Как устранить люфт в рулевом управлении
Зачастую водитель сталкивается с такой неисправностью как люфт рулевого управления. Данная проблема может повлечь за собой серьезные неполадки, поэтому важно вовремя обнаружить и устранить неисправность.Зачастую водитель сталкивается с такой неисправностью как люфт рулевого управления. Данная проблема может повлечь за собой серьезные неполадки, поэтому важно вовремя обнаружить и устранить неисправность.
Содержание статьи:
Рулевое управление одно из главных для езды, а поломка в виде люфта не одна из приятных ситуаций. Часто причиной появления могут быть разные поводы, это и плохая ходовая, износ деталей, ну и чаще всего состояние наших дорог. Поэтому рассмотрим, как выявить люфт в рулевом управлении и как стоит проводить ремонт.
Понятие и причины появления люфта в рулевом механизме
Сама конструкция рулевого управления не сложная. В ней находится специальный шток, который не плотно прилегает к деталям автомобиля. У него обязательно должен быть небольшое зазор для того, чтоб детали не изнашивались в случае трения. Однако если суммарный люфт достигает довольно больших показателей это может стать причиной серьезных неисправностей, что могут привести к авариям на дороге. Допустимой нормой считается люфт в 10°.
Важно помнить, что маленький люфт может перерасти в большой, а поэтому следует внимательно отнестись к этому вопросу, если заметны явные признаки неполадок в рулевом управлении. Этими признаками могут служить стук, скрип, вибрация или необходимость в сильном повороте руля влево или вправо даже по ровной дороге. В таком случае руль перестает «слушаться» водителя или выполняет действия с нескольким опозданием.
Существует несколько причин появлении люфта и все они кроются в самой конструкции рулевого управления. Одной из первых причин может быть то, что наконечник или подшипник вышли из строя в случае изнашивания.Второй причиной может служить недавний ремонт автомобиля, а именно тот факт, что иногда центральную ступичную гайку недостаточно фиксируют. Отсюда и появляется люфт. Также свободный ход руля может сигнализировать о том, что гидравлическое масло становится непригодным и необходима его замена.
В целом, чтобы обнаружить истинную причину технических неполадок водитель обязан проверить каждую деталь всей системы рулевого управления, так как все детали и механизмы взаимосвязаны.
Как определить появление люфта в рулевом управлении
Для того, чтобы проверить автомобиль на наличие проблем с рулевым управлением, а именно присутствием люфта необходимо проделать следующие операции. Прежде всего необходимо перевести двигатель на специальный режим работы на неподвижном автомобиле – холостой ход. После этого, следует начать крутить руль и следить за временем отклика колёс на данные команды. Именно это расстояние и показывает величину люфта.
На сегодняшний день для удобства и точности измерения люфта существует специальное устройство – люфтомер. Он помогает измерить и проконтролировать суммарный люфт.
Устранение люфта в рулевом управлении
Прежде всего, проверку следует начать с карданного шарнира и его винтов. Прокручивайте регулировочный винт до необходимого показателя. После, снова проверьте наличие и величину люфта. В случае неудовлетворительных показателей, проделайте работу снова.
Если и это не помогло, значит причина поломки кроется в другом. Следующим пунктом необходимо загнать автомобиль в смотровую яму. Проблема люфта может быть заключена в шарнирах рулевых тяг. Скорее всего, эти детали изношены и есть необходимость в их замене или же крепкой фиксации. Также следует проверить крепление рулевых тяг и по надобности подтянуть их.
Однако если и это не устранило причину, значит скорей всего придется разобрать всю систему рулевого управления. Сделать это лучше в автосервисах, так как есть риск повредить систему.
Стоимость ремонта по устранению люфта в рулевом управлении
Цена прибора люфтомера достаточно высокая и колеблется в пределах от $400 до $800. Отдельные детали рулевого управления представлены следующими ценами: подшипник – от $12, фиксатор гайки – от $16, шток рулевой рейки – от $50, шарнир рулевой тяги – от $16. В автосервисе осуществление ремонта обойдется в пределах $20 и больше, в зависимости от необходимой услуги.
Видео о люфте рулевого управления:
Люфт ОПУ: как определить и устранить
Дата публикации: 06.03.2020 18:26
Люфт ОПУ кран-манипулятора: причины и устранение
Опорно-поворотное устройство крана-манипулятора, или ОПУ, — это механизм, который обеспечивает поворот крановой установки вокруг вертикальной оси.
ОПУ КМУ представляет собой цельнометаллический радиально-упорный подшипник, состоящий из наружного венца и внутренней обоймы. Изготавливают его из легированной прокатной стали. Размер изделия зависит от типа автокрана. Высокие нагрузки распределяются по устройству равномерно с помощью роликов или двух рядов шариков. Монтаж поворотного механизма к неповоротной платформе производится с использованием разного количества болтов. Для обеспечения плавных поворотов механизма применяются смазочные материалы согласно техническому паспорту кран-манипулятора.
Причины люфта поворотного круга кран-манипулятора
Одной из частых проблем поломки опорно-поворотного подшипника является люфт (зазор) ОПУ. Свободное пространство между деталями устройства влечет за собой перекос обоймы. Это приводит к неприятным последствиям: потере мобильности КМУ, снижению эффективности работы, и даже аварийной ситуации. Признаками люфта ОПУ и его неисправности являются:
- раскачивание колонны КМУ;
- неравномерный (с рывками, подклиниванием) поворот стрелы;
- наличие скрежета и щелчков при повороте стрелы кран-манипулятора.
Неисправность устройства связана с:
- ослаблением затяжки болтов;
- изломом болтов крепления;
- повреждением уплотнителей
- повреждением дорожек и износом тел качения;
- разрушением зубьев шестерни.
Избежать таких проблем можно путем регулярной проверки технического состояния опорно-поворотного механизма манипулятора. Процедура осмотра и первичной диагностики параметров механизма представлена в ГОСТе 24407-80.
Определение износа опорно-поворотного подшипника без разборки
Появление люфта можно увидеть невооруженным глазом и замерить. Если опрокидывающий зазор составляет порядка 2,8-3,0 мм, то взаимное перемещение вдоль оси компонентов шестерни выходит за пределы установленной нормы в 0,2% конкретного диаметра поворотного устройства. Это сказывается на плотности соединений.
Одной их причин появления люфта ОПУ является ослабление затяжки болтов крепления. Поэтому перед проверкой опорно-поворотного устройства и замером люфта важно проверить момент затяжки всех болтов.
Еще одна причина появления зазора – это раскрашивающиеся зубья. Когда их износ увеличивается до 1/3 длины, то ремонт становиться неизбежным.
Причиной люфта также может быть одна или несколько трещин в полуобойме и венце.
Определение степени износа опорно-поворотного подшипника при демонтаже
Если очевидные повреждения не проявились, но люфт ОПУ ощущается, то искать их следует путем разборки устройства. Так можно обнаружить:
- износ дорожек качения и зубчатого венца,
- сплошное разрушение зубьев,
- вытеснение материала деталей из дорожек,
- крошение роликов или шариков.
Такое состояние подшипника называется предельным и означает необходимость полной замены.
Периодичность диагностики опорно-поворотного устройства определяется владельцем крана, исходя из нагрузки на КМУ и интенсивности работы. Рекомендуемая частота проверки – не реже одного раза в полгода.
Ремонт ОПП
Зазор подшипника устраняется несколькими способами. В случае, если повреждения опорно-поворотного механизма незначительные, то его ремонтируют. Работы по ремонту поворотного механизма предполагают демонтаж, разборку, шлифовку дорожек качения на внешней и внутренней обойме, подбор и замену шариков, замену уплотнителей и др. При наличии обширных дефектов и предельном износе проводится полная замена опорно-поворотного подшипника.
Тщательную проверку ОПУ, точную диагностику и полный комплекс работ по восстановлению оперативно и качественно выполнят мастера ООО «КранАвтоЗапчасть». Если агрегат ремонту не подлежит, то новое ОПУ для любого крана-манипулятора можно подобрать в каталоге компании.
Люфт входной двери. Зазор между дверью и коробом?
А
Абакан
Азов
Алексин
Анапа
Ангарск
Апатиты
Арзамас
Армавир
Артемовский
Архангельск
Асбест
Астрахань
Аксай
Артем
Азнакаево
Александров
Апшеронск
Александровское
Адлер
Альметьевск
Анжеро-Судженск
Абинск
Алушта
Аргаяш
Аркадак (Саратовская область)
Аткарск (Саратовская область)
Б
Балаково
Балашов
Барнаул
Бежецк
Белгород
Березники
Биробиджан
Благовещенск
Брянск
Белорецк
Бузулук
Боровичи
Братск
Буденновск
Богородск
Балашиха
Бийск
Бородино
Белореченск
Белово
Белая Калитва
Белозерск
Бугульма
Богородицк
Бор
Бугуруслан
Безенчук
В
Великий Новгород
Владивосток
Владикавказ
Владимир
Волгоград
Волгодонск
Волжский
Вологда
Волоколамск
Воронеж
Вышний Волочёк
Вольск
Выборг
Великие Луки
ВНИИССОК
Видное
Всеволожск
Выкса
Водный
Вырица
Волхов
Вельск
Великий Устюг
Воскресенское
Валдай
Владимирская область
Верхняя Салда
Выселки
Г
Геленджик
Горно-Алтайск
Глазов
Георгиевск
Горячий Ключ (Краснодарский край)
Гатчина
Городец
Гуково
Грозный
Д
Дзержинск
Димитровград
Дмитров
Данков
Десногорск
Домодедово
Динская
Дегтярск
Донецк (Ростовская область)
Е
Егорьевск
Екатеринбург
Ефремов
Ейск
Евпатория
Елец
Ершов (Саратовская область)
Егорлыкская
Ж
Железногорск (Курская область)
Железногорск (Красноярский край)
Железногорск-Илимский
З
Заринск
Златоуст
Зеленоград
Заречный (Пензенская область)
Зеленогорск
Зеленодольск
Заречный (Свердловская Область)
Зерноград
И
Иваново
Ижевск
Иркутск
Ишим
Ишимбай
Истра
Ивантеевка
Ивангород
Иглино
К
Казань
Калининград
Калуга
Каменка
Каменск-Уральский
Камышин
Кемерово
Кириши
Киров
Кировград
Комсомольск-на-Амуре
Королев
Кострома
Красногорск
Краснодар
Красноярск
Кропоткин
Кузнецк
Курган
Курск
Крым
Каменск-Шахтинский
Канск
Копейск
Кинель
Клявлино
Кирово-Чепецк
Керчь
Котлас
Краснодарский край
Кингисепп
Красноуфимск
Кумертау
Коломна
Кулунда
Кстово
Колпино
Камень-на-Оби
Ковров
Каневская
Кудымкар
Красновишерск
Кулебаки
Краснокаменск
Красавино
Кулой
Курчатов
Кондопога
Кольчугино
Калининск (Саратовская область)
Красноармейск (Саратовская область)
Красный Кут (Саратовская область)
Кыштым
Конаково
Кузоватово
Клинцы
Киреевск
Коркино
Крымск
Курганинск
Каспийск
Л
Ленинградская область
Липецк
Лобня
Лысьва
Люберцы
Ленинградская
Ливны
Левашово
Людиново
Лакинск
Ленинск-Кузнецкий
Лабинск (Краснодарский край)
М
Москва
Магнитогорск
Махачкала
Миасс
Мурманск
Мытищи
Муром
Магадан
Мирный (Арханг. обл.)
Медвежьегорск
Майкоп
Мценск
Михайловское
Маркс (Саратовская область)
Миллерово
Н
Набережные Челны
Надым
Находка
Невинномысск
Нефтекамск
Нефтеюганск
Нижневартовск
Нижний Новгород
Нижний Тагил
Новокузнецк
Новомосковск
Новороссийск
Новосибирск
Новый Уренгой
Ногинск
Новомичуринск
Новочеркасск
Новодвинск
Нерехта
Новокуйбышевск
Новошахтинск
Новоспасское
Нытва
Новотроицк
Нарьян-Мар
Новая Игирма
Новочебоксарск
Норильск
Новоузенск (Саратовская область)
Новозыбков
Нальчик
О
Октябрьский
Обнинск
Омск
Орел
Оренбург
Отрадный
Осинники (Кемеровская область)
Озерск
Орск
Октябрьск (Самарская область)
П
Пенза
Пермь
Петрозаводск
Петропавловск-Камчатский
Подольск
Псков
Пугачев (Саратовская область)
Пятигорск
Петровск (Саратовская область)
Плесецк
Прокопьевск
Первоуральск
Пушкино
Приозерск
Пикалево
Пласт
Поспелиха
Переславль-Залесский
Павловск
Р
Радужный
Реутов
Ржев
Ростов-на-Дону
Рыбинск
Рязань
Рузаевка
Ростов
Раменское
Ревда
Рощино
Ртищево (Саратовская область)
С
Саратов
Салават
Самара
Санкт-Петербург
Саранск
Саяногорск
Северодвинск
Семикаракорск
Смоленск
Снежинск
Соликамск
Солнечногорск
Сочи
Ставрополь
Старый Оскол
Стерлитамак
Сургут
Сызрань
Сыктывкар
Севастополь
Симферополь
Сосновоборск
Саров
Ставропольский Край
Северск
Серпухов
Сергиев Посад
Староминская
Сосногорск
Сердобск
Светогорск
Сясьстрой
Сосновый Бор
Сокол
Саки
Скопин
Сергач
Семенов
Сальск
Славянск-на-Кубани
Т
Таганрог
Тамбов
Тверь
Тобольск
Тольятти
Томск
Тула
Тюмень
Тимашевск
Тихвин
Темрюк
Тутаев
Тулун
Трехгорный
Тайга
Тихорецк
Туапсе
У
Улан-Удэ
Ульяновск
Уфа
Углич
Ухта
Урюпинск
Усть-Катав
Усть-Лабинск
Усть-Илимск
Урай
Уссурийск
Узловая
Учалы
Усть-Кут
Ф
Фрязино
Феодосия
Филипповское
Х
Хабаровск
Ханты-Мансийск
Химки
Холмск
Хвалынск (Саратовская область)
Ч
Чебоксары
Челябинск
Череповец
Чистополь
Чита
Черкесск
Чусовой
Чебаркуль
Чапаевск
Ш
Шатура
Шахты
Шуя
Шексна
Шарья
Шиханы (Саратовская область)
Щ
Щёлково
Щербинка
Э
Электросталь
Элиста
Энгельс
Ю
Южно-Сахалинск
Юрга
Южноуральск
Юрюзань
Юрьев-Польский
Югорск
Я
Якутск
Ярославль
Ясногорск
Яровое
Ялта
Москва
Саратов
Абакан
Азов
Актау
Актобе
Алексин
Алматы
Анапа
Ангарск
Апатиты
Арзамас
Армавир
Артемовский
Архангельск
Асбест
Астана
Астрахань
Атырау
Балаково
Балашов
Барнаул
Бежецк
Белгород
Березники
Биробиджан
Бишкек
Благовещенск
Брянск
Великий Новгород
Владивосток
Владикавказ
Владимир
Волгоград
Волгодонск
Волжский
Вологда
Волоколамск
Воронеж
Вышний Волочёк
Геленджик
Дзержинск
Димитровград
Дмитров
Егорьевск
Екатеринбург
Ефремов
Жанаозен
Железногорск (Курская область)
Заринск
Златоуст
Иваново
Ижевск
Иркутск
Ишим
Ишимбай
Казань
Калининград
Калуга
Каменка
Каменск-Уральский
Камышин
Караганда
Кемерово
Кириши
Киров
Кировград
Комсомольск-на-Амуре
Королев
Костанай
Кострома
Красногорск
Краснодар
Красноярск
Кропоткин
Кузнецк
Курган
Курск
Ленинградская область
Липецк
Лобня
Лысьва
Магнитогорск
Махачкала
Миасс
Минск
Мурманск
Мытищи
Набережные Челны
Надым
Находка
Невинномысск
Нефтекамск
Нефтеюганск
Нижневартовск
Нижний Новгород
Нижний Тагил
Новокузнецк
Новомосковск
Новороссийск
Новосибирск
Новый Уренгой
Ногинск
Октябрьский
Обнинск
Омск
Орел
Оренбург
Пенза
Пермь
Петрозаводск
Петропавловск-Камчатский
Подольск
Псков
Пугачев (Саратовская область)
Пятигорск
Радужный
Реутов
Ржев
Ростов-на-Дону
Рыбинск
Рязань
Салават
Самара
Санкт-Петербург
Саранск
Саяногорск
Северодвинск
Семикаракорск
Смоленск
Снежинск
Соликамск
Солнечногорск
Сочи
Ставрополь
Старый Оскол
Стерлитамак
Сургут
Сызрань
Таганрог
Тамбов
Тверь
Тобольск
Тольятти
Томск
Тула
Тюмень
Улан-Удэ
Ульяновск
Уфа
Хабаровск
Ханты-Мансийск
Химки
Чебоксары
Челябинск
Череповец
Чистополь
Чита
Шатура
Шахты
Электросталь
Элиста
Энгельс
Южно-Сахалинск
Якутск
Ярославль
Юрга
Черкесск
Зеленоград
Новомичуринск
Сыктывкар
Вольск
Муром
Крым
Аксай
Батайск
Ейск
Каменск-Шахтинский
Севастополь
Гродно
Новочеркасск
Магадан
Таллин
Рига
Артем
Горно-Алтайск
Симферополь
Канск
Сосновоборск
Белорецк
Саров
Углич
Евпатория
Копейск
Данков
Отрадный
Новодвинск
Кинель
Клявлино
Бузулук
Нерехта
Ухта
Железногорск (Красноярский край)
Петровск (Саратовская область)
Урюпинск
Кирово-Чепецк
Рузаевка
Глазов
Холмск
Плесецк
Мирный (Арханг. обл.)
Боровичи
Ясногорск
Азнакаево
Братск
Новокуйбышевск
Керчь
Усть-Катав
Котлас
Краснодарский край
Георгиевск
Буденновск
Кингисепп
Чусовой
Усть-Лабинск
Красноуфимск
Ставропольский Край
Нарва
Горячий Ключ (Краснодарский край)
Прокопьевск
Ростов
Новошахтинск
Первоуральск
Осинники (Кемеровская область)
Чебаркуль
Южноуральск
Озерск
Кумертау
Истра
Медвежьегорск
Выборг
Великие Луки
Тимашевск
Богородск
Даугавпилс
Александров
Ташкент
Десногорск
Апшеронск
Северск
п. Томилино
Домодедово
Серпухов
Балашиха
Коломна
Люберцы
Пушкино
ВНИИССОК
Раменское
Ивантеевка
Щёлково
Щербинка
Фрязино
Видное
Орск
Кулунда
Кстово
Железногорск-Илимский
Майкоп
Яровое
Ревда
Бийск
Колпино
Всеволожск
Камень-на-Оби
Ковров
Сергиев Посад
Выкса
Динская
Ленинградская
Каневская
Староминская
Новоспасское
Сосногорск
Водный
Александровское
Адлер
Кудымкар
Нытва
Красновишерск
Заречный (Пензенская область)
Сердобск
Новотроицк
Ливны
Мценск
Зеленогорск
Бородино
Вырица
Светогорск
Волхов
Приозерск
Сясьстрой
Пикалево
Тихвин
Гатчина
Ивангород
Рощино
Сосновый Бор
Павлодар
Белореченск
Юрюзань
Пласт
Сокол
Темрюк
Резекне
Торревьеха
Улан-Батор
Тбилиси
Вильнюс
Баку
Альметьевск
Поспелиха
Тутаев
Белово
Кокшетау
Дегтярск
Шяуляй
Переславль-Залесский
Усть-Илимск
Шуя
Шексна
Урай
Левашово
Пярну
Иглино
Вельск
Шарья
Великий Устюг
Уссурийск
Кулебаки
Белая Калитва
Ялта
Саки
Нарьян-Мар
Узловая
Барановичи
Анжеро-Судженск
Людиново
Абинск
Краснокаменск
Новая Игирма
Воскресенское
Белозерск
Красавино
Самарканд
Феодосия
Бугульма
Зеленодольск
Михайловское
Усть-Каменогорск
Филипповское
Алушта
Павловск
Кулой
Витебск
Курчатов
Лакинск
Ленинск-Кузнецкий
Юрьев-Польский
Учалы
Новочебоксарск
Кондопога
Городец
Кольчугино
Усть-Кут
Норильск
Валдай
Аргаяш
п. Октябрьский
Тулун
Богородицк
Елец
Аркадак (Саратовская область)
Аткарск (Саратовская область)
Ершов (Саратовская область)
Калининск (Саратовская область)
Красноармейск (Саратовская область)
Красный Кут (Саратовская область)
Маркс (Саратовская область)
Новоузенск (Саратовская область)
Ртищево (Саратовская область)
Хвалынск (Саратовская область)
Шиханы (Саратовская область)
Кыштым
Бор
Владимирская область
Душанбе
Солигорск
Брест
Новозыбков
Заречный (Свердловская Область)
Верхняя Салда
Саласпилс
Конаково
Кузоватово
Скопин
Сергач
Клинцы
Бугуруслан
Киреевск
Семенов
Югорск
Нальчик
Коркино
Трехгорный
Дзержинск (Беларусь)
Слуцк
Волковыск
Безенчук
Октябрьск (Самарская область)
Тайга
Чапаевск
Гуково
Донецк (Ростовская область)
Егорлыкская
Зерноград
Миллерово
Сальск
Выселки
Крымск
Курганинск
Лабинск (Краснодарский край)
Славянск-на-Кубани
Тихорецк
Туапсе
Каспийск
Грозный
цены на ремонт люфта экрана Айфон 5S в Москве
Заметив, что отходит экран на Айфоне 5 (есть люфт и прослушивается клацанье при нажатии на середину или угол экрана, другие признаки) лучше срочно обратиться к специалисту и устранить неполадку. В противном случае проблема может усугубиться:
- если своевременно не провести ремонт люфта экрана iPhone 5S, телефон постепенно перестанет реагировать на команды (или будет срабатывать через раз)
- в образовавшуюся щель под стеклом станет попадать пыль или влага, из-за чего дисплей быстро выйдет из строя, а также могут пострадать другие компоненты смартфона (включая материнскую плату)
Исполнители сервиса Юду помогут избежать этих неприятностей. Они быстро и качественно починят ваш iPhone 5S. Ремонт телефона займет минимум времени, цены на услуги – самые демократичные.
Особенности ремонта сенсорного экрана смартфона
Люфт, который наблюдается при нажатии на экран, может быть связан с нарушением технологии проклейки (фабричный брак). Как показывает практика, чаще всего отхождение стеклянной части дисплея и образование щели происходит в верхнем правом углу. Это связано с конструктивными особенностями модели iPhone 5S: рамка, в которую вклеен дисплейный модуль, в верхней части справа тоньше.
Вторая и наиболее распространенная причина, по которой стекло на Айфоне 5с отходит – это неаккуратное обращение с мобильным устройством. Защитное стекло может отойти при падении телефона или грубом механическом воздействии (удар, повышенная весовая нагрузка и т.д.).
Чтобы починить телефон, на котором отходит экран, необходимо:
- полностью отклеить пластиковую рамку
- осторожно удалить старый клей, пыль и другую грязь между дисплейным модулем и рамкой
- приклеить отходящий дисплей
Если защитная стеклянная часть на экране iPhone 5S треснула при падении, заменить ее можно только вместе с дисплеем (т.к. они соединены в единый модуль). Работа эта требует ювелирной точности и осторожности. Без специальных навыков справиться с ней невозможно.
У опытного мастера ремонт Айфона 5с, на котором отошел сенсорный экран, занимает около получаса. Еще час-полтора потребуется, чтобы клей просох и смартфон был полностью готов к эксплуатации.
Профессиональный ремонт Айфона 5с на дому
Если на вашем мобильном телефоне марки Apple отошло стекло, и требуется его замена, исполнители Юду готовы починить устройство на дому. Это очень удобно:
- не нужно тратить время на поездку в сервис
- ремонт производится в кратчайшие сроки (мастер готов отправиться на вызов сразу же после получения заявки)
- через сайт можно вызвать мастера в любой день недели, включая выходные
Специалист приедет по указанному адресу в удобное вам время и качественно приклеит стекло на Айфоне 5s прямо на ваших глазах. Чтобы починить устройство не нужно специализированное оборудование и сложные приспособления. Достаточно обычной отвертки и еще пары инструментов, которые мастер носит с собой в сумке.
Исполнители Юду ответственно относятся к порученным заданиям. Они гарантируют безупречную работу смартфона после ремонта. Если вы не будете впредь ронять телефон, экран не придется чинить повторно.
Цена на услуги специалиста
Стоимость обслуживания зависит от общего объема работ, которые выполняет специалист. Точную сумму мастер сможет назвать только после того, как осмотрит ваш Айфон модели 5с.
Если для восстановления работоспособности устройства требуется исключительно ремонт экрана – цена будет одна. Если во время диагностики выяснится, что нужна замена других элементов аппаратной начинки (например, находящегося рядом динамика), а также треснувшего корпуса, рамки – затраты будут выше.
Исполнители Юду выполняют ремонт аппаратов марки Apple с использованием оригинальных запчастей. Стоят такие комплектующие дороже аналогов, но с ними мастер может гарантировать длительную и бесперебойную работу устройства после починки.
Если отходит экран на Айфоне 5, обращайтесь к профессионалам, зарегистрированным на Юду, – ремонт мобильного устройства будет выполнен на максимально выгодных для вас условиях.
Как починить велосипед — Библиотека знаний
Как починить велосипед — Библиотека знаний — интернет-магазин Спортмастер! Поддержка вашей версии браузера прекращена. Пожалуйста, используйте альтернативный браузер.
Даже самая дорогая модель велосипеда от постоянного использования будет нуждаться в настройке или мелком ремонте. Для этого лучше обратиться в сервисный центр, но многое можно сделать и самостоятельно.Прокол шины
Если камера лопнула и площадь прокола большая, то придется ее заменить. Если прокол одинарный, например, от гвоздя, то можно поставить заплатку и ехать дальше.
Чтобы устранить прокол:
Велосипед нужно поставить на седло и надежно укрепить.
Выпустить воздух из камеры.
Вытащить покрышку при помощи набора монтажек. Если их нет под рукой, подойдет любая плоская отвертка с затупленным концом.
Определить место повреждения: самый простой способ — опустить подкаченную камеру в воду и по пузырькам воздуха точно определить место прокола.
Найденное место нужно пометить и зачистить наждачной бумагой.
Прикрепить самоклеющуюся заплатку.
Немного подкачать велосипедную камеру, поместить камеру в покрышку и забортовать покрышку с помощью набора монтажек.
Накачать велосипедную камеру.
Если под рукой не оказалось велосипедной аптечки можно отремонтировать камеру так:
Разбортовать колесо и туго набить шину травой;
Обмотать камеру в месте прокола полиэтиленовым пакетом;
Применить изоленту, которую нужно намотать на слегка подкаченную камеру.
Чтобы защитить шины от прокола, можно залить в них жидкость — антипрокол, которая в случае прокола проникает в отверстие, препятствуя выходу воздуха.
Ремонт тормозов
Ремонт тормозов
Ободные тормоза (V-brake) требуют проверки и настройки хотя бы раз в сезон, а также после ремонта, длительного простоя или появления признаков некорректной работы.
Признаки некорректной работы тормозов:
Тормоза стали плохо реагировать на усилие – не сразу срабатывать, не сразу отпускать – обычно это проблемы с тросиками.
На скорости появляется гудение, периодические стуки, свист и др. – скорее всего связано с состоянием колодок.
Замена колодок
Производители делают на изделии специальные насечкиa
, помогающие определить износ системы. Если колодки стерлись настолько, что уже не видно прорезей, то вердикт один — колодки нужно менять.Замена стертых колодок на новые осуществляется путем несложных манипуляций:
Разомкнуть тормоза и под усилием извлечь рубашку тормоза из держателя.
Выкрутить винт фиксации колодок.
Поддеть и удалить старую колодку и установить новую на ее место.
Регулировка положения колодки:
Колодка должна находиться на уровне обода и при проверке на просвет должна быть параллельна ободуa
как в разомкнутом положении, так и в положении торможения. При вращении колеса колодки должны прижиматься точно по вектору вращенияb
, не отклоняясь от него.Регулировка натяжения:
Через натяжение тросика регулируется расстояние от колодки до обода. Для этого используется специальный винт на тормозной ручке и болт на тормозной лапке.
Мелкая регулировка осуществляется с помощью специального винта на тормозной ручкеa
.Если колодки необходимо отрегулировать более значимо, то нужно ослабить болт на тормозной лапке и растянуть или натянуть трос, затем затянуть болт.
Хорошее состояние тормозов – залог вашей безопасности на дороге, не говоря уже о том, что езда с неисправными тормозами категорически запрещена правилами.
Соскакивающая цепь
Соскакивающая цепь
Любой велосипедист сталкивался с соскакивающей цепью. Причин тут несколько: износ цепи (приводит к провисаниям цепи и растягиваниям звеньев), загрязнение цепи и нехватка смазки на цепи, не корректная работа заднего или переднего переключателя.
Провисание цепи можно устранить просто укоротив ее, для этого необходимо снять несколько звеньев.
Регулярная чистка и смазка цепи предохраняет от неполадок. Если правильно и вовремя смазывать велосипедную цепь, она прослужит дольше, тогда как грязная цепь без должного количества антиабразивной смазки изнашивается значительно быстрее.
«Восьмерка» на колесе
«Восьмерка» на колесе
Если при езде колесо задевает перья и колодки, то значит, налицо деформация обода, так называемая «восьмерка».
Обычно велосипедисты обнаруживают разболтавшееся колесо после сильного удара, или неудачного преодоления препятствия.
Выпрямить обод и правильно затянуть спицы, к сожалению, в домашних условиях практически невозможно, так как требуется специализированное оборудование для устранения неполадки.
Можно, конечно, временно выправить обод, но впоследствии необходимо обязательно обратиться в специализированный сервис за квалифицированной помощью.Может произойти другая деформация колеса, при которой оно принимает овальную форму, связанная с неравномерным натяжением спиц внутри обода.
Для исправления дефекта производят подтягивание спиц с двух сторон (снизу и сверху), начиная с центральной спицы. Необходимо следить за количеством оборотов спицевого ключа, чтобы не перетянуть спицы в «восьмерку» и не усугубить уже имеющееся «яйцо».
Вовремя замеченная неисправность или небольшое отклонение от нормы в его работе предохранит от дорогостоящего ремонта и покупки новых запчастей.
Устранение овального колеса требует определенного опыта и может занять время, если у велосипедиста нет соответствующих навыков.
Люфт
Люфт — это пространство между плотно прилегающими деталями, которое образуется, когда детали начинают «разбалтываться», в результате при езде возникает вибрация. Бывает люфт колеса, каретки или руля.
Причины возникновения люфта
срыв резьбы на любом из креплений;
повреждение гаек;
выход из строя насечек.
Устранение люфта колеса
При незначительном люфте достаточно найти разболтавшиеся контргайки и подкрутить их подходящим гаечным ключом.
Целосность подшипников втулки
Если, перевернув велосипед на седло и раскачав колеса, вы обнаружили, что они шатаются из стороны в сторону, то люфт серьезный, и необходимо обратиться в сервисный центр.Для проверки подшипников нужно:
Перебрать втулку обратив внимание на целостность подшипников, состояние оси и её комплектующих.
Если не устранить неисправность, то продолжать кататься с люфтом небезопасно. Кроме этого, может выйти из строя втулка, что грозит полной сменой спиц в колесе и даже деформацией обода.
Замена втулки
Если помимо разболтанного колеса при езде раздается треск, скорее всего проблема с втулкой. Если втулка сильно повреждена, придется ее заменить.
Для замены данной детали нужно:
Спустить колесо.
Удалить шину, камеру и ободную ленту.
Раскрутить ниппели у спиц с помощью специальной отвертки и соответствующего ключа для спиц.
Теперь можно вытащить втулку и заменить ее на новую.
Собрать колесо.
Устранение люфта руля
Как проверить есть ли люфт на рулевой на вашем велосипеде и как его устранить?
Для начала зажмите тормоз и сдвиньте велосипед вперед, затем назад, если вы обнаружили, что руль качается, вам необходимо:
При помощи шестигранника ослабить болты на выносе руля, фиксирующие его на штоке вилки.
Подтянуть шестигранником стяжной болт, который располагается сверху и стягивает систему вынос-вилка-рулевая.
Можно совмещать процесс подтяжки болта с перемещением байка вперед-назад с зажатым передним тормозом, таким образом люфт устраняется полнее и все рабочие части садятся на свои места.
Еще раз проверить систему вынос-вилка-рулевая на наличие люфта и убедиться, что под пальцами нет никакого движения.
Выровнять руль, приведя его в положение перпендикулярное колесу, и затянуть фиксирующие болты на выносе.
Необходимо проверить не перетянута ли рулевая, руль должен поворачиваться свободно.
В большинстве случаев вовремя замеченный люфт легко устраняется обычным затягиванием болтов, и подобная неисправность не требует полного разбора велосипеда. Но если минимальный люфт проигнорировать, возможны повреждения резьбы, подшипников и втулок.
После переустановки втулок, замены подшипников или просто перетягивания гаек необходимо протереть соприкасающиеся места велосипеда от грязи и пыли, а после смазывать специальными средствами с антиабразивными и пылеотталкивающими свойствами.
Люфт каретки
Люфт каретки может возникнуть после длительной езды по неровным дорогам. Если вовремя его не устранить можно столкнуться с нарушением четкости переключения передач, или даже — к повреждению подшипников и чашек.
Попробовать устранить люфт можно несложной регулировкой:
Снять левый шатун.
Очистить от грязи трубу каретки, чашки и вал каретки.
Отвернуть контргайку с левой чашки каретки.
С помощью специального ключа ослабить левую чашку каретки.
Пошатывая правый шатун (шатун установлен на вал), плавно завернуть левую чашку каретки до момента пока люфт не исчезнет (пошатывать правый шатун станет невозможно).
После того как люфт на валу исчезнет, довернуть левую чашку каретки до момента когда при вращении вала каретки (правого шатуна) от руки не появится небольшое сопротивление.
Установить контргайку на левую чашку каретки.
Придерживая ключом левую чашку каретки затянуть контргайку левой чашки каретки.Момент затяжки контргайки каретки составляет 20-30Нм.
Описанные выше действия предназначены для устранения люфта вала каретки только в том случае, если мастер уверен в том, что люфт вызван естественной притиркой элементов каретки на новом велосипеде, другими словами, велосипед находится в эксплуатации не продолжительное время. Во всех остальных случаях необходима полная переборка каретки с возможной заменой износившихся деталей, промывка и чистка деталей каретки, смазка.
Если все выполнено правильно, каретка будет вращаться свободно, не заедать, не будет ощутимого люфта.
Если после регулировки у вас возникли проблемы
(к примеру: каретка заедает, есть люфт) советуем отвернуть стопорную гайку, и не спеша повторить все сначала, ослабляя или подтягивая чашку шлицевым ключом.
Важно внимательно следить за техническим состоянием велосипеда и вовремя ухаживать за ним, проводя смазку подвижных деталей, очищая вовремя цепь и подтягивая болты для устранения люфта.
что это такое, каким инструментом проверяется люфт рулевого колеса или колонки, допустимая норма свободного хода
Автомобиль — это не только средство передвижения, но и механизм, который может подвергать опасности человеческую жизнь. Частое использование изнашивает детали авто и вызывает их неисправность. Из этой статьи вы узнаете о люфте руля и как его убрать, причинах возникновения и о том, как его замерить. Также станет понятно, какое значение люфта может допускаться.
Что такое люфт рулевого управления
Люфт в переводе с немецкого означает «воздух». Это выражение используется для обозначения свободного хода. На практике в деталях и элементах образуется щель между сопряжёнными частями рулевой системы, которая со временем может увеличиваться. Определить люфт можно градусом поворота в определённых элементах управления. В идеально исправном состоянии степень действия не должна сопровождаться изменениями.
Допустимый люфт рулевого колеса
Опытный водитель знает, что уровень воздействия на механизм рулевого управления напрямую зависит от амплитуды люфта. Чем выше его градус, тем больше усилий необходимо приложить.
Знаете ли вы? Камилла дю Гас — первая женщина-гонщица. В 1901 году она приняла участие в автогонке на скорость по маршруту Париж-Берлин.
В сумме люфт не должен переходить отметку в 10° у легковых машин, у автобусов — 20°, у грузовых автомобилей — 25°.
Каким инструментом проверяется
Люфтомер — инструмент, который определяет величину люфта. Существует электронный и механический. Выбирать, каким лучше пользоваться, только вам, ведь всё зависит от удобства в использовании, хотя предназначение у них одно. Работа прибора заключается в измерении максимального суммарного люфта датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчёта по его сигналам о начале поворота рулевого колеса.
Как проверить
Когда управление автомобилем даёт явные признаки неполадок, то причину стоит искать в свободном движении руля, оно может превышать допустимые нормы. Машина перестаёт работать с вами в тандеме, либо реагирует, но поздно. Важно отметить, что если регулируя рулевой механизм, устранить увеличившийся ход не удаётся, то авто нельзя использовать.
Возможно, истёк срок эксплуатации крепления механизма руля, маятникового рычага или же рулевых тяг. Предельной нормой люфта для руля, наружный диаметр которого равен 400 мм, будет 17 мм — превышение этого значения считается отклонением.
Рекомендуем для прочтения:Возможные причины люфта и их диагностика
Выделяют следующие причины появления люфта:
- Из-за ослабевания гайки крепление руля стало более свободным.
- Ослабились регулировочные тяги, которые предназначены для регулировки схождения колёс автомобиля.
- Механизм, который соединяет рулевую систему и присоединяется к кузову, ослабляется, либо происходит просадка прокладок между конструкцией и кузовом.
- Наружные наконечники тяг сильно износились, увеличивая амортизацию средства передвижения.
Практически каждый автолюбитель может самостоятельно выяснить причины возникновения люфта, придерживаясь определённого алгоритма. Для этого достаточно обладать некоторыми знаниями или обратиться в специализированный автосервис
При выключенном двигателе
С целью определения неисправности при выключенном двигателе, необходимо провести диагностику:
- Автомобиль следует разместить на ровной местности, чтобы колёса были направлены прямо.
- Поворачивая рулевое колесо постепенно в разные стороны, следует проверять все узлы данной системы. Для этого рекомендуется пригласить помощника. Вы почувствуете вибрацию в неисправных узлах во время движений рулём.
Важно! Если колёса установлены прямо, а спицы руля расположены не горизонтально, это является признаком нарушения регулировки колёс. Также это может говорить о наличии дефектов в рулевом управлении или подвеске.
При движении
Во время движения необходимо прислушаться к работе деталей рулевого управления и оценить наличие посторонних вибраций. Наличие характерного звука свидетельствует о том, что узел неисправен. При этом стук усиливается во время езды по неровной дороге или во время преодоления препятствий, например, переезде через рельсы ж/д.
При торможении
Во время торможения авто не должно происходить никаких лишних движений. Если будет слышен посторонний звук, возможны неисправности с тормозными колодками. Также машина может не своевременно среагировать на нажатую педаль тормоза или тормозить рывками — всё дело в тормозных дисках.
Как устранить люфт
Отрегулировать управление не сложно, для этого не требуется большая разновидность инструментов. Потребуется лишь простой набор принадлежностей, которые помогут выполнить настройку элементов крепления.
В рулевой колонке
Когда люфтомер показывает в колонке нежелательный результат, рекомендуется попробовать отрегулировать винты на карданных шарнирах. Всё это расположено на рулевом валу. Найдите винт регулировки и установите предельное значение. После выполните повторную проверку, и если свободный ход всё ещё высокий, то проблема не в этом.
Знаете ли вы? Ещё в 1920-х годах большинство автомобилей в США (около 40%) ездило на электричестве. Но поскольку устранение их основных недостатков, таких как невысокая мощность, в те времена оказалось невыполнимой задачей, бензиновые автомашины быстро вытеснили электрические.
Высокие параметры люфтомера свидетельствуют о том, что необходимо отрегулировать шарниры тяг. Эта процедура не из лёгких, так как потребуется домкрат, смотровая яма или эстакада. Если окажется, что шарниры расхлёстаны, следует подтянуть их крепления. Также проверьте натяжение рулевых тяг.
Видео: Устранение люфта руля
Рулевого колеса
Ниже рассмотрен алгоритм действий, предназначенных для повышения безопасности вождения.
Важно! Запрещается сильно затягивать регулировочный болт. При повышенном трении самостабилизация передних колёс во время движения практически отсутствует и автомобиль постоянно отклоняется от траектории движения.
Инструкция, как устранять неисправность:
- Колёса необходимо установить в положении прямо и проверить уровень масла в редукторе.
- Снять винт регулировки рулевого колеса от защитного колпачка.
- Ослабить гайку, пока не получится поднять стопорную шайбу.
- Быстро повернуть руль влево и вправо под углом около 10°, одновременно регулируя винт шлицевой отвёрткой, пока люфт не примет допустимые параметры. При этом важно сильно не перетянуть его.
- После этого следует затянуть гайку, придерживая винт от прокручивания.
Теперь вы знаете об основных причинах, которые могут привести к возникновению люфта. Достаточно важно приложить усилие и оперативно исправить неполадку, т. к. она напрямую влияет на безопасность во время движения. Чтобы разрешить эту проблему, следует провести диагностику и обратиться за помощью в специализированное СТО.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Устранение люфта руля dualtron
Самым слабым местом электросамоката Dualtron является рулевой механизм и узел складывания, в этом узле практически сразу появляется люфт. Он возникает из-за того, что установленные заводские детали сделаны из некачественного сплава, с очень большой погрешностью в размерах относительно посадочных мест, дабы компенсировать эти зазоры в компании MINIMOTORS, заливают всё фиксатором, что недопустимо в больших количествах, а в некоторых случаях и вообще не заливают фиксатор.
После нескольких интенсивных поездок фиксатор разрушается и чашки подшипников начинают «гулять» внутри рулевого механизма. Это приводит к быстрому износу внутренней резьбы «гуся» самоката, что чревато большими затратами на приобретение новой детали или ремонту старой. Сам рулевой шток также выполнен с большой погрешностью в размерах и некачественного сплава, это добавляет эффект люфта рулевого механизма Dualtron.
Теперь поговорим про родной хомут. Это максимально ненадежная деталь, которая не может справиться с поставленными функциями в полном объеме. При езде мы, непременно, в большей или меньшей степени, качаем руль назад и вперед, тем самым растягиваем родной хомут, и он становится овальной формы, что приводит к появлению люфта также и в этой части нашего электросамоката. Если мы пытаемся сжать хомут сильней или вставить винт с гайкой и закрутить хомут, то это приводит к его поломке все по той же причине «материал хомута — силумин».
ЕСТЬ РЕШЕНИЕ! Наша команда изготовила полностью новые детали данного механизма шток/чашки/хомут изменив размеры для более плотного прилегания, а также мы использовали высококачественную сталь, что позволило избавиться от люфта во всех узлах рулевого механизма электросамоката Dualtron Высота хомута была увеличена с 25мм до 40мм, что позволило использовать два винта М8 для более надежного стягивания двух подвижных деталей. Внутри хомута было сделано два разных диаметра для более плотного прилегания внутренних стенок хомута к трубе самоката. Все детали изготавливаются на ЧПУ станках высококвалифицированными специалистами. Детали прошли множество испытаний и есть только положительные отзывы.
Есть и минус данного хомута, это то, что теперь для складывания самоката необходимо открутить три винта, два в самом хомуте и один чуть выше в рулевой трубе. Это занимает порядка 3-4 минут. В итоге, мы получаем, в первую очередь, безопасность, а во-вторых, комфорт управления самокатом без каких-либо люфтов. И последнее, о чем нам хотелось бы рассказать, это ВЫСОТА хомута. Она подобрана оптимально, что обеспечивает плотное прилегание и малый вес. Делать хомут больше 40мм, мы считаем, абсолютно нецелесообразно. Хотелось бы отметить, отсутствие сварных элементов, что повышает качество продукции в разы.
— СТАЛЬ высокопрочная с закалкой, хомутом из Д16т — НЕ блокирует узел складывания!!! — НЕ ограничивает поворот руля!!! — БЕЗ сварных элементов — НЕ вносятся необратимые изменения в конструкции самоката. Подходит ко ВСЕМ моделям Dualtron
ЦЕНА 7000 ₽ за комплект (Хомут д16т + Шток + Чашки + Гайка=8400)
Как уменьшить люфт ходового винта?
Люфт является неотъемлемым свойством узлов ходового винта из-за скользящего движения между винтом и гайкой. Для некоторых приложений может быть допустима определенная величина люфта или «люфта», но такие приложения, как позиционирование, дозирование или сборка, часто требуют уровня точности и повторяемости, которого нельзя достичь при наличии люфта.
Helix Linear дает простое, но полезное определение люфта:
Люфт — это относительное осевое перемещение гайки и винта без вращения одного из них.
Для решения этих задач производители ходовых винтов разработали способы компенсации люфта, хотя конструкции с уменьшенным или нулевым люфтом имеют недостатки. Во-первых, компенсация люфта обычно увеличивает диаметр гайки, длину или и то, и другое. Во-вторых, для устранения или уменьшения люфта необходимо устранить или уменьшить зазор между винтом и гайкой. При удалении зазора увеличивается трение скольжения между компонентами, что приводит к более высокому тепловыделению, снижению эффективности и сокращению срока службы.
Методы компенсации люфта обычно соответствуют одной из двух основных схем. Однако производители ходовых винтов разработали варианты этих конструкций, чтобы обеспечить постоянное уменьшение (или устранение) люфта на протяжении всего срока службы винтового узла, даже при износе винта и гайки. В последнее время также были усовершенствованы конструкции гайки, предотвращающей люфт, чтобы минимизировать дополнительное трение (и увеличенный крутящий момент), возникающее в результате компенсации люфта.
Самым простым методом уменьшения или устранения люфта ходового винта является использование пружины (или другого податливого элемента, такого как шайба) для осевого прижатия двух половин гайки к противоположным сторонам резьбы винта.Эта конструкция относительно проста, а использование пружины обеспечивает снижение люфта при определенном износе компонентов.
В этой конструкции с компенсацией люфта пружина прижимает две половины гайки к противоположным сторонам резьбы винта.Изображение предоставлено: Haydon Kerk
Обратной стороной этого метода является то, что люфт не компенсируется, если нагрузка превышает силу пружины. Более высокая нагрузка может быть решена с помощью более сильной пружины, но более сильная пружина вызывает большее трение между гайкой и винтом, что снижает эффективность и требует большего крутящего момента для преодоления.Использование пружины или податливого элемента также означает относительно низкую осевую жесткость.
Изображение предоставлено: Helix LinearВ одном из вариантов этой конструкции используется гайка с «пальцами» или выступами, которые можно вдавить в резьбу винта за счет радиальной силы. Эта радиальная сила создается пружиной, которая прижимает кольцо к пальцам, заставляя их загибаться вниз в резьбу, уменьшая или устраняя зазор между винтом и гайкой. Такая конструкция позволяет уменьшить или устранить люфт, даже если нагрузка превышает усилие пружины, и оказывает меньшее влияние на трение и крутящий момент привода, чем традиционная конструкция.
Другая конструкция, которая применяет радиальную, а не осевую силу к гайке для устранения люфта, использует пружину, которая по существу наматывается на внешний корпус гайки. Эта конструкция обеспечивает постоянное уменьшение (или устранение) люфта независимо от износа, и ее можно регулировать в соответствии с требованиями приложения в отношении предварительного натяга, трения и рабочего зазора.
В гайке с «постоянным усилием» от PBC Linear используется пружина, обернутая вокруг корпуса внешней гайки для передачи радиальной силы на гайку.Эта радиальная сила вдавливает «пальцы» гайки в резьбу винта, чтобы устранить люфт.Устранение люфтов в обрабатывающих центрах
Люфт — это любое отсутствие движения, возникающее при реверсировании оси. Скажем, например, ось X должна переместиться на 1 дюйм в положительном направлении. Сразу после этого движения X ось X получает команду переместиться на 1 дюйм в отрицательном направлении. Если есть люфт по оси X, то он не сразу начнет движение в отрицательном направлении, и отклонение движения не будет точно на 1 дюйм.
Люфт по оси X или Y обрабатывающих центров наиболее очевиден при фрезеровании полных кругов. Если есть люфт, на каждой линии квадранта (X +, X-, Y + и / или Y- сторона круга) будет неприятная метка-свидетель. Как вы, вероятно, знаете, люфт вызван нормальным использованием, и проверка люфта (легко выполняется с помощью циферблатного индикатора) должна быть частью вашей программы профилактического обслуживания.
Существует функция, называемая компенсацией люфта, которая компенсирует люфт электронным способом.Однако эта функция (обычно задается параметрами) просто заставляет элемент управления добавлять величину люфта при каждом реверсе оси. Хотя это улучшает точность позиционирования, это не делает ничего, чтобы минимизировать чрезмерную вибрацию, которую машина будет испытывать при выполнении мощных операций обработки, если системы привода оси работают неаккуратно. Лучший способ исправить оси (по крайней мере, с коробчатой конструкцией) — отрегулировать упоры станка, чтобы полностью устранить люфт.
Когда вы должны обработать отверстия в точных положениях X, Y (например, при чистовом растачивании), люфт может вызвать ошибки позиционирования в местах расположения отверстий, если движения, необходимые для обработки отверстий, вызывают реверс в направлении оси.Рассмотрим, например, серию движений по осям X, Y для обработки отверстий в заготовке, показанной на рисунке 1.
При перемещении расточной оправки от отверстия № 1 к отверстию № 2 она перемещается в направлениях X + и Y. При движении к отверстию № 3 ось Y меняет направление. Любой люфт по оси Y будет иметь тенденцию к сокращению этого движения по оси Y. Отверстие № 3 будет смещено на величину люфта. Аналогичным образом ось X перемещается в положительном направлении от отверстий No.От 1 до № 2 до № 3. Но во время движения X к отверстию № 4 ось X меняет направление. Если есть люфт по оси X, расстояние X между отверстиями № 1 и № 3 будет отличаться от расстояния X между отверстиями № 4 и № 5. Обратите внимание, что если оно правильно отрегулировано, компенсация люфта устранит эта потенциальная проблема.
Один из долгосрочных способов минимизировать ошибки в перемещениях позиционирования (особенно для критических отверстий, обработанных расточными оправками) — это заставить расточную оправку приближаться к отверстию с одного и того же направления по осям X и Y для каждого отверстия.По большей части направление подхода к отверстию не слишком важно. Исключением может быть большой горизонтальный обрабатывающий центр. Поскольку передняя бабка движется, образуя ось Y, и поскольку она может быть довольно тяжелой, если не будет должным образом уравновешена, было бы разумно всегда приближаться с отрицательного направления Y. В то время как подходящее движение подхода для каждого отверстия может быть запрограммировано длинной рукой с помощью простых команд движения, многие элементы управления имеют специальную функцию, называемую позиционированием в одном направлении, которая делает программирование для этого приложения очень простым.
Fanuc и совместимые с Fanuc органы управления обрабатывающим центром используют слово G60 для задания режима позиционирования в одном направлении. Обратите внимание, что G60 является модальным и его необходимо отменить (с G64 с элементами управления Fanuc), как только вы закончите обработку отверстий. Расстояние и направление подхода задаются параметрами (не программируются для большинства органов управления). Для машин, которые мы видели, величина подхода обычно составляет около 0,1 дюйма, а направление подхода — от отрицательного направления по осям X и Y.
После установки однонаправленное позиционирование изменит все перемещения по осям X и Y. Сначала расточная оправка будет отправлена в положение примерно на 0,1 (на отрицательной стороне) от координат в X, Y. Затем расточная оправка будет перемещена. в запрограммированные координаты. Даже если есть некоторый люфт по оси X или Y, поскольку все движения будут выполняться таким образом, расстояния между отверстиями будут идеальными.
Шарико-винтовые передачи, подшипниковые узлы и гайки с люфтом
Шарико-винтовые пары с люфтом …
Если вы просматриваете эту страницу, я предполагаю, что вы задаетесь вопросом, почему вам следует устранить люфт (или сколько может стоить ваша стойка), вы хотите построить станок с ЧПУ с нуля или вы переделываете ручной станок, который имеет измеримые люфт.Если у вас уже есть переделанная машина, у которой есть «хорошие» детали (например, ШВП), но все еще слишком много люфта, попробуйте Часть 2, чтобы найти идеи для решения вашей проблемы.
Что такое люфт?
Согласно Словарю ЧПУ, люфт — это любой вид неожиданного люфта в оси из-за зазора или ослабления механических частей. Когда ось получает команду двигаться, приводной двигатель может ненадолго повернуться, прежде чем движение начнется. Эта задержка — обратная реакция.
Люфт может иметь множество причин.Чаще всего это люфт между резьбой ходового винта и гайкой. Винты ACME могут иметь значительный люфт этого типа, а ШВП — почти не иметь. Другой источник — это любая тенденция винта к осевому перемещению в подшипниках, которые его удерживают, или любой другой подобный люфт в системе.
Прецизионные радиально-упорные подшипники с предварительным натягом часто используются для борьбы с этой тенденцией. Шестерни, ремни и цепи могут вызвать люфт в механической системе. Даже ослабленные крепления или прогиб монтажных пластин или шасси могут стать причиной люфта.
Зачем устранять люфт?
Люфт — это тема, которая часто поднимается при обсуждении станков с ЧПУ, и кажется, что производители станков готовы пойти на бесконечные проблемы и расходы, чтобы устранить люфт. Почему это считается таким надоедливым?
Есть несколько причин. Во-первых, станки с ЧПУ в значительной степени слепые, и даже большинство систем с замкнутым контуром не могут определить, что ось не двигалась, даже если двигатель двигался. Система, в которой есть оба энкодера на валах и какой-либо линейный энкодер, может определять, что ось не перемещается, но даже машина, которая «знает» о люфте, страдает от других проблем.
Вторая проблема с люфтом может возникнуть при фрезеровании с подъемом (определение подъема и обычного фрезерования см. В нашей статье на эту тему).
Фрезерование с подъемом часто предпочтительнее обычного фрезерования, поскольку оно обеспечивает лучшее качество поверхности и снижает нагрузку на станок и фрезу. Однако, если присутствует избыточный люфт, резак может внезапно втянуть заготовку в резак на расстояние, равное люфту.
По крайней мере, это контрпродуктивно для чистовой обработки поверхности, а в худшем — может привести к поломке фрезы, сломанной заготовке или даже травме оператора летящими обломками.Очень плохо!
Ясно, что этот никуда не исчезнет, даже если машина знает, как компенсировать люфт. Преимущества подъемного фрезерования настолько велики, что даже некоторые из более поздних ручных фрезерных станков высшего класса поставлялись с шарико-винтовой передачей или «компенсаторами люфта», чтобы на этих станках можно было практиковать подъемное фрезерование. Сегодня вы все еще можете купить комплекты для модернизации, чтобы добавить ШВП, скажем, мельницу Бриджпорт для этой цели.
Если вы не планируете оснащать станок ЧПУ, убедитесь, что установка ШВП правильно спроектирована, чтобы избежать «обратного хода».Здесь трение на ШВП настолько низкое, что стол не удерживается на месте против сил резания. В основном это вопрос выбора правильного шага для шарико-винтовой передачи или, в некоторых случаях, наличия фрикционного механизма на оси, который можно включать и отключать по мере необходимости.
Последняя проблема — это плавная непрерывная обработка, когда направление меняется на противоположное. Станок с ЧПУ может делать то, что ручной оператор, вращающий маховики, не может делать, например, вырезать гладкий круг.Для этого оператору нужен поворотный стол, но станок с ЧПУ может плавно управлять двумя осями с достаточной точностью для создания круга, если нет люфта. Оказывается, круг заставляет меня несколько раз менять направление на протяжении всего разреза. См. Симулятор шагового двигателя / сервопривода / люфта ниже (приложение в конце статьи) для получения более подробной информации об этом, но вот пример того, как выглядит такой разрез при наличии люфта:
Люфт «Уши»: окружность диаметром 1 ″, люфт 0,020 ″ по осям X и Y…
Маленькие выбитые «ушки» появляются в каждой точке, когда ось меняет направление на окружности.
Вы также можете представить, что при профилировании детали шпиндель движется вперед-назад, вверх и вниз, следуя контурам детали. Каждый раз, когда шпиндель опускается, а затем возвращается в исходное положение, это происходит в обратном направлении. Люфт может вызвать неточность или задержку в тех точках, где направление меняется на противоположное.
Фактически, отрезные круги — это кислотное испытание для мельницы. Попробуйте один из них и посмотрите, как это получается, чтобы получить приблизительное представление о том, как обстоят дела с вашей реакцией, а также о ряде других факторов.
Стоит отметить, что у токарных станков это намного проще, чем у фрезерных, когда речь идет о люфте. На токарном станке нет эквивалента подъемного фрезерования, и изменение направления не обязательно должно происходить плавно при резке так часто.
Наконец, программное обеспечение CAM, которое вы хотите использовать для генерации G-кодов, предполагает, что ваша машина не имеет люфта. Он не создает код, который управляет станком так, как это сделал бы механик-механик, стремящийся избежать проблем с люфтом.
Надеюсь, мы убедили вас, что вы хотите избавиться от негативной реакции.Кстати, для некоторых применений, таких как плазменная резка, необходимое разрешение может быть настолько низким, что приемлемо довольно много люфта. Постарайтесь также рассматривать это в перспективе.
Как насчет компенсации люфта?
Когда механик-механик сталкивается с люфтом, он, естественно, следует программе, которая его компенсирует. Эта процедура включает устранение провисания (или люфта) маховиков перед началом резки.
Вам просто нужно убедиться, что вы подаете в том направлении, в котором вы будете резать, на достаточно большое расстояние, чтобы компенсировать люфт и провисание.«После того, как вы взялись за дело, вам хорошо.
Программное обеспечениедля управления станком, такое как Mach 3, может автоматически выполнять те же действия при люфте. Он не так хорош, как оператор, потому что ему не хватает его «ощущения» того, когда именно ушла плеть, и вместо этого он полагается на то, что ему говорят, сколько люфта присутствует. Очень сложно сделать это точно, и это может измениться, поскольку ваш ходовой винт изнашивается или ваша машина нуждается в регулировке (например, требуется регулировка упоров).
Помните также о проблемах с фрезерованием подъёма и изменением направления движения.Наш ручной машинист, вероятно, избегает и того, и другого, потому что знает, что у него могут возникнуть проблемы. Мы не сможем получить полноценную отдачу от нашего станка с ЧПУ, если заставим его избегать подъема на фрезерование, отрезания кругов или множества других операций, связанных с изменением направления во время резки.
Итак, компенсация люфта — слабый пластырь для решения проблемы. Это лучше, чем ничего, и это может вас опустить, пока вы не вырветесь из чековой книжки и не исправите свою обратную реакцию, но это не то, с чем вы, вероятно, хотели бы жить в долгосрочной перспективе.Если у вас токарный станок, возможно, вы сможете жить только с компенсацией люфта.
Есть также g-коды, которые заставляют движения устранять люфт. Это может очень помочь, когда точность имеет первостепенное значение, например, при определении точного положения для просверливания отверстия. Подробнее читайте в нашей статье о точном останове и g-кодах защиты от люфта.
Как измерить люфт в машине?
Как узнать, какой у меня люфт? УЦИ удобен, если он у вас есть, потому что он будет напрямую измерять, насколько далеко на самом деле переместилась ось.
Если это не удается, вставьте циферблатный индикатор в шпиндель (прикрепите его с помощью индикатора Indicol или аналогичного и не включайте шпиндель, ради всего святого!). Настройте его так, чтобы он считывался относительно блока 1-2-3 или другого плоского эталона, слегка натяните его с помощью маховика (или вручную подергайте станок с ЧПУ), чтобы получить показания, и обнулите индикатор.
Теперь переместите ось в направлении, снимающем натяжение с индикатора, на расстояние, превышающее любой возможный люфт, и считайте это с маховика.Поверните маховик в противоположном направлении точно на то расстояние, которое вы отсчитали от первого движения. Проверьте свой циферблатный индикатор. Сумма, которую он не вернул к нулю, — это ваша обратная реакция.
УЦИ будет напрямую измерять пройденное расстояние, и когда я впервые получил свою фрезерную станцию Industrial Hobbies, я измерил 0,010 ″ люфта по оси X с помощью моего УЦИ. Тогда еще использовался ходовой винт ACME. Люфт после того, как я сделал преобразование ЧПУ и установил ШВП, стал намного лучше.
Источники люфта в обычных машинах
Ваш следующий вопрос должен быть: «Откуда такая обратная реакция и что нужно предпринять для ее устранения?»
По всей вероятности, большая часть люфта возникает из-за ходового винта и соответствующей гайки.
В большинстве станков с ручным управлением используется ходовой винт ACME. Из-за природы этих винтов, если гайка затянута достаточно туго, чтобы исключить люфт, это приводит к слишком большому трению, и винт становится невозможно повернуть.
Кроме того, гайка часто изготавливается из материала, который изнашивается быстрее, чем винт, поэтому его можно заменить более дешево, чем замена самого ходового винта. Такие гайки часто имеют регулировку, чтобы уменьшить излишний люфт по мере их износа.Когда они этого не делают, или когда они не отрегулированы должным образом, или когда вся регулировка израсходована на старой, часто используемой машине, вы получаете большой люфт.
Нет ничего необычного в том, чтобы увидеть люфт в 0,005 дюйма на качественном ручном станке с винтами ACME, и этот показатель может легко ухудшиться до 0,025 дюйма или хуже на сильно изношенном станке. Есть и другие источники, такие как упоры или крепление гайки или винта. Также может быть люфт в том, как маховик или двигатель прикреплены к валу.Поскольку ходовой винт является самым большим источником проблем, мы сначала рассмотрим альтернативы ходовым винтам.
«Хорошие детали»: альтернативы ходовым винтам
Наиболее часто обсуждаемая альтернатива обычному ходовому винту ACME для использования с ЧПУ — это шарико-винтовая передача. На картинке вверху этой статьи показано, как делается ШВП. В «гайке» используются шарикоподшипники с рециркуляцией, что обеспечивает чрезвычайно низкое трение и жесткие допуски — небольшой или нулевой перекос по сравнению с резьбой с трапециевидной резьбой.
Шарико-винтовые передачиобычно предназначены для работы с ЧПУ и поэтому сделаны для минимизации люфта.Поскольку они вращаются с гораздо меньшим трением, чем винты ACME, они могут быть изготовлены с гораздо более жесткими допусками.
Шарико-винтовые передачибывают прокатанными и шлифованными, причем последнее является более точным и менее люфтовым. Прилично накрученный шарико-винтовой механизм обеспечит люфт 0,003 дюйма, в то время как плохо сделанный — возможно 0,010 дюйма. Винт заземления должен быть не более 0,001 дюйма, а, возможно, и меньше. Есть способы еще больше уменьшить это, связанные с гайками и предварительной нагрузкой на шарики увеличенного размера, о которых я расскажу ниже.
Помимо шлифованной и катанной ШВП бывают разных классов точности, о которых вам следует знать:
C0 — 3 мкм или 0,0001 ″ на 300 мм / 12 ″
C3 — 7 мкм или 0,00027 ″ на 300 мм / 12 ″
C5 — 14 мкм или 0,0005 ″ на 300 мм / 12 ″
Это относится к тому, насколько близко будет положение после поворота винта на 12 дюймов. Обратите внимание, что в этой области доступны винты ACME, которые не уступают по точности, поэтому шарико-винтовая передача здесь не имеет особого преимущества.
Еще одна вещь, о которой следует знать, — это то, что многие программы управления машинами, включая Mach 3, имеют функцию, известную как «отображение шарико-винтовой передачи». Эта функция позволяет вам измерять истинное положение, достигаемое в различных точках ШВП, и использовать его для компенсации ошибок в ШВП. Эта функция работает очень хорошо, и ее следует использовать, если у вас есть средства для точного измерения отклонений. Уже одно это является хорошей причиной для установки недорогого УЦИ, по крайней мере, временно на вашей машине, пока вы не откалибруете таблицы компенсации.
Также интересно отметить, что эта ошибка может меняться в зависимости от температуры, в зависимости от комнаты, в которой находится машина, и от того, насколько интенсивно она работает. Такие компании, как Heidenhain, продают специальные элементы управления, основанные на линейных шкалах (т. Е. Шкалах, подобных использованию УЦИ), которые динамически компенсируют такие ошибки на станках с очень высокой точностью. Очень интересно прочитать их технические статьи об этом и понять, сколько ошибок может возникнуть из-за таких факторов, как колебания температуры.Эффект от полностью разогретой машины по всей длине ШВП составил около 0,004 дюйма, что является значительным для многих приложений.
Есть несколько альтернатив ШВП, которые я здесь обсуждать не буду. Их не так часто видят, и вы можете изучить их в Интернете, если хотите.
Орехи, орехи и др. Орехи
Многое о гайках и люфтах.
Во-первых, можно сделать гайки, чтобы уменьшить люфт винта ACME? Вы скажете, постойте, мы просто потратили все это время на то, чтобы слышать, что вы не можете этого сделать, не получив слишком много трений, что дает? Что ж, оказывается, что если вы сделаете гайку из делрина или аналогичного материала с низким коэффициентом трения, вы можете избавиться от многих обычных люфтов ACME, и какое-то время все будет хорошо работать.Эти винты следует использовать на небольших машинах с ограниченными усилиями резания, поскольку гайки изготовлены из пластика (делрина).
Я считаю, что это хорошее решение для чего-то вроде стола для плазменной резки или фрезерного стола, но я скептически отношусь к тому, насколько хорошо оно будет работать, если вам нужны большие силы резания, например, для резки металла. Кроме того, такие гайки быстро изнашиваются, и их необходимо защищать от сколов и других загрязнений.
Во-вторых, можно организовать схему, по которой между ними находятся две гайки с пружиной (например, шайба Бельвилля) для предварительной нагрузки люфта из системы.Это работает для ШВП, а также для винтов ACME, хотя и с гораздо большим трением.
Это нормальный подход к устранению люфта при помощи шлифованных ШВП. Это изрядно увеличивает стоимость, но оно того стоит.
Последняя уловка — загрузить в ШВП несколько негабаритных шариков, чтобы удалить помои. Это нормальный подход к точной настройке шлифованной шарико-винтовой передачи, и он в некоторой степени будет работать с катанными винтами, но с последним есть проблема. Поскольку катанные винты не имеют такой же степени точности, как шлифованные, слишком большая предварительная нагрузка шариками слишком большого размера может привести к заеданию.Канавки просто не расположены достаточно точно, чтобы использовать этот метод для устранения всех люфтов.
При осторожном использовании этих методов можно добиться уменьшения люфта в самой ШВП до десятых долей (от 0,0001 ″ до 0,0005 ″) или, возможно, меньше с помощью винта очень высокого качества.
Хорошо спроектированное решение с двойной шариковой гайкой
Эта серия фотографий и ссылка на резьбу CNCZone показывают, как Рэй Ливингстон разработал систему с двумя шариковыми гайками для уменьшения люфта:
Компоненты.Кронштейн, который предотвращает вращение шариковых гаек относительно друг друга, заменяет старый зажим для контуров возврата шариков…
Роликовый штифт действует как направляющая между двумя шариковыми гайками…
Вот как это выглядит в собранном виде. Тарельчатые пружины (шайбы Bellvue) идут посередине, чтобы держать их врозь и бороться с люфтом …
Правильная установка ходового винта и гайки: угловой контакт Что? Чего они стоят?! ??
Теперь у вас есть шарико-винтовая передача либо с двойными гайками, либо с предварительно натянутыми шариками увеличенного размера.Следующим шагом является проверка правильности установки ШВП. К сожалению, это нелегкое и не особо дешевое занятие.
Конструктивно шарико-винтовые передачи предназначены для фиксации на их ведомом конце парой радиально-упорных подшипников. Другой конец винта либо оставляется свободно плавать в некоторых конструкциях, либо закрепляется подшипником таким образом, что, если винт расширяется или сжимается из-за тепла, он может сделать это на этом конце.
Если ШВП не удерживается за оба конца, существует верхний предел скорости, при превышении которого ШВП будет «хлестать» или изгибаться.Это плохо, что приводит к неточности и износу.
Два радиально-упорных подшипника, удерживающих шариковую винт, обычно устанавливаются в предварительно нагруженной конфигурации, которая надежно удерживает шариковую винт и предотвращает любое движение вдоль оси винта, но все же позволяет винту свободно вращаться при приводе. Чтобы правильно спроектировать и построить шариковинтовую опору этого типа, нужно многое знать!
Прежде всего, необходимо ознакомиться с литературой производителя подшипников по радиально-упорным подшипникам: Barden Timken NSK FAG. На самом деле, читать эти документы не так уж и больно, и там есть много хорошей интересной информации.Если вы больше ничего не узнаете, обязательно изучите стандартную номенклатуру, используемую для идентификации этих подшипников. Если вы собираетесь порыбачить на eBay или в Интернете, чтобы найти их, вы должны знать, как определить, что вы ищете или на что смотрите.
Теперь, имея эти ресурсы, мы можем приступить к изучению некоторых проблем или, по крайней мере, некоторых практических правил, которые можно использовать в этой области. Во-первых, как выглядит и работает двухподшипниковая опора? Вот базовое схематическое изображение:
Монтаж шарико-винтовой передачи с 2 радиально-упорными подшипниками…
Обратите внимание на перечеркнутые линии.
Это углы контакта радиально-упорных подшипников. Поскольку они расположены напротив друг друга, это обеспечивает сопротивление возвратно-поступательному движению вдоль оси ШВП. Кроме того, подшипники предварительно нагружены, чтобы устранить любые внутренние неровности. Предварительный натяг обеспечивается проставкой между подшипниками, буртиком шарико-винтовой передачи и стопорной гайкой, которая навинчивается на конец шарико-винтовой передачи и упирается в другой конец пакета подшипников.
Плечо шариковой винтовой пары и контргайка опираются на внутренние кольца подшипника, а монтажный блок и крышка — на внешние кольца.Крутящий момент на этой гайке устанавливает предварительный натяг, и все эти поверхности должны быть обработаны с некоторой достаточной точностью, чтобы конечный результат был точным. Крышка просто удерживает узел подшипника на месте по отношению к машине, но она должна быть плотной по отношению к внешним кольцам, поэтому могут потребоваться прокладки или прокладки.
В этом случае я показал два подшипника, установленных в DF, или в дуплексной конфигурации лицом к лицу. Давление против осевого смещения направлено наружу, и вы можете видеть, что шарики подшипника поддерживаются таким образом.Вы можете перевернуть оба подшипника, чтобы создать DB, или дуплексную конфигурацию спина к спине. Это по-прежнему работает, и на самом деле подшипники будут еще сильнее противостоять осевому движению.
Преимущество конфигурации DF состоит в том, что сборка намного лучше переносит перекосы, поэтому это рекомендуемая конфигурация в данном приложении.
Хорошо, предположим, вы внимательно изучили литературу по подшипникам, вы понимаете, как они должны использоваться, как выбрать лучшие подшипники для вашего приложения? Необходимо учитывать ряд параметров выбора:
| Размер отверстия | Вам понадобится отверстие, подходящее для шарико-винтовой передачи.Скорее всего, вам придется повернуть и продеть конец шарико-винтовой передачи. Вам нужна максимально точная посадка для максимальной точности. Чем больше подшипник, тем он, вероятно, будет прочнее, хотя вы можете проверить спецификации, чтобы убедиться в этом наверняка. Однако вы не можете запустить шарико-винт внутри втулки, чтобы подогнать его под слишком большой подшипник, и, тем не менее, надеяться на какую-то точность. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Угол контакта | Запомните перечеркнутые линии выше. Чем больше угол, тем жестче и лучше будут подшипники.15 градусов — это нижний предел шкалы, 60 градусов — верхний предел шкалы. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Предварительный натяг | Чем больше, тем лучше. Вы не должны превышать рекомендуемый предварительный натяг подшипника, но подшипники изготавливаются с разными характеристиками предварительного натяга. Купите те, у которых больше предзагрузки для этого приложения. Удивительно, насколько большой предварительный натяг может быть полезен для устранения как можно большего люфта. Подумайте о 500 фунтах и больше, если вы действительно хотите контролировать люфт до минутного уровня. Типичный подшипник с углом контакта 15 градусов с высоким предварительным натягом может выдерживать только до 125 фунтов предварительного натяга.Альтернативы: вы можете легко складывать 4 подшипника вместо 2, чтобы добиться большего, но, признаюсь, я мало что знаю об этом более высоком уровне vodoo! Кроме того, хотя я сказал не превышать предварительную нагрузку, если у вас есть дешевый комплект подшипников (а не набор за 1000 долларов!), Вы можете поэкспериментировать с ползанием при большем предварительном натяжении. Обратной стороной является то, что это приведет к трению и износу, которые на определенном этапе могут привести к саморазрушению. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Качество, точность и допуски | Подшипник будет иметь некоторую неровность.Чем выше рейтинг точности, тем меньше будет. Вот секретное кольцо декодера:
Сегодня продается по крайней мере одна высоко оцененная фреза с ЧПУ низкого уровня, в которой для крепления шарико-винтовых передач используются подшипники ABEC3. OTOH, если вы хотите лучшего, вам подойдет ABEC 7. Обратите внимание, насколько малы фактические различия между этими двумя классами: биение 0,00008 ″ против биения 0,00003 ″. Половина десятитысячной! Я понимаю, почему для многих приложений ABEC 3 работает достаточно хорошо. Вам нужно решить, что вам подойдет, поскольку именно эта спецификация повышает цены на подшипники быстрее, чем что-либо другое.За комплект подшипников ABEC 7 легко заплатить 1000 долларов или больше. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Номинальная осевая нагрузка | Если производитель подшипников предлагает этот номер, значит, вы уже получили удилище для дайвинга. Это измерение того, что нужно для того, чтобы вызвать осевое перемещение подшипника. Вам нужна самая большая осевая нагрузка, которую вы можете получить! |
Общие сведения о характеристиках радиально-упорных подшипников для шарико-винтовой передачи
Когда дело доходит до установки этих маленьких украшений, имейте в виду, что вам, вероятно, понадобятся шлифованные прокладки между двумя подшипниками, и гайка предварительного натяга, вероятно, тоже должна быть заточена.
Все это может быть сделано за вас в специализированном магазине, а в некоторых случаях вы можете приобрести уже отшлифованные детали. Попытайтесь купить подшипники в виде согласованной пары (в названии подшипника будет написано «DUL» или «DUH»), и проставка между ними также не понадобится. Как упоминалось ранее, вам может потребоваться прокладка или распорка для подшипников в монтажном блоке, чтобы убедиться, что они правильно зафиксированы на внешних кольцах. Вам также понадобится пылезащитный уплотнитель, чтобы мусор не попал в подшипники.
Вот изображение в разобранном виде профессионального подшипникового блока с шариковинтовой передачей: обратите внимание, что показанные здесь проставки не предназначены для предварительного натяга, они просто позволяют установить в блоке больше подшипников для еще большей жесткости, или другие проставки позволят заменить некоторые подшипники. Также обратите внимание, что этот блок имеет подшипниковую опору в конфигурации DB, а не DF.
Я подозреваю, что когда вы впервые начнете покупать эти подшипники, особенно если вы отправитесь искать ABEC-7, вашей первой реакцией будет разочарование.
Хорошие подшипники действительно дороги. Легко потратить 1000 долларов, даже не начав. Ваше приложение может это оправдать, но большинство — нет.
Вот пара менее дорогих компромиссных подшипников, которые мне попались, на которые стоит обратить внимание:
- 7204CTDULP4: 200 долларов США за дуплексную пару от Nachi (доброе имя), которая может быть запущена в конфигурации DF и относится к ABEC-7. Обратная сторона? Угол контакта всего 15 градусов, а предварительная нагрузка небольшая. Тем не менее, неплохая отправная точка.
- 7204: 200 долларов слишком много? Как насчет 24 долларов за штуку ABEC3? Минусы — это не ABEC-7 и не согласованная дуплексная пара. OTOH, у них угол контакта лучше на 40 градусах. Из этого не могу сказать, какова может быть предварительная нагрузка, что плохо. Обратите внимание, что они называют это просто «7204», это неполное описание, содержащее стандарты номенклатуры. Это все равно что называть человека «Фрэнком». Если вы хорошо знаете этого человека, вы знаете, какой именно Фрэнк, но в данном случае «7204» сообщает нам только размер подшипника.Мы многого не знаем об этих подшипниках, и большая часть из них, вероятно, идет в ущерб производительности. Вы же не хотите просто просить «7204». Прочтите информацию выше и узнайте, как полностью указать подшипник, если вы хотите добиться наилучших характеристик.
Что делать, если вам нужна максимальная производительность? Попробуйте найти какие-нибудь подшипники, например «7204A5TYDUHP4». У них будут больший угол контакта и предварительная нагрузка, чем у упомянутых мною подшипников 7204CTDULP4, что, как мы уже обсуждали, делает их лучшим выбором.
По-настоящему дорогие подшипники, разработанные для шарико-винтовой передачи на станках и используемые профессионалами, выглядят как «20TAC47BDF». Эта номенклатура немного отличается, но вы можете найти их в каталогах подшипников. Они не будут дешевыми, но у них огромный угол контакта, 500 фунтов предварительной нагрузки, и они относятся к ABEC-7.
Не ожидайте найти 20TAC на аукционе eBay и не рассчитывайте купить их у поставщика подшипников для коньков. Вам может повезти, но это крайне маловероятно.
Будьте готовы к некоторому шоку от цены, но если они — то, что вам нужно для максимальной производительности, это то, что нужно.
Многие производители подшипников хранят эти типы подшипников в отдельном каталоге «прецизионных» или «станочных» подшипников. Обязательно найдите эти каталоги на их веб-сайтах, чтобы увидеть, что это за подшипники, и узнать больше о том, как использовать их в такого рода приложениях. Есть бесконечные комбинации и компромиссы. Делайте покупки осторожно. Ваш пробег может быть разным, и, судя по всему, вы получаете то, за что платите!
Другой конец ШВП можно оставить без опоры, и он действительно использовался, по крайней мере, в одном фрезерном станке с ЧПУ, но это ограничивает скорость, с которой вы можете управлять ШВП без взбивания.В этом случае поддерживайте его обычным радиальным шарикоподшипником, например, который вы бы использовали на валу электродвигателя. Он не обеспечивает точности, он просто обеспечивает поддержку и свободу действий для шарико-винтовой передачи для расширения и сжатия в осевом направлении при изменении температуры
Я хочу использовать более дешевые подшипники вместо согласованных дуплексных пар
Это можно сделать. Соответствующие пары просто имеют заземление внутреннего или внешнего кольца, поэтому существует разница в размере между внутренним и внешним кольцом, и предварительный натяг может быть достигнут путем сжатия более короткого из двух до тех пор, пока дорожки качения двух подшипников не войдут в контакт.
Можно добиться того же эффекта, используя проставки на одной или другой дорожке (но не на обеих!), Чтобы создать этот дифференциал вместо шлифования. Это потребует определенных навыков и, возможно, большого количества проб и ошибок.
Первым шагом является измерение прогиба дорожки подшипника с заданной величиной предварительного натяга. Используйте количество, рекомендованное производителем подшипников для этих подшипников. Это заданное количество можно разместить на подшипниках с помощью грузов.
Измерьте, насколько прогибаются дорожки с таким весом, а затем сделайте проставку такой же толщины.Для конфигурации DB (самая жесткая конфигурация, но наиболее чувствительная к центрированию) вы будете устанавливать регулировочные шайбы на наружные кольца подшипника. Для конфигурации DF (менее жесткой, но более устойчивой к перекосу вала) необходимо установить регулировочные прокладки на внутренние кольца подшипника.
Для изготовления проставок подшипников можно использовать самые разные вещи, но они должны быть очень плоскими и очень тонкими. В крайнем случае, можно использовать алюминиевую фольгу, но вам нужно будет аккуратно отрезать ее до нужного размера, чтобы она могла служить. Более элегантное решение — нарисовать шайбу подходящей формы в вашей программе 2D CAD, отправить ее в мастерскую по лазерной резке и попросить их вырезать шайбы из прокладок.Вам понадобится 0,010 дюйма, 0,020 дюйма, 0,002 и 0,005 дюйма.
Обязательно проконсультируйтесь со своим справочником по подшипникам, чтобы убедиться, что шайбы имеют правильный размер, прежде чем собирать их.
Предупреждение: не пытайтесь установить предварительный натяг с помощью динамометрического ключа на гайке, которую вы затягиваете, или каких-либо расчетов силы, которую оказывает гайка! Сделать это правильно практически невозможно. Большая часть силы поглощается трением, и у вас не будет достаточно данных для правильной предварительной нагрузки таким образом.Вся необходимая информация хранится у производителей подшипников. При правильной установке затягивание этой гайки просто сузит дорожки на плечах и распорках. Гайка остановится, когда все будет затянуто, и вам не следует затягивать больше.
Второе предупреждение: не думайте, что вы можете получить предварительную нагрузку на ощупь. Таким образом очень легко повредить подшипники! Вам действительно нужно оснастить испытательный стенд с грузами и измерить прогиб! Вы также должны убедиться, что подшипники не слишком плотно прилегают к валу или подшипниковому узлу.Все, что вам нужно — это рукавицы! Слишком плотная посадка может повредить подшипники или сделать невозможным точную настройку предварительного натяга. Дополнительные мысли и подробности о радиально-упорных подшипниках можно найти на моей странице проекта шпинделя ременного привода мельницы.
Совместите высокие точки при установке подшипников!
Я хочу остановиться на этом и упомянуть важный момент, особенно если вы собираетесь разбирать узел крепления шарико-винтовой передачи.
Обязательно запишите ориентацию подшипников относительно корпуса, чтобы вы могли установить их в точности так, как вы их нашли.
При первой сборке новой подшипниковой системы на большинстве этих подшипников отмечается верхняя точка подшипника. Совместите выступы двух подшипников. Это гарантирует, что шарико-винтовые передачи будут двигаться эксцентрично в том же направлении, в котором вращаются два подшипника, а не качаться, и приведет к лучшей производительности.
Хорошо, это основы. Я предполагаю, что на этом этапе у вас есть хороший шариковый винт, подходящая гайка для минимизации люфта (или предварительно нагруженные шарики увеличенного размера) и хорошая схема монтажа с использованием высококачественных радиально-упорных подшипников.Я надеюсь, что ваш люфт стал значительно меньше, чем он был до того, как были установлены все эти новые лакомства. Надеюсь, его меньше 0,005 ″. В следующем разделе обсуждались усовершенствования, направленные на дальнейшее уменьшение люфта.
Если вы просматриваете эту страницу, я предполагаю, что у вас уже есть переделанная машина, в которой есть «хорошие» детали (например, шарико-винтовые передачи), вы избавились от большей части люфта (допустим, вы готовы к 0,005 ″ или меньше), но люфт все равно слишком велик.
Что мне делать?
Во-первых, убедитесь, что на вашей машине действительно есть Хорошие детали и что они установлены наиболее выгодным образом.Если у вас есть сомнения, вы можете снова быстро просмотреть верхнюю часть этой страницы. Итак, у вас есть хорошие детали, но люфт все еще есть. Как приступить к диагностике? Проще говоря, существует всего несколько областей, которые могут быть источниками люфта на данной оси:
- Ходовой винт и гайка
- Крепление ходового винта и / или гайки
- Моторный приводной механизм
- Направляющие скольжения и / или зацепы
- Изгиб и жесткость машины
Давайте рассмотрим каждый из них, опишем, как там может развиться обратная реакция, и обсудим, что вы можете сделать, чтобы устранить эту причину, если вы диагностируете ее как проблему.
Зацепы
Давайте начнем с этого, потому что с ним проще всего работать и, вероятно, он является источником значительной части вашей проблемы. Я предполагаю, что вы не используете коммерческие линейные направляющие на шарикоподшипниках, а используете те или иные традиционные способы с регулируемыми упорами.
Правильная смазка крайне важна! Сначала убедитесь, что направляющие должным образом смазаны. Я не хочу упускать из виду этот важный момент, но пока мы занимаемся этим, убедитесь, что ваш шариковый винт, шариковая гайка и радиально-упорные подшипники также имеют надлежащую смазку.Помните, что любое ненужное трение может превратиться в силы, которые хотят что-то согнуть или отклонить, и может привести к люфту.
Автоматическая масленка
На самом деле, сейчас хорошее время, чтобы затронуть тему автоматической системы смазки. Лично я всегда вкладываю средства в автоматическую масленку для любой машины, которой я владею, которая требует смазки в пути. Я воочию видел, что происходит с непостоянной смазкой, и зрелище не очень хорошее.
К сожалению, регулировка клинка — это искусство, которое требует множества проб и ошибок.Я постараюсь поделиться некоторыми соображениями.
Рекомендуется прижимать упоры как можно плотнее, но не сильнее. Легче сказать, чем сделать.
Если они слишком тугие, это вызывает ненужное трение, которое затем приводит к изгибу или заеданию / скольжению, что приводит к люфту.
Если слишком свободно, в системе может быть люфт, который приводит к люфту и, в худшем случае, заеданию и большему люфту.
В конце концов, нужно подкрасться к нему, постепенно затягивая упоры и измеряя люфт при каждом затягивании.Люфт должен постепенно уменьшаться, пока вы не зайдете слишком далеко, после чего он снова подпрыгнет. Отступайте постепенно и попробуйте еще раз, чтобы найти золотую середину, будучи более информированными о том, когда остановиться в следующий раз.
Я часто задавался вопросом, не станет ли измерение крутящего момента, прилагаемого к регулировочным винтам, способом сделать это немного более систематичным и научным. На то, чтобы сделать это правильно с первого раза, у вас могут уйти буквально часы, но оно того стоит, если вы пытаетесь избавиться от последнего приращения люфта.
Критически важно уравновесить силы, если у вас нет конических упоров. Конические планки имеют один регулировочный винт, который изменяет натяжение по всей длине планки. Для неконусных планок используется несколько регулировочных винтов по длине планки, и задача состоит в том, чтобы получить их все ровно. Опять же, мне интересно, не станет ли цифровой динамометрический ключ посланием Бога, чтобы сбалансировать все это должным образом. Проба и ошибка: затянуть, измерить люфт, промыть и повторить
Что касается более аналитических подходов, у меня есть два предложения.Во-первых, вы можете просто отрегулировать упоры, систематически измеряя люфт, и прекратить работу, когда люфт минимален, а ходовой винт все еще можно повернуть. Обратите внимание, что минимальный люфт может не оказаться при максимальной плотности затяжки, поэтому мы измеряем люфт каждый раз, когда затягиваем клин.
Установка упоров на основе наклона, перпендикулярного оси
Второй аналитический подход — это тот, который мне сказали, это заводская процедура Бриджпорта (и также рекомендованная Фадалом) для настройки гибов.Используйте индикатор показаний 0,0001 и измерьте уклон на слайде.
Пример: для оси X поместите основание магнита на конец седла и положите иглу на стол. На этом конце стола нажмите и отпустите. Затем потяните и отпустите. Разница в величине зазора в слайде. Повторите то же самое на другом конце седла. Отрегулируйте упор в новой машине с небольшим износом, чтобы получить показание 0,0005 (примечание, Фадаль рекомендует 0,0003 ″, в то время как Pyramid, перестройщик, рекомендует 0,0004 ″).Машину с большим износом необходимо проверять со столом ближе к концу поездки.
Та же процедура используется для установки седла на коленный упор. Должен быть некоторый зазор для масляной пленки, и эта пленка также помогает гасить вибрацию.
На машине с закаленными и шлифованными направляющими короба и турцитом на движущемся элементе процедура состоит в том, чтобы установить зазор почти на ноль. 0,0001 — хорошее число. Это снова практика проверки люфта при установке упоров, разница в том, что завод в Бриджпорте знал, какой люфт ожидать от новой машины.
Prototrak хочет, чтобы вы отрегулировали их токарные станки так, чтобы поперечный суппорт имел наклон не более 0,001 дюйма перпендикулярно оси. Используйте ваши измерители нагрузки
Теперь предположим, что у вас есть станок с ЧПУ. Есть ли измерители нагрузки на каждой оси? Если это так, у вас может быть ярлык для последовательной регулировки гибкости, потому что измеритель нагрузки покажет вам, насколько они у вас тугие. По этой и другим причинам я установил измерители нагрузки на мой преобразователь станка с ЧПУ IH. Измеритель нагрузки — это просто амперметр на оси источника постоянного тока, прежде чем он попадет на плату драйвера, поэтому добавить их несложно.Одна учетная запись, которую я прочитал, предлагает установить стойки так, чтобы нагрузка на вашу ось составляла около 30%.
Я пробовал это на преобразователе ЧПУ Industrial Hobbies, который я построил. У меня были измерители нагрузки по всем осям. . Я обнаружил, что они слишком непоследовательны и недостаточно чувствительны. Показания могут сильно отличаться в зависимости от точного положения стола. Вероятно, все это было из-за плохого качества способов, но сделало метод непригодным для использования. Я добился наилучших результатов с минимальным люфтом.
Используйте динамометрический ключ
Southwestern Industries (ProtoTrak) устанавливает герметичность на своих токарных станках с ЧПУ с помощью динамометрического ключа.Они рекомендуют крутящий момент 15 дюймов / фунт — все, что требуется для поворота ШВП.
Линейные регуляторы ползуна
Если вы используете линейные суппорты на шарикоподшипниках, и у вас есть два из них на оси, действительно ли они параллельны, или они заедают, потому что это не так? Последнее приведет к изгибу, если вы переборщите его с помощью комбинации мощного двигателя и ходового винта. Вы должны привести их в соответствие с приемлемым стандартом
.Ходовой винт и гайка
Упоры настроены для наилучшего эффекта, и вы все еще ищете люфт.Что дальше? Все ли прикручено к машине, нет ли люфта или прогиба? Просто проверьте его внимательно, возможно, даже разобрав и снова собрав, чтобы убедиться, что все хорошо затянуто. Убедитесь, что ходовой винт движется параллельно направлению движения оси, иначе вы можете заедать в какой-то момент, что может вызвать изгиб и, следовательно, люфт в системе. Если у вас есть доступ для этого, попробуйте приложить индикатор к точкам крепления шарико-винтовой передачи и шариковой гайки, чтобы проверить наличие небольшого прогиба там, где его не должно быть.Если вы их найдете, вам понадобится либо более крепкий кронштейн, более мощный метод монтажа, либо меньшее трение в системе (слишком туго натянутые перемычки? Все смазано должным образом? Пути в хорошей форме?).
Вы также можете попробовать установить магнитное основание индикатора на столе, а наконечник индикатора — на шариковую канавку винта. Попробуйте передвинуть стол вручную. У вас не должно быть возможности перемещать его далеко (<0,0005 ″ на коммерческом станке с ЧПУ). Если у вас слишком большой люфт, соединение между шариковой гайкой и шарико-винтовой передачей недостаточно туго (требуется предварительный натяг? ШВП или гайка слишком изношены?) Или крепление гайки может быть ослаблено.
У вас есть достаточно крепкий ходовой винт? Это во многом зависит от диаметра. Узнайте, какие компании, такие как Hiwin, используют в своих преобразованиях в Бриджпорт. Вы купили маленькую шариковинтовую головку, предназначенную для более легкого применения? Если да, то, вероятно, он изгибается, когда вы пытаетесь создать с его помощью слишком большую силу. Я надеюсь, что вы не найдете здесь ничего ценного, потому что, если вы это сделаете и что-то измените, вам придется вернуться и переделать эти проклятые насмешки. Дох!
Крепление с помощью ходового винта и / или гайки (они же дорогие, такие подшипники!)
Хорошо, мы уделили этому много времени в Части 1.Но, возможно, вы купили более дешевые подшипники, чем хватит для вашего применения. Возможно, вы захотите сохранить это напоследок, потому что, если все остальное не поможет, вы столкнетесь с дорогостоящим предложением модернизации (возможно, уже дорогих подшипников) до некоторых лучших (даже более, возможно, намного более) дорогих подшипников. Попробуйте придумать способ измерить только зазор между шарико-винтовой передачей и подшипниками. Отсоедините гайку от крепления, расположите циферблатный индикатор так, чтобы он считывал конец подшипникового конца шарико-винтовой передачи, и попытайтесь надавить и потянуть за дальний конец.Вы можете там прочитать какую-нибудь пьесу? Учитывая некоторые значения предварительной нагрузки, о которых мы говорили (от 125 фунтов до 500 фунтов), вам может потребоваться изрядное количество толкающего / тянущего усилия, чтобы это сказать. Сделайте все, что в ваших силах. Если здесь слишком большой люфт, у вас могут быть проблемы с креплением шарико-винтовой передачи, скорее всего, с подшипниками.
Вы также можете запустить тест с вращением ШВП. У большинства ШВП на конце есть углубление. Вы можете положиться на конец, чтобы быть правдой, но вы можете поместить шарикоподшипник в углубление, а затем указать на шарикоподшипник.Шариковый подшипник можно удерживать на месте небольшим количеством смазки или суперклея. Это один из лучших способов измерить движение ШВП в подшипниках.
Убедитесь, что подшипники установлены правильно. Правильно ли они обращены друг к другу в конфигурации DF или один перевернут? Проверьте момент затяжки контргайки на предмет надлежащего предварительного натяга. А как насчет монтажного блока для подшипников? Они там плотно или могут двигаться? Проверьте проставки, прокладки и все это на посадку.Помните, мы говорили о том, что в самых точных проектах многое из этого требует точности шлифования? Как насчет ШВП и гайки? Есть там игра? Попробуйте сделать противоположное предыдущему измерению. Оставьте шариковую гайку установленной, но снимите подшипники, поддерживающие оба конца. Какая там игра? Используется ли ШВП? Можно ли его носить? Если это так, подумайте о том, чтобы перезарядить несколько негабаритных шаров, но начинайте с небольших шагов. Кстати, есть костюмы, которые сделают это за вас за номинальную плату, и это неудобно, поэтому подумайте о том, чтобы использовать их.Если у вас двойные шариковые гайки, как насчет регулировки предварительной нагрузки?
Механизм привода двигателя
Пружинные муфтыимеют плохую репутацию в том, что касается люфта, особенно если требуется большой крутящий момент. Oldhams лучше, если вы едете напрямую, но лучше всего с зубчатым ремнем. Убедитесь, что ваши ремни не слишком изношены и правильно натянуты. Оба шкива надежно закреплены на валах? Коммерческие станки с ЧПУ будут использовать очень тугие шпонки и фиксатор конуса на валу.Мы говорим об экзотическом вождении с использованием шестеренок? Это чревато опасностью с точки зрения обратной реакции. Это хотя бы гармонический драйв? Рейка и шестерня? Очень низкая точность. Попробуйте предварительно натянуть шестерню на стойку и надейтесь на лучшее. Если у вас есть система, связанная с сервоприводом, не упускайте из виду возможность того, что настройка нуждается в тонкой настройке или что энкодер имеет некоторую степень механического люфта относительно двигателя по какой-либо причине, даже если у двигателя нет люфта относительно самого винта. Возможно, крепление энкодера каким-то образом ослабло.Если крепление энкодера может двигаться или сгибаться, это повлияет на обратную связь, которую он дает о том, что делает двигатель, и это может быть фантомным источником люфта, даже когда все остальное работает хорошо!
Изгиб и жесткость машины
Если вы приложите слишком много усилий для машины, что-то прогнется. Это может быть шариковый винт, опора для радиально-упорных подшипников, шаровые опоры или какая-то важная часть машины, которая поддерживает какие-либо предметы. Если вы получаете охотничий люфт ниже одной тысячной, все это следует учитывать.Попробуйте использовать более низкие скорости для перемещения вашей оси и посмотрите, какой эффект — меньшая сила передается в систему при более низких скоростях. Попробуйте придумать способы измерения изгиба с помощью индикатора с круговой шкалой. Где-то там есть слабое звено, и вам нужно его найти и усилить.
Я однажды прочитал отчет об одной машине с треснувшим креплением для шарико-винтовой передачи. Подозрение заключалось в том, что такелажники взломали его при перемещении машины. Чтобы трещина прогнулась, потребовалось много усилий, так что этому парню потребовалось немало времени, чтобы отследить свою обратную реакцию, но в конце концов он ее нашел.
Удачи в этой части!
Я знаю, это привередливое и кропотливое дело, и в нем есть что-то черное. Постарайтесь следовать по пути сил: двигатель вращает шариковинтовую передачу, удерживаемую подшипниками. Шариковые винты перемещают шариковую гайку, которая удерживается монтажным кронштейном. Упомянутый монтажный кронштейн передает усилие на перемещаемую ось, и эта ось перемещается таким образом, что прикладывает силы, чтобы удерживать ее в правильном и истинном направлении движения. Если все эти вещи успешно работают в сочетании с минимально необходимыми силами, жизнь будет хорошей.Если они дерутся друг с другом, эта борьба — беспричинное применение силы, и это вполне может привести к ответной реакции. Ваша задача — выследить эти маленькие ссоры и положить им конец. Подходите к этому как к систематической программе тестов и экспериментов. Держите записную книжку. Все измерить. Попробуйте столько способов, сколько сможете. Постарайтесь логически подумать о том, что все это значит и как все это сочетается друг с другом. В какой-то момент вы решите, что все достаточно хорошо. Будьте счастливы на этом этапе!
Приложение: имитатор люфта шагового двигателя и сервопривода
Если вы немного почитали и, возможно, просмотрели мой Словарь ЧПУ, у вас есть хотя бы интеллектуальное представление о концепциях шаговых двигателей, сервоприводов, люфта, замкнутого и разомкнутого цикла.Вы наверняка слышали, что люфт очень плох, и что замкнутая система или сервосистема намного лучше, чем система на основе разомкнутого контура или шагового двигателя для ЧПУ. Чего не хватает, так это интуитивного ощущения почему? Или насколько это плохо на самом деле? Что произойдет, если я выберу систему разомкнутого цикла на основе шагового двигателя с большим люфтом?
Чтобы ответить на эти вопросы, я разработал симулятор в Excel, который можно использовать для изучения концепций. Модель электронной таблицы довольно проста. Предполагается, что вы хотите дать машине команду вырезать круг.Я выбрал круг, потому что они по своей сути являются своего рода испытанием на пытку для этой задачи, потому что оси меняют направление, когда вы перемещаетесь по кругу.
Если вы хотите поиграть с моделью, загрузите ее, нажав здесь. У меня есть примеры и выводы ниже, если вы не хотите тратить время на то, чтобы поиграть с этим самостоятельно.
Есть набор параметров, которые вы можете ввести:
— Диаметр круга , в дюймах. Довольно очевидно, но мне нравится делать круги размером 1 дюйм или меньше, потому что ошибки «увеличиваются» на графиках, размер которых превышает 1 дюйм.
— Зазор по осям X и Y , в дюймах. Введите величину люфта в вашей системе. Загляните в Словарь ЧПУ, чтобы узнать, что такое люфт и как его измерить.
— % Ошибки : Круг имитируется как 360 заданных движений или 1 градус по окружности для каждого заданного движения. % Ошибок определяет, какой процент времени эти перемещения будут игнорироваться из-за потерянных шагов или проблем в машине, кроме люфта. Загляните в раздел «Потерянные шаги» в словаре ЧПУ, чтобы увидеть, каковы некоторые потенциальные источники этих ошибок, и имейте в виду, что сервосистема способна снова «догнать» ошибки.Обратите внимание, что потеря шага происходит сразу по обеим осям, что делает результат необычно симметричным. Это нереально — каждая ось должна иметь независимую симуляцию ошибок, но она служит для образовательных целей, для которых предназначена эта симуляция. Еще один источник неточности в модели — это то, что потерянные шаги действительно случайны. В реальной машине, если вы потеряете шаг, вероятность потери соседнего шага намного выше (возможно, сопротивление в этой точке на этой оси по какой-то причине необычно велико), поэтому ошибки будут иметь тенденцию «сгущаться».Опять же, это вряд ли имеет значение для образовательных целей.
— Скорость захвата сервопривода : Скорость захвата сервопривода — это грубый способ измерения того, какая часть следующей ошибки (см. «Ошибка отслеживания» в Словаре ЧПУ!) Может быть устранена на каждом этапе. Другими словами, если я введу здесь «4», 1/4 следующей ошибки будет устраняться на каждом шаге. Это опять же без люфта и полностью относится к ошибкам, внесенным параметром «% Errors». Подобно чрезмерному упрощению проигрышных шагов, эта модель также слишком проста для реального мира.Например, он предполагает постоянную скорость устранения ошибок, в то время как реальный сервопривод имеет усиление и будет ускоряться по мере увеличения ошибки.
Сама модель сегментирована столбцами, заголовки которых чередуются синим и желтым цветом, как показано ниже:
— Управляемая позиция: Управляемая позиция — это идеализированные координаты X и Y, к которым машина должна перейти, если она работает идеально и точно остается на окружности.
— Ошибки оси: Ошибки оси вычисляются, когда возникает случайная ошибка и пропускается шаг.Если возникает ошибка, весь шаг просто игнорируется, и следующее заданное перемещение выполняется относительно предыдущей позиции. Ошибки оси генерируются совершенно случайным образом, и вы можете поэкспериментировать с переопределением моих формул и форсированием постоянных ошибок в определенных местах или, возможно, только на одной оси.
— Шаговый двигатель без люфта : Этот блок столбцов показывает результат работы шагового двигателя, который получает ошибки оси, как определено, но не имеет люфта. Шаг X, Шаг Y показывают, где остановилась машина, в то время как Step Dev X, Step Dev Y показывают, как далеко он находится от заданной позиции.
— Perfect Motor w / Backlash : Этот блок показывает результат идеального двигателя (то есть того, который никогда не получает ошибки) с люфтом. Люфт X, Y показывают, где возникает ошибка люфта. Обратите внимание, что модель предполагает максимальный люфт для оси всякий раз, когда ось меняет направление, а также вначале, что, по общему признанию, является наихудшим случаем. Cmd + Bklsh X, Y показывает, где заканчивается ось, и есть Dev X, Y, чтобы показать ошибку.
— Шаговый двигатель с люфтом: Этот блок суммирует эффекты потерянных шагов и люфта.Результат иногда может быть ужасным, если все происходит правильно, вызывая люфт в большем, чем обычно, количестве мест.
— Сервопривод без люфта : Наконец, мы показываем эффекты управления по замкнутому контуру, когда серводвигатель «догоняет», систематически исправляя ошибку с течением времени, чтобы вернуться в нормальное русло.
Не удосужился показать сервопривод с люфтом. Как только вы увидите различия только в этих моделях, станет ясно, какое влияние оказывает каждая из них. Более того, я моделирую систему с замкнутым контуром, которая измеряет вращение ходового винта, а не фактическое движение стола с помощью линейных шкал, поэтому в любом случае нельзя исправить люфт таким образом.Сервосистема получит характерные «уши» люфта, как и идеализированный «Идеальный двигатель с люфтом».
Над заголовками столбцов находится строка с надписью «Максимальное отклонение». Это своего рода абсолютная мера того, насколько далека от идеала каждая модель в худшем случае.
На вкладке «Графики» есть набор диаграмм, которые наглядно показывают, что происходит. Они находятся на листе шириной 2, поэтому прокрутите по вертикали, чтобы найти те, которые вы не видите:
— Фигурка под командованием: Очень скучный, но идеальный круг.
— Commanded + Backlash: С этого момента я показываю команду как одну линию, желтую, а другие — другими цветами. На этом вы можете увидеть характерные люфтовые «уши» или глюки при описании круговой траектории:
Люфт «Уши»: окружность диаметром 1 ″, люфт 0,020 ″ по осям X и Y…
Вы можете видеть, что маленькие синие «ушки» довольно ярко выражены и были бы неприятным результатом, если бы вы пытались обработать круг. 0,020 ″ — это довольно большой люфт, но, конечно, не редкость.
— Шаговый двигатель без люфта: этот график показывает влияние потерянных шагов. Как упоминалось выше, вы можете настроить вероятность потери шагов. Я понятия не имею, что такое разумное реальное значение, но поиграв с симуляцией, я могу ясно понять, почему люди настраивают шаговые системы на такие низкие скорости, что почти нет шанса потерять шаг! Вот график с потерей шага 2%:
Шаговая система с потерей 2% шагов…
Вы можете видеть, что проблема в том, что если вы потеряете шаг, вы никогда его не вернете, а ошибки просто накапливаются, делая все хуже и хуже по мере выполнения программы ЧПУ.Результат — сломанные детали или, что еще хуже, какая-то авария на вашей машине.
— Шаговый двигатель с люфтом:
Вау! Люфт и степперы несовместимы!
Этот график особенно глючный и плохой. Происходит то, что пропущенные шаги вызывают люфт из-за изменения направления, когда машина колеблется. Это, вероятно, не такая реалистичная симуляция, но если бы она была правильной только наполовину, она показывает, насколько плохи могут быть вещи, если вы возьмете систему с большим количеством люфтов и запустите ее без обратной связи.
— Сервоприводы без люфта : Этот график представляет собой сравнение сервопривода и шагового двигателя без люфта.
Сервопривод против шагового двигателя, при условии отсутствия люфта…
В образце предполагается, что 2% потерянных шагов (очень много, делает шаговый двигатель плохим) и что сервосистема может исправить только 10% ошибки в данном шаговом цикле (мне кажется медленным, но на самом деле это не так. знать, каким может быть «настоящее» число). Что очевидно, так это то, что сервопривод может очень хорошо отслеживать, и в основном остается прямо по кругу (не совсем, вы можете видеть маленькие кусочки синего), а степпер делает преувеличенный ход по пути, который мы видели раньше.
| Выводы |
Хотя это моделирование является грубым, оно дает интуитивное представление о влиянии люфта и замкнутого контура на точность.
Мы можем ясно видеть, что люфт приводит к появлению «глюков» каждый раз, когда ось меняет направление (часто это круг). Да, в каком-то софте есть компенсация люфта, но она заставит ось останавливаться, пока откручивает люфт от винта, так что глюк какой-то все равно будет.
Кажется, что люфт может действительно сбить с толку систему с разомкнутым контуром. Мы также можем видеть, что система с замкнутым контуром может довольно быстро догнать и устранить ошибку. Единственный ответ, доступный в системе с разомкнутым контуром, — это то, что не должно быть потерянных шагов. Можно приблизиться к этому идеалу, чем многие ожидали, используя большие шаговые двигатели и консервативные скорости, добавляя некоторую передачу для дальнейшего увеличения крутящего момента, поэтому еще не все потеряно.
Точно так же замкнутый цикл не устраняет всех грехов.Это случай, когда частота потерянных шагов очень высока (25%), а возможность исправления потерянных шагов медленная (за 100 шагов). Нам здесь немного лучше, чем с системой без обратной связи (также изображенной):
Когда ваши сервоприводы слишком медленные, чтобы исправить ошибку следования, замкнутый цикл не дает преимущества…
Когда вы слышите, как кто-то обсуждает необходимость снизить скорость для своей сервосистемы для достижения точности, подумайте об этом графике. Также подумайте о приобретении более мощных двигателей, чтобы уменьшить количество ошибок!
(PDF) УСТРАНЕНИЕ ЗАЗИВА ПРИВОДОВ ЦИРКУЛЯРНОЙ ПОДАЧИ ВЕРТИКАЛЬНЫХ СТАНКОВ С ЧПУ
34
D.Продан и др. / Труды по производственным системам, Vol. 11, вып. 1, 2016 / 27–34
Электродвигатели 1 через редукторы / подающие коробки 2
[1, 12] действуют на шестерни 3. Они расположены на
боковых сторонах большой зубчатой передачи 4. Во время токарной обработки
, выходная мощность является суммой мощности, разработанной
двумя приводами. В случае вращения плато для фрезерования
или позиционирования приводы работают в конфигурации Master / Slave
.
5. ПРИВОД ЦИРКУЛЯРНОЙ ПОДАЧИ КАК ПРЯМОЙ ПРИВОД
В настоящее время существуют производители вертикальных токарных станков
, которые используют один электродвигатель, который приводит в движение напрямую [14]
стол без редукторов / подающих коробок или
без шестерни -быковые зубчатые механизмы. Специальный электрический двигатель
состоит из сегментов, используемых как для поворота —
, так и в качестве главного привода и привода подачи. Удельная мощность и крутящий момент
соответствуют требованиям для обоих случаев.Точность позиционирования
составляет ± 1 дюйм. Способность к ускорению превосходит все системы, описанные ранее. Таким образом, для стола
размером 4000 мм, нагруженного заготовкой массой 40 т, ускорение
в диапазоне 0–80 об / мин происходит за 6 с. Удаление
редукторов скорости / подачи, а также зубчатого механизма с большой шестерней
устраняет высокочастотные колебания,
шум и тепловые эффекты.
В случаях, когда вертикальные токарные станки используются для фрезерования
и / или сверления, основная кинематическая цепь
отключена, а стол приводится в движение цепью круговой подачи
.Ошибки, возникающие при реверсировании направления движения стола
, происходят в основном из-за имеющегося заднего
зазора в шестерне механизмов. Для малых токарных станков
со столами менее 2000 мм конечную передачу
можно заменить зубчато-ременной передачей.
Для более крупных токарных станков предусмотрены гидромеханические или
электрические конструкции с защитой от люфта. Системы для устранения люфта
этого типа чаще всего используются в станках
, выпущенных до 2000 года, многие компании используют их еще в
по настоящее время.Среди недостатков этих систем можно отметить
:
• использование двух гидравлических шестерен с гидравлическим натяжением
не устраняет полностью люфт и требует дополнительных гидроагрегатов
;
• компоненты этих систем подвергаются сильным
нагрузкам, которые приводят к износу и требуют технического обслуживания.
вмешательства;
• помимо системы защиты от люфта, в
требуется дополнительно электродвигатель, приводящий в движение цепь круговой подачи
в дополнение к двигателям, приводящим в движение основную кинематическую цепь
; этот электродвигатель должен быть неактивным в фазах поворота
;
• в тяжелых станках для привода главного шпинделя используются два электродвигателя и два редуктора
.В этом случае
для операции фрезерования требуется третий электродвигатель
.
В последние годы, особенно в станках со столами
более 4000 мм, минимизация люфта
осуществляется с помощью электронного предварительного натяга. Электродвигатели
, используемые как для токарной, так и для фрезерной обработки, управляются оборудованием с ЧПУ
. Используемые редукторы проще классических
и имеют только две ступени (обычно i
1
= 1
и i
2
= 1/4).Предварительный натяг двух шестерен
легко регулируется и отслеживается, чем механический или
с гидравлическим предварительным натягом. Использование этого решения исключает необходимость использования специального гидравлического агрегата
и увеличивает точность машины
.
В связи с особенностями электродвигателя будущее решение
, похоже, будет основано на системе прямого привода.
Пятиосевые операции становятся возможными на вертикальных токарных станках
, они ведут себя как станки с несколькими возможностями
.Таким образом, прямоугольные поверхности можно обрабатывать
согласно NORMA NAS 979 с той же точностью
, что и на станках фрезерно-расточного типа
.
СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
[1] К. Горник, Cum se alege o mașină-unealtă III (Как
выбрать станок III) — T&T Tehnică și Tehnologie,
№ 5/2015.
[2] Д. Продан, Mașini-unelte grele, Sisteme Mecanice și
Hidraulice (тяжелые станки, механические и гидравлические системы
), Издательство Printech, Бухарест,
2010.
[3] Д. Продан, А. Мотоманча, А. Бухарестяну, Э. Бэлан,
Университет «Политехника» в Бухаресте, Modern main ki-
нематические цепи для станков, Международный журнал
Engineering and Innovative Технология (IJEIT), Vol. 4,
Вып. 10. С. 62–67.
[4] Д. Продан, Э. Бэлан, А. Бухарестяну, Уменьшение зубчатой передачи
трансмиссии, необходимые для станкостроения, Inno-
vative Technology новая серия Revista Construcţia de
Maşini, год 65, № .1–2 / 2013, с. 33–39.
[5] P.H. Джоши, Руководство по проектированию и эксплуатации станков,
McGraw-Hill, Нью-Дели, 2007.
[6] Б. Перович, Handdbuch Werkzeugmaschinen (Справочник
Machine Tools), Hanser-Wien, 2005.
[7] Э. Р. Боднар, Система антизатворной передачи, Патент США №
4036074, Вашингтон, округ Колумбия: Патент и товарный знак США
Office,
https://www.google.com/patents/US4036074
.
[8] Ф. О’Нил Роберт, Зубчатые колеса с противовзломом, Патент США №
3,127,784. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро патентов и товарных знаков США
, https://www.google.com/patents/US3127784
[9] W.B. Ллойд и Дж. Staehlin, Блок шестерни с противоскользящим покрытием,
Патент США № 4072064, Вашингтон, округ Колумбия: Патент США
и Бюро товарных знаков, 1978,
https://www.google.com/patents/US4072064.
[10] L.C. Хейл, А.Х. Слокум, Проектирование миссий trans-
с защитой от люфта для систем точного управления положением, Precision
Engineering, Vol. 16 (1994), № 4, стр. 244–258.
[11] C.L. Hannel, Система зубчатых передач Anti-Backlash, Патент США No.
4 805 475, Вашингтон, округ Колумбия: Патент и товарный знак США
Office, 1989, файл:
/// C: / Users / George / Downloads / US4805475% 20 (1)
[12] * ** Каталоги и проспекты: Pietro Carnaghi, GE
Fanuc, SIEMENS, GPM International, TMG, REDEX,
ZF, PIRELLI.
[13] D. Prodan, A. Motomancea, Румынский патент RO125837-
A2, RO125837-B1 от 14-12-2011, раздел изобретений
№ 11/2011, Dispozitiv acționat hidraulic care permite
preluuiarea joc. din angrenaje de la platourile strun-
gurilor verticale grele (гидравлическая система против люфта
, используемая в вертикальных токарных станках с фрезерным блоком).
[14] *** Частотно-регулируемые приводы,
http: // www.eng-
tips.com/faqs.cfm?fid=607
ЦИЛИНДРОВЫЕ ШЕСТЕРНИ С ЗАПОРНЫМ ЗАЗОРОМ — ЗАПЧАСТИ КГ
Люфт — «люфт» между шестернями
Люфт, иногда называемый «люфтом», представляет собой люфт или потерю хода в механизме, вызванную зазорами между частями, которые необходимы для правильной работы зубчатой передачи. Тем не менее, большинство конструкторов машин считают, что люфт нежелателен, поскольку он мешает их идеальной конструкции. Однако необходим надлежащий люфт, чтобы предотвратить повреждение шестерен из-за недостатка смазки.Кроме того, поскольку каждая шестерня имеет отклонения, при вращении шестерен возникают шум и колебания. Люфт необходим для уменьшения шума и колебаний, вызванных отклонениями передачи, поскольку он помогает поглощать некоторые из таких отклонений. (PDF: «Люфт» из технических данных KG)
С другой стороны, потребность в механизмах с нулевым люфтом все еще существует. Чтобы удовлетворить такие требования, мы создали нашу серию стандартизированных прямозубых цилиндрических зубчатых колес с защитой от люфта, которые, хотя и не могут полностью устранить люфт, значительно минимизируют его.В наших цилиндрических цилиндрических зубчатых колесах с защитой от люфта используется проверенный временем механизм со встроенными пружинами между двумя шестернями, которые тянут друг друга и зажимают сопряженную шестерню, как ножницы. При вращении направление зубчатого колеса является обратимым, поскольку пружины прямозубой цилиндрической шестерни с защитой от люфта могут продолжать поддерживать соответствующий крутящий момент, зажимая сопряженную шестерню. Если столкновение возникает из-за качества шестерни, прямозубая прямозубая шестерня с защитой от люфта может помочь поглотить помехи, растягивая пружинный механизм между шестернями A и B при зацеплении с ответной шестерней.
Конструкция цилиндрической зубчатой передачи с защитой от люфта — 3D-модели CAD и 2D-чертежи CAD
Вы можете проверить размеры наших стандартных зубчатых колес с защитой от люфта через наш каталог в формате PDF или наш недавно внедренный переключатель передач, предоставленный Part Community. Бесплатные данные CAD доступны на нашем сайте. Нажмите на логотип ниже, чтобы получить доступ к переключателю коробки передач.
Коммерческое предложение на стандартные прямозубые цилиндрические зубчатые колеса с противовзломной передачей
Пожалуйста, запросите ваши расценки на цилиндрические цилиндрические зубчатые колеса с противозадирным люфтом через нашу страницу «Запрос цен».
Модификация цилиндрической зубчатой передачи с защитой от люфта
Мы можем настроить наши стандартные прямозубые зубчатые колеса с защитой от люфта в соответствии с вашими конкретными областями применения. Проконсультируйтесь с нами. Предлагаем услуги по настройке снаряжения. Для получения более подробной информации и примеров модификаций посетите нашу страницу «Модификация снаряжения».
Меры предосторожности при использовании
Пожалуйста, перейдите по следующей ссылке, чтобы узнать о мерах предосторожности перед использованием прямозубых цилиндрических шестерен KG Anti-Backlash.
(PDF: «Меры предосторожности при использовании прямозубых цилиндрических шестерен с защитой от люфта» из каталога KG Gear)
| ТИП NSU | NS ТИП | NS ТИП |
| Материал (ISO): X5CrNi18-10 Модуль: 0.5 Количество зубьев: 60 — 120 | Материал (ISO): AlMg5 Модуль: 0,5 — 1,0 Количество зубцов: 60 — 120 | Материал (ISO): C45 Модуль: 0,5 — 1,0 Количество зубцов: 60-120 |
Тефлоновое покрытие для предотвращения истирания и обеспечения более плавного движения. | Тефлоновое покрытие для предотвращения истирания и более плавного движения. | Обработка нитритом для предотвращения истирания и обеспечения более плавного движения. |
| КАТАЛОГ PDF | PDF КАТАЛОГ | PDF КАТАЛОГ |
| ТИП NSG | ASG ТИП | |
| Материал (ISO): 34CrMo4 или 42CrMo4 Модуль: 0,5 — 1,0 Количество зубцов: 60 — 120 | Материал (ISO): 34CrMo4 или 42CrMo4 Модуль: 1.0 — 2,0 Количество зубьев: 30 — 120 | |
Прецизионные шлифованные зубья для более точного позиционирования, уменьшения колебаний и шума при высоких оборотах. | Подходит для применений с более высоким крутящим моментом и более высокими оборотами в минуту по сравнению с нашими прямозубыми цилиндрическими шестернями с пружинным люфтом. | |
| КАТАЛОГ PDF | PDF КАТАЛОГ |
Как работает наш механизм с цилиндрической зубчатой передачей с защитой от люфта
| ТИП ASG | Для нашей серии ASG метод работы заключается в ослаблении установочных болтов для сборки шестерни серии ASG с соответствующей шестерней, а затем регулировкой шестерен A и B для уменьшения люфта до минимума.Серия ASG лучше всего подходит для приложений, где требуется лишь минимальная регулировка люфта, приложений с более высоким крутящим моментом и которые сочетаются с высококачественными шестернями. | |
| BS ТИП | В наших шестернях типа BS используется круглая дуговая пружина, помещенная между шестернями A и B, чтобы исключить люфт. Шестерни серии BS рекомендуются для применений, требующих меньшего крутящего момента. | |
| BW ТИПА | В наших шестернях типа BW используется метод пружинной подвески, помещенный между шестернями A и B. Натяжение пружины позволит им проскальзывать друг относительно друга, чтобы устранить люфт, за счет зацепления с согласующей шестерней и удерживания ее в ножничном движении. |
Механизм гашения люфтов для станков
Это изобретение относится к механизму трансмиссии и, в частности, к устранению люфта в таких механизмах, которые используются для приведения в движение прецизионных станков. Одной из задач настоящего изобретения является создание механизма устранения люфта, который имеет простую и компактную конструкцию; легко настраивается; имеет долгую жизнь; и регулируется по износу.
Другие цели и преимущества настоящего 10. изобретения должны быть легко очевидны при обращении к нижеследующему описанию, рассматриваемому в сочетании с сопроводительным чертежом, иллюстрирующим один вариант его осуществления, но будет понятно, что любые модификации могут быть сделаны в конкретной конструкции. детали в объеме прилагаемой формулы изобретения, не выходящие за рамки сущности изобретения.
Ссылаясь на чертеж, на котором одинаковые номера позиций обозначают одинаковые или подобные части :.Фиг.1 представляет собой разрез станка, показывающий вариант осуществления изобретения.
Рисунок 2 — подробный разрез линии 2-2 на рисунке 1.
Рисунок 3 — подробный раздел в строке 3-4 рисунка 1.
На фиг. 4 показан вид сверху, показывающий части различных элементов управления в разрезе, чтобы проиллюстрировать метод регулировки.
На фиг.1 чертежа в разрезе показана часть традиционной конструкции машины, обозначенной ссылочной позицией IS, причем указанная конструкция имеет направляющие 11 и 12, сформированные на ней для поддержки подвижного ползуна 13.Этот слайд может быть в виде обычного стола.
-3 точного шлифовального станка.
Любая подходящая форма передачи мощности. механизм может быть использован для приведения в действие стола, и такая передача показана на чертеже как оканчивающаяся на приводном валу 14.
.40 Стол 13 имеет рейку II, прикрепленную к его нижней стороне, и это изобретение предусматривает простой и компактный механизм для соединения приводного вала 14 с рейкой без потери движения.С этой целью втулка 11 поддерживается подшипниками качения IT и I8 в конструкции 18 машины под прямым углом к направлению движения стола. К верхнему концу втулки прикреплена шестерня II.
Шестерня может быть отдельным элементом, прикрепленным к s5 концу втулки, или может быть вместе с ним, как показано на чертеже. Шестерня I1 входит в зацепление с зубьями рейки II.
На нижнем конце втулки находится зубчатый элемент в виде червячной передачи 20, которая зацепляется с червяком 21, закрепленным на приводном валу 14.Шестерня 21 имеет удлиненную ступицу 22, которая, как показано на фиг.2, имеет червяк 23, установленный в ней с возможностью вращения и зацепленный с зубьями 24 червячного колеса 25, которое выполнено заодно с втулкой 16. Червяк 23 имеет увеличенную головку. 26, который образует буртик, примыкающий к стороне ступицы 22, и уменьшенный конец 21, который проходит через отверстие 28, образованное во ступице, и имеет резьбу для приема гайки 29. Для облегчения сборки деталей и обеспечения аккуратной посадки червячное колесо 21 на втулке, ступица имеет прорезь 30, которая делит нижнюю часть ступицы на две части 31 и 32, которые приспособлены для стягивания болтом 33, который ввинчивается в одну из частей. .Вторая шестерня 34 расположена соосно с шестерней I и находится в зацеплении с зубьями рейки IS. Эта шестерня составляет одно целое с одним концом торсионного элемента 35, который имеет удлиненную уменьшенную часть 36 для облегчения скручивания одного конца относительно другого конца. Нижний конец 31 торсионного элемента соединен штифтом 38, как показано на фиг.3, со ступицей 22 червячной передачи 21. Следует отметить, что зазоры 39 существуют между стороной штифта и нижней частью рукав ЕСТЬ.Штифт может удерживаться на месте установочным винтом 40, ввинченным в нижний конец элемента.
Люфт устраняется в приводном механизме путем вращения червяка 23 в таком направлении, что реактивная тяга вызывает вращение ступицы 22 против часовой стрелки и вращение втулки IS по часовой стрелке. Такое реактивное усилие будет заставлять зубья 41 червячного колеса 21 плотно входить в контакт с нижней стороной 42 резьбы червяка 21. Поскольку движение в этом направлении не может происходить, червяк 21 будет действовать как упор, вызывая вращение втулки. II По часовой стрелке, как показано на Рисунке 2.
Вращение втулки 1I по часовой стрелке приведет к вращению шестерни 19 по часовой стрелке, как показано на фигуре 1 1, и, таким образом, к перемещению рейки II в направлении, указанном стрелкой 43. Торсионный элемент 35 соединен с червячной передачей. 21 с помощью пальца 38, как показано на фиг. 3, и поэтому во время этой поворотной регулировки втулки относительно червячной передачи шестерня 34, прикрепленная к верхнему концу торсионного элемента, будет оставаться неподвижной. Это означает, что шестерня IS и рейка IS будут продвигаться в общем направлении по часовой стрелке относительно шестерни 34.Очевидно, что во время этой продвигающейся регулировки передняя сторона зубьев шестерни 19 будет входить в зацепление с верхней стороной зубьев рейки, как показано на фиг. 4. Это движение s5 будет продолжаться до тех пор, пока нижняя сторона зубчатой рейки не будет. зубья входят в зацепление с одной стороной зубьев шестерни 34. Если регулировка проводится достаточно далеко, это вызовет вращение шестерни 34 по часовой стрелке. Поскольку нижний конец натяжного элемента удерживается от вращения,. это вызовет напряжение в элементе и ограничит дальнейшую регулировку шестерни 19.
Результат, однако; состоит в том, что зубья одной шестерни будут в плотном зацеплении с одной стороной зубьев рейки, а зубья другой шестерни будут в плотном зацеплении с другой стороной зубьев рейки, в результате чего вся потеря движения будет устранена из этого механизм.
Для упрощения объяснения было принято, что шестерня 41 удерживается против вращения червяком 42, но следует понимать, что механизм устранения люфта является автономным блоком и не обязательно зависит от помощь червяка 42 при предварительном нагружении то же самое.Другими словами, если червячная шестерня 42 была снята и регулировочный червяк 23 вращался, будет очевидно, что произойдет относительное движение между втулкой 16 и червяком 20, и если шестерня 19 и зубчатая рейка 15 удерживаются против движения из-за трения ползуна будет очевидно, что червячная шестерня 20 будет тогда подвижным элементом и будет перемещаться в пространстве против часовой стрелки, как показано на Фиг.4. Это вызовет вращение пальца 38, составляющего единое целое с шестерней. и тем самым вращение натяжного элемента 35 и шестерни 34 в направлении против часовой стрелки до тех пор, пока шестерня 34 не войдет в зацепление с одной стороной зубьев рейки.Дальнейшее вращение регулировочного червяка 23 вызовет относительное разделение между зубом 44 шестерни 19 и зубом 45 шестерни 34, или, другими словами, противоположные направления вращения двух шестерен, что приведет к исключению любого потерянного движения. Детали будут удерживаться в этом положении торсионным элементом 35. Червячная передача 20 и шестерни 22 теперь могут вращаться как единое целое, как с помощью червячной передачи 42, чтобы вызвать движение ползуна.
Таким образом, был разработан улучшенный механизм устранения люфта, который прост в изготовлении и эксплуатации, недорог и имеет длительный срок службы.
I претензия: 1. В станке, имеющем перемещаемый суппорт, опору для него и рейку, прикрепленную к нижней стороне указанного суппорта, комбинация втулки, антифрикционно поддерживаемой в указанной опоре, и имеющей шестерню, прикрепленную к одному концу. в зацеплении с указанной зубчатой рейкой и несущем привод на другом конце, торсионный элемент, проходящий через указанную втулку и несущий вторую шестерню, зацепленную с указанной зубчатой рейкой соосно с первой шестерней, положительный означает, что соединяет другой конец указанного торсионного элемента Jto упомянутый привод и независимо от упомянутой втулки червяк и червячная передача для осуществления относительной регулировки между приводом и втулкой, чтобы тем самым передать крутящий момент на упомянутый торсионный элемент, в результате чего упомянутые шестерни будут постоянно подталкиваться в противоположных направлениях вращения для зацепления с противоположными сторонами зубья на указанной рейке, в результате чего будет устранен люфт между указанным приводом и указанной рейкой, и силовой приводной элемент для вращения указанного привода.
2. Комбинация со станком, включающим в себя опору и перемещаемый на ней элемент, трансмиссии против люфта для осуществления относительного движения упомянутых частей, включая ведущий элемент, пару соосных ведомых элементов, и средства вмешательства ведущие и ведомые элементы для создания противофазного относительного давления указанных ведомых элементов, включая передатчик мощности с принудительным приводом, соединенный с одним из указанных элементов, торсионный стержень, один конец которого соединен с другим из указанных ведомых элементов, и средство для создания переменное относительное осевое скручивающее движение к другому концу стержня и упомянутому передатчику, в результате чего относительный сдвиг фазы упомянутых ведомых элементов может быть изменен по желанию.
3. Комбинация станка, включающего в себя опору и перемещаемый на ней элемент, трансмиссии против люфта для осуществления относительного движения указанных частей, включая ведущий элемент, пару соосных ведомых элементов, и средства, препятствующие движению. и -приводимые элементы для создания противофазного относительного давления указанных ведомых элементов, включая передатчик мощности с принудительным приводом, соединенный с одним из указанных элементов, торсионный стержень, один конец которого соединен с другим из указанных ведомых элементов, средство для создания переменное относительное осевое скручивающее движение к другому концу стержня и упомянутому передатчику, посредством чего относительное противофазное усилие упомянутых ведомых элементов может изменяться по желанию, и средства для зажима упомянутого передатчика и стержня в желаемом относительно регулируемом соотношении.
4. Трансмиссия станка описанного характера, включающая в себя ведомый элемент, шестерню, приводимую в движение, таким образом, имеющую смещенную часть ступицы, трубчатый элемент, установленный с возможностью вращения в указанной части ступицы, ведомый элемент, поддерживаемый указанным трубчатым элементом, и второй ведомый элемент, прилегающий к первому элементу, упругий стержень, соединенный с указанным вторым элементом и телескопический внутри трубчатого элемента, означает прямое соединение стержня со ступицей в точке, удаленной от ведомого элемента, средство передачи, зацепляющее указанную пару ведомых элементов для ограничения их потенциального относительного движение, и средство для осуществления относительного движения между втулкой и штоком на ступице, посредством чего в штоке создается переменное скручивание, создающее переменный сдвиг по фазе по отношению к ведомым элементам на штоке и втулке.
5. В передаче с люфтом для станков, включающих ведомую шестерню, имеющую смещенную в осевом направлении часть ступицы, телескопические элементы по существу одинаковой длины, каждый из которых имеет один конец, проходящий внутри указанной ступицы, ведомые элементы, несущиеся на удаленных концах указанных телескопических элементов, трансмиссия элемент, сцепленный с указанной парой элементов и ограничивающий их возможное относительное перемещение, средство для крепления одного из указанных телескопических элементов в фиксированном положении по отношению к ступице и регулирующий механизм, взаимодействующий со ступицей и другим из указанных элементов.осуществляют переменное относительное вращение элементов в ступице, в результате чего между указанными телескопическими элементами может создаваться переменная деформация кручения, чтобы заставить их ведомые элементы перейти в противофазное положение с помощью выборочно изменяемой силы.
6. В трансмиссии с люфтом для станков 6e, включающих ведомую шестерню, имеющую смещенную в осевом направлении часть ступицы, по существу одинаковые по длине телескопические элементы, каждый из которых имеет один конец, проходящий внутри указанной ступицы, ведомые элементы, удерживаемые на удаленных концах указанных телескопических элементов, элемент трансмиссии, сцепленный с указанной парой элементов и ограничивающий их возможное относительное перемещение, средство для фиксации одного из указанных телескопических элементов в фиксированном положении по отношению к ступице, регулирующий механизм, взаимодействующий с ступицей, а другой из указанных элементов для осуществления переменного относительного вращения элементов в ступице, в результате чего между указанными телескопическими элементами может создаваться переменная деформация кручения, чтобы заставить их ведомые элементы вступать в противофазное соотношение с выборочно регулируемой силой, указанная ступица имеет паз, сформированный в ней, позволяющий расширение и сжатие их, и средства для сжатия ступицы для зажима телескопических элементов в предварительно выбранном относительно отрегулированное положение.
7. Трансмиссия против люфта для описанной цели, включающая ведущий элемент, конечный ведомый элемент, имеющий зубчатый элемент, пару шестерен, зацепленных с указанным элементом, упругую пару, заставляющую указанные шестерни перейти в противофазное положение, что означает удаленность от шестерни и конечный ведомый элемент для переменного определения силы упругого противофазного давления указанной пары и приводные соединения между ведущим элементом и упомянутыми шестернями для осуществления их совместного однонаправленного приведения в действие.
8. Механизм описанного характера, комбинация пары относительно смещаемых ионов штифта 2I, элемента, имеющего зубчатую часть, совместно зацепленную упомянутыми шестернями для приведения в действие, означает возможность натяжения для создания противофазного относительного импульса шестерни, первое средство для переменного определения напряжения, вызывающего указанное противофазное давление, второе средство для блокировки средства в предварительно выбранном напряженном состоянии и общий привод, соединенный с шестернями, для осуществления их совместного однонаправленного приведения в действие.
9. Люфт, исключающий передачу описанного характера, включая ведомый элемент, имеющий зубчатую часть, торсионный стержень, имеющий шестерню на нем, входящую в зацепление с указанным зубчатым элементом, втулку, охватывающую шток, несущий вторую шестерню в зацеплении с указанным зубчатым элементом, упомянутый элемент, совместно зацепляющий упомянутые шестерни и ограничивающий их возможное относительное вращательное движение, ведущий элемент, средство для крепления одного из несущих элементов шестерни к приводу, регулирующий механизм для изменения регулировки вращения другого несущего элемента шестерни по отношению к приводу посредством чего противоположные скручивающие деформации возникают в элементах штока и втулки, когда шестерни находятся в зацеплении с передаточным элементом, и средства для блокировки второго несущего элемента шестерни и привода в любом положении их относительной регулировки.ФРЕДЕРИК С. ХААС.
Зазор шарико-винтовой передачи — антизазор
Как работают ступени с винтовой передачей
Хотя линейные двигатели часто используются для достижения линейного перемещения, ступени с винтовой передачей и шаговым двигателем остаются ценным инструментом для точного позиционирования. Одно явное преимущество, которое предлагают системы с ходовым винтом, — это механическое преимущество; их шаг резьбы позволяет механически увеличивать крутящий момент приводного двигателя в широком диапазоне.
Различные типы ходовых винтов
Ходовые винты доступны с шагом шага от 50 мм до 0 мм.25 миллиметров. Более мелкий шаг резьбы обеспечивает повышенное разрешение, но это происходит за счет максимальной скорости. Два основных типа ходовых винтов — это фрикционные винты и шариковые винты.
В фрикционном винте гайка работает за счет трения скольжения по ходовому винту. Материалы с низким коэффициентом трения позволяют уменьшить крутящий момент гайки. Также обычно используется радиальная или осевая предварительная нагрузка, называемая гайкой против люфта, которая может уменьшить люфт до менее одного микрона.
Другой тип ступени с винтовой передачей основан на движении тел качения и называется шарико-винтовой парой.В шарико-винтовой передаче закаленные шарики (обычно стальные) рециркулируют по резьбе, а затем проходят через возвратную трубку, повторяя свой ход снова и снова. Недорогой способ нарезания резьбы — это накатка резьбы, хотя она лучше всего подходит для ходовых винтов с небольшим люфтом.
Устранение люфта шарико-винтовой передачи
Люфт — это нежелательное движение, которое происходит, когда резьба винта не входит плотно в гайку. Для устранения люфта шарико-винтовой передачи при сохранении низкого и плавного крутящего момента требуется завихрение резьбы или прецизионное шлифование резьбы.После устранения люфта шарико-винтовой передачи в гайке по-прежнему необходимо удерживать ходовой винт в осевом направлении. Обычно это делается путем установки пары предварительно нагруженных радиально-упорных подшипников на одном конце ходового винта.
Недавно были представлены инновационные продукты, которые жестко нагружают подшипники шагового двигателя с помощью ходового винта, установленного непосредственно на роторе двигателя. В результате получается особенно компактная и экономичная альтернатива традиционной отдельной паре радиально-упорных подшипников.
