Чип тюнинг что это такое – Что такое чип-тюнинг двигателя автомобиля: плюсы и минусы

Немного теории. Что же такое чип-тюнинг? — DRIVE2

Чип тюнинг
Что такое «чип-тюнинг»? Под чип-тюнингом (chiptuning) понимается внесение изменений в ECU на программном уровне с целью улучшения потребительских качеств двигателя.

Желание добавить мощности двигателю и улучшить его приемистость вполне естественно. По большей части это желание объясняется чисто психологически, стремлением к лучшему. У человека, управляющего а/м, со временем наступает привыкание к доступной динамике, управление утрачивает творческий элемент и начинает происходить все с большей долей автоматизма. Подсознательно водитель начинает скучать за рулем. Вспомните ситуацию, когда двигатель стал «троить», а вы все откладывали ремонт, хотя мощности и не хватало. А потом произвели ремонт, и машина о-о-о-как поехала! Такое же ощущение возникает после чип-тюнинга.

Какие изменения вносятся? Те, кто застал расцвет отечественного автомобилестроения, должно быть, помнят, что добавить приемистости а/м можно было установкой «позднего» зажигания, что практически достигалось небольшим поворотом корпуса прерывателя-распределителя, трамблера. В свое время это был основной прием излечения а/м отпускников, приехавших на Южный берег Крыма и вдруг обнаруживших, что а/м «не тянет» по горной дороге.

«Поиграть мощностью» можно было и путем регулировки карбюратора, что, правда, уже не являлось элементарной процедурой. К тому же требовалось применение газоанализатора.

Такие способы повышения мощности были прародителями чип-тюнинга, поскольку и его суть в изменении заводских настроек. Разница лишь в том, что настройки системы управления двигателем современного а/м представляют собой не регулировки физических устройств, а калибровки программы управления, записанные в микросхему памяти или микроконтроллер ECU.

Первая из микросхем памяти, применявшихся в ECU 20 лет назад, — со стиранием ультрафиолетовыми лучами.

Опасны ли изменения? Чип-тюнинг — одна из составляющих форсирования двигателя. Другими составляющими являются замена элементов системы управления двигателем (например, регулятора давления топлива), изменение механики двигателя (замена распредвала, увеличение рабочего объема и др.), а также изменение впускной и выхлопной систем.

Форсированные а/м все еще мало распространены, и тому владельцу, который задумывается о чип-тюнинге или о традиционном форсировании двигателя, трудно составить точное представление, что же он получит в итоге. Сомнения на этой стадии порождаются и бытующим мнением об отрицательных последствиях переделок. Такое мнение поддерживается появляющимися время от времени публикациями о вреде любительского увеличения мощности двигателя по сравнению с заводским образцом. В указанных публикациях в качестве основной идеи эксплуатируется третий закон механики «действие равно противодействию». И авторы правы: при прочих равных условиях форсированный двигатель будет иметь сокращенный срок службы, коль скоро его механика начинает работать при повышенных нагрузках. Однако этот очевидный вывод важно дополнить практической информацией: на сколько же именно сокращается срок службы в результате чип-тюнинга?

Например, автор публикации, ссылка на которую приведена выше, оценивает это сокращение в 10…20%. Методика подсчета не приводится, но невозможно спорить, что повышенная нагрузка, неважно какого она происхождения, сокращает ресурс, да. Однако при профессиональном чип-тюнинге уменьшение ресурса достаточно мало, чтобы не отказываться от удобств, которые дает форсированный двигатель. Собственно говоря, только моторы с микропроцессорной системой управления и можно столь изящно форсировать. И этой возможностью, конечно, стоит воспользоваться. В конце концов, кто отказывается от езды по рельефной местности или от кондиционера воздуха ради сбережения моторесурса?

Как сделать изменения безопасными? Сам по себе факт отхода от заводских настроек еще не означает, что срок службы такого двигателя окажется меньше. Старый опыт эксплуатации отечественных а/м не привел к категорическому запрету улучшения приемистости путем установки «позднего» зажигания. Хотя считалось, что такая эксплуатация должна приводить к подгоранию выпускных клапанов и даже прогарам днищ поршней, что иногда и происходило.

Дело здесь в том, что безопасную регулировку следовало осуществлять одновременно двумя способами: еще и настройкой на дозирование несколько обогащенной топливной смеси. Совместное использование двух приемов позволяет уменьшить величину коррекции зажигания при том же улучшении динамических характеристик при лучшей сохранности двигателя.

Вот несколько фактов из истории. В 40-летних руководствах по эксплуатации а/м находим: «В целях охраны окружающей среды карбюратор настраивается на дозирование сравнительно обедненной смеси». Т.е. читай — желательно обогатить смесь. Опытные мотористы подтверждают правильность такой догадки: обеднение топливной смеси неоптимально с точки зрения продления срока службы двигателя, приоритет отдается снижению содержания СО и другим аналогичным показателям. По действующему с 1972 года ГОСТу 16533-70 содержание СО в отработавших газах допускалось в пределах 2,5…3,5%.

Усовершенствование карбюраторов привело к тому, что через 15 лет нормой стали считать 1…1,5% СО — для тех самых моторов, для которых в свое время

www.drive2.ru

Что такое чип-тюнинг. — DRIVE2

Всем привет. За данную статью спасибо чипонатору Михе ))
В данном посту я расскажу о том, за счёт чего увеличивается крутящий момент и мощность в турбированных моторах при чипе. Также, постараюсь развеять мнения о том, что чипованные машины более прожорливы и менее надежны.

Сперва остановимся на двух понятиях: крутящий момент и мощность. Что первично, а что вторично. Большинство людей, разговаривая о динамике автомобиля, оперируют именно с понятием мощности, что не совсем верно. Мощность вообще за разгон не отвечает. Мощность определяет, с какой максимальной скоростью может ехать автомобиль определенной массы. Именно крутящий момент первичен, и именно он отвечает за ускорение автомобиля (второй закон Ньютона). Крутящий момент, в основном, зависит от средней величины давления, которое толкает поршень во время рабочего хода, времени, в течении которого воздействует давление, площади поршня и его хода, определяемого радиусом кривошипа коленчатого вала.

Мощность, с точки зрения физики, это количество работы, проделанной за ограниченное время, а работа равна произведению крутящего момента на угол поворота коленчатого вала, за это время.
Поэтому мощность равна произведению крутящего момента на обороты двигателя взятого с определенным коэффициентом.

Примерные соотношения момента/мощности на стоке и на чипе

Один из способов разобраться в этом вопросе- это начать с единиц измерения мощности. Намного раньше, в 18 веке, инженеры придумали удобную единицу измерения выходных параметров паровых двигателей. Это было количество работы, на которую была способна обычная лошадь, особенно когда добытый в шахте уголь поднимался с помощью шкива и троса. За лошадинную силу, было принято значение 550 фунтов на фут за секунду; другими словами средняя лошадь могла поднять из шахты 550 фунтов угля со скоростью один фут в секунду. Фактически, для того, чтобы сделать это, нужна необыкновенно сильная лошадь, потому что 550 фунтов это очень много. Подъём 55 фунтов со скоростью 10 футов в секунду, что примерно равно 11 км/час, больше подходит для лошади средних размеров, однако, хотя скорости и веса отличаются, мощность затраченная на проделанную работу одна. Большая лошадь движется очень медленно и неспеша, в то время как маленькая несется быстро

Разобравшись с данными понятиями посмотрим, как же можно увеличить крутящий момент двигателя без физического вмешательства в "железо". Это можно сделать, лишь одним способом, а именно, изменить среднюю величину давления на поршень.
В качестве примера, будем рассматривать бензиновый турбированный двигатель с непосредственным впрыском топлива.
Итак, крутящий момент зависит от величины давления на поршень, которое в свою очередь зависит от нескольких параметров.

Схема зависимости крутящего момента от параметров работы ДВС

Применительно к чип-тюнингу, если изменить количество воздуха, проходящего через двигатель, угол опережения зажигания и состав топливо-воздушной смеси, можно увеличить крутящий момент.
В современных ДВС все эти параметры регулируются блоком управления, поэтому если грамотно изменить программу, можно добиться повышения отдачи мотора.
Самое главное, сделать это наиболее эффективно и безопасно.

Остановимся по отдельности на различных системах.

1. Система турбонаддува

Чтобы увеличить кол-во воздуха, поступающего в двигатель, необходимо поднять давление наддува. На схеме приведено устройство турбины.

Турбонаддув, и с чем его едят

Часть выхлопных газов подаётся на крыльчатку турбины, часть мимо нее. Регулировка пропорций, выполняется исполнительным устройством, которое открывает/закрывает заслонку обходного канала. Исполнительное пневматическое устройство регулируется электромагнитным клапаном №75, который в свою очередь управляется ЭБУ. Меняя алгоритм работы клапана, меняется наддув турбины. В стоковом исполнении примерно 50% выхлопных газов подаётся на турбину и 50% в обход ее. При перепрограммировании, соотношение меняется на 85/15 или 90/10. На рисунке приведены сравнительные диаграммы давления наддува и угла опережения зажигания, но про угол в следующем разделе.

2. Система зажигания

Ключевой задачей системы зажигания, является поджигание топливо-воздушной смеси в определенный моме

www.drive2.ru

Lexus LX LEXUS, а шо добавить? › Бортжурнал › Что такое, чип тюнинг? Чем зачем он нужен. ПРАВИЛА приличия!

Что такое, чип тюнинг? Чем зачем он нужен.ПРАВИЛА замеров.

Это банальная статья, которая поможет многим читателям разобраться в тонкостях этого понятия.
ТЮНИНГ это доводка = настройка под индивидуальные запросы, чип тюнинг это тем более индивидуальная настройка контроля системы впрыска на оптимальный алгоритм.

Все вроде бы понятно и внятно. Но что понимает обычный пользователь в этой трактовке?
ЧИП — все привыкли, что CHIP это микропроцессорное устройство с определенным набором схем и внутренней памяти и функционала алгоритма программы в виде собственного электронного языка.

Система управления включает не только сам ЧИП иногда говорят процессор управления (электронный контролер (блок) управления ECU-ЭКЮ или ЭБУ) но и датчики + исполнительные устройства.

Весь этот оркестр настроен заводом для одной цели мотор должен работать при разных условиях по определенному инженерами циклу.

Этот особый цикл (алгоритм управления) называют обычно программой управления которая в виде набора бинарных кодов получила название прошивка. Ну достаточно терминов и перейдем к вкусному.

Давным давно когда нельзя было залезть в мозги ECU им меняли чипик завода, на послушный, в котором можно было через определенный редактор интерфейс поправить данные алгоритма программы и сделать так называемый ЧИП тюнинг блока системы управления.
Завод делает довольно большую работу в процессе создания базовой версии программы (прошивки).
И когда меняется от балды заводской алгоритм к хорошему это приводит редко.

Вот так и сменился так называемый ЧИП тюнинг. как оптимизация процесса, на простую правку данных, которые не факт будут лучшим вариантом, чем заводская версия прошивки. Сам завод тоже шлифует программу и иногда обновляет данные ЕКЮ.

Все прошивальщики (те кто "портит" прошивки) в один голос утверждают, что их прошивка работает и дает положительный результат… Такой как к примеру
Увеличение мощности от 12% до 30% экономия до 10% топлива на 100 километров
Допустим человек не знает, как проверить эти заявления?

Но на самом деле есть принципы, которые позволят поставить в этом деле все по местам.

Что всегда предлагаю делать я перед ЧИП тюнингом? Я заставляю клиента который меня не видит, и не знает чистоты намерений.
Сделать простые тесты, которые дадут реальную картину изменений ТХ, без стендов и прочей измерительной аппаратуры…
Что бы можно фиксировать результаты роста, или ошибки.
1. ОБСЛУЖИВАНИЕ
Первым делом залога успеха измерения, есть основное правило = всегда автомобиль и все узлы должны быть обязательно в исправном состоянии, все работы по ТО должно быть своевременные. Диагностика чистая без ошибок.
2. ТРАССА
Перед замерами надо выбрать трассу для замера динамики и четко иметь ориентиры старта и финиша.
Не бойтесь сделать метку обычным мелом для школьной доски.
Это должна быть прямая дорога около 400 метров, без явных ям, без помех транспорта и пешеходов. желательно относительно ровная без колоссальных уклонов (перепадов высоты не больше 10 метров)

Нас интересует разгон 0-100 км\ч который можно замерять, как с помощью ELM программы TORQUE.
Так и с помощью VIDEO фиксации показаний спидометра. Дорога перед тестом обязательно должна быть видна, что бы было ясно, что тест проходит на одном участке, Камеру можете закрепить для удобства, но я снимаю все одновременно даже на ручке. Обязательно должно быть видно показания сп

www.drive2.ru

достоинства и недостатки, гарантия дилера — DRIVE2

На «чиповку» собственной машины решаются немногие, особенно если речь идет об автомобилях, находящихся на гарантии, к тому же обладающих «достаточной», по мнению водителей, мощностью двигателя. Однако вопросы «что такое чип-тюнинг?», «зачем его делать?», «как это повлияет на характеристики машины?» и «не повлечет ли это за собой отказ в гарантийном обслуживании?» все равно актуальны для владельцев самых разных автомобилей, желающих получить от них чуть больше, чем готов им дать производитель.

Полный размер

Первое знакомство с чип-тюнингом

Само понятие «чип-тюнинг» произошло от двух английских слов: chip – микросхема, и tuning – настройка. Это самый безопасный, самый бюджетный и самый простой способ придать своей машине чуть больше «огонька». И все по одной простой причине — в рамках чип-тюнинга не требуется механическое вмешательство в мотор. А значит, не нужна установка дополнительного оборудования и прочие серьезные работы, которые, если их проводят непрофессионалы, могут закончиться для автомобильного «сердца» крайне печально.

Суть этой процедуры – изменение настроек в так называемом ЭБУ — электронном блоке управления двигателем. Иногда его называют «мозгами» мотора. Изначально прописанные в нем параметры задаются инженерами завода-изготовителя. А они исходят из средне-оптимальных показателей работы мотора и, кроме того, настраивают силовой агрегат в жесткой привязке к действующим экологическим нормам, что ощутимо бьет по динамическим характеристикам любой, даже изначально мощной машины. Именно поэтому абсолютно неэкологичный Dodge Charger 70-х с «древним», казалось бы, мотором лишь на секунду уступает в разгоне до сотни намного более мощному и современному Chrysler 300C SRT-8.

В ходе чип-тюнинга меняется от 50 до 1000 установок. В частности, отключаются кислородные датчики и катализаторы, после чего двигатель может «вздохнуть полной грудью». Однако это делает мотор менее экологичным. Специалисты, занимающиеся такими операциями, обращают внимание на то, что чип-тюнинг – это не забава для стритрейсеров, а своего рода «апгрейд» для тех, кто хочет получить от машины чуть больше мощности, тяги и эластичности. Ведь меняется не только динамика машины. Например, более плавно начинает работать коробка-«автомат». Сама процедура обычно занимает около получаса, а если результат не оправдал ожиданий, настройки можно вновь вернуть к заводским параметрам.

Полный размер

Достоинства и недостатки чип-тюнинга

У многих сомневающихся, стоит ли решаться на такую процедуру, возникает вопрос: «А не уменьшает ли чип-тюнинг ресурс двигателя?». Вроде бы производитель, как никто другой, знает, как должен быть настроен его мотор, и вносить изменения в эти настройки, значит, губить двигатель. Однозначного ответа на этот вопрос нет. Специалисты тюнинг-ателье и автосервисов, где производятся такие операции, разумеется, уверяют, что после чип-тюнинга ресурс даже увеличивается. Но по-своему правы и те, кто отмечает, что если машина стала быстрее, то и ездить на ней будут резче, уменьшая таким образом ресурс не только мотора, но и всех остальных узлов, испытывающих дополнительные нагрузки.

Теперь о главном: насколько увеличивается мощность, напрямую зависит от типа двигателя. Если это бензиновый «атмосферник», то в среднем на 5-10%. Если же дизельный или бензиновый агрегат, оснащенный турбонаддувом, то его можно сделать мощнее на 20-40%, например, за счет изменения давления в турбине.

Полный размер

Где делать?

Любопытно, что подобные программы предлагают не только тюнинг-ателье, но и специализированные СТО и даже некоторые официальные дилеры. Например, один столичный автосервис, занимающийся обслуживанием пост-гарантийных Porsche Cayenne, путем изменения прошивок увеличивает мощность на 50-60 л.с.

А дилеры Volvo предлагают своим клиентам установить пакет Polestar Performance. Например, у модели S60 с бензиновым турбомотором T6 мощность увеличивается на 25 л.с., а у XC60 с турбодизельным D5 – на 15 л.с. Фактически, этот пакет и есть ни что иное, как чип-тюнинг. Только «добро» на него дает уже сам производитель, настройки меняются мягко, «без экстрима». Но заплатить за это придется дороже, чем за аналогичную операцию у сторонних сервисов.

Однако для чип-тюнинга не обязательно иметь изначально мощный спортивный автомобиль. Относительно недорогая «чиповка» делает Ford Ranger мощнее на 40 л.с., также увеличивая крутящий момент на 70 Нм, что для пикапа зачастую важнее количества лошадиных сил.

Чи

www.drive2.ru

Что такое чип-тюнинг и почему он полезен для здоровья — Revo Technik Russia на DRIVE2

Дорогие друзья !

В данном посте мы расскажем о том, за счёт чего увеличивается крутящий момент и мощность в турбированных моторах при чипе. Также, постараемся развеять мнения о том, что чипованые машины более прожорливы и менее надежны.

Сперва остановимся на двух понятиях: крутящий момент и мощность. Что первично, а что вторично. Большинство людей, разговаривая о динамике автомобиля, оперируют именно с понятием мощности, что не совсем верно. Мощность, вообще за разгон не отвечает. Мощность определяет, с какой максимальной скоростью может ехать автомобиль определенной массы. Именно крутящий момент первичен, и именно он отвечает за ускорение автомобиля (второй закон Ньютона). Крутящий момент, в основном, зависит от средней величины давления, которое толкает поршень во время рабочего хода, времени, в течении которого воздействует давление, площади поршня и его хода, определяемого радиусом кривошипа коленчатого вала.
Мощность, с точки зрения физики, это количество работы, проделанной за ограниченное время, а работа равна произведению крутящего момента на угол поворота коленчатого вала, за это время.
Поэтому мощность равна произведению крутящего момента на обороты двигателя взятого с определенным коэффициентом.

Примерные соотношения момента/мощности на стоке и на чипе

Один из способов разобраться в этом вопросе- это начать с единиц измерения мощности. Намного раньше, в 18 веке, инженеры придумали удобную единицу измерения выходных параметров паровых двигателей. Это было количество работы, на которую была способна обычная лошадь, особенно когда добытый в шахте уголь поднимался с помощью шкива и троса. За лошадинную силу, было принято значение 550 фунтов на фут за секунду; другими словами средняя лошадь могла поднять из шахты 550 фунтов угля со скоростью один фут в секунду. Фактически, для того, чтобы сделать это, нужна необыкновенно сильная лошадь, потому что 550 фунтов это очень много. Подъём 55 фунтов со скоростью 10 футов в секунду, что примерно равно 11 км/час, больше подходит для лошади средних размеров, однако, хотя скорости и веса отличаются, мощность затраченная на проделанную работу одна. Большая лошадь движется очень медленно и неспеша, в то время как маленькая несется быстро

Разобравшись с данными понятиями посмотрим, как же можно увеличить крутящий момент двигателя без физического вмешательства в "железо". Это можно сделать, лишь одним способом, а именно, изменить среднюю величину давления на поршень.
В качестве примера, будем рассматривать бензиновый турбированный двигатель с непосредственным впрыском топлива.
Итак, крутящий момент зависит от величины давления на поршень, которое в свою очередь зависит от нескольких параметров.

Схема зависимости крутящего момента от параметров работы ДВС

Применительно к чип-тюнингу, если изменить количество воздуха, проходящего через двигатель, угол опережения зажигания и состав топливо-воздушной смеси, можно увеличить крутящий момент.
В современных ДВС все эти параметры регулируются блоком управления, поэтому если грамотно изменить программу, можно добиться повышения отдачи мотора.
Самое главное, сделать это наиболее эффективно и безопасно.

Остановимся по отдельности на различных системах.

1. Система турбонаддува

Чтобы увеличить кол-во воздуха, поступающего в двигатель, необходимо поднять давление наддува. На схеме приведено устройство турбины.

Турбонаддув, и с чем его едят

Часть выхлопных газов подаётся на крыльчатку турбины, часть мимо нее. Регулировка пропорций, выполняется исполнительным устройством, которое открывает/закрывает заслонку обходного канала. Исполнительное пневматическое устройство регулируется электромагнитным клапаном №75, который в свою очередь управляется ЭБУ. Мен

www.drive2.ru

 Чип-тюнинг автомобилей ВАЗ | CHIPTUNER.RU

Чип-тюнинг автомобилей ВАЗ

© Сим (Chiptuner) 2003

Что же это такое

Работа двигателя – это извечный компромисс между многими параметрами, нормами, потребностями и возможностями. Основными критериями для разработчиков ПО для контроллеров систем впрыска сегодня является экономичность, ресурс двигателя и токсичность выхлопа. Ожесточающиеся с каждым годом нормы по уровню токсичности выхлопа двигателей заставляют разработчиков переводить ДВС на работу с более обеднёнными смесями и устанавливать каталитические нейтрализаторы вредных выбросов в выхлопных газах и жесткую систему контроля за уровнем вредных выбросов в атмосферу. В отечественных системах уже применяется одно- и двухуровневые системы контроля. 

Со стороны потребителя требования к автомобилю тоже взаимоисключающие. Хочется высокой мощности, большого и равномерного крутящего момента, надёжности и огромного ресурса – при всём этом желательно заправлять автомобиль самым дешевым топливом и иметь минимальный его расход. Однако бесплатных чудес на свете не бывает – улучшение одних параметров всегда ухудшает другие. 

В блок управления заложена программа (алгоритм) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ и представляет собой собственно программу обработки данных («софт») и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (экономичный, мощностной, ХХ) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель. Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ (калибровки) мы можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ.

Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров. Велика ли роль данных изменений в получении от двигателя максимальной мощности? Нет – её прирост может составлять 5–8% (исключение составляют «иномарочные»  двигатели с турбонаддувом, где без особых затруднений можно получить прибавку в 20% и даже более). Так есть ли во всём этом смысл? Каждый сам решает делать или нет, но тот кто хоть раз проехал на машине с грамотно перепрограммированной системой впрыска, решает этот вопрос для себя однозначно – да! Дело в том, что мало кто ездит на режиме максимальной мощности – намного более важные параметры для повседневной езды это крутящий момент и эластичность двигателя. Все это без особых затрат даст Вам простой чип-тюнинг.   

Чип-тюнинг – самый бюджетный и доступный вариант «тюнинга», когда всего лишь изменением программы управления впрыском можно хоть немного изменить поведение Вашего автомобиля, сделать его отличающимся от серийного, – более послушным, «приемистым», экономичным и удобным в управлении. Практически во всех тюнинговых версиях прошивок улучшены режимы холостого хода, холодного пуска, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, устранены выявленные ошибки – порой грубые, хронически присутствующие в  серийных версиях ПО. Для нестандартных двигателей с увеличенным объемом, с измененным впуском и выпуском чип-тюнинг просто необходим как воздух. Индивидуальная для каждого двигателя программа управления позволяет максимально использовать потенциал форсированного мотора.

Надо сказать и о том, что в связи с все возрастающей популярностью чип-тюнинга, все больше и больше появляются откровенно надувательские проекты «альтернативного» тюнинга, рассчитанные на неискушенного посетителя этих ресурсов. Совет начинающим – больше читайте, вникайте в суть, задавайте вопросы в конференциях и форумах. 

Тюнинг и Тюнеры  

Нетрудно догадаться что тюнеры – это люди занимающиеся тюнингом :). Но, как и в любом сообществе, здесь все не так просто и идет «классовое» расслоение.  Так кто же они такие?

1. Это асы, профессионалы в авторемонте, активно развивающиеся и самообучающиеся вместе с развитием техники и технологий. Это ДИАГНОСТЫ, как правило, «по совместительству» мотористы и/или автоэлектрики, которыми были много лет до появления инжекторов. Таких – меньшинство. Как правило, лучшей рекламой для них является народная молва и наскоком на ремонт к ним попасть сложно – запись. Они никогда не суетятся, не разводят на «чип-тюнинг», считая основным своим занятием комплексную диагностику всех систем и грамотный ремонт. За их плечами огромный опыт.

2. Эта категория, к сожалению, самая многочисленная и в среде «профи» носит название «пионэрия». Это люди, как правило, в автосервисе новички и подвизаются вокруг автоцентров и сервисов, которые не смогли вовремя перестроится «на инжектор» и с радостью берут на работу любого, кто хотя бы владеет оклоинжекторной терминологией :). Как правило «пионэры» очень категоричны и самоуверены, не считаются с авторитетами, считают свои знания достаточными для того, что бы лезть в чужую машину. Определить «пионера» легко – они первым делом «зачиповывают» неисправную машину и легко впадают в панику, если получают от этого отрицательный результат. Не надо путать новичка и «пионэра» – новичку понятна фраза «Нельзя делать чип-тюнинг на неисправной машине», пионэру – ее не понять никогда. По сути,

chiptuner.ru

Чип-Тюнинг. Разоблачение. — DRIVE2

И снова здравствуйте, дорогие читатели! Идея о написании данной статьи очень долго вынашивалась в моей голове. В современном мире, Чип-Тюнинг набирает все большую и большую популярность среди автолюбителей. Наши скромные опросы среди своих подписчиков и клиентов показывают такую тенденцию: существует группа лиц, положительно относящаяся к данной процедуре, есть противники программного воздействия на «Мозг» автомобиля и люди, которые являются перебежчиками между двух лагерей, т.е. сомневающиеся. Данная статья в свою очередь, не преследует цели переубедить противников, или помочь определиться с выбором, при помощи неё мы лишь хотим немного познакомить вас, с очень интересным миром настройки двигателей, показать подноготную процесса и раскрыть маленькие тонкости нашей работы, для наилучшего понимания. «Зачем мне это знать?» — спросите вы, что же, для каждого здесь свой смысл, лично мое мнение таково, что излишняя осведомленность в данном вопросе никому не помешает, для кого-то, станут более ясны сомнительные моменты Чип-Тюнинга, кто-то, получив более ясное представление, перестанет бояться данного процесса как огня и перестанет быть ярым противником настройки автомобиля.
Так что же такое Чип-Тюнинг? Начнем с самого определения. Для этого не будем далеко ходить, и спросим Википедию:
Чип-тюнинг — настройка режимов работы электронных контроллеров путём коррекции внутренних управляющих программ (firmware). В основном понятие применяется для обозначения коррекции программы блока управления двигателем автомобиля с целью увеличения мощности.

Отлично! Теперь мы знаем, что Чип-тюнинг, это в первую очередь настройка. Многие чип-тюнеры не любят это слово, считают его не прогрессивным, или не отображающем всей сути, а мне лично, это слово нравится, да и выглядит каким то более родным и менее загадочным.
А какую цель преследует Чип-тюнинг (Настройка) автомобиля? Начнем с того, что прошивки бывают разные, соответственно разные и цели. Прошивки бывают заводские и не заводские, экологичные и не экологичные, мощностные и экономичные, серийные и индивидуальные.
Начнем пожалуй с самого простого, а может быть и с самого сложного, с заводской прошивки автомобиля. Какие цели она преследует? Хм, интересный вопрос, давайте подумаем. Первая цель заводской прошивки, пожалуй, предельно проста и ясна – нужно чтобы двигатель работал! И не просто работал, а показывал определенные характеристики, к тому же, эти характеристики должны быть стабильными не зависимо от региона, времени года, качества топлива и механического износа. А что же такое стабильность характеристик? Тут все просто, если мы возьмем, к примеру, достаточно распространенный автомобиль Volkswagen Polo 1.6 MPI в котором по заявлению завода изготовителя должны присутствовать 105 л.с., загоним его на динамометрический стенд, сделаем пару прогонов и получим цифры далекие от заявки, например 101,3 л.с. и 145,3 Н*м (Данные цифры позаимствованы из БЖ одного из наших подписчиков на портале Drive2). Если мы возьмем еще один, точно такой же Polo, он покажет нам 103,9 л.с. и 150,2 Н*м. Странная разница, при условии того, что бензин в автомобилях использован одинаковый, стенд один, да и температура в помещении одна и та же. А где же 105 сил? «Где – где, на заводе» — ответим мы вам, 105 сил данный агрегат показал при идеальных заводских условиях, на идеальном заводском топливе – это первая причина разницы, а вторая причина предельно проста: так же как не бывает в мире двух одинаковых снежинок, или капель воды, так не бывает и двух одинаковых автомобилей, с одинаковыми потерями на трение, с одинаковыми температурами в камере сгорания, с идеально одинаковым сцеплением с дорогой. Ерунда – скажете вы, не может обманывать производитель своих покупателей. Он и не обманывает, он просто дает усредненные данные, как в книжке с заявленным расходом, помните? Завод обещал 6.2 литра на сотню, а получается все 10? Он снова обманывает? Нет, просто учитывает идеальные условия. И я не удивлюсь, если где то на другом конце земного шара, а быть может просто в другой области нашей необъятной страны, на стенд загонят такой же точно Polo и он покажет 110 л.с., а то и 115(что маловероятно), и будет кушать заявленные 6.2 литра!
Вот теперь можно вернуться к вопросу о стабильности. Получается, что стабильность, это ни что иное как усредненность — золотая середина мощности, крутящего момента и других характеристик.
Хорошо, разобрались с первой целью заводской прошивки. А какова вторая? Несомненно вторая цель любого авто производителя на данный момент – экологичность двигателя. Прежде чем углубляться в теорию, нужно понять, что делает мотор более экологичным? Я не хочу читать лекции про содержание оксида углерода в выхлопных газах, это все слишком сложно, много цифр и калькуляций, которые простому обывателю мало интересны. Думаю, ни для кого не будет секретом, что более экологичным будет мотор, который сожжет меньше топлива. Логично? Вполне. Меньше топлива – меньше продуктов горения, меньше вредных

www.drive2.ru

Автор: admin

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о