в чем разница между маслами для двигателей — TOTAL Russia

От качества моторного масла напрямую зависит работа и срок службы двигателя. Выбирать смазочную жидкость всегда следует с учётом характеристик конкретного мотора и рекомендаций мировых экспертов. Важное значение имеет отличие масла двухтактного от четырехтактного при использовании в разных типах двигателей.  

В чём разница между 4 и 2-тактным двигателем

Принципиальная разница между 4-тактным и 2-тактным мотором состоит в том, что последний работает на масле, которое предварительно смешивается с топливом и сгорает вместе с ним. В четырёхтактном двигателе используется принудительная система смазки, при которой не допускается попадания масляной жидкости в камеры сгорания. 

В двухтактных двигателях процесс впуска готовой топливной смеси и выпуска выхлопных газов происходит за один оборот коленчатого вала за два основных такта. Принцип работы четырёхтактного мотора состоит в периодически повторяющейся последовательности определённых тактов в каждом цилиндре: впуск, сжатие, расширение и выпуск. 

Двухтактные моторы устанавливают на мотоциклы, скутеры, мопеды, лодки, снегоходы, бензопилы и прочую технику. 4-тактными двигателями оснащают автомобили. 

Отличие масла для двухтактных двигателей от четырехтактных

Учитывая особенности двух типов моторов, к их смазочным жидкостям предъявляются абсолютно разные требования.  

Двухтактное и четырехтактное масло разница:

При подборе смазки обязательно учитываются специфические отличия двухтактного масла, так как это позволяет в несколько раз продлить срок службы агрегата и значительно улучшить его функциональность.

Что будет, если залить четырехтактное масло в двухтактный двигатель

Двухтактное масло имеет существенное отличие от четырехтактного, поэтому его ни в коем случае нельзя заливать в двигатель автомобиля. Использовать масло, предназначенное для 4-тактных моторов в двухтактниках, также недопустимо. Это приводит к тому, что зола, остающаяся при сжигании масла, оседает на поршне и стенках камер сгорания. Она смешивается с новой порцией смазки, создаёт своеобразный абразивный порошок, который словно наждачная бумага травмирует поверхности цилиндра и поршня. В итоге детали изнашиваются значительно раньше положенного срока. 

Кроме того, негативное влияние на механизм оказывает сажа. Она скапливается в канавках поршневых колец, значительно уменьшая их подвижность и откладывается в выхлопных окнах, препятствуя нормальному выпуску отработанных газов. В результате двигатель теряет свою мощность. Нагар из золы и сажи способствует развитию самопроизвольного воспламенения горючей смеси и появлению калильного зажигания. Также он загрязняет электроды свечей, что нередко приводит к замыканию и остановке двигателя. 

Различие моторных масел для двухтактных двигателей

При выборе моторного масла для двухтактного двигателя следует отличать смазки по классу:

• API-TA – моторы с рабочим объёмом до 50 кубических см с воздушной системой охлаждения;
• API-TB – двигатели от 50 до 200 кубических см;
• API-TC – моторы с максимальными критериями, предъявляемыми к качеству масла;
• API-TD – лодки с подвесными двигателями.

Смазочная жидкость ТоталЭнерджис для 2-тактного двигателя отличается высоким качеством, в соответствии с требованиями API-TC. Она оказывает системное защитное действие, предотвращая появление деформации поршневых колец. Механизм служит долго и исправно. 
Приобрести продукцию бренда TotalEnergies можно в Москве и других городах России у официальных дилеров и партнёров компании.

Инструкция по эксплуатации 4-х тактного двигателя с воздушным охлаждением

Что нужно знать об обкатке и эксплуатации четырехтактных бензиновых двигателей с воздушным охлаждением установленных на садовой, строительной и дорожной мото-технике.

Бензиновые четырехтактные двигатели воздушного охлаждения широко применяются на садово-парковой технике — мотоблоки, мотокультиваторы, газонокосилки, снегоуборщики, мотопомпы, мини-тракторы, на строительной и дорожно-строительной технике — бензогенераторы, виброплиты, вибротрамбовки.

Перед началом эксплуатации двигателя нужно ИЗУЧИТЬ ИНСТРУКЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Многие покупатели, к сожалению, этого не делают. Поэтому возникают самые элементарные вопросы по использованию мотора.

СОВЕТ: ЧИТАЙТЕ РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ!!!

Во-первых: какой бензин необходимо использовать.

Мы советуем использовать чистый, свежий, неэтилированный бензин с октановым числом АИ92. Двигатели с воздушным охлаждением не предназначены для работы с топливом АИ95 и АИ98. В 95-м и 98-м бензине содержатся присадки, которые губительно действуют на поршневую систему двигателя, приводя его к перегреву и поломке.

Не смешивайте масло с бензином. Это может привести к неисправности двигателя, которая не покрывается гарантией.

ИСПОЛЬЗУЙТЕ СВЕЖИЙ БЕНЗИН АИ-92 СО СРОКОМ ХРАНЕНИЯ НЕ БОЛЕЕ 30 СУТОК!!!

Во-вторых: какое масло заливать в картер двигателя.

Многие считают автомобильное масло известных брендов лучшим для использования в двигателях для мотоблока (мотокультиватора, снегохода, электрогенератора, мотопомпы и т.д.). Это совершенно не так. Автомобильные масла предназначены для работы в двигателях с водяным охлаждением, а не с воздушным. Температура кипения автомобильных масел ниже чем у масел в которых содержатся специальные присадки для двигателей с воздушным охлаждением.

Используйте масло с классом качества SF, SG, SH, SJ, CD или выше. Не применяйте присадки к маслу. Выбирайте вязкость масла исходя из температуры окружающей среды.

SAE 30 (5°C и выше) рекомендуется для температур выше 5°С. При использовании ниже 5°С может быть причиной трудного запуска.

10W-30 (-18 до 38°C) рекомендуется для переменных температур. Данное масло обеспечивает холодный запуск двигателя, но может привести к повышенному расходу масла при температуре выше 27°C.

*Проверяйте уровень масла более часто при повышенной температуре воздуха.

Synthetic 5W-30 (-30 до 40°C). Синтетическое масло, обеспечивает работу двигателя во всём диапазоне температур, а также легкий запуск и пониженный расход масла.

5W-30 (5°C и ниже) рекомендуется для работы в зимних условиях.

ЗАЛИВАЙТЕ МАСЛА ТОЛЬКО УКАЗАННЫЕ В ИНСТРУКЦИИ НА ДВИГАТЕЛЬ!!!

Всегда следите за уровнем масла. Уровень должен быть по последнюю резьбу заливной горловины в горизонтальном положении двигателя (как показано на рисунке). Заливные и сливные отверстий находятся на передней и задней части двигателя.

Уровень заливки масла в двигатель

На газонокосилках обращайте внимание на мерный щуп. На щупе двигателя с вертикальным валом указаны метки.

В разных двигателях разный объем картера. Если у Вас двигатель 4, 5,5, 6,5 или 7 л.с. — то заливать нужно 600 мл. масла. В двигатели 7,5 л.с. заливается 900 мл. В моторы мощностью 8, 9, 11, 13 и 15 л.с. соответственно 1,1 л.

В-третьих: запуск двигателя.

При первом или холодном запуске двигателя происходит повышенная нагрузка на поршневую систему. Высокие обороты могут навредить мотору. Поэтому, запускать мотор необходимо на 1/3 положения газа. А обкатывать нужно на средних оборотах.

В-четвертых: как происходит обкатка двигателя.

Двигатели с воздушным охлаждением «не любят» холостого хода. Запустите двигатель, прогрейте в течении 1-2 мин. и обкатывайте в работе. Во время обкатки старайтесь придерживаться 50-75% нагрузки и делайте обязательные перерывы в работе через 20-25 мин. После перерыва, когда двигатель остыл (15-20 мин.), можно опять продолжить работу. В таком режиме двигатель должен поработать первые 4-5 часов, после чего нужно обязательно заменить масло. Обкатка закончена.

Основные причины поломок двигателей

ПОМНИТЕ!!! Поломки двигателя происходят, в основном, от неправильной эксплуатации.

Первая причина поломки: не закрытый топливный кран.

Когда двигатель не работает, а топливный кран открыт, происходить переливания карбюратора и «заливание» свечи. Также бензин попадает в картер двигателя. А это приведет к избыточному давлению во время работы двигателя и выдавливанию сальников. Потом эта смесь бензина и масла попадет в камеру сгорания и через выпускной клапан в глушитель. Постепенно глушитель засорится остатками масла и двигатель потеряет тягу.

ЗАКРЫВАЙТЕ ТОПЛИВНЫЙ КРАН ПОСЛЕ РАБОТЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!

Вторая причина поломки: при перевозке или хранении перевернули двигатель.

Так как двигатель 4-х тактный — бензин заливается в бак, масло в картер — и смешиваться они не должны. После переворота эти компоненты смешиваются как правило в карбюраторе. После этого двигатель нужно будет разбирать и чистить.

НЕ ПЕРЕВОРАЧИВАЙТЕ ЗАПРАВЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ!!!

И третья причина поломки: неправильный запуск мотора ручным стартером.

Многие пользователи четырехтактных двигателей думают, что чем сильнее дернуть ручку стартера, тем лучше двигатель заведется. Это не так. Рукоятку стартера нужно натянуть до зацепления кулачков и после этого плавно, но с большой амплитудой потянуть вверх. И двигатель (если он исправен конечно) обязательно запустится.

НАУЧИТЕСЬ ПРАВИЛЬНО ЗАВОДИТЬ ДВИГАТЕЛЬ!!!

Таблица обслуживание двигателей

Удачного Вам пользования.

Звоните +7(963)723-00-43. Будем рады ответить на вопросы, связанные с эксплуатацией двигателей с воздушным охлаждением Honda, Briggs&Stratton, Mitsubishi, Subaru-Robin, Lifan, Carver, Loncin, Champion.

Четырехтактный двигатель | Автопедия | Fandom

Четырехтактный цикл, используемый в бензиновых двигателях. Правая синяя сторона — это впуск, а левая желтая сторона — выхлоп. Стенка цилиндра представляет собой тонкую гильзу, окруженную охлаждающей водой.

Сегодня в двигателях внутреннего сгорания автомобилей, грузовиков, мотоциклов, самолетов, строительной техники и многих других чаще всего используется четырехтактный цикл . Четыре такта относятся к тактам впуска, сжатия, сгорания (мощность) и выпуска, которые происходят во время двух оборотов коленчатого вала за рабочий цикл бензинового двигателя и дизельного двигателя.Менее техническое описание четырехтактного цикла звучит так: «Всасывай, Сжимай, Взрывай, Удар».

Цикл начинается в верхней мертвой точке (ВМТ), когда поршень наиболее удален от оси коленчатого вала. Под ходом понимается полный ход поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) до нижней мертвой точки (НМТ).

Ход 1 из 4 «Всасывание»: На впуске или впускном ходе хода поршня, поршень опускается от верхней части цилиндра к нижней части цилиндра, уменьшая давление внутри цилиндра. Смесь топлива и воздуха нагнетается атмосферным (или более высоким) давлением в цилиндр через впускной канал. Затем впускной клапан (ы) закрывается.

Ход 2 из 4 «Сжатие»: При закрытых впускных и выпускных клапанах поршень возвращается в верхнюю часть цилиндра, сжимая топливно-воздушную смесь. Это известно как ход сжатия и хода.

Ход 3 из 4 «Взрыв»: Когда поршень находится в верхней мертвой точке или близко к ней, смесь сжатого воздуха и топлива воспламеняется, обычно от свечи зажигания (для бензиновых двигателей или двигателей с циклом Отто) или от тепло и давление сжатия (для дизельного цикла или двигателя с воспламенением от сжатия).Возникающее при сгорании сжатой топливно-воздушной смеси огромное давление с огромной силой толкает поршень обратно в нижнюю мертвую точку. Это известно как мощность ходов, который является основным источником крутящего момента и мощности двигателя.

Ход 4 из 4 «Удар»: Во время хода выпуска поршень снова возвращается в верхнюю мертвую точку при открытом выпускном клапане. Это действие удаляет продукты сгорания из цилиндра, проталкивая отработанную топливно-воздушную смесь через выпускной клапан (ы).

Расширение и отвод тепла при постоянном объеме.

Основная статья: Октановое число

Мощность двигателя внутреннего сгорания в основном возникает из-за расширения газов в рабочем такте. Сжатие топлива и воздуха в очень маленьком пространстве увеличивает эффективность рабочего такта, но увеличение степени сжатия цилиндра также увеличивает нагрев топлива при сжатии смеси (согласно закону Чарльза).

Легковоспламеняющееся топливо с низкой температурой самовоспламенения может загореться до того, как цилиндр достигнет верхней мертвой точки (ВМТ), что может привести к обратному вращению поршня.В качестве альтернативы топливо, которое самовоспламеняется в ВМТ, но до того, как цилиндр начал движение вниз, может повредить поршень и цилиндр из-за чрезмерной тепловой энергии, сконцентрированной в очень маленьком пространстве без какого-либо облегчения. Это повреждение часто называется детонацией двигателя и может привести к необратимому повреждению двигателя, если оно происходит часто.

Октановое число является мерой устойчивости топлива к самовоспламенению за счет повышения температуры, при которой оно будет самовоспламеняться. Топливо с более высоким октановым числом обеспечивает более высокую степень сжатия без риска повреждения из-за самовоспламенения.

Дизельные двигатели работают от самовоспламенения. Они решают проблему повреждения двигателя, раздельно впрыскивая топливо под высоким давлением в цилиндр незадолго до того, как поршень достиг ВМТ. Воздух без топлива можно сжимать до очень высокой степени, не беспокоясь о самовоспламенении, а топливо под высоким давлением в системе впрыска топлива не может воспламениться без присутствия воздуха.

Предел выходной мощности

Четырехтактный цикл
1 = ВМТ
2 = НМТ
c: Впуск
a: Компрессия
d: Мощность
D: Выпуск

Максимальное количество мощности, вырабатываемой двигателем, составляет определяется максимальным количеством всасываемого воздуха. Количество мощности, вырабатываемой поршневым двигателем, зависит от его размера (объема цилиндра), двухтактной или четырехтактной конструкции, объемного КПД, потерь, соотношения воздух-топливо, теплотворной способности топлива. , содержание кислорода в воздухе и скорость (об / мин). Скорость в конечном итоге ограничена прочностью материала и смазкой. Клапаны, поршни и шатуны испытывают сильные ускоряющие силы. При высоких оборотах двигателя может произойти физическая поломка и дрожание поршневых колец, что приведет к потере мощности или даже к разрушению двигателя.Флаттер поршневого кольца возникает, когда кольца колеблются вертикально внутри поршневых канавок, в которых они находятся. Флаттер кольца нарушает уплотнение между кольцом и стенкой цилиндра, что приводит к потере давления и мощности в цилиндре. Если двигатель вращается слишком быстро, пружины клапанов не могут действовать достаточно быстро, чтобы закрыть клапаны. Это обычно называют «смещением клапана», и это может привести к контакту поршня с клапаном, серьезно повредив двигатель. На высоких скоростях смазка поверхности раздела стенок поршневого цилиндра имеет тенденцию к разрушению.Это ограничивает скорость поршня промышленных двигателей примерно до 10 м / сек.

Поток впускного / выпускного отверстия

Выходная мощность двигателя зависит от способности впуска (воздушно-топливной смеси) и выхлопных газов быстро перемещаться через отверстия клапана, обычно расположенные в головке блока цилиндров. Для увеличения выходной мощности двигателя неровности впускного и выпускного трактов, такие как дефекты литья, могут быть устранены, а с помощью стенда для измерения расхода воздуха радиусы поворотов порта клапана и конфигурация седла клапана могут быть изменены для уменьшения сопротивление.Этот процесс называется переносом, и его можно выполнить вручную или с помощью станка с ЧПУ.

Наддув

Одним из способов увеличения мощности двигателя является нагнетание большего количества воздуха в цилиндр, чтобы можно было производить больше мощности за каждый рабочий ход. Первоначально это было сделано с использованием типа устройства сжатия воздуха, известного как нагнетатель, который приводится в действие коленчатым валом двигателя.

Нагнетание увеличивает пределы выходной мощности четырехтактного двигателя, но нагнетатель всегда работает.Непрерывное сжатие всасываемого воздуха требует некоторой механической энергии для достижения, поэтому нагнетатель имеет стоимость пониженной топливной эффективности, когда двигатель работает на низких уровнях мощности или когда двигатель просто разгружен и работает на холостом ходу.

Турбонаддув

Турбокомпрессор был разработан как частичный метод сжатия большего количества воздуха в головке блока цилиндров. Он состоит из двухэлементной высокоскоростной турбины в сборе, одна сторона которой сжимает всасываемый воздух, а другая сторона приводится в действие за счет выхода выхлопных газов.

На холостом ходу и на низких или средних оборотах турбокомпрессор не включается, и двигатель работает без наддува. Когда требуется гораздо большая выходная мощность, частота вращения двигателя увеличивается до тех пор, пока выхлопные газы не станут достаточными для «раскрутки» турбины турбонагнетателя, чтобы начать сжимать во впускной коллектор гораздо больше воздуха, чем обычно.

Турбонаддув обеспечивает более эффективную работу двигателя на низких и средних оборотах, но существует конструктивное ограничение, известное как турбо-задержка.Увеличенная мощность двигателя доступна не сразу из-за необходимости резко увеличить обороты двигателя для раскрутки турбонагнетателя, прежде чем турбо начнет производить полезное сжатие воздуха.

Передаточное отношение штока и поршня к ходу поршня

Отношение штока к ходу — это отношение длины шатуна к длине хода поршня. Более длинный шток снижает боковое давление поршня на стенку цилиндра и силы напряжения, тем самым увеличивая срок службы двигателя. Это также увеличивает стоимость, высоту и вес двигателя.

«Прямоугольный двигатель» — это двигатель, диаметр цилиндра которого равен длине его хода. Двигатель, у которого диаметр отверстия больше, чем длина его хода, является двигателем с квадратным сечением, и, наоборот, двигатель с диаметром отверстия, меньшим, чем длина его хода, является двигателем с квадратом.

Передаточное отношение штока и поршня к ходу поршня

Отношение штока к ходу — это отношение длины шатуна к длине хода поршня. Более длинный шток снижает боковое давление поршня на стенку цилиндра и силы напряжения, тем самым увеличивая срок службы двигателя.Это также увеличивает стоимость, высоту и вес двигателя.

«Прямоугольный двигатель» — это двигатель, диаметр цилиндра которого равен длине его хода. Двигатель, у которого диаметр отверстия больше, чем длина его хода, является двигателем с квадратным сечением, и, наоборот, двигатель с диаметром отверстия, меньшим, чем длина его хода, является двигателем с квадратом.

Энергетический баланс

Otto имеют КПД около 35% — другими словами, 35% энергии, генерируемой при сгорании, преобразуется в полезную энергию вращения на выходном валу двигателя, а остальная часть выделяется в виде отработанного тепла. Напротив, шестицилиндровый двигатель может преобразовывать более 50% энергии сгорания в полезную энергию вращения.

Современные двигатели часто преднамеренно строятся так, чтобы они были немного менее эффективными, чем они могли бы быть в противном случае. Это необходимо для контроля выбросов, таких как рециркуляция выхлопных газов и каталитические нейтрализаторы, которые уменьшают смог и другие атмосферные загрязнители. Снижению эффективности можно противодействовать с помощью блока управления двигателем, использующего методы сжигания обедненной смеси. ^[1]

См. Также

Список литературы

• Харденберг, Хорст О., Средние века двигателя внутреннего сгорания , Общество автомобильных инженеров (SAE), 1999
• scienceworld.wolfram.com/physics/OttoCycle.html

Внешние ссылки

1. ↑ Загрязнение воздуха от автомобилей Асиф Фаиз, Кристофер С. Уивер, Майкл П. Уолш

Разработка 4-тактного оппозитно-поршневого двигателя с искровым зажиганием

Целью этого проекта была разработка недорогого 4-тактного бензинового двигателя OP путем соединения двух одноцилиндровых поршневых двигателей внутреннего сгорания с боковыми клапанами на блоке. удаление голов.Выбранный двигатель — модель EY15 фирмы Robin America. Соединение этих двух блоков цилиндров позволило создать двигатель с оппозитными поршнями (OPE) с двумя коленчатыми валами. В этом новом двигателе камера сгорания ограничена пространством внутри цилиндра между головками поршней и камерой между клапанами. Поршни движутся по оси цилиндра в противоположных направлениях, что характерно для двигателей с оппозитными поршнями. После сборки двигателя параметры, характерные для OPE, такие как частота вращения, крутящий момент, расход топлива и выбросы, были измерены на динамометре для измерения вихревых токов.На основании собранных данных были рассчитаны мощность, удельный расход и общий КПД, что позволило сделать вывод о том, что двигатель с оппозитно-поршневой конфигурацией дешевле и более мощный. Разработка двигателя с оппозитными поршнями в этом проекте показала, что возможно построить один двигатель из другого, уже используемого, что снизит затраты на производство и разработку. Кроме того, можно получить более высокую мощность при более высоком удельном расходе топлива и меньшей вибрации.

1 Введение

В начале разработки этой конструкции двигателя с противоположным поршнем было обнаружено, что есть основания для дальнейших исследований в этой области. Противоположные поршневые двигатели успешно использовались почти во всех гражданских и военных областях, где они установили рекорды низкого потребления и высокой удельной мощности, которые сохраняются и многие годы спустя, несмотря на несомненный прогресс в этой области [1]. Однако возникли два основных препятствия: первое связано с ограничениями, налагаемыми на выбросы двигателей внутреннего сгорания (двухтактные двигатели с противоположным расположением поршней значительно превышают действующие правовые ограничения, что в течение некоторого времени привело к незначительной заинтересованности в его разработке. [2]), а второй обусловлен текущим экономическим кризисом и временами жесткой экономии, навязанной международной ситуацией (создающей трудности в инвестировании в исследования двигателей этого типа). После анализа потенциала двигателей этого типа было решено преодолеть два основных препятствия. Было принято решение разработать двигатель внутреннего сгорания, четырехтактный, с искровым зажиганием, с противоположными поршнями. Поскольку были доступны ограниченные материальные ресурсы, было решено разработать одноцилиндровый двигатель с несколько устаревшей технологией, поскольку цели были: показать жизнеспособность двигателя, сделать возможным открытие возможных путей развития этого типа двигателей и попытаться найти ответ на вопрос «почему поршневые двигатели внутреннего сгорания с четырехтактным искровым зажиганием были вытеснены по характеристикам традиционными двигателями?».Желательно, чтобы разработка была сосредоточена на легком и компактном двигателе, который будет использоваться в некоторых авиационных приложениях для замены доминирующих на рынке оппозитных двигателей мощностью до 8 кВт (что подразумевает двухтактный двигатель). Однако выбросы привели к тому, что выбор пал на двигатель с 4-тактным циклом вместо 2-тактного, хотя это сделало бы его тяжелее и менее компактным, чем было бы желательно для авиационного применения. Тем не менее, во время Второй мировой войны большинство поршневых двигателей были 4-тактными [3], и с точки зрения удельной мощности они достигли значений, которые до сих пор трудно сопоставить.Этот выбор также обеспечивает совместимость с широко известными системами очистки газовых стоков.

2 Предшественники

Противоположные поршневые двигатели, которые лежали в основе этого альтернативного четырехтактного альтернативного поршневого двигателя с искровым зажиганием и которые оказали наибольшее влияние на его разработку, были: Четырехтактный двигатель Gobron Brillié с искровым зажиганием (успешно используется в автомобилей в начале двадцатого века) и двухтактный двигатель Junkers Jumo 205 с воспламенением от сжатия (который, возможно, был самым успешным поршневым двигателем противоположного направления, использовавшимся в авиации до конца Второй мировой войны в гражданских и военных целях).Этот последний двигатель вдохновил в 30-х, 40-х и даже 50-х годах 20 века на разработку двигателей этого типа по обе стороны Атлантики от бывшего Советского Союза до Соединенных Штатов Америки почти для всех видов применения. В ходе исследования двигателей с противоположным расположением поршней было обнаружено, что с тех пор, как двухтактные дизельные двигатели с противоположным расположением поршней начали пользоваться успехом, четырехтактные поршневые двигатели с оппозитным зажиганием, которые в начале 20 века успешно применялись в производство автомобилей (в частности, французского автомобиля Gobron-Brillié) прекращено.Автомобиль этой марки стал первым автомобилем, преодолевшим мифическую отметку 100 миль в час [4]. Двигатель Gobron-Brillié представлял собой двухцилиндровый четырехпоршневой двигатель с одним коленчатым валом. Два поршня классическим образом соединялись с коленчатым валом шатуном, а два других находились наверху цилиндров. Два последних были соединены перемычкой, соединенной с коленчатым валом двумя очень длинными боковыми шатунами, передающими движение двух верхних поршневых штоков на коленчатый вал.Похоже, что этот двигатель был вдохновлен противоположным поршневым двигателем, приписываемым Wittig 1878 [2], одним из первых успешных противоположных поршневых двигателей и двигателем Robson 1890, работающим аналогичным образом. Между прочим, эти два первых двигателя с противоположными поршнями работали по 4-тактному циклу с впускным и выпускным отверстиями, расположенными в камере сгорания. Двигатель Junkers Jumo 205, разработанный в Германии в 1930-х годах, имел легкую, компактную конфигурацию с двумя кривошипами и работал с двухтактным воспламенением от сжатия.Этот двигатель оказал значительное влияние на гражданское и военное авиационное применение, так что он производился по лицензии несколькими производителями для гражданского применения. Это был единственный двухтактный дизельный двигатель, который регулярно использовался в авиации и производился в больших количествах [5]. Даже сегодня он продолжает считаться наиболее эффективным поршневым двигателем, используемым в авиации [1]. Следует отметить, что с 1910 года двигатели с конфигурацией с двумя коленчатыми валами стали более широко использоваться, поскольку они позволяли значительно более компактные рядные устройства, чем конфигурации с одним коленчатым валом. Этот тип конфигурации затем использовался большинством производителей, что продемонстрировало семейство двигателей Junkers Jumo, Fairbanks Morse 38D, Rolls Royce K60, Leyland L60, Climax Coventry h40 и Харьков Морозов 6TD в широком диапазоне. областей применения.

3 Краткое описание генезиса двигателя

После этого начального этапа исследований была рассмотрена гипотеза создания двигателя из противоположных поршней с двумя коленчатыми валами. Тем не менее, было сочтено более подходящим выбрать 4-тактный двигатель с циклом Отто вместо 2-тактного дизельного двигателя, который мог бы работать на нескольких видах топлива с минимально возможными затратами.Для этого была рассмотрена возможность сконструировать двигатель с противоположными поршнями из другого, уже существующего, уменьшив таким образом стоимость производства [6]. Был выбран бензиновый или керосиновый двигатель с боковым расположением клапанов марки Robin America, модель EY15, или водяной насос, см. Рис. 1, даже если он имел несколько устаревшую конфигурацию.

Рисунок 1

Внешний вид и схематическое изображение двигателя [7].

4 Характеристики исходного двигателя

В исходной конфигурации Robin America, Inc.двигатель модели EY15, работает как обычный 4-тактный бензиновый двигатель Otto. Рабочее положение — вертикальное, с рабочим объемом 143 куб. См и максимальной мощностью 3,5 л.с. при 4000 об / мин, питание от карбюратора, с боковыми клапанами в блоке, смазкой разбрызгиванием и зажиганием от транзисторного магнето.

5 Разработка встречно-поршневого двигателя

Поршневой двигатель внутреннего сгорания, разработанный в ходе этой работы, на стыке двух блоков двигателя Robin EY15, работает в соответствии с 4-тактным циклом с искровым зажиганием.Он имеет рабочий объем 286 куб. См и развивает максимальную мощность 7,3 л.с. при 4000 об / мин. Была принята конфигурация с двойным коленчатым валом, аналогичная двигателю Junkers Jumo 205, но работающая в горизонтальном положении. Синхронизация распределения и передачи мощности обеспечивалась зубчатой ​​передачей, состоящей из четырех зубчатых колес с правыми зубьями (модуль 1,5 мм, две центральные шестерни по 65 зубьев и два приводных вала с 56 зубьями). Двигатель работает на бензине и оснащен двумя оригинальными карбюраторами модели EY15, расположенными с обеих сторон двигателя.Система смазки разбрызгиванием и зажигание от магнето с промежуточным хранением также остались от оригинального двигателя. В центральной части цилиндра находится камера сгорания объемом 60 куб. случилось с двигателем Gobron Brillié). Первый шаг в конструкции двигателя с противоположным поршнем заключался в снятии головок двух Robin EY15, чтобы два блока можно было соединить вместе в области прокладки головки.Это соединение позволяет обоим поршням располагаться лицом к лицу и двигаться в противоположных направлениях. В этой конфигурации ось одного цилиндра выровнена с осью другого цилиндра, так что два цилиндра в сборе функционируют как один цилиндр, с одним блоком выпускного клапана перед впускным клапаном другого, в пространстве между два блока двигателя. Это позволило уменьшить пространство камеры сгорания, поскольку открытие впускного клапана и закрытие выпускного клапана происходит почти одновременно.Чтобы двигатель работал в этой конфигурации, необходимо решить некоторые проблемы. Во-первых, размещение свечи зажигания (одна из самых больших технических трудностей), во-вторых, пространство между двумя блоками вызывало некоторые вопросы (значение степени сжатия), в-третьих, как соединить два двигателя, чтобы оси цилиндров точно удерживались. выровнены с камерой сгорания, и, в-четвертых (возможно, самый сложный), как организовать их синхронизацию (так, чтобы поршни двигались в противоположных направлениях, в то время как система распределения позволяла одновременно открывать оба впускных клапана и, следовательно, одновременное движение оба выпускных клапана).Система синхронизации также должна гарантировать, что коленчатые валы сохраняют свое первоначальное направление вращения и поддерживают передачу мощности от двух коленчатых валов. Наконец, необходимо было вернуть карбюраторы в вертикальное положение, с впускным каналом в горизонтальном положении и расположить так, чтобы управлять двумя карбюраторами одновременно с помощью одной и той же команды, отказавшись от исходного регулятора скорости. Свеча зажигания, первоначально установленная на головке двигателя, была установлена ​​в одном из блоков двигателя в пространстве между седлом клапана и цилиндром, как показано на рисунке 2.

Рисунок 2

Свеча зажигания в сборе, вид сбоку и сверху.

Поскольку пространство для размещения свечи зажигания было очень маленьким, была использована свеча зажигания меньшего диаметра, чтобы она могла помещаться между цилиндром и клапанами, не создавая помех другим компонентам двигателя. Чтобы гарантировать необходимое пространство для открытия клапанов (без ущерба для степени сжатия и обеспечения газообмена в центральной зоне цилиндра), алюминиевая прокладка, должным образом выпрямленная на параллельных поверхностях, с 5.Между двумя блоками двигателя разместили толщину 3 мм. Сохранились прокладки оригинальной головки, толщина которых составляла 1,5 мм. Эти прокладки сохраняли исходное положение, помещая между ними алюминиевую прокладку. Высота камеры сгорания составляла 8,3 мм. Чтобы обеспечить выравнивание цилиндров по общей оси двух блоков цилиндров, три направляющих были размещены в исходном отверстии под болты M8, которыми была затянута исходная головка (см. Рисунок 3). На основании блоков изготовлены две опоры из конструкционной стали и сварены МИГ.Когда блоки были выровнены, были использованы 6 стержней из нержавеющей стали (AISI 304L) диаметром 10 мм с резьбой M10 для обеспечения соединения двух мотоблоков, как показано на фотографии рисунка 3.

Рисунок 3

Деталь алюминиевой проставки, прокладки головки двигателя и направляющих штуцеров.

Зубчатая передача, состоящая из 4 прямозубых шестерен с модулем 1,5 мм, использовалась для синхронизации двух коленчатых валов. Звездочки, используемые в обоих приводных валах, имеют 56 зубьев, а две промежуточные шестерни — 65 зубьев.Четырехзвездочная зубчатая передача позволяет поршню одного коленчатого вала двигаться в направлении, противоположном поршню другого, гарантируя, что распределение перемещается в нужное время как впускной, так и выпускной клапаны, и что оба коленчатых вала сохраняют направление вращения оригинальный двигатель. Для этой зубчатой ​​передачи были выбраны зубчатые колеса с правыми зубьями, как в случае двигателя Junkers Jumo 205, чтобы обеспечить передачу мощности на карданный вал, не вызывая осевых нагрузок на коленчатые валы, размер которых не рассчитан для этого.Для крепления промежуточных валов использовалась стальная пластина, прикрепленная к блоку с помощью восьми болтов М8, что также помогает удерживать блоки вместе. Затем эта стальная пластина была усилена L-образной заслонкой, куда была привинчена прозрачная крышка из полиэтилентерефталата, чтобы уменьшить шум зубчатых колес и предотвратить разбрызгивание смазки, используемой в зубчатых колесах. Следует отметить, что затем часть этой крышки была разрезана, чтобы позволить передавать мощность на приводной вал в верхнем правом углу, как показано на рисунке 4.Чтобы расположить карбюраторы вертикально, был построен канал из нержавеющей стали с внутренним диаметром 20 мм (немного меньший диаметр, чем у впускного коллектора). Воздуховод имеет изгиб под углом 90 ° и горизонтальную трубку достаточной длины, чтобы установить карбюратор в вертикальное положение, не вызывая каких-либо неудобств и не подвергаясь воздействию потока горячего воздуха из системы охлаждения двигателя или выпускного коллектора. Карбюраторы располагались по обе стороны от двигателя. Чтобы управлять обоими карбюраторами одновременно и одной командой, было решено использовать систему, состоящую из стального троса, тяги, соединенной со стальным тросом, троса, шкива и ручки переключения передач велосипеда.

Рисунок 4

Окончательное расположение ВОМ поршневого двигателя для данной конструкции.

6 Экспериментальная установка

Экспериментальная установка состоит из испытательного стенда двигателя марки STEM-ISI Impianti, модель TD340, оборудованного вихретоковым тормозом Borghi and Saveri, модели FE 150 и аналоговым контроллером Borghi и Saveri. модель A03, STEM-ISI (1992), инфракрасный газоанализатор от Tecnotest, модель MULTIGAS 488, для бензиновых двигателей, выхлопная система, дополнительный вентилятор охлаждения и система учета расхода топлива (состоящая из калиброванного топливного бака, топливного бака , цифровые электронные весы с разрешением 0.01 г и цифровой таймер с разрешением 0,01 с). На рисунке 5 показан двигатель OP на динамометрическом испытательном стенде, установка и все оборудование.

Рисунок 5

Обзор динамометрического испытательного стенда и двигателя с противоположным поршнем.

7 Характерные параметры двигателей внутреннего сгорания (ДВС)

Обзор характеристических параметров поршневых двигателей внутреннего сгорания будет использован для поддержки представления и обсуждения экспериментальных результатов.Крутящий момент, мощность и общие характеристики — три наиболее важных характеристических параметра любого двигателя внутреннего сгорания. Эффективная тормозная мощность (в кВт) определяется уравнением (1).

(1) W˙b = B2πn6010−3

Где B — крутящий момент, а n — частота вращения двигателя в оборотах в минуту. Расход топлива или массовый расход топлива определяется уравнением (2)

(2) m˙f = mfΔt

Где: ṁ _f — масса топлива, а Δt — время интервал.Общий КПД определяется соотношением между эффективной тормозной мощностью и тепловой мощностью, подаваемой на двигатель, выраженной в уравнении (3). В свою очередь, тепловая мощность определяется произведением массового расхода топлива на меньшую теплотворную способность того же топлива.

(3) ηg = W˙bm˙fHV

Где: Ẇ _b — эффективная мощность тормоза, ṁ _f массовый расход топлива и HV — нижний теплота сгорания топлива.В данном случае в качестве топлива используется бензин. Для расчетов было принято значение 44000 кДж / кг для бензина с низкой теплотворной способностью [8].

В свою очередь, удельный расход топлива C _SF определяется уравнением (4). Этот параметр связывает расход топлива с эффективной тормозной мощностью и позволяет получить хороший срок сравнения между двигателями.

(4) Csf = m˙fW˙b

В технической литературе удельный расход топлива обычно выражается в г / кВтч.Соответственно, уравнение 4 было переформулировано, как представлено в уравнении (5).

(5) Csf = m˙fhW˙b

Где: ṁ _fh — массовый расход (г / ч).

Расход топлива (в час) или массовый расход топлива в г / ч определяется уравнением (6).

(6) m˙fh = mfΔt3600

Объемный КПД η _В , уравнение (7) [9], связывает количество воздуха, фактически вводимого в цилиндр за цикл, с теоретической заполняющей способностью цилиндра. в том же цикле.Это один из наиболее важных параметров при характеристике и моделировании четырехтактных двигателей внутреннего сгорания.

(7) ηV = mamat = maρaiVd

Где: m _a — масса, которая фактически входит в цилиндр в каждом цикле, m _at — масса, которая теоретически заполняет цилиндр, ρai , плотность воздуха (или смеси) в атмосферных условиях, и V _d , смещенный объем.Теоретически масса свежего заряда в каждом цикле должна быть равна произведению плотности воздуха (или смеси), оцениваемой в атмосферных условиях вне двигателя, на смещение, , то есть , объем, вытесняемый поршнем. . Однако из-за сокращенного времени, доступного для впуска и потерь нагрузки из-за существующих ограничений потока, только меньшее количество от теоретического количества свежего заряда, поступающего в цилиндр при атмосферных условиях [10], в конечном итоге попадает в цилиндр.Значение объемного КПД зависит от нескольких переменных двигателя, таких как частота вращения двигателя, давление во впускном и выпускном коллекторах и геометрия системы [11]. В этом случае уравнение (8) представлено как отношение между фактически допустимым расходом в цилиндре и массовым расходом, который теоретически допустим для этой скорости вращения.

(8) ηV = ηRm˙aρaiVdη

Где: η _R представляет количество оборотов за цикл, а ṁ _a массовый расход, который фактически поступает в цилиндр.На практике значение объемного КПД получается из типа цикла, крутящего момента, отношения количества топлива к воздуху, плотности воздуха, вытесненного объема, общего КПД и более низкой теплотворной способности топлива, как показано в уравнении (9), которое получается из комбинация уравнений (1) и (4), среди прочего.

(9) ηV = ηR60m˙fAFρaiVdη

Где: AF представляет собой соотношение топлива и воздуха с учетом значения 14,7. Соотношение топливо-воздух ( AF ), уравнение (10), связывает массу воздуха с массой топлива m _f .Эти отношения также могут быть представлены как отношения между массовыми расходами.

(10) AF = mamf = m˙am˙f

8 Представление результатов

Данные, относящиеся к частоте вращения двигателя (об / мин), крутящему моменту (Нм), массе израсходованного топлива (г) и времени расхода топлива ( s), собранные во время динамометрических испытаний при полной нагрузке двигателя, в сочетании с предыдущими уравнениями, позволяют представить результаты (Рисунок 6). Этот график является результатом наложения двух графиков, первый, где представлена ​​мощность, а второй, где представлены мощность и удельное потребление.На обоих графиках по горизонтальной оси отложена скорость вращения двигателя (об / мин). Вертикальная ось слева соответствует тормозной мощности (кВт), правая ось — значениям тормозного момента (Н-м). В нижней части правой оси можно прочитать значения удельного расхода тормоза (г / кВтч). Оранжевые точки представляют собой результаты эффективной тормозной мощности, синие точки — данные крутящего момента, а удельное потребление отображается красным внизу. Соответствующие строки являются результатом полиномиальной интерполяции второго порядка, выполненной в программе Excel.Кривые следуют ожидаемой тенденции, однако следует отметить, что снижение крутящего момента с 2400 об / мин до 2800 больше не проверяется на 3200 и 3600. Фактически, только при 4000 об / мин снова наблюдается снижение крутящего момента. Значения, полученные при 2800 об / мин, кажутся необычными даже для удельного расхода, который представляет собой значения выше, чем значения тестов на более близкой скорости.

Рисунок 6

Характеристики двигателя.

На графике рисунка 7 можно увидеть результаты глобальной эффективности и ее полиномиальную кривую тренда второго порядка, построенную в Excel.На этом графике показана потеря эффективности при 2800 об / мин, при этом наилучший общий выход будет выявлен в следующем тесте при 3200 об / мин.

Рисунок 7

Кривая общей производительности двигателя.

График на Рисунке 8 показывает результаты объемного КПД и его полиномиальную кривую тренда второго порядка, построенную в Excel. Можно заметить, что кривая тенденции показывает небольшое снижение от 1600 об / мин до значения 2800 об / мин, от которого кажется почти незаметное снижение. Если выбрать линейную линию тренда, разница будет практически незначительной.

Рисунок 8

Кривая объемного КПД как функция скорости вращения.

9 Выводы

Разработка встречно-поршневого двигателя в результате соединения двух идентичных двигателей показала, что возможно построить один двигатель из существующего, тем самым снизив затраты на его производство и разработку. Кроме того, OPE обеспечивает более высокую мощность, лучшее удельное потребление и более высокую пропускную способность. Результаты разработки этого двигателя с противоположными поршнями также позволили идентифицировать области, в которых этот двигатель превзошел и где может быть широкий диапазон возможностей развития при исследовании этого типа двигателей, а именно в улучшении сгорания. условия.Среди различных возможностей — модернизация системы управления и питания двигателя с использованием электронного управления зажиганием, непосредственного впрыска топлива, наддува и строительства более компактной камеры сгорания, способствующей усилению турбулентного движения после воспламенения смеси. .

Настоящее исследование частично финансировалось Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT) в рамках проекта UID / EMS / 00151/2013 C-MAST, со ссылкой на POCI-01-0145-FEDER-007718.

Ссылки

[1] Бройо Ф., Сантос А., Грегорио Дж. (30 июня — 2 июля 2010 г.). Вычислительный анализ продувки двухтактного дизельного двигателя с оппозитными поршнями. Процедуры всемирных инженерных конгрессов 2010 Том II, WCE 2010, (Лондон, Соединенное Королевство): 1448-1453. Ищите в Google Scholar

[2] Pirault J-P., Flint M. (2009). Противоположные поршневые двигатели: эволюция, использование и будущее применение, Warrendale: SAE International. Искать в Google Scholar

[3] Fernandes A.(2008). Compêndio de Motores Alternativos, Centro de Formação Militar e Técnica, Португалия: Força Aérea Portuguesa, Ministério da Defesa Nacional. Искать в Google Scholar

[4] The Autocar. Справочник Autocar, Справочник по автомобилю (9-е издание), Лондон: Илифф и сыновья. Искать в Google Scholar

[5] Gonçalves R. (2014). 3D CFD-моделирование четырехтактного оппозитно-поршневого двигателя с холодным потоком (кандидатская диссертация). Ковильян: Universidade da Beira Interior. Искать в Google Scholar

[6] Alves, F.(2011), Rendimento volumétrico de ummotor de pistões opostos a quatro tempos (MSc. Диссертация). Ковильян: Университет внутренних дел Бейры. Искать в Google Scholar

[7] Service Manual EY15-3, EY20-3 Engines (2001), Robin America, Inc. Искать в Google Scholar

[8] Martins J., Motores de Combustão Interna (2005), Porto : Publindustria. Ищите в Google Scholar

[9] Хейвуд Дж., Основы внутреннего сгорания (1988), Нью-Йорк: McGraw-Hill International Editions. Искать в Google Scholar

[10] Pesic R., Давинич А., Петкович С., Таранович Д., Милорадович Д. (2013). Аспекты измерения объемного КПД поршневых двигателей. Тепловые науки 17-1, 35-48. Искать в Google Scholar

[11] Николау Г., Скаттолини Р., Сивьеро К. (1996). Моделирование объемного КПД двигателей с интегральной схемой: параметрические, непараметрические и нейронные методы. Инженерная практика управления 4-10, 1405-1415. Искать в Google Scholar

Получено: 13.03.2018

Принято: 09.07.2018

Опубликовано в Интернете: 03.11.2018

© 2018 J.П. Грегорио и Ф. М. Бройо, опубликовано De Gruyter

Эта работа находится под лицензией Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 License.

Двигатель 4-MIX: легкий, с хорошей подъемной силой | STIHL

Легкий и с хорошей грузоподъемностью

Отмеченный наградами четырехтактный двигатель STIHL, работающий на смеси бензина и масла.Таким образом, двигатель STIHL 4-MIX сочетает в себе преимущества двухтактного и четырехтактного двигателя. Двигатель 4-MIX не только обладает большой мощностью и заметно более высоким крутящим моментом, но и отличается меньшими выбросами, низкими эксплуатационными расходами и приятным звуком.

Явные преимущества

• Меньше выбросов: топливо сгорает с очень небольшим количеством остатков и, таким образом, соответствует строгим европейским ограничениям на выбросы выхлопных газов, Stage II.
• Не требует обслуживания маслом: Простое обслуживание, так как используется знакомая топливная смесь.
• Легкий вес: система со смешанной смазкой исключает необходимость в таких компонентах, как масляный насос, поддон и масляный бак, как в обычных четырехтактных двигателях.
• Низкий порог шума: приятный звук даже при большой мощности.
• Сила тяги и высокий крутящий момент: очень хорошее ускорение при большой мощности.

• Вот как это работает

  В отличие от других четырехтактных двигателей, двигатель 4-MIX работает на стандартной смеси бензин-масло (1:50).Совершенно новая особенность заключается в том, что смесь бензина с маслом распределяется по двигателю через перепускной канал в головке блока цилиндров для полной смазки.

• Легкий запуск
  Для облегчения запуска двигателя STIHL 4-MIX двигатель оснащен системой декомпрессии, которая увеличивает время открытия клапана при запуске.Это значительно снижает усилие, необходимое для натягивания троса стартера.

• Легкий для удобства обслуживания

  Его топливная система с смешанной смазкой делает двигатель STIHL 4-MIX легким. Такие компоненты, как масляный насос, масляный бак и поддон, обычно необходимые для обычных четырехтактных двигателей, не требуются для двигателя 4-MIX.Таким образом, ушли в прошлое такие рутинные работы, как регулярная регулировка зазора клапана, проверка уровня масла, замена масла и утилизация отработанного масла.

Amazon.com: Makita BHX2500CA, 4-тактный двигатель MM4 объемом 24,5 куб. См. Воздуходувка для газонов и садов.

Описание продукта

Makita’s 24.5 CC Blower сочетает в себе более чистый 4-тактный двигатель с самым низким весом в своем классе для более эффективной работы. BHX2500CA соответствует требованиям EPA Phase II CARB III и является шагом вперед по сравнению со старой 2-тактной технологией. Мощность 24,5 куб. 17,7 унций. топливный бак для более длительного времени работы и максимальной воздушной скорости 145 миль в час. Двигатель с низким уровнем сжатия разработан для легкого запуска, а улучшенная конфигурация упрощает обслуживание.BHX2500CA компактен и имеет самый низкий вес (9,8 фунта) в своем классе, что упрощает управление. Разработан для коммерческих задач 4-тактный двигатель BHX2500CA с более чистым горением разработан для коммерческих газонов и садовых работ и идеально подходит для любого профессионала, ищущего лучшего. в классе воздуходувка.

Amazon.com

сочетает в себе более чистый 4-тактный двигатель с наименьшим весом в своем классе для более эффективной работы. BHX2500CA соответствует требованиям EPA Phase II CARB III и является шагом вперед по сравнению со старой 2-тактной технологией.

Разработано для коммерческих задач
Четырехтактный двигатель Makita BHX2500CA с более чистым сгоранием разработан для коммерческих газонов и садовых работ и идеально подходит для любого профессионала, ищущего лучшую в своем классе воздуходувку.BHX2500CA — это еще один пример приверженности Makita инновационным технологиям и лучшим в своем классе технологиям.

О 4-тактных двигателях Makita
4-тактные двигатели Makita были разработаны в соответствии с самыми строгими мировыми стандартами в отношении эффективности, уровня шума и выбросов. Разработанные для повышения топливной эффективности и более чистых выбросов, они не требуют топливной смеси и имеют значительно меньшие выбросы по сравнению с традиционными двухтактными двигателями. Коммерческие 4-тактные двигатели Makita легко запускаются, работают тише и соответствуют требованиям EPA Phase II и CARB Tier III, сохраняя при этом мощность и производительность.

О компании Makita
Makita — мировой производитель электроинструментов промышленного качества и предлагает широкий ассортимент промышленных принадлежностей. Makita применяет передовые инновации для создания более компактных и энергоэффективных электроинструментов, которые обеспечивают промышленную мощь и результаты. Компания Makita U.S.A., Inc. расположена в Ла-Мирада, Калифорния, и управляет обширной дистрибьюторской сетью, расположенной по всей территории США. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, позвоните по телефону 800/4-MAKITA (800 / 462-5482) или посетите сайт makitatools.com. Makita — лучший инженер в своем классе.

Гарантия
На каждый 4-тактный продукт Makita и цепную пилу распространяется 2-летняя гарантия Makita на детали, связанные с выбросами, и 1-летняя гарантия на все остальные компоненты.

Комплектация
Makita BHX2500CA 4-тактная воздуходувка объемом 24,5 куб. См, длинное сопло, сопло с круглым концом и набор инструментов.

От производителя

Обладая почти 90-летним опытом разработки передовых двигателей, Makita применяет последние инновации для разработки и производства лучших электроинструментов в мире.Электроинструменты Makita обладают большей мощностью и меньшим весом, они более компактны и эффективны, чем любые другие. На рабочих площадках по всему миру профессиональные пользователи отказываются от старого, покупают новое и переходят на Makita. Makita предлагает больше решений для профессиональной торговли. Вы не просто отличный торговец, вы человек. Мы создаем инструменты, которыми удобнее пользоваться. С тех пор, как ваши инструменты чувствуют себя лучше, вы чувствуете себя лучше. И когда вы чувствуете себя лучше, работа — это не просто работа, это возможность продемонстрировать, насколько сильным вы можете быть.И когда работа будет сделана, у вас все еще останется энергия для того, чтобы заниматься любимым делом. Makita производит лучшие в своем классе промышленные электроинструменты для профессиональных пользователей. Наши инструменты работают усердно и выдерживают тяжелые условия работы, но служат еще дольше при периодическом обслуживании и ремонте. Вот почему мы предлагаем обширную национальную сервисную сеть. Заводские сервисные центры Makita предоставляют услуги мирового класса для полного ухода за всей продукцией Makita. Мы также рады предложить сеть из более чем 600 авторизованных сервисных центров.Каждый объект понимает важность качественного и эффективного обслуживания. Авторизованные сервисные центры Makita соответствуют нашим высоким стандартам качества и предоставляют такие же первоклассные услуги, как и в любом из наших заводских сервисных центров.