Рулевая рейка — типичные неисправности и способы ремонта — журнал За рулем

Есть ли альтернатива дорогостоящей замене узла из-за его течи или стуков? Разбираемся в основных неисправностях и оригинальных приемах ремонта рулевых механизмов.

00

Еще не так давно автопроизводители допускали ремонт механизмов, продавали оригинальные запчасти и разрабатывали технологии восстановления. Однако позже лавочку прикрыли, мотивируя это угрозой безопасности. Хотя в конструкцию и технологии изготовления рулевых реек никаких принципиальных изменений не внесли. Благо, альтернатива дорогостоящей замене узла из-за его течи или стуков всё еще есть. При квалифицированном подходе рейки успешно ремонтируют без какой-либо угрозы безопасности.

ПАЛКИ В КОЛЕСА

01

Сальники в рулевом механизме бывают двух типов. Силовые манжеты уплотняют рейку — они рассчитаны на работу под высоким давлением: до 150–200 бар. Уплотнитель рулевого вала — обычный сальник, выдерживающий давление раз в десять меньше.

Сальники в рулевом механизме бывают двух типов. Силовые манжеты уплотняют рейку — они рассчитаны на работу под высоким давлением: до 150–200 бар. Уплотнитель рулевого вала — обычный сальник, выдерживающий давление раз в десять меньше.

Примерно в 2005 году почти все автопроизводители резко изменили свою политику — рулевые рейки были объявлены неремонтопригодными. Продажу оригинальных запчастей и доступ к информации о технологии восстановления узлов прикрыли. Однако это не поставило крест на индустрии ремонта. Для большинства автомобилей рулевые механизмы делают крупные сторонние производители, например ZF. Поэтому остались доступными оригинальные запчасти и техническая информация. Кроме того, никто не отменял унификацию. Зачастую на свежие модели одного автопроизводителя подходят запчасти от других машин начала 2000‑х годов. Кроме того, есть производители, специализирующиеся на тех же сальниках и втулках. По их каталогам нетрудно подобрать запчасть необходимого типа и размера — номинального или ремонтного. Так что пока можно починить практически любую рейку.

Скрытая угроза

Настоящий бич всех рулевых реечных механизмов — коррозия. Причиной ее становится в основном неквалифицированное обслуживание. Часто при замене рулевых тяг сервисмены фиксируют их пыльники универсальными пластиковыми хомутами — это гораздо проще, чем мучиться с установкой штатных, металлических. Но пластиковый хомут, как его ни затягивай, не обеспечивает полной герметичности пыльника, которая имеет решающее значение для здоровья механизма.

При работе рейки пыльники рулевых тяг поочередно сжимаются и разжимаются, благодаря чему возникает движение воздуха внутри узла. Без такой вентиляции каждый пыльник чрезмерно деформируется, а это чревато их повреждением. Для циркуляции воздуха большинство производителей делают проточки различных типов на зубчатой рейке. Если установлены пластиковые хомуты, один из пыльников подсасывает теплый воздух из подкапотного пространства, а другой выпускает его обратно. При прохождении через рулевой механизм воздух активно остывает (ведь узел стоит на подрамнике близко к земле) — образуется конденсат. Достаточно полугода, чтобы рейка начала ржаветь.

111–1

Вот такие глубокие борозды в алюминиевом картере вытачивают фторопластовые кольца распределителя. Тот случай, когда теория мягкого взаимодействия материалов в корне противоречит жесткой практике.

Вот такие глубокие борозды в алюминиевом картере вытачивают фторопластовые кольца распределителя. Тот случай, когда теория мягкого взаимодействия материалов в корне противоречит жесткой практике.

Коррозия рулевого вала дает знать о себе раньше на рулевых механизмах с гидроусилителем. Из-за работы по шероховатой поверхности начинают быстро изнашиваться и течь сальники. На рулевых рейках с электромеханическим усилителем распознать начало болезни сложнее. Когда дело дойдет до ощутимых неисправностей — стуков и люфтов, коррозия уже успеет нанести зубчатой рейке непоправимый вред. В запущенных случаях она поражает зубья, которые не подлежат ремонту. Зубья имеют сложный профиль и высокую поверхностную закалку, и правильно восстановить их после любой механической обработки практически невозможно.

С коррозией остальных поверхностей рейки борются тремя методами: шлифовкой, стачиванием под ремонтный диаметр и завтуливанием. Шлифовку делают, когда ржавчина поверхностная и суммарное уменьшение диаметра рейки не превышает 0,1 мм. При этом используют запчасти (сальники и опорную втулку) номинального размера. С таким увеличением зазора течей и стуков не будет.

При более глубокой коррозии допустимо безболезненно стачивать зубчатую рейку не более чем на 0,5 мм. Такова рекомендация большинства производителей. Эти детали обычно закалены на глубину около 1,5 мм. Ведь они должны надежно работать под давлением масла до 150 бар. При столь значительном уменьшении диаметра используют запчасти ремонтного размера. Сальники подбирают по каталогам, а втулки иногда приходится изготавливать.

12

Иногда насос гидроусилителя неожиданно отказывает — без видимых причин и посторонних звуков. Вероятная причина — залипание расходного клапана в крайнем положении из-за попадания частиц грязи. Его можно растормошить, причем не вынимая из корпуса, и насос будет исправно служить дальше.

Иногда насос гидроусилителя неожиданно отказывает — без видимых причин и посторонних звуков. Вероятная причина — залипание расходного клапана в крайнем положении из-за попадания частиц грязи. Его можно растормошить, причем не вынимая из корпуса, и насос будет исправно служить дальше.

А вот любопытная технология для искоренения более суровой ржавчины. Зубчатую рейку протачивают и, используя специальный компаунд, напрессовывают трубу из нержавейки — этот материал обладает достаточной прочностью. Затем рейку вновь протачивают и полируют под номинальный диаметр. Технология сложна и имеет много подводных камней.

Бывает, из-за конструктивных особенностей корродирует входной рулевой вал рейки. Обычно вал расположен под углом около 45º, и в месте, где он проходит через моторный щит, образуется подобие чашки. На многих машинах в нее постоянно попадает вода с улицы, из-за чего вал начинает ржаветь. Коррозия доходит до сальника, вызывая его преждевременный износ. Гидравлические рейки возвестят об этом течью, а электромеханические опять-таки молчат до последнего. Лечение аналогичное: вал протачивают и под новый диаметр подбирают ремонтный сальник. Глубина обработки не имеет принципиального значения, ведь для изготовления этой детали не применяют металл с особыми механическими свойствами. Впрочем, редко когда снимают больше 1 мм.

Шарниры рулевых тяг. Возможен ли ремонт?

Начать и кончить разговор о ремонте рулевых тяг способами, не предусмотренными или не одобренными заводами-изготовителями, можно было бы одной фразой — этого делать нельзя, потому что запрещается ГОСТом и Правилами дорожного движения. Тем, кто не понимает, чем продиктован запрет, можно было бы дать короткое разъяснение: от рулевого управления непосредственно зависит безопасность движения, поэтому непроверенный, неиспытанный способ ремонта входящих в него узлов может привести к аварии.

Но в создавшихся условиях, когда этих узлов в магазинах и на СТО нет, а ездить люди хотят, запреты не останавливают. И ремонтируют сами, и покупают восстановленные, причем иногда — очевидно ненадежные. Чтобы представлять возможные последствия, рассмотрим самые распространенные варианты ремонта и «усовершенствования» шарниров рулевых тяг.

Начнем с «москвичовских» («412», «2140») узлов (рис. а). Они, как и все применяемые в отечественных автомобилях, состоят из пальца со сферической головкой и вкладышей, выполняющих роль подшипника. Для компенсации зазора, появляющегося в шарнире вследствие износа деталей, применена пружина, запертая заглушкой со стопорным кольцом. Чтобы в шарнир не попадали грязь и вода, он закрыт резиновым чехлом и под заглушку подложено уплотнительное кольцо (такую же конструкцию имеют шарниры в «запорожцах»). Опыт эксплуатации показывает, что срок службы этих шарниров зависит главным образом от герметичности чехла — как только она нарушается, начинается интенсивный износ деталей. Если суммарный износ шарниров в рулевой трапеции дает возможность рулевому колесу поворачиваться на угол более 10 градусов при неподвижных передних колесах, — машину, согласно требованиям ПДД, эксплуатировать нельзя. Раньше и больше других страдают от повреждения чехлов и износа два шарнира — соединяющие крайние тяги (называемые наконечниками) с поворотными кулаками ступиц колес. Обычно в первую очередь истираются вкладыши, поэтому для устранения появившегося люфта в шарнире сначала достаточно заменить только их.

В дальнейшем, когда становится заметным износ пальца, заменяют и его, так как новые вкладыши не устраняют люфта, а кроме того, появляется опасность, что головка пальца выйдет из гнезда. Эта работа обычно трудностей не вызывает, если пользуются специальным съемником (он бывает в продаже) или подходящей струбциной для выпрессовки конической части пальца из тяги (см., например, ЗР, 1984, № 2). Подходит она также для сжатия пружины, упрощая тем самым установку заглушки и стопорного кольца.

Чтобы облегчить себе жизнь (мы же скажем — поставить ее под угрозу), некоторые горе-рационализаторы, коим доступно станочное оборудование, растачивают гнездо в тяге, куда вставляют и приваривают втулку с резьбовой пробкой, как показано на рис. б. Когда в шарнире появляется люфт, они глубже вворачивают пробку, избавляя себя от труда разбирать шарнир. Что делается при этом с вкладышами (их ведь можно даже раздавить) и пальцем — неведомо, а потому однажды его головка может и выйти из гнезда. Что дальше — представить нетрудно.

Некоторые старые автомобилисты пытаются оправдать такой вариант доработки ссылкой на конструкцию, применявшуюся на «москвичах—407» (до сентября 1958 года), а также ныне живущую на «волгах». Они, к сожалению, не учитывают, что у этих автомобилей не пластмассовые, а стальные закаленные вкладыши, не боящиеся даже чрезмерной затяжки пробки. Согласитесь, существенная разница.

У автомобилей ВАЗ в соответствии с общей тенденцией эти шарниры имеют более современную, не требующую обслуживания конструкцию (рис. в). По замыслу создателей, они должны обладать большей долговечностью, а потому не нуждаются в ремонте и разборке. Головка пальца здесь обжата пластмассовым вкладышем, имеющим продольный разрез. Заглушка, удерживающая пружину, завальцована. Шарнир, так же как и «москвичовский», защищен резиновым гофрированным чехлом. Все бывает хорошо, пока он цел. К сожалению, срок его службы очень редко совпадает с расчетным (около 100 тысяч километров). Причины —^— низкое качество резины и трудные дороги, по которым приходится ездить.

И вот, пытаясь дать вторую жизнь шарнирам, некоторые автолюбители и кооператоры переделывают их наподобие «москвичовских», то есть приваривают втулку с пробкой и ставят вкладыши. Недостатки такого решения, разумеется, сохраняются.

И если за неимением фирменных, заводских наконечников вам пришлось приобрести и установить такие, разбирайте их каждый раз при появлении люфта, чтобы осмотреть детали. Не устраняйте люфт вслепую, только вворачивая пробку.

А вот что делают бывалые автолюбители, стремясь продлить жизнь шарниров. Во-первых, постоянно следят за состоянием чехлов, чтобы вовремя заметить их негерметичность. Если не удается приобрести новый чехол, пытаются отремонтировать старый, используя клей, сырую резину и т. п. Во-вторых, систематически пополняют смазку (ШРБ-4 или «Литол-24») в чехлах. Когда появляется подозрение, что в смазку попала вода или пыль, заменяют ее. В-третьих, дополнительно герметизируют заглушку мастикой или пластилином.

Есть любители смазывать шарнир раз в год вязким маслом (например, нигролом) при помощи медицинского шприца, иглой которого прокалывают чехол.

Наконец, самые решительные владельцы «жигулей», «лад» и «москвичей» сверлят в заглушке отверстие Мб, закрывая его потом винтом, куда вворачивают пресс-масленку, как было когдато у всех автомобилей, и через нее раз в год шприцуют шарниры. Они утверждают, что, затрачивая немного времени на обслуживание, сохраняют шарнир на многие годы.

Для защиты же чехла от механических повреждений при езде по сельским дорогам наиболее заботливые надевают на палец кожух — стаканчик, изготовленный из пластмассовых крышек подходящего размера от арозольных баллончиков. Здесь плохо то, что при осмотре под ним не видно, цел ли еще чехол.

Разумеется, можно придумать еще не один способ ремонта наконечников, но думается, что этим должны заниматься специализированные предприятия, восстанавливающие изношенные детали по поручению и под контролем завода—изготовителя автомобиля. В этом давно нуждаются автолюбители, но это тема особого разговора.