних может быть разным, в зависимости от конкретного варианта.

  1. К-151 — базовая модификация, используемая на автомобилях ЗМЗ 4021, ГАЗ-24, ГАЗ-31.
  2. К-151 Д — модель с добавочными распылителями на ускорительном насосе и возможностью вывода струи прямо в камеры. На таких модификациях нет микровыключателя. Один из автомобилей, на которых он устанавливается — ГАЗ-33.

    Модель К-151 Д включает дополнительные распылители ускорительного насоса

  3. К-151 И — видоизменённый тип карбюратора с иной регулировкой. Комплектуются этими образцами автомобили ГАЗ-3310, ГАЗ-3302, ЗМЗ-4103 и т. д.
  4. К-151 Т — есть резьбовой вход подключения шланга для вывода картерных газов и эффективный распылитель эконостата, установленный от К-151 Д. Яркий пример машины с таким карбюратором — УМЗ3 4215 с 2,9 — литровым двигателем.
  5. К-151 С — помимо распылителя, с возможностью струить в обе камеры, имеется также модернизированная система диффузоров, бесступенчатая связь между заслонками воздуха и топлива, что повышает КПД при запуске или прогреве силовой установки.
  6. К-151 В — модификация с узлом вентиляции и электромагнитным клапаном. В отличие от секторного рычага заслонки здесь используется рычажной вариант. Нет штуцеров подвода разряжения и перепуска горючего. Эмульсионный винт ХХ наклонён по отношению к корпусу устройства. Автомобили — УАЗ 31512, УМЗ 34178 и т. д.
  7. К-151 У — всё так же, как у аналога выше, но штуцер имеет подвод к клапану рециркуляции.
  8. К-151 Е — добавочное отверстие в заслонке первичной камеры. Таким карбюратором оснащаются 2,9 — литровые силовые установки автомобиля УМЗ.
  9. К-151 Л — аналогичный вариант модификации К-151 В, но с отличиями. Есть клеммный зажим привода заслонки и усовершенствованный распылитель эконостата.
  10. К-151 П — нет штуцеров для перепуска горючего и подвода разряжения газов. Отсутствует также возвратная пружина на рычаге управления заслонкой воздуха. Зато имеется модернизированный привод, открывающий дроссели.
  11. К-151 Н — аналог модификаций с недовалом затворки при полном газе. Оснащаются автомобили ИЖ.

Основные неисправности

В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Не держит холостые обороты

Причина распространённой неисправности, возникающей при переобогащении или обеднении ТВС, заключается в нарушении регулировок системы ХХ или засорении жиклёров. Не исключена также кривая установка поплавка в камере.

Если карбюратор оснащён электроклапаном, то можно сделать так. Слегка ослабить регулятор и посмотреть, приходят ли обороты в норму. При отсутствии засорения жиклёров так и произойдёт. В чём же причина? Оказывается, всё до банального просто. Часто регулировочный винт ХХ в процессе работы автомобиля ослабляется и выпадает из отверстия. Это и есть причина неисправности. Для её устранения достаточно закрутить его на место.

Регулировочный винт К-151 может выпадать из-за расширения отверстия

Болт этот, если он потерялся, можно купить вместе с ремкомплектом для подходящей модификации К-151. Отверстие рекомендуется подмазать герметиком, так как, скорее всего, оно разболталось и винт плохо его держит. Некоторые советуют вместо клея использовать кусок бумаги, им нужно обмотать кончик регулятора, а затем уже ввинтить. Естественно, основательно этот болт закручивается после соответствующих настроек в режиме холостого хода.

Заливает карбюратор

Перелив для всех моделей топливосмешивающих устройств — довольно распространённое явление. Возникает оно из-за чрезмерного обогащения ТВС, поступающей в двигатель. Это заметно даже невооружённым глазом, достаточно обратить внимание на подтёки из распылителей. Одновременно запах бензина будет царить не только в подкапотном пространстве, но и частично проникать внутрь салона. При этом из глушителя валит чёрный дым.

Если карбюратор заливает сильно, то моторная установка может вообще не запускаться. Особенно часто сложности с заводом наблюдаются на прогретом ДВС. Даже после очередной удачной попытки, силовой агрегат с переливающим карбюратором не будет стабильно работать. Провалы и рывки при нажатии педали газа — тому явное подтверждение.

Причина такой неисправности, как несложно догадаться, скрыта в поплавковой камере. Здесь возможно несколько сценариев:

  1. Повредился или «завис» игольчатый механизм. Если последнее, то достаточно постучать аккуратно молотком по крышке устройства, чтобы клапан вышел из открытого состояния. Не исключено, что элемент неплотно завёрнут, или рассохлось уплотнительное кольцо. Наконец, работоспособность иглы тестируется подаваемым на неё разряжением (открытие/закрытие).
  2. Не держит поплавок. Если в нём дырка, то он начнёт тонуть в жидкости, вытягивая за собой игольчатый клапан. Бензин постоянно будет закачиваться внутрь камеры, так как доступ не закрывается, в итоге, всё закончится переливом топлива. Определить «пробитый» поплавок несложно. Надо снять его и потрясти над ухом. Если слышен звук жидкости внутри, значит, элемент нужно заменить или запаять на первое время.
  3. Поплавок заедает, касается стенок камеры. Это говорит о нарушении его положения в пространстве. Надо просто снять верхнюю часть карбюратора, и, держа его вертикально, проверить, как он ходит.

    Поплавок карбюратора может заедать

  4. Чрезмерно высота горючего внутри камеры. Надо снять крышку устройства, чтобы определить уровень или расстояние от верхней кромки до жидкости при закрытой игле. Делается так: рукой подкачивается бензин до тех пор, пока не перестанет сочиться из отверстия под клапаном. От кромки до топлива должно быть 21,5 мм.

Помимо всего прочего, игольчатый клапан иногда залипает, что происходит по причине наличия масла в бензине. Примеси могут оседать внутри топливного бака, а затем оттуда, образовавшись уже в липкий раствор, проникать в карбюратор и портить иглу. Решение обычное: замена в ремкомплекте, можно заодно с жиклёрами и прочими элементами. Есть и другой вариант: обработать иглу алмазной пастой.

Замерзание карбюратора

При сильной влажности воздуха, в осенне-зимний период на дозирующих элементах К-151 может образовываться лёд. Часто такое случается при передвижении по трассам на больших скоростях, поскольку заслонка постоянно открыта, а воздух холодный.

Очевидно, что замерзание элемента ни к чему хорошему не приводит. Лёд закупоривает воздушные каналы переходной системы, смесь мгновенно переобогащается, и свечи обрастают нагаром. Соответственно, повышается расход горючего, двигатель функционирует с перебоями, троит и даже может заглохнуть.

Как правило, если такое происходит, то во время езды по трассе водитель чувствует, как меняется работа ДВС. Надо остановить машину, скинуть крышку фильтра и тщательно осмотреть поверхность диффузоров. Тогда следует подождать несколько минут, как раз за это время лёд растает, и силовая установка заработает по-прежнему.

Неисправности карбюратора могут выражаться и в следующем:

  1. Засоряется сеточка, пропускающая горючее. Решение — промыть фильтр, а если он сильно деформирован, то заменить его.
  2. Заслонка воздуха закрывается не до конца. Причиной этого становятся неправильные регулировки привода. Надо заново всё настроить.
  3. Не работает электроклапан холостого хода. Случается по двум причинам: обрыв в цепи или неисправность. В первом случае надо устранить обрыв, во втором — заменить деталь.
  4. Подсасывает воздух через корпус карбюратора. Хорошо подтянуть фиксаторы и обновить старые прокладки.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

  1. Карбюратор разбирается.
  2. Прокладка снимается.
  3. Выворачивается этот регулировочный винт.
  4. Вынимается поплавок.
  5. Снимается клапан.

    Клапан отсекателя топлива нуждается в доработке

  6. Вместо него, ставится вот такой клапан с проделанными отверстиями.

    Тюнинг клапана подразумевает наличие нескольких отверстий

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Пружина заслонки второй камеры постоянно тянет вал в сторону

«Лечение» этой проблемы рекомендовано проводить на новых карбюраторах серии К-151, т. е., сразу и без промедления.

Дело в том, что хорошо скрученная пружина почему-то попадается потребителю в единичных случаях. Обычно карбюратор работает нормально несколько месяцев, но потом начинаются трудности, связанные с деталью. Это выражается смещением заслонки относительно оси, сложностями с открыванием и закрыванием.

Тюнинг проводится следующим образом:

  1. На приводе ускорительного насоса сверлится отверстие.

    Высверлить отверстие на приводе ускорительного насоса

  2. Отверстие делается также в кронштейне.

    Отверстие на кронштейне также высверливается

  3. Далее выворачивается гайка привода насоса.

    Гайка привода насоса откручивается

  4. Снимается рычаг привода насоса.

    Рычаг привода насоса снимается

  5. В этом месте делается прорезь ножовкой по всей окружности.

    Прорезь по окружности делается ножовкой по металлу

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Стопорное кольцо надевается на прорезь

Теперь остаётся всё собрать на место:

  1. Вставляется пружина.
  2. Сверху — обычная шайба.
  3. Затем стопорное кольцо на паз, который был сделан ранее.

    Стопорная шайба надевается под гайку

Деталь зафиксирует пружину в одном положении, и она двигаться свободно не будет. Вся проблема как раз в чрезмерной «жидкости» пружинок. Металл чересчур мягкий, растягивание элемента свободное.

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Пружина в роли доводчика

Видео: как доработать К-151

https://youtube.com/watch?v=yzonCDIFJn4

Как разобрать К-151

Следует учитывать, что разновидностей карбюратора К-151 довольно много. Однако принципы разборки и сборки для всех практически одинаковы. Прежде чем начинать демонтаж, надо мысленно представить карбюратор состоящим из трёх основных частей: крышки, корпуса дросселей (средней части) и низа. С ними и надо работать:

  1. Снимается верхняя крышка К-151. Она легко демонтируется, достаточно будет вывернуть несколько болтов.

    Верхняя крышка К-151 легко демонтируется

  2. Вынимаются оба диффузора.

    Диффузор на К-151 тоже съёмный

  3. Затем снимаются ось с поплавком. Для этого надо вывернуть специальный винт сбоку, который держит элементы.

    Винт сбоку держит ось с поплавком

  4. Вытащить игольчатый клапан с резиновым колечком.
  5. Разобрать жиклёры.

    Схема разборки жиклёров поможет всё правильно снять и собрать

  6. Выкрутить болты ускорительного насоса.

    Болты ускорительного насоса выкручиваются плоской отвёрткой

  7. Вытащить корпус дроссельных заслонок.

    Корпус дроссельных заслонок вытаскивается путём выкручивания двух винтов

Корпус дроссельных заслонок отделяется от нижней части К-151. Под корпусом находятся две прокладки, они тоже снимаются. Главные составные узлы карбюратора могут разбираться основательно, хотя это и не столь необходимо делать, если надо просто прочистить жиклёры, отверстия и каналы. Разборка карбюратора предписывается в обязательном порядке, если засорены жиклёры, надо продуть или промыть внутренние детали К-151.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Начинать сборку рекомендуется с жиклёров, которые надо просто поставить на свои места. Важно определиться с первичной и вторичной камерами, чтобы не перепутать каналы. Некоторые трубки бывают короткими, другие длинными, это надо учитывать.

Вот несколько важных советов по сборке:

  1. Первичную камеру можно сразу определить по направлению к ней топливного носика.

    Топливный носик всегда направлен на первичную камеру

  2. В первичную камеру устанавливается эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий.

    Эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий ставится в первую камеру

  3. Все жиклёры надо протягивать толстой и длинной отвёрткой, чтобы площадь соприкосновения была шире, и не оставалось никаких зазубрин. Трубочки, которые утапливаются, надо вворачивать отвёрткой уже поменьше.
  4. Мембрана ускорительного насоса должна быть с металлическим носиком. Если по каким-то причинам, она пластиковая, надо заменить. Это означает, что стоит неродная, а «левая» деталь.

    Мембрана должна быть с железным наконечником

  5. В процессе сборки насоса сначала ставится прокладка на механизм привода, затем сама мембрана. Потом вставляется пружина, и всё затягивается.

    Пружина насоса должна быть поставлена под крышкой

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

Штуцеры К-151 для подключения шлангов

  1. На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
  2. С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
  3. В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
  4. К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

Добрый день! Меня зовут Марк. Мне 40 лет. По образованию — педагог. Оцените статью:

(31 голос, среднее: 3.8 из 5)

Поделитесь с друзьями!

mtz-80.ru

Карбюратор К151С: регулировка, ремонт

К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.

Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.

В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Главная дозирующая система

Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:

  1. Обводного канала.
  2. Винтов, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
  3. Топливного и воздушного жиклеров.
  4. Клапана экономайзера.

Ускорительный насос

Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.

Переходная система

Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.

Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.

Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:

  • винт количества с пружиной;
  • винт качества.

Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?

Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

autogear.ru

Питание 402GT. Запил карбюратора Stage №2. — ГАЗ 31, 2.9 л., 1997 года на DRIVE2

Ну вот… эпопея с Custom карбюратором подходит к логическому завершению…
Начало Вы могли читать в предыдущих записях, а именно тут.

Сперва решил закончить работы со средней частью. Допилил, придал форму, шлифанул


Малые диффузоры использовал от к-151с. Внутренний диаметр у них идет 7,5мм, у всех других к-151 11мм. Малые диффузоры нужны для подачи эмульсии в камеры. А раз проходная часть у нас увеличилась, то разряжение упало (скорость потока в проходной части снизилась), и высасывать эмульсию (топливо с воздухом) стало сложнее. Для этого я и взял такие МД. В них есть разгружающая дырочка, которая позволяет эти МД ставить любые к-151. Иначе без дыр нужно бы было менять жиклеры. В моем же случае эти отверстия нужно закрыть из-за упавшего разряжение, иначе жиклеры нужно будет ставить очень больше. Увеличил в них эмульсионный канал с 4,4 до 4,65-4,7мм. Так же придал МД более аэродинамическую форму в виде самолетного крыла =). Можно было бы конечно вторую ножку совсем убрать, но в таком случае в 3 и 4 цилиндр при полностью открытых заслонках на высоких оборотах будет поступать чуть-чуть больше смеси. Толстую ножку тоньше сделать не получится из за эмульсионного канала.


Из того же к-151с взял распылитель ускорительного насоса в обе камеры. Для этого нужно еще в средней и верхней части под него пропил сделать для второй камеры. На предыдущем карбоне из за одноструйного был провал между камерами. Либо можно сильнее обогатить переходную систему. Но такой носик куда лучше для резких нажатий педальки в пол.

Не простая это работа пилить карбюратор скажу я вам =))
Одну заслонку вторичной камеры делал чуть ли не пол дня, используя надфили, наждачную бумагу…
А вся сложность в том что она встает в круглое отверстие под определенным углом, и из за этого профиль заслонки довольно сложный — начиная от оси и дальше к кромке угол от перпендикулярного постепенно меняется.

заслонка вторичной камеры фас)


заслонка вторичной камеры профиль)

www.drive2.ru

Таблица жиклеров карбюратора к 151


Карбюраторы К-151Л и К-151Е, их тарировочные данные, экономайзер

Карбюраторы К-151Л и К-151Е применялись на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-421. Карбюратор К-151Л устанавливался на двигатель УМЗ-421.10 в вариантах исполнения 421-30 и 42107-30 со степенью сжатия 8.2, на автомобили семейства УАЗ-31601.

Карбюратор К-151Е на двигатель УМЗ-4218.10 в вариантах исполнения 4218, 42181, 4218-01, 4218-05, 42187, 42187-01 и 42187-05 со степенью сжатия 7.0, на автомобили УАЗ-3153, УАЗ-31519, УАЗ-33036, УАЗ-39094, УАЗ-39099 и УАЗ-22069. 

Карбюраторы К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е двухкамерные, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Крепятся к впускному трубопроводу четырьмя шпильками через две паронитовые прокладки, между которыми установлен штампованный стальной поддон. Состоят из трех частей — крышки, корпуса и корпуса дроссельных заслонок, и имеют в своем составе полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя, а также автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Система пуска и прогрева осуществляет коррекцию состава смеси после пуска двигателя в зависимости от разрежения в задроссельном пространстве. В момент пуска двигателя пневмокорректор, под действием разрежения возникающего во впускном трубопроводе, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

Автономная система холостого хода обеспечивает снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов и снабжена экономайзером принудительного холостого хода, отключающим подачу топлива на режиме торможения двигателем.

Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода.

Работой ЭПХХ управляют установленные на автомобиле электромагнитный клапан, электронный блок управления ЭПХХ и микровыключатель находящийся на карбюраторе. Электронный блок обеспечивает замыкание электрической цепи электромагнитного клапана при частоте вращения коленчатого вала менее 1000 оборотов в минуту, и размыкание цепи при частоте более 1300 оборотов в минуту. Микровыключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и размыкает при полностью отпущенной педали.

При замкнутой цепи клапан электромагнитный клапан сообщает задроссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием разрежения клапан экономайзера находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии из системы холостого хода. При разомкнутой цепи электромагнитный клапан перекрывает канал подачи разрежения, клапан экономайзера закрывается, прекращая поступление эмульсии из системы холостого хода.

Таким образом, клапан ЭПХХ открыт при открытой дроссельной заслонке, когда педаль газа нажата и при закрытой дроссельной заслонке, когда педаль полностью отпущена, если частота вращения коленчатого вала не превышает 1000 оборотов в минуту.

Клапан ЭПХХ закрывается и активирует режим экономии при торможении двигателем, когда педаль газа полностью отпущена, если частота вращения коленвала превышает 1300 оборотов в минуту, и остается в закрытом положении, пока частота вращения коленчатого вала не снизится до 1000 оборотов в минуту, или пока не будет вновь открыта дроссельная заслонка.

При выключении зажигания клапан экономайзера также перекрывает подачу эмульсии из системы холостого хода, что исключает возможность самопроизвольной работы горячего двигателя по причине возникновения так называемого «калильного зажигания».

Чтобы обеспечить большую топливную экономичность двигателя, надо следить за тем, чтобы в режиме принудительного холостого хода педаль управления дроссельной заслонкой была полностью отпущена, так как при малейшем ее открытии срабатывает микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода отключается.

Отличия карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е имеют одинаковую конструкцию и устройство, отличие заключается в разных тарировочных данных их дозирующих элементов.

Для карбюратора К-151Л

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 340
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 100
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 190
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 210
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Для карбюратора К-151Е

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 330
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 85
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Обслуживание карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е нуждаются в периодической проверке надежности их крепления, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюраторов от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Похожие статьи:

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60

Карбюраторы К-151В применяются для комплектации двигателей УМЗ-4178, а К-151У для комплектации двигателей ЗМЗ-4021.60. Карбюратор К-126ГУ применяется для комплектации двигателей УМЗ-417, как вариант взамен карбюратора К-151В.

Принципиально карбюратор К-126ГУ аналогичен карбюратору К-151В, но имеет более простую конструкцию в которой отсутствуют система экономайзера принудительного холостого хода и клапан вентиляции поплавковой камеры. 

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство.

Карбюраторы вертикальные, эмульсионные, двухкамерные, с падающим потоком смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Все карбюраторы имеют в своем составе :

— сбалансированную поплавковую камеру,
— две главные дозирующие системы — первой и второй камер,
— автономную систему холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ),
— переходные системы первичной и вторичной камер,
— эконостат с выводом во вторичную камеру,
— диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в первичную камеру,
— полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя с ручным управлением,
— кроме того, карбюраторы К-151В и К-151У оборудованы клапаном вентиляции поплавковой камеры.

Обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У.

Заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Производится при неработающем двигателе автомобиля установленного на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки бензонасоса.

Уровень топлива должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой М10х1 для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Регулировка уровня производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение. В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка.

После регулировки надо вновь проверить уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не симметричность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу. После замены уплотнительной шайбы при сборке топливного клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Проводится на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости не менее 70 градусов и при исправной системе зажигания. Во время эксплуатации автомобиля минимальная частота вращения холостого хода регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается.

Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя, следует вывернуть винт состава смеси до упора ограничительной втулки напресованной на винт и вновь отрегулировать минимальную частоту винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюратора.

В полном объеме карбюраторы К-151В и К-151У регулируются на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться при следующих условиях : на прогретом двигателе, с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания, при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность регулировки :

1. Отрегулировать винтом эксплуатационной регулировки минимальную частоту вращения холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.
2. Отрегулировать винтом состава смеси содержание окиси углерода (СО) в пределах 1.0 -1.5 %, предварительно удалив ограничительную втулку, содержание углеводородов (СН) при этом не должно превышать 1000 млн-1.
3. Убедиться, что подобранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовках, для чего приоткрыть дроссель и резко отпустить, если при этом отмечаются остановки двигателя или его неустойчивая работа, то необходимо либо повысить минимальную частоту вращения, отворачивая винт эксплуатационной регулировки, либо обогатить смесь
винтом состава смеси, максимально допустимое содержание СО при этом должно быть не более 2%.
4. Увеличить частоту вращения до 2400 оборотов в минуту, содержание СО должно быть не более 1%, СН — не более 500 млн-1.

После окончательной регулировки установить на регулировочный винт состава смеси ограничительную втулку и отметить ее положение. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 градусов и проверить содержание СО в отработавших газах на оборотах холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.

Содержание СО не должно быть более 4.5% при любом положении винта токсичности, которое позволяет установить ограничительная втулка. Установить винт с ограничительной втулкой в отмеченное положение. Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка деталей карбюратора.

Карбюраторы промываются бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Не пользуйтесь металлической проволокой для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку, содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151В, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 330
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 230
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 280
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151У, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 380
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 330
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 210
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

При проверке работы карбюраторов К-151В и К-151У надо обращать внимание на работу клапана вентиляции поплавковой камеры, надежность подсоединения проводов, отсутствие заедания и герметичность клапана. Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ для двигателя УМЗ-417.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ аналогично обслуживанию карбюратора К-131. Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода производится в следующей последовательности :

— завернуть до отказа, но не туго, винт, изменяющий состав смеси, а затем отвернуть его на 1.5 оборота,
— пустить двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала в 550-650 оборотов в минуту,
— винтом ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-126ГУ, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 240+-3.0, 2-я камера — 350+-4.5
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 280+-3.5, 2-я камера — 280+-3.5
— Жиклер топливный холостого хода : 1-я камера — 50+-1.0, 2-я камера — 95+-1.5
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 285+-4.0, 2-я камера — 285+-4.0

Особенности карбюратора К-151

Карбюратор К-151, К-151Д устанавливают на двигатели модели 402 и 4021.

Карбюратор К-151 (рис. 1) состоит на трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами.

Верхняя часть — крышка карбюратора включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первой камеры.

Средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первой и второй камер карбюратора.

Прокладка между средней и нижней частями карбюратора — является уплотнительной и теплоизоляционной.

Конструктивно карбюратор состоит из двух смесительньных камер — первой и второй.

Каждая из камер карбюратора имеет собственную главную дозирующую систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода).

Во второй камере карбюратора имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки второй камеры.

Ускорительный насос — диафрагменного типа.

Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.

Рис. 2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева

Система пуска холодного двигателя (рис. 2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль акселератора.

Система отключения подачи топлива (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива карбюратора К-151 состоит из блока управления 33 (см. рис. 1), микровыключателя 35 электромагнитного клапана 32 и экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины.

Блок управления 33 представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32.

При отпущенной педали акселератора контакты микровыключателя 35 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива работает следующим образом.

При отпущенной педали акселератора и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин -1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

В случае нарушения нормальной работы системы отключения подачи топлива (двигатель не пускается или «глохнет» при отпущенной педали дроссельных заслонок) необходимо прежде всего убедиться в надежности электрических контактов элементов системы, после чего следует последовательно проверить работоспособность электромагнитного клапана, микровыключателя и блока управления.

Для проверки электромагнитного клапана и микровыключателя необходимо разъединить электрический разъем блока управления, включить зажигание (двигатель не пускать!) и со стороны моторного отсека одной рукой плавно открыть и закрыть несколько раз дроссельные заслонки карбюратора, а другой — придерживать электромагнитный клапан.

При исправном электромагнитном клапане и предохранителе и при исправном и правильно отрегулированном микровыключателе должно ощущаться срабатывание электромагнитного клапана (вибрация, щелчки).

Для проверки блока управления необходимо вставить разъем в блок, включить зажигание, пустить двигатель и прогреть его.

Затем со стороны моторного отсека одной рукой открыть дроссельные заслонки примерно на 1/3 хода, другой — придерживать электромагнитный клапан.

Резко отпустить дроссельные заслонки. При этом, если блок управления исправлен, электромагнитный клапан должен отключиться, а при снижении частоты вращения коленчатого вала примерно до 1050 мин -1 электромагнитный клапан должен включиться.

Все системы карбюратора соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис. 1).

Основные дозирующие элементы карбюраторов приведены в табл. 1.

Таблица 1. Основные дозирующие элементы карбюраторов К-151 (ЗМЗ-402), К-151Д (ЗМЗ-406)

Параметры

Первая камера

Вторая камера

Тип

К-151

К-151Д

К-151

К-151

Жиклер топливный главный, см 3 /мин

220±3,0

220+3,0

380±5,0

380±5,0

Жиклер воздушный главный, см 3 /мин

330±4,5

330±4,5

330±4,5

330±4,5

Блок жиклеров холостого хода, см 3 /мин:

трубка холостого хода

95±1,5

95±1,5

трубка эмульсионная

85±1,5

85±1,5

Жиклер воздушный холостого хода

330±4,5

330±4,5

Жиклер эмульсионный холостого хода

280±3,5

280±3,5

Жиклер топливный переходной системы, см 3 /мин

150+2,0

150+2,0

Жиклер воздушный переходной системы, см 3 /мин

270±3,5

270±3,5

Диаметр отверстия распылителя ускорительного насоса, мм

0,4 +0,03

0,4 +0,03

0,4 +0,03

Диаметр отверстия в винте эконостата, мм

1,1 +0,06

1,1 +0,06

2 +0,06

Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм

1,1 +0,06

1,1 +0,06

Диаметр седла топливного клапана, мм

2,2 +0,06

2,2 +0,06

Диаметры диффузоров, мм:

малых

10,5 +0,1

10,5 +0,1

10,5 +0,11

10,5 +0,11

больших

23 +0,045

23 +0,045

26 +0,045

26 +0,045

Масса поплавка в сборе — не более 12,5 г.

Для особо одаренных: Первичную камеру любого карбюратора легко определить по воздушной заслонке.

Воздушная заслонка стоит в верхней части диффузора карбюратора. И какие жиклеры стоят рядом с этой камерой являются жиклерами первичной камеры.

Восстановление, сборка — Настройка карбюратора К151С ч.2 — UAZ 469, 2.4 liter, 1984 year on DRIVE2

Продолжаем…

Будем делать из К151С, родной К151В, т.к. С предназначен для 402-го ДВС,
а у нас 417 ДВС… Для 417-го нужен В

Купил ремкомплект на карбюратор К151В:

По совету товарища MetalVoice, а именно:

Поменять все жиклеры К151С на жиклеры от К151В, меняем те,
что обведены на этой фотке:

Более хорошее разрешение: www.tis.kz/uaz/II/K151-J.jpg

Так-же нужна эмульсионная трубка 2-ой камеры с двумя отверстиями,
но в ремкомплекте эмульсионных трубок нет… Как вариант, можно
просто на трубке от К151С запаять третий ряд отверстий…

Меняем все жиклеры согласно схеме выше, на жиклеры из ремкомплекта К151В,
проблем с этим нет, все просто… Но вот боковые жиклеры изъять было достаточно
сложно, удалось только вот так:

На эмульсионной трубке второй камеры пока не стал запаивать третий ряд.

Блок жиклеров ХХ оставляем родной от К151С, он такой-же должен быть как и на К151В.

Все жиклеры согласно схеме поменяли:

Старые жиклеры из К151С:

Кстати, крышка карба и некоторые жиклеры были не очень хорошо закручены…

Усе готово:

Собираем карбюратор:

После сборки заводим, ХХ такой-же как и раньше…

Прокатился, покатался, думаю что стало лучше… Но не так, чтоб прям аж поперло…
Вроде лучше работает… Сложно мне, забываю я как оно было до… Всегда так…

Пока так оставим… Если будут мысли, уже будем дальше проверять…

Возможно еще клапана надо отрегулировать, а то после капиталки уже 600 км…

Карбюраторы К151В, К151Е, К151У, К151Ц двигателей УМЗ-421 и ЗМЗ

На грузопассажирских автомобилях вагонной компоновки УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 с двигателями УМЗ-4178 и УМЗ-4179 установлены карбюраторы К151В, с двигателем УМЗ-4218 — карбюратор К151Е, с двигателем ЗМЗ-4021.10 — К151У, с двигателем ЗМЗ-4104.10 — К151Ц. Конструкция карбюраторов одинаковая, за исключением некоторых дозирующих элементов. 

Карбюраторы К151В, К151Е, К151У, К151Ц двигателей УМЗ-4178, 4179, 4218 и ЗМЗ-4021, 4104, устройство.

Карбюраторы К151В, К151Е, К151У, К151Ц двигателей УМЗ-4178, 4179, 4218 и ЗМЗ-4021, 4104 имеют полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя и автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Система пуска и прогрева полуавтоматическая, осуществляющая коррекцию состава смеси после пуска двигателя в зависимости от разрежения в задроссельном пространстве. Автономная система холостого хода обеспечивает снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Работой ЭПХХ управляют установленные на автомобиле электромагнитный клапан, блок управления ЭПХХ и микровыключатель, установленный на карбюраторе. Электронный блок обеспечивает замыкание электрической цепи электромагнитного клапана при частоте вращения коленчатого вала менее 1050 оборотов в минуту и размыкание цепи при частоте более 1400 оборотов в минуту.

Микровыключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и размыкает — при полностью отпущенной педали, рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой во всех случаях утоплена до упора.

При замкнутой цепи электромагнитный клапан сообщает задроссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием разрежения клапан находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии из системы холостого хода. При разомкнутой цепи электромагнитный клапан перекрывает канал подачи разрежения, клапан ЭПХХ закрывается, прекращая поступление эмульсии из системы холостого хода.

Таким образом, клапан ЭПХХ открыт :

— при открытой дроссельной заслонке, педаль акселератора нажата;
— при закрытой дроссельной заслонке, педаль полностью отпущена, если частота вращения коленчатого вала не превышает 1050 оборотов в минуту.

Клапан ЭПХХ закрывается (режим экономии) при торможении двигателем, педаль полностью отпущена, если частота вращения превышает 1400 оборотов в минуту, и остается в закрытом положении, пока частота вращения коленчатого вала не снизится до 1050 оборотов в минуту, или пока не будет вновь открыта дроссельная заслонка. При выключении зажигания клапан ЭПХХ также перекрывает подачу эмульсии из системы холостого хода, что исключает возможность самопроизвольной работы горячего двигателя — калильное зажигание.

Для достижения наибольшей экономии топлива надо следить, чтобы в режиме принудительного холостого хода педаль управления дроссельной заслонкой была полностью отпущена, так как при малейшем ее открытии срабатывает микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода отключается.

Схема карбюраторов К151В, К151Е, К151У, К151Ц.
Основные дозирующие элементы, жиклеры карбюраторов К151В, К151Е, К151У, К151Ц.
Управление карбюраторами К151В, К151Е, К151У, К151Ц.

Осуществляется при помощи педали, связанной системой тяг и рычагов с дроссельной заслонкой, и ручек управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора. Ручки соединяются с заслонками при помощи гибких тяг.

Фиксация положения тяг осуществляется поворотом их вокруг оси на 90 градусов в любую сторону. При движении автомобиля ручки ручного управления карбюратором должны быть утоплены до упора.

Обслуживание карбюраторов К151В, К151Е, К151У, К151Ц.

Заключается в периодической проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К151В, К151Е, К151У, К151Ц.

Проверку уровня топлива надо производить при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен быть в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Регулировка производится подгибанием язычка поплавка, при этом поплавок должен находиться в горизонтальном положении. Ход клапана регулируется язычком и должен быть : на двигателях УМЗ-4178, 4179, 4218 -1,5-2,0 мм, на двигателях ЗМЗ-4021, 4104 — 2,0-2,3 мм.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Производится на прогретом двигателе винтом эксплуатационной регулировки холостого хода, а содержание окиси углерода регулируется винтом регулировки состава смеси при снятом ограничительном колпачке.

Регулировку холостого хода с применением газоанализирующей аппаратуры надо производить в следующей последовательности на прогретом двигателе при снятом ограничительном колпачке :

1. Предварительно винтом эксплуатационной регулировки холостого хода установить минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу.
2. Установить винт регулировки состава смеси в положение, обеспечивающее содержание СО в отработавших газах в пределах 0,5-1,0 %.
3. Окончательно установить винтом эксплуатационной регулировки холостого хода малую частоту вращения на холостом ходу.
4. Проверить содержание СО и СН в отработавших газах, которые не должны превышать : на минимальной частоте вращения коленчатого вала — 1,5 % и 1200 млн-1 соответственно,
на повышенной в 2400 оборотов в минуту частоте вращения — 2% и 600 млн-1 соответственно.
5. Установить новый ограничительный колпачок.

При невозможности достижения указанных показателей содержания СО и СН в отработавших газах надо провести диагностику двигателя и его систем, устранить неисправности и повторить регулировку.

Похожие статьи:
  • Зависимость характеристик карбюраторов К-151 от качества топлива, температуры воздуха на входе и охлаждающей жидкости.
  • Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство, проверка и обслуживание.
  • Работа карбюратора К-151 в условиях жаркого и холодного климата, особенности регулировок при высоких и низких температурах.
  • Карбюраторы К-151Л и К-151Е, их тарировочные данные, экономайзер принудительного холостого хода и его работа.
  • Экономайзер принудительного холостого хода карбюратора серии К-151, работа и обслуживание.
  • Карбюратор К-129В, устройство, уход и обслуживание, регулировка холостого хода и педали дроссельной заслонки.

Карбюратор К151С: регулировка, ремонт

К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.

Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.

В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Главная дозирующая система

Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:

  1. Обводного канала.
  2. Винтов, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
  3. Топливного и воздушного жиклеров.
  4. Клапана экономайзера.

Ускорительный насос

Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.

Переходная система

Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.

Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.

Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:

  • винт количества с пружиной;
  • винт качества.

Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?

Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

Нью-Йорк Джетс | Состав

New York Jets | Состав Перейти к основному содержанию Реклама Реклама Значок большой стрелки влево Значок большой правой стрелки Значок закрытия Копировать URL Значок трех точек Значок стрелки вниз Значок электронной почты Значок электронной почты Значок выхода из полноэкранного режима Значок внешней ссылки Логотип Facebook Логотип Facebook Логотип Instagram Логотип Snapchat Логотип YouTube Логотип TikTok Логотип Spotify Логотип LinkedIn Значок сетки Значок ключа Значок стрелки влево Значок ссылки Значок местоположения Значок почты Открыть значок Значок телефона Значок воспроизведения Значок радио Значок перемотки назад Значок со стрелкой вправо Значок поиска Выберите значок Выбранный значок Значок ТВ Логотип Twitter Логотип Twitter Значок стрелки вверх Значок пользователя Значок аудио Билеты iconAdd в календарь iconNFC iconAFC iconNFL iconCarousel IconList ViewWebsiteInstagramTwitterFacebookSnapchatShop IconAvatarAddAirplayArrow LeftArrow RightArrow UpArrow DownAudioBack 5sBack 10sBack 30sCalendarChartCheckDownLeftRightUpChromecast OffChromecast OnCloseClosed CaptionsBench OffBench OnBroad OffBroad OnVertical OffVertical OnDockDoneDownloadDraftFantasyFilterForward 5sForward 10sForward 30sFull экрана OffFull экрана OnGamepassGamesInsightsKeyLeaveLiveMenu StandingsMore HorizontalMore VerticalMy LocationNetworkNewsPauseplayMultiple PlayersSingle PlayerPlaylistPlayoffsPro BowlPurgeRefreshRemoveReplaySearchSettingsShare AndroidShare Copy URLShare EmailShare FacebookShare InstagramShare iOSShare SnapchatShare TwitterSkip ДалееПропустить предыдущийПостоянныеЗвездаСтатистикаОбменКомандыБилетыВидеоВидимость выключенаВидимость включенаГромкость HiГромкость НизкаяГромкость СредняяГромкость Без звука Используемый вами браузер больше не поддерживается на этом сайте.Настоятельно рекомендуется использовать последние версии поддерживаемого браузера, чтобы получить оптимальные впечатления от просмотра. Поддерживаются следующие браузеры: Chrome, Edge (v80 и новее), Firefox и Safari.

Понятно!

Гигантские пары ударных волн, связанные со струями травы и гаро

  • Балли, Дж. И Дивайн, Д.: 1994, Astrophys. J. 428 , L65.

    Google Scholar

  • Eisloeffel, J.И Mundt, R .: 1992, Astron. И Astrophys. 263 , 292.

    Google Scholar

  • Eisloeffel, J., Mundt, R. & Boehm, K.H .: 1994, Astron. J. в печати.

  • Хартиган П., Раймонд Дж. И Миберн Дж .: 1990, Astrophys. J. 362 , 624.

    Google Scholar

  • Heathcote, S. & Reipurth, B .: 1992, Astron. Дж. 104 , 2193.

    Google Scholar

  • Морс, Дж. А., Хартиган, П., Сесил, Г., Рэймонд, Дж. К. и Хиткот, С .: 1992, Astrophys. J. 399 , 231.

    Google Scholar

  • Морс, Дж. А., Хиткот, С., Сесил, Г., Хартиган, П., Раймонд, Дж. К.: 1993, Astrophys. J. 410 , 764.

    Google Scholar

  • Норьега-Креспо, А., Бем, К. И Рага, A.C .: 1989, Astron. J. 98 , 1388.

    Google Scholar

  • Огура К. и Уолш Дж.Р .: 1992, Astrophys. J. 400 , 248.

    Google Scholar

  • Pravdo, S.H., Rodriguez, L.F., Curiel, S., Canto, J., Torrelles, J.M., Becker, R.H. & Селлгрен, К .: 1985, Astrophys. J. 293 , L35.

    Google Scholar

  • Рага, А.К., Матео, М., Бём, К.-Х. И Сольф Дж .: 1988, Astron. J. 95 , 1783.

    Google Scholar

  • Reipurth, B. & Heathcote, S .: 1991, Astron. И Astrophys. 246 , 511.

    Google Scholar

  • Reipurth, B. & Heathcote, S .: 1992, Astron. И Astrophys. 257 , 693.

    Google Scholar

  • Рейпурт, Б., Raga, A.C. и Heathcote, S .: 1992, Astrophys. J. 392 , 145.

    Google Scholar

  • Уолш, Дж. Р., Огура, К. и Рейпурт, Б.: 1992, пн. Нет. РАН 257 , 110.

    Google Scholar

  • Winnipeg Jets Stax

    ЧЕРЕЗ ИГРЫ ПЯТНИЦЫ, 16 АПРЕЛЯ 2021 ГОДА

    Виннипег Джетс
    POS НЕТ. ИГРОК GP G А ПТС +/- PIM PP SH GW S PCTG
    F 55 Марк Шайфеле 44 17 35 52 -4 12 3 0 4 95, 179
    Ф 27 Николай Элерс 44 20 25 45 18 9 6 0 5 138.145
    Ф 81 Кайл Коннор 44 21 22 43 0 10 10 0 3 139. 151
    Ф 9 Эндрю Копп 44 14 20 34 4 18 6 0 1 93.151
    Ф 26 Блейк Уиллер 39 10 22 32-15 36 3 0 2 89 .112
    D 4 Нил Пионк 44 3 26 29 6 18 1 0 0 76.039
    Ф 25 Пол Стастны 44 12 13 25 3 26 2 0 4 80 .150
    Ф 22 Мейсон Эпплтон 44 9 11 20 10 8 0 0 1 61.148
    Ф 17 Адам Лоури 44 8 12 20 5 13 0 0 2 68 .118
    D 44 Джош Моррисси 44 3 17 20 2 17 1 0 0 87.034
    Ф 13 Пьер-Люк Дюбуа 29 8 11 19 0 18 1 0 2 47. 170
    Ф 85 Матье Перро 44 9 8 17 11 12 2 0 0 48.188
    D 24 Дерек Форборт 44 2 8 10 5 35 0 0 0 56 0,036
    Ф 23 Тревор Льюис 44 3 4 7 7 0 0 2 1 50.060
    D 2 Дилан ДеМело 40 0 5 5 5 16 0 0 0 29 .000
    Ф 11 Нейт Томпсон 32 2 3 5 4 2 0 0 1 12.167
    D 64 Логан Стэнли 31 1 3 4 12 22 0 0 0 48 0,021
    Ф 29 Патрик Лайне 1 2 1 3 1 4 0 0 1 3.667
    D 88 Натан Больё 25 0 1 1-5 20 0 0 0 26 .000
    D 3 Tucker Poolman 30 0 1 1 4 2 0 0 0 41.000
    Ф 93 Кристиан Весалайнен 8 0 1 1 1 0 0 0 0 3 .000
    Ф 19 Дэвид Густафссон 4 0 0 0 -1 0 0 0 0 1.000
    Ф 12 Янсен Харкинс 17 0 0 0 -3 4 0 0 0 12 .000
    D 14 Вилле Хейнола 2 0 0 0 1 0 0 0 0 2.000
    D 8 Сами Нику 6 0 0 0 -3 8 0 0 0 2 .000
    ИТОГО КОМАНДЫ 44 144 249 393 68 320 35 2 27 1306 .110
    ИТОГО ПРОПОНЕНТОВ 44 115 207 322-76 362 22 2 15 1362.084

    ___

    POS НЕТ ВРАТАР GP МИН СРЕДНЯЯ Вт л ОТ SO GA SA SV% G А PIM
    37 Коннор Хеллебайк 35 2077 2.48 21 11 3 2 86 1071 0,92 0 0 0
    30 Лоран Броссойт 10 561 2,57 6 3 0 1 24 286 0,916 0 0 0
    ИТОГО КОМАНДЫ 44 2661 2.5 27 14 3 3 110 1357. 916 144 249 320
    ИТОГО ПРОПОНЕНТОВ 44 2661 3,07 17 21 6 1 135 1297. 890 115 207 362

    Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


    Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

    Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

    • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
    • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
    • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
    • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
    • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

    Почему этому сайту требуются файлы cookie?

    Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


    Что сохраняется в файле cookie?

    Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

    Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

    JET — Блэквелл

    В 2002 году президент Буш заявил, что эффективность всей реформы образования в конечном итоге снижается хорошему учителю в классе.Хороший учитель может буквально пожизненная разница. Программы педагогического образования помогают будущим учителя на пути к тому, чтобы стать эффективными учителями, предоставляя необходимы базовые знания и навыки. Умение размышлять о себе работа и совершенствование практики на основе этих размышлений важны штук, чтобы стать эффективным учителем. Преподаватели вузов помогают preservice учителей, обучая их учебным ситуациям они встретятся в классе и попросят их поразмышлять над своими наблюдения.По словам Мура (2003), полевой опыт очень хорош. потенциал для предоставления preservice учителей возможность практиковать обучающие решения и рефлексивная практика. Через размышления, preservice учителя анализируют ситуации в классе, чтобы принимать соответствующие педагогические решения по их плану уроки. Эти решения являются ключом к эффективному планированию обучения и обучение. Их умение размышлять будет жизненно важным навыком в качестве предварительной службы. учителя входят в состав преподавательского состава.

    Учебный процесс для Preservice учителя часто включает планирование нескольких дней уроков связаны с общей темой или концепцией. Лим, Ченг, Лам и Нган (2003) отметили, что многие учителя preservice демонстрируют трудности контентные связи при планировании последовательных уроков, охватывающих несколько дней. Умение эффективно организовывать и размышлять над содержанием во время планирования может быть ключом к оказанию помощи учителям до начала службы в этом задача.Цайхнер и Листон (1996) заявили, что предварительно работающие учителя, которые практиковать рефлексивное обучение внимательно обдумывать учебные выбор, сделанный в процессе планирования и обучения. Они также предвидеть и оценивать влияние их выбора на учащегося обучение. Согласно Вел и МаКинстеру (1999), теоретическая основа для рефлексивных практик включает в себя конструктивизм, метапознание и понятие педагогического рассуждения. Чтобы помочь preservice учителям адекватно конструировать знания в отношении эффективных учебных планирования, важно, чтобы они знали о процессе обучение.Конструктивизм — это теория того, как люди учатся — вера что мы создаем знания уникальными способами, основываясь на наших предварительных знаниях и опыт. Метапознание предполагает осознание человеком процесс обучения. Педагогическое мышление определяет процесс выявление и выбор стратегий для представления ключевых идей в урок. Рефлексия требует, чтобы дошкольники думали о том, что они знают, как учатся студенты, и понимают, что это влияет на их эффективность как учителей.

    Несколько исследований были проведены исследования рефлексивных практик preservice учителя. Одно из таких исследований, проведенное Бейнером и Кантреллом (1995), определили девять доминирующих тем или категорий рефлексивных единиц на которые отражают preservice учителя Их результаты показали, что учителя preservice улучшили свои рефлексивные способности, когда решения вопросов, связанных с преподаванием и обучением, и они достигли несколько более высокий уровень рефлексии при сосредоточении на этих девяти темах.Другое исследование, проведенное Penso, Shoham и Shiloah (2001), было сосредоточено на совмещение развития педагогических навыков с рефлексивной деятельностью. Их выводы указали на необходимость рассмотрения способов создания возможности для развития рефлексивного мышления среди preservice учителей, которые могут способствовать развитию их умение критически мыслить и гибко решать проблемы. Треть исследование, проведенное Lim et al. (2003) изучали влияние семантического отображение рефлексивных и мыслительных способностей воспитателей детского сада. Они обнаружили, что визуальные карты отлично подходят как средство для отображения сеть визуальной информации. Последствия для дальнейшего изучения включены использование картографии как способ категоризировать, связывать и организовывать концепции, в то время как уроки планирования.

    Хайерле (1996) рекомендовал введение общего визуального языка, такого как концептуальные карты, помогающие в развитии рефлексивного мышления. Когда вводятся, применяются последовательные и гибкие модели мышления, и усиленный, более глубокий уровень понимания взаимосвязанного мышления процессы могут развиваться со временем.Использование обычного инструмента, например концептуальные карты, подготовленные преподавателем педагогического факультета университета. класс предоставляет общий визуальный язык, так что все предварительные учителя используют аналогичный формат при обсуждении планирования и учебная практика. Фрейзер (1993) указал, что концептуальная карта предназначен для экстернализации когнитивной структуры человека. Сквозь фактический процесс построения концептуальной карты, человек также может устанавливать новые связи и распознавать концепции, которые следует добавить.

    Fosnot (1996) заявил что отражение как содержания, так и процесса обучения имеет первостепенное значение для разработка эффективных уроков. Результаты проведенного исследования Вайс и Пэсли (2004) сообщили, что из 350 представителей Изученные уроки только 15% были классифицированы как качественные. В исследователи отметили, что многие уроки считаются очень эффективными включал в себя разнообразный опыт, который позволил учащимся использовать несколько путей развития или закрепления концепции.Мартин (1994) провел исследование, в котором он учил специальностей образования использовать концепцию карты для разработки планов уроков. Профессора в исследовании заявили, что их студенты рассматривали концептуальное картирование как способ предоставить больше всестороннее понимание того, чему они готовились учить, устранение ошибок последовательности и предоставление учителям возможности разрабатывать уроки которые действительно междисциплинарны.

    Размышляя над решениями участие в создании качественных уроков — это только начало.В Чтобы считаться эффективными учителями, предварительные учителя требуется также для демонстрации знаний педагогического содержания. Телятина и МаКинстер (1999) определил педагогическое содержание знаний как способность переводить предмет для разнообразной группы студентов, используя несколько стратегии и методы обучения и оценки при понимании контекстуальные, культурные и социальные ограничения в процессе обучения среда. Эти педагогические стратегии включали: планирование, обучение методы, оценка, групповая работа, анкетирование, время ожидания, обратная связь, индивидуальное обучение, лекция, демонстрация и подкрепление. Согласно Hyerle (1996) процесс разработки педагогического содержания знаниям может помочь использование визуальных сетей.

    Брукс (2004) заявил что бесспорная цель нашей системы образования — учить в смысле, готовить учеников к разнообразным мирам за пределами школы, воспитывать учащиеся глубоко понимают области содержания и приводят учащихся к достигать и развивать склонность к желанию достигать. В поисках смысл — это цель обучения, поэтому обучение значению — это цель обучения.Имея это в виду, Брукс (2004) далее заявил: что исследователи тщательно изучили концептуальное картирование в K-12 учебная среда как инструмент, помогающий учащимся понять концепцию сходства и различия, причины и следствия, части в отличие от целые и аналогичные наборы. Но система образования не останавливается на учебная среда K-12. Понимание этих типов отношения — важный компонент концептуальных изменений и когнитивный рост в развитии смыслового содержания во всех кафедры и в высших учебных заведениях.

    Кинчин (2000) указал Эта работа Новака показала, что концептуальное отображение быть методикой в ​​классе, которая может улучшить изучение естественных наук. Харпаз, Балик и Эренфельд (2004) изучали использование концептуального отображения. как метод повышения квалификации в области сестринского образования. Школа для подготовки медсестер студентов и преподавателей попросили сравнить концептуальное картирование с традиционные методы обучения. Их выводы предполагали программы медсестер могут выиграть от использования концепции картографирование как метод обучения.Другие программы в высших учебных заведениях образования исследовали использование концептуального картирования, чтобы помочь университету студенты развивают более глубокое понимание содержания. Фримен (2004) провели эксперимент по типичному сценарию бизнес-консалтинга в нем участвовали две лечебные группы, поступившие в бизнес-школу США. Результаты этого эксперимента показали, что концептуальная карта является хорошей инструмент коммуникации, полезный, простой в использовании и полезный для студентов студенты университета.

    Результаты этих процитированные исследования помогли исследователям в проведении этого исследования и рисования выводы по результатам его выводов. Реализация и результаты этого исследования обсуждаются в следующих разделах.

    Постановка проблемы

    Цель этого квазиэкспериментальное исследование должно было определить эффект от использования концептуальные карты для содействия принятию рефлексивных учебных решений среди учителя младшего уровня preservice при планировании уроков для начальной и учащиеся средних школ.Влияние на качество планов уроков подготовлены учителями младшего звена с использованием традиционных обучение и концептуальное картирование сравнивали с предварительным обслуживанием младшего уровня учителя, которые планировали уроки, используя более традиционные методы инструкция. Другой целью исследования было изучить влияние картографирование концепций рефлексивных процессов младшего звена preservice учителя при принятии педагогических учебных решений.

    Гипотезы

    Гипотеза № 1:

    Качество плана урока учителей младшего звена preservice, использующих концептуальное картирование и получение традиционное обучение не будет существенно отличаться от урока планировать качество подготовки учителей младшего уровня, получающих только традиционное обучение.

    Гипотеза № 2:

    Рефлексивные практики учителей младшего звена, занимающихся педагогическим обучением решения с использованием концептуального картирования и получения традиционной инструкции не будет существенно отличаться от рефлексивных практик юниоров уровень подготовки учителей, принимающих педагогические решения по обучению получение только традиционных инструкций.

    Ограничения Исследование

    Одно ограничение этого один из исследователей проинструктировал участников и набрал планы уроков и рефлексивные журналы обеих групп.Предвзятость экспериментатора может привести к непреднамеренной передаче инструктором / исследователем ожидания участников относительно результатов исследования, впоследствии влияющие на их поведение. Капчук (2003) заявил, что осознание субъективности сделает оценку доказательств более честной, рационально и разумно. Тем не менее, осознание систематического ошибки, которые могут возникнуть в оценочных процессах, могут облегчить самооценку. регулирующие силы и помогают производить надежные знания.Принятые меры предосторожности во избежание риска предвзятости экспериментатора состояла в нумерации статей вместо того, чтобы заставлять студентов писать свои имена в планах уроков и журналы, смешивая планы уроков и журналы лечения и контрольные группы при подсчете очков и привлечение внешнего подсчета очков для застраховать надежность. Второе ограничение могло заключаться в том, что курс учился в течение всего семестра летней школы. Это могло бы добавить к интенсивность курса; однако преподаватели preservice получили одинаковое время общения с инструктором, одинаковое содержание и должны были соответствовать тем же требованиям, что и осенью или весной. термины.

    Разграничения

    Определение границ Экспериментальное исследование заключалось в том, что исследователь использовал четыре младших разряда занятия в течение полного летнего семестра. Временные рамки для полного лета курсы длились два месяца, с начала июня до конца Июль. Летние занятия проводились два раза в неделю для двоих и полчаса на одно занятие.Осенний и весенний классы были преподавал два раза в неделю по одному часу с четвертью в классе. Учащиеся летней школы посетили в общей сложности четырнадцать занятий, в то время как осенью и весной студенты посетили в общей сложности двадцать восемь классов сеансов, но контактные часы были равными.

    Дизайн

    Квазиэкспериментальный неэквивалентный дизайн использовался в этом исследовании, так как исследование участники не были случайным образом отнесены к экспериментальным и группы сравнения.Независимой переменной был метод вмешательства. концептуальное отображение плюс традиционное обучение и традиционные только инструкция. Зависимыми переменными были баллы по Светоотражающий журнал / образец работы учителя (TWS) и ученик-учитель Контрольные списки Инструментов оценки (STAI).

    Участники

    Удобная выборка для этого исследования состояло из восьмидесяти пяти студентов университета в четырех классы младшего образования.Группы были сформированы процедуры зачисления на курсы университетов, со встречей всех участников предварительные требования к курсу. Предварительные требования включает выполнение 45 часов основной учебной программы, оценочный балл средний 2,50 или выше, проходной балл по Praxis 1: Тесты на предварительные профессиональные навыки, успешное (C или выше) завершение подготовительные курсы младшего уровня и одобрение Учителя Комитет по образованию.Каждый класс состоял не более чем из тридцати пяти человек. студенты. Студенты согласились участвовать, подписав форму согласия.

    Таблица 1 содержит демографические данные о возрастных группах участников. В большинство участников (58%) входили в число традиционных от двадцати до возрастной диапазон от двадцати пяти лет. Двадцать шесть из сорока девяти участников этот диапазон был в группе вмешательства, в то время как двадцать три были в группе контрольная группа.Двадцать три процента (23%) студентов учились в нетрадиционный возрастной диапазон от двадцати шести до тридцати пяти. Девять из этих 23% были в группе вмешательства, в то время как одиннадцать были в группе контроля. Остальные девятнадцать процентов (19%) состояли из участников, которые старше тридцати пяти лет.

    Семь участников больше возраст тридцати пяти лет был в группе вмешательства с девятью в контрольная группа.

    Таблица 1.В возрасте Участники.

    Возрастной диапазон

    Вмешательство

    Контроль

    Число

    Процент

    20-25

    26

    23

    49

    58%

    26-30

    6

    5

    11

    13%

    31-35

    3

    6

    9

    10%

    36-40

    2

    2

    4

    5%

    41-45

    2

    5

    7

    8%

    46-50

    2

    2

    4

    5%

    Более 50

    1

    0

    1

    1%

    Итого

    41

    44

    85

    100%

    В таблице 2 указаны количество и процент традиционных и нетрадиционных студентов в как группа вмешательства, так и контрольная группа.Как показано в этой таблице, процент традиционных и нетрадиционных студентов был близко распределены, при этом 49% являются традиционными, а 51% — нетрадиционными. Количество участников в традиционной группе было равномерным. распределены, по 21 в обеих группах. Нетрадиционный участников контрольной группы (23) было немного больше, чем традиционные участники интервенционной группы (20).

    Таблица 2.Традиционный или нетрадиционная классификация участников.

    Классификация

    Вмешательство

    Контроль

    Номер

    Процент

    Традиционный

    21

    21

    42

    49%

    Нетрадиционный

    20

    23

    43

    51%

    Итого

    41

    44

    85

    100%

    В таблице 3 показано количество участников, представляющих три образовательные программы, начальную, среднее и специальное образование.Самый большой процент участников

    (84%), были элементарными специальности, за которыми следуют 14% участников средней школы

    и 2% от участники специальной образовательной программы. Элементарный и вторичные участники были равномерно распределены между вмешательствами и контрольные группы. Два участника специального образования были в контрольная группа без специального образования участники вмешательства группа.

    Таблица 3. Программа Классификация участников.

    Классификация

    Вмешательство

    Контроль

    Номер

    Процент

    Начальная

    35

    36

    71

    84%

    Среднее

    6

    6

    12

    14%

    Специальный Образование

    0

    2

    2

    2%

    Итого

    41

    44

    85

    100%

    Таблица 4 показывает процент участников мужского и женского пола, при этом подавляющее большинство участники (85%) были женщинами.Распределение студентов мужского пола показывает, что в группе вмешательства было обнаружено больше участников-мужчин и больше самок попали в контрольную группу.

    Таблица 4. Пол Участники.

    Классификация

    Вмешательство

    Контроль

    Номер

    Процент

    Мужской

    9

    4

    13

    15%

    Женский

    32

    40

    72

    85%

    Итого

    41

    44

    85

    100%

    Исследование проводилось под руководством две гипотезы.Инструменты для количественного сбора

    данных с предварительным тестом (контрольный список однодневного плана урока), послетест (трехдневный план урока) контрольный список) и контрольный список для рефлексивного журнала TWS.

    Инструменты

    Количественные данные для Оценка качества плана урока была получена в результате предварительного и последующего тестирования. План однодневного урока по Инструменту оценки учащихся и учителей (STAI) контрольный список с данными предварительного тестирования и трехдневным планом урока STAI Контрольный список предоставил данные посттестаИнструмент STAI был разработан комитет профессорско-преподавательского состава университета, считающийся экспертами в данной области, от институты подготовки учителей в государстве. Этот инструмент используется всеми учреждениями штата для оценки preservice учителей. Это был основан на шести стандартных доменах, разработанных Межгосударственным Новым Консорциум оценки и поддержки учителей (INTASC). Включены домены: планирование и подготовка, общение и взаимодействие, обучение для обучение, управление учебной средой, оценка студента обучение, профессионализм и партнерство.Срок действия содержания определяется на основании суждения о том, измеряют ли элементы контрольного списка что они предназначены для измерения. После первоначального использования контрольного списка, В элементы были внесены изменения, чтобы гарантировать их действительность. Результат Диапазон для этого инструмента составил 0 35 баллов. Выбранные предметы из STAI использовались для сбора данных для оценки качества плана урока для этого изучение. В обоих контрольных листах оценивались следующие стандартные индикаторы STAI. по шкале от одного до четырех:

    1) Определяет или выбирает цели учащегося для урока.

    2) Определяет или выбирает процедуры обучения для уроков.

    3) Определяет или выбирает материалы и технологии для уроков.

    4) Определяет или выбирает материалы и процедуры для оценки учащегося прогресс.

    5) Использует информация о студентах для планирования и организации обучения.

    6) Использует знание происхождения, интересов, опыта студентов и предшествующих знание, чтобы сделать инструкцию актуальной и содержательной.

    10) Использует приемлемое письменное общение в планах уроков и учениках. материал.

    Количественные данные из Образец работы учителя / Рефлексивный журнал предоставил информацию для оценка педагогических решений. Образец работы учителя (TWS) предоставляет свидетельство способности учителей preservice разрабатывать и реализовывать обучение на основе стандартов, оценка обучения учащихся и размышление о процесс преподавания и обучения.Каждый раздел контрольного списка TWS содержал три компонента, которые определяли ответы студентов. В Компоненты оценивались по шкале от одного до трех. Инструмент TWS был разработан Renaissance Partnership for Improving Teacher Качество и проект Title II, финансируемый из федерального бюджета, с офисами по адресу Университет Западного Кентукки. Диапазон оценок для этого инструмента был 0 96 баллов. Информация, оцененная с помощью этого инструмента, включала:

    Учебный дизайн

    Анализ обучения студентов

    Обучающие решения

    Отражение преподавания и обучения

    Результаты исследования дирижировал Деннер, П., Норман, А., Зальцман, С., Панкрац, Р., и Эванс, С. (2004) обеспечивают начальную поддержку важных аспектов валидность содержания для образца работы учителя при использовании для этой цели оценки способностей кандидатов в учителя в отношении преподавания стандарты процесса. Их выводы показали, что учителя работают образец производительности предоставил надежные средства для педагогического образования программы для проверки уровня успеваемости кандидатов в учителя. Факультет были обучены использованию обоих инструментов для обеспечения надежности между экспертами.Это способствовало последовательной оценке студенческой работы по всем оценщики.

    Концептуальные карты были оценивается с использованием целостной рубрики, созданной Новаком и Гоуином (1984). Они предоставил три теоретических основы, которые используются для целостного оценочная рубрика для оценки концептуального развития идей студентов с использованием концептуальные карты: прояснение, расширение и усвоение. Каждый из них Области важны для концептуального роста.

    Целостная оценка рубрика под названием MAPPER ( M inimum до R eflective) основана на уровень, на котором студенты применяют свои мыслительные процессы к изучение содержания и то, как студенты генерируют и систематизируют свои идеи, чтобы построить конечный продукт. На нижнем уровне ( M inimum до A tnding), студенты демонстрируют относительно упрощенное понимание содержание.На среднем уровне ( P, ) студенты имеют интегрированный уникальный ( P элементов) информации и концептуальной глубины. Более высокие уровни ( E исправный и R действующий) являются продемонстрированные студентами конечные продукты, раскрывающие новые возможности применения и размышления о процессе.

    Вмешательство и Условия контроля

    Традиционный урок обучение планированию состояло из лекции учителя, обсуждения в классе, групповые мероприятия, индивидуальные конференции и внедрение различные обучающие инструменты и стратегии для эффективного планирования.Были проведены индивидуальные конференции с педагогами preservice для обеспечения понимание процесса планирования урока. Шаблон STAI с компоненты плана урока, использовались в качестве руководства для обучения вместе с текст курса и руководство STAI. Перед планированием трехдневного уроке интервенционной группе был дан инструктаж по построение концептуальных карт. Инструкция состояла из розетки презентация и демонстрация инструктором курса.Инструкция затем последовало мероприятие, в ходе которого преподаватели preservice провели мозговой штурм идеи по выбранной теме и построили концептуальную карту, чтобы поделиться с класс. Затем ученикам интервенционной группы было предложено: разработать концептуальную карту на основе выбранной темы на трехдневный планы урока. Обе группы подготовили свои трехдневные уроки во время следующие недели. Студенты как в интервенционной, так и в контрольной группах превратился в трехдневный план урока.Кроме того, учителя preservice в группа вмешательства представила свою концептуальную карту. Трехдневный урок план был оценен с использованием инструмента итогового тестирования. Оба вмешательства и контрольные группы сдали свои образцы работ учителей / рефлексивные Журналы через неделю, которые оценивались с помощью TWS / Reflective Контрольный список журнала. Эти инструменты предоставили количественные данные для учеба.

    Анализ данных

    Цель этого исследование должно было определить эффект использования концептуальных карт для продвижения рефлексивное принятие решений по обучению среди сотрудников младшего звена учителя при планировании уроков для учащихся К-8 классов.Конкретно, две области, которые необходимо изучить в сочетании с использованием концепции отображение качества плана урока, выполненного младшим звеном preservice учителей и влияние на их рефлексивные процессы, когда принятие педагогических учебных решений.

    Анализ данные для гипотезы 1

    Гипотеза 1 гласит: план урока качество подготовки учителей младшего уровня с использованием концепции отображение и получение традиционного обучения не будут отличаться значительно от плана урока качество предварительного обслуживания младшего разряда учителя получают только традиционное обучение.Описательная статистика были рассчитаны для определения средних баллов для предварительного и последующего тестирования. для обеих групп. Ковариационный анализ (ANCOVA) был проведен в что среднее значение посттестовой группы вмешательства сравнивалось с среднее значение после теста контрольной группы с предварительными оценками, используемыми в качестве ковариант.

    Независимые образцы t -тест был использован для проверки нулевой гипотезы 1. Перед проверкой значимость разницы в результатах тестирования, исследователь провели t-тест, чтобы сравнить средние баллы перед тестированием для группа вмешательства и контрольная группа.Предтестовые баллы группа вмешательства ( M = Среднее = 25,12, S.D. = 5,19) были оказалось значительно выше, t (83) = 2,80, p = 0,006, чем предварительные оценки контрольной группы ( M = 22,23, S.D. = 4,31).

    Односторонний ANCOVA был проводится для сравнения результатов после тестирования за вмешательство и контроль группы, контролируя различия в предварительных тестовых средних.А предварительный анализ, оценивающий допущение об однородности откосов указали, что связь между ковариатой и зависимой переменная существенно не различалась как функция независимых переменная , F (1,81) = 0,126, p <0,72. Зависимая переменная В ANCOVA использовался трехдневный план урока (заключительный тест). В covariate - план однодневного урока (предварительное тестирование). Результаты ANCOVA, F (1,81) =.592, p = 0,44, η 2 = 0,007, с опорой нулевая гипотеза. Хотя величина эффекта была умеренно высокой ( d = 0,67), статистической значимости между интервенциями не обнаружено. группа ( M = 29,585, S.D . = 3,2919) и контрольная группа ( M = 27,398, S.D . = 2,6667). Следовательно, нулевая гипотеза была не отклонено.

    Таблица 5. Т-тест Результаты предварительных тестов.

    Группа

    Факс

    п.

    т

    df

    п.

    Среднее

    SD

    N

    Вмешательство

    .836

    0,363

    2,80

    83

    .006

    25.12

    5,19

    41

    Контроль

    2.79

    77,98

    .007

    22,23

    4,31

    44

    Таблица 6. ANCOVA Результаты сравнения групп вмешательства и контроля.

    Группы

    Сумма квадратов


    df

    Среднее значение


    Факс


    п

    Между

    3.77

    1

    3,77

    .592

    0,44

    В пределах

    515,83

    81

    6.37

    Анализ данные для гипотезы 2

    Количественные данные из контрольный список рефлексивного журнала был использован для проверки гипотезы 2, которая заявлено: Рефлексивные практики учителей младшего звена preservice принятие педагогических решений с использованием концептуального картирования и получение традиционного обучения не будет существенно отличаться от рефлексивные практики подготовки учителей младшего звена педагогические учебные решения, получающие только традиционные инструкция.

    Описательная статистика были рассчитаны для получения информации о средних и стандартных отклонения для обеих групп. Для проверки гипотезы был проведен тест t . запустить, чтобы определить уровень статистической значимости ( p <0,05) наблюдаемой разницы между выборочными средними.

    т -тест позволил исследователю сравнить средние баллы после тестирования для группы вмешательства и контроля.Результаты в рефлексивном журнале за группа вмешательств ( M = 91,585, S.D . = 5,7052), были оказалось значительно выше, t (83) = 3,83, p < 0,001, чем баллы рефлексивного журнала для контрольной группы ( M = 82.034, S.D . = 14,9901). Величина эффекта была умеренно высокой ( d = 0,64). Нулевая гипотеза была отвергнута.

    Таблица 7.Т-тест Результаты для рефлексивных журналов.

    Группа

    Факс

    п.

    т

    df

    п.

    Среднее

    SD

    N

    Вмешательство

    15.24

    .000

    3,83

    83

    .001

    91,59

    5,71

    41

    Контроль

    3.93

    55,95

    .001

    82,03

    14,99

    44

    Новак и Говин (1984) создали целостную рубрику выставления баллов для оценки концептуальных карт учащихся. Они предоставили три теоретических основы, которые используются для целостного оценочная рубрика для оценки концептуального развития идей студентов с использованием карты мышления: прояснение, расширение и ассимиляция. Каждый из них Области важны для концептуального роста. Эти три области также достойные фильтры для просмотра того, как студенты строят свои идеи для завершение конечных продуктов или для оценки производительности и целей.

    Целостная оценка рубрика под названием MAPPER ( M inimum = 1 до R eflective = 5) основана на на уровне, на котором студенты применяют свои мыслительные процессы к изучение содержания и то, как студенты генерируют и систематизируют свои идеи, чтобы построить конечный продукт.На нижнем уровне ( M inimum до A tnding), студенты демонстрируют относительно упрощенное понимание содержание. На среднем уровне ( P, ) студенты имеют интегрированный уникальный ( P элементов) информации и концептуальной глубины. Более высокие уровни ( E исправный и R действующий) являются продемонстрированные студентами конечные продукты, раскрывающие новые возможности применения и размышления о процессе.

    Анализ концепции оценка карты предоставила исследователю информацию, представленную в Таблица 8. Из сорока одного участника интервенционной группы двадцать девять участников (71%) набрали три или выше балла по своему концептуальные карты. Двенадцать из сорока одного участника (29%) получили один балл. или два. Эти статистические данные показывают, что большинство студенты четко понимали, как правильно построить Диаграмма связей.

    Таблица 8. Концептуальная карта Очки.

    Оценка

    Частота

    Процент

    1

    5

    12%

    2

    7

    17%

    3

    11

    27%

    4

    4

    10%

    5

    14

    34%

    Итого

    41

    100%

    Обсуждение результатов и Выводы

    Анализирующий данные, полученные в результате одностороннего анализа ковариации (ANCOVA) для проверки гипотезы 1 выявил, что существенной разницы не обнаружено в плане качества урока учителей младшего звена, использующих отображение концепций и получение традиционных инструкций и уроков планировать качество подготовки учителей младшего уровня, получающих только традиционное обучение.Младший уровень учителя preservice часто сталкиваются с трудностями при планировании нескольких уроков высококачественные, объединяющие концепции, связанные с центральной темой. Четный хотя Гипотеза 1 не была отвергнута, представление о том, что использование концепции картографирование как способ помочь учителям preservice организовать уроки кажутся разумными с точки зрения образования, поскольку исследования показали, что визуальные инструменты графически связывают мысленные ассоциации, чтобы создать шаблон информации.Новак (без даты) указал, что одна из причин концепции картирование настолько мощно для облегчения осмысленного обучения, что что он служит своего рода шаблоном, помогающим систематизировать знания и структурируйте его, даже если структура должна быть построена по частям с небольшими единицами взаимодействующих концепций.

    Фигуры 1-4 представлены примеры концептуальных карт области содержания, представленные участников.

    Рисунок 1.

    Рисунок 2 .

    Рисунок 3.

    Рисунок 4.

    Одно из возможных объяснений этих результаты могут быть качеством традиционного обучения каждой группы получили. Несколько стратегий, помогающих установить связи между концепциями эффективного планирования были включены в курс. В Кроме того, каждый студент получил конкретная обратная связь и индивидуальная помощь в индивидуальном порядке конференции с инструктором.Один инструмент, используемый для обеспечения качества традиционной инструкцией о том, как планировать эффективные уроки, была Иерархия для эффективного планирования уроков (HELP). Эта иерархия давала направление для включения процедур, которые вовлекали студентов в богатые и аутентичные обучающий опыт с учетом сенсорных ощущений студентов взаимодействие с материалом. Холмс (2002) указал уровни опыт учителя должны включать в учебную деятельность, как следует: 1) опыт реального мира, 2) артефакты реального мира, 3) представления реальных артефактов, 4) изображения и визуальные эффекты, 5) письменные описания и 6) устные описания.

    Еще один пример качества традиционное обучение включало дедуктивную стратегию, представленную обоим группы для помощи в разработке эффективных уроков была Мэдлин Хантерс Линия решения. Этот дедуктивный подход к обучению включал семь шагов к эффективному планированию уроков и сосредоточению на приложении исследований, чтобы помочь учителям сделать более информированными и подходящими решения в классе.Эти шаги включали предварительный набор, цели / стандарты, обучение и моделирование, управляемая практика, проверка понимание, независимая практика и закрытие. Многочисленные индуктивные стратегии также были включены в традиционное обучение, в том числе неуправляемый запрос, цикл обучения, формирование концепции, кооператив обучение, освоение концепций и обучение исследованию. Это широкое использование стратегий учебного планирования, включенных как в контрольную, так и в группа лечения могла повлиять на результаты.

    Возможный фактор, способствующий Результатом этого открытия может быть продолжительность исследования. Руис-Примо, Арасели и Шавелсон (1997) указали, что студенты могут обучены создавать концептуальные карты за короткий период времени с ограниченными упражняться. Присмотревшись к картам студентов, исследователи определили, что практика улучшила характеристики карты, но даже с ограниченная практика построения концептуальных карт, студенты смогли продемонстрировать свои знания по оцениваемой теме.

    Результаты ANCOVA, проведенные для проверки Гипотезы 1 побудило исследователей проверить возможные корреляция между оценками отдельных концептуальных карт и качеством планы уроков для студентов. Чтобы проверить возможную корреляцию, наберите баллы на предварительном и последующем тестировании группы вмешательства и концептуальной карте оценки были проанализированы, чтобы определить, есть ли корреляция. Нет значимая корреляция между результатами до и после тестирования для группы вмешательства и концептуальной карты были найдены баллы.Эти результаты были неожиданными, поскольку исследователи ожидали, что более высокие баллы на концептуальных картах приведут к более высоким баллам на планы урока.

    В процессе исследования некоторые студенты указали на трудности в построении концептуальных карт. Эти студенты отметили, что им было бы проще просто спланировать и писать планы уроков, а не пытаться построить концептуальную карту первый.Затем исследователи начали сомневаться в том, что оценки на концептуальных картах указал на четкое понимание того, как строить концептуальные карты. Баллы на концептуальных картах показали, что большинство (71%) предварительные учителя в группе вмешательства имели четкое понимание о том, как точно построить концептуальную карту. Это открытие привело исследователей, чтобы спросить, связаны ли эти комментарии студентов на их разные стили обучения и разный интеллект.

    Гипотеза 2 утверждает, что рефлексивные практики подготовки учителей младшего звена педагогические учебные решения с использованием концептуального картирования и получения традиционное обучение не будет существенно отличаться от рефлексивные практики подготовки учителей младшего звена педагогические учебные решения, получающие только традиционные инструкция. Количественные данные из образца работы учителя / Reflective Контрольный список журнала предоставил информацию для оценки педагогической решения.Каждый раздел содержал три компонента, которые помогали студентам ответы. Компоненты оценивались по шкале от одного до трех, один — самый низкий рейтинг, а три — самый высокий рейтинг. Информация, оцененная с помощью этого инструмента, включала:

    • Инструктивный дизайн

    • Анализ обучения студентов

    • Обучающие решения

    • Отражение преподавания и обучения

    Анализ результатов t-теста Гипотеза 2, использованная для проверки гипотезы 2, показала, что значительная разница нашел.Эти выводы предполагали, что построение концептуальной карты во время процесса планирования урока поможет preservice учителям более рефлексивны в своих обучающих решениях. Это открытие было представляет особый интерес для исследователей из-за его потенциального воздействия по подготовке учителей предпрофессиональной подготовки. Круикшанк, Дженкинс и Меткалф (2006), пожалуй, самое важное преимущество размышлений в подготовка к преподаванию заключается в том, что она улучшает наши знания о преподавании.Они также отметили, что преподавателям вузов важно определить, о чем нужно подумать учителям preservice, чтобы они стать рефлексивными практиками и улучшить качество своих уроки.

    Рекомендации, основанные на выводах

    Результаты этого исследования показали нет разницы в качестве плана урока среди учеников, использующих концептуальные карты планировать учебные уроки и уроки, не использующие концептуальные карты.Мартин (1994) отметили, что ответы на последующие анкеты указывали на концептуальные карты по сути отображают основы звукового урока подготовки и, таким образом, рассматриваются как идеально подходящие для руководства учителями в их развитие уроков. Метод и сроки, в которых учителя preservice были ознакомлены с концептуальным картированием в лечении группа могла повлиять на результат в этом исследовании. В исследователи рекомендуют постепенно разрабатывать концептуальные карты в в сочетании с уроками планирования, а не завершением концептуальной карты до написания планов.

    Что касается световозвращающего практики предпрофессиональных учителей при проведении педагогических решения, результаты этого исследования подтверждают Hyerles (1996) рекомендацию о том, что концептуальное картирование следует воспринимать как эффективный инструмент для улучшения рефлексивного процесса. Однако он был найден в этом выяснили, что некоторые учителя младших курсов предпочитают не использовать концептуальные карты. Это могло быть связано с индивидуальным стилем обучения или результат множественного интеллекта.Это также могло быть результатом продолжительность времени, в течение которого учителя предварительной службы должны были ознакомиться и используйте стратегию отображения понятий. Опять же, постепенное развитие концептуальные карты в сочетании с уроками планирования могут положительно повлиять на результаты.

    Рекомендации по дальнейшему Исследование

    Рекомендовано исследователи, которые должны продолжить изучение того, как модальность восприятия предпочтения и множественный интеллект влияют на построение концептуальные карты.В процессе исследования некоторые предварительные преподаватели продемонстрировал разочарование в процессе создания концептуальной карты, заявив, что разработать концептуальную карту было сложнее, чем написать планы урока. Lim et al. (2003) указали на необходимость дальнейшего изучения использование картографии как способ категоризировать, связывать и организовывать концепции, в то время как уроки планирования. Исследователи рекомендуют провести продольный исследование предпрофессиональных учителей, охватывающих с младшего года до конца выпускной год, чтобы лучше определить эффективность использования концепции картографирование при планировании учебных единиц.Кроме того, в том числе опрос для определения стиля обучения или множественного интеллекта учащихся а также их отношение к картированию концепций могут дать ценные Информация. Также предлагается провести исследования, чтобы определить, какое влияние оказывает качество традиционного обучения на эффективность такого инструмента, как концептуальное картирование.

    Список литературы

    Байнер, Д.Л., и Кантрелл, Д. (1992). Девять доминирующих тем отражения определены для preservice учителей путем контент-анализа эссе. Образование.112 (4), 571-578.

    Брукс, Дж. (2004). Чтобы увидеть за пределами урока. Образовательное лидерство. 62 (1), 8-12.

    Деннер, П., Норман, А., Зальцман, С., Панкрац, Р., И Эванс, С. (2004). Образец работы учителя эпохи Возрождения: доказательства подтверждающая валидность, обобщаемость баллов и качество учащегося оценка обучения. ATE Yearbook XII, 23-56.

    Крукшенк Д., Дженкинс Д. и Меткалф К. Акт обучения. В McGraw HillCompanies, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк,

    Фоснот, К. (1996). Конструктивизм: теория, перспективы и практика . Нью-Йорк: издательство Teachers College Press.

    Фрейзер, К. (1993). Теоретическое использование концептуального картирования в организации развитие: создание общего понимания как основы для совместное проектирование рабочих изменений и изменений в рабочих отношениях. Отдел образования. Итака, Нью-Йорк, Корнельский университет.

    Фриман, Л. (2004). Сила и преимущества концептуального картирования: Измерение использование, полезность, простота использования и удовлетворение. Международный Журнал естественно-научного образования, 26 (2), 151-169.

    Харпаз, И., Балик, К. и Эренфельд, М. (2004). Отображение концепций: An образовательная стратегия для продвижения медсестринского образования. Форум медсестер, 39 (2), 27-30.

    Холмс, К. (ожидает публикации в 2002 г.). СПРАВКА: Иерархия для эффективных планирование урока. The Record in Education Leadership, 18 (1), 62-73.

    Херле, Д. (1996). Визуальные инструменты для построения знаний. Ассоциация разработки учебных программ. Александрия, Вирджиния.

    Капчук Т.Ю. (2003). Влияние предвзятости интерпретации на данные исследования. Британский медицинский журнал, 326: 1453-5.

    Кинчин, И. (2000). Картирование понятий в биологии. Биологический журнал Образование , 34 (2), 61-68.

    Лим С. Э., Ченг П. В. К., Лам М. С. и Нган С. Ф. (2003). Разработка рефлексивные и мыслительные навыки с помощью стратегий семантического картирования в детском саду педагогического образования. Развитие и уход за детьми в раннем возрасте, 173 (1), 55-72.

    Мартин, Д. (1994). Картирование концепций как помощь в планировании уроков: A длительное обучение. Журнал элементарного научного образования, 6 (2), 11-30.

    Мур, Р. (2003). Пересмотр полевого опыта preservice учителя. Журнал педагогического образования, 54 (1), 31-42.

    Новак, Дж. (Нет данных). Теория, лежащая в основе концептуальных карт, и как построить их. Доступ 12 мая 2005 г. с номера http: // cmap.coginst.uwf.edu/info/printer.html.

    Новак Дж. И Говин Д. (1984). Учимся учиться , Новое Йорк: Издательство Кембриджского университета.

    Пенсо, С., Шохам, Э., и Шилоах, Н. (2001). Первые шаги в новичке рефлексивная деятельность учителей. Повышение квалификации учителей, 5, 323-337.

    Руис-Примо, М.А., и Шавелсон, Р.Дж. (1997). На основе концептуальной карты оценка: О возможных источниках изменчивости выборки. Центр по исследованиям в области оценивания, стандартов и тестирования студентов, Los Анхелес, Калифорния. Получено из EDRS 5 мая 2005 г.

    Телятина, В. и МаКинстер, Дж. (1999). Педагогическое содержание знаний Таксономии. Проверено 05.03.2005.

    Вайс И. и Пэсли Дж. (2004). Что такое качественная инструкция? Руководство в сфере образования, 61 (5), 24-28.

    Цайхнер, К. и Листон, Д. (1996). Рефлексивное обучение: An Введение . Нью-Джерси: Лоуренс Эрлбаум Ассошиэйтс.


    Мэннинг озабочен только конечной целью

    Мэннинг вошел в ритм против Джетс в последних трех четвертях

    ИНДИАНАПОЛИС — Вокруг него на боковой линии Индианаполиса Колтс были удары в ответ и удары кулаками; футбольная команда, которая впитывала каждый момент последних секунд победы в чемпионате AFC 30-17.

    Вместо этого Пейтон Мэннинг (примечания) стоял в одиночестве, пока часы шли.Он носил бейсболку Colts и, скрестив руки на груди, смотрел финальные игры New York Jets. Когда прозвучал выстрел, Мэннинг вышел на поле, повернулся и пожал руку своему тренеру Джиму Колдуэллу, а затем побежал трусцой, чтобы найти членов «Джетс», и особенно тренера Рекса Райана, чтобы поздравить их с прекрасным усилием.

    Мэннинг никогда не участвовал в демонстративных праздничных мероприятиях, и даже попытка завоевать второй титул Суперкубка, который продолжит укреплять его наследие НФЛ и подтолкнуть его в пантеон величайших квотербеков игры, не изменит этого.

    Он, казалось, не обращал внимания на сторонников позади него. Он воздержался от того, чтобы обдумывать это с фанатами. Представление трофея оказалось более сложной задачей, чем что-либо еще, Мэннинг в основном говорил о своей «скромной» команде, а затем не удосужился поднять трофей выше своих плеч.

    Единственное, что для него означает достижение Супер Лука, — это то, что Кольты находятся всего в одной игре от своей цели.

    Когда ему наконец разрешили выскочить с поля, он не помахал кричащим массам; он просто искал своего отца, Арчи, чтобы быстро обнять его.

    «Я думаю, что он так много вкладывает в [подготовку] в течение недели, что он как бы вымотан, когда все закончится», — сказал Арчи.

    Мэннинг на прошлой неделе практически измотал скаутские ленты Кольтов, наблюдая не только за полным сезоном Джетс, но и за соревнованиями, которые Райан называл в качестве координатора защиты с Балтиморскими Воронами на протяжении 2000-х годов. Это было что угодно, чтобы получить преимущество, все, что угодно, чтобы получить дополнительную информацию. Это помогло ему пройти 26 из 39 на 377 ярдов и три тачдауна, когда он спровоцировал серию из 24 последовательных очков, которые стерли 11-очковое преимущество Jets и открыли игру.

    История продолжается

    Воскресным вечером Мэннинг и его жена Эшли будут размещать свои семьи в своем загородном доме, но довольно скоро они вернутся в кинозал для Пейтона. Теперь это работа. Это работа навсегда.

    Три года назад Кольты выиграли Суперкубок в Южной Флориде, и появились истории о том, что Мэннинг всю неделю читал лекции своим товарищам по команде, чтобы сосредоточиться на игре, а не на резвости в ночных клубах Саут-Бич. «Эти возможности слишком редки», — сказал он. Он напомнил, что мы слишком много работали.Он будет таким же и на этот раз, когда Инди вернется 7 февраля, чтобы сразиться с New Orleans Saints, командой, за которую играл Арчи, и Пейтон вырос вслед за ним.

    «Он постоянный», — сказал президент команды Билл Полиан. «Он будет там».

    За 12 лет Мэннинг построил на этом наследие — постоянные усилия, постоянная подготовка, постоянное улучшение и улучшение. Одаренный огромным талантом, он сделал то, что сделали все великие, и не потратил ни капли. Он пришел к франшизе, которая отчаянно нуждалась в индивидуальности, и дал ей ее: неустанное стремление к совершенству.Это не изменилось, когда «Кольтс» проиграли 3-13 в его сезоне новичка, когда он продолжал проигрывать против «Патриотов Новой Англии» или когда они, наконец, выиграли все это после сезона 2006 года.

    «Когда он получил один [Суперкубок], он никогда не думал, что« вот оно ». «Сказал Арчи Мэннинг. «Я никогда не видел, чтобы он упал в своей подготовке. Он никогда не расслабляется».

    Во всяком случае, он лучше, чем когда-либо, более сосредоточен, чем когда-либо. Он выигрывал подряд награды MVP лиги, что дало ему четыре за свою карьеру. Его пять тачдаунов против одного перехвата в этих плей-офф — его лучшие статистические данные.В 33 года, с таким большим опытом, с таким количеством воспоминаний, которые можно вспомнить, он может победить вас многими способами, чем когда-либо.

    Воскресенье было лучшим укомплектованным персоналом. Он был так озабочен тем, что Райан наберет против него, его обычно фанатичная учеба вышла на новый уровень. Где-то во второй четверти он точно понял, что пытается сделать Райан, что позволило ему внести коррективы в игру и разработать новые стратегии с тренерами.

    «Был момент в игре, когда я подумал:« Он их выяснил », — сказал Арчи.С конца второй четверти Кольтс взорвал оборону Джетс, Мэннинг выполнил 18 из своих последних 24 передач, три из которых были забиты.

    Мэннинг распределял мяч между пятью разными принимающими, впереди Пьер Гарсон (11 уловов на 151 ярд) и Остин Колли (семь уловов, 123 ярда). Реджи Уэйн (три улова, 55 ярдов) получил помощь от Даррелла Ревиса из «Джетс», но это не помешало Мэннингу бросить вызов звездному защитнику, набросившись на него при первом же розыгрыше схватки.

    «Игра была похожа на то, к чему мы готовились», — сказал Мэннинг.

    Для Мэннинга нет ничего лучше. Это самый приятный способ победить, выиграть как физическую, так и психологическую битву. Это то, что держит его голодным, что заставляет его двигаться, что удерживает его от прыжков только для того, чтобы выиграть титул на конференции. Его не волновала только победа в двух Суперкубках.

    «Очевидно, это было захватывающе», — сказал он три года назад. «Это был первый Суперкубок города и Индианаполиса Кольтс.Будет интересно вернуться ».

    Мэннинг — личность в реальной жизни. Это не просто работа рекламного ролика. Однако он не демонстрировал большую часть этого после игры. Он согласился с Арчи насчет того, что устал. он повторял тему этих Кольтов, команды, которая вступила в сезон с таким большим количеством вопросов. Был главный тренер-новичок, несколько новичков и молодежь повсюду. Да, у них был Мэннинг, но «было много неизвестных. , — сказал QB.

    «У нас есть хорошие ребята», — сказал он.«У нас есть куча парней, которые трудились весь сезон и был очень скромным. Мы были очень смирить на этой неделе. Я думал, что мы сохранили наш рот и пошел работать на этой неделе.»

    Не ждите иного в Майами. Если Мэннинг хочет смирения, он его получит. Речь пойдет о том, как этот Суперкубок может стать третьим за четыре года, выигранным братом Мэннинга (Эли привел New York Giants к игре в феврале 2008 года). Кто-то пошутил Пейтону, что, возможно, Арчи можно собрать для большего количества QB.«Я думаю, он закончил», — невозмутимо сказал он.

    Мэннинг может стать лишь 10-м стартовым квотербеком, выигравшим два Суперкубка, достижение, которое еще больше подтолкнет его к величайшим дебатам. Неудивительно, что он не хотел участвовать в этой дискуссии.

    «Я не знаю, как вы [обсуждаете] это», — сказал Арчи. «Не знаю, как вы это о ком скажете. [Есть] разные эпохи, разные правила, разные люди. Стиль игр [разные].

    » Но когда они упоминают вас, это довольно хорошо.»

    Это более чем неплохо для Пейтона. Вернувшись на суперсекунду, он никогда не был лучше.

    Операция по поводу хронической аортальной регургитации: когда это следует учитывать?

    1. Bonow RO, Лакатос Э, Марон Би Джей, Эпштейн С.Е. Серийная долгосрочная оценка естественного течения бессимптомных пациентов с хронической аортальной регургитацией и нормальной систолической функцией левого желудочка. Тираж . 1991; 84: 1625–35 ….

    2.Scognamiglio R, Фасоли G, Далла Вольта С. Прогрессирование дисфункции миокарда у бессимптомных пациентов с тяжелой аортальной недостаточностью. Клин Кардиол . 1986; 9: 151–6.

    3. Семенчук Д., Гринберг Б, Моррис С, Мэсси Б, Уилсон Р.А., Тема N, и другие. Хроническая аортальная недостаточность: факторы, связанные с прогрессированием замены аортального клапана. Энн Интерн Мед. . 1989; 110: 587–92.

    4. Торнос МП, Олона М, Перманьер-Миральда Г, Herrejon MP, Cam-Precios M, Евангелиста А, и другие. Клинические результаты тяжелой бессимптомной хронической аортальной регургитации: долгосрочное проспективное катамнестическое исследование. Am Heart J . 1995; 130: 333–9.

    5. Исии К., Хирота Ю., Сува М, Кита Ы, Онака Х, Кавамура К. Естественный анамнез и реакция левого желудочка при хронической аортальной регургитации. Ам Дж. Кардиол . 1996; 78: 357–61.

    6. Scognamiglio R, Рахимтула Ш., Фасоли G, Нистри С, Далла Вольта С. Нифедипин у бессимптомных пациентов с тяжелой аортальной регургитацией и нормальной функцией левого желудочка. N Engl J Med . 1994; 331: 689–94.

    7. Бурильщик Ю.С., Hochreiter C, Геррольд Э.М., Супино П, Ашерманн М, Венкер Д., и другие. Прогнозирование показаний к замене клапана у бессимптомных или минимально симптоматических пациентов с хронической аортальной регургитацией и нормальной работой левого желудочка. Тираж . 1998. 97: 525–34.

    8. Боноу РО, Карабелло Б, де Леон AC Jr, Эдмундс Л. Х. младший, Феддерли Би Джей, Фрид доктор медицины, и другие. Рекомендации по ведению пациентов с пороком клапанов сердца: краткое содержание. Отчет рабочей группы Американского колледжа кардиологов / Американской кардиологической ассоциации по практическим рекомендациям (Комитет по ведению пациентов с клапанной болезнью сердца). Тираж .1998. 88: 1949–84.

    9. Гринберг Б, Мэсси Б, Бристоу JD, Чейтлин М, Семенчук Д, Тема N, и другие. Длительная сосудорасширяющая терапия хронической аортальной недостаточности. Рандомизированное двойное слепое плацебо-контролируемое клиническое исследование. Тираж . 1988. 78: 92–103.

    10. Левин Х.Дж., Gaasch WH. Вазоактивные препараты при хронических регургитирующих поражениях митрального и аортального клапанов. Джам Колл Кардиол .1996; 28: 1083–91.

    11. Мишель П.Л., Иунг Б, Abou Jaoude S, Кормье Б, Porte JM, Ваганян А, и другие. Влияние систолической функции левого желудочка на долгосрочную выживаемость при митральной и аортальной регургитации. J Диск сердечного клапана . 1995; 4 (приложение 2): S160–8.

    12. Клодас Э., Энрикес-Сарано М, Таджикский А.Дж., Маллани CJ, Бейли К.Р., Сьюард Дж. Б. Оптимизация сроков хирургической коррекции у пациентов с тяжелой аортальной регургитацией: роль симптомов. Джам Колл Кардиол . 1997; 30: 746–52.

    13. Боноу РО, Додд Дж. Т., Марон Би Джей, О’Гара PT, Белый ГГ, Макинтош CL, и другие. Долгосрочные серийные изменения функции левого желудочка и обращение дилатации желудочков после замены клапана по поводу хронической аортальной регургитации. Тираж . 1988. 78 (5 ч. 1): 1108–20.

    14. Генри В.Л., Боноу РО, Бурильщик JS, Посуда JH, Кент К.М., Редвуд DR, и другие.Наблюдения за оптимальным временем для оперативного вмешательства при аортальной регургитации. I. Оценка результатов протезирования аортального клапана у симптомных пациентов. Тираж . 1980; 61: 471–83.

    15. Чен Л.

    Автор: alexxlab

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *