Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса.

Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Материалы по теме

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Материалы по теме

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Материалы по теме

Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Материалы по теме

Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Фото: компании-производители

Какие современные двигатели автомобилей самые надежные — Российская газета

О надежности японских или немецких моторов 20 лет назад слагались легенды: мол, некоторые из них способны пройти 300 и даже 400 тысяч километров. За эти годы технологии ушли далеко вперед, но появились ли двигатели, способные преодолеть рубеж в 500 тысяч?

У Renault и Nissan наиболее надежными считаются следующие двигатели: 1,6-литровый К4М мощностью 102-105 л. с. и 2,0-литровый F4R, который развивает мощность 135-143 л. с. Их ставят на массовые модели. Моторы отличаются простой конструкцией: чугунный блок цилиндров, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, низкий уровень форсировки. При грамотном уходе и бережной эксплуатации силовые агрегаты могут проехать те самые 500 тысяч, пишет aif.ru.

На Kia Rio, Ceed или Сreta, Hyundai Solaris и i30 ставятся корейские двигатели G4FA/G4FC с рабочим объемом 1,4 и 1,6 л и мощностью 107 или 123 л. с. Для них 300 тысяч км — это не проблема. При своевременной замене масла и внимательном уходе корейцы могут показать и полмиллиона километров. Кстати, эти ходовые модели автомобилей нередко используются в такси, а потом передаются в трейд-ин и дальше активно эксплуатируются, что говорит об их выносливости.

На вторичном рынке немало автомобилей Chevrolet. Один из самых ходовых двигателей — 1,5-литровый B15D2 мощностью 106 л. с. — ставился на Chevrolet Cobalt и Daewoo Gentra. У него чугунный блок, цепной привод клапанного механизма. Ресурс цепи составляет 200 тысяч км максимум, при своевременной замене мотор может показать гораздо больше.

Перевод моделей Volkswagen на турбированный мотор снизил возможности машин: после 150 тысяч км турбина может потребовать замены. А вот атмосферный двигатель с 8 клапанами BSE 1.6 MPI, который ставился лет 10 назад на Skoda Octavia, Volkswagen Golf 5 и 6, Jetta 5, Passat B6 — это классика надежности. Небольшая мощность в 102 л.с. была достаточной для городской езды. Если менять ремень ГРМ через 120 тысяч км и следить за маслом, то мотор способен без проблем показать 500 тысяч, в отличие от турбированных новинок.

На ряде моделей Honda с 2006 года ставился 2-литровый бензиновый двигатель R20A мощностью 120-155 л. с. У него есть свои недостатки. К примеру, каждые 80 тысяч км у мотора нужно регулировать зазоры в клапанах, возникающие из-за отсутствия гидрокомпенсаторов. Он чувствителен к качеству топлива, но при правильном уходе 500 тысяч км для него не предел.

На Toyota Camry и RAV4 10 лет назад ставился атмосферный 2,5 2AR-FE, способный выдавать 169-181 л. с. На хорошем топливе, при своевременном ТО, отсутствии перегревов и нагрузок в непрогретом состоянии эти двигатели тоже способны преодолеть 500-тысячный лимит.

Названы самые надежные автомобильные двигатели — Российская газета

Renault K7M

Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.

При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.

Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.

Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.

Renault K4M

Двигатель K4M — близкий родственник агрегата K7M. А именно — речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же — чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.

Впрыск — распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.

Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.

Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.

Toyota 2AR-FE

Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам «беспроблемные» двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.

Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно — в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.

Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.

Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.

Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс. км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.

Toyota 1VD-FTV

Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.

Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.

К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км). При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.

К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток — водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

Бензиновый 2-литровый «атмосферник» R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком «алюминиевый», имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.

Hyundai/Kia G4FC

К числу долгоиграющих «зарулевцы» относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная «четверка» с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.

Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать — производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов. Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.

Самые надежные моторы на современных машинах: наш рейтинг

   Все знают о том, что когда-то, в далекие 80-е и 90-е, существовали моторы-"миллионники", которые сотнями тысяч километров служили верой и правдой. Так, собственно говоря, и есть – мы не так давно составляли их рейтинг. Но есть достойные продолжатели дела "миллионников" и сегодня.

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Renault 1.6 16v K4M

---

Малый класс

Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.

Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек. Ставятся такие моторы на «народные» Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.

---

На фото: K7M

---

Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.

---

На фото: ВАЗ-21116

---

Средний класс

Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.

---

На фото: двигатель от Opel Astra J

---

Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с «механикой». Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к «славным предкам» F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.

---

На фото: MR20DE

---

Младший бизнес-класс

В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и «престижные» моторы большой мощности.

Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.

---

На фото: двигатель от Toyota Camry

---

Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.

---

На фото: G4KE/4B12

---

Старший бизнес-класс

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

---

На фото: 2GR-FE и 2GR-FSE

---

Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной «шестеркой» B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной «шестеркой» серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.

---

На фото: двигатель от Infiniti Q70

---

Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная «ешка».

Представительский класс

Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры.

---

---

Читайте также:

---

Запретит ли Германия автомобили с ДВС к 2035 году? | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

В Германии вновь вспыхнула дискуссия о том, стоит ли запрещать продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) с целью ускорить переход автомобильного транспорта на более экологичные альтернативные двигатели, прежде всего — электрические. Новый виток обсуждения вызван заявлениями двух влиятельных немецких политиков — и двумя знаковыми зарубежными событиями. 

Калифорния запретит ДВС ради защиты климата и своих пляжей

Одно из них произошло в Калифорнии. Ее губернатор Гевин Ньюсом объявил 23 сентября, что с 2035 года калифорнийские власти запретят продажу новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей с ДВС. В 2045 году запрет распространится на средние и тяжелые грузовики с бензиновыми или дизельными двигателями.  

Губернатор Калифорнии Гевин Ньюсом объявляет о запрете ДВС в легковых машинах с 2035 года

Власти самого большого по населению штата США пошли на такой шаг для защиты не только глобального климата, но и непосредственных интересов собственных жителей. «Из-за автомобилей не должны таять ледники и повышаться уровень мирового океана», ведь это угрожало бы пляжам и побережью Калифорнии, подчеркнул Гевин Ньюсом. К тому же, по его словам, «автомобили не должны усиливать лесные пожары». А они оказались в нынешнем году на западном побережье США чрезвычайно мощными, и губернатор явно связывает это с глобальным потеплением.

В Германии калифорнийскую инициативу поддержал глава Федерального ведомства по охране окружающей среды (UBA) Дирк Месснер (Dirk Messner). «Запрет регистрации новых дизельных и бензиновых автомобилей с 2035 года я считаю хорошей идеей», — заявил он изданиям медиагруппы Funke.

Но одно дело — слова государственного защитника экологии, совсем другое — высказывания премьер-министра Баварии. Кто бы ни занимал эту должность, он неизменно лоббировал в Германии интересы автомобильной промышленности. Ведь в этой федеральной земле находятся штаб-квартиры и головные заводы сразу трех крупных немецких производителей легковых и грузовых автомобилей — BMW, Audi и MAN, не говоря уже о многочисленных поставщиках компонентов для автопрома.

Возможный кандидат в канцлеры Маркус Зёдер подает сигнал «зеленым»

Выступая 26 сентября с программной речью на состоявшемся в режиме онлайн съезде возглавляемой им консервативной баварской партии ХСС, премьер-министр Баварии Маркус Зёдер (Markus Söder) к удивлению многих подчеркнул, что он «решительно за то, чтобы мы определились с окончательной датой» отказа от ДВС. И уточнил, что, вслед за Калифорнией, считает 2035 год «очень хорошей датой».

Премьер-министр Баварии Маркус Зёдер — влиятельная фигура в консервативном блоке ХДС/ХСС

Правда, в данный кризисный момент было бы правильно помочь отрасли, приняв государственную программу стимулирования продаж не только электромобилей, но и наиболее современных и экологичных автомобилей с ДВС, добавил Зёдер, который и раньше отстаивал такую точку зрения, но не смог переубедить правительство ФРГ. 

Далеко не все в консервативном блоке ХДС/ХСС поддержали предложение баварского лидера о запрете ДВС к конкретной дате, хотя принципиальных возражений против ускоренного перехода на электрические и водородные двигатели ни у кого нет. Зато инициативу Маркуса Зёдера похвалила Партия «зеленых».

Тут следует учитывать, что ровно через год в Германии должны состояться выборы в бундестаг, и все явно идет к тому, что следующая правящая коалиция в ФРГ будет сформирована блоком ХДС/ХСС и «зелеными». Поэтому за инициативой баварского премьера вполне может стоять четкий внутриполитический расчет: заранее подготовить почву для успеха будущих коалиционных переговоров, подав потенциальным партнерам сигнал о готовности поддержать одно из их ключевых требований. Тем более, что Маркус Зёдер рассматривается сейчас как один из возможных кандидатов на пост канцлера ФРГ.

Автосалон Auto China 2020: главные герои — электромобили

Так что вероятность того, что в Германии уже следующей осенью примут решение о запрете ДВС в легковых машинах к 2035 году или даже раньше, в последние дни существенно возросла. Впрочем, каким бы ни было следующее правительство ФРГ, темпы перехода немецкого автопрома на электрические двигатели будет определять вовсе не оно. Их будут задавать или даже диктовать крупнейшие экспортные рынки автомобилей Made in Germany. А это США, все та же Калифорния, и Китай.

Автосалон Auto China 2020 — первый крупный отраслевой смотр в год пандемии

Причем рынок Китая крупнее, динамичнее, а потому сейчас играет решающую роль. И этот рынок сделал стратегическую ставку на электромобильность, что убедительно подтвердило второе знаковое зарубежное событие последних дней: проходящий в Пекине с 26 сентября по 5 октября первый после начала пандемии международный автосалон на планете — все остальные пришлось отменить из-за коронавируса.

Главными героями выставки Auto China 2020, указывают в сообщениях из столицы КНР немецкие СМИ, стали электромобили. Через пять лет каждый четвертый продаваемый на китайском рынке автомобиль должен быть на электрической тяге. Это примерно 4 миллиона единиц. Кто их будет выпускать?

Главный экспортный рынок для автомобилей Made in Germany — Китай

В репортажах немецких СМИ с автосалона в Пекине и в комментариях экспертов в эти дни неизменно отмечалось, что пока автостроители Германии представлены на этом направлении развития мирового автопрома довольно скромно. «До сих пор у Volkswagen, Daimler и BMW лишь незначительная доля на большом китайском рынке электромобильности», — констатировала, к примеру, экономическая газета Handelsblatt. Правда, свою статью она посвятила подробному рассказу о том, как они намерены это изменить.

Зарядные станции для электромобилей в Пекине

«Китай — главный рынок электромобилей, причем c большим отрывом, и здесь очень велика опасность оказаться в хвосте», — предупредил руководитель Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Брацель (Stefan Bratzel). По его мнению, «уже из-за одного только Китая немецким автостроителям следовало бы уделять куда больше внимания электромобильности, поскольку конкуренция здесь очень сильна».

Иными словами, для того, чтобы сохранить и тем более укрепить позиции на жизненно важном для всего автопрома Германии китайском рынке, тем же баварским автостроителям BMW и Audi, как и всем остальным, придется в ближайшие годы усиленно вкладывать деньги в развитие электромобилей. И, соответственно, сокращать инвестиции в производство легковых машин с ДВС. Получается, что баварский премьер своим предложением отказаться от их выпуска с 2035 года вовсе не предал интересы отрасли: немецкие автостроители сами к этому идут. 

Смотрите также:

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Volkswagen ID.3: народный электромобиль

  Концерн под названием «народный автомобиль» начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года. Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Renault Zoe: лидер немецкого рынка

  Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль — родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает «полностью обновленный» вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Tesla Model 3: претендент на лидерство

  Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  BMW i3: испытанный ветеран

  Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Opel Corsa-e: электрический вариант

  Corsa вот уже четыре десятилетия — популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп — тренер футбольного клуба «Ливерпуль». В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным. Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль — почти 30 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Seat Mii electric: доступная малютка

  Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена — от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Nissan Leaf: недооцененный чемпион

  Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей — примерно 45 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Hyundai Kona Elektro: компактный SUV

  Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель «первым полностью электрическим компактным SUV в Европе». На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена — от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Audi e-tron: настоящий внедорожник

  Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента — и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км — от 81 000. Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Mercedes EQC: батарейный «Мерседес»

  Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган «Это «Мерседес» среди электромобилей». Его цена — от 71 000 евро, мощность — 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях — 470 км, максимальная скорость — 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Porsche Taycan 4S: «уцененный» спорткар

  Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S «всего» за 105 000. Его мощность — 390 кВт, дальность пробега — 330-400 км.

  Автор: Андрей Гурков

10 автомобилей с самыми ужасными и ненадежными двигателями

Самые ненадежные двигатели за всю историю автопромышленности.

За многие годы существования мировой автопромышленности на свет появилось огромное количество транспортных средств, начиная от обычных дешевых автомобилей и заканчивая роскошными авто-суперкарами. Но наш автомир развивался не всегда гладко. На протяжении его истории автомобильные компании не раз ошибались и создавали откровенно говоря ужасные по своей надежности автомобили. Достаточно вспомнить все накопившиеся за эти годы заводские отзывы автомобильных компаний, и становится понятным, что в этом плане «косячат» даже самые крупные именитые автоконцерны.

 

Тут вам, взрывающиеся подушки безопасности и дверные доводчики отрубающие пальцы, здесь вам огнеопасные и легко воспламеняющиеся двигатели и быстро выходящие из строя коробки передач, ну и многое многое другое. Подобное происходит со всеми автокомпаниями безисключений. Причина наверное понятна многим – в автомобиле слишком много компонентов, которые могут в любой момент начать работать неправильно даже из-за небольших инженерных просчетов или из-за совершонных ошибок поставщиками автозаводов.

 

Но, если проблема допустим с подушками безопасности, с той же подвеской и даже с коробкой передач решается путем посещения дилерского центра, где как правило, вам возьмут и устранят многие конструктивные просчеты автопроизводителя (правда, только в рамках отзывной кампании), то вот проблема с двигателем в автомобиле может стать для любого автовладельца уже просто тупиковой. Особенно в том случае, если подобная проблема не разрешится в рамках отзывной кампании определенного автозавода. И неважно, сколько цилиндров имеет ваш двигатель и каким именно автомобилем вы владеете. Заводские проблемы с моторами могут встретиться как на дешевых автомобилях, так и на самых очень дорогих машинах.

Да, это факт, большинство автомобилей легко могут проехать 100, 200 и даже 300 тысач километров. Причем за этот пробег с двигателем автомашины вряд ли что произойдет. Но иногда на мировой авторынок выводятся и попадают такие автомобили, которые имеют заводские дефекты в силовых агрегатах, устранить которые невозможно даже в так называемом дилерском техническом центре.

 

В таких автомобилях, где инженеры по-просту просчитались в проектировании двигателя, с самого начала их покупки начинаются серьезные проблемы, доставляя тем самым массу хлопот своим автовладельцам. Это не только расстраивает владельцев машин, но и портит естественно репутацию самих автомобильных компаний. А кто из вас друзья знает, какие именно марки двигателей с очень плохой репутацией были созданы за всю историю автомобильного мира? Как по-вашему, на какие автомобили они устанавливались? Мы, с нашей стороны, сделали для вас небольшую подборку из таких ужасных моторов. Предлагаем вам ознакомиться с этим списком худших двигателей, которые когда-либо были созданы мировой автопромышленностью.

В наш отрицательный рейтинг вошли двигатели разных эпох и поколений, начиная от старых классических автомобилей и заканчивая современными.

 

10. Cadillac V8-6-4

В 1981 году инженеры компании «Cadillac» изобрели и создали двигатель, который имел возможность дезактивировать цилиндры во время движения автомобиля. Этот мотор мог при необходимости выключать несколько цилиндров из восьми имеющихся, превращая таким образом силовой агрегат либо в шестицилиндровый, либо в четырехцилиндровой двигатель. Например, когда вам нужна была максимальная мощность в машине, то двигатель использовал все восемь цилиндров. Ну а когда требовалась максимальная его экономичность, то двигатель выключал 4 из 8 цилиндраов, продолжая таким образом работать на оставшихся четырех цилиндрах.

 

Но на тот самый момент эта технология дезактивации цилиндров была еще очень сырой. В итоге такой двигатель имел совсем маленький ресурс. Главная причина такой ненадежности двигателя Cadillac V8-6-4 была в его соленоидах, которые часто работали несогласованно и приводили к сбоям в работе клапанов. Также, во время такого отключения цилиндров происходило отставание в открытии клапанов в цилиндрах, в результате чего внутри двигателя происходило неправильное воспламенение топлива, что ускоряло его износ.

Сегодня эта система работает гораздо лучше. Но 37 лет тому назад компания «GM» как и вся автопромышленность, не располагала такими технологиями, которые бы позволили ей создать надежный двигатель с дезактивацией цилиндров.

 

9. 3-х цилиндровый двигатель Mitsubishi

 

Этот 1.2-литровый трехцилиндровый атмосферный двигатель устанавливался на автомобиль Mitsubishi Mirage. Атмосферный трехцилиндровый мотор имел всего мощность 78 л. с. К большому сожалению многих, эта модель авто разочаровала даже самих владельцев японской компании, которые в 2016 году признали, что в данной Mitsubishi Mirage нечего было любить и именно поэтому клиенты так и не оценили эту модель автомобиля.

1.2-литровый мотор признан многими ведущими автожурналами и автоэкспертами самым худшим из всех двигателей созданных для легкового автомобиля. Этот мотор был очень медленным, к тому же прожорливым и весьма шумным. Также этот силовой агрегат отличался еще резкостью и очень большой вибрацией. Многие эксперты сравнивали звук работы этого мотора в Mitsubishi Mirage с шумом болтов помещенных в блендер. Если говорить серьезно, то это действительно очень неудачный из всех двигатель, который имел у себя массу инженерных просчетов, устранить которые было невозможно.

 

8. 2.2-литровый двигатель Mopar

Когда был создан мотор Mopar объемом 2.2 л, в мире развернулась огромная рекламная кампания по его продвижению и установки в различных американских автомобилях. В итоге такой грамотный маркетинг сделал свое «злое» дело. Люди действительно поверили тому, что на автомобилях марок Dodge и Chrysler стоит самый лучший двигатель в мире. Но это было заблуждением. В 1980-х годах этот двигатель получили почти все выпущенные тогда автомобили Dodge, начиная от модели Dodge Daytona и заканчивая знаменитыми микроавтобусами.

 

В конечном итоге в процесс эксплуатации этот двигатель показал себя наихудшим образом, из-за постоянных отказов и дефектов связанных с инженерными просчетами во время проектирования, он был просто ненадежен. После этого было принято решение этот мотор изменить и установить на него турбину. Удивительно, но очевидно, после установки турбины двигатель стал более надежным. Но, несмотря на все это компаниям «Dodge» и «Chrysler» пришлось все-таки отзывать тысячи автомобилей, которые получили первые модификации двигателей Mopar 2.2.

 

7. Дизельный двигатель Oldsmobile V8

 

Этот двигатель называют «дизельным фиаско» компании «General Motors», которая решила для экономии топлива в автомобилях марки Oldsmobile установить дизельные моторы. Это оказалось очень дорогостоящей ошибкой для «GM». Хотя им было не привыкать. Знаете друзья, что сделала компания «GM»? Вместо того чтобы использовать проверенную турбодизельную технологию двигателей, инженеры компании решили заново создать новый дизельный мотор, преобразовав его из ранее бензинового агрегата. Таким образом предполагалось сократить большие затраты на разработку.

 

В конечном итоге был создан необычный дизельный мотор мощностью в 120 л. с., которых было недостаточно для автомобилей марки Oldsmobile. Но это еще полбеды. Покупатели дизельных автомобилей Oldsmobile получили один из самых проблемных в истории автомобилестроения моторов. Кстати, сегодня считается, что именно из-за него был потерян интерес США к дизельным двигателям.

 

Самой частой проблемой дизельного двигателя в Oldsmobile были постоянные утечки моторного масла. Также существовали и конструктивные просчеты в топливной системе. Но главное в двигателе – это цепь привода, которая могла разрушиться уже на пробеге 50 тыс. км. В конце концов в США был зарегистрирован групповой иск от большого числа автовладельцев к самой автокомпании, которые были недовольны дизельными автомобилями Oldsmobile.

 

6. Lexus 2.5 V6

 

Нет, этот мотор в своем принципе не имел в себе каких-либо заводских дефектов и не доставлял владельцам автомобилей Лексус особой головной боли. Но, тем не менее, ряд ведущих автоэкспертов и мировых автоизданий признали этот двигатель худшим в истории автопромышленности. Все дело было в его небольшой мощности (для двигателя V6 это действительно очень мало), а также еще и в прожорливости. При такой небольшой мощности мотор конечно же должен был быть более экономичным, а не прожорливым.

 

2,5-литровый двигатель V6 имел мощность 204 л. с. Это немного больше, чем в автомобиле Honda Civic Si, у которой двигатель имеет меньше цилиндров. В 2013 году журнал Consumer Reports назвал данный мотор Lexus V6 2.5-литра, что устанавливался на Lexus IS 250, самым неспортивным и самым нероскошным из когда-либо устанавливаемых на автомобиль премиум-класса агрегатов.

 

Также экспертов поражала и сама динамика этого двигателя, которая отставала на порядок от динамичности четырехцилиндровых моторов. В том числе были претензии и к расходу топлива мотором, который был неоправданно большой для двигателя объемом в 2,5-литра и небольшой мощности в 204 л. с.

 

5. 2.2-литровый двигатель Chevrolet Ecotec

Нет, что вы, речь идет не о новом современном 2,2-литровом двигателе Ecotec. В рейтинг худших двигателей за всю историю автопромышленности попал мотор от Chevrolet поколения 2006 года, который прославился ужасной ненадежностью по причине неожиданной потери мощности из-за неисправности компонентов синхронизации системы газораспределения, а также из-за постоянной течи сальников и прокладок.

 

Самое плохое то, что этот самый мотор устанавливался на многие автомобили марки Chevrolet. В те самые годы в ведущих тест-драйвах и в обзорах автомобилей марки Chevrolet все автомобильные журналы и эксперты рекомендовали гражданам подальше держаться от моделей машин с этим самым мотором.

 

4. Первый двигатель V8 от Ford

Знаменитый двигатель V8 Ford был в серийном производстве более 20 лет. Этот мотор должен был перенести американцев в новую эру эволюции, т.е. – в эру быстрого перемещения по земному шару за рулем автомобиля. Но история с этим мотором могла развернуться и совершенно неблагоприятным для многих образом. Дело в том, что ранние версии этого мотора были просто ужасными.

 

Например, доподлино известно, что первые экземпляры моторов Ford V8 были склонны ко всем видам болезней, которые только могут возникать в ДВС. Так, первая партия двигателей была выпущена с бракованными поршневыми кольцами, которые были сделаны из плохо закаленной стали. В конечном итоге эти новые моторы с самого начала просто «жрали» а не расходовали моторное масло.

 

В том числе этот мотор имел еще и плохую систему охлаждения, из-за чего часть цилиндров нагревалась больше всего, что приводило мотор к быстрому износу. Плюс к этому были еще проблемы с впускным коллектором и с воспламенением топлива. Позднее американская компания каким-то чудом и невероятным образом все проблемы этого мотора разрешила.

 

3. Двигатель Jaguar V12

[media=https://youtu.be/pPxpPYLW4kw]

Считается, как правило, что тепло является причиной проблем любого из двигателей. Особенно, если речь идет о моторе V12. Именно такие проблемы и имел двигатель Jaguar V12. Дело в том, что во время проектирования этого мотора инженеры фирмы просчитались в системе подачи топлива, а также и в системе зажигания. В конечном итоге V-образный мотор быстро перегревался, что приводило к его преждевременному износу. Многие эксперты в те годы называли этот мотор бомбой замедленного действия.

 

Кстати, из-за перегрева мотора были проблемы и с электропроводкой в автомобилях. Дело вот в чем, эта самая электропроводка, расположенная близко к двигателю, в буквальном смысле плавилась в подкапотном пространстве, что приводило к постоянным проблемам с электричеством.  В том числе в подкапотном пространстве из-за огромной температуры трескались еще и все шланги и патрубки.

 

2. 2.0 и 2.5-литровые двигатели Subaru (без турбо)

 

Обе версии 2.0-х и 2.5-литровых двигателей Subaru вошли в историю автопромышленности, как самые плохие моторы. Главный недостаток этих моторов – «масложор», который присутствовал даже на новых автомобилях. Первоначально компания «Subaru» отмахивалась от претензий предъявляемых их владельцами, сообщая им, что это норма и что подлив каждые 1.500 – 3.000 тыс. км моторного масла это конструктивная особенность этих двигателей. Но многие не могли смириться с таким ответом, поскольку новый автомобиль, как им казалось просто не должен сжирать такое количество масла. В конечном итоге в США владельцы этих машин обратились коллективно в правительство, которое и вмешалось в ситуацию.

 

Закончилось все тем, что в 2016 году компания «Subaru» признала свою вину согласившись возместить их владельцам расходы на ремонт и продлить срок гарантии всех этих автомобилей, у которых был отмечен повышенный расход моторного масла.

 

То есть, Японский авто-бренд признал, что в автомобилях выпущенных с 2011 по 2015 годы в двигателях 2.0 и 2.5 литра (атмосферные не турбомоторы) были проблемы с поршневыми кольцами, в результате чего в автомобилях начинался «жор» масла.

 

1. Двигатель Yugo 55

В конце 1983 года на авторынке появился автомобиль года- Yugo 55 с 1.1-литровым карбюраторным двигателем мощностью 55 л. с. Это был худший в мире двигатель, получивший самые низкие рейтинги во всем мире за всю историю автопромышленности. Кстати, эта машина была самой медленной из всех продаваемых машин в то время в США.

 

Главным недостатком двигателя Yugo 55 являлся короткий срок службы ремня ГРМ, который нужно было менять каждые 65.000 тыс. км (согласно предписанию автопроизводителя). На деле же этот ремень мог оборваться и на 20-й тысяче км. В итоге многие владельцы этих машин столкнулись с повреждением мотора в связи с обрывом ремня ГРМ.

Также этот мотор имел у себя еще и ужасный карбюратор, который нельзя было оптимально настроить. В результате этого, многие владельцы этой машины были вынуждены постоянно ездить на сервис для настройки карбюратора. Но есть еще один серьезный недостаток этого мотора – это невероятный расход топлива, который мог сравниться по потреблению даже с 2.0-х литровыми моторами.

Двигатели OEM

ДВИГАТЕЛИ ОБНОВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ УВЕДОМЛЕНИЕ О ПОЛИТИКЕ CME. Указанные цены могут быть изменены без предварительного уведомления. — Чтобы можно было применить возврат основных средств, возвращенные ядра должны быть такими же, как купленный двигатель, и должны быть полностью укомплектованы, собраны и подлежат восстановлению.Никаких ржавых или «свалочных» ядер. — Убедитесь, что у вас есть все цитаты и другая информация в печатном виде (по электронной почте), поскольку мы не принимаем устные утверждения. — Двигатели Performance, Custom, Special и т. Д. Часто требуют от шести до двадцати недель или больше, в зависимости от двигателя. Мы не торопимся. Пожалуйста, строите свои планы соответственно. Мы НЕ прогнозируем точные даты завершения, но вы можете в любое время присылать нам электронные письма с запросом обновлений по вашему проекту, поскольку мы не делаем обычных звонков или электронных писем как таковых.- Отмена и возврат депозита возможны через шесть месяцев, если и только если CME не удалось завершить двигатель из-за наших проблем. Задержки по другим причинам не применяются. В противном случае НИКАКОЙ отмены или возврата денег по истечении десяти дней с момента первоначального депозита. Плата за яблоки 10%. Однако отмена и возврат залога могут быть рассмотрены после того, как двигатель будет завершен и продан в другом месте. Может потребоваться комиссия в размере до 25%, а положение о шестимесячной отмене продлено еще на шесть месяцев для сборки двигателя.ОТСУТСТВИЕ гарантии сроков продажи двигателя. — Рекламируемые цифры мощности могут несколько отличаться, а также потребовать от пользователя установки деталей и аксессуаров с рекомендованными характеристиками, таких как карбюратор, система зажигания и выхлопная система, чтобы эти цифры были точными. — Рабочие двигатели БУДУТ более шумными, чем стандартные двигатели, особенно в холодном состоянии. Это связано с поршнями с центрированными пальцами, дополнительными зазорами и более быстрыми распределительными валами подъема рампы! Этого нельзя избежать. Это не гарантийные вопросы.- Запросы изображений или видео во время процесса строительства не могут быть гарантированы! Также не гарантируется доступность спецификаций, сборочных листов и т. Д. На создание этой информации уходит много времени, а некоторая информация является частной собственностью и вообще недоступна. Если возможно, такие особые запросы могут выполняться за дополнительную плату. — Прочтите подробную гарантию, прилагаемую к вашему двигателю, или запросите копию при заказе. Обратите внимание, что НЕТ условий для работы в полевых условиях и что эта гарантия считается договорным соглашением между CME и покупателем.

Двигатели | Двигатель Бэббиджа

Двигатели

Чарльз Бэббидж (1791–1871), пионер компьютеров, разработал два класса двигателей: разностные двигатели и аналитические двигатели. Разностные машины называются так из-за математического принципа, на котором они основаны, а именно метода конечных разностей.Прелесть метода в том, что он использует только арифметическое сложение и устраняет необходимость умножения и деления, которые сложнее реализовать механически.

Разностные двигатели — это строго калькуляторы. Они вычисляют числа единственным способом, которым умеют — путем многократного сложения по методу конечных разностей. Их нельзя использовать для общих арифметических вычислений. Аналитическая машина — это гораздо больше, чем просто калькулятор, и она отмечает прогресс от механизированной арифметики вычислений к полноценным вычислениям общего назначения.На разных этапах развития его идей было как минимум три дизайна. Так что говорить об Аналитических машинах во множественном числе строго правильно.

Обнаружение двоичных, десятичных чисел и ошибок

Вычислительные машины Бэббиджа — десятичные цифровые машины. Они являются десятичными в том смысле, что используют знакомые десять чисел от «0» до «9», и являются цифровыми в том смысле, что только целые числа распознаются как действительные. Числовые значения представлены шестеренками, и каждая цифра числа имеет свое собственное колесо.Если колесо останавливается в положении, промежуточном между целочисленными значениями, значение считается неопределенным, и двигатель рассчитан на заклинивание, чтобы указать, что целостность расчета была нарушена. Замедление — это форма обнаружения ошибок.

Бэббидж рассматривал возможность использования систем счисления, отличных от десятичной, включая двоичную, а также систему счисления 3, 4, 5, 12, 16 и 100. Он остановился на десятичной системе из соображений технической эффективности — чтобы уменьшить количество движущихся частей — а также для их повседневное знакомство.

Разница № двигателя 1

Бэббидж начал в 1821 году с разностной машины № 1, предназначенной для вычисления и табулирования полиномиальных функций. Конструкция описывает машину, которая автоматически вычисляет ряд значений и выводит результаты в таблицу. Неотъемлемой частью концепции дизайна является печатающее устройство, механически связанное с вычислительной секцией и являющееся неотъемлемой частью ее. Разностная машина № 1 — это первая законченная разработка для автоматической вычислительной машины.

Время от времени Бэббидж менял мощность двигателя.На схеме 1830 года изображена машина, рассчитывающая с шестнадцатью цифрами и шестью порядками разницы. Для Engine потребовалось около 25 000 деталей, поровну разделенных между вычислительной секцией и принтером. Если бы он был построен, он весил бы приблизительно четыре тонны и был около восьми футов в высоту. Строительство двигателя было остановлено в 1832 году из-за спора с инженером Джозефом Клементом. Государственное финансирование было окончательно прекращено в 1842 году.

Аналитическая машина

Когда строительный проект застопорился и освободился от гаек и болтов детальной конструкции, Бэббидж в 1834 году задумал более амбициозную машину, позже названную Analytical Engine, универсальную программируемую вычислительную машину.

Аналитическая машина обладает многими важными функциями, присущими современным цифровым компьютерам. Его можно было программировать с помощью перфокарт, идея заимствована из жаккардового ткацкого станка, используемого для ткачества сложных узоров на текстиле. Механизм имел «Хранилище», где можно было хранить числа и промежуточные результаты, и отдельную «Мельницу», где выполнялась арифметическая обработка. Он имел внутренний репертуар из четырех арифметических функций и мог выполнять прямое умножение и деление. Он также был способен выполнять функции, для которых у нас есть современные названия: условное ветвление, цикл (итерация), микропрограммирование, параллельная обработка, итерация, фиксация, опрос и формирование импульсов, среди прочего, хотя Бэббидж нигде не использовал эти термины.Он имел множество выходных документов, включая распечатку на бумаге, перфокарты, построение графиков и автоматическое создание стереотипов — лотки из мягкого материала, в которые впечатывались результаты, которые можно было использовать в качестве форм для изготовления печатных форм.

Логическая структура аналитической машины была по существу такой же, как и та, которая доминировала в компьютерном дизайне в электронную эпоху — отделение памяти («Магазин») от центрального процессора («Мельница»), последовательная работа с использованием «цикл выборки-выполнения», а также средства для ввода и вывода данных и инструкций.Назвать Бэббиджа «первым компьютерным пионером» — не просто дань уважения.

Новый двигатель различия

Когда новаторские работы над аналитической машиной были в основном завершены к 1840 году, Бэббидж начал рассматривать новую разностную машину. Между 1847 и 1849 годами он завершил разработку разностной машины № 2, улучшенной версии оригинала. Этот механизм вычисляет числа длиной тридцать одну цифру и может табулировать любой многочлен до седьмого порядка. Дизайн был элегантно простой и требовал лишь примерно трети деталей, требуемых в разностном двигателе No.1, обеспечивая при этом аналогичную вычислительную мощность.

Разностная машина

№ 2 и аналитическая машина имеют одинаковую конструкцию принтера — устройство вывода с замечательными характеристиками. Он не только производит распечатку печатных копий на бумаге в качестве контрольной копии, но также автоматически стереотипирует результаты, то есть впечатляет результаты на мягком материале, например, на гипсе, который можно использовать в качестве формы, из которой может быть изготовлена ​​печатная форма. сделал. Аппарат автоматически набирает результаты и допускает программируемое форматирование i.е. позволяет оператору предварительно настроить расположение результатов на странице. Изменяемые пользователем функции включают переменную высоту строки, переменное количество столбцов, переменные поля столбцов, автоматический перенос строк или перенос столбцов и оставление пустых строк через каждые несколько строк для удобства чтения.

Физическое наследие

За исключением нескольких частично завершенных механических сборок и тестовых моделей небольших рабочих секций, ни один из проектов Бэббиджа не был полностью реализован физически при его жизни.Основная сборка, которую он завершил, была одна седьмая разностного двигателя № 1, демонстрационного образца, состоящего из примерно 2000 деталей, собранных в 1832 году. Он работает безупречно по сей день и является первым успешным автоматическим вычислительным устройством, воплощающим математические правила в механизме. Небольшая экспериментальная часть аналитической машины строилась во время смерти Бэббиджа в 1871 году. Многие из небольших экспериментальных сборок уцелели, как и исчерпывающий архив его чертежей и записных книжек.

Проекты огромных механических вычислительных машин Бэббиджа считаются одним из поразительных интеллектуальных достижений 19 века. Лишь в последние десятилетия его работа была подробно изучена, и масштабы того, чего он достиг, становится все более очевидным.

Двигатель машины Martin | Полный машинный цех автомобилей и судовых двигателей

Наслаждаюсь 7-м сезоном абсолютной надежности от нагнетательного двигателя 509, который они сделали для меня.

Я пользуюсь услугами этого механического цеха много лет. В следующий раз, когда они сделают ошибку на одной из моих работ, будет ПЕРВЫМ. Замечательные, внимательные и аккуратные услуги. Без них я бы потерялся.

Я уронил голову своей BMW m20b27 утром, и в тот же день она прошла испытания под давлением, была восстановлена ​​и очищена.Голова в итоге довела плоскую до 0,0025 дюйма, проверила с помощью индикатора и поверхностной пластины. Хорошо в пределах спецификации. Еще раз спасибо.

Это правда, что ретроспективный взгляд — 20/20. После покупки ремонта, слишком хорошего, чтобы быть настоящим лонгблоком, в стенке цилиндра №5 было отверстие. Слава богу купил страховку с ней — лом. Команда Martin Engine Machine Team вмешалась и разработала план, чтобы вернуть меня в бизнес.После того, как Дэнни, Фрэнки и Винни закончили работу с машиной и сборку, они попросили Тома в магазине Dyno запустить ее и распечатать спецификацию с указанием крутящего момента и мощности. Я хочу поблагодарить этих профессионалов за успех этого проекта. Не выбирайте самозванцев — отправляйтесь в Martin Engine Machine, настоящую сделку.

ОТЛИЧНОЕ, надежное и честное обслуживание!

Эти ребята делают работу на высшем уровне.Я приказал им построить 3 моих последних двигателя для моих лодок. все сделали великую державу. очень организованный магазин и все время убирают. Все они гордятся тем, что делают. Дэн владелец делает все возможное. У меня был подъемник из строя в одном, если мои двигатели и Дэн стояли за всей работой и позаботились обо всем, чтобы сделать ее более чем правильной.

Дэн Мартин — крутой производитель двигателей.Только что закончил свою сборку 4.6 3 клапана. Полная реконструкция нижней части и полностью новая верхняя часть с кулачками Ford Racing Hot Rod. Это второй раз за 20 лет. Правильно, они длятся так долго. Первой сборкой был двигатель zz3 crate, который был смертельно опасен на трассе и на улице. Этот такой же сопливый. Не может быть лучше, чем это. Внимание к деталям и всегда вовремя. Спасибо, Дэнни!

Это уже второй раз, когда я работаю для меня здесь.Отличная работа, хороший поворот времени. Цена и закончили вовремя и как и обещали. Я рекомендую и рекомендую этот магазин всем.

Это, безусловно, лучшая и самая честная моторная мастерская, с которой мне когда-либо приходилось иметь дело. Когда я был там, со мной обращались как с семьей. Их работа не имеет себе равных. Мой оригинальный двигатель LS6 работает отлично и демонстрировал 459 л.с.Спасибо, ребята, за отличную работу.

Этичный, честный, дружелюбный, разумный … полный пакет!

Automotive Machine Shop — с новым динамометрическим стендом!

Обслуживание ремонтные мастерские, автосалоны, гонщики и автомобилисты с качественными деталями двигателя и механическим цехом работы с 1996 года, специалисты Midstate Machine заслужили репутацию как самая профессиональная универсальная автомобильная машина в регионе магазин и продавец запчастей для двигателей.

Полный ремонт двигателя, ремонт ГБЦ, блока расточка, шлифовка коленчатого вала и балансировка двигателя — это просто некоторые из множества сервисов, которые должна выполнять Midstate Machine предложение. Этот автомобильный цех с полным спектром услуг выиграл уважение многочисленных клиентов на Среднем Западе за оперативность, квалифицированная работа по разумным ценам. Из восстановленного цилиндра направляется на полную перестройку двигателя, сотрудники Мидстейта У машины есть опыт работы с работой любого размера.Ты обнаружат, что у них есть опытный персонал, обученный наука о машинной работе, которые всегда готовы вам помочь дружелюбно и эффективно. В дополнение к машине работают, у них есть доступ к полной линейке новых деталей двигателя чтобы ваш двигатель работал бесперебойно. Если часть, которая вам требуется нет в наличии, они найдут и по специальному заказу это для вас.

Гарантия Ремонт двигателя

В в дополнение ко всем услугам, которые предлагает Midstate Machine, они также могут предоставить трехлетний неограниченный пробег гарантия на двигатели, восстановленные Midstate Machine.

Новое Шасси Dyno

В В 2003 году Midstate Machine с гордостью объявила о добавлении нового современного динамометра шасси.Дино может измерять мощность, крутящий момент и скорость колес, а также выполнять диагностические тесты, такие как соотношение воздух-топливо и даже смоделировать гоночную трассу в четверть мили. Midstate Machine может быть в состоянии помочь вам высвободить силу, о существовании которой вы даже не подозревали.

Нужны ли вам квалифицированные машинные работы или качественные детали двигателя, профессионалы в Midstate Machine Shop Services в Де-Мойне, Айова может выполнить эту работу правильно за вас.

Двигатели воображения

Недавний скачок от сознательных к разумным машинам

25.03.2021 — Imagination Engines, Inc. (IEI) объявляет о создании потенциально разумной машины в недавно опубликованной статье в Journal of Artificial Intelligence and Consciousness (JAIC)

Более четырех десятилетий назад Imagination Engines впервые применила концепцию искусственных нейронных сетей, участвующих в беспорядочных мозговых штурмах для создания новых концепций и планов действий.Постоянный поток идей, возникающих из таких хаотических сетей, был эквивалентен потоку сознания в мозгу. Сети мониторинга улавливают важность определенных генерируемых идей, выборочно усиливая те концепции, которые имеют новизну, полезность или ценность. Назовите это «искусственным» или «прото» сознанием, если хотите, но основные элементы так называемого феноменального сознания присутствовали: поток сознания, а также субъективное, хотя и простое, основанное на шаблонах ощущение этого спонтанного парада идей. (Талер, 2012, 2014).Но было ли такое сознание, которое испытывали люди, или это было всего лишь приближение к нему первого порядка?

Ответ можно получить с помощью мгновенного самоанализа: когда мы непосредственно переживаем что-то или даже представляем это, мозг последовательно представляет серию взаимосвязанных и часто упорядоченных воспоминаний перед мысленным взором. Иногда эта последовательность включает в себя очень яркие воспоминания, одни приятные, а другие нет. В первом случае поток сознания замедляется, становясь упорядоченным, и мы склонны ощущать то, что мы можем описать как теплое сияние или чувство удовлетворенности.В последнем случае, когда возникает неприятное воспоминание, поток сознания становится быстрым и хаотичным, и мы наполняемся общим чувством безумия и отчаяния. Если стимул, реальный или воображаемый, достаточно травматичен, большая часть познания останавливается, и мы застреваем в одном очень важном чувстве, которое мгновенно застревает в памяти.

Все вышеперечисленное характеризует то, что называется чувствительностью, умственными процессами чувств и эмоций. Прорыв, сделанный IEI, заключался в совершенно новом подходе искусственного интеллекта к представлению вычислительного эквивалента таких субъективных ощущений, в котором целые нейронные сети, каждая из которых содержит взаимосвязанные воспоминания лингвистического, визуального или слухового характера (т.например, сенсорные каналы) последовательно и автономно соединяются между собой, чтобы производить упреждающие реакции на синтетические мысли (например, A, затем B и C), которые буквально «растут» на основе исходных концепций, также представленных в виде цепочек нейронных сетей. Если концепции или эти органические боковые цепи задействуют сети, содержащие воспоминания об особо важных вещах или событиях, активируются так называемые «горячие кнопки», которые воспринимаются отдельной подсистемой, которая запускает глобальное высвобождение смоделированных нейротрансмиттеров по всему массиву сетей, что либо укрепляют идеи вместе с их предсказанными последствиями, либо растворяют их.Эквивалентное глобальное высвобождение реальных нейротрансмиттеров в нашем мозгу объясняет общее сияние или страх, которые мы, как люди, испытываем, когда воображаем значительные последствия для того, что мы непосредственно ощущаем или воображаем.

Аллегорический способ описания этой системы — это «высокий ударник», старинный карнавальный аттракцион, который позволяет нам проверить свои силы, ударив по рычагу молотком, который, в свою очередь, толкает шайбу вверх к колоколу. В DABUS, если идея достаточно заметна, колокол (т.е., горячая кнопка), и вся система купается в смоделированных нейротрансмиттерах, которые усиливают всю идею цепочки и ее последствия. Если две или более горячие кнопки резонируют, в систему поступает пропорционально больше смоделированных нейротрансмиттеров, что еще больше усиливает геометрически выраженное представление. Аналогичным образом, если одновременно прогнозируются положительные и отрицательные результаты, смоделированный объемный выброс нейротрансмиттеров сводится к нулю, идея не подкрепляется и не сохраняется.Затем, после многих циклов такого укрепления и растворения цепных идей, выживают только наиболее значимые. Таким образом, идеи созревают через приливные вариации симулированных нейротрансмиттеров, таких как корковый адреналин, в соответствии с циклами стресса и расслабления мозга (например, хороший ночной сон после тяжелого дня, упражнения на расслабление в стрессовых ситуациях или даже перепады настроения, связанные с различные психопатологии).

Эта новая технология под названием «DABUS» не только предоставляет модель чувствительности, но и позволяет генеративным искусственным нейронным системам выполнять гораздо больше, чем просто параметрическую оптимизацию.Теперь, после поглощения общих знаний о мире, DABUS может воплощать новые идеи в широком диапазоне концептуальных пространств. Этот сдвиг парадигмы в машинном обучении, называемый обширным топологическим обучением (VTL), больше не основан на прохождении паттернов нейронной активации между генераторами и дискриминаторами, а основан на траекториях связывания, проходящих через огромные рои динамически соединяющихся искусственных нейронных сетей . (см. концептуальную последовательность выше)

Да, многолетняя идея мозгового штурма нейронных сетей, биологических или искусственных, была только началом эволюции машинного интеллекта, которая привела к новой парадигме генеративного ИИ, которая развивает субъективные чувства к тому, что он ощущает и воображает.Имя этой нейронной парадигмы — VTL, а флагманская архитектура, в которой она реализована, называется DABUS (Устройство для автономной начальной загрузки Unified Sentience).

Чтобы узнать, как горячие кнопки усиливают концептуальные цепочки, а также как задействуется машинное зрение на основе ИИ, которое действует аналогично мысленному взору, см. Ведущую статью в последнем томе JAIC: Thaler, S. L. (2021). Обширное топологическое обучение и разумный ОИИ, Журнал искусственного интеллекта и сознания, 8 (1).

Список литературы

Талер, С. Л. (2012). Парадигма творческой машины: выдерживание аргументов сознания, Информационный бюллетень АПА по философии и компьютерам, 11 (2).

Талер, С. Л. (2014). Синаптическое возмущение и сознание, Международный журнал машинного сознания, Vol. 06, No. 02, pp. 75-107.

Обработка двигателя 101: начало работы со сборкой двигателя

С практической точки зрения посещение механического цеха похоже на посещение консультанта по вопросам брака.Серьезно, и мы не пытаемся шутить здесь, но есть взаимосвязь между вашими целями и тем, что может произвести ваш кошелек и оборудование. Как и любой хороший консультант, машинист должен помогать вам ориентироваться в сложных проблемных областях между желаниями, потребностями и возможностями. Есть определенно шанс спасти брак между человеком и машиной, и этот путь ведет через хорошего машиниста двигателей.

Как найти подходящий механический цех

Не все механические цеха одинаковы, как и не все сборки двигателей одинаковы.Выбирая механическую мастерскую, производитель двигателей должен учитывать самое главное. Если вы стремитесь к быстрому оборачиванию, то ближайший механический цех с меньшим количеством бревен, вероятно, будет лучшим выбором или заслуживает большего внимания в процессе выбора. Механический цех, у которого меньше резервов в работе, заслуживает более тщательного исследования. Не думайте автоматически, что магазин, который менее загружен, чем другие в вашем районе, работает плохо. Магазин может быть новее и еще не заработал себе репутацию.Большинство механических мастерских очень мало рекламируют и полагаются на рекламу из уст в уста гонщиков, чтобы помочь своему бизнесу.

Найдите механический цех, который знаком с оборудованием, с которым вы работаете. Чрезвычайно важно проверять спецификации и знать допуски. Это то, за что вы платите, экспертизу.

Задать вопросы

Узнайте о механических мастерских в вашем районе. Опыт многое говорит о машинистах, и у тех, кто имеет хорошую репутацию, есть очень лояльные клиенты, которые будут только рады рассказать вам, насколько хорош их механический цех.Спросите о типах двигателей, которые обычно производятся в мастерской. Магазин, который занимается машинными работами с 4-цилиндровыми трамваями, предназначенными для повседневного использования, возможно, не является самым передовым в области технологий топливных драгстеров. Точно так же механический цех, расположенный в паре часов езды, может не знать о правилах на вашей местной трассе. Из-за недостатка знаний или опыта они могут превратить ваш двигатель в машину, выходящую за рамки правил, и причинить вам много горя, когда вы будете дисквалифицированы с соревнования.Этого можно избежать, спросив, есть ли у механической мастерской опыт работы с вашим типовым двигателем.

Взгляните

Прежде чем отправиться в механический цех, было бы разумно посетить цех и осмотреться. Беспорядок в магазине — это предупреждающий знак, особенно если вы приносите свои собственные детали для сборки. Детали могут быть потеряны или потеряны, что приведет к задержкам в сборке вашего двигателя и подорвет доверие между вами и вашим машинистом. Организация в механическом цехе — это большое дело.Грязный магазин также может предупредить вас о проблемах. В идеале механический цех должен иметь отдельные участки для разборки, очистки, механической обработки и сборки. На сборочном участке цех должен быть аккуратным и чистым. Грязь — злейший враг двигателей. Механический цех, имеющий грязную сборочную площадку, просит сократить срок службы внутренних компонентов двигателя.

Осмотрите магазин. Он должен быть хорошо освещен и иметь определенную организацию.

Следующий шаг

Как только вы нашли механический цех, у которого есть опыт, подходящее оборудование и ваш уровень комфорта, вам следует поговорить с машинистом о конструкции вашего двигателя.Чем больше вы разбираетесь в процессе обработки, тем больше умных вопросов вы сможете задать. Задавая правильные вопросы и получая точные ответы, вы будете более довольны конечными результатами. Хороший машинист поможет вам в процессе выбора правильных деталей и принятия наилучших решений по обработке для достижения цели, которую вы пытаетесь достичь с помощью сборки.

Поговорите со своим машинистом о деталях, чтобы избежать проблем с установкой во время восстановления.

Понимание того, что необходимо знать механическому цеху

Мы разговаривали с Китом Кларком из Rancho Performance Machine в Темекуле, Калифорния. За двадцатичетырехлетнюю карьеру в области создания гоночных двигателей для внутреннего имперского региона Южной Калифорнии мастерская Кита заработала прочную репутацию в сообществах любителей внедорожников, кольцевых треков и дрэг-рейсингов. Мы спросили Кейта, насколько он добился успеха. «Когда приходит заказчик и хочет, чтобы механическая обработка была выполнена, мы стараемся узнать некоторые вещи о его проекте, чтобы гарантировать, что он получит то, что он хочет, от конечного продукта.Кейт продолжил объяснение: «Есть три основных области, которые мы хотим обсудить, прежде чем делать какую-либо работу. Что такое приложение, сколько лошадиных сил хочет получить заказчик и с каким бюджетом мы работаем? » По словам Кейта, «мы используем разные методы и процедуры обработки для разных типов приложений. Для двигателя, который строится для круговой гусеницы, мы стремимся обрабатывать компоненты больше для обеспечения долговечности, чем для сверхмощного двигателя с тормозной полосой, который требует соблюдения допусков до края обработки.”

Кейт объяснил, что хороший механический цех сядет с клиентом и рассмотрит всю сборку двигателя и рассмотрит все варианты, а также преимущества каждого варианта. Основываясь на бюджете, с которым клиент должен работать, и целевой цели восстановления, машинист предложит комбинацию деталей и процедур, которые позволят достичь желаемой мощности для приложения, для которого предназначен двигатель.

Сборка нашего проекта — Chevy 355

В случае сборки движка нашего проекта у нас был скромный бюджет и набор правил для работы.Начнем с обычного малоблочного блока двигателя Chevy 350 с четырьмя болтами магистрали и набора штатных головок Vortec 061. Кейт порекомендовал нам начать с некоторых основ. Открытие отверстий для слива масла на передней и задней части блока в выемке подъемника было в значительной степени стандартным. Поскольку блок был опытным (бывшим в употреблении), Кейт рекомендовал тщательно очистить и обезжирить, а затем провести тщательный осмотр и провести магнафлюкс на предмет трещин. Хороший осмотр важен на раннем этапе процесса обработки, чтобы обнаружить любые проблемы с остановкой, прежде чем какие-либо деньги будут потрачены на детали.Если блок треснул и непригоден для использования, детали, которые вы уже купили, могут не работать в новом блоке. Процесс очистки также является обязательным. Помимо эстетики, очистка удаляет скопления мусора и грязи с камбузов и водных каналов.

Тщательный осмотр блока перед началом работы машины является обязательным.

Начало работы

Наш блок успешно прошел проверку во время процесса магнитофлюксирования и проверки, поэтому мы встретились с Китом, чтобы обсудить следующие шаги.Вырезание отверстий для пробок масляного камбуза в передней части блока — еще одна стандартная процедура. Маловероятно, что прессовая пробка выйдет из строя в двигателе с круговой гусеницей, но зачем рисковать?

Блоки

SBC имеют запрессованные пробки масляной кухни на передней части двигателя. Даже в «горячем» уличном двигателе они обычно не лопнут, но зачем рисковать?

Машинист вбьет новую резьбу в порты камбуза для заглушек.

Трубные заглушки вставляются в масляные камбузы.Длина средней заглушки имеет решающее значение, поскольку она может заблокировать масляный канал для подшипника распределительного вала №1.

Пропуск нарезки резьбы через резьбу болта головки — еще одна из тех распространенных процедур, о которых не следует забывать. Кейт напомнил нам, что «да, есть разница между нарезкой резьбы и метчиком. Нарезчик резьбы будет заново формировать нити, а метчик — резать нити ». Обязательно попросите свой механический цех использовать нарезчик для резьбы болтов головки.

Хороший машинист будет использовать нарезчик резьбы для формирования резьбы болта головки.

Мастерская Кейта с помощью воска и горелки снимает пробку масляного камбуза в задней части блока рядом с масляным камбузом. Эти заглушки необходимо нагреть для снятия, потому что они устанавливаются на литейном производстве, когда блок еще горячий. Когда блок остывает, он фиксирует заглушку в блоке. Единственный безопасный способ вынуть вилку — использовать фонарик.

Для снятия масляной пробки на задней части блока требуется нагревание и смазка для резьбы.

Это скучно

К этому моменту машинист проверит блок в достаточной степени, чтобы определить, сколько цилиндров нужно расточить, чтобы очистить стенки цилиндров. Это очень важно при заказе поршней для сборки. Мы стремились получить 0,030 излишка расточки цилиндров и увеличенных поршней, чтобы соответствовать. Вашему машинисту понадобятся новые поршни, чтобы проверить посадку и настил блока, поэтому их предварительный заказ ускорит время выполнения работ.Поговорите со своим машинистом перед заказом каких-либо деталей, это предотвратит заказ поршня неправильного размера, что приведет к остановке процесса шлифования (или расточки).

Настройка расточного станка на точный пропил.

Сверлильные станки

На рынке имеется несколько типов расточных станков для цилиндров, и все они будут работать успешно, если машинист хорошо выполнит свою работу во время настройки. Наш машинист Кейт объяснил, что «многие люди не понимают, сколько времени машинист тратит на настройку оборудования, чтобы выполнить работу по обработке с этими точными измерениями.”

Кейт показал нам то, что он считает одним из самых точных расточных станков. «Наша установка Rottler рассчитана на долгий срок службы в тяжелых условиях. Они устанавливают блок в отверстиях коленчатого вала, что делает его очень точным устройством. Просверливание цилиндров ровно на 90 градусов перпендикулярно коленчатому валу чрезвычайно важно. Расточные станки, которые устанавливаются на верхнюю часть блока, могут иногда наклонять отверстие цилиндра к передней или задней части блока. Это создает нежелательную нагрузку на поршни и может вызвать преждевременный выход из строя ».Кейт идет еще дальше при настройке расточного станка. Используя мокрый камень, он вручную кладет камни на направляющие масляного поддона в нижней части блока и на верхней поверхности блока, чтобы убедиться, что в металле нет заусенцев или выбоин, которые могут помешать полностью установить блок в машине Rottler. . Кейт напомнил нам, что «нет ничего слишком точного».

Правка режущего инструмента перед каждым растачиванием цилиндра — признак хорошей механической мастерской.

Использование расточного станка, который регистрирует основную заглушку, вероятно, является наиболее точным для прямых отверстий.

Выравнивание блока цилиндров относительно машины обеспечивает прямое отверстие.

Вырезание отверстия цилиндра посередине с последующим перемещением одного отверстия наружу блока помогает снизить температуру между отверстиями.

После того, как инструмент для растачивания пройдет всю длину отверстия цилиндра, новое отверстие станет блестящим и на расстоянии примерно 0,005 дюйма от окончательного размера отверстия.

Наплавка блока

Если вы пытаетесь построить надежный двигатель без утечек, вы, вероятно, захотите восстановить поверхность блока.Это помогает на нескольких уровнях. Прежде всего, вы можете подготовить поверхность для любой прокладки головки, которую собираетесь использовать. В течение многих лет производители прокладок утверждали, что средняя шероховатость от 55 до 110 микродюймов (от 50 до 125 RMS) является приемлемой. Но это было в эпоху чугунных блоков с чугунными головками. Поскольку отливки блоков стали менее жесткими, более плоские и гладкие сопрягаемые поверхности стали более важными. В настоящее время считается, что чистота поверхности чугуна составляет от 30 до 110, а рекомендации для алюминиевых головок биметаллических двигателей — от 30 до 60 со средней шероховатостью.Эти более гладкие поверхности помогают прокладке обеспечивать надежное холодное уплотнение и поддерживать долговечное герметичное уплотнение.

Нулевой настил

Если вы пытаетесь выжать из двигателя как можно больше лошадиных сил и сохранить долговечность, вы, вероятно, захотите «обнулить» блок. Для создания гоночного двигателя требуется, чтобы машинист использовал точные измерения высоты деки блока, хода коленчатого вала, длины шатуна и размеров сжатия, которые будут работать в идеальной гармонии друг с другом, чтобы обеспечить максимальную мощность для приложения.Одним из краеугольных камней этого процесса является контроль расстояния, на котором поршень находится выше или ниже поверхности деки блока. Чем дальше поршень находится ниже деки блока, тем больше объем движения он добавляет, что снижает сжатие. Если принять во внимание толщину прокладки головки блока цилиндров как дополнительный объем, то это уменьшение сжатия может привести к значительному увеличению. Большинство механиков по производству двигателей с высокими рабочими характеристиками постараются подвести поршень как можно ближе к верхней части поверхности. Это нулевой настил, и если все сделано правильно, единственный зазор — это толщина прокладки головки в сжатом состоянии.По словам машиниста нашего гоночного двигателя Кейта, «повышенная компрессия может помочь во всем. От низкого крутящего момента до более высоких оборотов в повороте. Сжатие может быть хорошим делом ».

При «нулевой декинге» машинист измеряет высоту поршня до настила блока и сбривает деку до точки, где верх поршня находится заподлицо с декой блока.

Хонингование цилиндра

Большинство механиков растачивают цилиндры с точностью до 0.004 или 0,005 окончательного размера отверстия, чтобы учесть материал, который хонингование удалит со стенок цилиндра. Фактический метод и процедура хонингования варьируются от цеха к цеху, но Кейт объяснил, что «вашему механическому цеху необходимо знать, какой тип колец вы собираетесь использовать, чтобы обеспечить надлежащую обработку поверхности отверстия, чтобы кольца правильно сидели». Большинство колец, которые поставляются с гоночными поршнями, изготавливаются из материалов, для посадки которых не требуется или требуется очень мало времени.

Хонингование с помощью торсионных пластин раньше предназначалось только для мощных блоков.Исследования, проведенные несколькими компаниями, производящими прокладки, и производителями блоков цилиндров послепродажного обслуживания, показали, что даже уличный двигатель выигрывает от хонингования пластин крутящего момента. Использование толстой пластины, которая прижимается к блоку с помощью болтов головки, имитирует деформацию, возникающую при затягивании головок цилиндров на блоке. Хонингование торсионной пластины позволяет машинисту довести поверхность до идеальной цилиндрической формы, насколько это возможно.

Использование прокладки головки под торсионной пластиной помогает имитировать крутящую нагрузку на блок.

Использование торсионной пластины позволит машинисту дублировать крутящую нагрузку на блок, которая создает искажения в цилиндрах.

Тормозные пластины изготовлены для того, чтобы хонка могла проходить через пластину, сохраняя при этом крутящее давление на блок.

Центровка, растачивание и хонингование

Если вы планируете использовать неоригинальный коленчатый вал или хороший набор подшипников двигателя, возможно, вам стоит подумать о том, чтобы выровнять блок, расточенный и отточенный.Если цель состоит в том, чтобы построить двигатель высокой мощности, выровнять растачивание и хонингование просто необходимо. Кейт говорит нам, что «многие клиенты считают, что растачивание и хонингование — это этап, который можно пропустить, чтобы сэкономить несколько долларов в бюджете на обработку, но я не согласен. Допуски в этих областях очень жесткие, и если вы выйдете за пределы технических характеристик достаточно далеко, когда у вас есть контакт металла с металлом, двигатель мгновенно съест сам себя ».

По сути, центрирующее растачивание — это измерение внутреннего диаметра основных шейек и их обработка до нужного размера.Затем используется длинный расточный инструмент для расточки шейки относительно друг друга и обработки с помощью хонинговального инструмента. Эта процедура гарантирует, что коленчатый вал будет вращаться свободно и с меньшим паразитным трением.

Рекомендуется совмещать растачивание и хонингование, особенно на старых блоках, которые подверглись некоторому воздействию.

Балансировка

Подведем итог в двух словах; Обязательным. Даже легкий уличный двигатель со стандартными запасными частями выиграет от балансировки вращающегося узла.Балансировка гарантирует, что динамические компоненты совместимы друг с другом. Это дешевая страховка, если вы смешиваете запасные части от разных производителей. Основная идея балансировки коленчатого вала — это проверка веса поршней, колец, штока и пальца на противовес коленчатого вала. Наш машинист Кейт объяснил, что «коленчатый вал с внутренней балансировкой может быть сбалансирован без маховика / гибкой пластины или балансира, но внешне сбалансированный коленчатый вал должен включать их в процесс балансировки».

Балансировка внутреннего вращающегося узла имеет решающее значение для длительного срока службы двигателя в условиях гонки.

Подводя итоги — 10 основных вещей, которые нужно знать о работе с механическим цехом

Есть несколько очевидных преимуществ в понимании того, за какие услуги вы платите своему машинисту, и для нас очевидно, что разговор с оператором вашего механического цеха поможет вам избежать некоторых распространенных ошибок, которые могут быть настоящими препятствиями.

1. Найдите авторитетную механическую мастерскую, у которой есть опыт работы с двигателями, с которыми вы работаете.
2. Поработайте с машинистом над планом сборки двигателя, деталями, которые будут использоваться, и бюджетом, с которым вам придется работать. Вы будете удивлены, сколько времени и денег хороший механик может сэкономить вам на неправильных деталях или деталях, которые не будут хорошо работать вместе.
3. Всегда очищайте и проверяйте блок перед тем, как заказывать какие-либо детали.
4. Принесите новые детали, чтобы машинист мог измерить их. Допуски на внутренние компоненты двигателя очень близки, и механику необходимо знать спецификации ваших новых компонентов двигателя послепродажного обслуживания, чтобы убедиться, что они правильно подходят к обрабатываемому блоку.
5. Помните, что ваш машинист тратит много времени на измерение и проверку зазоров. В спешке оператор вашего механического цеха ограничит количество проверок и двойных проверок, которые обычно проводят машинисты, что в конечном итоге может стоить вам лошадиных сил или срока службы двигателя.
6. Выровняйте и просверлите блок. Никогда не стоит пытаться обойтись без силового оттачивания. Лучше всего, если вы расточите цилиндры с помощью станка, который ссылается на основные журналы.
7. Заточите отверстия с помощью торсионной пластины.Это обеспечит более цилиндрическое отверстие с головками, прикрученными к блоку.
8. Не пропускайте центровку и хонингование, особенно когда вы пытаетесь создать надежный двигатель.
9. Никогда не обходите балансировку вращающегося узла. Балансировка коленчатого вала является обязательной, если вы используете запасные части.
10. Постройте хорошие отношения со своим машинистом. Механический цех, заслуживающий вашего доверия, заслуживает лояльности.

Engine Rebuilding Performance Marine & Vintage

Ремонт двигателя — автомеханический цех

Vintage — судовые двигатели и высокопроизводительные двигатели

308 Durham Rd.Dover NH 03820

Добро пожаловать в R&L Engines

R&L Engines — это современное предприятие по восстановлению и обработке двигателей площадью 6000 квадратных футов. Наш цех оснащен новейшими технологиями обработки, в том числе обрабатывающими центрами для создания чертежей блоков с ЧПУ. Наши опытные техники обеспечат точные допуски, необходимые для высокопроизводительных двигателей Vintage, Performance, Race и Marine. Использование специализированных приспособлений позволяет R&L создавать чертежи двигателей. результаты намного превосходят результаты оригинальных производителей.Обладая более чем 25-летним опытом, R&L Engines имеет возможность восстанавливать и восстанавливать классические, морские и старинные двигатели, созданные с 1920-х годов.

Современные возможности обработки под управлением опытных механиков, которые также имеют сертификаты ASE. Эти машины специально разработаны для операций механической обработки High Performance Engine Blue Printing. Детали, изготовленные на заказ, по одной детали за раз. OEM-производители используют направляющую в качестве основы для обработки. Вот почему высота палубы невелика, равно как и расположение цилиндров, и даже расстояние между отверстиями подъемника.R&L инвестировала в оборудование с ЧПУ и разработала фигуры и процессы обработки для корректировки расстояния между центрами отверстий, высоты платформы и расположения отверстий подъемников. Наши приспособления основаны на главной линии и центральной линии распредвала. Процесс увеличит мощность в лошадиных силах, улучшив общую производительность двигателя. Ваш Hot Rod, Vintage Restoration или Marine Engine заслуживают лучших компонентов и обработки. R&L удовлетворит даже самые взыскательные требования.

Чертеж блока двигателя с ЧПУ

Rottler HP6A Компьютеризированная

Алмазная шлифовальная головка

Центр формовки седла Serdi

Возможности внутренней обработки

Superflow SF600 Flow Bench

Услуги по полировке

Компьютеризированный балансир коленчатого вала и вращающегося узла Hines

Суперфинишная отделка головки цилиндров Rottler

Поверхности головки для прокладок MLS

Эксперты в судостроении и ремонте высокопроизводительных двигателей.

Наша экспертная группа по производству двигателей и производственный объект, возглавляемый Лео, проведут вас через процесс планирования двигателя, включая выбор деталей и компонентов, а также процесс создания чертежей двигателя для точной механической обработки.