Тайны КАТАЛИЗАТОРА… Быть, или не быть? — DRIVE2
Много вопросов задали в почту. Один из них, касается новой темы.
Оказывается в статье ВНИМАНИЕ САМАЯ БОЛЬШАЯ СЕНСАЦИЯ ЧИП ТЮНИНГА! ПРОшивка для Дураков!
Это был «ПЕРВЫЙ ЗАКОН БОРМАНА про ЕВРО2»
Некоторые люди написали в комментах, что у них была заводская программа для нормы ЕВРО — 4 и там остался целый катализатор + два зонда стоят, но им залили в Блок управления, какую-то прошивку ЕВРО — 2, все они спрашивают почти одно и тоже.
Что теперь им ждать дальше?
На это вопрос мы дадим ответ позднее, разобравшись в тонкостях работы системы нейтрализации.
Практически все автомобили с 1988 года оборудованы этим гаджетом. Первые моторы с Окислительным катализатором были весьма простыми по конструкции. Но практика показывает, что никто толком не знает, зачем был нужен этот причудливый элемент в системе выхлопа автомобиля.
В связи с принятием ЕВРО норм, авто производители были вынуждены искать пути решения сокращения выбросов.
Поскольку на то время не было дешевых технологичных решений контроля впрыска, То единственной мерой борьбы было ставить конвертер, как бы отдельную банку (типа глушителя) с фильтрующим элементом окислительных сот, благодаря которым, на внутренних элементах сот, удавалось удерживать вредные токсичные вещества.
Банка Катализатора
На входе в катализатор см. Диаграмму видим остатки продукта горения газов, которые при хим процессе разогретого катализатора, расщепляются часть оседает на сотах катализатора, а в потоке остается продукты остатка хим реакции катализатора, это левая табличка.
Что бы не терялась пропускная способность выхлопной системы, Банка катализатора делается с расширением диаметра, тем самым сопротивление потоку выхлопных газов снижено практически до нуля. А размещается банка катализатора находится сразу после гофры — соединения для компенсация возникающих вибрационных процессов выпускной системы.
Zoom
Диаграмма потока в катализаторе
Размещение катализатора вблизи выпускной системы выбрано не случайно, температура рабочего катализатора должна от 300 до 600 градусов.
Смесь оптимальная к 1 кг топлива 14,7 кг воздуха, что обычно скрыто от пользователя и такую информацию можно посмотреть только с диагностики. А, что бы эффективность катализатора была высокой, должно быть малое обеднение смеси от нормы, это происходит на режимах малых нагрузок. Пусть диапазон такого процесса и малый, но в таких режимах авто находится в режиме экономии топлива.
работа нейтрализатора в режиме ЭКО
Так и появились первые катализаторы, первого уровня.Завод рассчитывал данные впрыска таким образом, что бы учесть находящийся в системе выпуска катализатор. И если убрать катализатора из системы, то изменятся текущие настройки. что не очень и хорошо. На прогретом двигателе без катализаторе расход не падает, в силу того, что система пытается подогреть катализатор для нейтрализации, а его нет. Так что миф о якобы экономии без банки катализатора с родной программой — не соответствует реалиям.
нормальнвя работа нейтрализатора
Время шло и требования к количеству вредных выбросов росло. Потому, гонка технологий вышло на новый уровень.
С ростом прогресса систем впрыска, контроль за пропорцией дозированного топлива стали поддерживать по наличию содержания О2 кислорода в выхлопе. Для этог
www.drive2.com
Про катализаторы…: bmwservice — LiveJournal
Вышеупомянутая «трехкомпонентность» подразумевает исключительно три основных полезных реакции:
а) доокисление «угарного газа» до сравнительно безвредной двуокиси углерода;
б) выделение из вредных окислов азота самого атмосферного азота;
в) расщепление углеводородов на двуокись углерода и воду.
Следовательно, говорить о «катализатор работает» можно только по отношению к тем компонентам выхлопа, для которых он собственно и создавался. Катализатор не «дожигает», а только убивается несгоревшими компонентами моторного масла, топлива и прочими сложными формами углеводородов. «Масло жрет, но пока еще не дымит, потому что катализатор еще работает» — абсурд. Так хорошо знакомое владельцам «немцев» сизое дымление говорит не о смерти катализатора, а о проблемах с двигателем, которые таким образом по наследству достаются катализатору и транзитом через него проходят, заодно его добивая. Катализатор же такие эксцессы способен терпеть лишь непродолжительное время. При несвоевременном устранении причин, его активный слой покрывается спекшейся органикой, а сами соты — наглухо забиваются.
Далее логично осветить такой важный момент как срок жизни катализатора. К великому удивлению, при условии исправно работающего двигателя, этот компонент не менее долговечен, чем кузов автомобиля и даже имеет все шансы его пережить. Каталитический нейтрализатор работает без расхода активного вещества.
Убить катализатор может только неисправность двигателя в некоторых особо заметных проявлениях: моторное масло в выхлопных газах, позднее зажигание и неправильное смесеобразование. Убедиться в этом можно самостоятельно, найдя видавшую виды иномарку ранних выпусков типа BMW E34 года так 1987 и позже — ее катализатор может работать совершенно исправно до сих пор, не в пример современным трех-пятилеткам этого же производителя. А все потому, что моторы типа М50/M20 могут ничего не знать о расходе масла, даже находясь в столь почтенном возрасте…
Катализатор эффективно работает только в диапазоне температур свыше 300 градусов Цельсия. После превышения порога в 900 градусов, он начинает разрушаться. При неудачном стечении обстоятельств (например, разогретый активной ездой катализатор и позднее зажигание от применения 95-го бензина на современном форсированном двигателе, рассчитанном, как правило, исключительно на 98-й) несгоревшее топливо может мгновенно оплавить его например вот так, как на фото:
Следующий важный момент: невероятно распространенная байка про увеличение мощности после удаления катализатора. Если он не оплавлен и сохраняет пропускную способность, «дышать» двигателю он мешает не больше, чем препятствует дыханию вот это приспособление:
Обращу внимание, что не помогают развеять миф даже популяризованные в легкой и непринужденной манере данные… Полученные, замечу, после очевидной, но несущественной подтасовки. Но даже они дают «разницу» сравнимую с методологической погрешностью измерений (чем, кстати, по сути и являются, что легко понять по видео). Однако полученная разница в плюс-минус 2 л.с. в данном случае, это сравнение не только и не столько исправного катализатора с его отсутствием, сколько исправного с «частично забитым»(sic!).
Кстати, этот эксперимент я проводил лично и на том же стенде. С более «стабильным» результатом — никаким. Удаление полностью исправного и чистого катализатора вообще не дало никакого прироста мощности и мощность стала даже ниже , что объясняется изменившимся условиям в измерительной камере: за пару недель, прошедших после «переварки» катализатора, там немного потеплело. Отмечу, что когда закупорка будет аналогичной вышеприведенной фотографии, двигатель вообще перестанет набирать обороты… Измерять что-либо необходимости не будет.
Несмотря на вышесказанное, не могу пойти против истины: катализатор все же немного снижает мощность двигателя и тому есть объективная причина. Объяснение лежит в плоскости истории внедрения катализаторов в серийную продукцию. В то время, когда на конвейере одновременно присутствовали «катализаторные» и «бескатализаторные» модели, унификация не позволяла вносить наиболее эффективные технологические изменения в конструкцию выхлопа.
Когда-то, в «переходной период», катализатор был лишь «пришлепкой» на приемной трубе:
Очевидно, что выхлопные газы после почти метрового пробега температуру немало теряли, эффективность нейтрализации снижалась, что заставляло производителя «подтягивать» термостат вверх на десять градусов, что хорошо видно на примере ранних поколений BMW. Температуру двигателя поднимали на 10-15 градусов, что способствует полноте сгорания и улучшает «экологию» вообще.
В следующем поколении двигателей, подтягивали уже не только и не столько температуру (а ее реально подтянули до 100-110 градусов с 90), но и сам элемент катализатора затолкали практически в цилиндр:
Такая конструкция называется «каталитическим коллектором», или же «катколлектором», что мешает настраивать выпускной коллектор на эффект резонанса.
Это дает некоторое сравнительное снижение мощности по сравнению с хорошо настроенными «спортивными» «пауками»:
Так что нужно просто знать, с чем сравнивать.
Но самый главный вопрос, даже при сравнении действительно сравнимых вещей, сколько же реально «съедает» катализатор. Ведь мы меняем рассчитанную и хорошо настроенную систему на кусок полой трубы бОльшего, чем основной, диаметра, где скорость истечения газов падает, а противодавление немного увеличивается!
Дать достаточно точный ответ на этот вопрос нам снова поможет компания BMW, которая (и это также мною проверено на диностенде) всегда исключительно точно указывает мощностные характеристики двигателей. Искушенные читатели сразу поймут, что проще всего будет сравнить «экологичные» версии спортивных моторов BMW S54B32 для американского рынка с европейскими аналогами.
Сначала посмотрим на разницу в конструкции «Европы»:
А катализатора-то там и нет — его перенесли почти на метр… Так что выпуск здесь совершенно «спортивный», а сам кат стоит далеко от двигателя:
А вот версия для США, где катколлектор традиционный, в угоду экологии:
Настало время огласить разницу: установленный катализатор отнял у двигателя… примерно 5 л.с из 343. И целых 10 Н*м крутящего момента.
То есть, отличия настроенной(!) выхлопной системы от «задушенной» катализатором это примерно 2% по мощности и моменту. Это, конечно, можно почувствовать, но очень непросто…
Умелый чип-тюнинг (который и был выполнен самой BMW в версии M3 CSL) даст не менее 5% прибавки и будет стоить дешевле, чем «фирменный» паук и его установка. Следовательно, тупое (самый удачный термин) выбивание катализатора при сохранении катколлектора вообще ничего не даст.
В завершении, предлагаю основные тезисы «про автомобильные катализаторы»:
1.Катализатор — практически вечный прибор, при условии, что двигатель исправен. Должны быть исправны датчики кислорода, должен отсутствовать расход масла, октановое число топлива должно соответствовать режиму эксплуатации и конструкции двигателя. Это минимально достаточные требования для его долговременного функционирования.
2.Удаление катализатора без необходимости — бессмысленная процедура. Не только бесполезная с точки зрения прибавки мощности, но даже вредная — выхлопные газы впрысковых (в т.ч. и непосредственно-впрысковых) автомобилей крайне токсичны и удушливы в виду короткого пути смесеобразования (сравните с хорошо настроенными карбюраторными автомобилями и запахом их выхлопа). При каждом открытии дверей и окон в пробке/стоянке, выхлопные газы будет затягивать в салон по строго законам физики — в зону пониженного давления. Закрытие дверей оставляет вас с ними один на один. Поврежденный катализатор имеет смысл заменить если не на дорогой оригинальный, то хотя бы на универсальный «евро» картридж, немного более низкой эффективности, но и значительно более дешевый. Прошивки типа «евро- 2» также не имеют никакого отношения к увеличению мощности, но негативно сказываются на поддержании оптимального состава смеси — снижают эффективность нейтрализации, даже при условии сохранения катализатора.
3.Нормальный выхлоп прогретого автомобиля класса типа «евро-4» и выше — горячий воздух практически без запаха. Во всех случаях отклонений от этой «нормы», стоит задуматься о фактическом состоянии катализатора и двигателя.
4.Данные с датчиков контроля за состоянием катализатора, а также датчиков окислов азота, или температуры катализатора (последние установлены на некоторых азиатских двигателях) — важная информация для автовладельца, которую неплохо бы научиться корректно интерпретировать, что позволит не менять (хуже того — удалять) полностью исправный катализатор в случае возникновения фантомных ошибок (снова см. материал про бензин).
5.Катализатор бессмысленно удалять даже в потенциально «проблемных» по топливу регионах. Металлосодержащие присадки со свинцом и железом и рядом не стояли с воздействием на катализатор, например, того же моторного масла. Ни по эффективности, ни по массово-объемным показателям. Литр масла на 1000 км это просто океан на фоне 1000 л самого злого этилированного бензина. И убить такими присадками катализатор еще сложнее, чем найти такой бензин в крупном городе…
bmwservice.livejournal.com
Катализатор, плюсы и минусы — DRIVE2
Признаки неисправности катализатора
О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.
Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.
Мифы о катализаторах.
«Катализатор очень быстро выходит из строя»
Это не совсем так. Срок службы катализатора при правильной эксплуатации (использование качественных нефтепродуктов) составляет 60-150 тыс. км пробега автомобиля, после чего рекомендуется его замена, что вполне естественно. Катализатор фильтрует выхлопные газы, а фильтры, как известно, надо менять.
От удара, например, о лежащий на дороге камень внутренние соты керамики могут разлететься на мелкие кусочки. То же самое может произойти, если на раскаленный катализатор попадет вода. Также разрушить керамический катализатор могут неполадки системы зажигания двигателя. Происходит это из-за того, что во время неудавшегося пуска мотора несгоревший бензин скапливается в выпускном тракте. Когда автомобиль наконец заводится, в катализаторе происходит взрыв и керамические соты не выдерживают и рассыпаются.
Металлический катализатор в этом отношении более надежен. Но все же какая бы ни была внутренняя структура катализаторов, все они выходят из строя из-за следующих причин: этилированный или просто некачественный бензин; масло или охлаждающая жидкость, попадающая в камеру сгорания и соответственно в катализатор; долгая работа двигателя на холост
www.drive2.ru
Что такое катализатор и чем он опасен для мотора — DRIVE2
Каталитический нейтрализатор — один из важнейших компонентов любого современного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Именно эта неприглядная деталь помогает сохранить атмосферу от вредных выбросов и уберечь экологию планеты. Несмотря на очевидные плюсы, катализатор может доставить автовладельцу немало проблем и даже полностью убить двигатель машины. Разбираемся в устройстве системы и вовремя устраняем неполадки каталитического нейтрализатора.
Устройство
Каталитический нейтрализатор входит в систему выпуска отработавших газов и располагается в непосредственной близости от выпускного коллектора автомобиля. Именно в него попадает раскалённый выхлоп из коллектора ДВС, и уже после, существенно замедленным, охлаждённым и очищенным от вредных веществ оказывается в резонаторе и в глушителе.
Принцип работы устройства основан на химических реакциях, нейтрализующих вредные выбросы окиси азота, углерода и всевозможных групп углеводородов. Основной элемент катализатора выполнен в виде массивного керамического или металлического блока с мелкими сотами, на стенки которых нанесены драгоценные металлы — сплав иридия и платины, а также родия и палладия. При касании химически активных поверхностей вредные соединения сгорают и выводятся из выхлопной трубы в виде безвредных N2 и CO2. Платина и палладий выполняют в устройстве роль окислителей и сильно ускоряют горение углеводородов. Активный элемент помещён в металлический кожух и снабжён слоем теплоизоляции.
Каталитический нейтрализатор не просто улавливает и нейтрализует вредные соединения, но и непосредственно влияет на работу двигателя. Сигналы с датчиков, расположенных на входе и выходе в устройство, постоянно считываются «мозгами» автомобиля и помогают наилучшим образом оптимизировать рабочую смесь.
Признаки неисправности
Срок службы дорогостоящего катализатора обычно примерно равен сроку службы всего автомобиля, однако нередко он ломается гораздо быстрее положенного и может утянуть за собой мотор. Важно помнить, что каталитический нейтрализатор не выходит из строя без причин. Его поломка — признак неправильной работы системы зажигания, неполного сгорания смеси в цилиндрах, сильного износа мотора или длительного использования некачественного топлива.
Понять, что ваш катализатор просится в утиль, можно по нескольким характерным симптомам:
— снижение производительности мотора
Наиболее распространённым симптомом выхода из строя катализатора является сильное снижение мощности двигателя. Автомобиль начинает терять динамику и плохо разгоняется. Двигатель работает неустойчиво, перегревается и «троит». Это случается при сильном уменьшении пропускной способности катализатора: соты разрушаются, оплавляются и спекаются, закупоривая отверстие и мешая свободному проходу отработавших газов. На начальной стадии неисправности автомобиль будет разгоняться до относительно невысокой скорости, а при запуще
www.drive2.ru
Температура — катализатор — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2
Температура — катализатор
Cтраница 2
Температура катализатора будет продолжать увеличиваться, пока не будет достигнуто высокотемпературное стационарное состояние. [17]
Температура катализатора в конверторе В06 должна быть в пределах до 264 С при нормальном технологическом режиме и до 400 В при регенерации катализатора. Из конвертора В06 технологические газы с температурой до 264 С поступают в трубное пространство конденсатора ЕОЗ. Так как реакции, протекающие на катализаторе, экзотермичны, температура газов на выходе из конвертора на 20 — 40 С выше, чем на входе. В конденсаторе происходит охлаждение технологических газов для конденсации паров серы. [18]Температура катализатора в этой зоне достигает 80 С. В зоне V катализатор охлаждается воздухом до 40 С. [19]
Температура катализатора Гкат вх, выходящего из регенератора, принимается равной 870 К. Температура вводимого в транспортную линию перегретого пара Тп составляет 600 К. Из теплового баланса отпарной секции реактора определяют температуру катализатора, выходящего из реактора. [20]
Температуру катализатора можно измерить, например, термопарой, сравнительный спай которой помещается в потоке АГС до катализатора, а измерительный спай — непосредственно в катализаторе. [21]
Температуру катализатора в процессе гидрирования поддерживают в пределах 390 — 450 в зависимости от активности и времени его работы. Конденсирующийся и собираемый в приемнике 13 продукт анализируют на содержание изовалерианового альдегида. [23]
Температуру катализатора в процессе работы поддерживают на уровне 40 — 48 С. Давление газов в гидрохлоринаторе составляет 0 2 ат. [24]
Температуру катализатора и состав смеси подбирают так, чтобы происходило разложение углеводородов при неполном сгорании. Основными составляющими таких сред являются водород, окись углерода и азот. [25]
Температуру катализатора в процессе гидрирования поддерживают в пределах 390 — 450 С в зависимости от активности и времени его работы. В случае использования свежего катализатора работают при температуре 390 С. Конденсирующийся и собираемый в приемнике 13 продукт анализируют на содержание изовалерианового альдегида. [27]
Поэтому температура катализатора и реакционной смеси при их прямоточном движении снижается. Прямоток позволяет использовать избыточное тепло регенерированного катализатора для нагрева и испарения сырья, предотвращая в то же время перегрев паров продуктов реакции. Объем реакционной зоны должен быть таким, чтобы время контакта паров сырья с катализатором было достаточным для достижения заданной глуби. [28]
Если температура катализатора понижается, то увеличивают подачу азота или воздуха. Окисление катализатора конверсии окиси углерода считают законченным, если температура его при увеличении подачи воздуха не повышается. [29]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
Матчасть 21. Катализатор. — DRIVE2
Добрый день мои маленькие любители выпилить что нить из выхлопной трубы, что бы тачка «перла», а так же любители почитать многобукф. Я наконец таки созрел для следующей писанины вашей ненавистной матчасти.) мы будем сегодня разминать извилины с маленькой, и бесполезной темы.
Погнали.
Трехкомпонентный нейтралитический катализатор каталитический парализатор каталитический нейтрализатор, Да да, именно так зовут эту подлую гадюку, которая «жрет вашу мощность».
Что делает это штука в вашем любимом автомобиле? как понятно из названия три штуки
1 доокисление «угарного газа» до сравнительно безвредной двуокиси углерода;
2 выделение из вредных окислов азота самого атмосферного азота;
3 расщепление углеводородов на двуокись углерода и воду.
Буду краток то бишь внесу понятки в ваши непонятки замечательным текстом сдернутым у умного человека:
Следовательно, говорить о «катализатор работает» можно только по отношению к тем компонентам выхлопа, для которых он собственно и создавался. Катализатор не «дожигает», а только убивается несгоревшими компонентами моторного масла, топлива и прочими сложными формами углеводородов. «Масло жрет, но пока еще не дымит, потому что катализатор еще работает» — абсурд. Так хорошо знакомое владельцам «немцев» сизое дымление говорит не о смерти катализатора, а о проблемах с двигателем, которые таким образом по наследству достаются катализатору и транзитом через него проходят, заодно его добивая. Катализатор же такие эксцессы способен терпеть лишь непродолжительное время. При несвоевременном устранении причин, его активный слой покрывается спекшейся органикой, а сами соты — наглухо забиваются.
Эта тварь крайне живуча, и убить ее можно только кривыми руками, и не знанием машины, и не знания принципа работы каталика, давайте разберемся «как?»
Рабочий диапазон работы катализатора от 300 до 800 градусов, если будет выше, то вы получите прикольный комок желешки из железа)
кто не ленивко может потыкать пальчиками в гугле
Как получить такую вкусняшку вместо катализатора? легко! сначала получаем позднее зажигание (например на 95 или 92 бензе), а потом начинаем жиганить, догорающие пары сделают свое дело.
Теперь поговорим о том как увеличить мощность путем удаления катализатора…
НИКАК кроме того случая, когда вы получили желешку вместо рабочего каталика. но если у вас все таки каталик сгорел, и вы его удалите вы получите не стабильный прирост в 1,5-2 л.с. на 100л.с. и то не факт)
Простые
www.drive2.ru
Снижение — температура — катализатор
Снижение — температура — катализатор
Cтраница 1
Снижение температуры катализатора приводит к его чрезмерной гидратации, в результате чего он теряет механическую прочность. Наоборот, чрезмерно высокие температуры вызывают его высыхание и закоксовывание. Эти трудности легко преодолеть, если вести процесс в таких условиях, при которых повышение температуры в слое катализатора сведено до минимума. [1]
Снижение температуры катализатора приводит к его чрезмерной гидратации, сопровождающейся снижением механической прочности. При более высоких температурах катализатор высыхает и закоксовывается. [2]
Выключают змеевики водяного охлаждения и продолжают осуществлять циркуляцию катализатора в системе до возможно полного выгорания кокса. После снижения температуры катализатора до 400 С циркуляцию его прекращают и, если требуется, выгружают из реактора и регенератора в емкости. [3]
При снижении температуры катализатора ниже 423 К срок его службы уменьшается. [4]
С увеличением диаметра контактного аппарата соответственно уменьшается доля периферийной части сетки в общей ее площади, что приводит к повышению общего выхода окиси азота. Чтобы предотвратить снижение температуры катализатора возле стенок аппарата, следует закреплять сетки в кольце, диаметр которого меньше диаметра аппарата. Это способствует не только равномерному нагреву катализатора, но и более равномерному движению газа. [5]
В реконструированном регенераторе, схема которого приведена на рис. 91, различают четыре зоны: зону распределения смеси закоксованного катализатора с воздухом, зону плотного кипящего слоя, отстойную зону и зону улавливания пыли в циклонных сепараторах. Некоторые регенераторы имеют внутренние или выносные холодильники для снижения температуры катализатора. Тепло используют для получения водяного пара. Для регулирования температуры продуктов сгорания в зоне отстоя имеются также разбрызгиватели воды. [6]
При содержании в воздухе до 1 см3 / м3 ацетилена достаточно иметь температуру катализатора 150 — 160 С. При больших содержаниях ацетилена в воздухе необходимо поддерживать температуру катализатора 170 — 180 С. При снижении температуры катализатора ниже 150 С срок его службы уменьшается. [8]
С увеличением количества сырья, загружаемого в реактор, выход кокса увеличивается. В верхних и средних зонах регенератора кокс загорается и температура катализатора повышается. В зонах, где началось интенсивное горение кокса, через змеевики обеспечивают циркуляцию воды. В это время увеличивается образование газа и кокса, поэтому с целью снижения температуры катализатора до установленных норм заранее подготавливают резервные компрессоры для компримирования газа и охлаждающие змеевики регенератора. Для улучшения испарения сырья в потолочные трубы змеевика подают водяной пар. Получаемые жидкие продукты анализируют и регулируют их качество в соответствии с требованиями межцеховых норм. [9]
Необходимый уровень температуры в катализаторе поддерживается в зависимости от загрязненности воздуха. При содержании в воздухе ацетилена до 1 см3 / м3, достаточно иметь в массе катализатора температуру в пределах 150 — 160 С. При больших содержаниях ацетилена в воздухе или в тех случаях, когда состав воздуха неизвестен, необходимо поддерживать температуру катализатора 170 — 180 С. При снижении температуры катализатора ниже 150 С срок его службы уменьшается. [10]
В первый момент подачи сырья в реактор температура катализатора повышается ( иногда при этом несколько снижается дав ление), что свидетельствует о начале реакции гидрирования сернистых соединений. С увеличением подачи сырья включают регулятор расхода сырья. Для установления давления в системе при установившейся производительности установки иногда приходится уменьшить отдув циркулирующего водородсодержащего газа. Если этого окажется недостаточно, увеличивают подачу свежего водородсодержащего газа с установок каталитического риформин-га или с водородной установки. Одновременно для снижения температуры катализатора в реакторах в них подается холодный во-дородсодержащий газ. Указанными средствами температура и давление в реакторах, а также производительность установки приводятся в соответствие с заданным режимом. Далее во всех аппаратах показатели режима доводят до величин, предусмотренных технологическим регламентом установки. [11]
Страницы: 1
www.ngpedia.ru
