Коробка передач. Сравнение трансмиссий, плюсы и минусы

Что такое коробка передач (трансмиссия) и для чего она нужна.

                Коробка переключения передач является неотъемлемой частью любого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Назначение коробки передач — это передача и преобразование крутящего момента с двигателя на колеса, а так же осуществление отбора мощности на привода других агрегатов и дополнительного оборудования. Этот процесс позволяет обеспечить оптимальную силу тяги и скорость движения автомобиля, а так же движение задним ходом. Более того коробка помогает разъединять коленчатый вал двигателя от ведущих колес, что обеспечивает холостой ход автомобиля или его полную остановку.

Нужно отметить, что коробки передач получили распространение не только в транспортных средствах. Широко применяют коробки переключения в промышленных механизмах, станках на производстве.

С момента появления автомобилей на дорогах производители совершенствовали не только двигатели, но и коробки переключения передач.

Развитие данного направления привело к появлению современных автомобилей с разными видами трансмиссий.

Виды трансмиссий

Более чем столетняя история развития автомобилестроения принесла в современный мир не только экологичные и мощные двигатели, но и усовершенствованные коробки переключения передач. На сегодняшний день на автомобили устанавливаются четыре основных типа коробок переключения передач:

1.       Механическая коробка переключения передач

2.       Автоматическая коробка переключения передач

3.       Роботизированная коробка переключения передач

4.       Вариативная (бесступенчатая) коробка переключения передач

Разберем подробнее каждый тип коробки.

Механическая коробка передач (Механика, МКПП)

                Особенность работы двигателя внутреннего сгорания в том, что рабочая мощность развивается только в небольшом диапазоне оборотов. По этой причине для изменения крутящего момента необходим дополнительный механизм.

История создания уходит более чем на сто лет назад, а изобретение принадлежит Карлу Бенцу. Конструктивно, устройство первой коробки было примитивным и крайне простым. Механизм коробки был реализован из пары шкивов разного диаметра, которые были расположены на ведущем валу, шкивы соединялись с валом двигателя при помощи ремня. В зависимости от условий движения ремень при помощи специально предусмотренного рычага переставлялся с одного шкива на другой. Это позволяло изменять крутящий момент, передающийся на ведущие колеса. Такой простой механизм нашел применение и в современном мире, передачи на велосипедах переключаются по тому же принципу.

Современные механические коробки значительно дальше шагнули от такого механизма. Конструктивно коробка состоит из набора шестерен, а изменение передаточного осуществляется путем введения шестерен в зацепление при помощи рычага.

Механические КПП могут оснащаться разным количеством ступеней. Самой популярной является пятиступенчатая коробка. В свою очередь коробки переключения передач механического типа подразделяются на двухвальные и трехвальные коробки.

Двухвальные механические коробки переключения передач устанавливаются на автомобили, оснащенные передним приводом. Трехвальные коробки переключения передач устанавливаются на легковые и грузовые автомобили, которые могут комплектоваться как передним так и задним приводом.

Плюсы МКПП:

·      Простая и надежная конструкция

·      Более легкое управление автомобилем в условиях бездорожья

·      Движение в экономичном режиме

·      Недорогое обслуживание

Минусы МКПП:

·      Неудобство управления в сложном городском режиме

Автоматические коробки передач (Автомат, АКПП)

Идея комфортного управления автомобилем родилась практически сразу с появлением самого автомобиля.

Такой комфорт могло бы обеспечить автоматическое переключение передач. Но реализовать данную идею смогли не сразу. В серию, автомобили с автоматической коробкой переключения передач попали только в 1947 году, АКПП стали комплектовать автомобили фирмы Buick.

Хотя на самом деле серийные автоматические коробки переключения передач появились немного раньше. АКПП оснащались городские автобусы в Швеции еще в 1928 году.

Нужно отметить что, к появлению гидромеханической коробки передач привели три независимые линии разработок, позже которые были объединены в ее конструкции. В основу АКПП встал гидротрансформатор, изобретение профессора Феттингера, патент на который им был получен еще в 1903 году. Два других элемента — это планетарный редуктор и гидравлическая система управления.

Современная автоматическая коробка переключения передач, в отличие от классической механики, работает в иных условиях и по другому принципу, хоть и основное назначение неизменно.

Гидротрансформатор или преобразователь крутящего момента, включает в себя насос, турбину и статор. Все детали гидротрансформатора заключены в общем корпусе. Гидротрансформатор заполнен специальным маслом, насос создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора и турбину. Тем самым передавая крутящий момент с двигателя.

Планетарная передача состоит из нескольких шестерен (они называются планетарными или сателлитами), вращающихся вокруг центральной шестерни. Планетарные шестерни фиксируются вместе с помощью водила. Кроме этого, дополнительная внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, внешняя шестерня – вокруг сателлитов. Передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей относительно друг друга. Для получения большего диапазона передаточных чисел в современных коробках используется несколько планетарных передач.

Гидравлика работает в полном симбиозе с остальными частями АКПП и ее работу можно сравнить с кровеносной системой. Жидкость, используемая в качестве рабочей, помимо создания давления в системе, обладает так же набором полезных функций. Таких как смазывание, отвод тепла и очищение внутренностей АКПП от загрязнений.

Плюсы АКПП:

·         Комфорт и удобство управления

·         Способность менять передачи при полной мощности двигателя

·         Плавность хода во время переключения передач

·         Защита деталей двигателя от перегрузок при выборе неверной передачи

Минусы АКПП:

·      Стоимость и периодичность обслуживания

·      Больший расход топлива

·      Низкий КПД

·      Меньшая динамика автомобиля

Роботизированные коробки передач (Роботы)

Роботизированная коробка передач — это логическое продолжение развития механической коробки. Робот это не что иное, как механическая КПП, в которой выжим сцепления и переключение передач выполняют два сервопривода (актуатора), управляемые электронным блоком. По факту робот впитал в себя все положительные стороны механической кпп и удобство автомата.

Первый прототип робота появился в 1939 году, Адольф Кегресс создал трансмиссию с двойным сцеплением, но дальнейшее развитие этого перспективного изобретения остановилось на следующие 40 лет. Всему виной отсутствие финансирования проекта.

В серию роботизированные коробки передач попали очень нескоро, но обкатать технологию решились инженеры Porsche. Роботы внедрили на модели 956 и 962С, машины предназначались для кольцевых гонок. К сожалению, недоработка конструкции и значительный вес коробки не позволил технологии выйти за пределы трека.

Серийная роботизированная коробка появилась только в 2003 году. Отважилась на такой шаг компания Volkswagen, установив преселективную трансмиссию на спорт версию модели Golf 4 R32. Производителем коробки была компания BorgWarner. По сей день концерн VAG активно продвигает этот тип коробок на своих моделях.

Особенность такой коробки заключается в конструкции, а именно в наличии двух сцеплений. Принцип работы такой коробки состоит в том, что на одно сцепление завязаны четные передачи, а на второе нечетные. В процессе движения крутящий момент передается по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут. В это же время диск второго сцепления разомкнут, но внутри самой коробки следующая передача уже сформирована и когда приходит время переключения, первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Такая схема работы обеспечивает плавность переключения и отсутствие рывков.

В свою очередь, роботизированные коробки делятся на два типа:

·   С мокрым сцеплением — используют на автомобилях с мощным двигателем, крутящий момент которых превышает 350 Нм.

·   С сухим сцеплением – используют на автомобилях с маломощными двигателями до 250 Нм крутящего момента.

Плюсы Робота:

·         Плавность переключения и хода

·         Высокий КПД

·         Экономичный расход топлива

·         Высокая динамика

·         Возможность выбора режима работы трансмиссии

Минусы Робота:

·         Малая надежность, как самой конструкции, так и мехатроника

·         Стоимость обслуживания и ремонта

·         Чувствительность к тяжелым дорожным условиям

Вариаторные трансмиссии (Вариаторы)

Вариаторные трансмиссии (CVT) считаются прямыми последователями классических гидромеханических кпп. Есть устойчивое мнение, что за CVT – коробками будущее, опять таки, учитывая городскую эксплуатацию автомобилей. Особенный упор на трансмиссии CVT делают японские производители, такие как Nissan и Subaru. Первая вариаторная коробка серийно появилась на автомобиле марки DAF в 50-е годы XX-века. Этим автомобилем оказался не грузовик, как многие могли подумать, а маленький легковой автомобиль.

К сожалению, особой надежностью и длительным ресурсом конструкция не отличалась. Компания Volvo в свою очередь, долгие годы пыталась развить технологию, но все закончилось сворачиванием разработок. Неожиданное продолжение истории вариатора дала Япония.

Причиной возврата и доработки вариатора послужила необходимость адаптации автоматических коробок к условиям эксплуатации в режиме городских пробок. Работа переключений передач на АКПП напрямую завязана на обороты двигателя. Классический автомат в режиме городских пробок, на малом расстоянии и на малом ходу начинал переключать передачи с первую на вторую, когда этого совершенно не нужно. В другом случае, двигаясь «накатом», АКПП держала передачу, не уходя на пониженную, долгое время ожидая от водителя команды на разгон. Такое поведение коробки давало большую нагрузку на собственные узлы, что вело к увеличенному расходу топлива, повышенному износу и раннему выходу из строя. Все это привело к интенсивной доработке акпп, но результатом стал принципиально новый тип кпп – CVT.

Самое удивительное, что первый вариатор был придуман Леонардо да Винчи в 1490 году. На чертежах изобретателя можно увидеть схему из параллельных конусов и перекинутого между ними ремня, способного перемещаться поперек оси вращения конусов, что позволяло менять передаточное отношение пары.

Коробка типа CVT или Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач. Основные детали коробки CVT — это гидротрансформатор и два раздвижных шкива, плюс, соединяющий их (шкивы) ремень. Сечение ремня имеет трапециедальную форму. Принцип работы заключается в следующем — сдвигающиеся половинки ведущего шкива выталкивают ремень наружу, что приводит к увеличению радиуса шкива, по которому работает ремень, это действие увеличивает передаточное отношение. Когда требуется снижение передаточного числа, ведомый шкив раздвигается, ремень перемещается на меньший радиус. Гидротрансформатор в этой конструкции обеспечивает трогание с места, после чего блокируется. Управление шкивами выполняет электроника.

Плюсы Вариатора:

·         Переключение передач происходит незаметно, без рывков

·         Экономичный расход топлива

·         Высокая динамика

Минусы Вариатора:

·         Несовместимость с мощными моторами

·         Стоимость обслуживания и ремонта

·         Большое количество датчиков влияющих на работу CVT

·         Чувствительность к тяжелым дорожным условиям, буксировке

Итог.

Мы рассмотрели основные виды коробок переключения передач. Определили главные минусы и плюсы каждого типа. Но дать однозначный ответ, какой агрегат будет лучше всех, невозможно. Каждый хорош в своем диапазоне задач, и выбор агрегата, которым будет оснащен автомобиль, учитывая диапазон задач, уже ложится на плечи конструкторов автомобиля и потребителя.

Как работает роботизированная коробка передач — ДРАЙВ

Чтобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.

Упрощённая схема работы 5-ступенчатой механической коробки передач.

Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.

Роботизированная КПП SensoDrive применяется на автомобилях марки Citroen.

Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.

Фирма Ricardo на примере «робота» Easytronic от модели Opel Corsa предложила заменить раздельные актуаторы для сцепления и выбора передачи одиночным электромагнитным актуатором. Благодаря этому уменьшились размеры и масса агрегата. И самое главное — механизм выбора передачи стал работать в восемь раз быстрее, а общий период разрыва потока мощности сократился до 0,35 с. Вверху — серийный Easytronic, внизу — рисунок разработки Ricardo.

Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Пионером массового использования преселективных коробок стал концерн Volkswagen, использующий DSG (S tronic у Audi) как на переднеприводных, так и на полноприводных моделях с продольно и поперечно установленными двигателями. Аббревиатура DSG (Direct Shift Gearbox — коробка прямого включения) стала нарицательным для коробок с двумя сцеплениями — хотя на самом деле это просто товарный знак.

Революционным решением стала появившаяся в начале 80-х трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере 6-ступенчатой коробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.

Состояние DSG при движении на первой передаче. Муфтами блокированы шестерни 1-й и 2-й передач.

Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Состояние DSG после переключения на 2-ю передачу. 3-я передача ожидает своей очереди.

Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на 1000-сильном купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.

Роботизированная коробка AMG Speedshift, устанавливаемая на новейший SL 63 AMG, представляет собой модифицированный мерседесовский «автомат» 7G-Tronic. Только крутящий момент вместо тяжёлого и инертного гидротрансформатора передаёт одинарное многодисковое «мокрое» сцепление. Благодаря применению сложных электрогидравлических актуаторов время переключения составляет 0,1 с.

Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором — ДРАЙВ

Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором. Также немало энергии «жрёт» насос, который создаёт рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда более низкий КПД. Именно по этой причине механические роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе двигателя, трансмиссии и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача».

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Схема устройства гидротрансформатора

Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы увеличить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при этом КПД передачи несколько снижается.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Алюминиевый селектор управления автоматической трансмиссией BMW X5.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

Когда передача работает в режиме повышения частоты, двигатель вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в это время кольцевая шестерня зафиксирована. Если кольцевую шестерню отпустить и в это время при помощи фрикциона её зафиксировать относительно водила, передача получится прямой.Передача получается понижающей в том случае, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано. Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Планетарная передача

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Планетарные передачи. Водило (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — неподвижных и подвижных. Они свободно вращаются друг относительно друга до тех пор, пока не возникнет необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в соответствующей магистрали будет создано рабочее давление. Подвижные элементы фрикциона, жёстко связанные, например, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

Автоматическая трансмиссия Audi Q7

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

Одна из последних разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка позволяет экономить до 6% топлива по сравнению с аналогичными шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Всё логично, большое количество передач позволяет увеличить время, при котором двигатель работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный расход топлива минимален. Теряется время на лишние переключения? Совсем немного.

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

Управляющие клапаны гидравлического блока управления.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Американцы любят устанавливать селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и при помощи селектора, и посредством удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

Четырёхступенчатая коробка и гидротрансформатор Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76) концерна GM в составе силового агрегата устанавливаются на автомобиле поперечно.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается какая-либо одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.

Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, по-русски — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют по-разному: селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

Топ-5 заблуждений о механической коробке передач — Российская газета

Парк автомобилей с механической КПП в России весьма солидный по своим размерам, в нем много не только возрастных машин, но и относительно современных авто, оснащенных «механикой». У машин с механическими коробками передач много приверженцев, людей, которые считают, что автомобиль на «ручке» лучше управляется, он более отзывчив на действия водителя. А среди механиков бытует мнение, что механические коробки передач менее проблемные, чем те же АКПП, и более ремонтопригодные. Так ли это?

Автомобилисты с небольшим стажем вождения часто выбирают себе автомобиль с автоматической коробкой передач. Они знают, что для езды в городских условиях такой вариант — наиболее удобный. Тогда как любители «механики» — это зачастую люди, которые эксплуатируют или специализированные автомобили, или часто ездят в особых условиях.

С прошлых лет еще живет убеждение в том, что по стоимости обслуживания механические коробки — одни из самых доступных. Это было справедливо, например, для прежних «ВАЗов», у которых еще лет 20 тому назад обслуживание коробки ограничивалось заменой раз в 150 тыс. километров диска сцепления и выжимного подшипника.

Но не забываем, что на таких машинах массово использовались самые обычные механические коробки. На современных автомобилях, не только премиального уровня, но и более бюджетного С-сегмента, где во главу угла становится комфорт передвижения, используемые МКПП — это чаще всего «коробки» с 2-массовым маховиком. В зависимости от условий эксплуатации автомобиля такая коробка передач «ходит» от 120 до 150 тыс. км. После этого приходится или ремонтировать КПП или проводить ее замену. Надо понимать, что ремонт маховика — весьма затратное дело, да и покупка нового оригинального компонента также может обернуться ощутимыми затратами.

Бытует ошибочное мнение, что масло в МКПП менять не надо, и что оно работает одинаково хорошо на всем сроке службы «коробки». Но масло все же нужно менять, хотя и делать это можно намного реже, чем в случае с автоматической коробкой передач.

Лучше проводить замену масла в МКПП на пробеге 70-80 тыс. км. Часто автопроизводители, чтобы снизить затраты, используют для первой заливки в механические КПП не самое качественное и надежное масло. Так что в интересах автовладельца — поменять его на более качественный продукт. Скорее всего, переход на более прогрессивное, синтетическое масло улучшит работу коробки и сделает плавным переключение передач. Регулярно меняя масло в МКПП, можно продлить срок ее службы, так как вместе с маслом из узла будут уходить и продукты износа компонентов «коробки». Кроме того, хорошее масло будет лучше смазывать элементы трансмиссии и снизит риски, которые возникают из-за перегрева узла.

Ошибочно считать автомобили с МКПП наиболее экономичными по расходу топлива. В этом случае возможность снизить расход отчасти зависит от привычек автомобилиста и от его манеры езды. Однако все равно этого недостаточно, чтобы заметно повлиять на потребление горючего. И современные механические коробки передач, впрочем, так же, как и автоматические КПП и вариаторы, назвать экономичными едва ли можно. В этом смысле «механика» сильно уступает все той же роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

А что с надежностью МКПП? Этот стереотип прочно укрепился среди автомобилистов. Однако и это по большей части миф, который происходит от старых, самых простых механических КПП. На деле же, если сама по себе коробка обычно служит долго, то ее основные компоненты — диск сцепления, корзина сцепления, выжимной подшипник, маховик — подвержены износу и требуют замены раз в 120-150 тыс. км.

Некоторые специалисты авторемонтной сферы убеждены, что именно механическая коробка передач является самой перспективной с точки зрения развития новых технологий. Однако это не совсем так. За годы развития технологий механической трансмиссии производители автокомпонентов, кажется, «выжали» максимум из этого узла. Они делали его отдельные элементы наиболее оптимальными и по конструкции, и по сроку службы, чтобы современные автомобили на «механике» работали наиболее комфортно, безопасно, и по возможности экономично и экологично. С точки зрения работы всего узла его дальнейшая эволюция на уровне лучшего функционирования отдельных компонентов уже сильно сомнительна. Вряд ли можно увеличить быстроту переключения передач и еще больше снизить вибрации в коробке.

С точки зрения эволюции автомобильной трансмиссии больше шансов выйти на новую ступень развития у роботизированной 2-дисковой коробки. Эта коробка уже отличается плавностью в переключении передач, так что инженерам остается придумать решение для того, чтобы увеличить ее надежность.

Съемник подшипников ТРАНСМИССИИ Car-tool CT-C1120 — цена, отзывы, характеристики, фото

Съемник подшипников ТРАНСМИССИИ Car-tool CT-C1120 обладает широкой сферой применения для большинства отечественных грузовых автомобилей и некоторых иномарок.

Снятие подшипников производится без демонтажа подвески.

• Привод механический

Комплектация съемника подшипников Car-tool CT-C1120 *

• Корпус съемника
• Шпиндель
• Зажимное кольцо
• Оправка для подшипников 308
• Оправка для подшипников 309
• Оправка для подшипников 310
• Упаковка.

Параметры упакованного товара

Единица товара: Штука
Вес, кг: 15,98

Длина, мм: 250
Ширина, мм: 560
Высота, мм: 180

Преимущества Car-tool CT-C1120 Применение подшипников мод. 308 Автобусы РАФ (задний мост) Грузовые автомобили ГАЗ (коробка отбора мощности) Грузовые автомобили КРАЗ (коробка отбора мощности, передний мост) Трактора ДТ-20, ДТ-75, МТЗ (коробка передач, редуктор)    Применение подшипников Car-tool CT-C1120 мод. 309 Грузовые автомобили КАЗ (сцепление) Грузовые автомобили МАЗ (раздаточная коробка) Комбайны ДОН, ЕНИСЕЙ, КОЛОС (коробка передач, коробка диапазонов скоростей, измельчитель, мост ведущий) Трактора ДТ-20, ДТ-75, МТЗ (двигатель, коробка передач, редуктор) Применение подшипников мод. 310 Грузовые автомобили КАМАЗ (средний мост) Комбайны ДОН (Сцепление) Трактора МТЗ, ТТ, SCANIA (коробка передач, редуктор, раздаточная коробка)

Произведено

• Россия — родина бренда
• Информация о производителе

* Производитель оставляет за собой право без уведомления дилера менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

Указанная информация не является публичной офертой

На данный момент для этого товара нет расходных материалов

Сервис от ВсеИнструменты.ру

Мы предлагаем уникальный сервис по обмену, возврату и ремонту товара!

Обратиться по обмену, возврату или сдать инструмент в ремонт вы можете в любом магазине или ПВЗ ВсеИнструменты.ру.

Гарантия производителя

Гарантия производителя 1 год

Гарантийный ремонт

Здесь вы найдете адреса расположенных в вашем городе лицензированных сервисных центров.

Лицензированные сервисные центры	Адрес	Контакты
СЦ «Autel РУС» МСК	Волоколамское шоссе, д. 97	+7 (499) 322-42-68

Фестиваль Trancemission Valentines Rave A2 Green Concert пр. Медиков, д. 3.

Что ВсёДень влюбленныхФильмы в прокатеСпектакли в театрахАвтособытияАкцииБалБалет, операБлаготворительностьВечеринки и дискотекиВыставкиДень снятия блокадыКинопоказыКонференцииКонцертыКрасота и модаЛекции, семинары и тренингиЛитератураМероприятия в ресторанахМероприятия ВОВОбластные событияОбщественные акцииОнлайн трансляцииПраздники и мероприятияПрезентации и открытияПремииРазвлекательные шоуРазвлечения для детейреконструкцияРелигияСобытия на улицеСпектаклиСпортивные событияТворческие вечераФестивалиФК ЗенитШкольные каникулыЭкологические событияЭкскурсииЯрмарки

Где ВездеАдминистрации р-новКреативные art заведенияПарки аттракционов, детские развлекательные центрыКлубы воздухоплаванияБазы, пансионаты, центры загородного отдыхаСауны и баниБарыБассейны и школы плаванияЧитальные залы и библиотекиМеста, где играть в бильярдБоулингМагазины, бутики, шоу-румы одеждыВерёвочные городки и паркиВодопады и гейзерыКомплексы и залы для выставокГей и лесби клубыГоры, скалы и высотыОтели ГостиницыДворцыДворы-колодцы, подъездыЛагеря для отдыха и развития детейПрочие места отдыха и развлеченийЗаброшки — здания, лагеря, отели и заводыВетеринарные клиники, питомники, зоогостиницыКонтактные зоопарки и парки с животнымиТуристические инфоцентрыСтудии йогиКараоке клубы и барыКартинг центрыЛедовые катки и горкиРестораны, бары, кафеКвесты в реальности для детей и взрослыхПлощадки для игры в кёрлингКиноцентры и кинотеатрыМогилы и некрополиВодное поло. байдарки, яхтинг, парусные клубыКоворкинг центрыКонные прогулки на лошадяхКрепости и замкиМагазины одежды и продуктов питанияМаяки и фортыМед клиники и поликлиникиДетские места отдыхаРазводный, вантовые, исторические мостыМузеиГосударственные музеи-заповедники (ГМЗ)Креативные и прикольные домаНочные бары и клубыПляжи, реки и озераПамятники и скульптурыПарки, сады и скверы, лесопарки и лесаПейнтбол и ЛазертагКатакомбы и подземные гротыПлощадиПомещения и конференц залы для событий, конференций, тренинговЗалы для концертовПристани, причалы, порты, стоянкиПриюты и фонды помощиПрокат велосипедов и самокатовСтудии красоты и парикмахерскиеОткрытые видовые крыши и площадкиКомплексы, арены, стадионыМужской и женский стриптиз девушекШколы танцевГипер и супермаркетыДК и театрыЭкскурсионные теплоходы по Неве, Лагоде и Финскому ЗаливуТоргово-развлекательные центры, комплексы и торговые центры, бизнес центрыУниверситеты, институты, академии, колледжиФитнес центры, спортивные клубы и оздоровительные центрыПространства для фотосессий и фотосъемкиСоборы, храмы и церкви

Когда Любое времясегодня Пн, 1 февралязавтра Вт, 2 февралясреда, 3 февралячетверг, 4 февраляпятница, 5 февралясуббота, 6 февралявоскресенье, 7 февраляпонедельник, 8 февралявторник, 9 февралясреда, 10 февраля

Десять самых странных трансмиссий – Обзор – Autoutro. ru

Если кто-то попросит вас подробнее рассказать, как работает та или иная трансмиссия из списка, лучшим ответом будет сослаться на магию

Если кто-то попросит вас подробнее рассказать, как работает та или иная трансмиссия из нашего списка, лучшим ответом будет сослаться на магию!

Одноступенчатая трансмиссия Tesla. Немного перефразировав Чехова, скажем: простота — сестра таланта. Простейшим трансмиссиям — самое место на электрокарах.

Двухступенчатая коробка Brinn. Эта популярная гоночная коробка имела всего две передачи: первая приводила в движение, вторая была прямой передачей без редуктора. Такая конструкция снижала вес и вращающуюся массу, что делало гоночный автомобиль быстрее. Эта трансмиссия весила всего 22,5 кг.

Цепная трансмиссия Frazer Nash. Цепи! Как на вашем велосипеде, только в автомобиле. На цепном Frazer Nash вы переключались как с обычной коробкой, и машины были довольно быстрыми. Нетрадиционная система была блестящей, потому что отличалась низким весом, не теряла энергию и могла быть легко модифицирована под любые гоночные условия.

Autostick от Volkswagen. В 1968 году Volkswagen продемонстрировал один из самых интересных гибридов МКП и АКП — Autostick. У него было вакуумное сцепление, которое размыкалось автоматически, как только вы трогали рычаг. Сцепление контролировало 3-ступенчатый автомат с дополнительным понижающим рядом и гидротрансформатор. Porsche также ставил Autostick на свои 911. У них он назывался Sportomatic.

Lenco. Одна из самых хулиганских трансмиссий в мире. В основе — куча установленных вместе и управляемых вручную планетарных редукторов. С разными редукторами связан отдельный рычаг. Мало что поможет вам больше, когда вы находитесь на драг-стрипе в машине, переполненной лошадиными силами.

Eaton Fuller Super 10. Коробка, в которой вы перемещаете рычаг через раз. Вы щелкаете переключателем и двигаете рычаг, затем щелкаете опять, но рычаг оставляете на месте. Здесь в одном месте находятся первая и вторая передачи. Есть вариант Straight 10, где в одном месте находятся первая и шестая…

Variomatic от DAF. Вам не нравятся вариаторы? Во всем виноват DAF Variomatic — первый мейнстримовый вариатор, дебютировавший еще в конце 50-х годов. Он использовал ремни, чтобы держать двигатель в оптимальном диапазоне мощности. Этот дизайн вдохновил коробки на скутерах и печально известном Williams FW15C. Даже если вы ненавидите вариаторы, вы не можете отрицать новаторство и странную притягательность оригинального Variomatic.

Преселективная трансмиссия. Эти коробки были распространены в 30-х годах. Их можно было встретить на всем: от люксовых Cord до крошечных Gogomobil и гоночных болидов Auto Union. Чтобы сменить передачу, вы предварительно выбирали ее на механизме переключения и только затем выжимали сцепление.

14-ступенчатая коробка от Suzuki. Что делать, если у вас 50-кубовый мотоцикл с тончайшим мощностным резервом? Конечно же использовать много передач. 14, если быть точным. Именно это и сделали Suzuki со своим RK67 1967 года. Двухцилиндровик с водяным охлаждением выдавал 17,5 л. с. с красной отметкой на чудовищных 17 300 оборотах.

Перед вами не трансмиссия. Это центробежная муфта драгстера класса Top Fuel. С 10 тысячами лошадиных сил не нужна трансмиссия. Интересно, во что превращается эта муфта после заезда на четверть мили…

Коробка передач. Сравнение трансмиссий, плюсы и минусы

Что такое коробка передач (трансмиссия) и для чего она нужна.

Коробка переключения передач является неотъемлемой частью автомобиля любого с двигателем внутреннего сгорания. Назначение коробки передач — это передача и преобразование крутящего момента с двигателя на колеса, а также осуществление отбора мощности на привода других агрегатов и дополнительного оборудования.Этот процесс позволяет обеспечить оптимальную силу тяги и скорость движения автомобиля, а также движение задним ходом. Более того коробка помогает разъединять коленчатый вал двигателя от ведущих колес, что обеспечивает холостой ход автомобиля или его полную остановку.

отметить, что коробки передач получили распространение не только в транспортные средствах. Широко применяют коробки переключения в промышленных механизмах, станках на производстве.

С момента появления автомобилей на дорогах производители совершенствовали не только двигатели, но и коробки переключения передач.Развитие данного направления привело к появлению современных автомобилей с разными видами трансмиссий.

Виды трансмиссий

Более чем столетняя история развития автомобилестроения принесла в современный мир только экологичные и мощные двигатели, но и усовершенствованные коробки переключения передач. На сегодняшний день на автомобили устанавливаются четыре основных типа коробок переключения передач:

1.Механическая коробка переключения передач

2. Автоматическая коробка переключения передач

3. Роботизированная коробка переключения передач

4. Вариативная (бесступенчатая) коробка переключения передач

Разберем подробнее каждый тип коробки.

Механическая коробка передач (Механика, МКПП)

Особенность работы двигателя внутреннего сгорания в том, что рабочая мощность развивается только в небольшом диапазоне оборотов.По этой причине для изменения крутящего момента необходим дополнительный механизм.

История создания уходит более чем на сто лет назад, автор принадлежит Карлу Бенцу. Конструктивно, устройство первой коробки было примитивным и самым простым. Механизм коробки был реализован из пары шкивов разного диаметра, которые были установлены на ведущем валу, шкивы соединены с валом двигателя при помощи ремня. В зависимости от условий движения ремень при помощи специально предусмотренного рычага переставлялся с одного шкива на другой.Это разрешает крутящий момент, передающийся на ведущие колеса. Такой простой механизм нашел применение и в современном мире, передачи на велосипедах переключаются по тому же принципу.

Современные механические коробки значительно дальше шагнули от такого механизма. Конструктивно коробка состоит из набора шестерен, а изменение передаточного осуществляется путем введения шестерен в зацепление при помощи рычага.

Механические КПП могут оснащаться разным ступеней.Самой популярной является пятиступенчатая коробка. В свою очередь коробки переключения передач механического типа подразделяются на двухвальные и трехвальные коробки.

Двухвальные механические коробки переключения передач устанавливаются на автомобили, оснащенные передним приводом. Трехвальные коробки переключения передач устанавливаются на легковые и грузовые автомобили, которые могут комплектоваться как передним так и задним приводом.

Плюсы МКПП:

· Простая и надежная конструкция.

· Более легкое управление автомобилем в условиях бездорожья

· Движение в экономичном режиме

· Недорогое обслуживание

Минусы МКПП:

· Неудобство управления в сложном городском режиме

Автоматические коробки передач (Автомат, АКПП)

Идея комфортного управления автомобилем родилась практически сразу с появлением самого автомобиля. Такой комфорт могло бы обеспечить автоматическое переключение передач. Но реализована предложенная не сразу. В серию, автомобили с автоматической коробкой переключения передач попали только в 1947 году, АКПП стали комплектовать автомобили фирмы Buick.

Хотя на самом деле серийные автоматические коробки переключения передач появились немного раньше. АКПП оснащались городские автобусы в Швеции еще в 1928 году.

Нужно отметить что, к появлению гидромеханической коробки передач приводятся три независимые линии разработок, которые были объединены в ее конструкции.В основу АКПП встал гидротрансформатор, изобретение профессора Феттингера, патент на который им был получен еще в 1903 году. Два других элемента — это планетарный редуктор и гидравлическая система управления.

В отличие от классической механики, работает в существующих условиях и по другому принципу, хоть и назначенное назначение неизменно.

Гидротрансформатор или преобразователь крутящего момента, включает в себя насос, турбину и статор. Все детали гидротрансформатора заключены в общем корпусе. Гидротрансформатор заполнен специальным маслом, насос создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора и турбину. Тем самым передавая крутящий момент с двигателя.

Планетарная передача из нескольких шестерен (они называются планетарными или сателлитами), вращающихся вокруг центральной шестерни. Планетарные шестерни фиксируются вместе с помощью водила.Кроме этого, дополнительная внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, внешняя шестерня — вокруг сателлитов. Передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей друг друга. Для использования диапазона передаточных чисел в современных коробках используется несколько планетарных передач.

Гидравлика работает в полном симбиозе с остальными частями АКПП и ее работу можно сравнить с кровеносной системой. Жидкость, используемая в качестве рабочей, помимо создания давления в системе, обладает так же набором полезных функций. Таких как смазывание, отвод тепла и очищение внутренностей АКПП от загрязнений.

Плюсы АКПП:

· Комфорт и удобство управления

· Способность менять передачи при полной мощности двигателя

· Плавность хода во время переключения передач

· Защита деталей двигателя от перегрузок при выборе неверной передачи

Минусы АКПП:

· Стоимость и периодичность обслуживания

· Больший расход топлива

· Низкий КПД

· Меньшая динамика автомобиля

Роботизированные коробки передач (Роботы)

Роботизированная коробка передач — это логическое продолжение развития механической коробки.Робот это не что иное, как механическая КПП, в которой выжим сцепления и переключение передач актуатора, управляемые электронным блоком. По факту робот впитал в себя все положительные стороны механической кпп и удобство автомата.

Первый прототип робота появился в 1939 году, Адольф Кегресс создал трансмиссию с двойным сцеплением, но дальнейшее развитие этого перспективного изобретения остановилось на следующие 40 лет. Всему виной отсутствия финансирования проекта.

В серию роботизированные коробки передач попали очень нескоро, но обкатать технологии решились инженеры Porsche. Роботы внедрили на модели 956 и 962С, машины предназначались для кольцевых гонок. К сожалению, недоработка конструкции и значительный вес коробки не позволил технологии выйти за пределы трека.

Серийная роботизированная коробка появилась только в 2003 году. Отважилась на такой шаг компания Volkswagen, установив преселективную трансмиссию на спорт версию модели Golf 4 R32.Производителем коробки была компания BorgWarner. По сей день концерн VAG активно продвигает этот тип коробок на своих моделях.

Особенность такой коробки заключается в конструкции, а именно в наличии двух сцеплений. Принцип работы такой коробки состоит в том, что на одно сцепление завязаны четные передачи, а на второе нечетные. В процессе движения крутящий момент передается по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут. В это же время диск второго сцепления разомкнут, но внутри самой коробки передача уже сформирована и когда приходит время переключения, первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается.Такая схема работы обеспечивает плавность переключения и отсутствие рывков.

В свою очередь, роботизированные коробки делятся на два типа:

· С мокрым сцеплением — использовать на автомобилях с мощным двигателем, крутящий момент которого превышает 350 Нм.

· С сухим сцеплением — использовать на автомобилях с маломощными двигателями до 250 Нм крутящего момента.

Плюсы Робота:

· Плавность переключения и хода

· Высокий КПД

· Экономичный расход топлива

· Высокая динамика

· Возможность выбора режима работы трансмиссии

Минусы Робота:

· Малая надежность, как самой конструкции, так и мехатроника

· Стоимость обслуживания и ремонта

· Чувствительность к тяжелым дорожным условиям.

Вариаторные трансмиссии (Вариаторы)

Вариаторные трансмиссии (CVT) считаются прямыми последователями классических гидромеханических кпп.Есть устойчивое мнение, что за CVT — коробками будущее, опять таки, учитывая городскую эксплуатацию автомобилей. Особенный упор на трансмиссии CVT делают японские производители, такие как Nissan и Subaru. Первая вариаторная коробка серийно появилась на автомобиле марки DAF в 50-е годы XX-века. Этим автомобилем оказался не грузовик, как многие могли подумать, а маленький легковой автомобиль.

К сожалению, особой надежностью и длительным ресурсом конструкция не отличалась.Компания Volvo в свою очередь, долгие годы пыталась развить технологию, но все закончилось сворачиванием разработок. Неожиданное продолжение истории вариатора дала Япония.

Причина возврата и доработки вариатора адаптации адаптации автоматических коробок к условиям эксплуатации в городском режиме пробок. Работа переключений передач на АКПП напрямую завязана на обороты двигателя. Классический автомат в режиме городских пробок, на малом расстоянии и на малом ходу начинал переключать перевод с первой на вторую, когда этого совершенно не нужно.В другом случае, двигаясь «накатом», АКПП держала передачу, не уходя на пониженную, долгое время ожидая от водителя команды на разгон. Такое поведение коробки давало большую нагрузку на собственные узлы, что вело к увеличенному расходу, повышенному износу и раннему выходу из строя. Все это привело к интенсивной доработке акпп, но результатом стал принципиально новый тип кпп — CVT.

Самое удивительное, что первый вариатор был придуман Леонардо да Винчи в 1490 году.На чертежах изобретателя можно увидеть схему из параллельных конусов и перекинутого между ними ремня, способного перемещаться поперек оси вращения конусов, что позволяет менять передаточное отношение пары.

Коробка типа CVT или Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач. Основные детали коробки CVT — это гидротрансформатор и два раздвижных шкива, плюс, соединяющий их (шкивы) ремень. Сечение ремня имеет трапециедальную форму. Принцип работы заключается в следующем — увеличении передаточного отношения приводит к увеличению радиуса шкива, что приводит к увеличению передаточного отношения.Когда требуется снижение передаточного числа, ведомый шкив раздвигается, ремень перемещается на меньший радиус. Гидротрансформатор в этой конструкции обеспечивает трогание с места, после чего блокируется. Управление шкивами электроника.

Плюсы Вариатора:

· Переключение передач происходит незаметно, без рывков

· Экономичный расход топлива

· Высокая динамика

Минусы Вариатора:

· Несовместимость с мощными моторами

· Стоимость обслуживания и ремонта

· Большое количество датчиков на работу CVT.

· Чувствительность к тяжелым дорожным условиям, буксировке

Итог.

Мы рассмотрели основные виды коробок переключения передач. Определили главные минусы и плюсы каждого типа. Но дать однозначный ответ, какой агрегат будет лучше всех, невозможно. Каждый хорош в своем диапазоне задач, и выбор агрегата, который будет оснащен автомобилем, учитывая диапазон задач, уже ложится на плечи конструкторов автомобиля и потребителя.

Механическая коробка передач: устройство, неисправности, эксплуатация

Сегодня мы рассмотрим устройство механической коробки передач, ее положительные и отрицательные стороны, также наиболее часто встречающиеся неисправности.Несмотря на весьма широкий выбор автомобилей, снабженных автоматической трансмиссией, транспортные средства с МКПП всё также актуальны. Это связано с тем, что надёжность и запас механики ощутимо выше, чем у автоматических аналогов.Кроме того, автомобили с гораздо более механикой более резвые, а их управление требует от водителя больше активности при езде.

На фото — ручка 7-ступенчатой ​​КПП

Трансмиссия это для изменения частоты крутящего момента, ожидаемого от ДВС. В ручном агрегате водитель сам принимает решение, какое передаточное число нужно включить в конкретную ситуацию.

Современные автомобили обычно снабжаются пятью ступенчатыми трансмиссиями: четыре базовые, и одна повышающая. Это, пожалуй, наиболее удобный вариант для водителей. К подобным моделям отечественных транспортных средств, таких как Volkswagen Polo. Однако есть модели и с большим количеством ступеней. МКПП с шестью или передачами обычно пять базовых ступеней.

Овердрайв, или повышающая передача, имеет передаточное число меньше единицы.Другими словами, при включённой повышающей передаче ведомый вал вращается быстрее ведущего.

Шестью или семью ступенчатой ​​механикой укомплектованы более дорогие транспортные средства. Например, КПП Opel Insignia или Skoda Superb имеет шесть передаточных положений, а Porsche 911 последнего поколения оснащён семи ступенчатой ​​механической коробкой.

Стоит отметить, что уже и бюджетные модели, например, Kia Rio или Hyundai Solaris 2016-2017 годов выпуска оснащены 6-ступенчатой ​​кпп.

Достоинства шести ступенчатой ​​трансмиссии

Естественно, шести или семи ступенчатая КПП выгодно отличается от ступенчатых агрегатов. В очередь стоит отметить, что процесс переключения значительно меньше исчерпывает ресурс ДВС, так как переход от одного скоростного режима к другому более плавный. Кроме того, расход топлива на шести ступенчатых МКПП несколько ниже, особенно в загородном режиме движения. Динамика разгона гораздо выше благодаря тому, что передачи короткие.

Ручка КПП Hyundai i40

В современном автомобиле, укомплектованном шести ступенчатой ​​механикой, имеющееся электронное оснащение, которое оповещает водителя о необходимости переключения. Подобное есть и в машинех с пятиступенчатой ​​коробкой, но далеко не всегда.

Устройство механической КПП

Трансмиссия автомобиля представляет собой многоступенчатый редуктор, принцип работы которого заключается в поочерёдном зацеплении отдельных зубчатых пар.

На фото МКПП Audi 100

Сцепление

Плавность переключения с одной передачи на другую в механике происходит благодаря наличию узла сцепления.Он позволяет на время переключения прервать связь трансмиссии с силовым агрегатом. Его механизм представляет собой промежуточное звено между двигателем автомобиля и коробкой передач. Помимо обеспечения плавности переключения, узел сцепления снижает колебания передаваемые от ДВС.

Сцепление делится по типу конструкции и три вида: фрикционный, гидравлический, и электромагнитный.

Фрикционный вид наиболее популярным и может быть однодисковым, двухдисковым, многодисковым.

Сегодняшние транспортные средства обычно именно однодисковыми моделями.

Принцип работы узла довольно прост. Маховик, устанавливается на коленвале ДВС, работает в качестве ведущего диска. К нему прилагается ведомый диск с помощью нажимного диска, а разъемие на сцепление ослабляет эту связь. Диафрагменная пружина обеспечивает оптимальное сжатие ведомого диска с маховиком.

Как работает сцепление

На своей диск с диафрагмой измените собой цельную конструкцию — корзину сцепления. Корзины бывают как нажимные, так и наиболее часто встречаются первый тип.

С помощью шлицов ведомый диск стыкуется с первичной осью МКПП. Плавность включения передачи происходит благодаря демпферным пружинам, расположенным на ступице диска. Кроме того, оснащенный фрикционными накладками, которые могут кратковременно, при включении сцепления, выдерживать высокие температуры.

Переключение передач

В каждой КПП параллельно расположены валы, на которых находятся зубчатые колёса. Существуют трёхвальные и двухвальные трансмиссии.Валы именуются ведущий (первичный), ведомый (вторичный), также в трёхвальном типе есть ещё промежуточный.

Устройство

Трёхвальный тип

Первичный вал принимает крутящий момент от ДВС, а с его оси при помощи жёсткого зацепления с шестерней ведущего вала, вращение передаётся на промежуточный вал. Вторичная и первичная ось находятся в одной плоскости и стыкуются между собой подшипником. Благодаря этому их вращение происходит или независимо или через промежуточный вал.Зубчатые колёса на вторичном валу не имеют жёсткой фиксации, и разграничены между собой синхронизаторами, которые плотно сидят на валу, но могут ходить по его оси с помощью шлицов. Торец синхронизатора имеет зубчатые венцы, позволяющие ему войти в зацепление с аналогичными венцами на зубчатом колесе.

В нейтральном положении колёса вращается на валу беспрепятственно, а синхронизаторы разомкнуты. Когда включается передача, вилка смещает муфту и ставит ее в зацепление с определенным зубчатым колесом.

Со вторичной оси вращение переходит к карданному валу, или редуктору и ШРУСам в переднеприводных машинах. Для включения заднего хода в КПП промежуточное колесо, которое меняет вращение от промежуточной оси на обратное.

Трёхосные агрегаты наиболее популярны и устанавливаются в практически современном автомобиле.

Двухвальный тип

Первичный вал двухосного агрегата имеет множество шестерёнок, а не одну.Промежуточная ось отсутствует, ее место занимает ведомая с установленными на ней муфтами-синхронизаторами и шестернями. По большому счёту разница заключается в наличии лишь одной пары зацеплений между осями для каждой ступени, а не двух.

Переключение происходит аналогичным методом — вилка, управляемая ручкой переключения с помощью штока, смещает муфту по вторичному валу в соответствующее положение.

Двухвальный тип отличается большим КПД, но ограничен в повышении передаточного числа, отчего данный тип используется крайне редко.Благодаря возможности объединения КПП узла, сцепления, и самого ДВС в единый агрегат, почти все малолитражки комплектуются именно этим типом трансмиссии. Пример использования двухосной механики в автомобиле с передним расположением силового агрегата можно считать Citroen C3.

Важно помнить!

В связи с тем, промежуточная шестерня, обеспечивающая обратное вращение выходного вала для заднего хода не синхронизатора, включение задней передачи должно происходить только после полной остановки транспортного средства. В противном случае КПП выйдет из строя после такого переключения.

Муфта синхронизатора

Каждая современная трансмиссия имеет муфты-синхронизаторы. Их наличие важно для упрощения режима переключения. Без синхронизаторов для переключения бы делать двойной выжим сцепления, чтобы сравнять частоту вращения осей. На некоторых наиболее спецтехники, где КПП имеют большое количество ступеней, муфты не применяются, поскольку это невозможно.

На внутренней окружности ступицы расположены шлицевые пазы, которые позволяют синхронизатору перемещаться внутренней оси оси.При переключении вилка смещает синхронизатор по шлицам, до стыкования со своей парой в конце установленной шестерне. При переключении ступени на одно из блокировочных колец подаётся значительное усилие. В конечном счёте, блокировочное кольцо проворачивается до упора.

На фото — снятие муфты синхранизатора

Дальнейшее смещение муфты-синхронизатора без переключения ступени невозможно. При вхождении синхронизатора в зацепление с венцом шестерни происходит надёжная фиксация элементов.

Плюсы и минусы механики

Ручной агрегат обладает как своими достоинствами, так и недостатками.

Плюсы:

• Менее затратное обслуживание трансмиссии.

• Высокий КПД.

• Не требуют отдельного охлаждения.

• Машины с МКПП менее прожорливы и имеют лучшую динамику.

• Простота механики повышает надёжность агрегата.

• Более широкий диапазон режима выбора вождения.

• Транспортное средство разрешается буксировать.

Минусы:

• Плавность начала движения и переключения передач требуют водительских навыков, которые приходят только со временем.

• Небольшой ресурс узла сцепления.

• При длительных поездках водитель транспортных средств с механикой значительно сильнее утомляется, нежели водитель машины с АКПП.

• Ограниченность ступеней не позволяет плавно улучшить передаточное число.

Возможные неполадки

Несмотря на простоту конструкции агрегат может поломаться. При выявлении ненормальной работы КПП рекомендуется обратиться в автосервис. Проблему можно попытаться решить и самостоятельно, но это потребует как соответствующих инструментов, так и определенных навыков.

Первое на чём стоит остановиться, это возникновение постороннего шума при включении нейтральной передачи. Такое может происходить, если масло в коробке давно исчерпало свой ресурс или его вовсе не осталось. Обычно водители меняют его крайне редко, но при некорректной работе трансмиссии первое, на что стоит обратить внимание, это состояние масла.

МКПП Opel Astra со снятым поддоном

Оно также может подтекать из-за плохого состояния сальников и уплотнительных прокладок. В таком случае при замене масла следует поменять и другие дефектные элементы.Однако, виною данной неполадки могут быть и износившиеся подшипники, зубчатые колёса, смещение осей валов. При этом коробку стоит демонтировать и полностью перебрать, заменив износившиеся элементы конструкции.

Возникают ситуации, когда водителю приходится прикладывать больше усилий для переключения передачи, чем обычно. Это может быть связано с выходом из строя самого механизма переключения либо неполноценного отключения сцепления. Однако, возможно, причиной проблемы стало повреждение рычага штока.Для устранения необходимо отрегулировать механизм переключения или сцепления, а также, возможно, придётся заменить поврежденные элементы.

Некоторые водители сталкивались с проблемой «вылета» передачи. Это часто связано с износом зубчатых колёс, вилок, штоков, подшипников ведомого или промежуточного валов, а также ослабление их фиксации. Для устранения неисправности МКПП требуется полностью перебрать с заменой всех дефектных элементов конструкции.

Неполное выжимание педали сцепления или движение автомобиля при частично выжатом сцеплении чревато поломкой деталей узла. Происходит стремительный износ диска сцепления, а также лепестки диафрагменной пружины могут попросту отломаться. Кроме того, неполноценное отключение сцепления при переключении вскоре обязательно приведёт к зализыванию зубчатых колёс.

Также стоит вибрация трансмиссии при заведённом ДВС свидетель о том, что стыкование двух агрегатов ненадёжно.Вероятнее всего в таком случае виною ослабление болтовых соединений; в таком случае их достаточно будет лишь сильнее подтянуть. Однако возможно вибрация связана с разрушением опор и тогда уже потребуется весьма трудоёмкий ремонт.

Возникновение некорректного шума при включении передач часто связано с неисправностью сцепления. Также виною может стать и подшипник вторичного вала.

Рекомендации по эксплуатации механической трансмиссии

Бережное пользование любым механизмом, залог его долговечности.Неприхотливость механического агрегата привлекает автовладельцев. И всё же, есть некоторые рекомендации относительно пользования МКПП.

Первое, что следует запомнить, это полное выжима педали сцепления перед переключением передачи. Это, пожалуй, важнейший момент в пользовании механикой. Также включенная передача соответствует режиму езды. Кроме того, стоит помнить, что перед переключением на пониженную передачу, скорость должна быть обязательно снижена.

Несмотря на то, что в отличие от автомата, механика может работать вообще без масла, это довольно сильно отражается на ее общем состоянии.Рекомендуется проводить проверку и состояния смазывающей жидкости после прохождения уровня 20 000 км. Несмотря на то, что большинство даже опытных автовладельцев вообще не меняют масло в механике, это всё же совершенно не правильно. Менять его желательно не реже чем после каждых 70 000 км пробега.

Съемник подшипников ТРАНСМИССИИ Автомобильный инструмент CT-C1120 — цена, отзывы, характеристики, фото

Съемник подшипников ТРАНСМИССИИ Автомобильный инструмент CT-C1120 обладает широкой сферой применения для отечественных грузовых автомобилей и некоторых иномарок.

Снятие подшипников производится без демонтажа подвески.

• Привод механический

Комплектация съемника подшипников Автоинструмент CT-C1120 *

• Корпус съемника
• Шпиндель
• Зажимное кольцо
• Оправка для подшипников 308
• Оправка для подшипников 309
• Оправка для подшипников 310
• Упаковка.

Параметры упакованного товара

Единица товара: Штука
Вес, кг: 15,98

Длина, мм: 250
Ширина, мм: 560
Высота, мм: 180

9

Преимущества Автоинструмент CT-C1120 Применение подшипников мод.308 Автобусы РАФ (задний мост) Грузовые автомобили ГАЗ (коробка отбора мощности) Грузовые автомобили КРАЗ (коробка отбора мощности, передний мост) Трактора ДТ-20, ДТ-75, МТЗ (коробка передач, редуктор) Применение подшипников Автоинструмент CT-C1120 мод. 309 Грузовые автомобили КАЗ (сцепление) Грузовые автомобили МАЗ (раздаточная коробка) Комбайны ДОН, ЕНИСЕЙ, КОЛОС (коробка передач, коробка диапазонов скоростей, измельчитель, мост ведущий) Трактора ДТ-20, ДТ-75, МТЗ (двигатель, коробка передач, редуктор) Применение подшипников мод. 310 Грузовые автомобили КАМАЗ (средний мост) Комбайны ДОН (Сцепление) Трактора МТЗ, ТТ, SCANIA (коробка передач, редуктор, раздаточная коробка)

Произведено

• Россия — родина бренда
• Информация о производителе

* Производитель оставляет за собой право без уведомления дилера менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

Указанная информация не является публичной офертой

На момент для этого товара нет расходных материалов

Сервис от ВсеИнструменты.ру

Мы предлагаем уникальный сервис по обмену, возврату и ремонту товара!

Обратиться по обмену, возврату или сдать инструмент в ремонт вы можете в любом магазине или ПВЗ ВсеИнструменты.ру.

Гарантия производителя

Гарантия производителя 1 год

Гарантийный ремонт

Здесь вы найдете защиту в вашем городе лицензированных сервисных центров.

Лицензированные сервисные центры	Адрес	Контакты
СЦ «Autel РУС» МСК	Волоколамское шоссе, д. 97	+7 (499) 322-42-68

Диск сцепления, трансмиссия механическая, двигатель 2.0 литра, Оригинал для Geely Emgrand EC8 — Джили Эмгранд ЕЦ8

Популярные товары

Emgrand EC8 переднего амортизатора (скольжения), Оригинал	369,00 грн.	369,00 грн. Купить
Emgrand EC8 Втулка заднего стабилизатора, Оригинал	74,00 грн.	74,00 грн. Купить
Emgrand EC8 Сайлентблок переднего рычага задний, Оригинал	312,00 грн.	312,00 грн. Купить
Emgrand EC8 Амортизатор передний левый	994,00 грн.	994,00 грн. Купить
Emgrand EC8 Ступица переднего колеса, Оригинал	398,00 грн.	398,00 грн. Купить
Emgrand EC8 Шаровая опора передней подвески левая, Оригинал	412,00 грн.	412,00 грн. Купить
Emgrand EC8 Рейка рулевая, Оригинал	6248,00 грн.	6248,00 грн. Купить
Emgrand EC8 Амортизатор передний правый	994,00 грн.	994,00 грн. Купить

Характеристики товара

• Категория запчасти: Трансмиссия
• Код производителя: 1016009166
• Предназначено: для автомобилей Джили Эмгранд ЕЦ8
• Лучшая цена на Диск сцепления, механическая, двигатель 2.0 литра, Оригинал для Джили Эмгранд ЕЦ8 — 1392 грн.

• В интернет-магазине АвтоАзия можно купить Диск сцепления, трансмиссия механическая, двигатель 2.0 литра, Оригинал на Geely Emgrand EC8 с артикулом 1016009166.
  Для подбора других деталей на данный автомобиль воспользуйтесь возможностью поиска или просто перейдити на страницу каталога Запчасти Geely Emgrand EC8 — Джили Эмгранд ЕЦ8.
• Здесь можно заказать без посредников ориганальные запчасти для Джили Эмгранд ЕЦ8.
• Доставка во все города Украины.

AutoAsia — нам с Вами по пути!

Отзывы

Ваш отзыв получен и будет обнародан после модерации

ZERODRIFTER о модернизации тоннеля трансмиссии в Toyota GT86 (ФОТО; ВИДЕО; выпуск 11) — Новости Владивостока на VL.ru

Строительство Toyota GT86 в рамках ZERODRIFTER продолжается. Одиннадцатый выпуск проекта посвящен модернизации тоннеля трансмиссии.

В предыдущих сериях проекта ZERODRIFTER наше внимание было приковано к двигателю LS3 V8 рабочий объем 6.2 литра, точнее, к его установке и размещению в подкапотном пространстве. Читать далее …

Напомним, что в итоге для мотора сил команды был изготовлен подрамник и подушки. В комплекте вместе с LS3 из США пришла механическая коробка передач, которая в размерех превосходит коробку от GT86, тогда же было принято вырезать родной тоннель трансмиссии и соорудить новый, под размеры силовой установки от LS3.

Новый тоннель создается таким образом, чтобы максимально облегчить доступ к коробке передач и корзине сцепления.Это позволит без труда обслуживать трансмиссию, а также (если необходимо) снимать и ремонтировать в случае поломки. Также такая конструкция тоннеля усилителя жесткость кузова, что в дальнейшем должно сказаться на управляемости автомобиля. Как уже было сделано в предыдущих выпусках, при подобном размещении удалось сместить силовой агрегат внутри колесной базы машины, что опять благоприятно скажется на управляемости и поведении автомобиля.

Главный механик Алексей Волянский подробно рассказывает о постройке трансмиссии и других важных мелочах на пути создания болида для дрифта.

ВИДЕО:

Трансмиссия, подвеска мотоциклов и мототехники в Могилёве

2 руб

Купить

Переходники для зеркал с М10 на М8 +375 (44) 55 … показать

из Минска в Могилёв

39 руб

Купить

Звезда вариатора ( пос.22мм, Z-13) +375 (29) 33 … показать

из Минска в Могилёв

31 руб

Купить

Звезда заднего колеса 49 зуба N009D152 +375 (44) 55… показать

из Минска в Могилёв

348,50 руб

Купить

Вариатор ведомый в сборе Бурлак М2 (звезда D25, мм Z11) +375 (29) 33 … показать

из Минска в Могилёв

16 руб

Купить

Тормозная колодка передняя R75D134 +375 (44) 55 … показать

из Минска в Могилёв

35 руб

Купить

Звезда вариатора (пос.20мм, Z-11) +375 (29) 33 .. . показать

из Минска в Могилёв

5,50 руб

Купить

Направляющие вариатора 139QMB +375 (29) 33. .. показать

из Минска в Могилёв

44,50 руб

Купить

Вариатор в сборе 139QMB скутера +375 (29) 33 … показать

из Минска в Могилёв

213,50 руб

Купить

Вариатор Сафари (пос.20мм под шпонку) +375 (29) 33 … показать

из Минска в Могилёв

125 руб

Под заказ

Купить

Ремень вариатора, dayco HP3027, polaris, OEM 3211051 +375 (33) 62 .. . показать

из Минска в Могилёв

36 руб

Под заказ

Купить

Колесо снегохода зеленый 50-34-003, Буран, 110200108 +375 (29) 66… показать

из Минска в Могилёв

41 руб

Под заказ

Купить

Сальник в вилку, Ariete 26 X 37 X 10,5 TC4 +375 (29) 66 … показать

из Минска в Могилёв

89 руб

Под заказ

Купить

Ремень вариатора, dayco HP2017 +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

41 руб

Под заказ

Купить

Сальник в вилку, Ariete 36X48X10,5 +375 (29) 66 … показать

из Минска в Могилёв

89 руб

Под заказ

Купить

Ремень вариатора, dayco HP2020 +375 (33) 62. .. показать

из Минска в Могилёв

41 руб

Под заказ

Купить

Сальники ariete ARI.062 38X50X11 +375 (29) 66 … показать

из Минска в Могилёв

97

руб. Под заказ

Купить

Ремень вариатора, dayco_sale HP3014 +375 (33) 62 …

из Минска в Могилёв

89 руб

Под заказ

Купить

Ремень вариатора, dayco HP2018 +375 (33) 62 … показать показать

из Минска в Могилёв

73 руб

Под заказ

Купить

Направляющие вилки Honda CR250R, 38-6020, AllBalls +375 (33) 62… показать

из Минска в Могилёв

106 руб

Под заказ

Купить

Нижний подшипник заднего амортизатора для Yamaha TTR230, AllBalls 29-5064 +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

218,50 руб

Под заказ

Купить

Вариатор Сафари Бурлак (пос.25мм под шпонку) +375 (29) 33 … показать

из Минска в Могилёв

394 руб

Под заказ

Купить

Фрикционные диски фрикционные диски, CK2352, EBC Тормоза +375 (33) 62 . .. показать

из Минска в Могилёв

15 руб

Под заказ

Купить

Ремень вариатора 139QMB +375 (29) 33 … показать

из Минска в Могилёв

102 руб

Под заказ

Купить

Нижний подшипник заднего амортизатора Suzuki RM125 , 29-5033, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

278 руб

Под заказ

Купить

Вариатор ведомый в сборе Бурлак М (шпонка D25мм) одноопорный +375 (29) 33 .. . показать

из Минска в Могилёв

287 руб

Под заказ

Купить

Диски сцепления Ferodo FCD0212 +375 (33) 62… показать

из Минска в Могилёв

176 руб

Под заказ

Купить

Направляющие вилки Kawasaki KLX400R, 38-6037, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

89 руб

Под заказ

Купить

Пыльники и сальники вилки Yamaha YZF1000, 56-158, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

966 ​​руб

Под заказ

Купить

Привод передний левый polaris RZR 570 EFI 12-17 , АБ6-ПО-8-304, все шары +375 (33) 62. .. показать

из Минска в Могилёв

91 руб

Под заказ

Купить

Пыльники, 43 x 54,3 x 6/13 Y-1 CAP +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

239 руб

Под заказ

Купить

Фрикционные диски фрикционные, CK2325, EBC Brakes +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

105 руб

Под заказ

Купить

Нижний подшипник заднего амортизатора Honda CR80R, 29 -5031, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

85 руб

Под заказ

Купить

Сальники ariete ARI.136 50 X 63 X 11 DCY +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

178 руб

Под заказ

Купить

Направляющие вилки Suzuki RM125, 38-6032, AllBalls +375 (33) 62 .. . показать

из Минска в Могилёв

117 руб

Под заказ

Купить

Сальники и пыльники вилки Honda CRF150F, 56-157, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

1014 руб

Под заказ

Купить

Привод передний левый Polaris Magnum 330 4×4 AA, AB6-PO-8-303, All Balls +375 (33) 62. .. показать

из Минска в Могилёв

59 руб

Под заказ

Купить

Пыльники вилки, 57-102, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

77 руб

Под заказ

Купить

Сальники вилки Ariete 43X55X9,5 / 10,5 DC4Y +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

265 руб

Под заказ

Купить

Фрикционные диски фрикционные диски, CK1304, тормоза EBC +375 (33 ) 62 … показать

из Минска в Могилёв

105 руб

Под заказ

Купить

Нижний подшипник заднего амортизатора Honda CR500R, 29-5030, AllBalls +375 (33) 62… показать

из Минска в Могилёв

166 руб

Под заказ

Купить

Направляющие вилки Suzuki RM125, 38-6030, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

117 руб

Под заказ

Купить

Сальники и пыльники вилки KTM 50 SX, 56-154, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

966 ​​руб

Под заказ

Купить

Привод задний левый Polaris Sportsman 400 4×4 03- 05, AB6-PO-8-301, All Balls +375 (33) 62. .. показать

из Минска в Могилёв

138 руб

Под заказ

Купить

Сальники и пыльники вилки, 56-165, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

175 руб

Под заказ

Купить

Пыльники и сальники вилки BMW K1, 56-162, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

429 руб

Под заказ

Купить

Фрикционные диски фрикционные диски, CK1297, тормоза EBC + 375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

99 руб

Под заказ

Купить

Крестовина, 19-1016, AllBalls +375 (33) 62… показать

из Минска в Могилёв

97 руб

Под заказ

Купить

Нижний подшипник заднего амортизатора Honda CR125R, 29-5029, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

150 руб

Под заказ

Купить

Направляющие вилки Honda XR650R, 38-6027, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

117 руб

Под заказ

Купить

Пыльники и сальники вилки BMW G450X, 56-149 , AllBalls +375 (33) 62 . .. показать

из Минска в Могилёв

966 ​​руб

Под заказ

Купить

Привод в сборе может am, AB6-CA-8-326, все шары +375 (33) 62… показать

из Минска в Могилёв

68 руб

Под заказ

Купить

Сальники вилки Ariete 43X55X11 / 14,5 TCL +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

156 руб

Под заказ

Купить

Пыльники и сальники вилки BMW F650CS, 56-161, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

290 руб

Под заказ

Купить

Фрикционные диски фрикционные диски, CK1291, тормоза EBC +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

93 руб

Под заказ

Купить

Крестовина, 19-1007, AllBalls +375 (33) 62… показать

из Минска в Могилёв

97 руб

Под заказ

Купить

Нижний подшипник заднего амортизатора Yamaha YZ125, 29-5027, AllBalls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

166 руб

Под заказ

Купить

Направляющие вилки Honda CR250R, 38-6026, AllBalls +375 (33) 62 . .. показать

из Минска в Могилёв

117 руб

Под заказ

Купить

Сальники и пыльники вилки KTM SX 125, 56- 148, AllBalls +375 (33) 62 …показать

из Минска в Могилёв

966 ​​руб

Под заказ

Купить

Привод задний левый Can-Am Commander 1000 STD 12, AB6-CA-8-320, All Balls +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

117 руб

Под заказ

Купить

Фрикционные диски фрикционные диски, CK1150, EBC Тормоза +375 (33) 62 … показать

из Минска в Могилёв

Hyundai Starex / H-1 A1 с пробегом: тормоза, ходовая часть, трансмиссии, моторы

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у коммерческой техники обычно крепкие, и H-1 — не исключение.Конечно, для автомобиля массой за 2 тонны роторы диаметром 274 мм — не такое уж большое достижение, но в теории на такой машине летать не должны, да и за рулем должен быть профессионал. На практике ресурс вполне приемлемый, сказывается большая площадь колодок и двухпоршневый суппорт. Причем суппорт служит лучше, чем на корейских кроссоверах, и часто первые первые ремонты начинаются после десятка лет эксплуатации, и то обычно из-за неудачного обслуживания. Ресурс колодок очень хороший, ведь их толщина в сравнении с легковыми увеличена минимум на пару миллиметров.Дисковые тормоза сзади — тоже штука надежная. Если на задней оси стоят барабаны, то они тоже ходят долго и вполне надежно, а привод стояночного тормоза в любом случае сделан по-легковому, тросами.

Но есть пара нюансов. АБС тут опциональная, и часто при ее наличии она не работает. Второй вариант хуже первого хотя бы тем, что устойчивость при торможении в таком варианте очень очень низкая, причем «колдун» новый стоит от 120 евро, а б / у в нормальном состоянии в природе не встречается.

Вторая особенность состоит в необычном креплении передних тормозных дисков — они стоят «изнутри» ступицы, так что для замены нужно снять ступицу, а затем аккуратно отделить диск от нее, что часто сопряжено с аккуратной работой кувалдой или прессом. Заодно можно сменить ржавые кольца АБС и сальники подшипника. В общем, работы много, и есть шансы что-то попутно поломать.

Тормозные трубки, конечно же, сгнивают после 10 лет эксплуатации — в первую очередь, как правило, задние.

3 905

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
905	Blue Print 1368
Тормозные колодки задние	5 702	Mando 2153	Fenox 1787
мм передний
мм	Bosch 3 119	Blue Print 2 311
Тормозной барабан задний	6 309	Valeo 2 578		Meyle 6637 9305 Передняя подвеска у всех версий — двухрычажная с торсион ом. Задняя зависит от модификации и года выпуска. До середины 2001-го у всех версий сзади — неразрезной мост на рессорах, а после — и только у пассажирских микроавтобусов с короткой базой — мост на пружинах и с направляющими аппаратами из пяти рычагов. Передняя подвеска сделана изрядным запасом прочности, и ремонтопригодность у конструкции очень высокая. Среди запчастей даже есть опорные чашки для кузова. Ну а совместимость с малотоннажным грузовиком Портер позволяет не беспокоиться о наличии запчастей в магазинах. На ранних машинах шаровые опоры нуждаются в регулярном шприцевании, уточняйте это при осмотре и покупке. Впрочем, даже с необслуживаемыми шаровыми обычно есть к чему приложить руки. Понемногу уходят характеристики торсионов — они очень чувствительны к перегрузке, точки их креплений не любят коррозии, шлицы могут сорвать в самый неподходящий момент, механизм регулировки закисает, да и на раме в этом месте часто — очаг коррозии. Так что проверяйте на предмет несанкционированной сварки при покупке. Рычаг передний верхний Передние рычаги крепкие, но спустя десять лет металл сдается в точках шаровых: отверстия разбиваются и корродируют, как и места установки сайлентблоков. Нижний рычаг порой теряет геометрию из-за возраста, перегрузок и плохих дорог. Да и точки крепления к кузову при пробегах 500+ приходится подваривать и менять. Задняя подвеска в любом случае прочная и по конструкции скорее грузовая. Считается, что рессорная версия конструктивно проще, то и в обслуживании она дешевле.Но на практике это не совсем так. Тут изнашиваемые элементы как есть сам рессор, такие сайлентблоки в «ушах» рессор и в креплениях амортизаторов. Сами рессоры не вечные, требуют обслуживания, переборки и замены, особенно при регулярных перегрузках или частых выездах по грунтовым дорогам. Балка заднего моста имеет ограниченный ресурс. Коррозия подтачивает «уши», изнашиваются места креплений. А подварка должна проводиться очень осторожно, потому что балку при локальном нагреве может перекосить. И что самое неприятное, рессорная подвеска грузовая не только по конструкции, но и по характеристикам. С ней на неровном асфальте пустая машина может вытрясти душу. Доходит даже до переделки подвески под пневмобаллоны ради улучшения плавности хода. Вариант с пятью рычагами и пружинами выглядит сложнее, но на деле в обслуживании проще. Сам направляющий аппарат в виде тяг и рычагов прочнее, даже при сильном износе сайлентблоков нет перекосов и проблем с устойчивостью на дороге и работой карданных валов.Ему не нужны сложные регулировки, повредить рычагам может только очень сильный удар. К тому же машина мягче и лучше управляется. Ресурс сайлентблоков большой, да и меняются они очень просто и быстро. В итоге шансов на дорогие и затянувшиеся ремонты ощутимо меньше. 905 Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Подвеска CTR 2 357 Рычаг передний верхний 9 080 NTY 2 551 CTR 5 956 задний рычаг 5 350 Точка Опоры 658 Шаровая опора нижняя 2 211 CTR 1 128 AS Металл 1 261 FAG 1 679 SNR 6 74 Рулевое управление Рулевое управление на H-1 — с обычным гидроусилителем. Трубопроводы слабоваты, да и насос сверхнадежностью не отличается, но свои 300+ весь механизм обычно проходит без серьезных поломок, если не забывать менять масло. Износ рейки, стуки и течи связаны или с порванными пыльниками рейки, высокие нагрузки и грязным маслом, или с пробегами за 500. Само собой, что неоригинальные хомуты на шлангах и неаккуратный ремонт могут приводить к течам и гулулу насоса при меньшем пробеге. Трансмиссия Общие проблемы Как и многие другие Hyundai тех лет, у Starex / H-1 ржавеют шлицы полуосей.Особенно проблема актуальна для полноприводных машин, где шлицы на передних полуосях еще расположены рядом с рабочей поверхностью роликового подшипника. В случае появления коррозии придется или менять полуось, или точить втулку на нее, иначе ресурс подшипников будет очень маленьким. Страдают также шлицы карданного вала. А вот заднему мосту повезло, там полуось идет в сборе со ступицей. Причины как обычно — в плохой смазке и слабых сальниках полуосей. Ну и качество стали тоже не лучшее.Сами ШРУС и карданы достаточно надежны, ремонтируются легко– все разбирается и собирается, если не закисло. Механические коробки Основная масса машин МКП — они тут встречаются двух видов. Для старых дизельных моторов 4D56 / D4BH и бензиновых 2,4 G4GSD4CB используется 5-ступенчатая M5ZR1. Для новых дизелей D4CB ставилась более свежая коробка M5SR1, а на всех полноприводных машинах стоит M5UR1. Несмотря на кажущееся разнообразие и при всех различиях в колоколе и корпусе и даже механизме переключения, все МКП базируются на старой коробке Mitsubishi V5MT1, что позволяет даже сохранять частичную совместимость по муфтам и синхронизаторам.Коробки этих серий не любят быстрых переключателей (от этого сильно страдают синхронизаторы), а также «раскачки». Так, можно получить клин коробки при быстром переключении с задней на первую из-за механизма переключения. Вторая типичная проблема этих МКП — слабые сальники, так что после 200 тысяч очень вероятны течи, и чем дальше, тем обильнее. Но если на ТО не экономить, течи устранять и переключать передачи без лишнего рвения, то конструкцию условно вечная. Досаждать будет разве что разболтанный механизм переключения — как благодаря люфтам, так и из-за того, что постепенно отрывается крепление кулисы к кузову.И последний момент: у машин с коробкой M5SR1 обычно стоит двухмассовый маховик, элемент изнашиваемый и недешевый. Автоматические коробки «Автоматы» на h2 при прочих равных надёжнее механики — могут отходить и 400, и более тысяч до капремонта. Это не такой уж сюрприз, ведь АКП A44DE / A44DF — это старый добрый Aisin AW03-72LE, который возит Чейзеры, Алтеццы, Крауны и Марки с Хайлаксами уже на протяжении 20 с лишним лет. А на Starex / H-1 корейской сборки с дизелем до 2002 года ставили не менее легендарную A340, она же Aisin 30-43LE.В свое время получили доступ к этим коробкам через систему лицензионного соглашения Mitsubishi и Toyota. В общем-то поломки коробок этих серий сводятся или к убитому гидротрансформатору (ГДТ), или к износу фрикционов. Поломка ГДТ обычно приводит к перегреву коробки и течи сальника коробки, а заодно и к забитому гидроблоку. И почти всегда итогом становится убитый насос и необходимость промывать все от остатков клеевого слоя фрикциона блокировки. Ну и при пробегах 350+ уже можно добить пакеты Overdrive Direct Forward и Low Reverse, но это чаще у внедорожников и любителей стартовать с дымком. Ремонт обычно заключается в поиске контрактного агрегата — они имеются и для корейских авто, но не так распространены, как на японские варианты АКП. Или все же в переборке, но с использованием тойотовской коробки в качестве донора. Причем даже в комплекте фрикционов (от 70-80 евро) обычно экономят, потому что целая коробка с минимальным пробегом при небольшом везении выходит во столько же или дешевле. А если среди поломок — дорогой маслонасос или его втулка, то варианты просто нет, они стоят от 150 евро и все равно за эту сумму будут б / у, но неизвестно с какого агрегата. Полный привод Полный привод на Н-1 самый простой, жестко подключаемый, так называемый Неполный рабочий день. Простая раздатка и хабы с вакуумным управлением в переднем мосту. Раздатка служит долго, карданные валы — тоже, и поломки их связаны в основном со сбоями вакуумной системы, эксплуатацией полного привода на твердых покрытиях или просто с пробегами 300+. Про шлицы переднего моста и подшипники я уже упоминал выше, в разделе «подвеска». Вакуумный клапан — расходник, он расположен неудачно, и его частенько приходится менять из-за коррозии.Очень распространен колхозинг с применением клапана холостого хода от ВАЗ 2105 за номером 21050-112701002. Что интересно, жигулёвский аналог получается ли не надёжнее оригинала. Моторы Общие проблемы Почти все моторы, кроме дизеля D4CB мощностью 143/145 л.с., имеют почти прямые аналоги среди агрегатов Mitsubishi, но полностью с ними не совместимы, и постоянные «ползущие» изменения путаницы. Качество материалов не очень высокое, так что моторы требуют постоянного контроля и замены мелкой дешевой расходки, большая часть крепежа тут «одноразовая». Впрочем, цены не очень высокие. Особое внимание стоит обращать на систему охлаждения: течи из-за дырявых трубок отопителей и «автономок» — дело обычное. Бензиновые моторы Единственный бензиновый мотор на Hyundai H-1 — это G4CS семейства Sirius. Фактически это японский 4G64 в версии с одним распредвалом на 112/118 л.с. с небольшой модернизацией от корейцев. Проблемы ровно те же, что на других моделях Mitsubishi, например, на Outlander первого поколения. В первую очередь это механизм ГРМ с ремнем привода одного из балансирных валов.Ремень слабенький и тонкий, и рвется он на возрастных моторах часто из-за износа втулок балансиров или попадания масла. Его остатки, в свою очередь, добивают ремень ГРМ. Тот потолще и обычно свои 60 тысяч километров проходит спокойно. Типовая доработка — отключение балансирных валов вовсе. Для этого дорабатывают маслонасос и снимают приводной ремень. В остальном это отличный мотор, крепкий, с хорошей ремонтопригодностью и даже потенциалом для тюнинга: так, можно найти примеры установки ГБЦ с двумя распредвалами и даже наддува. Дизельные моторы Дизельные моторы можно разделить на два семейства. Первое — это клоны японского мотора 4D56, 8-клапанного вихрекамерного турбодизеля с механическим ТНВД и ременным ГРМ. Производные этого мотора имеют в Hyundai индексы D4BF, D4BH и D4BA. Наиболее мощный развивал лишь 103 л.с., и это скорее благо. Второе семейство — это уже в большей степени корейский мотор D4CB мощностью 143/145 л.с. с совершенно новой системой питания Common Rail, цепным ГРМ, 16-клапанной ГБЦ и долгожданными гидрокомпенсаторами. Все наследники японского 4D56 имеют как минимум несколько специфических проблем предка. В первую очередь это балансировка ГРМ с ремнемиров — по сути, та же проблема, что и у бензинового 4G64. Только для сильно вибрирующего дизельного мотора балансиры более актуальны, с учетом пробеги, проблемы со вкладышами балансиров встречаются чаще. Конструкция ГРМ и без учёта проблем балансиров не самая удачная: тут со временем и рокеры «падают», и клапаны нужно регулировать часто, каждые 15 тысяч километров. Ремень советуют каждые 50 тысяч полным комплектом и не экономить, а заодно следить за тем, чтобы масло на нем не лилось. Течи масла — вторая популярная проблема. Мотор течет маслом из всех щелей, и бороться с этим можно только полной переборкой с заменой всех прокладок на новые, а часто –и с ремонтом поршневой группы. Третья беда — массивная поршневая группа на практике хрупкая. Поймать трещину поршня из-за перегрева, передува или текущий форсунки простого.При этом изрядная масса поршней делает совершенно мотор «не крутильным» — он работает как типичный грузовой, 3,5 тысячи оборотов для него — почти предел. Обычно любые беды с перегревом и передувом осложняются еще и пробитой прокладкой ГБЦ — за опасием газов в расширительном бачке стоит внимательно. А прокладки покупать только самые качественные. И при ремонтах обязательно проверять плоскости блока и ГБЦ на предмет искривления и повреждений. При пробегах 300+ и МКП нужно контролировать еще и за вкладышами коленвала — эксплуатация на очень малых оборотах под нагрузкой убивает их к такому пробегу почти с гарантией. Добавим сюда механический ТНВД, не очень дешевый. Быстрый износ распылителей форсунок и дымление из-за них. Риски трещин ГБЦ и более мелкие проблемы необходимы регулярной замены демпферных шкивов, невысокий ресурс навесных двигателей из-за очень высокой амплитуды крутильных колебаний, не очень надежный генератор со встроенным механическим вакуумным насосом … и получим не самый удачный двигатель, но вполне подходящий для грузовичка или микроавтобуса. При всем при этом попадаются экземпляры с пробегами за 400 и без капремонтов.Старомодная конструкция имеет свои плюсы, но очень уж требовательна к качеству обслуживания и его интервалам, и в итоге недешева. К тому же вибрации достаточно сильные, а расход топлива в среднем — 10 литров на 100 км, даже в трассовом режиме. Отдельное спасибо Hyundai за то, что они не стали ставить на свои машины более новые варианты 4D56 с Common Rail, пониженной степенью сжатия, а также усиленным коленвалом и поршневым пальцем. Потому что варианты на 116 и 136 л.с. от Mitsubishi проявили себя как не очень надежные и ресурсные — у них даже блок трескался, да и ресурс поршневой группы был небольшим.Что не удивительно, потому что обороты максимальной мощности подняли почти до бензиновых 4500. За большую часть негатива в отношении 4D56 отвечает именно новые «усиленные» моторы, а к Н-1 они не имеют отношения. Новые моторы D4CB избавились от ремней, ГБЦ стала 16-клапанной, а клапаны у них не нужно регулировать благодаря гидрокомпенсаторам. Прогрессивная система питания Common Rail позволила повысить мощность до 140 с гаком сил при более уверенном запуске в холодное время года и заодно снизить расход топлива по трассе почти в полтора раза. Казалось бы, все проблемы решены? Но нет, мотор оказался достаточно капризным. Гидрокомпенсаторы очень не любят грязное масло и начинают стучать, а если игнорировать проблему, можно получить заданные распредвалы и шахты толкателей. Цепи механизма ГРМ (их три) достаточно крепкие, ходят на 150–250 тысяч километров, а то и больше — попадаются экземпляры с пробегами за 300. Но очень не любят высокие обороты и редкой замены масла, могут зашуметь гораздо раньше при городской эксплуатации. Зимой у машин с большой пробегами и шумом цепей часто рвет цепь привода маслонасоса, если перекрутить мотор на холодную. Также есть шансы, что сам маслонасос заклинит, цепь будет уже вторичным повреждением. Маслонасосу очень вредит забитый маслозаборник, он тут с мелкой сеткой, и лучше его проверять или менять при каждой замене цепей. Сам маслонасос стоит превентивно поменять при пробеге 300+, особенно если были изношены вкладыши или гидрокомпенсаторы — запаса производительности у него нет совсем. Очень рано, при пробегах порядка тех же 200 тысяч можно столкнуться с износом вкладышей коленвала. А при пробегах более 300 тысяч начинаются проблемы со вкладышами балансирных валов. Турбины Garrett 1752S на этой версии оказались не очень надежными и куда более дорогими, чем Mitsubishi TD04-9 или BorgWarner BV43-2074 на 4D56 — любое падение давления масла приводит к их выходу из строя. Но в целом ресурс приемлемый, тысяч 200 они могут пройти. Правда, цена картриджа на Garrett от китайских производителей невелика — от 90 до 120 евро. Форсунки дороже, чем простые механические на 4D56, но собирайте свои 300 тысяч исправно, и распылители менять не нужно, хотя кольца форсунок выгорают быстро при частом использовании полной мощности. Вакуумный насос надежен, обеспечивает нормальную работу тормозов и подключение переднего моста. Дроссель на впуске нужен для работы EGR, но полезен для торможения двигателем и для предотвращения работы в разнос, тем более что он не забивается сажей. Средний ресурс поршневой группы под 500 тысяч, она редко служит меньше. При этом высоких оборотов мотор не любит так же, как и старые двигатели, EGR у него более капризный, может потеть теплообменник или его трубка. Сам клапан EGR исправно поставет сажу во впуск, сильно сниженная мощность мотора со временем. Прокладку впускного коллектора регулярно выдавливает в районе первого цилиндра. В целом более новый корейский мотор сложнее и куда менее ремонтопригоден, чем старый японский. И запчасти ощутимо дороже, что особенно актуально при пробегах 500+.Однако он экономичней и обеспечивает очень хорошую динамику машине. 9000 4 905 880 Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Двигатель 0003 000 Радиатор 2,5 9149 Kortex 4868 Ремень привода балансирных валов 2,5 1 789 Dayco 672 Mando 569 569 Dayco 1290 Mando 1402 Ремкомплект ГРМ 2,5 Нет в наличии Dongil 4 181 5 90с512 914 Нет в наличии Турбина 2,5 4D56 43709 Stellox 17 789 Krauf 8 481 (картридж) Помпа в сборе 2,5 4944 Fenox 1 941 7 177 Hepu Брать или не брать? Спецификация эксплуатации и возраст Hyundai Starex / H-1 первого поколения таковы, что нужно выбрать конкретный экземпляр, который ещё не успели ушатать до состояния металлолома. Автор: alexxlab Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2011 - 2019 © Сайт Автолюбителей Вся информация на сайте защищена авторскими правами. Карта сайта