Замена переднего лонжерона

Лон­же­ро­ны авто­мо­би­ля пред­став­ля­ют собой несу­щие уси­лен­ные кон­струк­ции кузо­ва. На перед­ние лон­же­ро­ны кре­пят­ся дви­га­тель, под­рам­ник, дета­ли под­вес­ки, рам­ка ради­а­то­ра. Важ­но пра­виль­но осу­ще­ствить заме­ну повре­ждён­но­го лон­же­ро­на. Рас­по­ло­же­ние ново­го лон­же­ро­на долж­но быть кор­рект­ным отно­си­тель­но кон­троль­ных точек кузо­ва, а так­же свар­ные точ­ки и швы долж­ны обес­пе­чи­вать необ­хо­ди­мую проч­ность креп­ле­ния. При некор­рект­ной замене, все агре­га­ты и ком­по­нен­ты, кото­рые при­ле­га­ют к лон­же­ро­ну, будут кре­пить­ся со сме­ще­ни­ем. Ошиб­ки при замене могут при­ве­сти к  повы­шен­ной виб­ра­ции дви­га­те­ля, непра­виль­но­му рас­по­ло­же­нию ради­а­то­ра охла­жде­ния, под­рам­ни­ка и дета­лей подвески.

Проч­ност­ные харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на вли­я­ют на вре­мя, через кото­рое сра­ба­ты­ва­ют подуш­ки без­опас­но­сти при ава­рии. Если струк­ту­ра зна­чи­тель­но изме­не­на, то подуш­ки могут сра­бо­тать рань­ше или поз­же, что отра­зит­ся на без­опас­но­сти пас­са­жи­ров. Поэто­му важ­но вос­ста­но­вить повре­ждён­ный лон­же­рон до изна­чаль­ных пара­мет­ров и харак­те­ри­стик. Кон­струк­ция лон­же­ро­на не долж­на полу­чить­ся слиш­ком жёст­кой (по при­чине добав­ле­ния допол­ни­тель­но­го уси­ле­ния) или ослаб­лен­ной (при нека­че­ствен­ной свар­ке или силь­но­го пере­гре­ва метал­ла при сварке).

Опор­ная чаш­ка, верх­ний уси­ли­тель брыз­го­ви­ка, брыз­го­вик и ниж­ний перед­ний лон­же­рон соеди­не­ны кон­такт­ной свар­кой в еди­ную кон­струк­цию. Вся эта кон­струк­ция кре­пит­ся свар­кой к мотор­но­му щит­ку, а в неко­то­рых моде­лях авто­мо­би­лей, пере­хо­дит к дни­щу. Мож­но менять цели­ком лон­же­рон, а мож­но делать частич­ную заме­ну повре­ждён­но­го сег­мен­та лон­же­ро­на. При замене лон­же­ро­на, тре­бу­ет­ся высвер­ли­ва­ние точек свар­ки при­ле­га­ю­щих к лон­же­ро­ну пане­лей, для его отделения.

Авто­про­из­во­ди­те­ли в спе­ци­аль­ных руко­вод­ствах дают реко­мен­да­ции по пол­ной или частич­ной замене лон­же­ро­нов. Там опи­сы­ва­ет­ся, где делать срез, где рас­по­ла­га­ют­ся точ­ки кон­такт­ной свар­ки, а так­же даёт­ся рас­сто­я­ние меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми, кото­рые необ­хо­ди­мы для пра­виль­ной уста­нов­ки ново­го лон­же­ро­на. При замене перед­не­го лон­же­ро­на будет луч­ше иметь такую информацию.

В каких случаях нужно менять лонжерон?

Реше­ние по ремон­ту или замене лон­же­ро­на при­ни­ма­ет­ся исхо­дя из сте­пе­ни его повре­жде­ния. Чаще все­го лон­же­ро­ны повре­жда­ют­ся во вре­мя ава­рии. Кро­ме это­го при­чи­ной частич­ной или пол­ной заме­ны может быть кор­ро­зия, а так­же появ­ле­ние тре­щин в про­цес­се экс­плу­а­та­ции автомобиля.

Если повре­жде­ние после ава­рии плав­ное, без ост­рых углов, то лон­же­рон под­ле­жит ремон­ту, если повре­жде­ние име­ет ост­рые углы (жим­ки с углом менее 90 гра­ду­сов) на неболь­шой пло­ща­ди, тре­щи­ны, раз­ры­вы или кор­ро­зию, кото­рые слож­но убрать после вытя­ги­ва­ния, то лон­же­рон нуж­но частич­но или пол­но­стью менять. Струк­ту­ра метал­ла лон­же­ро­на при таких повре­жде­ни­ях изме­ня­ет­ся, как и его характеристики.

Лон­же­ро­ны со зна­чи­тель­ным повре­жде­ни­ем, сде­лан­ные из ста­ли уль­т­ра-высо­кой проч­но­сти (UHSS-Ultra High Strenth Steel) чаще все­го под­ле­жат замене, так как их очень слож­но или не воз­мож­но отре­мон­ти­ро­вать. Нагрев зна­чи­тель­но ослаб­ля­ет проч­ность такой стали.

Подготовка к замене лонжерона:

• Как было ска­за­но выше, для пра­виль­ной заме­ны лон­же­ро­на необ­хо­ди­мо иметь дан­ные о рас­сто­я­ни­ях меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми кузо­ва. Такие дан­ные мож­но най­ти в руко­вод­стве по ремон­ту кон­крет­ной моде­ли авто­мо­би­ля. Мож­но посмот­реть сим­мет­рич­ные точ­ки на целом лон­же­роне с про­ти­во­по­лож­ной сто­ро­ны (см. подроб­но об изме­ре­нии гео­мет­рии кузо­ва). Так­же долж­ны быть в нали­чии линей­ка для изме­ре­ния гео­мет­рии кузо­ва, изме­ри­тель­ная рулет­ка и уровень.
• Нуж­но под­дом­кра­тить авто­мо­биль перед заме­ной лон­же­ро­на, снять колё­са для более удоб­но­го досту­па и выста­вить ров­но по уров­ню на упо­ры (или на стапель).
• Перед заме­ной лон­же­ро­на, если это необ­хо­ди­мо, нуж­но снять дви­га­тель и ком­по­нен­ты под­вес­ки. В неко­то­рых слу­ча­ях, когда про­из­во­дит­ся частич­ная заме­на лон­же­ро­на, сня­тия дви­га­те­ля мож­но избежать.
• Перед заме­ной, лон­же­рон необ­хо­ди­мо, насколь­ко это воз­мож­но, вытянуть.
• Выклю­чи­те систе­мы надув­ных поду­шек без­опас­но­сти (SIR).
• Сни­ми­те и изо­ли­руй­те мину­со­вую клем­му аккумулятора.
• Про­цесс элек­тро-дуго­вой свар­ки про­из­во­дит элек­тро­маг­нит­ные поля и теп­ло, кото­рые могут повре­дить элек­трон­ные части авто­мо­би­ля. В пери­мет­ре 30 см от зоны свар­ки не долж­но быть элек­трон­ных модулей.
• Демон­ти­руй­те все при­ле­га­ю­щие к лон­же­ро­ну пане­ли и компоненты.

Для полной замены переднего лонжерона нужно:

• Уда­лить гер­ме­тик и анти­кор­ро­зи­он­ные мате­ри­а­лы с зоны ремонта.
• Высвер­лить точ­ки кон­такт­ной свар­ки (см. здесь).
• После вре­мен­ной уста­нов­ки лон­же­ро­на нуж­но про­ме­рить все рас­сто­я­ния меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми, а так­же уров­нем про­ве­рить поло­же­ние лон­же­ро­на по высо­те (в срав­не­нии с целым лонжероном).
• Если все рас­сто­я­ния в пре­де­лах нор­мы, тогда мож­но при­ва­ри­вать лонжерон.
• Уста­но­вить все при­ле­га­ю­щие пане­ли и компоненты.
• Нане­сти гер­ме­тик и сде­лать анти­кор­ро­зи­он­ную обра­бот­ку и окраску.

Частичная замена лонжерона:

Чаще все­го доста­точ­но осу­ще­ствить частич­ную заме­ну лонжерона.

Частич­ная заме­на пред­по­ла­га­ет вытя­ги­ва­ние лон­же­ро­на до пер­во­на­чаль­ных пара­мет­ров, выре­за­ние и заме­ну толь­ко повре­ждён­ной части лон­же­ро­на. Это целе­со­об­раз­но, так как в про­цес­се ремон­та не затра­ги­ва­ют­ся завод­ские точ­ки свар­ки и гер­ме­тик в непо­вре­ждён­ной зоне. Частич­ная заме­на лон­же­ро­на долж­на про­из­во­дить­ся толь­ко в реко­мен­до­ван­ных про­из­во­ди­те­лем местах. Непра­виль­ная заме­на повли­я­ет на поте­рю жёст­ко­сти и проч­но­сти авто­мо­би­ля при аварии.

Зона сты­ков­ки двух частей лон­же­ро­на долж­на быть хоро­шо доступ­на со всех сто­рон для фор­ми­ро­ва­ния свар­но­го шва. Область сты­ков­ки долж­на быть доступ­на для даль­ней­шей защи­ты от коррозии.

Нуж­но сре­зать повре­ждён­ную часть немно­го даль­ше, чем нуж­но. Это необ­хо­ди­мо при соеди­не­нии вна­хлёст, а так­же, что­бы было удоб­нее под­рав­нять зону сты­ков­ки после сре­за­ния дефор­ми­ро­ван­ной части.

На малень­ких авто­мо­би­лях может быть про­бле­ма­тич­ной частич­ная заме­на лон­же­ро­на, по при­чине его малень­ко­го раз­ме­ра и отсут­ствия для это­го места.

Итак, для частич­ной заме­ны перед­не­го лон­же­ро­на нужно:

• Опре­де­лить и раз­ме­тить область на лон­же­роне, где будет про­из­во­дить­ся срез заме­ня­е­мой части. При соеди­не­нии вна­хлёст нуж­но оста­вить немно­го запа­са. Этот момент мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.
• Про­чер­тить линии сре­за на поверх­но­сти лон­же­ро­на. Мож­но накле­ить маляр­ную лен­ту и по её краю ориентироваться.
• Отре­зать часть лон­же­ро­на по отме­чен­ным лини­ям или по краю маляр­ной ленты.
• Уда­лить сре­зан­ную часть.
• Под­го­тов­ка новой части лон­же­ро­на иден­тич­на той, что про­из­во­ди­лась на повре­жден­ном лонжероне.
• При­ло­жить новую часть лон­же­ро­на к месту, выста­вить, учи­ты­вая рас­сто­я­ния меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми и зафик­си­ро­вать зажимами.
• При­ва­рить новую часть лонжерона.
• Зачи­стить швы.

Места, в кото­рых нель­зя резать лон­же­рон при замене

• При частич­ной замене нуж­но избе­гать резать в зонах или рядом с отвер­сти­я­ми (это может быть кон­троль­ная точ­ка) и креп­ле­ни­я­ми дви­га­те­ля и эле­мен­тов под­вес­ки. Эти места долж­ны оста­вать­ся нетро­ну­ты­ми и обла­дать доста­точ­ной прочностью.
• Нель­зя резать в зонах запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия, так как это изме­нит харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на при аварии.
• Нель­зя резать в местах с внут­рен­ним усилением.
• Не резать в зонах со слож­ной фор­мой, так как будет слож­но нор­маль­но состы­ко­вать две части.
• В зоне с огра­ни­чен­ным доступом.

Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия и усилители

Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия могут рас­по­ла­гать­ся до, после или меж­ду уси­ле­ни­я­ми, нахо­дя­щи­ми­ся внут­ри лон­же­ро­на. Это обла­сти, где кон­струк­ция спе­ци­аль­но ослаб­ле­на, для смя­тия во вре­мя ава­рии и гаше­ния уда­ра. Обыч­но, такую область мож­но опре­де­лить по спе­ци­аль­ным выемкам.

Уси­ле­ния же про­ти­во­сто­ят сги­ба­нию и при­да­ют проч­ность лонжерону.

Нуж­но сохра­нять зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия и зоны повы­шен­ной жёст­ко­сти при частич­ной замене лонжерона.

На неко­то­рых совре­мен­ных авто­мо­би­лях (к при­ме­ру, Porsche Cayenne и VW Touareg) зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия могут не иметь харак­тер­ных выемок на лон­же­ро­нах. Раз­ная проч­ность отдель­ных сег­мен­тов лон­же­ро­нов в таких слу­ча­ях дости­га­ет­ся тех­но­ло­ги­ей лазер­ной свар­ки встык метал­лов раз­ной тол­щи­ны или раз­ной проч­но­сти. Могут быть исполь­зо­ва­ны даже раз­ные метал­лы, соеди­нён­ные вме­сте лазе­ром. Таким обра­зом, сег­мент, где долж­но про­изой­ти смя­тие лон­же­ро­на для гаше­ния энер­гии уда­ра, име­ет менее проч­ный металл.

В лон­же­ро­нах с лазер­ной свар­кой метал­лов раз­ной проч­но­сти при ава­рии сми­на­ет­ся металл, име­ю­щий мень­шую проч­ность. Более проч­ная часть оста­ёт­ся целой.

Так­же, отдель­ные сег­мен­ты лон­же­ро­на могут иметь более проч­ные сег­мен­ты, выпол­ня­ю­щие роль уси­ле­ния. Эти сег­мен­ты сва­ри­ва­ют­ся лазе­ром встык. Окра­шен­ный лон­же­рон может выгля­деть совер­шен­но ров­ным, без визу­аль­ных при­зна­ков соеди­не­ния раз­ных сег­мен­тов воеди­но. Если счи­стить крас­ку, то мож­но обна­ру­жить глад­кий шов. Таким обра­зом, при ава­рии сми­на­ет­ся сег­мент с менее проч­ным метал­лом, рас­по­ло­жен­ный спе­ре­ди, а осталь­ная часть лон­же­ро­на оста­ёт­ся целой. Для сохра­не­ния завод­ских харак­те­ри­стик таких лон­же­ро­на при частич­ной замене, луч­ше сле­до­вать руко­вод­ству по ремон­ту, где ука­зы­ва­ют­ся в каких местах луч­ше делать замену.

Типы соеди­не­ний при частич­ной замене перед­не­го лонжерона:

Если металл лон­же­ро­на име­ет доста­точ­ную тол­щи­ну, то мож­но под­го­то­вить край остат­ка лон­же­ро­на, сто­чив его под углом 45 гра­ду­сов, для даль­ней­ше­го соеди­не­ния с новой частью лонжерона.

При частич­ной замене мож­но при­ме­нять три типа сва­роч­ных соединений:

• Встык со вставкой
• Встык или вна­хлёст со сме­ще­ни­ем. При частич­ной замене мож­но исполь­зо­вать сту­пен­ча­тый срез внут­рен­ней и внеш­них сто­рон с после­ду­ю­щим соеди­не­ни­ем встык или вна­хлёст обо­их сре­зов. Смысл соеди­не­ния со сме­ще­ни­ем заклю­ча­ет­ся в рас­пре­де­ле­ние ослаб­лен­ных зон, воз­ни­ка­ю­щих при свар­ке, на боль­шую пло­щадь. Таким обра­зом, умень­ша­ет­ся вли­я­ние ослаб­лен­но­го метал­ла в зоне свар­ки на харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на при аварии.
• Соеди­не­ние вна­хлёст. Тести­ро­ва­ния пока­за­ли, что свар­ка лон­же­ро­нов вна­хлёст может дать более плот­ное при­ле­га­ние сек­ций и хоро­шую защи­ту от кор­ро­зии, в срав­не­нии со свар­кой встык со встав­кой. Новый сег­мент лон­же­ро­на дол­жен быть сре­зан так, что­бы под­хо­дить и пере­кры­вать остав­ший­ся сегмент.

Соеди­не­ние встык со вставкой

Соеди­не­ние встык со встав­кой, с при­ва­ри­ва­ни­ем встав­ки через отверстия.

Соеди­не­ние встык со встав­кой дела­ет­ся так­же как и про­стое соеди­не­ние встык, кро­ме нали­чия встав­ки, кото­рая под­хо­дит по фор­ме к соеди­не­нию. Встав­ка обыч­но при­ва­ри­ва­ет­ся точ­ка­ми к остат­кам лон­же­ро­на. Встав­ка долж­на быть раз­ме­ром 50–75 мм. Отвер­стия высвер­ли­ва­ют­ся на 1–1.5 см от кра­ёв. Важ­но оста­вить зазор рав­ный 1–2 тол­щи­ны сва­ри­ва­е­мо­го метал­ла для нор­маль­но­го про­ник­но­ве­ния рас­плав­лен­но­го металла.

Встав­ка:

• про­ти­во­сто­ит про­жи­гу металла
• помо­га­ет ров­но состы­ко­вать сва­ри­ва­е­мые части
• умень­ша­ет нагрев в зоне сварки

Если встав­ка состо­ит из несколь­ких частей, то нуж­но точ­ка­ми при­ва­рить эти части меж­ду собой.

Голый металл вста­вок нуж­но обра­бо­тать при помо­щи сва­роч­но­го грунта.

Соеди­не­ние внахлёст

Соеди­не­ние вна­хлёст, с пред­ва­ри­тель­ной под­го­тов­кой кра­ёв остат­ка ста­ро­го лонжерона.

Что­бы достиг­нуть пра­виль­но­го нахлё­ста, нуж­но сде­лать акку­рат­ные сре­зы по углам. Сре­зы не долж­ны пре­вы­шать 6.4 мм. Далее края немно­го заги­ба­ют­ся, что­бы новая часть лон­же­ро­на смог­ла “надеть­ся” сверху.

Приваривание

При при­ва­ри­ва­нии лон­же­ро­на долж­но быть такое же коли­че­ство точек, сколь­ко было точек кон­такт­ной свар­ки. Боль­ше или мень­ше точек свар­ки может осла­бить или уси­лить креп­ле­ние лон­же­ро­на. Изме­нят­ся харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на при аварии.

Нуж­но исполь­зо­вать тех­ни­ку кон­тро­ля избы­точ­но­го теп­ла при свар­ке, такую как свар­ка стеж­ка­ми через интер­вал. При­ва­ри­ва­ние про­из­во­дит­ся стеж­ка­ми по 1.5 – 2.5 мм, что­бы мини­ми­зи­ро­вать теп­ло­вую дефор­ма­цию метал­ла и его ослаб­ле­ние. В ито­ге шов дол­жен полу­чить­ся герметичным.

Если буде­те исполь­зо­вать кон­такт­ную свар­ку, то нико­гда не при­ва­ри­вай­те в тех же точ­ках, кото­рые были высвер­ле­ны, так как там очень тон­кий металл.

После при­ва­ри­ва­ния лон­же­ро­на внеш­ний шов нуж­но отшли­фо­вать и под­го­то­вить к покрас­ке, а внут­рен­ний обя­за­тель­но обра­бо­тать анти­ко­ро­зи­он­ным сред­ством, рас­пы­лив его внутрь через тех­но­ло­ги­че­ские отвер­стия в лон­же­роне. Внеш­ний шов перед шпа­кле­ва­ни­ем, грун­то­ва­ни­ем акри­ло­вым грун­том, реко­мен­ду­ет­ся покрыть эпок­сид­ным грун­том. Эпок­сид­ный грунт нано­сит­ся на голый металл и хоро­шо защи­тит металл, ослаб­лен­ный свар­кой от влаги.

После всех выше пере­чис­лен­ных работ, обя­за­тель­но сде­лать раз­вал схож­де­ние колес.

Печа­тать статью

Ещё интересные статьи:

Ремонт лонжерона своими руками

Главная » Кузов » Ремонт лонжерона своими руками

просмотров 6 509

Вытягиваем лонжерон своими руками

Автомобили бывают рамными и с несущим кузовом. Если в рамном варианте всю нагрузку на себя берет рама (на нее же и крепятся все остальные узлы и агрегаты), то, соответственно, в варианте с несущим кузовом, всю нагрузку на себя берет кузов. В данной статье речь пойдет именно о варианте с несущим кузовом, точнее говоря, о силовых элементах в нем — лонжеронах.

Лонжероны представляют собой полые (в большинстве современных автомобилей они не полые, но об этом позже) элементы, чаще всего прямоугольного сечения. Лонжероны располагаются в передней и задней частях автомобиля (2 спереди и 2 сзади). Располагаются они параллельно порогам автомобиля. К лонжеронам привариваются и прикручиваются все остальные кузовные элементы, узлы и агрегаты.

Учитывая качество отечественных дорог и иногда небрежную эксплуатацию автомобиля, все силовые элементы автомобиля постоянно подвержены нагрузкам.

Видео

http://www.youtube.com/watch?v=cAIc62hO1Zs

Повреждение лонжерона (в том числе и его смещение) ведет к нарушению геометрии всего кузова. Нарушение геометрии не позволяет нормально эксплуатировать автомобиль — нарушается геометрия дверных проемов и проемов стекол, что препятствует их нормальному закрытию; зачастую после повреждения лонжерона автомобиль не способен самостоятельно передвигаться и требуется его ремонт.

Повреждение лонжерона требует его ремонта или замены.

Если лонжерон сместился, но при этом остался цел, то в любом случае его необходимо вытянуть, дабы вернуть правильную геометрию посадочному месту этого элемента. Стоит помнить, что такой ремонт лучше доверить специалистам. В авто сервисе лонжерон вытягивают на специальном стапеле. На стапеле автомобиль закрепляется неподвижно и при помощи зажимов, цепей и гидравлического оборудования вытягивается. Кузов автомобиля — самая дорогостоящая в обслуживании часть транспортных средств. Следовательно, и ее ремонт в автосервисе может влететь в копеечку.

Как вытянуть лонжерон?

Процедура эта ответственная, но все же можно попробовать выполнить ремонт самостоятельно и буквально в дворовых условиях. Первым и самым простым способом является применение троса и дерева. Вместо дерева может подойти и любой столб. Трос нужно закрепить к столбу одним концом, другим — к автомобилю, а точнее к вытягиваемому лонжерону. Далее следует запустить мотор, включить заднюю скорость и кратковременными резкими движениями назад потихоньку «выдернуть» лонжерон. В промежутках между «дерганьями» нужно простукивать его молотком. В этом способе главное не переборщить — не завалить дерево или столб, или не «порвать» автомобиль на 2 части. Данный способ не всегда подойдет. К примеру, если при повреждении сместился двигатель или зажались ведущие колеса такой способ не подойдет.

Следующим способом ремонта лонжерона является использование домкрата. Лучше всего применять гидравлические модели, так как при небольшом прилагаемом усилии можно добиться большей нагрузки. Этот способ можно разделить еще на 2 способа.

1.  автомобиль нужно надежно закрепить (можно привязать его к чему-нибудь неподвижному), далее взять цепь или трос, одним ее концом также зацепить за вытягиваемый элемент, а другим за домкрат. Домкрат в свою очередь стоит закрепить на что-то неподвижное. Далее все просто — нужно накачивать насосом домкрат и простукивать лонжерон молотком.
2.  для примера подойдет Ваз «классика» с передним лонжероном, сместившимся в салон. В этой ситуации необходимо разобрать салон. Далее нужно взять доски и расположить их параллельно заднему сиденью, уперев их в выступ днища в этом месте. Досок необходимо столько, чтоб домкрат с опущенным штоком уперся между ними и выступающим в салон лонжероном. Далее знакомая процедура — накачка насосом, простукивание. На стапелях, по сути, и используются гидродомкраты, только немного видоизмененные. Диапазон нагрузок у гидродомкратов довольно широк, так что можно подобрать нужный, отталкиваясь от характера повреждения.

Также можно прибегнуть к помощи другого автомобиля. Данный способ ремонта лонжерона аналогичен первому. Отличие понятно — здесь дергает не поврежденная машина, а другая. Способ идеально подойдет для автомобиля, который не может даже запускаться после повреждения.

Даже если лонжерон не повредился, а требуется только его вытянуть, то в любом случае после этого ремонта его необходимо усилить. Тут действует принцип смятого листа — даже расправив мятый лист, ему уже не вернуть начальной прочности.

Как уже упоминалось в начале статьи, лонжероны в современных автомобилях имеют не полую конструкцию. В современных авто данные детали несут не только силовую нагрузку, но и являются элементом безопасности. Они представляют собой пакет из множества вставок. При аварии все эти вставки сминаются. Таким образом, при аварии они приходят в полную негодность, и в дальнейшем, после вытягивания, их придется заменить.

В любом случае всегда нужно следить за целостностью лонжеронов, отсутствию на них ржавчины и вовремя производить ремонт.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Лонжерон автомобиля ремонт

Лонжеро́н — основной силовой элемент конструкции автомобиля, который располагается вдоль его конструции. Два лонжерона автомобиля, соединенные поперечинами образуют прочную конструкцию под названием рама автомобиля.  

При большом пробеге автомобиля следует регулярно проверять передние лонжероны, а также уделять должное внимание поперечине передней подвески (балке). На данных элементах могут возникать трещины. Во время движения автомобиля по дороге возникают удары и толчки, которые передаются от колес, рычагов и пружин к кузову. Со временем эксплуатации происходит изменение углов передних колес, и прежде всего изменение угла развала. Как правило, отклонение развала колес направлены в меньшую сторону и такое отклонение можно исправить изъятием шайб между поперечиной и осью нижнего рычага. Правда со временем все шайбы будут удалены и выхода не останется. Даже если вы замените шаровые опоры и сайлентблоки, это вам не поможет.

1. Стойка передней части
2. Брызговик
3. Левый передний лонжерон
4. Гайка, приваренная к уху поперечины
5. Верхний болт
6. Усилитель лонжерона
7. Поперечина
8. Нижний вертикальный болт

 

Для начала необходимо узнать, целы ли подушки опор двигателя?  Для этого необходимо проделать следующие действия:

1. Поднять домкратом левое колесо и под. картером сцепления устанавливаем подставку.
2. Отпускаем левое колесо, двигатель поднимается, наблюдаем за опорами.

Если опоры растягиваются значит все нормально, если металлические детали отелились от подушек – необходимо заменить опоры.

Как правило, первым из строя выходит левый лонжерон в результате усталости металла и сильных и резких толчков во время движения автомобиля.

Проверить на наличие нижних трещин сложнее, так как поперечина их закрывает. Но, если такие появились на лонжероне, то вы ощутите это. В таком случае автомобиль будет уводить от прямолинейного движения, а также будет наблюдаться повышенный износ шин в одностороннем направлении. Если не уделять этому внимания результатом будет отрыв оси, вследствие колесо подламывается.

Для ремонта  лонжеронов потребуется вырезать место дефекта в нижней части лонжерона, а в верхней части сверлят два отверстия, устанавливают две накладки и стягивают двумя болтами.

Детали необходимые для ремонта  лонжерона автомобиля:

1. Болты
2. Верхняя пластина
3. Втулки
4. Нижняя пластина

Проверка, ремонт и замена лонжерона в автомобиле

Лонжерон – элемент конструкции автомобиля любого производителя и марки, это по сути силовой элемент кузова. Расположен он по всей длине. Два лонжерона, которые соединены между собой перемычками образую раму, к которой собственно и крепятся кузов, подрамник, подвески, радиаторы, передние панели и другие детали. Из-за перемычек рама становится схожей с лесенкой, поэтому ее называют лестничной рамой.

По своей сути, это коробчатая сетка или же металлический профиль. Представляет собой обычную трубу с прямоугольным сечением, изготавливаемую из прочных сплавов.

Если выяснилось, что один из лонжеронов треснул или поврежден, то это значит, что автомобилю необходим срочный ремонт кузова, причем нужно непременно применить стапель и измерительную систему. Поврежденную деталь вытягивают, после чего возвращают в изначальный вид, полностью соответствующий заводским контрольным точкам. Именно этот вид работ определяет профессионализм мастеров. Ведь не в каждой мастерской способны в полном соответствии с техническими параметрами завода починить или заменить силовой элемент. Поэтому чаще всего не стоит осуществлять вытягивание лонжерона своими собственными руками, так как эта задача непростая.

Как правильно проверять лонжерон

Проверять лонжерон авто или качество работ по его выравниванию или замене следует по схождению и развалу. Если Вы можете после ремонта правильно отрегулировать развал-схождение, то можете быть уверены, восстановление было качественным. Если Вам даже своим невооруженным взглядом видно, что лонжерон гуляет – отправляйтесь в мастерскую.

Особенно актуальна проверка при приобретении поддержанного автомобиля, важно проверить его вид, проверить есть ли на кузове битые места, причем уделив внимание не только внешней части, но и внутренней.

Еще одна проверка предполагает такую процедуру: необходимо сесть по левому или правому борту автомобиля так, чтобы Ваши глаза находились на уровне пояса авто. С помощью такого несложного приема Вы сможете увидеть все недостатки правки геометрии машины, даже если ремонт был проведен очень и очень качественно.

Как вытянуть лонжерон

Робот стапель

Вытягивают передний и задний лонжероны обычно с помощью специального робота стапеля. Но возможен и другой вариант вытягивания – к дефектном силовому элементу приваривается цепь одним концом, другой конец прикрепляют к бетонному столбу. Это самая простая правка лонжерона. После этого жестянщик должен сесть за руль, включить заднюю скорость и пробуксовать на автомобиле задним ходом до характерного щелчка. Главное, чтобы вытяжка была выполнена правильно. Если деталь выпрямили, но в итоге они стоит криво, то неправильно стоят и такие важные авто-запчасти, как двигатель, подвеска и подрамник. Именно поэтому вытягивать лонжерон своими руками попросту опасно и чревато последствиями для Вашего авто.

Если лонжерон треснул, то его придется менять полностью и частично, вытягивать тут уже не поможет.

Последствия неправильного ремонта

Если ремонт выполнили не правильно, то в итоге через полгода после ремонта клиент может увидеть сильно облысевшую резину со стороны вытянутого лонжерона, так как колеса после неправильного, кривого вытягивания будут тоже стоять криво. Именно поэтому важно знать, что ремонт или замена лонжерона должны осуществляться высококвалифицированным мастером, а работы проводиться точно в соответствии со схемами контрольных точек завода и точно замеряться.

Как заменить лонжерон

Полную или частичную замену производят в том случае, если лонжерон треснул. Особенно это касается передних.

Чтобы осуществить замену, его все равно нужно предварительно выровнять, а уже затем вырезать. Для такой правки его разрезают в определенных местах, а дальше точечным способом устанавливается новый.

Нередко производят и частичную замену, то есть попросту увеличивают амортизационные свойства, модернизируют его. Делают это в тех местах, где на него не ложится максимальная нагрузка, главное, чтобы эта зона не предназначалась для поглощения удара и дальнейшего его смятия.

Каким образом лонжерону придают амортизацию?

Амортизационные свойства при вытяжке придают таким образом:

• при штамповке деталей делают своеобразные складки, чтобы лонжерон в случае аварии сминался в гармошку. Делается это для обеспечения безопасности.
• изготавливается лонжерон в форме буквы S.
• используются штампованные профили.
• пробиваются отверстия и прорези.
• используются конструкции переменного сечения.

Частичную замену или правку передних и задних лонжеронов производят из-за большого количества преимуществ. Ведь не нужно использовать соединительную муфту и использовать дуговую сварку. Также, для установки лонжерона, деталь обрезают на полмиллиметра перед фартуком и после тщательной подгонки монтируется.

Также, выполняется проверка правки лонжерона на контрольно-измерительном стенде. Приваривается новый лонжерон точно встык. Дальше с помощью точечной сварки используют удлинённые захваты электродов, а деталь соединяют с брызговиком колеса.

Очень важно уделить внимание вырезке изделий лонжеронов. Проведена она должна быть в специализированных местах.

После сварки шов стоит непременно закрыть герметиком, а на траверс и передний левый и передний правый лонжероны наносят жидкий воск с помощью краскопульта.

Ремонт лонжеронов автомобиля по выгодным ценам в ЮАО, СВАО, САО и ЦАО г. Москвы

1. Главная
2. Услуги
3. Кузовной ремонт
4. Лонжероны

Автосервис «Эвис-Моторс» осуществляет ремонт лонжеронов любой сложности в ЮАО, СВАО, САО и ЦАО г. Москвы. Квалификация наших специалистов позволяет восстанавливать элементы в соответствии с заданными технологическими параметрами.

Почему стоит доверить эту работу профессионалам?

При ремонте автомобильного лонжерона важно не только восстановить его первозданный вид, но и все имевшиеся функции. Кроме того, необходимо правильно сварить деталь с кузовом, избегая дополнительных напряжений и перекосов. Неправильная постановка может привести к искажению положения подрамника, двигателя и подвески в целом.

Предусмотреть подобные нюансы под силу только хорошим мастерам.

Особенности ремонта лонжеронов в «Эвис-Моторс»

Даже незначительное смещение лонжерона может спровоцировать перемещение силовых линий кузова. Это, в свою очередь, приведет к разрушению подвески и самой кузовной части, поэтому не стоит затягивать с устранением неисправности.

Наши услуги включают в себя:

• максимальную вытяжку пострадавшей детали;

• ее очищение от грунтовки и звукоизоляции, необходимое для последующего сваривания деформированных элементов;

• рихтовку повреждений;

• подготовку колесной арки для фиксации отреставрированного элемента;

• при необходимости замены также осуществляется обрезка новой части.

Цена ремонта зависит от серьезности повреждений и необходимости замены лонжерона. Конечная стоимость станет известна после осмотра автомобиля.

Каждое наше действие документально фиксируется, поэтому вы можете не бояться обмана. На все работы и купленные у нас комплектующие предоставляется гарантия.

Возможно Вас также заинтересуют следующие виды кузовных работ:

Мы осуществляем ремонт лонжеронов в ЮАО, СВАО, САО и ЦАО г. Москвы следующих марок авто:

Acura

Alfa Romeo

Audi

BMW

Cadillac

Chery

Chevrolet

Chrysler

Citroen

Daewoo

Dodge

Fiat

Ford

Geely

Great Wall

Honda

Hyundai

Infiniti

Jeep

KIA

Land Rover

Lexus

Lifan

Mazda

Mercedes

Mini

Mitsubishi

Nissan

Opel

Peugeot

Porsche

Renault

Seat

Skoda

SsangYong

Subaru

Suzuki

Toyota

Volkswagen

Volvo

Лонжероны – заменить или отремонтировать?

В конструкции современных автомобилей предусмотрены усилительные детали, которые отвечают за прочность кузова и спасают жизни в случае серьёзного ДТП. Это лонжероны. Элементы спроектированы так, что основная энергия удара приходится именно на них и вызывает деформацию. Как определить – замена или ремонт лонжеронов необходим в конкретной ситуации, разберёмся далее в статье.

Причины износа лонжеронов

Как главный силовой элемент рамы лонжероны усиливают днище кузова. Они также выполняют функцию амортизатора и гасят деформационную энергию, не позволяя помятому металлу во время аварии проникнуть внутрь салона. Это повышает безопасность водителя и его пассажиров при столкновении. Однако не только механическое повреждение детали из-за ДТП становится причиной ремонта или замены лонжеронов. Есть и другие:

• усталость металла;
• коррозия;
• трещины.

В плохом состоянии детали не могут оставаться надёжными, поэтому существенно снижают жёсткость и прочность кузова. Скорее всего, потребуется ещё и ремонт дверей авто, поскольку вследствие нарушения геометрии лонжерона они также смещаются и деформируются. О том, что кузовная деталь неисправна, свидетельствуют неправильное расстояние между колёсами и плохая управляемость машины.

Когда нужны замена и ремонт лонжеронов?

Для того, чтобы определить степень износа лонжерона, в первую очередь, нужно отправиться на компьютерную диагностику автомобиля. В зависимости от характера повреждений специалист определит способ восстановления детали кузова.

Ремонт лонжерона проводят тогда, когда элемент повреждён незначительно. Его помещают на специальный стенд – каролинер – и вытягивают до приобретения первоначальной формы. Все работы осуществляются в строгом соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. Если мастер уверен, что восстановить деталь невозможно, то вытяжение всё равно делают – это позволяет вернуть исходное положение всех частей кузова, которые сопряжены с данным элементом.

Замена лонжерона бывает полной и частичной. Способ выбирается в зависимости от типа конструкции кузовной части и тяжести повреждения. Газовая сварка встык – единственный метод, который применяют при восстановлении прочных элементов рамы. Они бывают стальными, алюминиевыми и титановыми.

Особенностью лонжерона является его конфигурация. Деталь сконструирована так, чтобы при деформации согнутый или разорванный металл был направлен в сторону от людей, находящихся в салоне. Чтобы это свойство сохранялось и после ремонта, важно доверять автомобиль квалифицированным мастерам. Некоторые автовладельцы считают единственным вариантом восстановления целостности кузова замену лонжерона – это позволит избежать снижения прочности при изменении структуры металла при деформации.

Чтобы определиться с объёмом предстоящих работ и узнать ориентировочную стоимость замены лонжерона, запишитесь к специалисту нашего автосервиса в Хабаровске. Это вы сможете сделать уже сейчас по телефону или онлайн на сайте «Авторем27».

Замена и ремонт лонжеронов задних и передних в Тюмени цены

Лонжероны усиливают брызговики, багажник, пол машины и амортизируют переднюю часть кузова. В случае поломки, лонжероны нужно ремонтировать, а лучше, менять сразу же. При неисправных запчастях даже несильный удар, столкновение может привести к смятию кузова. Исправные лонжероны поглощают силу удара, делают езду комфортной, безопасной. Тюменское Отделение Ремонта № 1 предлагает качественную, быструю замену лонжеронов на любых марках автомобилей.

Частичная замена

Подходит в случаях, когда автолюбителю нужно модернизировать лонжерон, улучшить его амортизационные свойства или устранить незначительную поломку. Частичная замена обходится дешевле и проходит быстрее:

• Не нужно монтировать соединительную муфту;
• Элементы просто свариваются в защитном газе;
• Лонжерон подрезается перед фартуком, подгоняется по размеру и монтируется.

При правильной подгонке новый лонжерон ставится точно в притык, прочно соединяется с брызговиком.

Полная замена

Передние и задние лонжероны при полной замене демонтируются. Полная замена — многоэтапный, сложный процесс. Менять лонжероны самостоятельно категорически не рекомендуется. Наши мастера проведут весь комплекс работ:

• Полный демонтаж старых запчастей;
• Обработка поверхностей, шлифовка;
• Подгонка, установка новых лонжеронов;
• Сварка, шлифовка;
• Обработка герметиками.

Срок полной замены зависит от состояния автомобиля, загруженности мастеров ТОРа.

О сотрудничестве с Отделением Ремонта № 1

Мы ведем адекватную политику ценообразования, даем гарантию качества на услуги. Для большинства марок автомобилей есть лонжероны на складах ТОРа. Для клиентов работает охраняемая парковка. Сроки и стоимость работ обсуждаются заранее.

Свяжитесь с нами по телефону или оставьте заявку на сайте, получите бесплатную консультацию об услугах Отделения. Заявки принимаются по электронной почте, на сайте есть функция заказа обратного звонка. Мы гарантируем оперативность реакции на ваше обращение и качественный ремонт лонжеронов в Тюмени.

Ремонт конструкций самолетов — удлиненные ребра с лонжеронами и ведущая кромка в паутине — Специализированный ремонт — инспекционные отверстия

Ремонт Longeron

Как правило, лонжероны — это сравнительно тяжелые элементы, которые выполняют примерно ту же функцию, что и стрингеры. Следовательно, ремонт лонжерона аналогичен ремонту стрингера. Поскольку лонжерон является тяжелым элементом и требуется больше прочности, чем для стрингера, при ремонте используются тяжелые заклепки. Иногда для установки лонжерона для ремонта используются болты, из-за необходимости большей точности они не так подходят, как заклепки.Кроме того, болты требуют больше времени на установку.

Если лонжерон состоит из формованной секции и экструдированной угловой секции, рассмотрите каждую секцию отдельно. Ремонт лонжерона аналогичен ремонту стрингера, но шаг заклепок должен составлять от 4 до 6 диаметров. Если используются болты, просверлите отверстия для болтов для посадки легкого привода.

Лонжерон ремонтный

Лонжерон является основным опорным элементом крыла. Другие компоненты также могут иметь поддерживающие элементы, называемые лонжеронами, которые выполняют ту же функцию, что и лонжерон в крыле.Думайте о лонжеронах как о ступице или основании секции, в которой они расположены, даже если они не в центре. Лонжерон обычно является первым элементом, находящимся при строительстве секции, а остальные компоненты крепятся к нему прямо или косвенно. Из-за нагрузки, которую несет лонжерон, очень важно проявлять особую осторожность при ремонте этого элемента, чтобы гарантировать, что первоначальная прочность конструкции не будет нарушена. Лонжерон сконструирован таким образом, что обычно необходимы два основных класса ремонта: ремонт перемычки и ремонт накладки.

Рисунок 1. Ремонт лонжерона крыла

На рисунке 1 показаны примеры типичного ремонта лонжерона. Повреждение лонжерона можно отремонтировать круглым или прямоугольным дублером. Повреждения размером менее 1 дюйма обычно ремонтируются круглым дублером, а более крупные повреждения — прямоугольным дублером.

1. Удалите повреждения и закруглите все углы до 0,5 дюйма.
2. Изготовить дублер; используйте тот же материал и ту же толщину.Размер удвоителя зависит от краевого расстояния (минимум 2D) и расстояния между заклепками (4-6D).
3. Просверлите дублер и оригинальную обшивку и закрепите дублер с помощью Clecos.
4. Установить заклепки.

Ремонт ребер и паутины

Ремонт полотна можно разделить на два типа:

1. Те, которые сделаны для секций перемычки, которые считаются критическими, например, в нервюрах крыла.
2. Те, которые считаются менее важными, например, рули высоты, закрылки и т.п.

Секции
Web должны быть отремонтированы таким образом, чтобы была восстановлена ​​первоначальная прочность элемента. В конструкции элемента, использующего перемычку, перемычка обычно представляет собой лист из легкого алюминиевого сплава, образующий основную глубину элемента. Полотно ограничено профилями из тяжелого алюминиевого сплава, известными как полоски крышки. Эти профили несут нагрузки, вызванные изгибом, а также служат основой для прикрепления кожи. Полотно может быть усилено штампованными бортами, формованными углами или экструдированными секциями, приклепанными через равные промежутки вдоль полотна.

Штампованные валики являются частью самого полотна и штампуются при его изготовлении. Ребра жесткости помогают выдерживать сжимающие нагрузки, оказываемые на критически напряженные элементы стенки. Нередко ребра формируются путем штамповки всей детали из листового материала. То есть на ребре отсутствует полоса крышки, но есть фланец вокруг всей детали, а также отверстия для осветления в стенке выступа. Ребра могут иметь штампованные валики для ребер жесткости или они могут иметь выдавленные уголки, приклепанные к перемычке для ребер жесткости.

Большинство повреждений касается двух или более элементов, но только один элемент может быть поврежден и нуждается в ремонте. Как правило, если полотно повреждено, достаточно очистить поврежденный участок и установить накладку.

Накладная пластина должна быть достаточного размера, чтобы обеспечить место как минимум для двух рядов заклепок по периметру повреждения, включая надлежащее краевое расстояние, шаг и поперечный шаг для заклепок. Патч-пластина должна быть из материала той же толщины и состава, что и исходный элемент.Если при изготовлении накладной пластины требуется какое-либо формование, например, подгонка контура осветительного отверстия, используйте материал в состоянии «0», а затем термически обработайте его после формования.

Повреждение ребер и перемычек, требующее ремонта больше, чем простая пластина, вероятно, потребует накладной пластины, соединительных пластин или уголков и вставки. [Рисунок 2]

Рисунок 2. Ремонт нервюры крыла

Ремонт переднего края

Передняя кромка — это передняя часть крыла, стабилизатора или другого профиля.Передняя кромка предназначена для обтекаемой передней части крыльев или рулевых поверхностей для обеспечения эффективного воздушного потока. Пространство внутри передней кромки иногда используется для хранения топлива. В этом помещении также может находиться дополнительное оборудование, такое как посадочные фонари, водопроводные линии или тепловые системы защиты от обледенения.

Конструкция секции передней кромки зависит от типа самолета. Как правило, он состоит из полосок, носовых ребер, стрингеров и обшивки. Полосы крышки представляют собой основные продольные выступы, они укрепляют передние кромки и служат основой для носовых ребер и кожи.Также они крепят переднюю кромку к переднему лонжерону.

Носовые ребра штампованы из листа алюминиевого сплава или обработанных деталей. Эти ребра имеют U-образную форму и могут иметь усиленные участки стенки. Независимо от конструкции, их цель — придать контур передней кромке. Ребра жесткости используются для придания жесткости передней кромке и служат основанием для крепления кожи носа. Закрепляя кожу носа, используйте только заклепки.

Передние кромки с системой защиты от обледенения состоят из двух слоев обшивки, разделенных тонкой воздушной прослойкой.Внутренняя оболочка, иногда гофрированная для прочности, перфорирована для подачи горячего воздуха к коже носа в целях защиты от обледенения. Повреждение может быть вызвано контактом с другими предметами, а именно с галькой, птицами и градом. Однако основной причиной повреждений является неосторожность при нахождении самолета на земле.

Поврежденная передняя кромка обычно затрагивает несколько структурных частей. FOD, вероятно, включает кожу носа, носовые ребра, стрингеры и, возможно, полоску крышки. Повреждение всех этих элементов требует установки дверцы доступа, чтобы сделать ремонт возможным.Во-первых, необходимо удалить поврежденный участок и установить порядок ремонта. Ремонт требует вставок и стыков. Если повреждение достаточно серьезное, может потребоваться ремонт полоски крышки и стрингера, новое носовое ребро и панель обшивки. При ремонте передней кромки следуйте процедурам, описанным в соответствующем руководстве по ремонту для этого типа ремонта. [Рис. 3] Ремонт передних кромок выполнить труднее, чем ремонт плоских и прямых конструкций, потому что ремонтные детали должны быть сформированы так, чтобы соответствовать существующей конструкции.

Рисунок 3. Ремонт передней кромки

Ремонт задней кромки

Задняя кромка — это самая задняя часть профиля крыла, элеронов, рулей направления, руля высоты и стабилизаторов. Обычно это металлическая полоса, которая формирует форму кромки, связывая концы секции ребра вместе и соединяя верхнюю и нижнюю обшивки. Задние кромки не являются конструктивными элементами, но во всех случаях считаются сильно нагруженными.

Повреждение задней кромки может быть ограничено одной точкой или распространено по всей длине между двумя или более секциями ребер. Помимо повреждений в результате столкновения и неосторожного обращения, часто присутствует коррозия. Задние кромки особенно подвержены коррозии из-за того, что на них скапливается или задерживается влага.
Перед началом ремонта тщательно осмотрите поврежденную область и определите степень повреждения, тип необходимого ремонта и способ, которым должен быть выполнен ремонт.При ремонте задней кромки помните, что ремонтируемый участок должен иметь тот же контур и быть изготовлен из материала того же состава и температуры, что и исходный участок. Ремонт также необходимо производить для сохранения проектных характеристик профиля. [Рисунок 4]

Рисунок 4. Ремонт задней кромки

Специализированный ремонт

На рисунках с 5 по 9 показаны примеры ремонта различных элементов конструкции.Конкретные размеры не включены, поскольку иллюстрации предназначены для представления основных принципов проектирования общего ремонта, а не для использования в качестве рекомендаций по ремонту реальных конструкций. Не забудьте проконсультироваться с SRM для конкретного самолета, чтобы получить максимально допустимые повреждения, которые могут быть отремонтированы, и предлагаемый метод выполнения ремонта.

Ремонт деревянных деталей самолетов

Ремонт нервюр крыла

Ребра, которые получили повреждения, могут быть отремонтированы или заменены в зависимости от типа повреждения и местоположения в самолете.Если новые детали доступны от производителя самолета или держателя PMA для детали, рекомендуется заменить деталь, а не ремонтировать ее.

Если вы ремонтируете нервюру, выполняйте работу таким образом и с использованием материалов такого качества, чтобы выполненный ремонт был как минимум равен исходной детали по аэродинамическим функциям, прочности конструкции, износу и другим качествам, влияющим на летную годность, например как подходит и отделка. Когда руководства по ремонту или инструкции производителя недоступны, приемлемые методы ремонта поврежденных ребер описаны в AC 43.13-1 в разделе «Ремонт деревянных конструкций».

При необходимости ребро может быть изготовлено и установлено с использованием тех же материалов и размеров, что и на чертеже, утвержденном изготовителем, или со ссылкой на исходное ребро. Однако, если вы изготовили его из существующего ребра, вы должны предоставить доказательства, подтверждающие точность размеров и соответствие материалов заменяемой детали.
Вы можете отремонтировать заглушку деревянного ребра, используя косынку. Ремонт усилен со стороны, противоположной обшивке крыла, еловым блоком, выступающим за стык косынки не менее чем в три раза больше толщины ремонтируемых полос.Укрепите весь стык, включая армирующий блок из ели, с каждой стороны фанерными боковыми пластинами.

Фаска по длине косынки в 10 раз больше размера А (толщина полоски ребра), а усиливающий блок из ели в 16 раз превышает размер А (длина косынки плюс удлинение на обоих концах косынки). Соединительные пластины фанеры должны быть из того же материала и из того же материала, что и исходные пластины, из которых изготовлено ребро. Еловый блок должен иметь фаску 5: 1 на каждом конце.[Рисунок 1]

Рис. 1. Ремонт планки ребра крышки

Этот конкретный ремонт ребра, описывающий использование одного стыка косы, подразумевает, что для завершения ремонта и замены поврежденной части может быть заменена вся передняя или задняя часть полоски крышки за пределами повреждения. В противном случае замена поврежденного участка может потребовать ремонта стыка на обоих концах замененного участка защитной полосы с использованием указанных размеров для разрезания и усиления каждого стыка.

Если полоса заглушки подлежит ремонту в месте стыка между ней и поперечинами выступа, сделайте ремонт, укрепив стык косынки фанерными вставками, как показано на рисунке 2.

Рис. 2. Ремонт накладки на поперечине

Если полоса крышки должна быть отремонтирована там, где она пересекает лонжерон, укрепите соединение с помощью непрерывной косынки, проходящей над лонжероном, как показано на рисунке 3.

Рисунок 3. Ремонт накладки на лонжероне

Соединения косы, упомянутые при ремонте ребер, являются наиболее удовлетворительным методом изготовления торцевого соединения между двумя элементами из цельной древесины. Когда соединение косынки используется для ремонта детали из цельной древесины, механик должен знать направление и наклон волокон. Чтобы обеспечить полную прочность соединения, косой пропил делается в общем направлении волокон на обоих соединяющихся концах древесины, а затем правильно ориентируется друг относительно друга при склеивании.[Рисунок 4]

Рис. 4. Связь уклона уступа с уклоном зерна

Заднюю кромку ребра можно заменить и отремонтировать, удалив поврежденную часть планки крышки и вставив брусок из мягкой древесины белой сосны, ели или липы. Затем весь ремонт укрепляется фанерными косынками, прибивается и склеивается, как показано на Рисунке 5.

Рисунок 5.Ремонт задней кромки ребра

Ребра сжатия бывают самых разных конструкций, и производитель указывает правильный метод ремонта любой части этого типа ребра. Все ремонтные работы следует выполнять с использованием рекомендованных или одобренных методов, материалов и клея.

Рис. 6. Типовой ремонт компрессионного ребра

На рисунке 6А показан ремонт компрессионного ребра I-образного сечения (т.е.е., широкие неглубокие полоски крышки и центральное фанерное полотно с прямоугольным сжимающим элементом на каждой стороне полотна). Повреждение ребра предполагает, что верхняя и нижняя полоски крышки, элемент перемычки и элементы сжатия полностью прорваны. Чтобы облегчить этот ремонт, обрежьте элементы сжатия, как показано на рисунке 6D, и отремонтируйте в соответствии с рекомендациями, используя сменные секции заднего лонжерона. Отрежьте поврежденные полосы крышки и отремонтируйте, как показано на Рисунке 6, заменив заднюю часть полосок крышки.Затем с каждой стороны по диагонали приклеивают боковые пластины из фанеры для усиления поврежденного полотна, как показано на Рисунке 6, A-A.
На фиг.6В показано сжимающее ребро того типа, которое представляет собой стандартное ребро с прямоугольными сжимающими элементами, добавленными с одной стороны, и фанерным полотном с другой стороны. Метод, использованный при этом ремонте, по существу тот же, что и на рисунке 6A, за исключением того, что фанерная пластина усиления, показанная на рисунке 6B-B, продолжается на всем расстоянии между лонжеронами.

На фиг.6С показано сжатое ребро типа I с прямоугольным вертикальным элементом на каждой стороне полотна.Метод ремонта по существу такой же, как на рисунке 6A, за исключением того, что фанерные усиливающие пластины с каждой стороны, показанные на рисунке 6C-C, продолжаются на всем расстоянии между лонжеронами.

Ремонт лонжеронов крыла

Деревянные лонжероны крыла изготавливаются различной конструкции из массива дерева, фанеры или их комбинации. [Рисунок 7]

Рис. 7. Типовой ремонт стыка сплошного прямоугольного лонжерона

При повреждении лонжерона метод ремонта должен соответствовать инструкциям и рекомендациям производителя.При отсутствии инструкций производителя обратитесь в FAA за советом и одобрением перед ремонтом лонжерона и следуя рекомендациям AC 43.13-1. Если инструкции для конкретного типа ремонта отсутствуют, настоятельно рекомендуется запросить соответствующую техническую помощь для оценки и предоставления рекомендаций по предполагаемому ремонту.

На рисунке 8 показан рекомендуемый метод ремонта сплошного или многослойного прямоугольного лонжерона. Наклон косынки в любой напряженной части, например, в лонжероне, не должен быть круче 15: 1.

Рис. 8. Типовой ремонт стыка сплошного прямоугольного лонжерона

Если иное не указано изготовителем самолета, поврежденный лонжерон может быть сращен практически в любой точке, за исключением деталей крепления крыла, деталей шасси, деталей подвески двигателя или деталей подъемно-межплоскостной стойки. Эти фитинги не должны перекрывать какую-либо часть стыка. Усиливающие пластины стыка не должны мешать правильному креплению или выравниванию фитингов.Конусные усиливающие пластины на концах с уклоном 5: 1 [Рисунок 9].

Рис. 9. Коническая лицевая панель

Использование шарнирного соединения для ремонта лонжерона или любого другого компонента самолета зависит от доступности поврежденной секции. Ремонт косынки там, где это рекомендуется, может оказаться невозможным, поэтому компонент, возможно, придется заменить. Платок необходимо точно разрезать на обоих соседних деталях, чтобы обеспечить ровную тонкую полоску клея; в противном случае соединение может не достичь полной прочности.Основная трудность, возникающая при выполнении этого типа соединения, — это получение одинаковой фаски на каждой детали. [Рисунок 10]

Рис. 10. Стыковое соединение со скошенной кромкой

Сопрягаемые поверхности шарфа должны быть гладкими. Вы можете сгладить пропил с помощью любого из множества инструментов, таких как рубанок, столярный или фрезерный станок. Для большинства стыков вам понадобится приспособление со скошенной кромкой, установленное с правильным уклоном, чтобы завершить резку.На рисунке 11 показан один из способов изготовления точного косого стыка.

Рис. 11. Выполнение косынки

После того, как два скоса будут обрезаны для предполагаемого стыка, закрепите детали на плоской направляющей панели из аналогичного материала. Затем прорежьте шов острой пилой с мелкими зубьями. Снимите пилу, уменьшите давление и постучите по одной из частей на конце, чтобы закрыть зазор. Снова пропустите пилу через стык.Продолжайте эту процедуру до тех пор, пока стык не станет идеально параллельным с совпадающими поверхностями. Затем сделайте легкий надрез волокон острым самолетом, чтобы сгладить обе сопрягаемые поверхности.

Другой метод разрезания шарфа основан на использовании простого приспособления для резки шарфа, которое вы также можете изготовить для использования с маршрутизатором. Вытяните заготовку за край так, чтобы законченный разрез образовал скошенный край на конце шарфа. [Рисунок 12]

Рисунок 12.Приспособление для резки шарфа

Есть множество инструментов, сделанных отдельными людьми, и есть коммерческие планы на продажу с инструкциями по созданию инструментов для резки шарфов. Большинство из них работают, но некоторые лучше других. Самым важным требованием к инструменту является то, чтобы он производил гладкий, повторяемый рез под соответствующим углом.

Локальные повреждения верхней или нижней кромки сплошного лонжерона можно устранить, удалив поврежденную часть и изготовив запасной блок-наполнитель из того же материала, что и лонжерон.Удвоители по всей ширине изготавливаются, как показано, а затем все три детали приклеиваются и прикрепляются к лонжерону. При ремонте лонжеронов нельзя использовать гвозди или шурупы. Продольную трещину в сплошном лонжероне можно отремонтировать дублерами из фанеры соответствующей толщины. Необходимо следить за тем, чтобы удвоители выходили за пределы трещины на минимальное расстояние. [Рисунок 13]

Рис. 13. Способ устранения повреждений цельного лонжерона

Типичный ремонт нароста I лонжерона показан с использованием армирующих пластин из фанеры с блоками-заполнителями из цельной древесины.Как и при любом ремонте, концы усиливающих пластин должны быть скошены с наклоном 5: 1. [Рисунок 14]

Рисунок 14. Ремонт нароста I лонжерона

Все методы ремонта лонжеронов других типов, проиллюстрированные в начале этого раздела, основаны на основных этапах ремонта. Используемая древесина должна быть того же типа и размера, что и исходный лонжерон. Всегда соединяйте и укрепляйте фанерные полотна фанерой того же типа, что и оригинал.Не используйте твердую древесину для замены фанерных полотен, потому что фанера более прочна на сдвиг, чем цельная древесина такой же толщины. Сращивания и разрезы склейки должны иметь правильный уклон для ремонта, при этом лицевое волокно движется в том же направлении, что и исходный элемент. На одном лонжероне должно быть не более двух стыков.

Если удовлетворительный ремонт лонжерона невозможно произвести, лонжерон следует заменить. Новые лонжероны можно получить у производителя или держателя PMA для этой детали.Может быть установлен лонжерон собственного производства при условии, что он сделан по утвержденному изготовителем чертежу. Следует позаботиться о том, чтобы любые заменяемые лонжероны точно соответствовали оригинальной конструкции производителя.

Отверстия для болтов и втулок

Все болты и втулки, используемые в конструкциях самолетов, должны плотно входить в отверстия. Если болт или втулка ослаблены, перемещение конструкции позволяет увеличить отверстие. В случае удлиненных отверстий под болты в лонжероне или трещин в непосредственной близости от отверстий под болты, ремонт может потребовать сращивания новой секции в лонжероне или замены всего лонжерона.

Все отверстия, просверленные в деревянной конструкции для установки болтов или втулок, должны быть такого размера, чтобы для вставки болта или втулки требовалось легкое постукивание деревянным или сыромятным молотком. Если отверстие настолько плотное, что необходимы сильные удары, деформация древесины может вызвать раскалывание или неравномерное распределение нагрузки.

Для точного сверления гладких отверстий рекомендуется по возможности использовать сверлильный станок. Отверстия следует просверливать острыми сверлами с медленным постоянным давлением.Стандартные спиральные сверла можно использовать по дереву при заточке под углом 60 °. Тем не менее, для растачивания дерева было разработано более совершенное сверло, которое называется выступом и выступом или острием. В центре сверла есть шпора с острым концом и четыре острых угла для центрирования и резки, а не для ходьбы, как это иногда бывает у обычного сверла. У него есть внешний угол передних режущих кромок, так что он сначала прорезает периферию отверстия и максимизирует вероятность того, что древесные волокна режут чисто, оставляя гладкое отверстие.
Сверла Форстнера просверливают в древесине точные отверстия с плоским дном в любой ориентации относительно текстуры древесины. Их необходимо использовать в сверлильном станке, потому что для их режущего действия требуется большее усилие. Кроме того, они не предназначены для удаления стружки из отверстия, и для этого их необходимо периодически вытаскивать. Прямое и точное сквозное отверстие может быть выполнено просверливанием заготовки в дереве, лежащем в основе заготовки.

Все отверстия, просверленные для болтов, которые должны удерживать фитинги на месте, должны соответствовать диаметру отверстия в фитинге.Втулки из стали, алюминия или пластика иногда используются для предотвращения раздавливания дерева при затягивании болтов. Просверленные отверстия в деревянной конструкции после просверливания следует заделать. Это может быть достигнуто путем нанесения лака или другого подходящего герметика в открытый ствол. Перед установкой болтов или втулок герметик должен полностью высохнуть или затвердеть.

Ремонт деревянных компонентов самолетов (Часть вторая)

Ремонт лонжеронов крыла

Деревянные лонжероны крыла изготавливаются в различных конструкциях с использованием массивной древесины, фанеры или их комбинации.[Рисунок 6-21] Рисунок 6-21. Типовой ремонт стыка сплошного прямоугольного лонжерона. [щелкните изображение, чтобы увеличить] При повреждении лонжерона метод ремонта должен соответствовать инструкциям и рекомендациям производителя. При отсутствии инструкций производителя обратитесь в FAA за советом и одобрением перед ремонтом лонжерона и следуя рекомендациям AC 43.13-1. Если инструкции для конкретного типа ремонта отсутствуют, настоятельно рекомендуется запросить соответствующую техническую помощь для оценки и предоставления рекомендаций по предполагаемому ремонту.

На Рис. 6-22 показан рекомендуемый метод ремонта сплошного или многослойного прямоугольного лонжерона. Наклон косынки в любой напряженной части, например, в лонжероне, не должен быть круче 15 к 1.

Рисунок 6-22. Типовой ремонт стыка сплошного прямоугольного лонжерона. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Если иное не указано изготовителем самолета, поврежденный лонжерон может быть соединен практически в любой точке, за исключением деталей крепления крыла, деталей шасси, деталей крепления двигателя или деталей подъемно-межплоскостной стойки.Эти фитинги не должны перекрывать какую-либо часть стыка. Усиливающие пластины стыка не должны мешать правильному креплению или выравниванию фитингов. Конусные усиливающие пластины на концах с уклоном 5: 1 [Рисунок 6-23]. Рисунок 6-23. Коническая лицевая панель.

Использование шарнирного соединения для ремонта лонжерона или любого другого компонента самолета зависит от доступности поврежденной секции. Ремонт косынки там, где это рекомендуется, может оказаться невозможным, поэтому компонент, возможно, придется заменить.Платок необходимо точно разрезать на обоих соседних деталях, чтобы обеспечить ровную тонкую полоску клея; в противном случае соединение может не достичь полной прочности. Основная трудность, возникающая при выполнении этого типа соединения, — это получение одинаковой фаски на каждой детали. [Рисунок 6-24] Рисунок 6-24. Шарф со скошенной кромкой.

Сопрягаемые поверхности косынки должны быть гладкими. Вы можете сгладить пропил с помощью любого из множества инструментов, таких как рубанок, столярный или фрезерный станок. Для большинства стыков вам понадобится приспособление со скошенной кромкой, установленное с правильным уклоном, чтобы завершить резку.На рис. 6-25 показан один из способов получения точного косого стыка.

Рисунок 6-25. Делаем косынку стыковочную.

После того, как два скоса обрезаны для предполагаемого стыка, закрепите детали на плоской направляющей панели из аналогичного материала. Затем прорежьте шов острой пилой с мелкими зубьями. Снимите пилу, уменьшите давление и постучите по одной из частей на конце, чтобы закрыть зазор. Снова пропустите пилу через стык. Продолжайте эту процедуру до тех пор, пока стык не станет идеально параллельным с совпадающими поверхностями.Затем сделайте легкий надрез волокон острым самолетом, чтобы сгладить обе сопрягаемые поверхности.

Другой метод разрезания шарфа основан на использовании простого приспособления для резки шарфа, которое также можно изготовить для использования с фрезером. Вытяните заготовку за край так, чтобы законченный разрез образовал скошенный край на конце шарфа. [Рисунок 6-26] Рисунок 6-26. Приспособление для резки шарфа.

Есть множество инструментов, сделанных отдельными людьми, и есть коммерческие планы на продажу с инструкциями по созданию инструментов для резки шарфа.Большинство из них работают, но некоторые лучше других. Самым важным требованием к инструменту является то, чтобы он производил гладкий, повторяемый рез под соответствующим углом.

Местное повреждение верхней или нижней кромки сплошного лонжерона можно устранить, удалив поврежденную часть и изготовив запасной наполнитель из того же материала, что и лонжерон. Удвоители по всей ширине изготавливаются, как показано, а затем все три детали приклеиваются и прикрепляются к лонжерону. При ремонте лонжеронов нельзя использовать гвозди или шурупы.Продольную трещину в сплошном лонжероне можно отремонтировать дублерами из фанеры соответствующей толщины. Необходимо следить за тем, чтобы удвоители выходили за пределы трещины на минимальное расстояние. [Рисунок 6-27] Рисунок 6-27. Способ устранения повреждений твердого лонжерона. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Типичный ремонт нароста I лонжерона проиллюстрирован с использованием армирующих пластин из фанеры с блоками-заполнителями из цельной древесины. Как и при любом ремонте, концы усиливающих пластин должны быть скошены с наклоном 5: 1. [Рисунок 6-28] Рисунок 6-28.Ремонт застроенного лонжерона I. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Все методы ремонта других типов лонжеронов, показанные в начале этого раздела, включают основные этапы ремонта. Используемая древесина должна быть того же типа и размера, что и исходный лонжерон. Всегда соединяйте и укрепляйте фанерные полотна фанерой того же типа, что и оригинал. Не используйте твердую древесину для замены фанерных полотен, потому что фанера более прочна на сдвиг, чем цельная древесина такой же толщины. Сращивания и разрезы склейки должны иметь правильный уклон для ремонта, при этом лицевое волокно движется в том же направлении, что и исходный элемент.На одном лонжероне должно быть не более двух стыков.

Если удовлетворительный ремонт лонжерона невозможно, его следует заменить. Новые лонжероны можно получить у производителя или держателя PMA для этой детали. Может быть установлен лонжерон собственного производства при условии, что он сделан по утвержденному изготовителем чертежу. Следует позаботиться о том, чтобы любые заменяемые лонжероны точно соответствовали оригинальной конструкции производителя.

Отверстия для болтов и втулок

Все болты и втулки, используемые в конструкциях самолетов, должны плотно входить в отверстия.Если болт или втулка ослаблены, перемещение конструкции позволяет увеличить отверстие. В случае удлиненных отверстий под болты в лонжероне или трещин в непосредственной близости от отверстий под болты, ремонт может потребовать сращивания новой секции в лонжероне или замены всего лонжерона.

Все отверстия, просверленные в деревянной конструкции для установки болтов или втулок, должны быть такого размера, чтобы для вставки болта или втулки требовалось легкое постукивание деревянным или сыромятным молотком. Если отверстие настолько плотное, что необходимы сильные удары, деформация древесины может вызвать раскалывание или неравномерное распределение нагрузки.

Для точного сверления гладких отверстий рекомендуется по возможности использовать сверлильный станок. Отверстия следует просверливать острыми сверлами с медленным постоянным давлением. Стандартные спиральные сверла можно использовать по дереву при заточке под углом 60 °. Тем не менее, для растачивания дерева было разработано более совершенное сверло, которое называется выступом и выступом или острием. В центре сверла есть шпора с острым концом и четыре острых угла для центрирования и резки, а не для ходьбы, как это иногда бывает у обычного сверла.У него есть внешний угол передних режущих кромок, так что он сначала прорезает периферию отверстия и максимизирует вероятность того, что древесные волокна режут чисто, оставляя гладкое отверстие.

Сверла Форстнера просверливают в древесине точные отверстия с плоским дном в любой ориентации относительно текстуры древесины. Их необходимо использовать в сверлильном станке, потому что для их режущего действия требуется большее усилие. Кроме того, они не предназначены для удаления стружки из отверстия, и для этого их необходимо периодически вытаскивать.Прямое и точное сквозное отверстие может быть выполнено просверливанием заготовки в дереве, лежащем в основе заготовки.

Все отверстия, просверленные для болтов, которые должны удерживать фитинги на месте, должны соответствовать диаметру отверстия в фитинге. Втулки из стали, алюминия или пластика иногда используются для предотвращения раздавливания дерева при затягивании болтов. Просверленные отверстия в деревянной конструкции после просверливания следует заделать. Это может быть достигнуто путем нанесения лака или другого подходящего герметика в открытый ствол.Перед установкой болтов или втулок герметик должен полностью высохнуть или затвердеть.

Летный механик рекомендует

Ремонтопригодность конструкций из листового металла (часть пятая)

Ремонт стрингеров

Стрингеры фюзеляжа простираются от носа самолета к хвосту, а стрингеры крыла простираются от фюзеляжа к носу. кончик крыла. Стрингеры наземного управления обычно увеличивают длину рулевого управления. Обшивка фюзеляжа, крыла или руля приклепана к стрингерам.

Стрингеры могут быть повреждены вибрацией, коррозией или столкновением. Поскольку стрингеры бывают разных форм, процедуры ремонта различаются. Для ремонта может потребоваться использование предварительно отформованного или экструдированного ремонтного материала, или может потребоваться материал, изготовленный техником по корпусу самолета. Для некоторых ремонтов могут потребоваться оба вида ремонтных материалов. При ремонте стрингера сначала определите степень повреждения и удалите заклепки с окружающей зоны. [Рисунок 4-184] Затем удалите поврежденный участок с помощью ножовки, замочной пилы, сверла или напильника.В большинстве случаев ремонт стрингера требует использования вставки и угла стыка. При определении угла стыка на стрингере во время ремонта обязательно проконсультируйтесь в соответствующем руководстве по ремонту конструкции для определения положения ремонтной детали. Некоторые стрингеры ремонтируются путем размещения уголка сращивания внутри, тогда как другие ремонтируются, помещая его снаружи.

Рисунок 4-184. Ремонт стрингера.

Экструзии и предварительно формованные материалы обычно используются для ремонта уголков, вставок или наполнителей.Если ремонтные уголки и заполнители должны быть сформированы из плоского листа, используйте тормоз. Возможно, потребуется использовать допуск на изгиб и линии визирования при выполнении компоновки и изгибов этих формованных деталей. Для ремонта изогнутых стрингеров сделайте ремонтные детали так, чтобы они соответствовали исходному контуру.

Рисунок 4-185. Ремонт стрингера ямочным ремонтом.

На рис. 4-185 показан ремонт стрингера путем наложения заплат. Этот ремонт допустим, если повреждение не превышает двух третей ширины одной ноги и не превышает 12 дюймов в длину.Повреждения, превышающие эти пределы, можно устранить одним из следующих способов.

Рисунок 4-186. Ремонт стрингера путем вставки, когда повреждение превышает две трети ширины одной полки.

На рис. 4-186 показан ремонт вставкой, когда повреждение превышает две трети ширины одной стойки и после удаления части стрингера. На Рис. 4-187 показан ремонт вставкой, когда повреждение затрагивает только один стрингер и превышает 12 дюймов в длину. На рис. 4-188 показан ремонт вставкой, когда повреждение затрагивает более одного стрингера.

Рисунок 4-187. Ремонт стрингера вставкой, когда повреждение затрагивает только один стрингер. Рисунок 4-188. Ремонт стрингера путем вставки, когда повреждение затрагивает более одного стрингера.

Предыдущий ремонт или ремонт переборок

Переборки — это элементы фюзеляжа овальной формы, которые придают форму конструкции и поддерживают ее. Переборки или формирователи часто называют формовочными кольцами, каркасами корпуса, кольцевыми кольцами, каркасами ремня и другими подобными названиями. Они предназначены для восприятия сосредоточенных нагрузок.

Переборки бывают разных типов. Самый распространенный тип — изогнутый канал, сформированный из листового материала с добавленными ребрами жесткости. У других есть перемычка, сделанная из листового материала с экструдированными уголками, приклепанными к месту в качестве ребер жесткости и фланцев. Большинство этих элементов изготовлено из алюминиевого сплава. Формы из коррозионно-стойкой стали используются в зонах, подверженных воздействию высоких температур.

Повреждения переборки классифицируются так же, как и другие повреждения. Спецификации для каждого типа повреждений устанавливаются производителем, а конкретная информация приводится в руководстве по техническому обслуживанию или SRM для самолета.Переборки обозначаются номерами станций, которые очень помогают найти информацию о ремонте. На рис. 4-189 показан пример типичного ремонта бывшей конструкции, секции рамы или ремонта переборки.

Рисунок 4-189. Ремонт переборки.

1. Остановить сверление трещина заканчивается сверлом № 40.
2. Изготовьте дублер из того же материала, но на размер больше, чем ремонтируемая деталь. Удвоитель должен иметь размер, достаточный для размещения отверстий под заклепки диаметром 1⁄8 дюйма, расположенных на расстоянии одного дюйма друг от друга, с минимальным краевым расстоянием 0.Расстояние между рядами в шахматном порядке 30 дюймов и 0,50 дюйма. [Рисунок 4-190]
3. Прикрепите удвоитель к детали с помощью зажимов и просверлите отверстия.
4. Установить заклепки.

Рисунок 4-190. Ремонт лонжеронов крыла. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Большинство ремонтов переборок производится из плоского листа, если запасные части отсутствуют. При изготовлении ремонта из плоского листа помните, что заменяющий материал должен обеспечивать поперечное сечение на растяжение, сжатие, сдвиг и несущую способность, равные исходному материалу.Никогда не заменяйте материал, который тоньше или имеет меньшую площадь поперечного сечения, чем исходный материал. Изогнутые ремонтные детали, изготовленные из плоского листа, должны быть в состоянии «0» перед формовкой, а затем должны быть подвергнуты термообработке перед установкой.

Longeron Repair

Как правило, лонжероны — это сравнительно тяжелые элементы, которые выполняют примерно те же функции, что и стрингеры. Следовательно, ремонт лонжерона аналогичен ремонту стрингера. Поскольку лонжерон является тяжелым элементом и требуется больше прочности, чем для стрингера, при ремонте используются тяжелые заклепки.Иногда для установки лонжерона для ремонта используются болты, из-за необходимости большей точности они не так подходят, как заклепки. Кроме того, болты требуют больше времени на установку.

Если лонжерон состоит из формованной секции и экструдированной угловой секции, рассмотрите каждую секцию отдельно. Ремонт лонжерона аналогичен ремонту стрингера, но шаг заклепок должен составлять от 4 до 6 диаметров. Если используются болты, просверлите отверстия для болтов для посадки легкого привода.

Ремонт лонжерона

Лонжерон является основным опорным элементом крыла.Другие компоненты также могут иметь поддерживающие элементы, называемые лонжеронами, которые выполняют ту же функцию, что и лонжерон в крыле. Думайте о лонжеронах как о ступице или основании секции, в которой они расположены, даже если они не в центре. Лонжерон обычно является первым элементом, находящимся при строительстве секции, а остальные компоненты крепятся к нему прямо или косвенно. Из-за нагрузки, которую несет лонжерон, очень важно проявлять особую осторожность при ремонте этого элемента, чтобы гарантировать, что первоначальная прочность конструкции не будет нарушена.Лонжерон сконструирован таким образом, что обычно необходимы два основных класса ремонта: ремонт перемычки и ремонт накладки.

Рисунок 4-191. Ремонт лонжеронов крыла. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Рисунки 4-190 и 4-191 представляют собой примеры типичного ремонта лонжерона. Повреждение лонжерона можно отремонтировать круглым или прямоугольным дублером. Повреждения размером менее 1 дюйма обычно ремонтируются круглым дублером, а более крупные повреждения — прямоугольным дублером.

1. Убрать повреждение и закруглить все углы до 0.5 дюймов.
2. Изготовить дублер; используйте тот же материал и ту же толщину. Размер удвоителя зависит от краевого расстояния (минимум 2D) и расстояния между заклепками (4-6D).
3. Просверлите дублер и оригинальную обшивку и закрепите дублер с помощью Clecos.
4. Установить заклепки.

Бортовой механик рекомендует

Прогиб лонжерона | Теннесси Эйркрафт Сервисез, Инк.

Есть много вещей, которые вы не захотите найти в первый или второй год после покупки самолета.У каждой модели Cessna есть свой набор конкретных известных проблем, которые специалист по обслуживанию модели сразу увидит. Игнорирование неправильного места коррозии или «незначительной» вмятины во время покупки может стать катастрофой, которая отправит самолет на утилизацию. Список возможных незначительных маленьких вмятин, которые могут усыпить летающую Cessna, довольно длинный, но для этого потребуется всего одна.

Самые популярные пункты смертных приговоров — это то, что можно назвать «естественным» (определенно не стандартная терминология).Естественно возникающие повреждения могут включать структурную коррозию или трещины под напряжением в первичных конструкциях. Менее дорогостоящие естественные проблемы — это изношенные шины, цилиндры с низкой степенью сжатия, высокий расход масла, ежегодные проверки, соответствие директивам летной годности или любые другие элементы текущего обслуживания.

Неестественный предмет — это повреждение, вызванное каким-то внезапным событием, не являющимся частью нормальных рабочих процедур. Посадка с повышенной передачей, столкновение самолета с задней стенкой ангара, выезд на взлетно-посадочную полосу в сугроб или соскальзывание с подъемных домкратов — вот несколько примеров неестественных повреждений.

Неудачный пример

Сегодня прибыл новый 210 ​​с небольшими вмятинами в нижней части обоих крыльев в области крепления точки подъема. Правая сторона хуже с самым глубоким прогибом на задней кромке обшивки передней кромки около 0,150 дюйма. Левая сторона не так плоха, всего 0,050 дюйма, но на ней есть доказательства нанесения шпатлевки и покраски, чтобы скрыть это. Такие неглубокие вмятины могут не быть проблемой на некоторых участках самолета. Эти два элемента находятся точно на кормовом фланце крышки основного лонжерона крыльев и представляют определенный структурный риск.

Мы знаем, что эти вмятины вызваны неправильной установкой опор домкрата при техническом обслуживании. На этой ранней консольной крылатой модели 210 в опорах домкрата есть только два отверстия под винты, а точка подъема немного смещена от центра. Смещение от центра предназначено для размещения точки подъема непосредственно под центром лонжерона. При неправильной установке точка подъема почти совпадает с рядом заклепок, что создает огромную изгибающую нагрузку на фланец крышки лонжерона.

Очень грубое измерение глубины прогиба показывает около 0.150 ″. Отверстие в нижней кожи является одним из домкрата пэда винтовых отверстий.

В более новых версиях модели 210 опорные площадки крепятся тремя винтами, расположенными не по прямой линии. Эта проверка Мерфи работает большую часть времени. Всегда найдется случайный механик, убежденный, что точка подъема должна находиться на линии заклепок. Отсутствие одного монтажного винта со смещением позволяет обойти меры безопасности, специально разработанные для предотвращения этой проблемы изгиба фланца лонжерона.

Один из Домкрата пэд отверстия под винт гайка планшетов, как видно изнутри крыло, глядя вниз.Важно отметить, как ребро изгибается до точки касания винта при установке.

В руководстве по обслуживанию или какой-либо другой печатной документации Cessna нет информации, которая бы полностью касалась именно этой ситуации. В разделе «Конструкции» руководства по обслуживанию есть информация с общими указаниями по классификации повреждений лонжерона крыла, которые мы можем использовать.

Незначительные повреждения определяются в разделе «Структуры» как гладкие вмятины, легкие царапины и потертости. Если обнаруженные повреждения соответствуют этому описанию, никаких действий не требуется.Прежде чем мы сделаем это, мы проверим следующую категорию повреждений, чтобы получить дополнительные рекомендации.

Исправимые повреждения представлены в виде списка другого вида. В инструкции в основном говорится, что «трещины, морщины, глубокие царапины и острые вмятины» необходимо ремонтировать. Затем он направляет читателя к некоторым образцам определений ремонта. Также существует ограничение на ремонт внутреннего лонжерона станции 155 крыла (рядом с внутренним швом элерона) без разрешения завода-изготовителя.

Учитывая два вышеприведенных варианта, может показаться, что мы можем назвать обнаруженное повреждение «гладкой вмятиной» и просто позволить ему лететь как есть.В соответствии с описанием, подлежащим ремонту, мы с уверенностью определяем, что это одиночное отклонение заднего фланца крышки лонжерона не является стрессовой складкой, глубокой царапиной или острой вмятиной. Тем не менее, вероятность того, что на нем есть трещина, реальна и должна быть исследована, чтобы подтвердить, что это повреждение не переходит из категории «Незначительные» в «Ремонтопригодные».

Беспокойство

Изгиб фланца заглушки лонжерона на подушке домкрата вызывает трещины внутри и ниже радиуса изгиба фланца. Трещина в нижней крышке лонжерона на борту станции 155 — почти неминуемая катастрофа.Также есть нервюра крыла, которая в худшем случае изгибается, когда она прикрепляется к крышке лонжерона в том же месте.

Взгляд вперед с установленной прямой кромкой создает довольно драматический вид.

Хорошего визуального осмотра может быть достаточно, если вся пораженная область хорошо видна. К сожалению, доступ внутри крыла в этой области исключается подвесным закрылок качалкой и его соответствующей опорной конструкцией. С помощью бороскопа хорошего качества можно увидеть большую часть интерьера, но не все.Также существует проблема осмотра нижней стороны крышки лонжерона, которая закрывается перекрытием двух обшивок крыла.

Наше решение для инспекции состоит из двух элементов. Во-первых, снимите задние ролики закрылка, чтобы он висел вертикально и немного в стороне от крыла. Затем мы высверливаем заднюю кромку крыла и закрываем кожу прямо за поврежденной областью. Это открывает всю внутреннюю часть крыла за главным лонжероном и внешнюю сторону крышки лонжерона в точке подъема. Это решает проблему доступа для визуального осмотра верхней части фланца, но не нижней стороны.

Мы могли бы высверлить достаточно заклепок из обшивки нижнего крыла, чтобы опустить их, чтобы посмотреть, но это излишне агрессивный процесс. Вихретоковый контроль позволяет электронным способом изучить алюминиевую массу крышки лонжерона. Это предпочтительный метод Cessna для проверки самой внутренней нижней крышки лонжерона на предмет трещин, как описано в дополнительном документе проверки SID 57-11-05 и относится к Директиве FAA по летной годности AD 2012-10-04.

Мы можем поставить вихретоковый зонд в космос для хорошего теста.Используя проверенный вихретоковый процесс в качестве второго элемента проверки, мы можем подтвердить, что визуальный осмотр не обнаружил трещин.

При открытом крыле очень легко нанести несколько ударов молотком по верхней части фланца и выпрямить его. Это заставляет все выглядеть правильно и устраняет любые разговоры о повреждениях в будущем. Конструкционный алюминий очень твердый и не любит сгибаться дважды. Когда фланец отклоняется вверх, материал сжимается по внутреннему радиусу.Выпрямление изгиба раздвигает этот сжатый материал и может вызвать те самые трещины, которых мы хотим избежать. Мы просто оставим достаточно хорошо в покое и продолжим наблюдение за территорией во время будущих плановых проверок.

Спасение

Каждый раз, когда обнаруживается повреждение, представляющее угрозу для летающего будущего самолета, первая мысль владельца — задуматься о том, насколько опасно было летать с этим структурным повреждением. На этот раз опасность незначительна, но тщательное расследование — единственный способ узнать и уверенно продолжить полет.

Вторая мысль владельца — сколько будет стоить ремонт. Если он превысит определенный порог, установленный владельцем, самолет может быть продан известной фабрике по производству клея. Если он не превышает порог финансовой боли владельца, следующей мыслью будет определение источника средств для оплаты ремонта. Именно тогда обстоятельства могут наконец повернуться к лучшему.

Естественные повреждения и связанные с ними расходы на ремонт всегда ложатся на плечи владельца.Однако неестественный ущерб, скорее всего, может быть покрыт страховщиком. Бремя собственника перекладывается на предоставление доказательств того, что стоимость ремонта этого ущерба находится в пределах страхового полиса. Доказательство этого обычно довольно очевидно, если повреждение происходит под присмотром текущего владельца. Часто это не так очевидно, когда доказательства неестественного повреждения обнаруживаются через много лет после того, как самолет был приобретен нынешним владельцем.

Возможное финансовое спасение, предоставляемое страховой компанией, требует глубокого изучения полиса и некоторого расследования причин ущерба.Одна компания может быть готова оплатить ремонт любого обнаруженного ущерба независимо от того, когда он произошел. Другие могут заплатить только в том случае, если можно доказать, что ущерб не был нанесен ранее контролю текущего владельца. В любом случае, это не требует больших затрат и потенциально может спасти хороший самолет от его окончательной гибели.

Не каждая вмятина или волна на обшивке самолета указывают на какую-то скрытую неисправность. Каждая заклепка из алюминия вызывает некоторое растяжение и деформацию листа. Умножьте это на тысячи заклепок, и эти плоскости имеют определенные отклонения прямо от конвейера.Невозможно ожидать совершенства от алюминиевых самолетов, особенно от старых Cessnas. Главное — знать, что нормально, а что опасно. Раннее обнаружение потенциальной проблемы может стать разницей между долгими годами безопасного полета и свалкой металлолома.

Copyright © Paul New 2016. Все права защищены.

Коррозия лонжерона крыла — проблема прерывателя

Совершенно верно. У моего Лэнса было около 10 тысяч долларов в кричах, которые в конечном итоге обошлись на 15 тысяч долларов меньше по окончательной цене.Но эта тема была о коррозии, и самолет LGF сгорел дотла, но был собран снова, что является препятствием практически для всех.

У каждого самолета будет крик. У каждого покупателя есть порог ухода. Выбегающие двигатели к AP — это алмаз, который нужно отполировать. Сработавший двигатель для среднего покупателя — это выставочная пробка.

Щелкните, чтобы раскрыть …

Да, согласен.

Примерно 2-3 года назад, когда я просматривал контроллер в поисках потенциально выгодных предложений по обновлению самолетов (это было тогда, когда мы не относились к этому серьезно, но начинали думать), я нашел 414, который выглядел так, как будто это могло быть хорошей покупкой. .Stock 414 из Айдахо или где-то поблизости. Раньше модель выглядела чистой, нуждалась в доработке. Не годовой уже довольно давно, более десяти лет. Было достаточно вещей, которые позволили бы минимизировать желаемый рынок. Поэтому я решил позвонить брокеру, чтобы получить дополнительную информацию, думая, что мы сможем заключить действительно выгодную сделку, по которой потребуется некоторая работа.

Брокер: «Ну, самолет не годовой уже 25 лет».
Я: «Хорошо, вот уже 25 лет он не летал».
Брокер: «О нет, он летал в то время и летает отлично.«
Я:« Хорошо … он недавно был куплен и переправлен? »
Брокер:« Нет, владелец тратит на это около 50-100 часов в год ».
Я:« Так он просто вылетает из годового. . Кто на нем работает? »
Брокер:« Он работает. Он очень дотошный человек ».
Я:« Но он не A&P? »
Брокер:« Нет »
Я:« Итак, это означает, что за последние 25 лет не было выполнено ни одного рекламного объявления на самолете ».
Брокер: «Верно».

Я еще немного поболтал с брокером, который действительно был очень милым человеком.Владелец был кем-то, кто просто не имел никакого отношения к FAA или правилам. В конце концов я сказал брокеру, что, если самолет будет передан в дар, мы возьмем его, но это будет единственное условие, при котором мы приобретем самолет. И даже тогда я не был уверен, хотим ли мы это исправить или просто продать прямо на свалку — я думал о последнем. Продавец пытался найти деньги на другой свой проект. Не знаю, кто в конце концов купил самолет, я бы подумал, что свалка была единственным домом для него.

Модель 414, которую мы подобрали позже (модель 77, которая не использовалась в год, не летала 6 лет и т. Д.), Оказалась намного, намного лучшим вариантом. Я рада, что мы подождали.

Piper Flyer Association — PA-28 и PA-32 Трещины лонжерона крыла: что вы должны знать

СТИВ ЭЛЛС исследует историю трещин лонжерона крыла Cherokee и исследует методы контроля.

К настоящему времени каждый владелец Cherokee, от самого раннего PA-28-180 до самого последнего Arrow, слышал о разделении крыла в полете, произошедшем 4 апреля 2018 года, до Piper Arrow, принадлежащего авиационному университету Эмбри-Риддла в г. Дейтона-Бич, Флорида.

Очень опытный летчик-инструктор / проверяющий летчик и студент погибли, когда сломалось левое крыло «Эрроу» 1997 года, отработавшего чуть более 7000 часов работы планера.

NTSB выпустил предварительный отчет № ERA18FA120 после разделения крыла 4 апреля 2018 года. В сообщении говорилось: «Самолет вошел в схему движения и совершил посадку с касанием и движением». УВД выдало код транспондера, и пилот запросил разрешение на разворот при боковом ветре. УВД приказал пилоту продолжать движение против ветра.

В следующем предложении отчета NTSB говорилось: «Данные радара показывают, что самолет поднялся на высоту 900 футов над уровнем моря со скоростью 80 узлов и курсом 240 градусов, прежде чем радиолокационный контакт был потерян. По словам нескольких свидетелей, находясь в пределах 2500 футов от места происшествия, они видели, как самолет летел нормально, а затем наблюдали, как левое крыло отделилось от самолета ».

История разделения крыла

К сожалению для Piper Aircraft, FAA и владельцев PA-28 и PA-32, это не первое разделение крыльев на самолетах серии PA-28 / -32.

Первое зарегистрированное отделение произошло 31 год назад, когда откололось левое крыло самолета PA-28-181 Archer II.

После этой аварии председатель Национального совета по безопасности на транспорте Джим Бернетт направил это письмо Дональду Энгену, директору Федерального управления гражданской авиации:

30 марта 1987 года разбился самолет Piper PA-28-181, N8191V. после отделения в полете у корневой части крыла во время крейсерского полета на малой высоте около Марлина, штат Техас. Самолет, которым владела и эксплуатировала компания Griffin Pipeline Patrol Company, во время аварии патрулировал участок трубопровода.

Пилот, единственный пассажир, получил смертельные травмы.

Хотя расследование продолжается, предварительная экспертиза, проведенная лабораторией материалов Совета безопасности, выявила признаки усталостного растрескивания в отделенном главном лонжероне левого крыла. Усталостное растрескивание началось в двух местах сразу за пределами крайнего переднего отверстия под крепежный болт в нижней Т-образной крышке лонжерона основного лонжерона. Распространение усталости шло вверх по толщине и по хорде полностью через переднюю стойку нижней крышки лонжерона (около 1.3 дюйма). Небольшая область усталостного растрескивания также была отмечена в части излома передней стенки рядом с отверстием для болта крепления переднего двигателя.

Обследование левого крыла на месте происшествия выявило следы трещины примерно 10 дюймов длиной, пробуренной в обшивке верхнего крыла. Трещина располагалась перед основным лонжероном у основания крыла и была ориентирована по хорде параллельно фюзеляжу.

Самолет, потерпевший аварию, налетал 7 488 часов с момента нового.После отделения оператор проинспектировал второй PA-28-181 в течение 7 878 ​​часов и обнаружил трещины в обшивке верхнего крыла, которые отдел технического обслуживания просверлил. Когда крылья были сняты, визуальный осмотр крышек лонжеронов в отверстии крепления подвесного двигателя показал «признаки трещин» в той же области.

Письмо Бернетта также содержало следующее: «Представители Piper Aircraft Corporation (Piper) указывают, что другие модели Piper имеют структуру лонжеронов крыла, аналогичную конструкции PA-28.

NTSB выпустил три рекомендации для FAA:

1. Выпустить директиву о летной годности, требующую немедленной проверки лонжеронов основного крыла и обшивки верхнего крыла у основания крыла самолета Piper PA-28 с более чем указанным количеством часы работы для доказательства взлома. Особое внимание следует уделять осмотру нижней поверхности нижней крышки лонжерона, прилегающей к отверстию под болт переднего крепления на корне крыла, а также вдоль верхней обшивки крыла, прилегающей к фюзеляжу, непосредственно перед основным лонжероном.(Класс I, срочное действие) (A-87-40)

2. На основании проверки, описанной в Рекомендации по безопасности A-87-40, организовать периодический периодический осмотр корневой зоны крыла на предмет трещин утвержденным методом для выявления эти трещины до того, как они станут критическими. (Класс I, срочное действие) (A-87-41)

3. Проведите направленное исследование безопасности для проверки нижней крышки лонжерона и верхней обшивки на других самолетах модели Piper, которые имеют конструкцию лонжерона крыла, аналогичную конструкции лонжерона крыла модели. Самолет ПА-28. (Класс I, срочное действие) (A-87-42) AD 87-08-08 и служебное письмо 997

FAA опубликовало Директиву о летной годности 87-08-08, выпущенную 5 мая 1987 г., всего через 36 дней после отделения крыла. .

За ней последовало служебное письмо 997 от 14 мая 1987 г., в котором подробно описывалась важность надлежащих процедур снятия крыла.

AD 87-08-08 применяется ко всем моделям PA-28, включая PA-28-201T Turbo Dakota. Также в него вошли самолеты ПА-32-260 и ПА-32-300. Кроме того, AD применяется к вариантам PA-28 с убирающимся шасси PA-28R.Единственная исключенная модель — PA-28-236 Dakota.

Воздушные суда с общим наработкой менее 5000 часов (TIS) должны были соответствовать требованиям до достижения 5 050 часов; самолет с более чем 5000 часов TIS должен был соответствовать требованиям в течение следующих 50 часов полетного времени.

AD потребовало удалить оба крыла. Один владелец магазина, с которым я разговаривал, сказал мне, что его опытная команда из двух человек может поддержать фюзеляж и снять оба крыла за 16 человеко-часов. В его мастерской уже были приспособления для поддержки фюзеляжа и крыльев.Магазин, проводящий осмотр впервые, должен будет построить эти инструменты.

Соответствие требовало визуального осмотра — с использованием увеличительного стекла не менее 10 — «на наличие трещин в нижней крышке лонжерона от линии обшивки крыла за пределами внешнего ряда крыла. Отверстия для болтов прикрепите к области посередине между вторым и третьим. ряд или отверстия для болтов от внешнего ряда ».

AD также обязал использовать неразрушающие инструменты обнаружения трещин, такие как метод проникновения красителя и вихретоковый контроль, чтобы помочь в поиске трещин.

Если трещин не обнаружено, крылья можно было переустановить.

Если обнаруживалась даже мельчайшая трещина, самолет считался непригодным для полета до тех пор, пока не устанавливали новый лонжерон или крыло без трещин в лонжероне.

Обшивки верхнего крыла также были проверены на наличие трещин. В случае обнаружения трещины на обшивке необходимо было отремонтировать методами ремонта, приемлемыми для Администратора.

AD 87-08-08 не требовал дополнительных проверок. Судя по всему, автор (ы) AD не планировал взлома в будущем.Это предположение было неверным.

Стремясь определить степень растрескивания в парке, AD 87-08-08 также предписал, чтобы в течение пяти дней после завершения каждой проверки все результаты проверки направлялись в Национальное управление данных по безопасности Федерального управления гражданской авиации (FAA). в Оклахома-Сити, штат Оклахома.

AD 87-08-08 было отменено 28 сентября 1987 г., менее чем через шесть месяцев после его выпуска. Владельцам и операторам ПА-28 и ПА-32 больше не нужно было тянуть крылья, чтобы проверить наличие трещин.

Piper Service Bulletin 886

8 июня 1988 г. компания Piper Aircraft выпустила Сервисный бюллетень (SB) No.886 под названием «Проверка лонжерона крыла». (Этот и связанный с ним Сервисный бюллетень доступны в разделе «Magazine Extras» на форумах PiperFlyer.org. — Ред.)

SB 886 разделил самолеты PA-28 и PA-32 на две группы. ¹

Группа I применяется ко всем PA-28-140 — PA-28-181 Archer II; и самолеты PA-28R-180 и PA-28R-200 Arrow II.

Группа II распространяется на все самолеты ПА-28-235; ПА-32-260 и ПА-32-300; а также все самолеты PA-28R-201 Arrow III, PA-28R-201T Turbo Arrow III, PA-28RT-201 Arrow IV и PA-28RT-201T Turbo Arrow IV.

SB — ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ — предупреждает эксплуатантов и владельцев, что: «НЕПОЛНОСТЬЮ ВЫПОЛНЕНИЕ ДАННОГО БЮЛЛЕТЕНЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ МОЖЕТ СЕРЬЕЗНО ОТЛИЧИТЬСЯ НА КОНСТРУКТИВНУЮ ЦЕЛОСТНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ И ЛЕТНУЮ ГОДНОСТЬ САМОЛЕТА!»

Он также включает следующее предложение: «На сегодняшний день проведено более пятисот (500) проверок. Было сообщено только о двух (2) отрицательных результатах для пары PA-32, работающих в тяжелых условиях и со значительными повреждениями ».

SB дает указание владельцам и эксплуатантам определить, какой «класс использования» применяется к их самолетам.

Этот сервисный бюллетень содержит инструкции для:

1. определения «класса эксплуатации» воздушного судна;

2. определение времени начальной и повторной проверки; и

3. Осмотр лонжерона крыла.

Определение класса использования воздушного судна

Классы использования, которые Piper предоставляет в SB 886, — это нормальное использование (класс A), тяжелое использование (класс B), экстремальное использование (класс C) и неизвестное использование (класс D).

SB определяет «нормальные летные учебные операции» как нормальное использование (класс A).

Тяжелое использование определяется как «воздушное судно, которое использовалось в тяжелых условиях, включая рельеф или рельеф после операций (например, патрулирование силовых линий / трубопроводов, обнаружение рыбы / дичи, применение с воздуха, воздушная реклама, полицейское патрулирование, управление животноводством или другие действия ), где значительная часть общего времени полета была проведена на высоте ниже тысячи (1000) футов над уровнем моря ».

Экстремальное использование определяется как воздушное судно, которому были нанесены значительные повреждения, такие как повреждение, которое «потребовало капитального ремонта или замены крыла (крыльев), шасси или подвески двигателя.

Неизвестное использование определяется как «воздушное судно и / или крыло с неизвестной или неопределенной историей эксплуатации или технического обслуживания».

SB предупреждает владельцев: «Однако, если есть какие-либо сомнения относительно истории эксплуатации воздушного судна, рекомендуется провести первоначальную проверку в соответствии со сроком соответствия НЕИЗВЕСТНОМУ КЛАССУ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ« D »».

Определение сроков проверки соответствия

После определения класса использования он используется для «определения применимого начального или повторяющегося времени проверки соответствия лонжерона крыла из ТАБЛИЦЫ 1.”

Время выполнения требований несколько различается для самолетов Группы I и Группы II. На основании инженерных исследований, проведенных Piper, все самолеты Группы I в категории «Нормальное использование» должны пройти первоначальную проверку на наличие трещин в течение 62 900 часов общего TIS. После этого самолет должен проходить повторные проверки каждые 6000 часов TIS.

Все воздушные суда Группы II, относящиеся к категории «Нормальное использование», должны проходить первичный осмотр в 30 600 часов TIS, а повторные проверки каждые 3000 часов TIS.

Воздушные суда группы I, относящиеся к категории тяжелых условий эксплуатации, должны соответствовать требованиям первоначальной проверки в 3,700 часов TIS с последующими повторными проверками каждые 1600 часов TIS.

Требования группы II начинаются через 1 800 часов TIS и повторные проверки каждые 800 часов после этого.

Интерпретация этого сложного бюллетеня

Загвоздка здесь в том, что Piper SB говорит, что у самолета категории Unknown Usage должны быть подняты крылья для завершения первоначальной проверки в течение 50 часов TIS, если только проверка трещин не требуется в AD 87-08 -08 был завершен.Затем интервалы повторных проверок зависят от того, какая категория использования применяется.

Для владельцев это означает, что если история использования самолета до покупки самолета неизвестна, этот SB, который Пайпер считает обязательным, требует, чтобы крылья были подняты, и проверка на наличие трещин была завершена прямо сейчас.

Я приобрел записи о праве собственности и капитальном ремонте в ЗАГСе самолетов FAA, которые доступны всем владельцам на компакт-дисках всего за телефонный звонок и менее 20 долларов — для всех самолетов, которыми я владел.(Ссылку на онлайн-форму запроса см. В разделе «Ресурсы». — Ред.)

Но эти записи только намекают на то, как управлял каждым самолетом до моего владения. Если не известно прошлое владение и условия полета, самолет автоматически попадает в категорию «Неизвестное использование».

Дымящиеся ружья

В 1987 году Уильям Джонсон был механиком отдела кадров и менеджером станции Yute Air в Диллингеме, Аляска. Джонсон, помимо A&P, также имеет разрешение на проведение инспекций (IA) и является пилотом авиатранспорта (ATP) с более чем 20 000 часов налета на Аляску.

Во время моей ежегодной поездки на встречу авиаторов Аляски в международном аэропорту Анкориджа (PANC) в начале мая 2018 года Джонсон сказал мне, что все PA-32, которые он и его команда проверяли после авиалайнера 1987 года, имели трещины в подозрительной зоне.

«Я отправил более 40 отчетов о неисправностях и дефектах (M&D) в FAA о трещинах», — объяснил он во время недавнего телефонного разговора.

На момент создания нашей эры компания Yute Air управляла четырьмя самолетами PA-32-300 Cherokee Six 300. Помимо замены лонжеронов на Cherokees компании, Williams также заменил лонжероны на других западных Alaska Cherokees.

Джонсон сказал мне, что Рэй Бойс из FAA и представитель Piper Aircraft посетили его в Диллингеме, чтобы ознакомиться с результатами его инспекций. Комментарии инженера FAA, кажется, подтверждают опасения Джонсона, что это будет большой проблемой.

Методы осмотра

Поскольку снятие крыльев перед осмотром занимает около 16 человеко-часов, оценка затрат на снятие, осмотр и повторное крепление крыла, исходя из стоимости мастерской 75 долларов в час, вероятно, будет начинаться с 3000 долларов.Эта неожиданная стоимость может отпугнуть многих владельцев.

Что, если есть способ провести осмотр, не снимая крыльев?

Я подумал, можно ли вырезать контрольную панель, открывающую зону осмотра, поэтому я задал этот вопрос Полу Нью из Tennessee Aircraft. Новинка имеет большой опыт структурного ремонта самолетов Piper и Cessna.

Нью сказал, что нет возможности вырезать смотровое отверстие для проведения проверки.

Тем не менее, в следственном обновлении к первоначальному предварительному отчету NTSB (ERA18FA120) о разделении крыла 4 апреля, второй учебный полет Эмбри-Риддла PA-28R-201 Arrow (серийный номер2844135) была проверена с использованием метода вихретокового контроля (ECI). На крыльях трещин не обнаружено. Второй самолет имел 7 661 час TIS.

Далее сообщалось, что треснувшие крылья были переустановлены и впоследствии осмотрены с использованием новой процедуры проверки ECI, разработанной Piper Aircraft. Новый метод, использующий технику осмотра с отверстием под болт, позволил подтвердить местоположение и размер ранее идентифицированных трещин.

Основываясь на сообщениях об успешном проведении ECI-инспекции болтовых отверстий, этот метод может быть самым быстрым и наименее дорогостоящим методом проверки крыльев на трещины.Кроме того, вихретоковый контроль намного более эффективен, чем контроль проникающего красителя.

В каждом AD есть параграф, в котором говорится, что пользователям рекомендуется использовать альтернативные методы соответствия (AMOC), чтобы решить условие, указанное как вызывающее AD. Теперь вопрос заключается в том, существует ли компания, которая могла бы разработать вихретоковый контроль — или другой метод окончательного контроля, не требующий снятия крыла — для утверждения в качестве AMOC. Из-за необходимого оборудования и возможности нагружать конструкцию крыла во время снятия и установки, снятие крыла является наименее желательным методом проверки.

Вопросы ответственности

В другом классическом случае «будь осторожен в своих молитвах» и «за каждым выжившим стоит адвокат» любое изменение конструкции самолета приводит к нарушению ответственности.

В 1987 году Cessna прекратила производство самолетов с поршневыми двигателями в качестве заявления Конгрессу; призывая к необходимости правовой защиты от огромных потерь в гражданских судах. Распространенная практика в гражданских судебных процессах по авиации «назвать всех, кто имеет глубокие карманы и когда-либо касался самолета» означала, что Cessna всегда указывалась в качестве ответчика, хотя в некоторых случаях она не касалась данного самолета в течение десятилетий.

Piper Aircraft не остановила производство, но из-за высоких издержек ответственности за качество продукции компания закрыла свой завод в Веро-Бич в 1990 году и объявила о банкротстве в 1991 году.

Вся отрасль вздохнула с огромным облегчением и отпраздновала 25 января. В 1994 году, когда Конгресс принял законопроект Сената 1458, также называемый Законом о возрождении авиации общего назначения (GARA) 1994 года. Закон был принят с целью «внести поправки в Федеральный закон об авиации 1958 года, чтобы установить временные ограничения на определенные гражданские иски против производителей самолетов, а также для другие цели.

Cessna возобновила производство в 1996 году — спустя целых девять лет после прекращения производства поршневых самолетов GA.

Самым важным положением GARA было введение 18-летнего окна ответственности производителей легких самолетов. Этот «Статут о покое» освобождает Cessna (и Пайпер) от участия в гражданских исках по авариям с самолетами, которые покинули завод более 18 лет назад.

Тем не менее, параграф 2 Закона сформулирован так, что если Cessna (или Piper, или любой другой производитель легких самолетов) внесет существенные изменения и предписывает установку этого изменения на самолет за пределами 18-летнего окна, компания снова подлежат гражданским искам в течение нового 18-летнего окна.

На мой взгляд, установка нового лонжерона крыла или установка годного к полетам бывшего в употреблении крыла не является изменением, которое могло бы повторно открыть окно статута.

На вынос

Вот где сегодня стоит Piper, а также владельцы и операторы ее самолетов PA-28 и PA-32. Согласно Piper SB 886 и 978A, если владельцы и операторы не могут определить историю использования, следует немедленно выполнить проверку на наличие трещин.

Если обнаружены трещины и самолет возвращается в состояние летной годности путем установки бывшего в употреблении крыла, то перед установкой это используемое крыло необходимо проверить на наличие трещин.

Учитывая серьезность неисправности и то, что 7000 часов были переломным моментом для двух отказов лонжерона, и что у хорошо обслуживаемого самолета были обнаружены трещины примерно через 7000 часов, я настоятельно рекомендую владельцам Piper Flyer начать бюджет.