Устройство пневматической тормозной системы: ☰Принцип работы пневматической тормозной системы автомобиля

Содержание

☰Принцип работы пневматической тормозной системы автомобиля

Пневматический тормозной привод — вид конструкции тормозной системы, которая использует в качестве энергоносителя сжатый воздух. Пневматические тормоза используют в разных видах транспорта:

пассажирские автобусы;
грузовые коммерческие автомобили;
специализированная техника — грейдеры, бульдозеры, погрузчики, автокраны, другие крупно- и малогабаритные спецсредства;
железнодорожный транспорт.

Тягач DAF XF105 — пример грузовика с пневматическими тормозами

Нас интересует именно автомобильный вариант пневматического тормозного привода. В статье мы расскажем о:

видах пневматических тормозных систем;
конструкции и принципе работы пневмопривода;
основных преимуществах и недостатках пневматики в сравнении с гидравлическими тормозами;
неисправностях, которые возникают в работе пневмотормозов, признаках и последствиях поломок, а также дадим полезные советы как продлить срок службы тормозной системы.

Классификация пневматических тормозных систем

Пневматический тормозной привод используют отдельно или в комплексе с другими системами (примеры — комбинированные тормозные системы электропневматического или пневмогидравлического типа).

Пневматические тормозные системы также классифицируют по количеству рабочих контуров-магистралей. Встречаются 3 вида систем:

одноконтурные;
двухконтурные;
многоконтурные.

Большой выбор тормозных суппортов

Перейти

Одноконтурные системы. Особенность — магистрали на передние и задние колеса объединены в одну ветку, а интенсивность потока сжатого воздуха контролирует один тормозной кран. Одноконтурная модель пневматической тормозной системы — устаревший тип конструкции, который в большинстве случаев встречается только на старых моделях грузовых автомобилей и автобусов.

Двухконтурные системы. Отличия понятны из названия — магистрали тормозной системы автомобиля разделены на две ветки. Одна ветка передает сжатый воздух на передние колеса, вторая — на задние. Поток энергоносителя контролируют два тормозных крана — по одному на каждый контур магистралей. Двухконтурная конструкция надежнее, чем одноконтурная. Если вышла из строя ветка задней оси, передние тормозные узлы продолжают функционировать и наоборот.

Многоконтурные системы. Особенность — сложная, но эффективная и надежная конструкция. Многоконтурные пневматические системы встречаются в крупных грузовых автомобилях и состоят из трех и больше контуров. Многоконтурная тормозная пневмосистема увеличивает устойчивость, облегчает управление и остановку грузовика.

Конструкция пневматической тормозной системы

Конструкция пневматического тормозного привода примерно одинаковая для всех видов автомобилей. Отличаться могут отдельные узлы и элементы.

Общий вид пневматической тормозной системы: 1 — двухсекционный тормозной кран, 2, 6 — тормозные камеры (силовые цилиндры), 3 — предохранительный клапан, 4 — регулятор давления, 5 — компрессор, 7 — кран отбора воздуха, 8 и 9 — разобщительный кран с соединительной головкой, 10 — ресиверы (воздушные баллоны), 11, 12 — тормозные барабаны в сборе.

Компрессор. Нагнетает воздух в ресиверах (баллонах). Компрессор устанавливают в переднюю часть автомобиля возле блока двигателя. Агрегат работает от клиновидного ремня, который соединяет шкив компрессора и шкив радиаторного вентилятора.

Ресиверы или баллоны. В ресиверах хранится запас сжатого воздуха. Пневматические тормоза оборудованы двумя ресиверами. Первый баллон, который в народе называют “мокрым”, оборудован предохранительным клапаном и краном для слива конденсата. На втором ресивере есть только кран для слива конденсата. Предохранительный клапан, который контролирует давление во втором баллоне, установлен дальше по магистрали в тормозном кране.

Предохранительный клапан. Защищает систему от перегрузки и сбрасывает избыточное давление. Количество защитных клапанов зависит от типа конструкции и количество контуров магистралей.

Регулятор давления. Контролирует и поддерживает оптимальное давление в системе, а при необходимости впускает или выпускает воздух в устройство разгрузки компрессора.

Тормозной кран. Комбинированный поршневой узел, который распределяет потоки сжатого воздуха по системе, последовательно заполняет энергоносителем все контуры пневмосистемы и тормозные камеры. Тормозной кран — связующий узел между ресиверами и тормозными цилиндрами колес. Количество тормозных кранов в пневматической системе зависит от количество контуров.

Осушитель воздуха. Выделяет пары воды и другие примеси (например, пары масла) из всасываемого воздуха. В современных моделях автомобилей осушитель совмещен с регулятором давления, поэтому последний как отдельный узел отсутствует.

Тормозные узлы с силовыми цилиндрами (тормозными камерами). Установлены на колесах автомобиля, отвечают за остановку транспортного средства. Каждый узел оборудован тормозным цилиндром, в который по трубопроводу под давлением поступает воздух и который прижимает тормозные колодки к барабану.

Разобщительный кран. Элемент встречается только в тягачах с прицепами.

Через кран пневматическую тормозную систему тягача соединяют с тормозной магистралью прицепа. Кран объединяет две системы, увеличивает устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшает риск заноса прицепа при торможении.

Пневмоусилители. Агрегаты увеличивают показатели давления до необходимого уровня и уменьшают нагрузку на компрессор. Количество усилителей отличается в различных моделях автомобилей.

Трубопровод. Система труб и шлангов соединяет все узлы и элементы. Количество ответвлений трубопровода зависит от количества контуров пневматической тормозной системы.

Педаль тормоза. Элемент передает усилие на поршни тормозного крана и открывает каналы для сжатого воздуха от ресиверов на тормозные камеры колес.

Рычаг ручного тормоза.

Измерительные приборы и датчики. Контролирующие элементы, по которым водитель следит за состоянием и работоспособностью тормозной системы.

К ним относятся датчики, которые находятся в ресиверах и тормозных камерах, и двухстрелочный манометр. Одна стрелка манометра показывает давление в баллонах, а вторая — в тормозных камерах. В старых моделях автомобилей манометров было два и каждый отвечал за свой узел.

Принцип работы и функционал пневматического тормозного привода

Главная и единственная функция любой тормозной системы — вовремя остановить автомобиль не зависимо от условий и внешних факторов. Неважно, нужно плавно остановить авто перед перекрестком или резко затормозить из-за неожиданно возникшей преграды — автомобиль должен остановится без ущерба для водителя, транспортного средства, других участников дорожного движения.

Рассмотрим основные этапы и процессы, которые происходят в пневматической тормозной системе.

Пневмокомпрессор для автомобилей МАЗ с двигателем OM 906 LA

Компрессор тормозной системы — приводной агрегат, который работает только когда запущен двигатель. Через воздушный фильтр в компрессор поступает воздух, который агрегат через регулятор давления закачивает в ресиверы.

Регулятор давления, который расположен либо как отдельный узел, либо встроен в осушитель, контролирует и оптимизирует давление воздуха, а когда ресиверы заполнены полностью, обеспечивает холостой ход компрессора. Если регулятор давления не работает, его подменяет предохранительный клапан.

Ресиверы системы соединены последовательно. В нижней части первого баллона находится спускной кран, через который из энергоносителя выводится конденсат и пары масла. Второй баллон соединен с краном, который оборудован регулятором давления и предохранительным клапаном. Последние сбрасывают лишний воздух и нормализуют давление в системе, если оно превышает допустимое.

Большой выбор тормозных суппортов

Перейти

Тормозной кран контролирует и перенаправляет поток сжатого воздуха в камеры силовых цилиндров, которые находятся в тормозных узлах колес. В одноконтурной системе за передние колеса автомобиля отвечает нижний цилиндр крана, а за задние колеса тягача и колеса прицепа (если есть) — верхний цилиндр. Пневматические тормоза прицепа присоединяют к автомобилю через разобщительный кран и соединительную головку.

Когда водитель нажимает педаль тормоза, тормозной кран открывает доступ для сжатого воздуха, который из ресиверов поступает в тормозные камеры колес. В цилиндрах увеличивается давление, разжимные кулаки прижимают колодки к тормозным барабанам колес и останавливают автомобиль. Когда водитель отпускает педаль, клапаны тормозных камер колес выводя воздух и колодки возвращаются в исходное положение.

Пневматический барабанный тормозной узел в сборе на автомобиле

Водитель может следить за состоянием пневматической тормозной системы по манометру, который показывают давление сжатого воздуха в ресиверах и тормозных камерах. Манометр соединен с датчиками давления, которые передают данные на приборную панель в кабину водителя.

Преимущества и недостатки пневматики

Пневматическая и гидравлические тормозные системы — это два аналоговых тормозных привода, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками. Первый тип привода используют в основном в тяжелых автомобилях, а второй чаще встречается на транспортных средствах повседневного использования.

Чем пневматические тормоза лучше гидравлических:

когда водитель отпускает педаль тормоза, сжатый воздух не возвращается обратно в систему, а выходит через клапаны сброса в атмосферу;

пневматическая система экономичнее, так как использует сжатый воздух, который компрессор забирает из атмосферы;
воздух меньше изнашивает систему, чем жидкостный наполнитель;
сжатый воздух — нейтральная среда, поэтому вероятность того, что энергоноситель потеряет свойства, гораздо меньше. Гидравлические смеси для тормозных систем сильно отличаются друг от друга по составу, смешивать их нельзя, а вывести из строя систему может любая посторонняя примесь;
пневматическая тормозная система легче переносит температурные перепады как окружающей среды, так и внутри системы. Гидравлический энергоноситель может закипеть или замерзнуть от резкого скачка температуры, в результате тормоза ломаются;
пневматика меньше боится мелких утечек, так как компрессор работает все время и в случае утечки рабочего газа быстро восполнит недостачу.

Однако и у гидравлики есть свои преимущества:

гидротормоз срабатывает быстрее за счет того, что энергоноситель обладает высокой плотностью и не сжимается, как воздух;
у гидравлического привода конструкция значительно проще, чем у пневматической тормозной системы
гидравлический привод функционирует как отдельная система в отличие от пневматического, в котором работа компрессора зависит от работы двигателя;
несмотря на то, что пневматические тормоза срабатывают быстрее, КПД гидравлических тормозов выше за счет меньшей потери энергии при перемещении энергоносителя по трубопроводу.

Ну и самое главное отличие между гидравликой и пневматикой — цена на запчасти и агрегаты. Хотя тяжело сравнивать, например, стоимость тормозного суппорта легкового автомобиля и барабанный тормоз тяжелого тягача, как минимум из-за большой разницы в габаритах и конструкции.

Именно благодаря отличиям между двумя видами тормозных приводов каждый из типов занимает свою нишу и практически не конкурирует с аналогом.

Неисправности пневматической тормозной системы. Причины и признаки поломок. Как продлить срок службы тормозов

Основные неисправности пневматической тормозной системе:

тормоза автомобиля не реагируют на нажим педали или реагируют с большим опозданием. Причины — сжатый воздух выходит через трещину в трубопроводе или ресивере, вышел из строя компрессор. Неисправности возникают в результате резкого удара, который повредил пневмосистему, постепенного износа привода, разрыва приводного ремня, который запускает компрессор. Выход — обратиться на диагностику на станции техобслуживания;
увеличился тормозной путь автомобиля. Причины также могут быть разные. Например, разболталась педаль тормоза, износились тормозные колодки или барабаны, поврежден один из контуров магистрали. Неисправности возникают в результате естественного износа, резкого перепада давления или неправильной работы перепускных клапанов и тормозных кранов. Решение — посетите автосервис и пройдите диагностику пневмотормозов;
занос прицепа во время торможения. Проблема говорит о неисправности разобщительного клапана, который соединяет пневмосистему тягача и тормозные камеры прицепа. В результате, когда водитель тормозит, воздух поступает только в тормозные камеры, а прицеп продолжает движение. Выходит, что прицеп и тягач начинают двигаться навстречу друг другу, в результате чего прицеп как более длинный и менее устойчивый объект ведет в сторону. Чтобы устранить поломку, достаточно заменить разобщительный кран;
автомобиль ведет в сторону при торможении. Причина — тормоза работают несинхронно, колеса тормозят в разное время, и автомобиль может занести. Проблема возникает, когда неравномерно изнашиваются тормозные колодки и барабаны или одна из тормозных камер пропускает воздух.

Своевременный ремонт — залог безопасности и комфорта

Чтобы не допустить неисправности, достаточно регулярно проверять состояние тормозной системы автомобиля, следить за показатели манометров и датчиков, вовремя проходить ТО, использовать качественные и подходящие по допускам запчасти, комплектующие и сменные узлы. Именно от отношения водителя к автомобилю зависит срок службы транспортного средства. Это правило, которые должен знать и соблюдать каждый водитель независимо от того, на чем ездит человек — на легковушке или тягаче с прицепом.

Пневматическая тормозная система: устройство и работа

На чтение 7 мин. Просмотров 2.6k.

Зная строение и принцип работы пневматической тормозной системы, водитель грузовика или фуры может адекватно реагировать на различные ситуации во время движения автомобиля.

Многие водители, да и люди не имеющие машины знают, что легковой автомобиль во многом отличается от грузового. Речь идет не только о габаритах, весе машины или величине колес, конечно, имеется в виду именно технический аспект. В современных грузовиках очень многое устроено иначе, даже тормозная система тут стоит пневматическая, что в корне отличается от типичных для легковых машин дисковых тормозов. Именно о характеристиках, особенностях и отличиях данного типа систем мы и поговорим, ведь от понимания и исправности тормозов, а также их внутренних составляющих зависит ваша безопасность на дороге, особенно это касается водителей тяжелых грузовиков.

Принцип работы пневматической тормозной системы

Начнем, пожалуй, с того, что в основу работы пневматической тормозной системы заложен принцип использования силы сжатого воздуха, который сосредоточен в специальных баллонах и нагнетается при помощи компрессора. Этим она отличается от всех остальных типов узлов торможения и это ее основная особенность.

Если описывать работу данной тормозной системы совсем просто, то все выглядит следующим образом. Из специальных баллонов в компрессор системы под давлением подается определенное количество воздуха. Далее, после того, как водитель нажмет на педаль тормоза, усилие передастся к тормозному крану, который создаст давление в тормозных камерах.

Сами же камеры задействуются благодаря рычагу тормозного механизма, который в принципе и позволяет осуществить процесс торможения. Как только водитель отпустит педаль тормоза, рычаг ослабиться, перестанет действовать и весть остановочный процесс прекратится.

Детальное рассмотрение вопроса

Если немного углубится в принцип действия данного узла, все будет несколько интереснее. Тормозная система во время работы двигателя (движения автомобиля) накачивает воздух в баллоны, педаль тормоза при этом должна быть отпущена. Далее воздух под давлением устремляется к тормозному крану, а если к грузовику прикреплен прицеп, то от крана кислород по верхней секции переводится еще и в баллоны прицепа, образуя таким образом непрерывный контакт.

Как только водитель выжимает педаль тормоза, верхняя секция должны резко перекрыться, соответственно контактирование двух составляющих прерывается, и открывается тормозной кран. Далее, после открытия крана, воздух должен поступить пневматические камеры, и машина вместе с прицепом начинает торможение. Важный момент тут в том, что верхняя секция отвечает именно за приведение в работы тормозной системы прицепа.

За остановку тягача, в роли которого выступает сам грузовой автомобиль, отвечает нижняя секция тормозной системы. Действие тут происходит абсолютно аналогичное тому, что было описано в предыдущем абзаце, однако рассмотрим механизм действия еще более пристально.

После попадания воздуха в пневмокамеры, он начинает продавливать диафрагму. Она в свою очередь сжимает встроенную внутри пружину. Далее давление от воздушных толчков продавливает толкатель, и все усилие передается на рычаг разжимной кулачок. Затем, кулачок, а вернее установленный на нем валик, начинает поворачиваться и разводит тормозные колодки в стороны, таким образом, тормозная система заставляет машину останавливаться. Отпуская педаль тормоза, процесс оборачивается вспять, встроенные пружины возвращаются на свои места, а излишки воздуха уходят наружу.

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Обсуждаемая тормозная система делится на несколько основных составляющих, благодаря которым весь узел может функционировать должным образом. Естественно, приведенный ниже список механизмов является неполным, но в нем, как уже говорилось, будет самое главное:

Привод управления — данная тормозная система подразумевает под приводом управления наличие элементов пневмопривода. При помощи этих частей, осуществляется автоматическое или намеренное регулирование некоторых частей энергетического привода, о котором поговорим в следующем пункте.
Энергетический привод — этот механизм пневматической тормозной системы представляет из себя набор элементов (деталей) благодаря которым происходит обогащение воздухом, находящимся под давлением, привода управления. Таким образом, механизмы представленные в первых двух пунктах (этом и предыдущем), так сказать дополняют один другого.
Тормоз — самое «центровое» устройство! Именно здесь, в этом механизме сосредоточены все силы, сопротивляющиеся дальнейшему движению машины в какую-либо сторону. Тормоз бывает нескольких разных типов:

Фрикционный — останавливающая величина появляется во время соприкосновения двух частей транспортного средства, которые движутся, друг другу навстречу.
Электрический — те же самые силы трения возникают под воздействием электромагнитного поля, но при этом объекты не соприкасаются.
Гидравлический — тут опять-таки присутствуют два объекта, идущие навстречу один другому, но взаимодействие происходит при возрастании давления в жидкости между ними.
Моторный — тормозящая величина возрастает в результате того, что двигатель искусственным образом повышает тормозящее действия, при этом кинетика передается прямиком на колеса машины.

Компрессор — с подобным устройством многие встречались в бытовых ситуациях, не относящихся к машинам. По сути, это воздушный насос, отвечающий за то, чтобы тормозная система получала необходимые количества воздуха, а также регулирующий давление внутри системы. В составе этого механизма присутствует регулятор давления, на который и возлагается миссия слежения и управления подачей сжатого кислорода компрессором, для того чтобы значения колебались в строго заданных разработчиками пределах. Если показания датчика нарушаются, система может не выдержать и дать сбой, вследствие чего, есть шанс появления неисправности в тормозной системе грузовика.
В компрессоре также присутствует подсушиватель воздуха, основной задачей которого является подготавливать воздух непосредственно для пневмосистемы, убирая из него излишние молекулы влаги, испарения от воды, а также других вредоносных примесей, таких как масляные отложения и прочее.

Стоит также сказать, что подавляющее большинство современных осушителей объединяют в себе помимо основных функций, еще и регенерирующую, а это значит, что в их комплектующие также входит и ресивер.

Тормозная система может быть снабжена еще одним интересным агрегатом, однако он задействуется далеко не везде, и имеет место быть в основном в серьезных комплектациях, называется он предохранителем от замерзаний. Принцип его работы и назначение очень просты, в холодное время года, данный девайс помешивает в баллоны со сжатым воздухом специальный химический состав. Таким образом, конденсат, который в любом случае будет присутствовать на деталях системы, не будет замерзать и создавать дополнительные проблемы.

Неисправности данной системы и их причины

После того, как был рассмотрен принцип работы пневматической тормозной системы, а также ее основные комплектующие, самое время сказать о возможных неисправностях, а их к сожалению может быть далеко не мало. Также стоит сказать, что большинство поломок не будут отличаться от неисправностей других типов систем, так что некоторые из них обойдем стороной.

Нет реакции тормозов при нажатии тормозной педали. Такое неприятное явление возникает, если тормозная система не снабжается воздухом из баллонов или он там отсутствует совсем. В этом случае необходимо срочно провести диагностику компрессора и устранить проблему в кратчайшие сроки.
Слишком большой тормозной путь. Тут все несколько проще, необходимо просто обратиться за помощью на СТО, где вам должны отрегулировать педаль тормоза, так как причина, скорее всего, в ее разболтанности.
Тормоза действуют рассинхронизировано. В этом случае проблема кроется в разбеге зазоров на тормозных накладках. Лечение тоже довольно простое, приехать на СТО и проверить, чтобы тормозная система в этом месте была тщательно отрегулирована.

Естественно, это самый малый список всех возможных неисправностей, но они встречаются чаще всего. В любом случае, если вы заметили, что с вашей тормозной системой что-то не в порядке, следует незамедлительно обратиться за помощью.

Вывод

Как видите, тормозная система, это крайне сложный и важный механизм для любого автомобиля, особенно для тяжелых и негабаритных грузовых машин. Так что знать принцип ее работы, всевозможные тонкости строения и наличие как можно более большого количества деталей этого узла, крайне важно. Эти знания помогут вам правильно реагировать на различные ситуации происходящие на дороге и действительно могут спасти не мало жизней.

Устройство пневмопривода

Основным недостатком гидравлических приводов является ограниченность приводных сил, действующих на колодки тормозных механизмов. В приводах, не имеющих усилителя, величина приводных сил лимитируется физическими возможностями человека. Гидравлические приводы, снабженные усилителями, позволяют получить несколько большие тормозные моменты, но их возможности ограничены. В усилителях, использующих разницу атмосферного и пониженного давления, из-за относительно небольшой величины этой разницы приходится увеличивать диаметр силовой диафрагмы, что влечет за собой увеличение размеров усилителя. Пространство, которое может быть отведено для усилителя, ограничено.
Поэтому на автомобилях полной массой более 9 т применяют пневматический привод, который может создавать практически неограниченное приводное усилие со стороны тормозных механизмов (в автомобилестроении пневматический привод применяется с ).

Устройство пневмопривода:

Компрессор пневмосистемы, ресиверы (воздушные баллоны), хранящие запас сжатого воздуха, кран, магистрали и исполнительные элементы, воздействующие на разжимные устройства тормозных механизмов. При торможении автомобиля кран соединяет ресиверы с магистралями, устанавливая в них давление воздуха, пропорциональное силе, приложенной водителем к тормозной педали. При снятии усилия с тормозной педали кран отсоединяет магистрали от ресиверов и соединяет их с окружающей средой. Подобно гидравлическому, пневматический привод разделяется на контуры, причем отдельные контуры имеют свои ресиверы и управляются отдельной секцией крана.
Особенно часто пневматический привод используется на автопоездах. Исполнительные механизмы привода тормозной системы прицепа (полуприцепа) питаются от установленных на них отдельных ресиверов и дополнительного крана, который называется воздухо распределителем.
Соединение тормозных систем тягача и прицепа может быть однопроводным или двухпроводным. При однопроводном приводе прицеп соединен с тягачом с помощью одной магистрали, через которую осуществляется как наполнение ресиверов прицепа сжатым воздухом, так и передача на прицеп команд на торможение с заданной водителем интенсивностью. Преимуществом однопроводного привода тормозной системы прицепа является простота, а также то, что при отрыве автопоезда он автоматически, без применения дополнительных устройств, затормаживает прицеп вследствие того, что давление в разорвавшейся соединительной магистрали падает до нуля.
В двухпроводном приводе посредством одной магистрали, связывающей тягач с прицепом (питающей), постоянно пополняется запас сжатого воздуха в ресиверах прицепа, а другая (управляющая), давление в которой изменяется прямо пропорционально давлению в тормозных магистралях тягача, управляет воздухораспределителем прицепа.
Обеспечивая высокое усилие, пневматический привод имеет массу, гораздо большую массы эквивалентного по эффективности гидравлического привода, заметно выше его стоимость (автомобиль марки «КамАЗ» 25 аппаратов на тягаче, длина трубопроводов 70 м, в шести ресиверах 180 м3 сжатого воздуха). Время срабатывания такого привода весьма велико—у одиночных автомобилей составляет 0,4—0,7 с, а у автопоездов может достигать 1,5 с, время растормаживания — 1,2 с.

Схема устройства пневмопривода тормозной системы автомобиля ЗИЛ:

1 — компрессор; 2 — тормозные камеры передних колес; 3 — клапаны контрольного вывода; 4 — клапан ограничения давления; 5 — пневмоэлектрические датчики включения сигнала торможения; 6 — кран вспомогательной тормозной системы; 7 — воздухораспределитель; 8 — кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 9 и 11 — ресиверы рабочей тормозной системы; 10— конденсационный ресивер; 12 — краны для слива конденсата; 13 — пневмоэлектрические датчики падения в тормозных системах, а также датчик включения стояночной тормозной системы; 14 — тройной защитный клапан; 15 — кран стояночной тормозной системы; 16 — пневмоцилиндры привода механизмов вспомогательной тормозной системы; 17— двухстрелочный манометр рабочей тормозной системы; 18— двухсекционный кран рабочей тормозной системы; 19 — двойной защитный клапан; 20— регулятор давления; 21 — спиртовой влагоотлелитель; 22 — ресивер стояночной тормозной системы; 23 — ресивер вспомогательной тормозной системы; 24 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с однопроводным приводом; 25 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с двухпроводным приводом; 26 — одинарный защитный клапан; 27— ускорительный клапан; 28— тормозные камеры задних колес; 29 — корпус энергоаккумулятора; 30— клапан быстрого растормаживания; 31 — регулятор тормозных сил; 32 — двухмагистральные перепускные клапаны; 33 и 34 — соединительные головки.

Схемы расположения колодок барабанных тормозных механизмов:

a — на обшей опоре; б и в — на отдельных опорах с раздвигающими усилиями соответственно от кулака и поршней гидроцилиндра; г — с размещением опор на противоположных сторонах тормозного диска; д — плавающих; е — с опорой на подвижный упор; 1 — колодка; 2— фрикционная накладка колодки; 3 — тормозной барабан; 4 — разжимной кулак; 5 — стяжная пружина; 6 —пальцы колодок.

Нам дана схема «плавающих» колодок. Нижние концы пружиной прижимаются к трапециевидному упору, закрепленному на тормозном щите. Концы колодок могут перемещаться по боковым граням упора. В этом случае силы трения затягивают колодки в направлении вращения барабана, давая им возможность самоустанавливаться по внутренней поверхности барабана.
Тормозной механизм с серводействием представлен на схеме , е. При действии разжимающего устройства на верхние концы колодок левая колодка, имеющая более слабые пружины, первой прижимается к барабану и через подвижный нижний упор передает усилие на правую колодку, прижимая ее к барабану, обе колодки действуют как первичные.
По схеме, а, выполнены тормозные механизмы автомобиля МАЗ. Автомобили марок «КамАЗ» и «ЗИЛ» имеют тормозные механизмы, конструкция которых соответствует схеме, показанной на , 6. Тормозные механизмы передних и задних колес указанных автомобилей имеют одинаковую конструкцию и отличаются только размерами деталей. Тормозной механизм автомобиля ГАЗ-53 выполнен по схеме, показанной в, у автомобилей «Волга» по такой схеме выполнены лишь задние тормозные механизмы. По схеме, приведенной на , е, выполнен стояночной тормозной механизм автомобиля ГАЗ-53.
В тормозном механизме автомобилей марки «КамАЗ» тормозные колодки опираются на эксцентрики осей, закрепленных на тормозном щите (суппорте). На тормозные колодки установлены фрикционные накладки. При торможении колодки раздвигаются кулаком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Ролики, установленные между разжимным кулаком и колодками, улучшают эффективность торможения. Пружины возвращают при растормаживании колодки в первоначальное положение.

Тормозные механизмы автомобилей:

а ГАЗ-53; б ЗИЛ; в — МАЗ; 1 и 5 — тормозные колодки; 2 — колесный тормозной цилиндр; 3 — экран колесного тормозного цилиндра; 4 — стяжная пружина; 6 — фрикционная накладка колодки; 7 — направляющая скоба колодки; 8 — болт регулировочного эксцентрика; 9 — шайба; 10 — пружина эксцентрика; 11 — регулировочный эксцентрик; 12 — пластина опорных пальцев; 13 — эксцентрик опорных пальцев; 14 — пружинная шайба; 15 — опорный палец тормозной колодки; 16 — суппорт; 17 — ось; 18 — опора ролика; 19 — ролик; 20 — разжимной кулак; 21 —тормозной барабан.

Тормозные механизмы автомобилей КамАЗ-5320 и МАЗ:

а — колесный тормозной механизм автомобиля КамАЗ-5320; б — регулировочный рычаг тормозного механизма автомобиля КамАЗ-5320; в — колесный тормозной механизм автомобиля МАЗ; 1— ось колодок; 2 — суппорт; 3 — щиток; 4 — гайка оси; 5 — накладка оси колодок; 6 — чека оси колодки; 7 — колодка; 8 — пружина; 9 — фрикционная накладка; 10 — кронштейн разжимного кулака; 11 — ось ролика; 12 — разжимной кулак; 13 — ролик колодки; 14 — регулировочный рычаг; 15 — ось червяка; 16 — шарик фиксатора; 17 — червяк; IS — червячное колесо; 19 — распорная втулка; 20 — барабан; 21 — тормозная камера; 22 — вилка; 23 — шток; 24 — мембрана.

Гидравлические приводы тормозных
механизмов автомобилей гидростатические,
в них передача энергии осуществляется
жидкостью под давлением.

На конце вала разжимного кулака на шлицах установлен регулировочный рычаг червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры и предназначенный для поворота разжимного кулака и уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном. В корпусе регулировочного рычага установлен червяк с запрессованной в него осью, имеющий квадратный хвостовик для осуществления поворота при регулировании и лунки для фиксирующего шарика с пружиной. При вращении оси червяк поворачивает червячное колесо и через шлицевое соединение ось поворотного кулака. В процессе торможения регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.
В тормозном механизме задних колес автомобиля ГАЗ-53 тормозной щит прикреплен к фланцу кожуха полуоси ведущего моста, а тормозной щит переднего тормозного механизма — к фланцу поворотного кулака переднего моста. Тормозные колодки свободно посажены на опорных пальцах (осях). На наружных концах пальцев поставлены метки для регулирования и сделаны головки под ключ. В верхней части колодки опираются на регулировочные эксцентрики, под которые поставлены фиксирующие пружины. Зазор между колодками и барабаном регулируют с помощью эксцентриков. К трущимся поверхностям колодок прикреплены имеющие различный угол охвата накладки. Верхние концы колодок упираются в поршни колесных цилиндров, которые защищены от нагрева экраном. От бокового смещения колодки удерживаются скобами с пластинчатыми пружинами. Тормозной барабан прикреплен к ступице колеса.
Дисковые тормозные механизмы. В настоящее время на передних колесах легковых автомобилей устанавливают дисковые тормозные механизмы. По сравнению с барабанными они обладают более высокой эффективностью. Поскольку на передние колеса автомобиля при торможении приходится более значительная часть тормозных сил, оснащение передних колес дисковыми тормозными механизмами улучшает эксплуатационные свойства автомобиля. Тормозные механизмы с вращающимся диском отличаются способом установки не вращающейся детали. Различают механизм с неподвижной скобой и механизм с плавающей скобой.
Конструкция дискового механизма с неподвижной скобой а и б состоит из тормозного диска, закрепленного на ступице колеса, который с двух сторон охвачен скобой, имеющего внутри гидроцилиндры, поршни которых прижимают к диск)’ с двух сторон тормозные колодки, в результате чего происходит торможение. Подвижная (плавающая) скоба , д может перемещаться перпендикулярно плоскости тормозного диска. При неподвижной скобе под действием поршней колодки одновременно с двух сторон прижимаются к диску, в этом случае получается более жесткая, но чувствительная к перегреву конструкция. При подвижной плавающей скобе поршень, расположенный с одной стороны скобы, прижимаясь к вращающему диску, заставляет перемещать скобу, тем самым прижимая к диску вторую неподвижную колодку, расположенную с другой стороны. В этом случае торможение происходит более равномерно.
Дисковый тормозной механизм передних колес автомобиля ГАЗ-3102 состоит из тормозного диска, закрепленного на ступице колеса, и скобы, прикрепленной к поворотному кулаку. Скоба состоит из внутреннего и наружного корпуса, которые неподвижно соединены между собой. Каждый корпус имеет по два цилиндра, выполненных как одно целое с корпусом. Большие цилиндры (0 42,28 мм) внутреннего и наружного корпусов соединены между собой каналами (малый контур). Такими же каналами (большой контур) соединены и малые цилиндры (0 33,96 мм).
Дисковый тормозной механизм передних колес с подвижной (плавающей) скобой автомобиля АЗЛК-2141 д имеет скобу, состоящую из чугунного суппорта, рамы и алюминиевого корпуса цилиндров, в которых перемещаются два стальных хромированных поршня разных диаметров (меньший — большого контура, больший — малого контура). Рама вместе с корпусом гидроцилиндров имеет возможность перемещаться в направлении, перпендикулярном рабочим поверхностям тормозного диска.

Дисковые тормозные механизмы:

а и б — схемы дисковых тормозных механизмов с неподвижной и подвижной скобой; в и г — общий вид и разрез по цилиндрам тормозного механизма передних колес автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»; д — переднего колеса автомобиля АЗЛК-2141; 1— диск; 2 и 5 — половинки скобы; 3 — гидроцилиндры; 4 — каналы; 6 — тормозные колодки; 7 — шланги; 8 — поворотный рычаг; 9 — стойка передней подвески; 10 — грязезащитный диск; 11 — шпильки крепления колодок; 12 — клапаны выпуска воздуха; 13 и 16 — резиновые кольца; 14 и 15 — малый и большой поршни соответственно; 17 — тормозной щит; 18 — корпус цилиндров; 19 — суппорт; 20 — рама.

Особенности пневматической тормозной системы грузовых автомобилей

В чём особенность пневматических тормозных систем грузовых авто?

Автомобили, вне зависимости от габаритов, чаще всего ездят на стандартных двигателях, работающих на топливе, оснащены педалями для ускорения, сцепления и торможения, управляются ключом зажигания и рулевым колесом. На этом основные сходства между данными типами машин заканчивается. Дальше — одни отличия. Касается это не только размеров, веса и внешней конструкции устройства, но и такой сложной вещи, как система торможения. Тормоза у грузовых и легковых автомобилей отличаются друг от друга кардинально.

Как работают пневматические тормоза грузовиков?

Устройство дисковой системы торможения в большей или меньшей степени известно любому автомобилисту. Так как грузовик — крупногабаритная машина, которая весит много тонн, на неё ставятся особые тормоза — пневматические. Принцип работы системы заключается в управлении сжатым воздухом. Схематически это выглядит примерно так:

Пока двигатель работает, тормозная система вкачивает в специальные ёмкости воздух, затем он направленным потоком идёт к крану торможения под давлением. Если на грузовике есть прицеп, воздух накачивается и в его баллоны. Водитель нажимает на педаль тормоза и подача воздуха прекращается.
Как только передача воздуха в верхней секции прекращается, открывается тормозной кран. Воздух после его открытия поступает в пневматические камеры, машина с прицепом или без него начинает резкое торможение.
Попав в пневмокамеры воздух давит на диафрагмы, продавливая толкатель. Усилие передаётся на так называемый разжимной кулачок, а установленный на нём валик разводит тормозные колодки в разные стороны. Машина останавливается.

Как только водитель отпускает педаль тормоза, весь этот сложный технологический процесс оборачивается вспять. Пружины, выдавленные воздухом, возвращаются в изначальное положение, излишки воздуха выходят из тормозной системы, автомобиль продолжает движение.

Какие неисправности часто появляются в пневматических системах?

Так как тормозная система пневматического типа очень сложна, неполадки в её работе возникают постоянно. Самые часто встречаемые проблемы, с которыми сталкиваются водители грузовиков, выглядят следующим образом:

Тормозная система не реагирует на нажатие педали. Это — очень опасный сценарий, который может привести к катастрофе. Возникает тогда, когда в тормозную систему не поступает воздух. Это происходит по целому ряду причин, чаще всего из-за проблем с компрессором. Рекомендуется незамедлительно ехать на грузовое СТО — промедление здесь недопустимо.
Слишком длинный тормозной путь. Также весьма серьёзная проблема, так как водитель может случайно спровоцировать аварию, не рассчитав расстояние. При возникновении проблемы следует обратиться к специалистам за помощью.
Тормоза не работают синхронно. Эта проблема создаёт риск уже лично для водителя — неправильно сработавшие тормоза могут перевернуть грузовик вместе с прицепом. Чаще всего это возникает из-за серьёзного разбега зазоров на тормозных накладках.

Какая бы из этих проблем ни возникла, медлить с обращением в грузовое СТО не следует. Это — лишь малая часть того, что может произойти с пневматическими тормозами, но эти примеры — самые наглядные.

Компания “Пневмосервис” предлагает быстрое и качественное решение проблем, возникающих с пневматическими тормозными системами. Мы работаем с пневмотормозами любых модификаций. На нашей стороне — богатый опыт. У нас вы можете надеяться на качественный сервис, приятные цены и долгосрочные гарантии. Также мы продаём высококачественные автозапчасти для грузовиков.

Обучение от преподавателя WABCO на базе МИТТУ

В Международном институте техники, технологий и управления (МИТТУ), учебном центре «КАМАЗа», прошло региональное обучение для диагностов сервисных центров. Трёхдневный курс для них провёл сотрудник международной компании WABCO.

Прослушать курс по направлению «Электронный тормоз прицепа ВАБКО TEBS-E» приехали участники из Москвы, Нижнего Новгорода, Сургута, Ухты, Череповца, Ижевска, Уфы и из других городов.

В рамках теоретической части обучения преподаватель компании WABCO Дмитрий Сливинский рассказал о пневматических тормозных системах, производимых компанией, объяснил устройство и принцип действия тормозной системы прицепа, а также синхронизацию работы тормозного привода тягача и прицепа в составе автопоезда. Отдельно остановились на диагностике неисправностей пневматических тормозных систем и ABS WABCO. Во время практической части участники отрабатывали полученные знания в работе с тягачом КАМАЗ-5490 для магистральных автопоездов.

WABCO – ведущий мировой лидер в разработке и производстве систем курсовой устойчивости, управления подвеской, сцеплением, рулевого управления, тормозных систем и компонентов к ним. «КАМАЗ» и WABCO связывают давние партнёрские отношения. Компоненты WABCO устанавливаются на различные модели автотехники. По договорённости с «КАМАЗом» компания несколько раз в год проводит обучение на базе МИТТУ. Участники курсов учатся проводить диагностику электронно-пневматических тормозных систем прицепной техники WABCO TEBS-E, осуществлять поиск неисправностей электронно-пневматических тормозных систем прицепной техники WABCO TEBS-E с последующим устранением, а также считывать и удалять коды неисправностей, проводить тесты и активацию элементов системы, калибровку датчиков и параметризацию системы.

После прохождения обучения преподаватель выдает персональный пин-код каждому участнику, при помощи которого можно изменить заводскую прошивку блока управления, провести настройку, регулировку, а также калибровку электронной пневматической подвески и системы курсовой устойчивости. По завершении курса участники получат сертификат WABCO и ЧОУ ДПО «МИТТУ».

Тормозная система КамАЗ-4310, схема

На автомобиле КамАЗ-4310 применяется пневматическая тормозная система.

Наличие пневматического привода позволило обеспечить на данном авто 5 контуров: передних колес, задних, стояночный тормоз, горный, он же вспомогательный, и контур подключения привода прицепа.

Все они работают независимо друг от друга. Что касается механизмов, то на КамАЗ-4310 установлены только барабанные.

Устройство

Состоит тормозная система из многих элементов.

Основными являются:

компрессор;
ресиверы;
краны управления подачей воздуха на тот или иной контур;
тормозные камеры и механизмы.

Схема тормозной системы показана ниже.

Также в систему включены защитные и перепускные клапаны, датчики и регуляторы давления, влагомаслотделители.

Тормозные камеры задних колес оснащены пружинными энергоаккумуляторами, выполняющими роль стояночного тормоза.

Принцип работы

Принцип работы такого привода описан в статье «Тормозная система автомобилей, устройство, принцип работы» (ссылку смотрите в начале статьи). Стоит только отметить работу энергоаккумуляторов.

Если в его камеры не подается воздух под давлением, пружины воздействуют на кулачковый вал и, как следствие, все колеса заблокированы.

При запуске двигателя, компрессор обеспечивает давление в системе, воздух через кран стояночного контура подаются в камеры энергоаккумуляторов, пружины сжимаются, растормаживая стояночный тормоз.

Диагностика

Сводится к проверке общей работоспособности системы. При обслуживании производится проверка всех магистралей на наличие подтравливания воздуха, слив накопившейся влаги, проверка состояния тормозных механизмов.

Часть элементов пневматической системы КамАЗ-4310 ремонтируемы, но некоторые ремонту не подлегают, и они просто заменяются.

ГОСТ 4364-81 Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Общие технические требования / 4364 81

ГОСТ 4364-81

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

ПРИВОДЫ ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ
ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Москва
Стандартинформ
2006

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

ПРИВОДЫ ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ
ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Общие технические требования

Air drive lines for brake systems of vehicles. Specifications.
General technical requirements

ГОСТ
4364-81

Дата введения 01.01.82

1. Настоящий стандарт распространяется на пневматические приводы и пневматическую часть смешанного (например, пневмогидравлического) привода тормозных систем по ГОСТ 22895^* автотранспортных средств, а также других транспортных средств для безрельсовых дорог.

^* На территории Российской Федерации действуют ГОСТ Р 41.13-99 и ГОСТ Р 41.13-Н-99 (здесь и далее).

Стандарт не распространяется на пневматические тормозные приводы и пневматическую часть смешанного тормозного привода автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации.

Требования пп. 3 и 5 не распространяются на внедорожные автотранспортные средства и тяжеловозы.

(Измененная редакция, Изм. № 3).

2.1. Пневматический привод тормозных систем должен обеспечивать торможение автотранспортного средства с эффективностью, усилием на органе управления и распределением тормозных усилий по осям, установленным в ГОСТ 22895 или в другой нормативно-технической документации на конкретное автотранспортное средство. При этом пневматический привод рабочей и запасной тормозных систем должен обеспечивать регулируемое торможение автотранспортного средства.

(Измененная редакция, Изм. № 3).

2.2. Пневматический привод рабочей тормозной системы автотранспортных средств категорий М, N и О₄ должен быть устроен таким образом, чтобы при возникновении неисправности в какой-либо его части (за исключением неисправности в соединительной магистрали привода автотранспортных средств категории О₄) или повреждении какого-либо элемента привода (кроме деталей гарантированной прочности) при воздействии на орган управления рабочей тормозной системы обеспечивалось торможение автотранспортного средства.

Примечание. Требование не распространяется на седельные тягачи, у которых привод рабочей тормозной системы полуприцепов является независимым от привода рабочей тормозной системы тягача, а также на прицепы-роспуски и полуприцепы с числом осей менее трех.

2.2.1. Если для выполнения требований п. 2.2 должно обеспечиваться продолжение питания той части привода, которая не вышла из строя, оно должно быть осуществлено при помощи автоматических устройств или устройств, которые легко можно привести в действие, когда автотранспортное средство остановлено.

2.3. Пневматический тормозной привод прицепных автотранспортных средств, кроме одноосных прицепов полной массой менее 2,5 т, должен быть устроен таким образом, чтобы обеспечивалось автоматическое торможение прицепного средства в случае его отрыва от автотранспортного средства в процессе движения.

2.3.1. Требования пп. 2.2, 2.2.1 и 2.3 должны выполняться без использования автоматического устройства, неисправность которого может остаться незамеченной в связи с тем, что его детали, находящиеся обычно в нерабочем положении, начинают функционировать только в случае выхода из строя тормозного привода.

2.4. Автотранспортные средства с двигателем, предназначенным для работы с прицепными автотранспортными средствами, а также прицепные автотранспортные средства должны быть снабжены комбинированным тормозным приводом, обеспечивающим возможность присоединения тормозных систем автотранспортных средств, имеющих однопроводный и двухпроводный тормозные приводы. На прицепных автотранспортных средствах допускается применение двухпроводного привода при наличии в комплекте их ЗИПа соединительной головки однопроводного привода. Автотранспортные средства, не предназначенные для соединения и работы с автотранспортными средствами, имеющими однопроводный тормозной привод, могут не иметь однопроводный тормозной привод.

Автотранспортные средства, максимальная скорость которых менее 40 км/ч, по согласованию с основным потребителем (заказчиком) допускается изготовлять с однопроводным тормозным приводом.

(Измененная редакция, Изм. № 2, 3).

2.5. Давление сжатого воздуха в ресиверах тормозного привода автотранспортных средств с двигателем, ограниченное регулятором давления, должно быть в МПа (кгс/см²):

— от 0,60 до 0,80 (от 6,0 до 8,0) – для автотранспортных средств, оборудованных регуляторами давления, производство которых начато до 1 января 1982 г., а также их модификациями;

— от 0,65 до 0,80 (от 6,5 до 8,0) – для автотранспортных средств, оборудованных регуляторами давления, производство которых начато после 1 января 1982 г.

(Измененная редакция, Изм. № 3).

2.6. Давление сжатого воздуха, измеряемое на уровне соединительной головки однопроводного тормозного привода автотранспортных средств с двигателем, должно быть не менее 0,49 МПа (5,0 кг/см²).

2.7. Давление сжатого воздуха, измеряемое на уровне соединительной головки питающей магистрали двухпроводного тормозного привода автотранспортных средств с двигателем, должно быть не менее МПа (кгс/см²):

0,58 (5,8) – для автотранспортных средств, оборудованных регуляторами давления, производство которых начато до 01.01.82, а также их модификациями;

0,63 (6,3) – для автотранспортных средств, оборудованных регуляторами давления, производство которых начато после 01.01.82.

(Измененная редакция, Изм. № 3).

2.8. Давление сжатого воздуха, измеряемое на уровне соединительной головки управляющей магистрали двухпроводного тормозного привода автотранспортных средств с двигателем, при полном приведении в действие органа управления должно быть не менее МПа (кгс/см²):

0,55 (5,5) – для автотранспортных средств, оборудованных регуляторами давления, производство которых начато до 01.01.82, а также их модификациями;

0,6 (6,0) – для автотранспортных средств, оборудованных регуляторами давления, производство которых начато после 01.01.82.

Примечание. Для автотранспортных средств, в которых сжатый воздух не используется в приводе их тормозных систем, но используется для управления тормозами прицепа, значения параметров по п. 2.4, 2.5, 2.7, 2.8, 2.14 устанавливают в технических условиях на автомобиль.

(Измененная редакция, Изм. № 2, 3).

2.9. Давление сжатого воздуха в ресиверах тормозного привода автотранспортных средств с двигателем, ограниченное предохранительным устройством, должно быть от 0,84 до 1,32 МПа (от 8,5 до 13,5 кгс/см²).

2.10. Давление сжатого воздуха в ресиверах тормозного привода прицепных автотранспортных средств должно быть не менее МПа (кгс/см²):

0,48 (4,8) – при подсоединении к тягачу по однопроводному приводу, а также при подсоединении по двухпроводному приводу прицепных автотранспортных средств, производство которых начато до 1 января 1982 г., а также их модификаций;

при подсоединении к тягачу по двухпроводному приводу прицепных автотранспортных средств, производство которых начато после 01.01.82:

0,62 (6,2) – при подсоединении к тягачам, оборудованным регуляторами давления, производство которых начато после 01.01.82;

0,57 (5,7) – при подсоединении к тягачам, оборудованным регуляторами давления, производство которых начато до 01.01.82, и их модификациями.

2.11. При оборудовании тормозных пневмоприводов прицепных автотранспортных средств устройствами, позволяющими вручную производить пневматическое растормаживание тормозных механизмов, конструкция этих устройств должна быть такой, чтобы она обеспечивала автоматическое приведение их в исходное положение при подаче воздуха в питающую магистраль пневмопривода.

Примечание. Требование п. 2.11 не распространяется на прицепные автотранспортные средства, подготовка к производству которых начата до 01.01.88.

2.10, 2.11. (Измененная редакция, Изм. № 3).

2.12, 2.13. (Исключены, Изм. № 3).

2.14. Герметичность пневматического тормозного привода автотранспортных средств должна удовлетворять следующим требованиям.

Падение давления сжатого воздуха в ресиверах при неработающем компрессоре не должно быть более 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) значения нижнего предела, определяемого регулятором давления, в течение:

30 мин – при свободном положении органа управления;

15 мин – после полного приведения в действие органов управления тормозного привода.

Примечание. При проверке соответствия требованиям данного пункта на технологических линиях допускается использование эквивалентных режимов проверки.

(Измененная редакция, Изм. № 2, 3).

2.15. В пневматическом тормозном приводе автотранспортных средств должны быть обеспечены очистка воздуха от пыли, влаги и масла, удаление конденсата из ресиверсов, а также должны быть обеспечены условия, предотвращающие замерзание конденсата в тормозном приводе в местах, влияющих на его работоспособность.

2.16. По требованию заказчика на автотранспортных средствах с двигателем следует устанавливать буксирный клапан.

2.17. (Исключен, Изм. № 2).

2.18. Пневматический тормозной привод и его элементы должны сохранять работоспособность при эксплуатации в условиях умеренного, сухого и влажного тропического климата при воздействии факторов внешней среды в соответствии с ГОСТ 15150.

Применение пневматического тормозного привода и его элементов на автотранспортных средствах в климатических условиях ХЛ по ГОСТ 15150 должно быть согласовано с предприятием-изготовителем данного тормозного привода и его элементов.

2.19. Пневматический тормозной привод должен обеспечивать надежность работы тормозной системы автотранспортного средства в течение его срока службы.

3.1. При нарастании давления от 0 до 65 % значения нижнего предела регулирования давления в ресивере тормозных систем, находящемся в наименее благоприятных условиях, время наполнения должно быть не более:

3 мин – для автотранспортного средства, не предназначенного для буксирования прицепных автотранспортных средств;

6 мин – для автотранспортного средства, предназначенного для буксирования прицепных автотранспортных средств.

3.2. При нарастании давления от 0 до 100 % значения нижнего предела регулирования давления в ресивере тормозных систем, находящемся в наименее благоприятных условиях, время наполнения должно быть не более:

6 мин – для автотранспортного средства, не предназначенного для буксирования прицепных автотранспортных средств;

9 мин – для автотранспортного средства, предназначенного для буксирования прицепных автотранспортных средств.

3.3. При нарастании давления от 0 до 100 % значения нижнего предела регулирования давления в ресивере тормозных систем, находящемся в наименее благоприятных условиях, при наличии ресивера, не входящего в тормозную систему и имеющего объем, превышающий 20 % суммарного объема ресиверов тормозных систем, время наполнения должно составлять не более:

8 мин – для автотранспортного средства, не предназначенного для буксирования прицепных автотранспортных средств;

11 мин – для автотранспортного средства, предназначенного для буксирования прицепных автотранспортных средств.

Примечание к пп. 3.1 – 3.3. Наименее благоприятными условиями установки ресивера являются такие, при которых данный ресивер заполняется воздухом позднее других ресиверов.

3.4. (Исключен, Изм. № 3).

4.1. Запас сжатого воздуха в ресиверах тормозного привода автотранспортных средств с двигателем после восьмикратного полного приведения в действие органа управления рабочей тормозной системы должен обеспечить при девятом приведении его в действие, торможение автотранспортного средства с эффективностью, не менее предписанной для запасной тормозной системы. При этом для автотранспортных средств с двигателем, предназначенных для буксирования прицепных автотранспортных средств, давление сжатого воздуха в управляющей магистрали не должно опускаться ниже половины значения, достигнутого после первого приведения в действие органа управления.

Требование к объему ресиверов не должно предъявляться, если при отсутствии в них запаса энергии обеспечивается эффективность торможения, установленная для запасной тормозной системы.

4.2. (Исключен, Изм. № 3).

4.3. Запас сжатого воздуха в ресиверах тормозного привода прицепных автотранспортных средств должен быть таким, чтобы после восьмикратного полного приведения в действие органа управления рабочей тормозной системы тягача, давление сжатого воздуха в ресиверах не опускалось ниже половины значения, достигнутого после первого торможения.

4.4. (Исключен, Изм. № 3).

5.1. Время от начала приведения в действие органа управления рабочей тормозной системы автотранспортного средства с двигателем до момента, когда давление в исполнительном органе тормозного привода, находящимся в наименее благоприятных условиях, достигает 75 % давления, которое должно установиться в этом исполнительном органе при полном приведении в действие органа управления, не должно превышать 0,6 с.

5.2. Время от начала приведения в действие органа управления рабочей тормозной системы автотранспортного средства с двигателем, предназначенного для буксирования прицепного транспортного средства, до момента, когда давление в конечной точке трубопровода длиной 2,5 м и внутренним диаметром 13 мм возрастает до 10 и 75 %, не должно превышать соответственно 0,2 и 0,4 с. Трубопровод должен быть подключен к соединительной головке управляющей магистрали двухпроводного тормозного привода.

Значения указанных давлений в процентах должны быть рассчитаны от значения давления, установившегося при полном приведении в действие органа управления.

5.3. Время от начала приведения в действие органа управления рабочей тормозной системы автотранспортного средства с двигателем, предназначенного для буксирования прицепного транспортного средства, до момента, когда давление в конечной точке трубопровода длиной 2,5 м и внутренним диаметром 13 мм снизится до 90 и 25 %, не должно превышать соответственно 0,2 и 0,4 с. Трубопровод должен быть подключен к соединительной головке однопроводного тормозного привода.

Значения указанных давлений в процентах должны быть рассчитаны от значения давления, установившегося до начала приведения в действие органа управления.

5.4. Время с момента нарастания давления в соединительной головке управляющей магистрали двухпроводного привода до 10 % значения давления, установившегося при полном торможении, до момента, в котором давление в исполнительном органе, находящемся в наименее благоприятных условиях, прицепного автотранспортного средства достигает 75 % значения, установившегося при полном торможении, не должно превышать 0,4 с.

5.5. Время с момента падения давления на уровне соединительной головки однопроводного привода до 90 % первоначального значения до момента, в который давление в исполнительном органе, находящемся в наименее благоприятных условиях, прицепного автотранспортного средства, достигает 75 % значения, установившегося при полном приведении в действие органа управления, не должно превышать 0,4 с.

Примечание к пп. 5.1, 5.4 и 5.5. Находящимся в наименее благоприятных условиях является исполнительный орган, давление в котором изменяется медленнее, чем в других исполнительных органах.

5.6 – 5.6.4. (Исключены, Изм. № 3).

5.7. Пневматический тормозной привод должен обеспечивать при растормаживании падение давления в исполнительных органах автотранспортного средства за время не более 1,2 с до значения, составляющего 10 % давления, которое устанавливается в исполнительных органах при полном приведении в действие органа управления.

6.1. Воздух, предназначенный для сжатия пружин, не должен поступать из ресивера, питающего какие-либо другие системы, за исключением случая, при котором пружины могут сжиматься при использовании одновременно не менее двух независимых ресиверов. Это требование не распространяется на прицепные автотранспортные средства.

6.2. Запас воздуха в ресиверах должен обеспечивать не менее чем трехкратное полное включение энергоаккумуляторов.

(Измененная редакция, Изм. № 3).

6.3. Давление воздуха в энергоаккумуляторах, при котором начинается торможение автотранспортного средства, не должно превышать 80 % нижнего предела регулирования давления, предусмотренного в инструкции предприятия-изготовителя.

6.4. Для энергоаккумуляторов должно быть предусмотрено доступное и удобное в пользовании дополнительное устройство для их выключения.

6.5. (Исключен, Изм. № 3).

7.1. Выводы тормозных магистралей пневматических тормозных приводов автотранспортных средств, предназначенных для буксирования прицепа, должны оканчиваться головками, обеспечивающими соединение пневматического тормозного привода прицепных автотранспортных средств.

7.2. Соединительные головки на автотранспортных средствах следует устанавливать:

— на седельных тягачах – на гибком шланге;

— на остальных автомобилях-тягачах и на автотранспортных средствах без двигателя, оборудованных пневматическими выводами для управления тормозами, присоединяемых к ним прицепов – неподвижно, при этом плоскости разъема соединительных головок должны быть обращены в правую сторону при виде на тягач сзади;

— на полуприцепах – неподвижно, при этом плоскости их разъема должны быть обращены в левую сторону при виде на полуприцеп сзади;

— на прицепах – на гибком шланге.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

7.3. На автотранспортных средствах соединительная головка питающей магистрали двухпроводного тормозного привода должна быть установлена справа от соединительной головки управляющей магистрали при виде на автотранспортное средство сзади, при этом обе соединительные головки должны быть расположены по разные стороны от буксирного устройства.

7.4. Соединительная головка магистрали однопроводного тормозного привода должна быть установлена справа от буксирного устройства при виде на автотранспортное средство сзади, но левее соединительной головки питающей магистрали двухпроводного привода. На автотранспортных средствах, решение о постановке на производство которых принято до 1 июля 1984 г., допускается установка соединительной головки магистрали однопроводного тормозного привода слева от буксирного устройства при виде на автотранспортное средство сзади, но правее соединительной головки управляющей магистрали двухпроводного привода.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

7.5. Расположение и длина гибких шлангов должны быть такими, чтобы не допускать их повреждения при перемещении тягачей и прицепов (полуприцепов) в пределах, предусмотренных ГОСТ 2349 и 12105.

7.6. Соединительные головки тормозного привода автотранспортных средств должны иметь следующие отличительные цвета:

однопроводного тормозного привода – черный;

питающей магистрали двухпроводного тормозного привода – красный;

управляющей магистрали двухпроводного тормозного привода – голубой.

7.7. Размещение соединительных головок на автотранспортных средствах, техническое задание на разработку которых утверждено после 1 июля 1984 г., должно соответствовать СТ СЭВ 3640-82.

(Введен дополнительно, Изм. № 1).

ПОЯСНЕНИЯ ТЕРМИНОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В НАСТОЯЩЕМ СТАНДАРТЕ

Тормозной привод —	совокупность устройств, предназначенных для передачи энергии от ее источника к тормозным механизмам и управления энергией в процессе ее передачи с целью осуществления торможения.
Исполнительный орган пневматического тормозного привода —	устройство, преобразующее давление сжатого воздуха в усилие, передающееся к тормозному механизму.
Однопроводный тормозной привод —	система соединения тормозных приводов автомобилей-тягачей и прицепных автотранспортных средств посредством одной магистрали.
Двухпроводный тормозной привод —	система соединения тормозных приводов автомобилей-тягачей и прицепных автотранспортных средств посредством двух магистралей (питающей и управляющей).
Комбинированный тормозной привод —	совокупность однопроводного и двухпроводного тормозных приводов.
Магистраль однопроводного привода —	магистраль, по которой обеспечивается заполнение сжатым воздухом тормозного привода и управление торможением прицепных автотранспортных средств посредством выпуска из нее воздуха.
Питающая магистраль двухпроводного тормозного привода —	магистраль, по которой обеспечивается заполнение сжатым воздухом тормозного привода прицепных автотранспортных средств.
Управляющая магистраль двухпроводного тормозного привода —	магистраль, по которой обеспечивается управление торможением прицепных, автотранспортных средств посредством подачи в нее воздуха.
Буксирный клапан —	устройство для подсоединения источника сжатого воздуха к пневмосистемам автотранспортного средства с двигателем при его буксировании.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ

1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством автомобильной промышленности СССР

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 29.12.81 № 5729

3. ВЗАМЕН ГОСТ 4364-67

4. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

5. Ограничение срока действия снято Постановлением Госстандарта СССР от 10.07.91 № 1237

6. ИЗДАНИЕ (июль 2006 г.) с Изменениями № 1, 2, 3, утвержденными в августе 1984 г., январе 1986 г., марте 1988 г. (ИУС 11-84, 5-86, 6-88)

Пневматический / пневматический тормоз | Как это работает

Проще говоря, тормоза — это компонент любого транспортного средства, который помогает снизить скорость или остановить транспортное средство. Чтобы задействовать тормоза, мы должны либо нажать на педаль, либо потянуть за рычаг. Но только подумайте, как эта передача силы происходит от педали / рычага к тормозам, расположенным на колесах? Для этого у нас есть различные системы (пневматический / пневматический тормоз) на выбор в зависимости от требований:

Механический — где стальные тросы будут отвечать за торможение колес в момент, когда вы нажимаете на тормозной рычаг.Ex — Стояночный тормоз автомобиля или Задний барабанный тормоз велосипеда обычно управляется через. кабели.
Гидравлический — Гидравлическое масло передает приложенное к водителю усилие через. педаль или рычаг к тормозному поршню, который, в свою очередь, приводит в действие тормоз на колесах. Ex — Обычная тормозная система автомобиля или дисковый тормоз на велосипеде.
Пневматический — Само слово говорит само за себя, оно работает через. Воздуха. Тормозная система поддерживает внутри него высокое давление воздуха, и в момент, когда водитель нажимает на тормоз, давление в магистрали начинает падать.Это приводит к включению тормозов на колесах. Это будет звучать немного странно, но вот как это работает. Ex — тяжелые транспортные средства, такие как грузовик, автобус, прицеп или поезд. Когда-либо замечали водителя автобуса, когда он приезжал в пункт назначения, он нажимал кнопку на приборной панели и слышал странный звук « фисшш» . С помощью этой кнопки он сбрасывает давление воздуха, чтобы задействовать тормоза, действует как стояночный тормоз для тяжелых транспортных средств.

Работа пневматического тормоза

Пневматические или пневматические тормоза работают на сжатом воздухе.Весь трубопровод тормозной системы изначально заполняется сжатым воздухом для поддержания оптимального давления. Эта заряженная тормозная магистраль обеспечивает отключение тормозов. Момент водитель прикладывает усилие к педали тормоза, возникает падение давления воздуха через. тормозной кран водителя. Из-за этого падения давления бачок управления отсоединяется от тормозной магистрали, а вспомогательный цилиндр подключается к тормозному цилиндру. Сжатый воздух из вспомогательного цилиндра врывается в тормозной цилиндр, вызывая срабатывание тормоза.Так работают пневматические тормоза в режиме реального времени при нажатии педали тормоза водителем.

Пневматический или пневматический тормоз_Этап применения (Источник изображения: Slideshare.net)

Чтобы задействовать стояночный тормоз, водитель нажимает небольшой ручной рычаг на приборной панели, что вызывает ослабление давления воздуха внутри тормозного цилиндра, в результате чего тормозная пружина расширяется и, в свою очередь, включает тормоз. . Так работает стояночный тормоз в пневматической тормозной системе тяжелого автомобиля.

Что произойдет, если эта система работает аналогично гидравлическому торможению

Это очень интересно и важно понять — если при нажатии педали тормоза водителем сжатый воздух направляется непосредственно к тормозному цилиндру, как это происходит в гидравлической системе, то любая утечка или повреждение тормозного трубопровода приведет к полной потере управления. такого большегрузного автомобиля.Вы можете себе представить, насколько катастрофической была бы ситуация, если бы произошла такая потеря контроля. Чтобы избежать этого, пневматическая тормозная система разработана таким образом, что в случае любой аварийной ситуации или утечки в тормозные магистрали тормоза сработают и остановят автомобиль. Кроме того, водителю придется прикладывать большое усилие к педали тормоза, чтобы задействовать тормоза на таком тяжелом и многоколесном транспортном средстве, что будет неэффективно.

Почему пневматическая система не используется в автомобилях или малотоннажных транспортных средствах

Хотя пневматическая тормозная система намного лучше гидравлической с точки зрения безопасности и эффективности торможения.Но для этого требуется много места в такой огромной системе, в которой много компонентов. В то время как гидравлическая система имеет небольшой вес и не требует много места для установки. Другой причиной может быть цена. Не стоит устанавливать пневматическую тормозную систему на легковые автомобили, так как это повысит общую стоимость производства до заоблачных высот. Для легковых и легковых автомобилей гидравлическая тормозная система просто выполняет свою работу эффективно и рационально.

Самый важный момент, на который следует обратить внимание, тяжелым транспортным средствам требуется хорошее тормозное усилие для достижения остановки, что просто не возможно с гидравлической системой.Пневматическая тормозная система позволяет водителю лучше управлять загруженным тяжелым транспортным средством, даже с прицепом или в поезде.

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею. Также подписывайтесь на нас в Facebook и Twitter.

Основные компоненты системы — SGI

Пять основных компонентов элементарной пневматической тормозной системы и их назначение:

Компрессор: для создания и поддержания давления воздуха
Резервуары: для хранения сжатого воздуха
Приемный клапан: для забора сжатого воздуха из резервуаров, когда он необходим для торможения
Тормозные камеры: для передачи силы сжатого воздуха на механические соединения
Тормозные колодки и барабаны или тормозные роторы и колодки: для создания трение, необходимое для остановки автомобиля

Компрессор

Функция воздушного компрессора (рис.8) предназначен для создания и поддержания давления воздуха, необходимого для работы пневматических тормозов и пневматических аксессуаров.

Воздушные компрессоры имеют либо шестеренчатый привод непосредственно от двигателя, либо ременной привод. Хотя в большинстве компрессоров используются системы смазки и охлаждения грузового автомобиля, некоторые из них являются самосмазывающимися, а некоторые имеют воздушное охлаждение. Самосмазывающиеся компрессоры должны регулярно проверять и заменять масло.

Система впуска компрессора забирает воздух либо из собственного воздушного фильтра, либо из системы впуска двигателя.

Компрессоры с собственной системой фильтрации необходимо регулярно обслуживать.

Все компрессоры работают непрерывно при работающем двигателе, но сжатие воздуха регулируется и ограничивается регулятором, который нагружает или разгружает компрессор. В нагруженной стадии воздух закачивается в резервуары. В ненагруженной стадии (с двухцилиндровыми компрессорами) компрессор перекачивает воздух вперед и назад между двумя цилиндрами, не заполняя резервуары.

Рисунок 8.Воздушный компрессор

Регулятор должен вывести компрессор из стадии нагнетания (разгрузка / отключение), когда давление воздуха в системе достигнет от 120 до 145 фунтов на квадратный дюйм (от 828 до 1000 кПа), а также вернуть его в стадию нагнетания при минимум 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа).

Резервуары

Резервуары — это резервуары с номинальным давлением, в которых содержится сжатый воздух до тех пор, пока он не потребуется для торможения или работы вспомогательных пневматических систем. В них должен храниться достаточный объем воздуха, чтобы можно было несколько раз нажать на педаль тормоза в случае остановки двигателя или отказа компрессора.

Максимальное давление воздуха, доступное для тормозов, зависит от количества воздуха в резервуаре. Водитель не может задействовать тормоз с более высоким давлением, чем давление воздуха в резервуаре.

Каждый резервуар оборудован сливным клапаном, который называется сливным краном (рис. 9). Полное открытие сливного крана позволяет слить из резервуаров влагу и другие загрязнения, которые накапливаются в системе. Все резервуары необходимо полностью опорожнять один раз в день при использовании.

Рис. 9. Типовые дренажные клапаны резервуара

Приемный клапан (прикладной или педальный клапан)

Этот ножной клапан (Рис. 10) подает воздух для приведения в действие тормозов. Количество воздуха, подаваемого к тормозам, регулируется водителем в соответствии с расстоянием, на которое нажата педаль или педаль тормоза. При его выпуске воздух из рабочих тормозов выпускается через выхлопное отверстие.

Эти клапаны изготавливаются в потолочном исполнении с ножной педалью, свисающей вниз, или в напольной версии с ножной педалью.

Рисунок 10. Двухконтурный педальный клапан

Рабочие тормозные камеры (тормозные колодки)

Рабочие тормозные камеры (рис. 11) преобразуют энергию давления сжатого воздуха в механическую силу и движение, которые приводят в действие тормоза транспортного средства.

Когда вы нажимаете на педальный клапан, давление воздуха поступает на сторону нагнетания тормозной камеры через впускное отверстие и оказывает давление на диафрагму, которая перемещает узел толкателя вперед. Когда давление воздуха сбрасывается из камеры рабочего тормоза, возвратная пружина возвращает диафрагму и толкатель в их отпущенное положение.

Рис. 11. Рабочая тормозная камера с зажимным кольцом

Тормозные колодки и барабаны

На Рис. 12 показан общий тормозной узел с S-образным кулачком, используемый на осях грузовиков и прицепов. В передних тормозных узлах тормозная камера и регулятор зазора установлены на опорной пластине, поскольку в противном случае это могло бы помешать рулевому управлению передней оси.

На схеме показаны тормоза в задействованном положении. S-образный кулачок вращается так, что высокие точки воздействуют на ролики кулачка и прижимают тормозные колодки к барабану.

При отпускании тормозов вал кулачка тормоза возвращает кулачок тормоза в нормальное положение. Ролики кулачка скатываются вниз по изгибу S-образного кулачка, поскольку возвратная пружина тормозной колодки отталкивает колодки от барабана.

Материал тормозных накладок прикреплен к лицевой стороне колодок. Материал накладки выбирается в зависимости от типа эксплуатации тормозов. Накладки должны обеспечивать стабильную тормозную мощность с минимальным затуханием при высоких температурах.

Тормозные колодки выделяют тепло за счет трения о поверхность тормозного барабана.Толщина барабана определяет количество тепла, которое может быть поглощено и отведено в атмосферу. Тонкие или деформированные барабаны, слабые возвратные пружины, неправильные накладки, плохая регулировка или смазка или грязь на накладках — все это приведет к неустойчивой, непредсказуемой и потенциально опасной работе тормозов.

Рис. 12. Тормоз с S-образным кулачком в сборе

Как работают пневматические тормоза | HowStuffWorks

Представьте, что это ваша первая неделя работы докером в заброшенной автотранспортной компании. Все бегают, пытаясь закончить погрузку последнего поддона с грузом в кузов огромного тягача с прицепом, направляющегося на противоположный берег.Внезапно один из мастеров говорит вам убрать один из грузовиков с дороги, чтобы другой водитель мог вернуться к погрузочной платформе. Предполагая, что вы умеете управлять таким транспортным средством, бригадир продолжает движение, но вы делаете паузу — потому что это не так.

Пытаясь угодить начальству и игнорировать тот факт, что у вас нет водительских прав, вы запрыгиваете в кабину, закрываете дверь и поворачиваете ключ. Еще до того, как дизельный двигатель заведется, вас поразит ошеломляющий зуммер и мигающий свет на приборной панели.Вы запускаете двигатель, но зуммер и свет продолжают привлекать ваше внимание.

Вы уже управляли рычагом переключения передач и думаете, что справились с этим. Несмотря на сенсорную перегрузку, вы нажимаете на сцепление, берете то, что вы считаете пониженной передачей, и отпускаете сцепление. Вместо того, чтобы кинуться вперед, как вы ожидали, вас встретит сильный хлопок, двигатель заглохнет, и вас чуть не выбросит через лобовое стекло.

Вы перезапускаете двигатель, полагая, что вы включаете неправильную передачу, и выбираете ту, которая, по вашему мнению, является правильной.Тем не менее, зуммер и свет вызывают хаос в кабине. Может, аварийный тормоз еще включен. Вы не видите ни ручки тормоза, ни рычага, которые обычно можно увидеть в автомобиле, поэтому вы решаете просто отпустить сцепление и дать ему еще один шанс.

К вашему большому смущению, происходит то же самое. Краем глаза вы видите, как тот самый бригадир кричит на вас с погрузочной платформы. Разочарованный, вы выпрыгиваете из кабины и в недоумении вскидываете руки, в то время как хмурый начальник бежит к вам.

Добро пожаловать в мир пневматических тормозов. Из этой статьи вы узнаете, как работают пневматические тормоза и их компоненты, как обслуживать пневматическую тормозную систему и почему вы не могли переместить этот грузовик. Теперь давайте посмотрим, как Джордж Вестингауз ввел вас в эту ситуацию.

Как работают пневматические тормоза | HowStuffWorks

Руководство по выбору пневматических тормозов | Инженерное дело360

Пневматические тормоза, или пневматические тормоза, или пневматические тормоза, используют сжатый воздух, вырабатываемый компрессором и хранящийся в резервуаре. Когда оператор нажимает на рычаг или педаль, клапан пропускает сжатый воздух к поршню, который включает тормоз.Пружина отключает тормоз при сбросе давления. В разных типах тормозов используются разные методы для создания тормозного действия, которое снимает кинетическую энергию с движущейся системы или транспортного средства. Пневматические тормоза / пневматические тормоза — это основной метод снижения скорости для грузовиков, автобусов, прицепов и поездов, поскольку они являются очень эффективным способом остановки больших и тяжелых транспортных средств.

Технические характеристики

Технические характеристики, которые следует учитывать при выборе пневматического тормоза, включают, но не ограничиваются:

Номинальный крутящий момент — Максимальный номинальный крутящий момент для тормоза должен быть равен или превышать требования приложения.
Мощность — Максимальная номинальная мощность тормоза.
Скорость — Максимальное номинальное число оборотов. Эта спецификация применима только к роторным тормозам.
Максимальное давление — Максимальное давление для пневматического тормоза.
Конфигурация вала — Тормоз может быть установлен линейно, параллельно или под прямым углом.

Типы

Энергию можно снять с помощью тормоза несколькими способами. Вот несколько различных подходов к торможению:

Ленточный тормоз— Ленточный тормоз — это простейший тип тормоза.Они имеют металлическую ленту, облицованную жаропрочным и износостойким фрикционным материалом.
Барабан— Барабанный тормоз прижимает башмаки к вращающейся поверхности. Их часто используют на задних колесах автомобилей.
Диск — Дисковые тормоза имеют тормозные колодки, суппорт и ротор. Во время работы тормозные колодки прижимаются к ротору. Дисковые тормоза обладают хорошими теплоотводящими свойствами.
Конус — Конусные тормоза состоят из чашки и конуса, покрытого жаропрочным и износостойким фрикционным материалом.Во время срабатывания конус прижимается к поверхности ответной чашки. Конусные тормоза обычно не используются.

Для пневматических тормозов доступно несколько методов включения, в том числе:

Бесконтактный — Тормозное действие достигается за счет бесконтактной технологии, такой как магнитное поле, вихревые токи и т. Д.
Трение — Трение между контактными поверхностями передает мощность. Это самый распространенный вид тормозов.
Зубчатый — Зубчатые контактные поверхности передают мощность без проскальзывания или выделения тепла.Зубья зацепляются только при остановке или работе на малой скорости (<20 об / мин).
Wrap Spring — Витая пружина наматывается вниз на вращающийся элемент. Тормоз отключается, когда пружина разматывается через рычаг управления на ее конце.
Oil Shear— Торможение осуществляется за счет вязкого действия сдвига трансмиссионной жидкости.

Характеристики

Для пневматических тормозов существует два метода работы тормоза: срабатывание пружины (включение) и возврат пружиной (отключение):

• Пружина срабатывания / зацепления — Пружина входит в зацепление во время работы и требует питания для расцепления.Пружинные тормоза также называются тормозами с отключенным питанием, отказоустойчивыми тормозами и предохранительными тормозами.

• Пружинный возврат / выключение — Для включения тормозов требуется мощность. Пружина используется для отключения тормоза. Тормоза с пружинным возвратом также называются тормозами с включенным питанием и тормозами без отказа.

Хотя пневматические тормоза нам наиболее знакомы, поскольку они используются в грузовиках и поездах, они удобны для использования на заводе, где сжатый воздух легко доступен. Тормоза, встроенные в станки, конвейеры и другое оборудование, могут безопасно замедлять их рабочие компоненты, не принимая на себя дополнительный вес, который может быть связан с гидравлической системой.Пневматическое тормозное оборудование намного надежнее гидравлических тормозов. Дополнительным преимуществом пневматических тормозов является то, что запас рабочей жидкости неограничен и никогда не закончится. Небольшие утечки не приведут к выходу из строя тормозов.

Связанная информация

CR4 Community — Пневматические тормозные цилиндры становятся горячими, холодными или нет?

Изображение предоставлено:

Panoha / CC BY-SA 3.0

Автомобильные тормоза гидравлические или пневматические? Какая разница?

Тормоза есть среди наиболее ответственных частей вашего автомобиля.Отказ тормоза может привести к проигрышу контролировать свой автомобиль и попадать в аварии. Поэтому очень важно понимать тип тормозов, на которых работает ваша машина, для облегчения устранения неисправностей и техническое обслуживание.

Итак, это машина тормоза гидравлические или пневматические, а в чем разница? Легковые автомобили работают на гидравлической тормозной системе. Грузовики, с другой рука, есть пневматические тормоза. Разница между ними — рабочий элемент. Гидравлические тормоза используют тормоз жидкость, в то время как пневматические тормоза используют сжатый воздух.

Большинство людей понимать, что грузовики и легковые автомобили работают с разными типами тормозов. Однако большинство не знает, как отличить гидравлическую систему от пневматические тормоза или их достоинства и недостатки. В этой статье вы получите исчерпывающее сравнение этих двух типов тормозов.

Автомобильные тормоза гидравлические или пневматические?

Легковой автомобиль работает на гидросистеме. тормозная система. Кому понимать, как работает гидравлическая тормозная система, нужно знать, чем она отличается от его пневматического аналога и почему один тип тормоза предпочтительнее для легковые автомобили по сравнению с другими.

Раньше обсуждая разницу между гидравлическими и пневматическими тормозами, это Важно начать с общих черт этих тормозов.

Оба тормоза используются с одной целью — замедлить автомобиль или довести его до останавливаться.
Все тормоза полагаются на трение.
Оба Тормозные системы включают тормозные барабаны, колодки и колодки, соединенные с колесными оси.

Разница между тормозами составляет в их основном рабочем элементе:

Гидравлические тормозные системы полагаются на тормоз жидкость для остановки автомобиля.
Пневматические тормоза полагаются на сжатые воздуха.

Как работают гидравлические тормозные системы

Гидравлический тормоза являются предпочтительным типом тормозов в небольших транспортных средствах и легких грузовиках. Гидравлический системы используют жидкости для приложения силы к объектам. Например, гидравлические системы приложить необходимое усилие, чтобы поднять или опустить стрелы вилочного погрузчика.

В гидравлической тормозной системе, тормозной жидкость используется для обеспечения силы, необходимой для остановки транспортного средства. Эта жидкость находится в двигателе отсек, и при необходимости он втягивается в главный цилиндр. Когда вы подаете заявку давление на педаль тормоза ногой, тормозная жидкость выталкивается в тормозные магистрали и в колесные цилиндры каждого колеса, чтобы остановить автомобиль.

В гидравлической тормозной системе колесные цилиндры отражают любое движение в главном цилиндре, потому что жидкость не сжимаемый. 26 000 фунтов обычно является пределом веса для транспортных средств, которые оснащены гидравлические тормоза. Но почему эти тормоза лучше всего подходят для небольших автомобилей?

Гидравлические тормоза хорошо работают в небольших легковые автомобили, потому что они имеют легкую конструкцию и небольшой общий вес. Не говоря уже о том, что гидравлические тормоза требуют гораздо меньше места для хранения по сравнению с пневматические тормоза. Следовательно, они лучше подходят для небольших автомобилей по сравнению с более крупными автомобилями, такими как грузовые автомобили.

Однако По данным Godfrey Brake Service, гидравлические тормоза не самые лучшие в тяжелых условиях эксплуатации. В таком корпуса, пневматические тормоза самые лучшие.

Как работают пневматические тормоза

Пневматические тормозные системы, также называемые пневматическими тормозными системами, в основном используются в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы, тягачи с прицепами и железнодорожные локомотивы. Основная причина почему пневматические тормоза используются для большегрузных автомобилей, потому что они обеспечивают абсолютную остановку мощность. Транспортные средства, которые весят более 33000 фунтов, обычно оснащены пневматические системы, но вы можете найти пневматические тормоза на легковых автомобилях до 26000 единиц. фунты.

Хотя гидравлические тормозные системы имеют такие же тормозные компоненты на уровне колес, что и их пневматические аналоги, основное отличие заключается в том, как мощность применяется для остановки машины. Для обеспечения достаточной тормозной способности транспортного средства, пневматические тормозные системы работают по умолчанию, что означает, что они всегда занят.

Когда ты наступить на педаль тормоза, сильные пружины толкают тормоза в нужное положение и удерживают их на месте до тех пор, пока давление не станет достаточным, чтобы вывести их из зацепления.Когда ты отпустить педаль тормоза, давление снова увеличивается и нажимает на тормоз механизм снова убирается с дороги, тем самым позволяя транспортному средству двигаться.

Однако согласно How Stuff Works, тормоз грузовика — это еще не все. система, чем то, что кажется на первый взгляд. В грузовике — это три разные тормозные системы, а именно:

Рабочие тормоза: Используются во время нормальной езды. Когда вы нажимаете педаль тормоза, вы активируете рабочие тормоза, которые создают движение воздуха по воздуховодам, и тормозные накладки вынуждены совершать контакт с тормозным барабаном.
Стояночные тормоза: Они активируются нажатием одного или оба клапана на приборной панели. Тире освобождает пружину внутри тормозная камера и начинается процесс остановки.
Аварийный тормоз: Использует части двух других тормозные системы для остановки автомобиля в случае отказа тормозов.

Гидравлический Vs. Пневматические тормоза — что лучше?

Пневматический тормоза более выгодны по сравнению с гидравлическими тормозами. Основным преимуществом пневматических тормозов является сочетание предохранительная и останавливающая сила . Как мы уже упоминали, пневматические тормоза всегда вовлечены, и вы должны предпринять преднамеренные действия, чтобы вывести их из позиция.

Согласно статья «Гидравлический тормоз против пневматического тормоза», в случае пневматического тормоз трубопровода, тормоз начнет работать и остановит автомобиль. Это не относится к гидравлической тормозной системе. Потому что этих тормозов нет задействован по умолчанию, утечка тормозной жидкости или обрыв тормозных магистралей приведет к невозможность остановить машину.

Другой Преимущество пневматических тормозов заключается в их тормозной способности. Хотя гидравлические тормозные системы прочные, у них отсутствует механическая опора для обеспечения адекватного тормозного усилия. Как в результате они считаются вторичными по сравнению с пневматическими тормозами.

Однако У пневматических тормозов есть один недостаток, с которым вы не столкнетесь с гидравлическими тормозами — тормозная задержка . Это время, которое нужно чтобы воздух двигался по линиям и заставлял облицовку контактировать с барабан. Когда вы ведете машину с пневматическими тормозами, вы должны привыкнуть к тот факт, что машина не останавливается сразу, когда вы нажимаете на педаль. Тем не менее, это несущественная проблема, потому что время задержки составляет всего несколько секунд.

Другие важные аспекты тормозной системы

Помимо понимая разницу между пневматическими и гидравлическими тормозами, Work Truck рекомендует ознакомиться со следующими усовершенствованиями торможения, если вы менеджер автопарка:

Выхлопные тормоза: Только эти типы тормозов доступно для дизельных двигателей .Они закрывают выпускной коллектор от двигатель, тем самым создавая противодавление в цилиндрах двигателя, замедляя вниз по поршням и, в конечном итоге, по всему автомобилю. Потому что выхлопные тормоза выключают двигатель, а не колеса, они продлевают срок службы как пневматических и гидравлические тормоза.
Антиблокировочные тормозные системы (ABS): Стандартные для большинства средних грузовиков производители для пневматических и гидравлических тормозов. ABS регулируют величина давления на тормоза в случае резкого торможения для предотвращения блокировка колес и дает вам контроль над автомобилем.Большинство страховых компаний предоставит вам скидку, если у вас включена АБС.

К вам

Как водитель, очень важно понимать, какие тормоза используются в вашем автомобиле. С этим информации, вы сможете принимать обоснованные решения о техническом обслуживании тормозов. Не говоря уже о том, что будет легко узнать, чего ожидать от управления автомобилем. и как устранить различные проблемы с торможением. Не забывайте учитывать такие вещи, как выхлоп тормоза и антиблокировочные тормозные системы, если вы ищете грузовик.Эти дополнения не только улучшат ваши впечатления от вождения, но и дадут вам преимущество при поиске страховки.

Пневматическая тормозная система

: КОМПОНЕНТЫ, ПРИНЦИП РАБОТЫ И

«Тормоза так же важны, как двигатель для автомобиля» очень правильно сказано, как будто нам нужен двигатель для работы транспортного средства, чем мы также требовать тормозов, чтобы остановить его. Это утверждение также похоже на высказывание Ньютона. Первый закон, с которым мы все знакомы. Как мы знаем сейчас, день в свете транспортных средств мы используем гидравлическую тормозную систему для остановки или замедления автомобиль, Но возникают вопросы, Гидравлическая ли тормозная система эффективен, когда речь идет о большегрузных автомобилях? Если нет, то что нам нужно? для остановки или замедления тяжелых транспортных средств, таких как автобусы и грузовики? Давайте искать ответы.

Пневматическая тормозная система — разновидность торможения. система, обычно используемая в тяжелых коммерческих транспортных средствах или транспортных средствах, которые требуется действительно мощная и эффективная тормозная система. Это вид фрикционного тормоза, в котором вместо гидравлической жидкости в качестве компрессионная среда для тормозных колодок.

Пневматическая пневматическая тормозная система обычно используется в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы и грузовики.

Пневматические тормоза были изобретены Джорджем Вестингаузом для использования в поездах.Доказав свой калибр в поездах, воздушные тормоза позже были адаптированы. для использования в тяжелых транспортных средствах. Безопасность и тормозная уверенность в том, что Пневматические тормоза для большегрузных автомобилей ручаются до суток.

необходимы разные тормозные системы по следующим причинам:

* Поскольку нагрузка на легковой и тяжелый транспорт меняется, тормоз сила, необходимая для остановки тяжелого автомобиля, намного больше, чем у легкого транспортное средство, поэтому тяжелые автомобили должны быть оснащены тормозной системой которые могут обеспечить достаточное тормозное усилие, чтобы остановить или замедлить транспортное средство.

* Когда мы говорим о легких транспортных средствах, гидравлических тормоза обеспечивают более чем достаточную тормозную силу для остановки или замедления автомобиль из-за своего небольшого размера, но когда дело доходит до тяжелого большие по размеру автомобили эффективность гидравлического тормоза система вызывает большую озабоченность.

* Поскольку жидкость используется для прессования поршень в гидравлической тормозной системе безопасность является большой проблемой, как если бы есть утечки в компонентах гидравлической системы эффективность торможения быстро снижается или даже полностью теряется, так как воздух всегда доступен, поэтому отказ тормоза из-за утечки является меньше заботы о пневматической тормозной системе.

* Компоненты (мастер цилиндр, тормозные магистрали и т. д.) размер гидравлической тормозной системы увеличивается с увеличением размера транспортного средства, которое, в свою очередь, делает его очень сложным в установке, что не является проблемой с воздушным тормозная система.

* Из-за таких мер безопасности, как отказ тормозов и эффективность, правительство сделало его обязательным для тяжелых транспортных средств, таких как автобусы и грузовики использовать пневматическую тормозную систему.

Так из-за этих по указанным выше причинам в марте 1872 г. Джордж Вестингауз ввел пневматическая тормозная система для тормозной системы на железных дорогах благодаря ее отказоустойчивость.

КОМПОНЕНТЫ

1. Воздушный компрессор-
Это компрессор, перекачивающий воздух из атмосферы в хранилище воздуха танк и приводится в движение двигателем через ременную передачу.

2. Регулятор воздушного компрессора —
Это управляющее устройство, используемое в пневматической тормозной системе, которое управляет давление сжатия воздуха, который перекачивается в хранилище воздуха бак через воздушный компрессор.

3. Осушитель воздуха —
Это устройство, используемое для удаления влаги из воздуха, выходящего из атмосфера для предотвращения конденсации воды в трубопроводах и хранилище воздуха которые могут вызвать отказ тормозов, например, зимой из-за замерзания из этой конденсированной воды.

4. Хранение воздуха (резервуар) —
Есть резервуар, который используется для хранения сжатого воздуха, отправляемого компрессора, в этом хранилище всегда достаточно сжатого воздуха, поэтому что тормоза можно применять несколько раз, а также предотвращает торможение отказ, когда воздушный компрессор показывает неисправность.

5. Педаль тормоза-
Это механизм, которым управляет водитель и который используется для задействовать тормоза, чтобы остановить или замедлить автомобиль. Тормоза, при нажатии толкается сжатый воздух, который, в свою очередь, тормозит движущаяся шина.

6. Грязеуловитель-
Это устройство, которое размещены внутри тормозного трубопровода в месте отделения ответвления и снят с тройного клапана, который удаляет грязь из воздуха перед отправляя его на тройной клапан

7. Тормозной цилиндр или тормозная камера —
Это устройство, состоящее из цилиндра и поршня, над которым сжатый воздух применяется для того, чтобы толкать тормозные колодки, которые поворот обеспечивает фрикционный контакт с диском или барабаном, чтобы остановить или замедлить автомобиль.

8. Тормозной клапан или тройной клапан-
срабатывание и отпускание тормоза требует непрерывного отпускания и сборки давления внутри тормозных магистралей и тормозного цилиндра в соответствии с движение педали тормоза осуществляется тройным клапаном, используемым в пневматическая тормозная система.

9. Барабаны тормозные —
Барабан тормозной компонент, через который тормозное усилие из-за фрикционного контакта между тормозными колодками и накладками барабана переносится на колесо в порядке для остановки или замедления транспортного средства, Наружная поверхность тормозного барабана состоящая из футеровки барабана вращается вместе с колесом и внутренней частью состоящая из тормозных колодок остается в состоянии покоя, когда тормоз педаль не нажата.

Примечание — Обычно тормозные барабаны используются на воздухе. тормозная система, но при соответствующем расположении дисковый тормоз также может быть используется в пневматической тормозной системе.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

А типичный Конфигурация пневматической тормозной системы для тяжелого автомобиля состоит из обслуживания тормоза, стояночные тормоза, педаль управления и резервуар для хранения воздуха. Парковочные тормоза в этой конфигурации состоят из набора диска или барабана. тормоза удерживаются в заблокированном положении пружинным механизмом. Давление воздуха тогда требуется для отпускания стояночного тормоза и приведения автомобиля в движение.В случай рабочих тормозов, которые используются для нормальной работы автомобиля, педаль нажимается для остановки или включения и выключения тормоз.

Обычно для этого используется давление от 6,8 до 8,2 бар. вид приложения. В большинстве тяжелых коммерческих автомобилей используются барабаны. с пневматическими тормозными системами, хотя теперь также используются дисковые тормоза. догонять. В каждом автомобиле с пневматическим тормозом есть манометр. установлен на приборной панели и в зоне прямой видимости водителя, позволяет водителю или оператору транспортного средства быть полностью осведомленным рабочего давления в компрессоре.Кроме того, правильные системы и имеются механизмы безопасности, которые предупреждают водителя или оператора, если неисправность или резкое падение рабочего давления. Как аварийный отказоустойчивый механизм на случай экстремального внезапного падения давление воздуха, стояночные тормоза с пружинным приводом немедленно включаются безопасная остановка автомобиля.

Основной принцип работы пневматическая тормозная система похожа на любой другой тип тормозной системы, Единственным отличительным фактором является использование сжатого воздуха вместо гидравлические жидкости.В принципе, это обычное торможение. система.

Система снабжения:

Сердце любой пневматической тормозной системы — это компрессор, Компрессор — это устройство, которое генерирует и в некотором роде регулирует поток сжатого воздуха в системе. Компрессор приводится в действие напрямую от двигателя и использует обычную доступную смазку с двигателем.

Сжатый воздух проходит через охлаждающий змеевик и в сушилку. Отсюда воздух хранится в резервуаре-резервуаре. для использования.Резервуар соединен сложной сетью схемы для передних тормозов, задних тормозов и стояночных тормозов. В система подачи также содержит сливной клапан, клапан ограничения давления, и предохранительный клапан.

Система управления:

Система управления в основном состоит из цепи аварийного отключения, цепи стояночного тормоза и тормозной контур прицепа (если есть). Цепь сервисного прерывания состоит двух отдельных цепей прерывания для переднего и заднего тормоза.Оба эти контуры подключаются к их специальным резервуарам для добавления безопасность в случае выхода из строя основного резервуара.

Контур стояночного тормоза соединен с пружинным механизмом, в котором давление воздуха используется для удерживайте пружину в разблокированном положении. Падение давления этого цепь приводит к включению стояночных тормозов. Тормозная система прицепа имеет свои линии для работы и используется при наличии прицепа прикреплен к автомобилю. Имеет линию питания и линию управления.В линия подачи питается от основного резервуара, а линия управления получает свою сигнал от системы прерывания обслуживания для лучшего торможения.

Когда водитель транспортного средства нажимает на педаль тормоза, чтобы остановиться или замедлить автомобиль, происходят следующие процессы —

1. Когда водитель запускает двигатель, тормозной компрессор запускается как есть. приводится в движение двигателем, который, в свою очередь, начинает сжимать атмосферный воздух и через регулятор компрессора этот сжатый воздух с оптимальным давление направляется в резервуар сжатого воздуха, в котором всегда есть количество воздуха, накопленного с предыдущего цикла.

2. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, выпускной клапан тройного клапана закрывается и впускной клапан открывается, который, в свою очередь, пропускает сжатый воздух из резервуара пройти через тормозные магистрали системы.

3. Этот сжатый воздух, проходящий через тормозные магистрали, затем передается в тормозной цилиндр, внутри которого находится поршень.

4. Когда сжатый воздух оказывает давление на поршень внутри тормозной камеры поршень перемещается из исходного положения, что преобразует эту пневматическую энергию в механическую.

5. Вкл. на колесном конце тормозного цилиндра размещены тормозные барабаны, внутри которых есть корпус механического привода типа пружин или амортизаторов с тормозными колодками на внешнем конце.

6. Из-за движения поршень из-за давления сжатого воздуха, механический привод внутри тормозного барабана расширяется, что, в свою очередь, толкает тормозные колодки в направлении наружу, чтобы сделать фрикционные контакт с вращающимися барабанными линиями.
7.С этим фрикционным контакт тормозных колодок с вращающимися, барабанными линиями тормоза срабатывают к колесам, чтобы остановить или замедлить автомобиль.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Благодаря своей способности предотвращать отказ тормозов пневматические тормозные системы широко используется в различных транспортных средствах, но в тяжелых транспортных средствах, таких как грузовики и автобусы в соответствии с государственными правилами транспортных средств, пневматическая тормозная система обязательный.

1. Используется на железных дорогах.
2. Все грузовые автомобили и автобусы на дорогах сегодня используют пневматические тормозные системы, лишь немногие из них.
* Автобусы Volvo 9400PX.

☰Принцип работы пневматической тормозной системы автомобиля

Классификация пневматических тормозных систем

Пневматическая тормозная система: устройство и работа

Принцип работы пневматической тормозной системы

Детальное рассмотрение вопроса

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Неисправности данной системы и их причины

Вывод

Устройство пневмопривода

Особенности пневматической тормозной системы грузовых автомобилей

В чём особенность пневматических тормозных систем грузовых авто?

Как работают пневматические тормоза грузовиков?

Какие неисправности часто появляются в пневматических системах?

Обучение от преподавателя WABCO на базе МИТТУ

Тормозная система КамАЗ-4310, схема

Устройство

Принцип работы

Диагностика

ГОСТ 4364-81 Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Общие технические требования / 4364 81

Пневматический / пневматический тормоз | Как это работает

Работа пневматического тормоза

Что произойдет, если эта система работает аналогично гидравлическому торможению

Почему пневматическая система не используется в автомобилях или малотоннажных транспортных средствах

Основные компоненты системы — SGI

Компрессор

Резервуары

Приемный клапан (прикладной или педальный клапан)

Рабочие тормозные камеры (тормозные колодки)

Тормозные колодки и барабаны

Как работают пневматические тормоза | HowStuffWorks

Как работают пневматические тормоза | HowStuffWorks

Руководство по выбору пневматических тормозов | Инженерное дело360

Технические характеристики

Типы

Характеристики

Связанная информация

Изображение предоставлено:

Автомобильные тормоза гидравлические или пневматические? Какая разница?

Автомобильные тормоза гидравлические или пневматические?

Как работают гидравлические тормозные системы

Как работают пневматические тормоза

Гидравлический Vs. Пневматические тормоза — что лучше?

Другие важные аспекты тормозной системы

К вам

: КОМПОНЕНТЫ, ПРИНЦИП РАБОТЫ И

Автор: alexxlab

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики