Антиблокировочная тормозная система (ABS) – это электрогидравлическая система активной безопасности, позволяющая сохранить управляемость и устойчивость автомобиля при торможении за счет предотвращения блокировки колес. АБС особенно эффективна на дорожных покрытиях с невысоким коэффициентом сцепления, а также при плохой погоде (снег, гололед, дождь). Расшифровка аббревиатуры ABS – Antilock Brake System, что дословно переводится как «антиблокировочная система тормозов». Рассмотрим принцип работы системы, ее основные составляющие, поколения, а также плюсы и минусы использования.

Устройство и основные компоненты системы

В состав антиблокировочной тормозной системы входят:

• Датчики частоты вращения колес. Датчики работают на основе эффекта Холла и установлены на ступице каждого колеса. Они определяют скорость вращения колес и передают сигнал в блок управления АБС.
• Блок управления. Основная функция электронного блока управления (ЭБУ) – обеспечить работу тормозной системы в наиболее эффективном и стабильном диапазоне, при котором тормозная сила будет максимальна, а колеса автомобиля не будут заблокированы. Для этого блок управления проводит непрерывные вычисления изменения скорости вращения колес (замедления). На основании данных показателей формируются управляющие сигналы для исполнительных устройств: насоса и электромагнитных клапанов гидравлического блока.
• Гидравлический блок. Этот компонент ABS является исполнительным устройством. Гидравлический блок включает в себя электромагнитные клапаны (впускные и выпускные), гидроаккумуляторы, кулачковый насос с электрическим двигателем, демпфирующие камеры.

Электромагнитные клапаны управляют процессом торможения, каждый в своем контуре. Для каждого рабочего тормозного цилиндра предполагается пара клапанов (один впускной и один выпускной). Гидроаккумуляторы предназначены для ускорения сброса давления в тормозном контуре. Они наполняются тормозной жидкостью во время открытия выпускных клапанов. Далее в работу включается кулачковый насос, который откачивает тормозную жидкость обратно в главный тормозной цилиндр. Именно по этой причине при работе системы АБС водителем ощущаются толчки в педаль тормоза. Демпфирующие камеры гасят колебания жидкости при работе системы. Так как в автомобиле два контура гидропривода тормозной системы, в гидравлический блок, как правило, интегрируют два аккумулятора давления и две демпфирующие камеры.

Принцип работы системы

Антиблокировочная система тормозов выполняет свою работу циклически, при этом каждый цикл состоит из трех фаз:

1. Увеличение давления (водителем). Торможение происходит в нормальном режиме, давление в системе повышается за счет нажатия водителем на педаль тормоза. Впускные клапана гидроблока открыты, выпускные закрыты. Если скорость вращения колеса слишком интенсивно замедляется и превышает определенное значение, то блок управления ABS переводит впускной клапан в положение «закрыто», выпускной также закрыт. Система переходит в следующую фазу.
2. Удержание давления. На данном этапе система АБС как бы “отрезает” главный тормозной цилиндр от процесса торможения, и в контуре “гидравлический блок – рабочий тормозной цилиндр колеса” поддерживается постоянное давление. Даже если водитель начнет нажимать на педаль тормоза дальше, давление увеличиваться не будет. В этом режиме торможение происходит при максимальной тормозной силе, то есть наиболее эффективно. Блок управления продолжает контролировать скорость вращения колес, и если она уменьшится ниже допустимого порога, то есть возникнет угроза блокировки колес, поступит команда на открытие выпускного клапана и сброс давления.
3. Сброс давления. В этой фазе открывается выпускной клапан, и давление резко понижается. Сначала жидкость попадает в гидроаккумулятор, далее откачивается насосом обратно в ГТЦ. Впускной клапан продолжает находиться в закрытом положении. После того, как скорость замедления колес вернется к допустимым значениям, выпускной клапан закрывается. Открывается впускной клапан, и цикл начинается с начала.

Существует довольно распространенное заблуждение, что ABS самостоятельно повышает давление в тормозной системе. На самом деле это не так, если речь идет о системе АБС в ее чистом виде (без ESP). Давление в ней повышается исключительно за счет действий водителя.

Данный цикл работы антиблокировочной тормозной системы автомобиля воспроизводится, пока не завершится торможение, и может повторяться около 6 раз в секунду. Отметим, что срабатывание ABS происходит при экстренном (резком) торможении. Отключить систему АБС нельзя без вмешательств в конструкцию автомобиля, так как приостановка ее работы может привести к трагическим последствиям (потому не предусмотрена автопроизводителями).

Отметим, что ABS

Антиблокировочные тормозные системы (АБС) | ABS

Обоснование необходимости применения АБС

При прямолинейном движении во время торможения автомобиля на его колесо действуют разные силы: вес автомобиля, тормозная сила и боковая сила. Величина сил зависит от множества факторов, таких как скорость движения автомобиля, размеры колес, состояние и конструкция шин и дорожного полотна, конструкции тормозной системы и ее технического состояния.

Рис. Силы, действующие на колесо при торможении:
G – вес автомобиля; FB – тормозная сила; FS – боковая сила; νF – скорость автомобиля; α – угол увода; ω – угловая скорость

Во время прямолинейного движения автомобиля с постоянной скоростью разницы в скоростях вращения колес не возникает  При этом не возникает также разницы между приведенной скоростью движения автомобиля νF и согласованной с ней усредненной скоростью νR вращения колес, т.е. νF = νR. Под усредненной скоростью вращения колес понимается величина

νR = (νR1+ νR2 + νR3 + νR4)/4,
где νR1…νR4 — скорости вращения каждого колеса в отдельности.

Но как только начинается процесс интенсивного торможения, приведенная скорость автомобиля νF, начинает превышать усредненную скорость νR вращения колес, так как кузов «обгоняет» колеса под действием силы инерции массы автомобиля, т.е. νF >νR.

В такой ситуации между колесами и дорогой возникает явление равномерного умеренного скольжения  Это скольжение является рабочим параметром тормозной системы и определяется как:

λ = (νF — νR)/ νF•100%

Физически рабочее скольжение в отличие от аварийного юза реализуется за счет прогибания протектора колесных шин, сдвига мелких фракций на поверхности дороги, и за счет амортизации автомобильной подвески. Эти факторы удерживают автомобиль от юза и отображают полезную суть рабочего скольжения колеса при его торможении. Ясно, что при этом замедление вращения колеса происходит постепенно и управляемо, а не мгновенно, как при блокировке.

Величина λ названа коэффициентом скольжения и измеряется в процентах. Если λ = 0%, то колеса вращаются свободно, без воздействия на них дорожного сопротивления трению. Коэффициент скольжения λ = 100% соответствует юзу колеса, когда оно переходит в заблокированное состояние. При этом значительно снижаются тормозная эффективность, устойчивость и управляемость автомобиля при торможении.

При появлении эффекта рабочего скольжения, при котором все еще имеет место нормальное качение колес  между ними и дорогой возникает равномерно возрастающее сопротивление трению выражаемое коэффициентом сцепления в направлении движения μHF, которое является функцией от рабочего скольжения γ и создает силу торможения автомобиля FB = K μHFG. К – конст­руктивный коэффициент пропорциональности, зависящий от состояния протектора шин, тормозных колодок  тормозных дисков и тормозных суппортов.

На рисунке представлена зависимость величины относительного скольжения колеса от коэффициента сцепления в направлении движения μHF и коэффициента сцепления в поперечном направлении μS при торможении на сухом бетонном покрытии.

Рис. Зависимость коэффициента сцепления от скольжения колес.

Как видно из рисунке величина относительного скольжения колеса λ достигает своего максимального значения при определенных значениях коэффициента сцепления в направлении движения μHF, при уменьшении коэффициента сцепления в поперечном направлении μS. Для большинства дорожных покрытий при значениях γ, а значит и тормозная сила, в интервале от 10% до 30% μHF достигает максимальной величины и это значение называют критическим (λ)кp. В этих пределах и коэффициент сцепления в поперечном направлении μS имеет достаточно высокое значение, что обеспечивает устойчивое движение автомобиля при торможении, если на автомобиль действует боковая сила.

Вид кривых коэффициента сцепления в направлении движения μHF, и коэффициента сцепления в поперечном направлении μS зависит в значительной степени от типа и состояния дорожного покрытия и шин.

Важно заметить, что при малых γ (от 0% до 7%) сила торможения линейно зависит от скольжения.

При экстренном торможении значительное усилие на педаль тормоза может вызвать блокировку колес. Сила сцепления шин с дорожным покрытием при этом резко ослабевает, и водитель теряет управление автомобилем.

Назначение и устройство АБС

Антиблокировочные системы (АБС) тормозов призваны обеспечить постоянный контроль за силой сцепления колес с дорогой и соответственно регулировать в каждый данный момент тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу. АБС производит перераспределение давления в ветвях гидропривода колесных тормозов так, чтобы не допустить блокирования колес и вместе с тем достичь максимальной силы торможения без потери управляемости автомобиля.

Основной задачей АБС является поддерживание в процессе торможения относительного скольжения колес в узких пределах вблизи λкp. В этом случае обеспечиваются оптимальные характеристики торможения. Для этой цели необходимо автоматически регулировать в процессе торможения подводимый к колесам тормозной момент.

Появилось много разнообразных конструкций АБС, которые решают задачу автоматического регулирования тормозного момента. Независимо от конструкции, любая АБС должна включать следующие элементы:

• датчики, функцией которых является выдача информации, в зависимости от принятой системы регулирования, об угловой скорости колеса, давлении рабочего тела в тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.
• блок управления, обычно электрон­ный, куда поступает информация от датчиков, который после логической обработки поступившей информации дает команду исполнительным механизмам
• исполнительные механизмы (моду­ляторы давления), которые в зависи­мости от поступившей из блока управ­ления команды снижают, повышают или удерживают на постоянном уровне давление в тормозном приводе колес

Рис. Схема управления АБС:
1 – исполнительный механизм; 2 – главный тормозной цилиндр; 3 – колесный тормозной цилиндр; 4 – блок управления; 5 – датчик вращения скорости колеса

Процесс регулирования с помощью АБС торможения колеса – цикличес­кий. Связано это с инерционностью самого колеса, привода, а также элементов АБС. Качество регулирования оценивается по тому, насколько АБС обеспечивает скольжение тормозящего колеса в заданных пределах. При большом размахе циклических колеба­ний давления нарушается комфортабельность при торможении «дерга­ние», а элементы автомобиля испытывают дополнительные нагрузки. Качество работы АБС зависит от принятого принципа регулирования, а также от быстродействия системы в целом. Быстродействие определяет циклическую частоту изменения тормозного момента. Важным свойством АБС должна быть способность приспосабливаться к изменению условий торможения (адаптивность) и, в первую очередь, к изменению коэффициента сцепления в процессе торможения.

Разработано большое число принципов (алгоритмов функционирова­ния), по которым работают АБС. Они различаются по сложности, стоимости реализации и по степени удовлетворе­ния поставленным требованиям. Сре­ди них наиболее широкое применение получил алгоритм функционирования по замедлению тормозящего колеса.

Тормозная динамика автомобиля с АБС зависит от принятой схемы установки элементов этой системы. С точ­ки зрения тормозной эффективности, наилучшей является схема с автономным регулированием каждого колеса. Для этого необходимо установить на каждое колесо датчик, а в тормозном приводе – модулятор давления и блок управления. Эта схема наиболее сложная и дорогостоящая.

Существуют более простые схемы АБС. На рисунке б показана схема АБС с регулируемым торможением двух задних колес. Для этого используются два колесных датчика угловых скоростей и один блок управления. В такой схеме применяют так называе­мое низко- или высокопороговое регулирование  Низкопороговое регулиро­вание предусматривает управление тормозящим колесом, находящимся в худших по сцеплению условиях («слабым» колесом). В этом случае тормозные возможности «сильного» колеса недоиспользуются, но создается равенство тормозных сил, что способствует сохранению курсовой устойчивости при торможении при некотором снижении тормозной эффективности. Вы­сокопороговое регулирование, т. е. управление колесом, находящимся в лучших по сцеплению условиях, дает более высокую тормозную эффектив­ность, хотя устойчивость при этом несколько снижается. «Слабое» колесо при этом способе регулирования циклически блокируется.

Рис. Схемы установки АБС на автомобиле

Еще более простая схема приведе­на на рисунке в. Здесь используются один датчик угловой скорости, размещенный на карданном валу, один модулятор давления и один блок управления. По сравнению с предыдущей эта схема имеет меньшую чувствительность.

На рисунке г приведена схема, в которой применены датчики угловых скоростей на каждом колесе, два моду­лятора, два блока управления. В такой схеме может применяться как низко-, так и высокопороговое регулирование. Часто в таких схемах используют смешанное регулирование (например, низ­копороговое для колес передней оси и высокопороговое для колес задней оси). По сложности и стоимости эта схема занимает промежуточное положение между рассмотренными.

Процесс работы АБС может прохо­дить по двух- или трехфазовому циклу.

При двухфазовом цикле:

• первая фаза – нарастание давления
• вторая фаза – сброс давления

При трехфазо­вом цикле:

• первая фаза – нарастание давления
• вторая фаза – сброс давления
• третья фаза – поддержание давления на постоянном уровне

При установке на легковом автомобиле АБС возможны замкнутый и ра­зомкнутый тормозные гидроприводы.

Рис. Схема модулятора давления гидростатического тормозного привода

Замкнутый или закрытый (гидро­статический) привод работает по прин­ципу изменения объема тормозной сис­темы в процессе торможения. Такой привод отличается от обычного уста­новкой модулятора давления с дополнительной камерой. Модулятор работает по двухфазовому циклу:

• Первая фаза – нарастание давления  обмотка электромагнита 1 отключена от источника тока. Якорь 3 с плунжером 4 находится под действием пружины 2 в крайнем правом положе­нии. Клапан 6 пружиной 5 отжат от своего гнезда. При нажатии на тор­мозную педаль давление жидкости, создаваемое в главном цилиндре (вывод II), передается через вывод I к рабочим тормозным цилиндрам. Тормозной момент растет.
• Вторая фаза – сброс давления: блок управления подключает обмотку электромагнита 1 к источнику питания  Якорь 3 с плунжером 4 переме­щается влево, увеличивая при этом объем камеры 7. Одновременно кла­пан 6 также перемещается влево, перекрывая вывод I к рабочим тор­мозным цилиндрам колес. Из-за увеличения объема камеры 7 давление в рабочих цилиндрах падает, а тормозной момент снижается. Далее блок управления дает команду на нараста­ние давления, и цикл повторяется.

Разомкнутый или открытый тормозной гидропривод (привод высокого давления) имеет внешний источник энергии в виде гидронасоса высокого давления, обычно в сочетании с гидроаккумулятором.

В настоящее время отдается предпоч­тение гидроприводу высокого давления, более сложному по сравнению с гидростатическим, но обладающим необходимым быстродействием.

Рис. Двухконтурный тормозной привод с АБС:
1 – колесный датчик угловой скорости; 2 – модуля­торы; 3 – блоки управления; 4 – гидроаккумулято­ры; 5 – обратные клапаны; 6 – клапан управления; 7 – гидронасос высокого давления; 8 – сливной ба­чок

Тормозной привод имеет два контура, поэтому необходима установка двух авто­номных гидроаккумуляторов. Давление в гидроаккумуляторах поддерживается на уровне 14…15 МПа. Здесь применен двух­секционный клапан управления, обеспечи­вающий следящее действие, т. е. пропор­циональность между усилием на тормозной педали и давлением в тормозной системе. При нажатии на тормозную педаль дав­ление от гидроаккумуляторов передается к модуляторам 2, которые автомати­чески управляются электронными блоками 3, получающими информацию от колесных датчиков 1. На рисунке приведена схема двухфазового золотникового модулятора давления для тормозного гидропривода высокого давления. Рассмотрим фазы ра­боты этого модулятора:

• Фаза 1 нарастания давления: блок управления АБС отклю­чает катушку соленоида от источника тока. Золотник и якорь соленоида уси­лием пружины перемещены в верхнее по­ложение. При нажатии на тормозную педаль клапан управления сообщает гид­роаккумулятор (вывод I) с нагнетатель­ным каналом модулятора давления. Тор­мозная жидкость под давлением поступает через вывод II к рабочим цилиндрам тормозных механизмов. Тормозной момент растет.
• Фаза 2 сброса давления: блок управления сообщает катушку соле­ноида с источником питания. Якорь соле­ноида перемещает золотник в нижнее поло­жение. Подача тормозной жидкости в ра­бочие цилиндры прерывается: вывод II рабочих тормозных цилиндров сообщается с каналом слива III. Тормозной момент снижается. Блок управления дает команду на нарастание давления, отключая катуш­ку соленоида от источника питания, и цикл повторяется.

Рис. Схема работы двухфазного модулятора высокого давления:
а – фаза 1; б – фаза 2

В настоящее время более распространены АБС, работающие по трехфазовому цик­лу. Примером такой системы является довольно распространенная система АБС 2S фирмы Бош.

Эта система встраивается в качестве дополнительной в обычную тормозную систему. Между главным тормозным цилиндром и колесными цилиндрами устанавливается нагнетательные (Н) и разгрузочные (Р) электро­магнитные клапаны, которые либо поддерживает на постоянном уровне, либо снижают давление в приводах колес или в контурах. Электромагнитные клапаны приводятся в действие блоком управления, обрабатывающим информацию, поступающую от четырех колесных датчиков.

Блок управления, куда непрерывно поступают данные о скорости вращения каждого колеса и ее изменениях, определяет момент возникно­вения блокировки, затем, при необходимости, производит сброс давления, включает гидронасос, который возвращает часть тормозной жидкости обратно в питательный бачок главного цилиндра.

Рис. Функциональная схема АБС Bosch 2S:
1 – блок управления; 2 – модулятор; 3 – главный тормозной цилиндр; 4 – бачок; 5 – электрогидронасос; 6 — колесный цилиндр; 7 – ротор колесного датчика; 8 – колесный индуктивный датчик; 9 – сигнальная лампа; 10 – регулятор тормозных сил; Н/Р – нагнетательный и разгрузочный электромагнитные клапаны; — .-. входные сигналы БУ; — ­–­ — – выходные сигналы БУ; –––– тормозной трубопровод

В модуляторе АБС скомпонованы электро­магнитные клапаны, гидронасос с аккумуляторами давления жидкости, реле электромагнитных клапанов и реле гидронасоса.

Рис. Электрогидравлический модулятор:
1 – электромагнитные клапаны; 2 – реле гидронасоса; 3 – реле электромагнитных клапанов; 4 – электрический разъем; 5 – электродвигатель гидронасоса; 6 – радиаль­ный поршневой элемент насоса; 7 – аккумулятор давления; 8 – глушитель

Работа системы происходит по программе, подразделяющейся на три фазы: 1 – нормальное или обычное торможение; 2 – удержание давления на постоянном уровне; 3 – сброс давления.

Фаза нормального торможения

При обычном тормо­жении напряжение на электромагнитных клапанах отсутствует, из главного цилиндра тормозная жидкость под давлением свободно проходит через открытые электромагнитные клапаны и приводит в действие тормозные механизмы колес. Гидронасос не работает.

Рис. Фазы торможения:
а) фаза нормального торможения; б) фаза удержания давления на постоянном уровне; в) фаза сброса давления; 1 – ротор колесного датчика; 2 – колесный датчик; 3 – колесный (рабочий) цилиндр; 4 – электрогидравлический модулятор; 5 – электро­магнитный клапан; 6 – аккумулятор давления; 7 – нагне­тательный насос; 8 – главный тормозной цилиндр; 9 – блок управления

Фаза удержания давления на постоянном уровне

При появлении признаков блокировки одного из колес БУ, получив соответствующий сигнал от колесного датчика, переходит к выполнению программы цикла удержания давления на постоян­ном уровне путем разъединения главного и соответствующего колесного цилиндра. На обмотку электромагнитного клапана подается ток силой 2 А. Поршень клапана перемещается и перекрывает поступление тормозной жидкости из главного цилиндра. Давление в рабочем цилиндре колеса остается неизменным, даже если водитель продолжает нажимать на педаль тормоза.

Фаза сброса давления

Если опасность блокировки колеса сохраняется, БУ подает на обмотку электромагнитного клапана ток большей сипы: 5 А. В результате дополнительного перемещения поршня клапана открывается канал, через который тормозная жидкость сбрасывается в аккумулятор давления жидкости. Давление в колесном цилиндре падает. БУ выдает команду на включение гидронасоса, который отводит часть жидкости из аккумулятора давления. Педаль тормоза приподни­мается, что ощущается по биению тормозной педали.

Индуктивный колесный датчик состоит из обмотки 5 и сердечника 4. Зубчатое колесо 6 имеет частоту вращения, равную частоте вращения колеса. При вращении колеса 6, выполненного из ферромагнитного железа, изменяется магнитный поток в зависимости от прохождения зубьев ротора, что приводит к изменению переменного напряжения в катушке. Частота изменения напряжения зависит от частоты вращения зубчатого колеса, т. е. частоты вращения колеса автомобиля. Воздушный зазор и размеры зубца оказывают большое влияние на амплитуду сигнала. Это позволяет определить положение колеса по интервалам между зубцами в пределах половины или трети. Сигнал от индуктивного датчика передается в электронный блок управления.

Рис. Индуктивный датчик:
1 – постоянный магнит; 2 – корпус; 3 – крепление датчика; 4 – сердечник; 5 – обмотка; 6 – зубчатое колесо

Индуктивные датчики могут крепиться на валу привода колеса, на валу привода конических шестерен для заднеприводных моделей автомобиля, на поворотных цапфах и внутри ступицы колеса.

Рис. Крепление индуктивного датчика на поворотной цапфе:
1 – тормозной диск; 2 – передняя ступица; 3 – защитный кожух; 4 – винт с внутренним шестигранным зацеплением; 5 – датчик; 6 – поворотная цапфа

Рис. Крепление индуктивного датчика внутри ступицы колеса:
1 – фланец крепления колеса; 2 – шарики; 3 – кольцо датчика ABS; 4 – датчик; 5 – фланец крепления к подвеске.

Более совершенны активные датчики, применяемые для измерения частоты вращения колеса. Чувствительный элемент электронной ячейки 2 такого датчика изготовлен из материала, электропроводность которого зависит от напряженности магнитного поля. При вращении задающего диска 3 происходят изменения магнитного поля. Вызываемые изменяющимся магнитным полем колебания проходящего через чувствительный элемент тока преобразуются в электронной схеме в колебания напряжения, выводимого на внешние контакты датчика. При вращении задающего диска установленный около него датчик вырабатывает прямоугольные импульсы, частота которых соответствует частоте вращения диска. Преимуществом данного датчика по сравнению с ранее применяемыми системами является точная регистрация частоты вращения при ее снижении вплоть до остановки колеса.

Рис. Активный датчик:
1 – корпус датчика; 2 – электронная ячейка датчика; 3 – задающий диск

Как правило, на щитке приборов должна находиться контрольная лампочка, которая должна гаснуть при работающем двигателе или если скорость автомобиля превышает 5 км/час. Она также загорается, если одно из колес пробуксовывает более 20 секунд или если электроснабжение выдает напряжение менее 10 вольт. Контрольная лампочка системы преду­преждает водителя о том, что из-за неисправ­ности системы произошло ее автоматическое отключение, при этом однако тормозная система про­должает функционировать как обычная тормозная система без АБС.

Аналогичный принцип работы применяется и для АБС 2Е фирмы Бош, однако в этой системе применяется уравнивающий цилиндр для уравнивания давления в тормозном приводе задних колес, который позволяет вместо четырех электромагнитных клапанов применять три клапана. В состав модулятора входят таким образом не четыре, а три электромагнитных клапана, уравнивающий цилиндр, двухпоршневой нагнетательный гидронасос, два аккумулятора давления, реле насоса и реле электромагнитных клапанов.

Система работает следующим образом. При обычном торможении тормозная жидкость под давлением из главного цилиндра поступает в рабочие цилиндры обоих передних колес и правого заднего колеса через три электромагнитных клапана, которые в исходном положении закрыты. В рабочий цилиндр левого заднего колеса тормозная жидкость подается через открытый перепускной клапан уравнивающего цилиндра. Когда возникает опасность блокировки одного из передних колес, БУ выдает команду на закрытие соответствующего электромагнитного клапана, предотвращая повышение давления в колесном цилиндре. Если опасность блокировки колеса не устранена, к электромагнитному клапану подводится ток, обеспечивающий открытие участка магистрали между рабочим цилиндром колеса и акку­мулятором давления. Давление в приводе тормоза падает, после чего БУ выдает команду на включение гидронасоса, который перегоняет жидкость в главный цилиндр через уравнивающий цилиндр.

Рис. АБС 2Е фирмы Бош в фазе обычного торможения:
1 – главный тормозной цилиндр; 2 – электромагнитный клапан; 3 – аккумулятор давления; 4 – электромагнитный клапан заднего моста; 5 – нагнетательный насос; 6 – перепускной клапан; 7 – поршень уравнительного цилиндра; Ппр – переднее правое колесо; Пл – переднее левое колесо; Зпр – заднее правое колесо; Зл – заднее левое колесо

Когда возникает опасность блокировки одного из задних колес, давление тормозной жидкости будет регулироваться в обоих задних тормозах одновременно, с тем чтобы не допустить движения задних колес юзом.

Электромагнитный клапан привода правого заднего тормоза устанавливается в положение удержания постоянного давления и перекрывает участок магистрали между главным цилиндром и колесным цилиндром. На противоположные торцевые поверх­ности поршня 7 уравнивающего цилиндра начинает действовать давление различной величины, вследствие чего поршень со штоком переместится в сторону наименьшего давления (на рисунке – вверх) и закроет клапан 6, разъединив главный цилиндр и колесный цилиндр левого заднего тормоза. Поршень уравнивающего цилиндра из-за образующейся разницы давления в рабочих полостях над ним и под ним всякий раз устанавли­вается в такое положение, при котором давление в приводах обоих задних тормозов одинаково.

Если сохраняется опасность блокировки задних колес, БУ запитывает электромагнитный клапан в контуре задних колес током в 5 А. Золотник электромагнитного клапана перемещается и открывает участок контура между рабочим цилиндром правого заднего тормоза и аккумулятором давления жидкости. Давление в контуре уменьшается. Гидронасос нагнетает тормозную жид­кость в главный цилиндр через уравнивающий цилиндр. В результате снижения давления в пространстве над поршнем 7 происходит очередное его перемещение, сжимается пружина центрального клапана, увеличивается объем пространства под верхним поршнем. Давление в левом колесном тормозном цилиндре снижается. Поршень уравнивающего цилиндра вновь устанавливается в положение, соответствующее равенству дав­лений в приводах обоих задних тормозов. После устранения угрозы блокировки колес электромагнитный клапан возвращается в исходное положение. Поршень уравни­вающего цилиндра под действием пружины также занимает исходное нижнее положение.

Более совершенной является АБС 5-й серии фирмы Бош с блоком 10, которая относится к новому поколению систем АБС, представляя собой замкнутую гидравлическую систему, не имеющую канала для возврата тормозной жидкости в бачок, питающий главный тор­мозной цилиндр. Схема этой системы показана на примере автомобиля Вольво S40.

Рис. Схема АБС 5-й серии фирмы Бош:
1 – обратные клапаны; 2 – клапан плунжерного насоса; 3 – гидроаккумулятор; 4 – камера подавления пульсации в системе; 5 – электро­двигатель с эксцентриковым плунжерным насосом; 6 – бачок для тормозной жидкости; 7– педаль ра­бочего тормоза; 8 – усилитель; 9 – главный тормозной цилиндр; 10 – блок АБС; 11 – выпускные управ­ляемые клапаны; 12 – впускные управляемые клапаны; 13 – дросселирующий клапан; 14-17 – тормозные механизмы

Электронные и гидравлические компонен­ты смонтированы как единый узел. В их чис­ло входят, кроме указанных в схеме: реле для включения электродвигателя плунжер­ного насоса 5 и реле включения впускных 12 и выпускных 11 клапанов. Внешними ком­понентами являются: сигнальная лампа работы АБС в приборной панели, которая загорается в случае возникновения неисправ­ности в системе, а также при включении за­жигания в течение четырех секунд; выключа­тель стоп-сигнала и датчики скорости враще­ния колес. Блок имеет вывод на диагностиче­ский разъем.

Дросселирующий клапан 13 устанавливается для снижения тормозного усилия на задних колесах с целью избежания их блокировки. В связи с тем, что тормозная сис­тема имеет настройку по более «слабому» заднему колесу (это означает, что давление тормозов задних колес одинаковое, а его ве­личина устанавливается по наиболее близко­му к блокированию колесу), дросселирую­щий клапан устанавливается один на контур.

Тормозные механизмы 14-17 включают тормозные диски и однопоршневые суппорты с плавающей скобой и тормозными колодка­ми, оборудованными скобами контроля из­носа фрикционных накладок. Тормозные ме­ханизмы задних колес аналогичны передним, но имеют сплошные тормозные диски (на передних — вентилируемые) и исполнительный механизм стояночного тормоза, вмонтированный в суппорт.

При нажатии педали 7 тормоза ее рычаг ос­вобождает кнопку выключателя стоп-сигнала, который, срабатывая, включает лампочки стоп-сигналов и приводит АБС в дежурное со­стояние. Движение педали через шток и вакуумный усилитель 8 передается на поршни главного цилиндра 9. Центральный клапан во вторичном поршне и манжета первичного поршня перекрывают сообщение контуров с бачком 6 для тормозной жидкости. Это приводит к росту давления в тормозных контурах. Оно действует на поршни тормозных цилиндров в тормозных суппортах. В результате этого тормозные колодки прижимаются к дискам. При отпускании педали все детали возвращаются в исходное положение.

Если при торможении одно из колес близ­ко к блокировке (о чем сообщает датчик ча­стоты вращения), блок управления перекры­вает впускной клапан 12 соответствующего контура, что препятствует дальнейшему рос­ту давления в контуре независимо от роста давления в главном цилиндре. В то же время начинает работать гидравлический плун­жерный насос 5. Если вращение колеса про­должает замедляться, блок управления от­крывает выпускной клапан 11, позволяя тор­мозной жидкости возвратиться в гидроакку­муляторы 3. Это приводит к уменьшению давления в контуре и позволяет колесу вра­щаться быстрее. Если вращение колеса чрез­мерно ускоряется (по сравнению с другими колесами) для повышения давления в кон­туре блок управления перекрывает выпуск­ной клапан 11 и открывает впускной 12. Тор­мозная жидкость подается из главного тор­мозного цилиндра и с помощью плунжерно­го насоса 5 из гидроаккумуляторов 3. Демпферные камеры 4 сглаживают (подав­ляют) пульсации, возникающие в системе при работе плунжерного насоса.

Выключатель стоп-сигнала информирует модуль управления о торможении. Это поз­воляет модулю управления более точно кон­тролировать параметры вращения колес.

Диагностический разъем служит для под­соединения Volvo System Tester при выполне­нии диагностики.

Если автомобиль оборудован системой DSA (система динамической стабилизации), то модуль управления системой DSA получа­ет данные о частоте вращения колес, которые необходимы для измерения пробуксовывания. Эту информацию модуль управления систе­мой DSA получает с модуля управления сис­темой АБС. Для этой цели служат три комму­никационные линии. Система DSA не исполь­зует тормоза для контроля пробуксовывания.

Внутренние реле (для насоса и клапанов) имеют отдельные соединения, защищенные плавкими предохранителями.

При включении зажигания система прове­ряет электрическое сопротивление всех ком­понентов. Во время этой проверки горит сиг­нальная лампа. После завершения проверки (4 с) лампа должна погаснуть.

При движении автомобиля выполняется проверка элек­тродвигателя насоса, его реле, впускных и выпускных клапанов на скорости 6 км/ч. На скорости 40 км/ч осуществляется провер­ка работы колесных датчиков. Во время рабо­ты системы насос функционирует в не­прерывном режиме.

Во время движения в дождь или снегопад при скорости движения более 70 км/час и включенном стеклоочистителе лобового стекла тормозные накладки передних тормозов периодически (каждые 185 секунд) кратковременно (на 2,5 секунды) прижимаются к тормозным дискам с минимальным давлением (0,5…1,5 кгс/см2). В результате этого накладки и диски очищаются, и улучшается эффективность торможения.

Что такое ABS, и почему она стала обязательной для современного автомобиля

Аббревиатура ABS, или АБС в русском варианте, стала абсолютно привычной для уха каждого автомобилиста. Некоторые начинающие водители знают, что их автомобиль оснащен АБС, но порой не догадываются о том, что это и как работает, пока однажды педаль тормоза при нажатии не начнет «хрустеть», вибрировать и «отстреливать» в ногу. Что же такое ABS, и почему она стала негласным, а во многих странах и законодательно установленным стандартным элементом оснащения для современного автомобиля?

1. Что такое ABS?

ABS, или АБС — это антиблокировочная система, предотвращающая блокировку колес при торможении. Если во время торможения одно или несколько колес автомобиля заблокируются и начнут скользить по поверхности, АБС ослабит давление в соответствующей тормозной магистрали, и колесо вновь начнет вращаться. Если педаль тормоза будет постоянно и сильно нажата, этот процесс блокировки-разблокировки колеса будет продолжаться непрерывно до конца торможения и может осуществляться несколько раз в секунду.

2. Зачем нужна ABS?

Даже многие из тех, кто знает, что такое ABS, порой ошибочно или не до конца верно представляют себе основное предназначение этой системы. Главной ошибкой в представлении функционала АБС является уверенность в том, что антиблокировочная система нужна для уменьшения тормозного пути автомобиля. Однако на самом же деле ее главное предназначение — сохранить возможность управлять транспортным средством во время торможения, даже экстренного.

На автомобиле без АБС при экстренном торможении у неопытного водителя управляющие колеса будут заблокированы — а это значит, что поворот руля в любую сторону не будет оказывать никакого влияния на траекторию движения автомобиля: он будет продолжать двигаться прямо до тех пор, пока не будет восстановлено сцепление передних управляющих колес с поверхностью. ABS же решает эту проблему: непрерывно контролируя вращение колес и разблокируя их при необходимости, она обеспечивает их вращение и таким образом сохраняет необходимое сцепление с дорожным покрытием, позволяя одновременно тормозить и выполнять маневр.

Еще одна фундаментально важная функция АБС, прямо проистекающая из вышеописанного — обеспечение безопасного, равномерного и прямолинейного торможения на поверхностях с неоднородным сцеплением. Например, если одна сторона автомобиля попала на мокрую поверхность, скользкую линию разметки или наледь, а другая движется по относительно чистому асфальту, экстренное торможение без АБС приведет к тому, что одна сторона будет тормозить эффективнее чем другая — и автомобиль немедленно развернет и закрутит в неуправляемом заносе. Особенно это опасно при движении в повороте, когда на автомобиль уже действует боковое усилие: перепад эффективности торможения колес в этом случае легко нарушает баланс.

Впрочем, утверждение о полезности ABS для уменьшения тормозного пути автомобиля тоже верно, но лишь отчасти. На поверхностях с равномерным и достаточным сцеплением колес с покрытием торможение «юзом» с заблокированными колесами будет менее эффективным, чем торможение без блокировки колес, и тормозной путь в первом случае, как правило, будет, больше. В этом случае использование АБС действительно уменьшает тормозной путь, не давая колесам скользить по поверхности. Однако на рыхлых поверхностях, таких как гравий, снег или песок, при торможении без ABS заблокировавшиеся колеса зарываются вглубь, создавая перед собой дополнительный барьер, сокращающий тормозной путь. Работа АБС в этом случае заставляет колеса вращаться, не позволяя им зарываться и удлиняя тем самым тормозной путь автомобиля.

«Ухудшает» антиблокировочная система и торможение на чистом льду на шипованных шинах: заблокированное шипованное колесо «вгрызается» в лед, оставляя за собой борозды, и работает на пределе своих возможностей — а если в дело вступает ABS, колесо вращается с короткими проскальзываниями, и эффективность такого торможения будет ниже. Именно этим фактом оперируют многие «опытные» и «знающие» водители, считающие ABS технологическим излишком, мешающим им «контролировать» автомобиль. Однако несмотря на увеличение тормозного пути, АБС и на льду сохраняет свое основное преимущество: дает возможность маневрировать и управлять автомобилем, а не просто ждать исхода, зажав педаль тормоза.

3. Как работает ABS?

За годы своего существования ABS претерпела заметную эволюцию, однако основной принцип и функциональные элементы выработались уже давно. Типичная АБС включает в себя датчики скорости вращения колес, управляющие клапаны в гидравлической тормозной магистрали и электронный блок, который получает информацию от датчиков и управляет работой клапанов.

Если датчик, установленный на ступице колеса, сигнализирует о его резком замедлении или полной остановке, блок управления дает команду на кратковременное открытие клапана, чтобы уменьшить давление в тормозной магистрали и заставить колесо вращаться. Процесс опроса блоком управления датчиков на колесах и разблокировки колес может осуществляться несколько раз в секунду — именно поэтому при срабатывании АБС педаль «вибрирует». Кроме трех вышеперечисленных компонентов в состав АБС может входить насос, который призван быстро восстановить давление в тормозной магистрали после его снижения из-за открытия клапана.

АБС может иметь разное число датчиков и управляющих клапанов: в зависимости от их числа выделяют так называемые «четырехканальные», «трехканальные», «двухканальные» и «одноканальные» АБС. Число «каналов» определяется как раз числом управляющих клапанов, которые могут управлять давлением в тормозной магистрали: если их четыре, по одному индивидуальному для каждого из колес, то система четырехканальная, если три — по одному на каждое из передних колес и один общий на заднюю ось — то трехканальная, если клапанов два, по одному на ось — двухканальная, а если клапан один — то одноканальная. Современные АБС, разумеется, четырехканальные — остальные схемы встречаются на старых автомобилях.

Стоит отметить, что датчики вращения колес реагируют именно на резкое снижение скорости этого вращения, а также могут передавать блоку управления информацию о большой дифференциальной разнице между скоростями вращения колес на разных осях или сторонах автомобиля. Однако в работе АБС учитывается тот факт, что скорости вращения колес на одной оси могут быть неравномерными и в штатных условиях: к примеру, в повороте колеса на внешней стороне поворота будут вращаться быстрее, чем на внутренней.

4. Почему же АБС стала стандартом для современных автомобилей?

С учетом рассказанного выше ответ на этот вопрос теперь очевиден: АБС значительно улучшает активную безопасность автомобиля. Современный водитель гораздо менее специфичен и профессионален, чем полвека назад: если когда-то давно к водителю предъявляли высокие требования, заставляя его уметь многое, то теперь автомобиль стал предметом быта, и управление им делают максимально доступным для каждого. Соответственно, современный автомобиль должен быть максимально удобен и безопасен в управлении даже для начинающего водителя с минимальной квалификацией.

Ну а АБС в частности решает проблему потери управления при экстренном торможении. Резкое появление препятствия на дороге заставляет человека инстинктивно ударить по тормозам. В случае, если он вошел в поворот на слишком высокой скорости, решение будет тем же. Зацепил обочину — тоже торможение… В общем, естественная реакция человека на возникновение опасной или просто нештатной ситуации — это резкое нажатие на педаль тормоза, и уже потом — возможно, попытка исправить эту ситуацию рулем. АБС в этом случае заметно снижает цену этой ошибки. Поэтому неудивительно, что, к примеру, в Евросоюзе оснащение автомобиля АБС стало обязательным по закону еще в 2004 году.

5. Что делать, если на моем автомобиле нет ABS?

В случае, если ваш автомобиль не оснащен АБС, ее работу можно имитировать нехитрым приемом, который называется довольно очевидно — «прерывистое торможение». Собственно, именно владение им и характеризует водителей с некоторым опытом: такой водитель, почувствовав блокировку колес, перебарывает естественное инстинктивное желание продолжать давить на педаль сильнее, а снижает усилие на ней и начинает тормозить прерывисто, давя на педаль толчками. Такое торможение можно сравнить с работой примитивной одноканальной АБС — только даже опытный водитель не способен обеспечить такую частоту «толчков», как у электроники. Тем не менее, прерывистое торможение все равно обеспечивает необходимый эффект, обеспечивая вращение колес при замедлении.

Для чего тормозам антиблокировочная система (ABS)

 113 |  18.10.2017

Приходилось ли вам объезжать внезапно возникшее препятствие и одновременно тормозить? Наверняка да. Казалось бы, что в этом сложного — нажал на тормоз, повернул руль и скорректировал траекторию. Однако всё относительно просто до определённого момента. Если при экстренном торможении нажать на педаль тормоза сильнее, чем необходимо, колёса могут заблокироваться и…

 

Дальше возможны два варианта развития событий. Оба обусловлены наличием или отсутствием антиблокировочной системы тормозов АБС (ABS — Anti-lock Brake System). Если машина архаичная, ведёт свою родословную из середины семидесятых прошлого столетия или сошла с конвейера одного из отечественных автозаводов, то, как бы усердно вы ни крутили «баранку», транспортное средство траектории не изменит. Дело в том, что заблокированные колёса, скользя, лишают водителя возможности маневрировать — сорвавшись на юз, автомобиль будет тупо ехать по прямой, будто у него отрубили руль. Лишь опытный пилот сумеет хладнокровно разблокировать колёса, на мгновение отпустив педаль тормоза. А затем, используя импульсное торможение, вернуть контроль и погасить скорость. Второй вариант — для машины, оснащённой АБС. От водителя требуется лишь посильнее нажать на педаль тормоза и спокойно работать рулём. Чувствуете разницу?

 

 

 

 

За 30 лет система претерпела сильные изменения. В десятки раз увеличились быстродействие и количество циклов срабатывания за единицу времени. Так, например, первые блоки управления для легковых автомобилей весили более 7 кг. Современные же гораздо компактнее и тянут килограмма на полтора.

 

Блокировка опасна ещё и тем, что способна стать причиной заноса или увода автомобиля в сторону. Произойти это может, когда под колёсами разнородное покрытие, сильно изменена загрузка по осям в ходе предыдущего манёвра или стоят разные шины (последнее звучит дико, но в России, увы, не редкость). Кроме того, при заблокированных колёсах машина может изменить траекторию под действием любой боковой силы (уклон дороги или столкновение). Скорректировать траекторию в этом случае практически невозможно.

 

 

 

 

В АБС для определения скорости вращения используются индукционные датчики частоты и датчики, работающие на эффекте Холла. Каждое новое поколение колёсных датчиков частоты вращения становится меньше, точнее и надёжнее. Сначала устанавливался только один сенсор, который монтировался на редукторе заднего моста или КПП. Позже к нему добавились ещё два — на передних колёсах. И лишь в последних версиях АБС предусматривается установка датчиков на каждое колесо, соответственно, с индивидуальными модуляторами. Кстати, самые древние и примитивные одноканальные ABS воздействовали сразу на все тормозные механизмы.

 

Ещё один негативный эффект блокировки — увеличение тормозного пути. Здесь всё дело в том, что сила трения покоя обычно больше силы трения скольжения. Следовательно, для максимально быстрой остановки автомобиля нужно генерировать такую величину давления в тормозных магистралях, чтобы колёса при торможении вращались на грани блокировки. Есть такой немаловажный показатель, как относительное проскальзывание. Он в зависимости от степени заторможенности колеса может меняться от нуля (колесо катится без проскальзываний) до 100% (колесо полностью заблокировано). Экспериментально установлено, что максимальная эффективность торможения достигается при 15–20-процентном проскальзывании — то есть в том случае, когда скорость вращения заторможенного колеса на 15–20% ниже скорости свободновращающегося колеса при постоянной скорости движения машины. Забегая вперёд, скажем, что электроника при торможении поддерживает именно эту величину, периодически блокируя и разблокируя колёса.

 

 

 

 

В состав практически любой современной системы АБС входят: электронный блок управления (1), модулятор (2), изменяющий давление в гидравлических магистралях, датчики угловых скоростей вращения колёс (3), установленные на внутренней части ступицы колеса.

 

Прогрессивное человечество окончательно осознало вред заблокированных колёс лишь в 70-хпрошлого века. Пионером в данной области стал Mercedes-Benz, совместно с компанией Bosch разработавший систему, которая в 1979 году стала устанавливаться на Мерседесы S-класса. Основной принцип работы АБС был сформирован именно тогда, и потом только совершенствовался.

 

 

 

 

Современная электроника (ABS, противобуксовочная система, ESP), чтобы держать под контролем поперечную и продольную динамику автомобиля, учитывает не только частоту вращения колёс. Подконтрольными являются угол поворота руля, степень крена кузова, ускорение… Давление в тормозных контурах генерируется по совокупности полученных данных, плюс в некоторых случаях принудительно изменяется тяга двигателя.

 

Задача ABS — регулировать скорость вращения колёс путём изменения давления в магистралях тормозной системы. Чтобы контролировать угловую скорость, надо знать её величину и то, как она меняется со временем. Каждое колёсо снабжено датчиком, который выдаёт электрические импульсы с частотой, пропорциональной скорости вращения колеса. Эта информация поступает в блок управления АБС.

 

Если во время торможения угловая скорость колеса приблизилась к нулю, электронный мозг тут же примет решение его «растормозить». Гидравлический модулятор при помощи электроклапана стравит давление из магистрали и перенаправит «лишнюю» порцию тормозной жидкости в гидроаккумулятор. Давление будет снижаться до тех пор, пока колесо, снова «ухватившись» за покрытие, не раскрутится до определённой скорости. Далее ABS опять резко увеличит давление в магистрали и притормозит колесо. Цикл продолжится до тех пор, пока машина не остановится или водитель не ослабит давление на педаль до положения, когда ABS не нужна.

 

 

 

 

Существующие на рынке системы отличаются весьма точной настройкой и обеспечивают максимальную эффективность торможения.

 

Многие скажут: «Невелика премудрость!» Прерывисто тормозить можно и самому. И правда: во многих случаях такой способ замедления на автомобилях, не оборудованных АБС, позволяет во время экстренного торможения объехать внезапно возникшее препятствие. Когда колёса блокируются — вы тормозите, как только «отпускаются» — получаете возможность корректировать направление движения. Естественно, при таком раскладе тормозной путь значительно увеличится, зато водитель получит возможность объехать препятствие и упреждающим действием руля погасить занос.

 

Но, к сожалению, ни один титулованный гонщик не способен обеспечить «порционное» торможение с частотой, с которой это делает ABS. Система (в зависимости от варианта исполнения) за секунду успевает заблокировать-разблокировать колёса около 15 раз. К тому же водитель одновременно воздействует на все тормозные механизмы (так работали первые системы ABS), в то время как современные 4-канальные антиблокировочные системы следят за скоростью вращения и регулируют тормозное усилие для каждого колеса отдельно.

 

 

 

 

Гидравлический модулятор, совмещённый с блоком управления (чёрный).

 

В большинстве современных автомобилей ABS работает вместе с EBD (Electronic Brake Distribution) — системой распределения тормозных усилий, которая дозирует интенсивность торможения для каждого колеса. C EBD можно смело тормозить в повороте и на «миксте». Электроника по разности частот вращения поймёт, что колёса попали на участки с разнородным покрытием, и уменьшит тормозные силы на колёсах, которые имеют лучшее сцепление с дорогой. Кстати, интенсивность замедления в этом случае снизится и будет определяться силой трения колеса (колёс), имеющего наихудшее сцепление с дорогой.

 

Нелишне заметить, что для максимальной эффективности замедления педаль тормоза на автомобилях с ABS надо вдавливать в пол что есть силы. Впрочем, последнее делать не обязательно тем водителям, чьи машины оснащены системой Brake Assist, которая сама создаёт избыточное давление в тормозной магистрали, «дотормаживая» за слабого или нерешительного человека. При штатных замедлениях она не вмешивается. Однако резкое нажатие (удар) на педаль Brake Assist расценивает как сигнал к экстренному торможению и вступает в действие.

 

 

 

 

При торможении на разнородных покрытиях электроника сделает всё, чтобы противостоять заносу. Но иногда автомобиль, оснащённый ABS и EBD, может довольно сильно развернуть. Здесь всё зависит от того, как настроена система.

 

Но не всё так гладко. ABS, как и любая другая система, обладает недостатками. Например, простой «антиблок» может проиграть обычным тормозам на снегу, льду или песке, свести на нет преимущества шипованной резины. Ведь на льду шипы обеспечивают наибольшее замедление только при максимальном относительном проскальзывании, когда они словно когти впиваются в лёд и бороздят его. Каверза в том, что ABS, стремясь растормозить колёса, не даёт шипам работать и тем самым увеличивает тормозной путь. То же происходит на грунтовых дорогах (песок, щебень, глина) и покрытиях, занесённых снегом.

 

 

 

 

Наличие ABS не повод отказа от шипованной резины. Во время блокировки шипы всё равно будут цепляться за лёд и обеспечивать более надёжное замедление, нежели нешипованные покрышки.

 

Автомобили с ABS в этом случае имеют более длинный тормозной путь, потому что постоянно разблокирующиеся колёса не создают «эффекта плуга». А ведь именно на таких покрытиях заблокированные колёса имеют максимальную эффективность торможения — из-за того что нагребают перед собой «валики» из грунта или снега. Вот почему нужно помнить: на обледеневшей, заснеженной или грунтовой поверхности тормозной путь автомобиля, не оснащённого АБС, может быть короче.

 

 

 

 

Автомобили с ABS при экстренном торможении остаются управляемыми.

 

Подложить небольшую свинью АБС может и на неровной дороге. Если при торможении одно колесо на мгновение зависнет в воздухе и заблокируется, обманутая электроника начнёт спасать вас от заноса и тут же снизит давление в остальных магистралях. В повороте автомобиль неприятно вильнёт «хвостом», а тормозной путь увеличится. От таких случайных отрывов, в принципе, не застрахован никто, но нужно помнить, что залогом адекватной работы АБС является исправная подвеска.

 

 

 

 

При любой неисправности в системе на приборной панели загорается контрольная лампа. В этом случае совет один — бегом в сервис.

 

Прогресс рождает на свет всё более продвинутые системы. Оперирующие большим количеством показаний, они способны адаптироваться под тип дорожного покрытия и тормозить по одному из заранее заложенных эффективных алгоритмов. Конечно же, электронику нельзя воспринимать как панацею от всех бед, но статистика вещь упрямая: грамотно настроенная ABS при всех исправных системах автомобиля на сухом и мокром покрытии в среднем помогает экономить до 20% тормозного пути и оставляет водителю шанс маневрировать. Стоит ли говорить, что от этих драгоценных метров могут зависеть жизнь и здоровье?

 

Источник: drive.ru

 

Модуль (блок) ABS вы сможете приобрести на нашем сайте

ABS (Антиблокировочная система тормозов) — что это и для чего нужно?

Антиблокировочная система (ABS) давно перестала быть необычной опцией для автомобилей. В некоторых странах закон не разрешает продавать новые автомобили без этого элемента активной безопасности. Она используется на мотоциклах, легковушках, грузовиках и даже устанавливается в тормозные системы шасси тяжелых самолетов. Давайте разберемся, как работает АБС и в каких ситуациях ее отключение может помочь или навредить.

Краткое содержание статьи:

• Что такое антиблокировочная система?
• Как работает ABS?
• Зачем нужна ABS?
• Когда антиблокировочная система не нужна?

Что такое ABS (антиблокировочная система)?

Аббревиатура ABS произошла от английского термина Anti-lock Brake System или немецкого Antiblockiersystem, что переводится как «антиблокировочная система». Соответственно, в русскоязычных текстах чаще используется термин обозначение АБС.

Узел представляет себе совокупность датчиков и электромагнитных клапанов, которые регулируют давление тормозной жидкости в магистралях при нажатой педали тормоза. Она препятствует полной блокировке колеса, увеличивает эффективность торможения и препятствует заносу.

Важно: основное назначение АБС не сокращение тормозного пути, а сохранение управляемости при резком торможении. Однако антиблокировочная система, как правило, значительно сокращает тормозной путь.

В продвинутых моделях авто АБС — это основа других, более сложных систем:

• антипробуксовочной;
• контроля курсовой устойчивости;
• помощи при резком торможении (Brake assist system).

Все они используют датчики и перепускные клапаны антиблокировочной системы.

Как работает ABS?

Во время движения колесного транспорта пятно контакта покрышки всегда неподвижно относительно дороги. Соответственно, на нее действует сила трения покоя. Она сохраняется и при торможении… Ровно до момента блокировки колес. Далее автомобиль продолжает движение юзом и на шины действует сила трения скольжения, которая значительно меньше. В итоге замедление при заблокированных колесах меньше, а тормозной путь длине. Но главная проблема — это занос. На скользящих по дорожному покрытию колесах машина абсолютно не слушается руля. Эффект усугубляется, если участки под шинами имеют разный коэффициент трения. Такое часто случается при частичном выезде на обочину или попадании одной из сторон машины на снег или лед.

Опытные водители знают, что сохранить контроль над автомобилем можно при помощи прерывистого торможения. По этому принципу работает и ABS.

В состав антиблокировочной системы входят:

• Датчики, фиксирующие скорость вращения колес.
• Управляющие электромагнитные клапаны для регулировки давления тормозной жидкости в контуре.
• Блок управления, который открывает и закрывает перепускные клапана.

Датчики передают в управляющий блок сведения о частоте вращения каждого из колес. Когда скорость вращения одного из колес заметно снижается (это происходит, когда оно близко к блокировке), открывается клапан и нажатие тормозных колодок слабеет. Когда скорость вращения восстанавливается, блок управления дает команду и колодки снова прижимаются с полной силой. Этот процесс, повторяющийся десятки раз в секунду, водитель ощущает как пульсацию тормозной педали.

Антиблокировочная система срабатывает лишь при резком замедлении одного из колес. При небольшой разнице угловой скорости, возникающей во время поворота, блок управления не меняет давление в тормозной магистрали.

Различают три вида АБС:

1. Одноканальная, способная регулировать давление во всей системе одновременно. Устаревшая система, которая немного удлиняет тормозной путь, сохраняя управляемость авто.
2. Двухканальная, регулирующая давление отдельно в переднем и заднем контуре. Такой подход сокращает тормозной путь в сравнении с одноканальной.
3. Многоканальная, способная контролировать нажатие колодок на каждом из колес. Самая эффективная система, обеспечивающая минимальный тормозной путь и управляемость даже на неоднородных покрытиях.

Именно многоканальная ABS лежит в основе двух других систем: антипробуксовочной и стабилизации курсовой устойчивости.

Зачем нужна ABS?

Прерывистое торможение, при котором водитель ненадолго ослабляет нажатие на тормоза, требует высокого уровня водительского мастерства. Это дает эффект, схожий с работой одноканальной ABS. Использование антиблокировочной системы доступно даже новичку. При этом его эффективность все равно ниже, чем у многоканальной АБС, которая управляет каждым из колес отдельно. Это сокращает тормозной путь на асфальте, особенно на обледенелых или мокрых дорогах. Благодаря антиблокировочной системе, водитель может сконцентрироваться на корректировке курса, предоставив управление тормозами автоматике.

Важно, что машина слушается руля даже если одна из сторон находится на грунтовой обочине, льду или начала аквапланирование.

Когда антиблокировочная система мешает?

Во всех автомобилях, оснащенных АБС, вы найдете кнопку для ее отключения. Она пригодится вам лишь в двух случаях:

1. Движение по снежному накату или льду на шипованной резине. Эффект от шипов ощущается лишь после того, как они начинают «зарываться» в дорогу. Антиблокировочная система препятствует этому процессу и заметно увеличивает тормозной путь.
2. Движение на нешипованной и шипованной резине по рыхлому снегу, песку или гравию. При блокировке колес перед ними образуется бортик, увеличивающий замедление. В этом случае использование АБС лишь вредит.

Однако даже в этих двух случаях только антиблокировочная система способна гарантированно предотвратить занос.

Использование АБС значительно повышает безопасность вождения. Поэтому отключать ее на дорогах общего пользования имеет смысл лишь при езде на шипах или во время сильных снегопадов, когда приходится двигаться по рыхлому снегу. Это не касается продвинутых систем, которые используют особый алгоритм для торможения на рыхлой поверхности. На песке, гравии и снегу такая АБС обеспечивает кратковременную блокировку колеса, помогая ему зарыться в поверхность. Поэтому отключать ее вовсе не рекомендуется.

Похожее

Как работает ABS и неисправности этой системы: фото и видео

Сегодня новые автомобили оснащены самыми разными системами, с помощью которых даже водители-новички могут с легкостью справится с управлением. Одной из самых первых систем, считается антиблокировочная тормозная система. Система ABS устанавливается даже в базовые комплектации автомашин. Это электромеханический блок, который в таких сложных дорожных ситуациях, как скользкий, мокрый путь или гололед, управляет торможением транспортного средства. По сути, это правая рука водителя, тем более новичка.

Содержание:

Правильное торможение без АБС

Каждому водителю следует осознавать, что недостаточно просто вовремя воспользоваться педалью тормоза. Так как если при большой скорости резко нажать на тормоз, то колеса автомобиля блокируются, в результате чего не будет сцепки колес с дорожным покрытием. Покрытие дороги может быть разным, поэтому и скорость скольжения колес будет разная. В результате транспортное средство перестает быть управляемым и может легко пойти в занос. Если владелец автомашины неопытный, то контролирование направления автомобиля может выдаться ему не по силам.

Самое главное в таком торможении – это не допустить, чтобы колеса жестко заблокировались, в результате чего транспортное средство идет в занос. Во избежание таких случаев, рекомендуется применение приема прерывистого торможения. Для осуществления такого правильного торможения, необходимо периодически с маленьким интервалом то нажимать, то отпускать педаль тормоза, и ни в коем случае нельзя держать педаль тормоза нажатой до полной остановки. С помощью такой простой методики торможения, можно контролировать автомобиль несмотря на качество поверхности дороги.

Однако необходимо учитывать простой человеческий фактор – водитель в непредвиденной ситуации способен растеряться и все правила торможения могут просто вылететь у него с головы. Для контроля транспортного средства в подобных экстренных ситуациях и была разработана антиблокировочная система торможения.

В чем секрет работы ABS

Важно знать по какому принципу работает АБС, ведь она имеет тесную связь с системой управления, а это значит, что соответственно и с уровнем безопасности автоводителя и пассажира. Итак, основная идея работы системы состоит в том, что когда водитель жмет педаль тормоза, происходит мгновенный контроль, а также на колеса перераспределяется тормозное усилие. Посредством этого, автомашина управляема в любых условиях, и достигается эффект снижения скорости. Однако нельзя полагаться только на различные дополнительные системы потому, что водителю следует освоить собственный автомобиль – длину тормозного пути и поведение в экстренных ситуациях. Рекомендуется протестировать способности автомобиля на специализированных автодромах, для того, чтобы в будущем предотвратить щекотливые ситуации на дороге.

Еще существуют некоторые особенности работы АБС. Например, когда шофер решил прекратить движение автомашины, оснащенной системой ABS, то при нажатии педали тормоза ощущается легкая вибрация на педали, и может слышатся сопровождающий звук похожий на «трещотку». Вибрация и звук – это признак того, что система заработала. Тем временем датчики выполняют считывание показателей скорости, а блок управления обеспечивает контроль давления внутри тормозных цилиндров. Таким образом, не позволяет блокировку колес, а притормаживает быстрыми рывками. Благодаря этому, обороты автомобиля падают, и при этом не идет в занос, что позволяет управлять транспортным средством до самой остановки. Даже при скользкой дороге, с системой ABS, водителю необходимо только держать под контролем направление автомобиля. Такое идеальное и управляемое торможение возможно только благодаря системе АБС.

Следует подчеркнуть следующие этапы действия:

1. Сбрасывание давления в тормозном цилиндре.
2. Поддержка беспрерывного давления в цилиндре.
3. Увеличение давления до соответствующего уровня в самом тормозном цилиндре.

Важно знать, что гидроблок в транспортном средстве монтируется в тормозную систему подряд прямо после главного тормозного цилиндра. Что касается электромагнитного клапана, то это – своеобразный кран, который впускает и блокирует приток жидкого вещества к самим тормозным цилиндрам.

Контролирование, а также рабочие процессы системы торможения автомашины выполняются в согласии с информацией, которая поступила на блок управления АБС от скоростных датчиков.

При процессе торможения, ABS расшифровывает информацию с датчиков частоты вращения колес, благодаря которой равномерно падает скорость транспортного средства. В случае остановки любого колеса, сигнал моментально отправляется с датчиков скорости к блоку управления. Приняв такой сигнал, модуль управления снимает блокировку благодаря активации выпускного клапана, который блокирует вход жидкого вещества в колесный тормозной цилиндр. В этот момент насос возвращает жидкость в гидроаккумулятор. Когда обороты колеса увеличатся до допустимой скорости, то блок управления даст команду прикрыть выпускной и открыть впускной клапан. После этого запускается насос, который будет нагнетать давление в тормозной цилиндр, в результате чего колесо будет дальше притормаживать. Эти процессы осуществляются мгновенно, и длятся до окончательной остановки транспортного средства.

Обсуждаемая суть работы АБС, представляет самую новую четырехканальную систему, в которой происходит контроль всех колес транспортного средства.

Другие известные типы

1. Одноканальный состоит из датчика, расположенного на заднем мосту, задача которого заключается в распределении тормозного усилия синхронно на четыре колеса. Такого рода система имеет всего одну пару клапанов, благодаря чему, одновременно варьируется давление полностью по всему контуру.
2. Двухканальный – в ней осуществляется парный контроль колес, которые размещены по одной стороне.
3. Трехканальный состоит из трех датчиков скорости: один вмонтирован на заднем мосту, а остальные вмонтированы на передних колесах в отдельности. В упомянутом виде системы находится три пары клапанов (впускной и выпускной). Действие этого вида ABS состоит в индивидуальном контроле передних колес и в паре задних.

Сравнив разные типы АБС, можно заключить, что их отличие проявляется только в разном количестве самих клапанов и датчиков контроля скорости. Однако суть системы в транспортном средстве, а также порядок протекающих процессов идентична у всех видов систем.

История внедрения системы

Инженеры ведущих автомобильных компаний усердно занимались разработкой ABS в первой половине 70-х годов. Даже самые первые системы были довольно успешны, и уже в том десятилетии подобные системы начали устанавливать в автомобили серийного производства.

Изначально на автомашины монтировались механические датчики только на одной оси, которые отправляли данные в модуль управления об изменении давления в тормозных контурах. Разработчики с Германии сделали в этой области еще один шаг вперед и начали использовать датчики без контактов, и это, в свою очередь, катализировало передачу информации в логический блок. Кроме того, число ложных срабатываний сократилось, и за счет того, что устранились трущиеся поверхности, пропал износ. По тому же принципу, который использовался в первых антиблокировочных системах, работает и современная система.

Составные антиблокировочной системы

Гипотетически строение АБС абсолютно несложно, и состоит из следующих устройств:

• гидроблок
• датчики скорости
• блок электронного управления

Последнее играет роль «интеллекта» системы (компьютер), поэтому не трудно представить какую он отыгрывает роль. Что касается датчиков контроля скорости и гидроблока, необходим более глубокий анализ.

Как работает датчик скорости

Датчики, которые контролируют скорость работают по принципу электромагнитной индукции. В редуктор ведущего моста жестко зафиксирована катушка с магнитным сердечником. Также в ступице закреплен зубчатый венец, который вращается параллельно с колесом. Затем такое вращение меняет параметры магнитного поля, что в ответ обуславливает появление тока. Сила электротока будет прямо пропорционально расти по отношению к скорости вращения колес. Отталкиваясь от этой силы, в свою очередь, создается сигнал, и передается в блок электронного управления. Импульсы передаются от четырех датчиков скорости, которые бывают двух типов: активными и пассивными, а также отличатся по конструкции.

Активный тип датчика функционирует с магнитной втулкой. Передача бинарного сигнала осуществляется посредством считывания его метки. Благодаря скорости вращения, отсутствуют погрешности, и как результат – точные импульсные данные.

В пассивном типе применяется определенная гребенка в блоке ступицы. Благодаря подобным сигналам, датчик способен определить скорость вращения. Важно учитывать один недостаток этой конструкции – при небольшой скорости может получится неточность.

Гидроблок

В состав гидроблока входит:

• резервуар для хранения тормозной жидкости – гидроаккумулятор;
• впускные и выпускные электромагнитные клапаны, благодаря которым регулируется давление, нагнетаемое в тормозных цилиндрах транспортного средства. Каждый вид ABS отличается числом пар клапанов;
• благодаря универсальному насосу осуществляется нагнетание необходимого давления в системе, в результате чего подается тормозная жидкость из гидроаккумулятора, а когда необходимо, отбирает ее назад.

Некоторые недостатки АБС

Один из самых больших недостатков антиблокировочной системы торможения это то, что ее эффективность зависит от качества и состояния поверхности дороги. При недостаточно хорошей поверхности дороги, путь торможения значительно длиннее. Это благодаря тому, что время от времени колесо теряет контакт или сцепление с асфальтом и прекращает вращение. ABS определяет подобного рода остановку колеса, как блокировку, и тем самым перестает тормозить. В момент сцепки колес с асфальтом, запрограммированная команда не согласуется с необходимой в данном случае, и самой системе необходимо опять перестраиваться, что требует времени и увеличивается тормозной путь. Свести к минимуму такой эффект можно только уменьшив скорость движения транспортного средства.

В случае неоднородного покрытия дороги, например, снег – асфальт или лед – асфальт, попадая на мокрый или скользящий участок дороги, ABS оценивает покрытие и настраивает под данную дорогу процесс торможения. Вместе с тем при попадании колес на асфальт, АБС опять перестраивается, из-за чего снова-таки увеличивается длина тупи торможения.

На грунтовых дорогах обычная система торможения работает намного лучше и надежнее, чем антиблокировочная система торможения. Ведь при обычном торможении, заблокированное колесо толкает грунт, создавая небольшую горку, которая не дает возможности дальше двигаться транспортному средству. Благодаря этому автомобиль останавливается очень быстро.

Еще один изъян антиблокировочной системы торможения состоит в том, что при небольшой скорости, система совсем отключается. В случае, когда дорога под уклоном и в то же время скользкая, нужно помнить о том, что может потребоваться для торможения надежный ручной тормоз. Поэтому его нужно иметь всегда в рабочем состоянии.

Штатного отключения антиблокировочной системы торможения в автомобилях не предусматривается. Иногда водители хотят отключить эту систему. Для этого необходимо вытянуть из блока штекер. Необходимо также учесть, что в новых автомобилях от ABS зависит и перераспределение межосевых тормозных сил. Поэтому, посредством торможения, полностью блокируются задние колеса.

Важно отметить, что система АБС – отличное дополнение к тормозной системе автомобиля, благодаря которому можно контролировать автомобиль в самых сложных и необычных ситуациях. Несмотря на это не следует забывать, что невозможно полностью полагаться на автомат. Со стороны водителя тоже нужно прикладывать большие усилия, чтобы держать ситуацию под контролем.

Видео

Поделитесь с друзьями!

Что такое антиблокировочная система тормозов или ABS в автомобилях?

Антиблокировочная тормозная система (АБС): строительство и работа

Антиблокировочная тормозная система (ABS)

— это тип активной системы безопасности автомобиля. Он также известен как тормозная система противоскольжения. Эта система вступает в действие, когда водитель внезапно нажимает на педаль тормоза во время чрезвычайной ситуации. Использование антиблокировочной системы на автомобилях и мотоциклах в настоящее время является обязательным в большинстве стран мира.

Потребность в антиблокировочной тормозной системе:

Всякий раз, когда водитель внезапно включает тормоза в высокоскоростное транспортное средство, всегда есть вероятность «блокировки колес».Блокировка колеса означает, что соответствующее колесо останавливается внезапно, а не медленно останавливается. Из-за блокировки колес водитель теряет контроль над транспортным средством, и автомобиль сходит с дороги. Таким образом, происходит несчастный случай со смертельным исходом. Чтобы избежать таких ситуаций, производители используют систему ABS.

Компоненты:

ABS имеет следующие компоненты:

1. Датчики скорости колеса
2. Блок управления ABS
3. Блок управления тормозом
4. Клапаны
5. Насос

Компоненты антиблокировочной системы (АБС) и ее нормальная работа

Датчики скорости колеса непрерывно контролируют скорость каждого колеса.Пока все колеса имеют сравнимую скорость, система не мешает их работе. Однако, если датчики скорости обнаружат, что скорость любого из колес резко снижается, это означает, что конкретное колесо блокируется.

Однако заблокированное колесо ухудшает устойчивость автомобиля. Таким образом, транспортное средство перестает реагировать на сигнал рулевого управления, заданный водителем. В этот момент автомобиль также начинает заносить; тем самым вызывая смертельную аварию. Чтобы избежать такой неудачи, АБС вступает в действие.

Вот как ABS обнаруживает проблему

Как работает АБС?

После получения сигнала об очень низкой скорости от датчика скорости колеса модуль ABS приказывает блоку управления тормозом уменьшить тормозную силу этого колеса. Уменьшение тормозного усилия означает уменьшение гидравлического давления в тормозной магистрали, действующей на это колесо. Блок управления тормозом снижает давление в трубопроводе с помощью клапанов в системе. Когда тормозная сила уменьшается, колесо начинает вращаться с более высокой скоростью; тем самым избегая блокировки колес.Поскольку колесо не блокируется, управляемость автомобиля остается неизменной. Это означает, что транспортное средство движется в соответствии с вводом водителя без заноса. После восстановления нормального состояния блок управления тормозом восстанавливает гидравлическое давление в тормозной магистрали с помощью насоса.

,

Система ABS | HowStuffWorks

Теория антиблокировочной системы проста. Тормозное колесо (где пятно контакта шины скользит относительно дороги) имеет меньшую тягу , чем нескользящее колесо. Если вы застряли на льду, вы знаете, что если ваши колеса вращаются, у вас нет тяги. Это потому, что пятно контакта скользит относительно льда (подробнее см. Тормоза: как работает трение). Предотвращая занос колес во время замедления, антиблокировочная система тормозит вас двумя способами: вы будете останавливаться быстрее, и вы сможете управлять, когда остановитесь.

Система ABS состоит из четырех основных компонентов:

• Датчики скорости
• Насос
• Клапаны
• Контроллер

Датчики скорости

Антиблокировочная тормозная система должна знать, когда колесо собирается заблокироваться. Датчики скорости, которые расположены на каждом колесе, или в некоторых случаях в дифференциале, предоставляют эту информацию.

Клапаны

В тормозной магистрали каждого тормоза есть клапан, управляемый ABS.В некоторых системах клапан имеет три положения:

• В положении один клапан открыт ; давление от главного цилиндра передается прямо на тормоз.
• Во втором положении клапан блокирует линию , изолируя этот тормоз от главного цилиндра. Это предотвращает дальнейшее повышение давления, если водитель сильнее нажимает на педаль тормоза.
• В третьем положении клапан сбрасывает часть давления от тормоза.

Насос

Поскольку клапан способен сбросить давление с тормозов, должен быть какой-то способ вернуть это давление. Это то, что делает насос; когда клапан снижает давление в трубопроводе, насос там, чтобы восстановить давление.

Контроллер

Контроллер — это компьютер в машине. Он следит за датчиками скорости и управляет клапанами.

ABS на работе

Существует много различных вариантов и алгоритмов управления для систем ABS.Мы обсудим, как работает одна из более простых систем.

Контроллер постоянно контролирует датчики скорости. Он ищет замедления в колесе, которые являются необычными. Прямо перед тем, как колесо заблокируется, оно будет испытывать быстрое замедление. Если его не остановить, колесо остановится гораздо быстрее, чем любая машина. Автомобиль может потребоваться пять секунд, чтобы остановиться с 60 миль в час (96,6 км / ч) в идеальных условиях, но блокирующее колесо может перестать вращаться менее чем за секунду.

Контроллер ABS знает, что такое быстрое замедление невозможно, поэтому он снижает давление до этого тормоза до тех пор, пока он не увидит ускорение, затем он увеличивает давление до тех пор, пока не увидит замедление снова. Он может сделать это очень быстро, прежде чем шина сможет существенно изменить скорость. В результате шина замедляется с той же скоростью, что и автомобиль, а тормоза удерживают шины очень близко к точке, в которой они начнут блокироваться.Это дает системе максимальную мощность торможения.

Когда система ABS работает, вы почувствуете, как пульсирует в педали тормоза; это происходит из-за быстрого открытия и закрытия клапанов. Некоторые системы ABS могут работать до 15 раз в секунду.

,

антиблокировочная тормозная система (ABS) в мотоциклах

Преимущества ABS намного превосходят дополнительную цену, которую мы платим за эту спасательную технологию. В Индии ABS стала обязательной совсем недавно…

С учетом того, что ABS становится обязательным для всех мотоциклов объемом 150 куб. См и выше, нам необходимо понять, как это работает и, что более важно, как оно спасает нас, как было показано.

Краткая история

В 1988 году BMW представила первый мотоцикл с электронно-гидравлическим ABS: BMW K100.Honda последовала этому примеру в 1992 году, выпустив свой первый мотоцикл ABS — ST1100 Pan European. В 2007 году Suzuki выпустила свой GSF1200SA (Bandit) с ABS.

В 2005 году Harley-Davidson начал предлагать ABS в качестве опции для полицейских велосипедов. В 2008 году ABS стала заводской опцией для всех мотоциклов Harley-Davidson Touring и стандартного оборудования на некоторых моделях.

Как работает ABS

Теперь давайте поговорим о том, как ABS работает на велосипедах.

Механизм трелевки

Занос автомобиля приводит к катастрофическим авариям.Трелевка начинается, когда усилие, приложенное водителем к тормозному рычагу, превышает требуемое. Тормоз возникает, когда трение в тормозах становится больше, чем трение между шиной и поверхностью дороги. Это означает, что колесо блокируется и начинает скользить по поверхности дороги. Меньшее усилие приводит к плохому торможению, а большее усилие — к заносу. Поэтому, чтобы избежать заноса автомобиля, сила торможения должна оставаться в пределе.

В обычных велосипедах тормозной рычаг напрямую связан с суппортом.Усилие, прилагаемое водителем к рычагу, напрямую воздействует на суппорт и диск без прерывания. В случае АБС это тормозное усилие действует через ЭБУ и гидравлический клапан.

ABS предотвращает блокировку колес во время торможения. Это достигается путем постоянного измерения скорости отдельных колес и сравнения их со скоростями, предсказанными системой. Это измерение скорости выполняется отдельными датчиками скорости.

Если во время торможения измеренная скорость колеса отклоняется от прогнозируемой системой скорости колеса, контроллер ABS начинает работу, корректируя тормозное усилие, чтобы поддерживать колесо на оптимальном уровне скольжения и, таким образом, достигать максимально возможной скорости замедления.

Это выполняется отдельно для каждого колеса. Контроллер — это не что иное, как ECU с соответствующим программированием. Эта программа позволяет избежать вращения колеса до нуля (блокировка). Это делается путем временного сброса тормозного усилия путем закрытия клапана в масляном резервуаре.

ECU постоянно контролирует скорость вращения каждого колеса. Когда он обнаруживает, что любое колесо вращается медленнее, чем другое (это условие приведет к блокировке шины), он перемещает клапаны, чтобы уменьшить давление в тормозном контуре, эффективно уменьшая тормозное усилие на этом колесе.

Колеса вращаются быстрее, и когда они вращаются слишком быстро, усилие применяется снова. Этот процесс повторяется непрерывно, и это вызывает характерное пульсирующее ощущение через педаль тормоза.

Детали системы АБС

На следующем рисунке показаны основные компоненты антиблокировочной системы.

1. Электронный датчик скорости : Этот датчик измеряет скорость колеса и ускорение автомобиля. РАСПОЛОЖЕНИЕ: На ступице колеса
2. Зубчатый диск : помогает датчику скорости считывать скорость вращения колеса.РАСПОЛОЖЕНИЕ: с тормозным диском
3. Электронный блок управления (ECU) : ECU — это микропроцессорная система, которая содержит программы. РАСПОЛОЖЕНИЕ: под сиденьем водителя
4. Электрический клапан управления : Этот клапан управления будет контролировать давление в тормозном цилиндре. РАСПОЛОЖЕНИЕ: с ЭКЮ

Преимущества ABS

Ниже приведены 3 основных преимущества ABS

.

1. Тормозной путь

Поскольку тормозное усилие контролируется и применяется электронным способом, тормозной путь значительно уменьшается по сравнению с велосипедами без ABS.

2. Внезапное торможение

В случае ABS торможение носит прерывистый характер. Таким образом, во время торможения автомобиль остается легко управляемым. На следующем рисунке показано сравнение обычного велосипеда и велосипеда с ABS при внезапном торможении.

3. Торможение на скользкой поверхности

Большинство гонщиков должны были испытывать это состояние на своих мотоциклах, а также знать результаты. ABS обеспечивает равномерное распределение тормозного усилия на каждом колесе и обеспечивает остановку автомобиля по прямой линии.

ABS — некоторые интересные факты

Донован Грин, Министерство транспорта США, в 2006 году провел несколько экспериментов на велосипедах с АБС и без АБС. Следующий велосипед был выбран им для испытаний.

• 2002 Honda VFR 800 с ABS
• 2002 BMW F650 с ABS
• 2002 BMW R 1150R с ABS
• 2002 BMW R 1150R без ABS
• 2004 Yamaha FJR1300 с ABS
• 2004 Yamaha FJR1300 без ABS

Он выполнил два типа тестов: 1.Испытания на сухой поверхности 2. Испытания на влажной поверхности. Ниже приведены результаты его экспериментов.

Испытания сухой поверхности

На мотоциклах, оснащенных АБС, оператору было достаточно тормозить, чтобы обеспечить работу АБС. Измеренные значения тормозного пути были скорректированы для сравнения данных со скоростями 48 км / ч и 128 км / ч, за исключением данных BMW F650, которые были скорректированы до 48 км / ч и 117 км / ч, причем последний показатель ограничен максимальная скорость этой модели 157 км / ч (т.е.е. 75% от 157 км / ч).

В режиме с включенным ABS для каждой комбинации нагрузки / скорости / тормоза тормозной путь был очень постоянным от одного пробега к другому. В этом режиме тормозное усилие прикладывалось контролируемым и последовательным образом с помощью механизма ABS. За исключением необходимости реагировать на вероятность того, что заднее колесо окажется в воздухе при высоком замедлении, водителю не потребовался значительный опыт или специальные навыки для достижения высокого уровня производительности.

В режиме с отключенным АБС тормозной путь был менее постоянным, потому что гонщик, модулируя тормозное усилие, должен был одновременно иметь дело со многими дополнительными переменными. До шести пробежек было позволено наезднику ознакомиться с поведением мотоцикла и получить наилучший тормозной путь.

Результаты испытаний мотоциклов без ABS были заметно более чувствительны к изменчивости характеристик гонщика. Несмотря на то, что в сравнении с лучшими тормозными путями без ABS, средние результаты с ABS обеспечили общее уменьшение тормозного пути на 5%.

Сокращение тормозного пути было более значительным при загрузке мотоцикла (в среднем 7%). Наибольшее уменьшение тормозного пути (в среднем 17%) наблюдалось, когда для остановки мотоцикла со 128 км / ч была применена только задняя педаль.

Испытания на мокрой поверхности

Первоначальная процедура испытаний предусматривала проведение испытаний на торможение на мокрой поверхности при скорости 48 и 128 км / ч. Однако по соображениям безопасности и стабильности все испытания поверхности с низким коэффициентом трения проводились по прямолинейному маневру с начальной скорости 48 км / ч.Испытания были повторены с и без ABS. Испытательный трек был залит водой, и этот процесс повторялся каждые три остановки.

На мотоциклах, оснащенных АБС, водителю было дано указание достаточно тормозить, чтобы убедиться, что АБС полностью зацикливается, прикладывая столько усилий, сколько необходимо к устройству управления тормозом (без ограничений по приложению силы).

Тормоза переднего и заднего колес работали одновременно, когда была достигнута начальная испытательная скорость, а затем работали индивидуально, когда переднее колесо и заднее колесо испытывались раздельно.Во время торможения двигатель оставался отключенным от трансмиссии.

Операция рулевого управления позволила сохранить или скорректировать направление движения мотоцикла во время испытания. При скорости ниже 10 км / ч была разрешена блокировка колес.

Для мотоциклов, не оснащенных ABS, процедура испытания была такой же, за исключением того, что водителю было дано указание приложить столько сил, сколько требуется для устройства управления тормозом, чтобы пройти кратчайший тормозной путь без потери контроля над автомобилем или блокировки колес выше скорость 10 км / ч.

Оценка шин, обслуживание: все, что вы должны знать о шинах — в простых терминах

Как и в случае испытаний на сухую поверхность, оператору практически не требовался процесс обучения для достижения наилучших результатов при работе с ABS. В режиме с отключенным АБС тормозной путь улучшился, так как водитель стал лучше знаком с системой торможения.

На мокрой поверхности общие средние показатели торможения с ABS улучшились на лучшем тормозном пути без ABS на 5.0%. Уменьшение тормозного пути с использованием ABS было более значительным при использовании обоих тормозов, при этом общее улучшение составило в среднем 10,8% по сравнению с лучшими остановками без ABS.

Подвеска, эксплуатация и обслуживание мотоциклов — Объяснение

Наибольшее сокращение тормозного пути с использованием ABS наблюдалось, когда мотоцикл был загружен и оба тормоза были применены, в среднем улучшение на 15,5% по сравнению с лучшими остановками без ABS.

Двигатели с длинным и коротким ходом — Объясняется в простых терминах

В целом результаты испытаний продемонстрировали улучшение тормозных характеристик с использованием ABS, будь то торможение на сухой или мокрой поверхности даже по сравнению с лучшими остановками, полученными без ABS.

Далее читать: «Какое моторное масло использовать?» — Моторное масло объяснено в очень простых терминах

,

Что такое антиблокировочная система тормозов

Домой, Авто Ремонт Библиотека, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и Книги, Автомобиль БЛОГ, Ссылки, Индекс

автор Ларри Карли 2019 AA1Car.com

Большинство людей знакомо с термином «Антиблокировочная система тормозов» (ABS) , но многие не знают много о антиблокировочной тормозной системе, как она работает, что делать, если требуется какое-либо специальное обслуживание, или какие детали можно заменить в антиблокировочной тормозной системе.

Антиблокировочная система тормозов

по сути является улучшенной или улучшенной версией обычных тормозов. Проще говоря, антиблокировочная тормозная система предназначена для предотвращения блокировки и заноса тормозов при резком торможении или при торможении на мокрой или скользкой поверхности. Это добавляет значительный запас безопасности для повседневного вождения, предотвращая опасные заносы и позволяя водителю поддерживать управление рулем при попытке остановиться.

Цель антиблокировочной системы тормозов — повысить безопасность автомобиля, уменьшив заносы, которые могут привести к потере управления и раскрутке.Антиблокировочная система тормозов не обязательно уменьшает тормозной путь и фактически может немного увеличить тормозной путь на сухом асфальте. Но на мокром или скользком асфальте антиблокировочная система тормозов может уменьшить тормозной путь до 25% и более, что может быть различием между безопасным остановом и аварией.

В настоящее время существует довольно много различных систем антиблокировочной тормозной системы, но одна общая черта — способность контролировать блокировку колес во время резкого торможения. Шина, которая находится на грани скольжения (проскальзывание от 10 до 20%), создает большее трение относительно дороги, чем шина, которая заблокирована и заносит (проскальзывание 100%).Как только тяга теряется, трение уменьшается, шина заносится, и автомобилю требуется больше времени для остановки.

Единственное исключение из этого правила — когда шина находится на рыхлом снегу. Заблокированная шина позволяет небольшому скоплению снега накапливаться перед ним, что позволяет ему останавливаться на несколько более коротком расстоянии, чем катящаяся шина. Вот почему на некоторых автомобилях есть выключатель для отключения антиблокировочной системы при движении по снегу.

Направленная стабильность также зависит от тяги.Пока шина не скользит, она будет катиться только в том направлении, в котором она поворачивает. Но как только он скользит, он имеет примерно такую ​​же курсовую устойчивость, как хоккейная шайба на льду. Минимизируя потерю тяги, антиблокировочная тормозная система помогает поддерживать курсовую устойчивость и рулевое управление.

Еще один момент, о котором следует помнить о антиблокировочных тормозах, — это то, что по сути это «дополнение» к существующей тормозной системе. Он вступает в игру только тогда, когда условия тяги минимальны или во время внезапных «панических» остановок.В остальное время это никак не влияет на нормальное вождение или торможение.

Антиблокировочная тормозная система

также спроектирована так, чтобы быть максимально надежной. В случае сбоя в управляющей электронике АБС большинство систем деактивируются. Контрольная лампа ABS загорится, но автомобиль все еще должен иметь нормальное торможение. Это не обязательно делает автомобиль небезопасным для вождения, но это означает, что система АБС не будет там при необходимости в чрезвычайной ситуации.

Контрольная лампа ABS никогда не должна игнорироваться, особенно если контрольная лампа тормоза также включена.Это может указывать на потенциально опасную потерю гидравлического давления или низкий уровень жидкости!). Если оба сигнальных огня включены, автомобиль не должен двигаться, пока не будут проверены тормоза.

КАК РАБОТАЕТ ТОРМОЗНАЯ АРМАТУРА

Все антиблокировочные тормозные системы контролируют проскальзывание шин, отслеживая относительные скорости замедления колес во время торможения. Если одно колесо начинает замедляться с большей скоростью, чем другие, или с большей скоростью, чем та, которая запрограммирована в модуле управления антиблокировочной системой, это указывает на то, что колесо начинает проскальзывать и рискует сломать тягу и заблокироваться.Система ABS реагирует, мгновенно снижая гидравлическое давление на тормоз на поврежденном колесе или колесах.

Электромагнитные клапаны с электроприводом используются для удержания, сброса и повторного приложения гидравлического давления к тормозам. Это создает пульсирующий эффект, который обычно ощущается в педали тормоза при резком торможении. Водитель также может услышать жужжание или стук в гидравлическом блоке АБС.

Быстрая модуляция тормозного давления в тормозном контуре снижает тормозную нагрузку на скользящее колесо и позволяет ему восстановить сцепление с дорогой, предотвращая тем самым блокировку.Это то же самое, что и прокачка тормозов, за исключением того, что система ABS делает это автоматически для каждой тормозной цепи, и на скоростях, которые были бы невозможны для человека, до десятков раз в секунду в зависимости от системы (некоторые быстрее, чем другие).

Как только скорость замедления для соответствующего колеса возвращается в соответствие с другими, нормальная функция торможения и давление возобновляются, а антиблокировка возвращается в пассивный режим.

ПОСТАВЩИКИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ANTILOCK

Основные поставщики антиблокировочных тормозов OEM:

Bendix , приобретенный компанией Allch Signal компанией Bosch, используется в основном для продуктов Chrysler и Jeep.

Bosch , основной поставщик ABS для большинства импортных и различных отечественных автомобилей.

Delco , теперь известный как Delphi , используется исключительно в приложениях GM.

Continental Teves , найденный на различных Ford, GM, Chrysler и импортных приложениях.

Kelsey-Hayes , поставщик заднеприводных и четырехколесных систем ABS для грузовых автомобилей Ford, Chevy и Dodge.

Nippondenso , используется на Infiniti и Lexus

Sumitomo, , найденный на некоторых приложениях Mazda и Honda, а также Ford Escort.

Toyota , только задние колеса, системы ABS на пикапах Toyota.

АНТИЛОКОВЫЕ КОНФИГУРАЦИИ ТОРМОЗОВ

Независимо от того, кто их производит, все системы ABS отслеживают скорость замедления колеса с помощью датчиков скорости колеса. В некоторых случаях каждое колесо оснащено собственным датчиком скорости. Этот тип устройства будет называться «четырехколесной, четырехканальной» системой, поскольку каждый датчик скорости вращения колеса будет вводить свою информацию в отдельную цепь управления (здесь слово «канал» фактически относится к каждой отдельной электронной схеме, а не к отдельному гидравлическому тормозу). схемы).

В других приложениях используется меньшее количество датчиков. Многие системы ABS с четырьмя колесами имеют отдельный датчик скорости колеса для каждого переднего колеса, но используют общий датчик скорости для обоих задних колес. Они называются «трехканальными» системами. Датчик скорости вращения заднего колеса установлен либо в дифференциале, либо в коробке передач. Датчик считывает суммарную или среднюю скорость обоих задних колес. Этот тип настройки экономит стоимость дополнительного датчика и снижает сложность системы, позволяя одновременно управлять обоими задними колесами.

Еще одним вариантом является «одноканальная» система ABS, предназначенная только для задних колес, которая используется во многих пикапах и фургонах с задним приводом. Версия Fords называется «Задние антиблокировочные тормоза» (RABS), а GM и Chrysler называют их «Антиблокировочная система задних колес» (RWAL). Передние колеса не имеют датчиков скорости, и для обоих задних колес используется только один датчик скорости, установленный в дифференциале или коробке передач. Антиблокировочная система задних колес обычно используется в тех случаях, когда нагрузка на автомобиль может влиять на сцепление задних колес, поэтому она используется на пикапах и фургонах.Поскольку антиблокировочные системы задних колес имеют только один канал, они намного менее сложны и дороги, чем их трех- и четырехканальные четырехколесные аналоги.

ИНТЕГРАЛЬНЫЕ И НЕИНТЕГРАЛЬНЫЕ АНТИЛОКОВЫЕ ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Еще одно отличие систем ABS состоит в том, что некоторые являются «интегральными», а другие — «неинтегральными».

Интегральные системы

, которые в основном используются в старых полноразмерных автомобилях, объединяют главный тормозной цилиндр и гидравлический модулятор ABS, насос и аккумулятор в одну сборку.Интегральные системы не имеют вакуумного усилителя мощности и вместо этого полагаются на давление, создаваемое электронасосом для этой цели. Аккумуляторы в этих системах могут содержать более 2700 фунтов на квадратный дюйм. Перед выполнением любого вида ремонта тормозов необходимо сбросить давление в аккумуляторе, нажав педаль тормоза 40 раз, пока ключ выключен.

Неинтегральные системы ABS, которые иногда называют «дополнительными» системами, используются на большинстве новых автомобилей. Неинтегральные системы ABS используют обычный главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель мощности с отдельным гидравлическим модулятором.В некоторых также имеется электрический насос для торможения АБС (для повторного применения давления во время цикла удержания-отпускания-повторного применения АБС), но насосы не используются для нормальной работы усилителя мощности.

ДАТЧИК СКОРОСТИ ТОРМОЗНОГО КОЛЕСА ТОРМОЗА

Датчики скорости вращения колеса (WSS) состоят из магнитного датчика и зубчатого кольца датчика (иногда называемого «тональным» кольцом). Датчик (датчики) могут быть установлены в поворотных кулаках, ступицах колес, опорных тормозных пластинах, заднем валу коробки передач или корпусе дифференциала.В некоторых случаях датчик является неотъемлемой частью подшипника колеса и узла ступицы. Сенсорное кольцо (кольца) может быть установлено на ступице оси за тормозным ротором, на самом тормозном роторе, внутри тормозного барабана, на заднем валу трансмиссии или внутри дифференциала на ведущей шестерне.

Датчик скорости вращения колеса имеет магнитопровод, окруженный обмотками катушки. Когда колесо вращается, зубцы на кольце датчика движутся через магнитное поле датчика. Это меняет полярность магнитного поля и индуцирует напряжение переменного тока в обмотках датчика.Количество импульсов напряжения в секунду, возникающих при срабатывании, изменяется прямо пропорционально скорости вращения колеса. Так как скорость увеличивается, частота и амплитуда датчика скорости вращения колеса возрастают.

Сигнал WSS отправляется в модуль управления антиблокировочной тормозной системой, где сигнал переменного тока преобразуется в цифровой сигнал и затем обрабатывается. Затем модуль управления считает импульсы для контроля изменений скорости вращения колеса.

В тех случаях, когда датчик скорости вращения колеса не является частью ступицы или подшипника ступицы колеса, его можно заменить, если он неисправен.Проблемы с датчиками могут быть вызваны скоплением мусора на конце (они магнитные), неправильным воздушным зазором или неисправностями в проводке или разъемах.

ANTILOCK МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

Электронный модуль управления ABS (который может называться EBCM «Электронный модуль управления тормозом» или EBM «Электронный тормозной модуль») является микропроцессором, который функционирует как компьютер управления двигателем.Он использует вход от своих датчиков для регулирования гидравлического давления во время торможения, чтобы предотвратить блокировку колеса. Модуль ABS может быть расположен в багажнике, салоне или под капотом. Это может быть отдельный модуль или интегрированный с другой электроникой, такой как блок управления кузовом или компьютер подвески. На более новых системах ABS (Delphi DBC-7, Teves Mark 20 и т. Д.) Он устанавливается на гидравлический модулятор.

Ключевые входы для модуля управления ABS поступают от датчиков скорости колеса и выключателя педали тормоза.Переключатель сигнализирует управляющему модулю о включении тормозов, что приводит к его переходу из режима ожидания в активный режим.

Когда необходимо торможение с АБС, модуль управления срабатывает и приказывает гидравлическому блоку модулировать тормозное давление по мере необходимости. В системах с насосом он также подает питание на насос и реле.

Как и любой другой электронный модуль управления, модуль ABS уязвим для повреждений, вызванных электрическими перегрузками, ударами и экстремальными температурами.В случае неисправности модуль обычно можно заменить, за исключением некоторых новейших систем, в которых модуль является частью узла гидравлического модулятора.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ТОРМОЗНОГО ТОРМОЗА

Гидравлический модулятор или исполнительный блок содержит электромагнитные клапаны ABS для каждого тормозного контура. Точное количество клапанов в контуре зависит от системы ABS и области применения. У некоторых есть пара двухпозиционных электромагнитных клапанов для каждого тормозного контура, в то время как другие используют один клапан, который может работать в более чем одном положении.В системах ABS Delco VI небольшие электромоторы используются вместо соленоидов для перемещения поршней вверх и вниз для модуляции тормозного давления.

В некоторых системах отдельные соленоиды ABS могут быть заменены в случае неисправности, но в большинстве случаев модулятор считается герметичным узлом и должен быть заменен как единое целое в случае неисправности.

МОТОР И АККУМУЛЯТОР ТОРМОЗНОГО НАСОСА ANTILOCK

Электронасос высокого давления используется в некоторых системах ABS для выработки мощности для нормального торможения, а также для повторного применения тормозного давления во время торможения ABS.В некоторых системах он используется только для повторного применения давления во время торможения АБС.

На двигатель насоса подается питание через реле, которое включается и выключается модулем управления ABS. Давление жидкости, создаваемое насосом, сохраняется в «аккумуляторе». Аккумулятор в системах ABS, где гидравлический модулятор является частью узла главного цилиндра, состоит из камеры хранения давления, заполненной газообразным азотом.

В случае отказа насоса (сигнальная лампа загорается, когда резервное давление падает слишком низко), обычно в аккумуляторе достаточно резервного давления для 10–20 остановок с усилителем.После этого нет силовой помощи. Тормоза все еще работают, но с повышенным усилием.

В системах ABS, которые имеют обычный главный цилиндр и вакуумный усилитель для помощи в работе с электроприводом, небольшой аккумулятор или пара аккумуляторов могут использоваться в качестве временных накопительных резервуаров для тормозной жидкости во время цикла удержания-отпускания-повторного применения. Аккумулятор этого типа обычно использует подпружиненную диафрагму, а не камеру, заполненную азотом, для сохранения давления.

АНТИЛОК ТОРМОЗНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Большинство автомобилей с ABS не требуют специального обслуживания в соответствии с производителями автомобилей.Но учитывая, насколько дорогими являются гидравлические модуляторы на многих транспортных средствах, многие эксперты по тормозам говорят, что замена тормозной жидкости каждый год или два для профилактического обслуживания может сэкономить потребителям массу средств при ремонте тормозов. Тормозная жидкость со временем впитывает влагу, что способствует внутренней коррозии в системе. Поэтому периодическая замена тормозной жидкости может продлить срок службы гидравлических компонентов ABS и минимизировать риск поломки.

Базовое торможение на автомобиле, оборудованном АБС, по существу такое же, как и на автомобиле без АБС.На некоторых транспортных средствах требуются специальные процедуры прокачки. Сменные накладки должны иметь характеристики трения, аналогичные оригинальным накладкам. В тех случаях, когда кольца датчика скорости вращения колеса входят в состав роторов или барабанов, сменные роторы или барабаны должны быть одинаковыми (обязательно посчитайте количество зубьев!).

Если транспортное средство имеет встроенную систему АБС, где гидравлический модулятор АБС является частью главного цилиндра, в случае выхода из строя одного из компонентов обычно необходимо заменить весь узел (что очень дорого).В неинтегральных системах главный цилиндр может совпадать или не совпадать с тем же применением в автомобиле без АБС, поэтому внимательно проверьте свой каталог. Некоторые антиблокировочные системы могут иметь дополнительные порты или соединения на главном цилиндре.

АНТИЛОКОВЫЙ ТОРМОЗ ДЕЛАЕТ И НЕ ДЕЛАЕТ

Антиблокировочная система тормозов (ABS) используется на миллионах транспортных средств, но многие водители все еще не знают, как правильно использовать ABS в чрезвычайных ситуациях. Итак, вот что нужно и чего нельзя делать для антиблокировочной тормозной системы:

DOs:

НЕОБХОДИМО держать ногу на педали тормоза.Сохраняйте устойчивое и постоянное давление на педаль тормоза, чтобы обеспечить нормальную работу четырехколесного ABS. Избегайте прокачки тормозов, даже если педаль тормоза пульсирует. Если у вас легкие грузовики с антиблокировочной системой тормозов задних колес (RWAL), нажмите педаль тормоза с достаточным усилием, чтобы остановить грузовик, не блокируя передние колеса. Таким образом, вы можете поддерживать управление рулем, в то время как антиблокировочная система заднего колеса предотвращает скольжение автомобиля вбок.

ДОЛЖНО быть достаточно для остановки.Следуйте за тремя секундами или больше позади транспортных средств при движении в хороших условиях. Оставьте больше времени, если условия опасны.

СЛЕДУЕТ практиковаться в вождении с ABS. Привыкайте к пульсациям, возникающим в педали тормоза при активации антиблокировочной системы. Пустые парковки или другие открытые площадки — отличные места для аварийных остановок.

DO обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля за дополнительными инструкциями по вождению вашей антиблокировочной системы.

НЕТ:

ЗАПРЕЩАЕТСЯ управлять автомобилем, оснащенным АБС, более агрессивно, чем автомобилем без антиблокировочной системы тормозов. Быстрая езда по поворотам, резкое изменение полосы движения или выполнение других агрессивных маневров рулевого управления в любом транспортном средстве сопряжены с риском.

НЕ прокачивать тормоза. В системах ABS с четырьмя колесами подкачка тормозов включает и выключает антиблокировочную систему, что снижает эффективность торможения и увеличивает тормозной путь.ABS автоматически закачивает тормоза для вас гораздо быстрее, чем вы могли бы сделать это вручную, и обеспечивает лучшее управление рулем. Более того, при необходимости он также прокачивает тормоза на отдельных колесах, чего вы не можете сделать.

НЕ забывайте рулить. АБС с четырьмя колесами может помочь вам избежать опасных ситуаций, но ваш автомобиль не может управлять собой.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ нажимать на звуки и / или пульсации педалей при резком торможении. Эти условия являются нормальными, когда АБС активен и сообщает, что антиблокировочная тормозная система работает.Не должно быть обратной связи с АБС, однако, при нормальном торможении на сухом асфальте. АБС должны включаться только в ситуациях остановки паники или когда дорога влажная, ледяная, скользкая или покрыта рыхлым гравием.

Антиблокировочная безопасность на автомобилях поздней модели

Все большее количество автомобилей последних моделей оснащаются антиблокировочными тормозными системами, которые могут предварительно заряжать тормоза в ожидании торможения (для уменьшения времени реакции торможения) или фактически автоматически включать тормоза в зависимости от системы предотвращения столкновений (автоматическое торможение).

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ : Если вы выполняете какие-либо операции торможения на этих автомобилях, перед началом работы с тормозами необходимо отключить тормозную систему, в противном случае система может неожиданно привести в действие тормоза, вызывая толкание поршней суппорта со значительной силой. Это может защемить пальцы, если они находятся между подушками и роторами. Если колодки сняты, поршни могут выдуваться из их суппортов. Это может произойти даже при выключенном зажигании и двигателе!

Антиблокировочную тормозную систему можно отключить, обнаружив и вынув главный предохранитель питания для системы ABS, или используя диагностический прибор для временной деактивации системы.Отключение аккумулятора также работает, но это может привести к потере определенных настроек памяти в различных модулях автомобиля. Посмотрите Предостережения и Проблемы Отсоединения Аккумулятора для получения дополнительной информации по этой теме.

---

Подробнее Антиблокировочная тормозная система

Таблица применения системы АБС (в зависимости от года выпуска, марки и модели)

Системы АБС попадают под огонь

Новые диагностические тестеры АБС

Извлечение диагностических кодов АБС

Диагностика датчиков скорости вращения колес

Системы активной безопасности

Антиблокировочная система тормозов Honda

Chrysler Dodge Plymouth Минивэн Бендикс 10 Антиблокировочная система тормозов

GM Delphi DBC-7 ABS Антиблокировочная система тормозов

Джип Бендикс 9 Антиблокировочная система тормозов

Келси-Хейс RWAL Заднее колесо Антиблокировочная система тормозов

Келси-Хейкс Трейлс Антилок Тормоз

Антиблокировочная система тормозов 4WAL Anti-Brake

Антипробуксовочная система

Toyota Prius Тормоз отзыва

Электронный контроль устойчивости

Тормозной баланс и электронное распределение тормозов

Тормоз по проводам

GM Внедорожник отзыва для проблемы с ABS (август 2005)

Исправления для общих проблем с тормозами

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

Get Antilock Brake Guide

Get Basic Руководство по ремонту и диагностике тормозов

,

Автор: alexxlab