Форсировать двигатель: Что такое форсирование двигателя и для чего его делают

Содержание

Что такое форсирование двигателя и для чего его делают

Что такое форсирование двигателя и для чего его делают

У этого поста - 3 комментария.

Форсирование двигателя – это его тюнинг, который является одной из важных составляющих в общем тюнинге автомобиля. Ведь именно форсировка двигателя дает возможность определить максимальную мощность двигателя, а значит улучшить его основные динамические характеристики. Чем больше у мотора мощность, тем меньше тратится времени на разгон автомобиля, а значит, увеличивается его максимальная скорость.

Автолюбителей можно разделить на два своеобразных лагеря. Одним требуется только на немного увеличить мощность своего двигателя, так как в большинстве их не устраивает то, как автомобиль набирает скорость и другие динамические характеристики. Данная категория автолюбителей предпочитает делать тюнинг двигателя своими силами. Этот выбор основан на том, что перечень работ, которые будет необходимо осуществить для форсирования двигателя, минимален.

Из чего состоит форсировка двигателя.

Она состоит из нескольких элементов:

  • • Осуществляется перепрошивка основного блока управления двигателем;
  • • Происходит замена отдельных деталей двигателя на более мощные, а вернее будет сказать, на спортивные.

Как итог: мощность двигателя увеличивается в среднем не более чем на 10 — 15 процентов.

Другая категория автолюбителей подходит к процессу форсирования двигателя более основательно и методично. Они не просто производят на своем автомобиле замену всех основных деталей двигателя на спортивный вариант. Кроме этого, на автомобиль устанавливается турбина и происходит расточка самого двигателя. И вот здесь будущая мощность автомобиля будет зависеть не только от имеющегося потенциала двигателя, но и от такой прозаической вещи, как платежеспособность автовладельца. Может получиться так, что мощность двигателя после его форсирования увеличится как на 100 «лошадей», так и до 1000 «лошадок». Тут все будет зависеть от тех конкретных задач, для которых и будет производиться форсирование двигателя.

Одним из вариантов форсирования двигателя является установка спортивного распределительного вала. Во первых, стоит сказать, что распределительный вал является механическим «мозгом» мотора. Он определяет скорость подъема и общую продолжительность по времени для открытия клапанов, что сильно влияет или только формирует будущий характер мотора. Причина, по которой происходит подобная замена, такая же, как и для других элементов двигателя. Штатная модель уж слишком средняя, так как разрабатывалась в соответствии с основными запросами большего числа владельцев автомобилей.

Основная характеристика автомобильного двигателя – это мощность, хотя основное влияние оказывает не только его максимальная мощность, но и так называемый крутящий момент. Стоит отметить, что самая максимальная мощность, а автомобиле со стандартной комплектацией возможна лишь на определенных оборотах, которые становятся близки к максимальным. «Горячий» водитель выберет приемистый двигатель, который стоит только тронуть педаль газа, с места идет в разгон, как будто на поводке следуя за нажатием педали.

Вот поэтому замена распределительно вала на спортивный и является первым этапом в форсировании двигателя. Только он способен обеспечить путем увеличения основной высоты подъема клапанов подачу полноценной смеси в цилиндр.

А что именно делать и каким образом, решает каждый для себя. Ведь для большинства из нас автомобиль не только средство передвижения, но и эталон благостостояния и престижа.

Другие похожие статьи:

Происхождение лошадок: как правильно форсировать атмосферный мотор

Два слова о мощности

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из прошлых материалов, а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под высокие обороты, либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

Крутящий момент и объем

Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.

Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.

Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.

Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.

На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин

Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.

Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?

Работы по «железу»

Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.

Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.

Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.

Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.

Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.

Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.

Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.

С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.

Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.

Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.

Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.

Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.

Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л.с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.

Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.

Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.

Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.

Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.

Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.

В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.

Эффект

Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.

При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.

Предел конструкции

Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.

Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы типичного «квадратного» мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.

Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали "пневмопружины" клапанов, позволяющие "играть" упругостью в широких пределах.

Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.

Опрос

Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?

Всего голосов:

Как правильно форсировать двигатель ВАЗ 2109

Наверняка каждый любитель быстрой езды мечтает обладать мощным автомобилем с хорошей динамикой. Что же делать, когда средств на покупку новой машины с желаемыми техническими характеристиками нет? Лучшее решение в сложившейся ситуации – форсирование двигателя. Такой вид тюнинга применяют зачастую для автомобилей отечественного производства, например, для ВАЗ 2109. Эта модернизация подразумевает раскрытие в полной мере всего потенциала двигателя: она позволяет улучшить показатели мотора за счёт уменьшения энергетических потерь ДВС, приходящихся на трение.

Форсированный двигатель

Способы форсирования

В большинстве случаев достижение требуемых показателей достигается благодаря увеличению объёма двигателя автомобиля. Чтобы выполнить задачу такого плана, существует несколько вариантов:

Первый предполагает увеличение диаметра блока цилиндров под больший диаметр поршня путём расточки. Его называют «народным» из-за его невысокой стоимости, ведь в данном случае всё, что требует затрат – это покупка комплекта поршней и колёс, а также оплата услуг по токарным работам.

Первый вариант – расточка

Второй заключается в замене заводского коленвала другим, отличающимся более увеличенным радиусом кривошипа и, следовательно, большим ходом поршня и большим объёмом. Его стоимость намного выше первого способа, поскольку придётся потратиться на коленчатый вал, набор поршней, подходящий новому коленвалу (так как у блока цилиндров высота имеет определенные ограничения), специальные кольца для поршней. К тому же необходимо будет оплатить работы, касающиеся расточки блока.

Пример для замены стокового коленвала

Для многих удивлением может стать тот факт, что увеличенный объём мотора «девятки» не всегда является наиболее выигрышным методом форсирования. В некоторых ситуациях (всё зависит от того, каким должен быть двигатель в конечном итоге) намного проще и эффективнее заняться доработкой головки блока цилиндров (ГБЦ), после чего установить подходящий распредвал. Такой вид форсирования также позволит добиться увеличения мощностных показателей силового агрегата.

Безусловно, для максимального раскрытия всех возможностей и резервов распределительного вала потребуется достаточно серьёзная доработка ГБЦ, которая может коснуться даже перепрессовки сёдел и установки клапанов с большим диаметром. К примеру, двигателям, характеризующимся наличием восьми клапанов, подойдут аналогичные детали от BMW, а шестнадцатиклапанным моторам – составляющие от Opel и Volkswagen. При этом нельзя упускать из виду впускные/выпускные каналы, предназначенные для циркуляции топливновоздушной смеси – они тоже требуют доработки. Их совершенствование предполагает увеличение диаметра сечения до предельных размеров путём внутренней полировки.

Технические характеристики блока цилиндров ВАЗ 2109, как и другие составляющие, накладывают свой отпечаток на общие показатели мотора. Можно, конечно же, более детально изучить влияние типов и форм поршней, вес коленвалов и многое другое, что каким-либо образом отображается на работе двигателя, но данная статья не об этом.

Особенное воздействие на работоспособность ДВС оказывают следующие характеристики: отношение длины шатуна к ходу поршня и габариты кривошипа коленвала (диаметр).

Габариты деталей и их масса

Важность вышеперечисленных параметров обусловлена тем, что двигатель по своей сути представляет собой насос, прокачивающий через себя определённое количество смеси за конкретный период времени. Именно об этих характеристиках далее и пойдёт речь.

Влияние величины R/S на двигатель ВАЗ 2109

Соотношение длины шатуна к ходу поршня обозначается, как R/S, и его преобразованию относятся со всей серьезностью и ответственностью. Во многих источниках отмечается, что норма величины R/S – 1,75.

Таблица соотношения параметров

Показатели, отличающиеся от этого значения, по-разному воздействуют на работу двигателя внутреннего сгорания:

R/S выше нормы. К его несомненным «плюсам» можно отнести способность поршня дольше находиться в положении верхней мёртвой точки (ВМТ). Это обеспечивает отличное горение топливной смеси, а именно: полное сгорание топлива, повышение давления на поршень после ВМТ и температуры в камере, где осуществляется сгорание горючего. Результатом становится хороший крутящий момент при высоких оборотах и уменьшение трения в паре «поршень-цилиндр» за счёт длинного шатуна, что важно для рабочего хода поршня. При этом мотор, собранный с превышающим норму числом R/S, из-за уменьшения скорости потока воздуха не может обеспечить должное наполнение цилиндров при работе на низкой и средней частоте вращения коленчатого вала. Это существенный «минус», но, к сожалению, не единственный. За счёт высокой температуры камеры сгорания и продолжительного нахождения поршня в ВМТ появляется большой риск детонации;

R/S ниже нормы. Преимуществами такого положения является прекрасная скорость наполнения цилиндров на низких и средних оборотах коленвала, обусловленная тем, что движение поршня от ВМТ происходит быстрее, вследствие чего быстро наступает и разряжение. Увеличение скорости движения смеси, состоящей из топлива и воздуха, положительно отражается на её качестве: она становится более однородной, отчего лучше сгорает. Добиться таких показателей намного проще, так как требования к подобной доработке значительно отличаются от двигателей с высоким R/S. Низкий показатель R/S означает, что шатун имеет большой угол наклона, соответственно, сила к поршню будет прикладываться в горизонтальной плоскости. В итоге это может привести к быстрому износу стенок цилиндра и колец, а также к ухудшению процесса смазки.

АвтоВАЗ при комплектации двигателей отдаёт предпочтение шатунам длиной 121 мм, обеспечивающим оптимальные показатели. В отличие от них, тюнингаторы, использующие коленчатый вал с большим радиусом кривошипа, применяют более длинные шатуны (129,132 мм). Правда, их стоимость существенно выше стандартных изделий.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Как раздушить лодочный мотор: увеличение мощности

Покупатели часто спрашивают у продавцов: "Как увеличить мощность лодочного мотора?". Многие слышали, что можно раздушить мотор и получить больше мощности без потери в ресурсе. На форумах обсуждается возможность купить мотор в 9.9 лошадиных сил и форсировать его до 15-20 л.с. Насколько это безопасно и возможно, давайте разберемся...

Друзья, начиная разговор на столь непростую тему, отметим в самом начале: распространяемая нами информация имеет характер РЕКОМЕНДАЦИИ, основанной на личном опыте сотрудников и мастеров сети «Лодки-Питер», уже более 13 лет занимающейся всеми видами услуг по продаже и обслуживанию водно-моторной техники всех типов (лодок, яхт, катеров и подвесных лодочных моторов).

Как раздушить лодочный мотор — вопрос, который интересует многих рыбаков, в первую очередь владельцев ПЛМ средней и малой мощности 5-15 л.с. Ведь известно и справедливо выражение: какой же русский не любит быстрой езды. При этом не менее важный вопрос — какие лодочные моторы можно раздушить без особых проблем, а какие двигатели не имеют такой возможности. На форумах можно найти самые разные советы и видео, зачастую они противоречат друг другу и могут только запутать. — С учётом нашего опыта (более 13 лет работы с водно-моторной техникой) и на правах официального дилера по СПб и Ленобласти для таких брендов, как Tohatsu, Mercury, Honda, Marlin, MinnKota и MotorGuide, делимся проверенной информацией. 

Мы приведём конкретные примеры того, как увеличить мощность лодочного мотора и при этом не допустить повреждения конструкции двигателя в ходе предполагаемого «апгрейда».

Подчеркнём, что при выполнении форсирования любого двигателя (хоть 5 л.с., хоть 9.9) для нас главное:

  • сохранение начальной работоспособности ПЛМ в полном объёме и
  • недопущение подрыва заводского моторесурса и (как следствие) преждевременного схода мотора с дистанции.

Начнём с базовых вопросов.

Под форсированием подвесного лодочного мотора понимают увеличение его мощности в самом широком смысле. Сами же способы форсирования могут быть разными.

Раздушка лодочного мотора

Так называемая «раздушка» — это выполнение форсирования двигателя путём снятия ограничителей, которые не дают мотору развить полную мощность.

Поясним: многие производители ПЛМ учитывают особенности российских законов, согласно которым обязательной государственной регистрации и соответствующему налогообложению подлежат водно-моторные комплекты, рассчитанные на использование с подвесными лодочными моторами мощностью свыше 8 кВт, что соответствует величине 10,88 л.с. Соответственно, в большом количестве производятся очень востребованные модели средней мощности на 8, 9 и 10 л.с., позволяющие обойтись без регистрации. (Подробнее об этом можно прочитать здесь). Именно поэтому массовой популярностью на российском рынке пользуются модификации, имеющие порог мощности чуть ниже отметки 10 л.с.— 8, 9.8 и 9.9 л.с.

Удобно, не правда ли? — Однако тут есть важный нюанс: некоторые из этих модификаций являются специально ДЕФОРСИРОВАННЫМИ («придушенными») моторами, которые, согласно изначальной заводской конструкции, имеют добавочный рабочий объём, позволяющий развивать мощность ВЫШЕ, чем указано в характеристиках и, соответственно, названии модели.

Какие лодочные моторы можно «раздушить»?

Именно выполнение «раздушки» позволяет получить из движка, скажем, мощностью 9.8 л.с. двигатель, способный работать как полноценный 15-сильный мотор.

Не будем далеко ходить за примерами: Yamaha (Ямаха) 9.9 GMHS, Mercury (Меркурий) F 10 EFI, Tohatsu (Тохатсу) MFS 9.9 ES, Mercury M 9.9 TMC, Tohatsu 9.9 D2S — самые популярные модификации, которые можно форсировать методом «раздушки» (при этом заменяется пластина газа), получив на выходе реальные +5 лошадиных сил к мощности мотора.

В чём преимущества форсирования методом раздушки?

  • Очень важно — вы АБСОЛЮТНО не рискуете работоспособностью мотора. Ведь возможность раздушки предусмотрена самим производителем. Т.е., другими словами: «раздушенный» мотор будет работать абсолютно надёжно, владелец ничем не рискует и, наоборот, только приобретает дополнительные возможности для отдыха, глиссирования, рыбалки.
  • Раздушке поддаются как 2-тактные, так и некоторые 4-тактные моторы. Нужна точная информация? Консультанты сети «Лодки-Питер» быстро и грамотно предоставят необходимые данные по всем двигателям, пригодным к раздушке, звоните по номеру 8 (800) 550 72 63 (звонок по РФ бесплатный).
  • Иногда раздушка выполняется бесплатно тем же дилером, у которого вы покупаете ПЛМ. Это серьёзный дополнительный бонус. В сети «Лодки-Питер» вы получите раздушку в подарок при покупке моторов: Yamaha 9.9 GMHS, Mercury F 10 EFI, Tohatsu MFS 9.9 ES.
  • Сохранение официальной гарантии. Мотор НЕ снимается с гарантийного учёта, поскольку, повторимся, операция по раздушке предусмотрена самим производителем и не предусматривает глубокого вмешательства в оригинальную конструкцию ПЛМ.
  • По-прежнему нет нужды возиться с регистрацией… 😉
  • Увеличение мощности в 1,5 раза — существенный козырь для того, кто не прочь поглиссировать с ветерком! Скорость на 15 л.с. будет заметно «повеселее», чем на моторе 9.9.
  • Мотор работает стабильно, без сбоев и незапусков — ничто не угрожает безопасности вашего отдыха!

О раздушке мы поговорили. Идём далее.

Как увеличить мощность лодочного мотора другими способами?

На форумах, посвящённых актуальным водно-моторным вопросам, можно найти следующие интересные темы: как переделать мотор на 3 силы в 5 л.с. и более? Как переточить «карб» («карбюратор») ПЛМ? Как форсировать лодочный мотор, чтобы он (условно) толкал в глисс 5-метровую лодку?

В комментариях к этим темам в большом количестве имеются советы по переделке двигателей и переточке деталей, — эти рекомендации мы настоятельно, пардон за тавтологию, НЕ РЕКОМЕНДУЕМ к использованию!

Почему стоит с большой осторожностью относиться к советам по форсированию двигателей, взятых с форумов или найденных на Ютубе?

§ То, что подошло для мотора ОДНОГО бренда, может быть вредно для ПЛМ другой фирмы — даже 2-тактные моторы от разных производителей могут иметь значительные отличия в плане конструкции!

§ Зачастую способы, предлагаемые для «улучшения» характеристик мотора, подразумевают глубокое и НЕОБРАТИМОЕ вмешательство в оригинальную конструкцию (например, метод расточки карбюратора). Желаемые «улучшения» при этом достигаются далеко не всегда, а вот «расточенный» мотор НАВСЕГДА слетает с официальной гарантии от производителя, который — и это абсолютно логично — не может нести ответственность за технику, которую пытались «проапгрейдить» непроверенными способами в кустарных условиях.

§ Ни один из форумчан-советчиков не будет нести ответственность за ваш (дорогостоящий!) мотор, если попытка форсажа провалится, и вместо увеличения мощностного потенциала мотор получит «инвалидность» (а такое случается нередко, правда, на форумах об этом пишут гораздо меньше — неприятно, видимо, признавать свои «фейлы»).

§ Скажем прямо: при самом большом желании из мотора 5 л.с. не получить 10 или 12. Вам нужен мотор помощнее? Лучше подумать об этом заранее — обращайтесь, мы постараемся найти оптимальный вариант под ваш бюджет и условия рыбалки! Существует большое разнообразие моделей, брендов, всегда есть шанс найти что-то качественное и привлекательное по цене.

§ Известны случаи, когда удаётся повысить мощность подвеса — но при этом он работает 1-2 года (вместо 5-7 положенных), а потом происходит серьёзная поломка и рыбак остаётся совсем без мотора. Да, цена самостоятельных «экспериментов» иногда оказывается высока…

Заключение

В заключение отметим: лучший мотор — это далеко не обязательно САМЫЙ мощный.

«Лучшим» можно назвать тот мотор, который устраивает лично вас (ведь, например, не всем любителям ловли на дорожку нужна суперскорость в глиссе) и при этом работает СТАБИЛЬНО! Как говорят старожилы: душевность рыбалки от мощности мотора НЕ ЗАВИСИТ! :)

Гарант сохранения стабильной работы ПЛМ — хорошее начальное состояние, корректное и регулярное обслуживание (ТО лодочного мотора), использование фирменных комплектующих и рекомендованных расходных материалов, отсутствие ударов, падений, «утоплений» и, конечно, сохранение оригинальной заводской конструкции, тщательно протестированной в различных условиях перед запуском мотора в серийное производство. Именно такие моторы — форсированные без риска по методу раздушки — будут радовать владельца исправной работой на протяжении многих лет!

Всё просто: как увеличить мощность лодочного мотора корректно, избежав риска и дополнительных трат? — Если это возможно, лучше всего использовать «раздушку». Мы ответственно рекомендуем выбрать именно этот путь увеличения мощности.

Остались вопросы? 8 (800) 550 72 63 — звоните, наши консультанты обязательно постараются помочь!

Как форсировать двигатель мотоцикла

Как форсировать двигатель мотоцикла? Чтобы форсировать двигатель мотоцикла пользуются разнообразными способами. Некоторыми из них можно пользоваться в домашних условиях, другими только в специализированных сервисах, занимающихся тюнингом мотоциклов. Одни методы относительны простоты и недороги, другие технологичны и по цене порой превосходят стоимость самого мотоцикла.

Перед тем как форсировать двигатель, надо снять ограничитель мощности, так как с ним процесс форсировки не имеет смысла. Часто роль ограничителя мощности играет ограничитель максимального количества оборотов. Его тоже надо убрать. После форсировки мотора, двигатель мотоцикла должен развить максимальную мощность и повысить значение крутящего момента на повышенных оборотах.

Как форсировать двигатель мотоцикла

Чип-тюнинг заключается в перепрограммировании управляющей системы, чтобы ей развивались высокие показатели. Для форсировки заменяют блок управляющий впрыском. Для его самостоятельной замены, не нужны специальные знания. Вам надо купить этот блок для мотоцикла с инструкцией, по установке, идущей в комплекте. Данным способом форсировки можно пользоваться исключительно на современных иностранных мотоциклах.

Если на мотоцикле карбюраторная система питания, чтобы его форсировать есть множество способов. Стандартный карбюратор можно расточить, увеличить диаметры жиклеров, окон, изменить настройки, или установить 2 карбюратора, для двухцилиндрового двигателя. При возможности покупки специально разработанного портативного карбюратора, его надо купить и установить.

Как форсировать двигатель мотоцикла — также надо произвести модернизацию выпускной системы форсируемого двигателя. Для этого следует произвести установку прямоточного глушителя. Более серьезный тип тюнинга состоит в установке новой спортивной выпускной системы. Чтобы ее установить лучше обратиться в сервис занимающийся тюнингом.

Турбонаддув является серьезным способом форсирования двигателя. Не для каждого мотоциклетного двигателя тюнинговыми фирмами производятся готовые варианты. Даже если имеется кит-комплект турбонагнетателя, лучше чтобы его устанавливал специалист.

При тюнинге цилиндро-поршневой группы двигателя, который форсируется, увеличивается степень сжатия мотора. С этой целью надо изменить камеру сгорания фрезерованием поршней, изменить ход поршней, установив спортивный коленвал. Также надо произвести регулировку фаз газораспределения и углов установки зажигания в соответствии с новой степенью сжатия. Учитывайте, что в большинстве случаев для монтажа компрессора или турбонаддува на двигателе понадобиться не увеличивать, а уменьшить степень сжатия.

Кроме вышеперечисленных советов, как форсировать двигатель мотоцикла — можно купить и установить тюнинговые комплекты, которые обязательно нужны для форсирования двигателя.

К ним относятся воздушный фильтр нулевого сопротивления, спортивная система зажигания и распредвал, работающий на повышенных и сверхповышенных оборотах и многие другие элементы. Все определяется степенью форсирования и финансовыми возможностями владельца.

Как форсировать двигатель мотоцикла мы объяснили — пробуйте!

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

Самолет-истребитель Мессершмитт Bf 109F-2. Германия

Из множества типов боевых самолетов, принимав­ших участие во Второй мировой войне, немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 занимает свое особое место. Он принял боевое крещение в небе Испании,  являясь основным истребителем Люфтваффе, и в различных модификациях прошел всю Вторую мировую войну, вплоть до 1945 года. Простой в управлении, быстрый в маневре, грозный в атаке, простой и технологичный в производстве Мессершмитт Bf 109 по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Проектирование этого самолета началось в 1934 году, когда командование ВВС Германии объявило конкурс на создание одноместного истребителя для замены устаревших истребителей-бипланов Хейнкель Не 51 и Арадо Ar 68. Главный конструктор авиационной фирмы Bayerische Flugzeugwerke AG  Р. Бауэр под руководством Вилли Мессершмитта постарались соединить воедино минимальную по размерам и массе конструкцию и мощный двигатель. Результатом этой работы стало создание одноместного цельнометаллического моноплана с закрытой кабиной и убирающимся шасси.

Истребитель  Bf 109  разрабатывался на основе спортивного моноплана небольших размеров, поэтому на­грузка на крыло оказалась высо­кой и его пришлось снабдить              щеле­выми закрылками и автоматиче­скими предкрылками. Хорошие летные качества, удобство в экс­плуатации и технологичная конст­рукция обусловили успех этой машины.

Конструкция Bf 109 в полной мере соответствовала наметившейся к се­редине 1930-х годов тенденции - переходу от истребителей-би­планов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части               относи­тельно длинного и узкого металлического фюзеляжа перво­начально устанавливался двигатель Jumo 210А, вскоре замененный мотором «Даймлер-Бенц» DВ-600, а на последних модификациях - DВ-601 или DВ-605, при этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 610 до 1475 л.с., а при использовании систем форсирования двигателя GМ-1 или МW-50 максималь­ная мощность могла достигать и 1800 - 2000 л.с., при этом  максимальная скорость самолета выросла с 420 км/ч до 685 км/ч.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней час­ти, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все сторо­ны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навига­ционными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа разме­щалась радиостанция. На последних модификациях исполь­зовалась также авиационная опознавательная радиостанция FuG-25А, представлявшая собой приемопередатчик, прини­мающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автомати­чески подававшей ответный условный сигнал. Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два ме­таллических топливных бака общей емкостью 400 л. На не­которых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака. Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в пла­не крыло с металлической работающей обшивкой, которое отличалось исключительно малым весом. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Самолет был устойчив и управляем на всех режимах поле­та. Очень важным обстоятельством было и то, что по технике пи­лотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации.

В сентябре 1935 года самолет Bf 109 со­вершил первый полет, а уже в 1936 году  поступил на вооружение Люфтваффе. Первые серийные машины Вf 109В-1  («Бруно») сошли со сборочной линии в феврале 1937 года, их получила истребительная эскадра Люфтваффе JG 132.  Воздушные бои в небе Испании с советскими истребителями, которые вели 40 самолетов первых серийных модификаций Bf 109 В-1 и В-2 из состава германского легиона «Кондор», по­казали необходимость повышения мощности его двигателя и усиления вооружения. Поэтому вскоре к двум установленным над двигателем синхронным 7,92-мм пулеметам МG 17 (в модификации Bf 109В) были добавлены еще два крыльевых 7,92-мм пулемета (модель Bf 109 С-1). В начале 1939 года по­является еще один вариант - Мессершмитт Bf 109Е-1 с двигателем «Даймлер-Бенц» DB 601 мощностью 1050 л.с. Этот самолет развивал скорость 550 км/ч, и наряду с пулеметами имел и пушечное вооружение – две 20-мм пушки MG FF. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf 109 Е-1/В он мог нести четыре бомбы калибром 50 кг или одну бомбу калиб­ром 250 кг.  Именно с этим ис­требителем германские ВВС вступили во вторую мировую войну. Модифи­кация  Мессершмитта Bf 109Е-3, развивавшая скорость до 570 км/ч, в 1940 году широко применялась в боях с французскими и британскими             са­молетами. В 1940 – 1941 годах было выпущено  4000 самолетов Bf 109Е.

Благодаря высоким летно-тактическим характеристикам самолет модификации Bf 109Е находился в производстве без существенных изменений в течение первых двух лет Второй мировой войны, и лишь с 1941 года начал заменяться более совершенными модификациями F, G и К.

В 1941 году люфтваффе приняло на вооружение новый  Мессер­шмитт Bf 109F - одну из лучших по своим пилотажным и маневрен­ным характеристикам  его модификаций. Всего было изготовлено до 2200 этих машин в нескольких вариантах, так - Мессершмитт Bf 109F получил новый 12-цилиндровый V-образный двига­тель DB 601N жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1200 л/с. Самолет модель Bf 109F-1 был вооружен одной 20-мм пушкой МG FF/М  (скорострельность - 520 выстр./мин) и двумя 7,92-мм пуле­метами МG 17; а на истребителе модели Bf 109F-2 взамен МG FF/М монтировался более скорострельный 15-мм авиапулемет МG 151/15. На самолет Bf 109F-3 был установлен более мощный двигатель DB 601E (1350 л.с), а на модели Bf 109 F-4 появилась 20-мм авиапушка МG 151/ 20, дополнительная бронезащита и протектированные топливные баки. Однако с усовершенствованием двигательной установки и вооружения, основные изменения в Мессершмитте Bf 109F в большей степени коснулись пла­нера самолета, получившего новый внешний вид, со­хранившийся до конца войны с более совершен­ной аэродинамикой: улучшенной формой капота двигателя; увели­ченным размером кока винта. В этой модели радиа­торы были сильно «утоплены» в крыло; законцовки крыла стали скругленными; уменьшилась длина пред­крылков и размах элеронов; исчезли подкосы горизонтального оперения; была до­работана геометрия шасси, а хвосто­вое колесо стало наполовину уби­раться в фюзеляж. В итоге, скорость этой  машины выросла с 570 до 630 км/ч. 

На 22 июня 1941 года 60% всех германских истребителей Мессер­шмитта Bf 109 относи­лись к этой модификации. Модернизированный истреби­тель Bf 109F по летно-техническим характеристикам существенно превосхо­дил советские истребители. Стремясь сохранить превосход­ство в воздухе, командование люфтваффе летом 1942 года впервые применило под Сталинградом новый модернизированный истребитель Bf 109G с двигателем повышенной мощности (всего было выпущено 14122 самолета этой модификации).  В 1943 году на модели Bf 109G-6 было усилено воо­ружение: 7,92-мм пулеметы МG. 17 заменили 13-мм крупнокали­берными МG.131. Кроме того, на мно­гих машинах под крылом допол­нительно устанавливались по два подвесных контей­нера с 20-мм пушками МG 151/20. На отдельных самолетах серии G-6 пушка МG.151, стрелявшая сквозь втул­ку винта, заменялась более мощной 30-мм авиапушкой МК.108. Причем в за­висимости от установленного оборудования и вооружения каждая модификация имела по нескольку вариантов и подвариантов. Так, например, модификация G существовала в 12 основных вариантах и в более чем 30 подвариантах, пред­назначенных, например, для выполнения задач истребите­ля-бомбардировщика или фоторазведчика. Переоборудование самолетов осуществлялось с помощью двух, так называемых, «пе­ределочных комплектов». С по­мощью комплектов первого вида самолеты переоборудова­лись в заводских условиях, а комплекты второго вида предназначались для переоборудования в полевых условиях силами авиаремонтных подразделений. Необходимо отметить специфику применения немецких истре­бителей. На советско-германском фронте им приходилось участво­вать в воздушных боях, как пра­вило, на высотах до 4500 м. Про­тив бомбардировочной авиации союзников они вели атаки на больших высотах. Создать же двигатель, способный развивать максимальную мощность как у земли, так и на большой высоте, оказалось настолько сложно, что немецким конструкторам при­шлось идти на компромисс. Двигатель «Даймлер-Бенц» DB 605, сто­явший на Bf 109G, обеспечивал са­молету максимальную скорость по­лета на высоте около 7000 м. Что­бы повысить высотность двигате­ля, на самолет устанавливалась си­стема подпитки закисью азота GМ-1. Для кратковременного же увеличения мощности двигателя на малых высотах на многих         ма­шинах дополнительно монтирова­лась система водометанолового форсирования МW-50.

Внедрение этих двух систем улуч­шило взлетно-скоростные характе­ристики в полете, однако из-за возросшей массы двигателя, воору­жения и усиления бронирования маневренные характеристики Bf 109G ухудшились. И если для бом­бардировщиков противника Bf 109G стал весьма опасен, то в маневренном противоборстве преимущество было на стороне советских «Яков», «Лавочки­ных» и английских «Спитфайров».

Выпуск в 1944 - 1945 годах более скоростных истребителей Мессер­шмитт Bf 109 модели К, которая включала в себя все удачные доработ­ки предыдущих вариантов, в целом, не изме­нила характера боевых действий в воздухе, так как в вооруженных силах стран-участников анти­гитлеровской коалиции также по­явились усовершенствованные        са­молеты-истребители Ла-7, Як-3, Як-9У, «Спитфайер» XIV, Р-51 «Мустанг». Из выпущенных в 1944 году 14 000 истребителей Вf 109 на долю новой модели Вf 109К пришлось всего 754 экземпляра. За последние месяцы войны в 1945 году люфт­ваффе получило еще 2970 истребителей Вf  109, из которых более половины были модели G, а остальные - модели К.

Самолет Мессер­шмитт Bf 109 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны. Всего в 1937 - 1945 годах в Германии было произве­дено 30573 истребителей Мессершмитт Bf 109 в 23 основных моди­фикациях­.

В  экспозиции  музея представлен      макет истребителя Мессер­шмитт Bf 109 F-2  В. Брандля, командира 2-й группы 3-й эскадры «Удет» из состава 3-го воздушного флота  (одержавшего 180 побед),  летом 1941 года дислоцировавшегося под Смоленском.

Макет самолета построен НПК «Антарес» при участии АООТ «Тушинский машиностроителъный завод» под руководством ТОО «ВДА».

Форсированный двигатель: доработка установки, методы форсирования

Форсирование двигателя подразумевает под собой комплекс мер по улучшению показателей стандартной комплектации силовой установки. Под показателями в основном подразумевается мощность, поскольку она главным образом отвечает за разгонную динамику автомобиля. Таким образом, пользователь, за относительно невысокую цену может добиться от обычного автомобиля спортивных характеристик.

Форсировать двигатель, это устранить энергетические потери, возникающие внутри мотора, уходящие на трение и работу дополнительного оборудования. Пустить эту энергию на увеличение коэффициента полезного действия силовой установки, и повысить её мощность в целом. Форсирование позволяет воспользоваться всеми возможностями мотора, заложенными на этапе проектирования.

Для повышения мощности агрегата используют различные методы: меняют штатные детали мотора на улучшенные; заново прошивают электронный блок управления; дорабатывают заводские узлы и многое другое.

Доработка силовой установки

Для начала стоит заметить, что практически любой двигатель, не зависимо от вида топлива, на котором он работает, можно форсировать. Если перебрать заводской мотор и учесть все тонкости и нюансы, пропущенные при конвейерной сборке, можно получить прирост мощности в размере 10-20%. Дело в том, что при массовой сборке не применяется индивидуальная настройка и подгонка под каждый агрегат. Задача конвейера в том, что бы мотор попал в установленный диапазон допусков и посадок.

При индивидуальной сборке, учитываются даже самые мелкие погрешности, для достижения максимальных показателей при выходе на форсаж двигателя. Кроме того, меняются детали и узлы на более прочные, способные вынести серьёзные нагрузки.

Минусом метода является значительная цена и необходимость замены других узлов автомобиля (тормозная система, коробка передач и др.).

Основные методы форсирования силовой установки

Улучшение показателей мотора за счёт форсирования набирает все большую популярность. Существует целый ряд фирм, проводящих доводку и модернизацию агрегатов сразу, после их выхода с конвейера завода. Форсирование ДВС, как правило, происходит за счёт каких-то изменений в его конструкции, к ним можно отнести:

Изменения в головке блока цилиндров

Доработка головки блока цилиндров играет одну из важнейших ролей в модернизации. Правильно проведённая работа способна добавить 20% мощности установке. Форсированный двигатель не только демонстрирует улучшенные характеристики, а так же имеет повышенный ресурс за счёт большего наполнения цилиндров смесью, правильного и полноценного сгорания топлива, и отвода продуктов сгорания.

Поскольку камера сгорания является местом, в котором протекают основные рабочие процессы силовой установки, именно на её улучшение направлена основная работа. От камеры сгорания напрямую зависят такие процессы, как смесеобразование, продувка, воспламенение, горение. Что бы улучшить их, камеру полируют, увеличивают впускные и выпускные каналы, проходные сечения головки блока цилиндров, улучшают клапана, коллекторы и др.

Замена распределительного вала

Положительным моментом в применении такой модернизации является отсутствие необходимости изменять рабочий объём установки. Такое конструктивное решение позволяет сдвинуть диапазон мощности относительно условий эксплуатации агрегата. Таким образом, на определённых режимах работы мотора, будут изменены фазы газораспределения, и двигатель получит прирост мощности.

Однако есть и недостатки, например, на низких оборотах тяга будет поднята, тогда как при достижении высоких, динамика упадёт

Увеличение объёма силовой установки

Данный метод форсирования является самым простым и популярным. Для его осуществления можно прибегнуть к нескольким действиям: увеличить диаметр цилиндров, или установить коленчатый вал, имеющий больший ход.

Увеличение степени сжатия

Метод позволяет значительно повысить коэффициент полезного действия силовой установки. Степень сжатия напрямую зависит от задержки закрытия впускного клапана, а так же от угла открытия дроссельной заслонки. Процесс достигается при помощи установки специального распределительного вала, который позволяет повлиять на фазы газораспределения, расширив их.

Способ обеспечивает прирост мощности агрегата во всем диапазоне оборотов. Кроме того, требует применения другого сорта топлива, с увеличенным показателем октанового числа.

Увеличение наполнения цилиндров

Принцип метода: снизить аэродинамическое сопротивление во впускной и выпускной системе, в каналах головки блока цилиндров. Для увеличения коэффициента наполнения цилиндров выполняются работы по полной замене впуска и выпуска или их модификации.

Кроме того, параллельно устанавливается раздельный выпускной коллектор, прямоточная выхлопная система и воздушный фильтр нулевого сопротивления. Как пример, ВАЗ 2108 с коэффициентом 0,75 после доработки имеет коэффициент 1,0 и выше.

Недостатком метода является его значительная стоимость по отношению к прибавке мощности, полученной на выходе.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям при работе силовой установки можно отнести: потери на трение, насосные потери, потери на привод механизмов мотора.

Самое сильное трение происходит в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Для уменьшения силы одними из способов является установка поршней с меньшей площадью юбки. Кроме того, уменьшают ход поршня, подгоняют поршни и детали кривошипно-шатунного механизма по весу, производят балансировку. К насосным потерям относят потери мощности на всасывание двигателем воздуха.

В этот момент все системы агрегата работают на преодоление аэродинамического сопротивления. Снизив его, можно получить дополнительную экономию мощности.

Приводы газораспределительного механизма, генератора, помпы и др. так же требуют энергии. В идеале при форсировании силовой установки все их необходимо уравновесить, с целью уменьшения и равномерного распределения мощности. Иногда для этого достаточно воспользоваться изменением передаточного отношения.

Установка сухого картера так же положительно сказывается на экономии мощности. При движении транспортного средства, в обычном картере происходит колебание излишков масла, которые, попадая на коленчатый вал и другие механизмы, вызывают их дисбаланс. Как следствие, потери мощности на противостояние ему. Сухой картер минимизирует эти потери.

10 простых способов увеличить мощность двигателя

Джим Смарт

С момента появления двигателя внутреннего сгорания более века назад было дано множество обещаний относительно производительности: чудо-смазочные материалы, присадки к бензину, новомодные карбюраторы, свечи зажигания с форсунками и множество других чудесных путей к власти. у каждого свои разочарования.

Но бесплатных завтраков в мире высокопроизводительных двигателей не бывает. Двигатели в основном связаны с физикой, математикой и процессом превращения тепловой энергии в механическое движение.Так как же получить больше поворота от этой тепловой энергии и вращательного движения обезьяны? У нас есть 10 быстрых и простых способов увеличить мощность вашего автомобиля и производительность двигателя. Убедитесь, что все работы выполнены правильно и не аннулируют гарантию производителя.

1. Синтетические смазочные материалы

Поскольку синтетические смазочные материалы, такие как синтетические моторные масла Mobil 1 ™, уменьшают трение, они продлевают срок службы двигателей. Синтетические смазочные материалы обеспечивают лучшую смазку между движущимися частями, чем обычные масла.Они не выходят из строя в условиях высокой температуры и высоких нагрузок, поэтому вы часто видите их использование в высокопроизводительных приложениях. Они также обеспечивают отличные характеристики в холодную погоду и защиту от экстремальных температур. Например, синтетическое масло Mobil 1 спроектировано так, чтобы быть более прочным с точки зрения прокачиваемости при низких температурах, стабильности при высоких температурах и защиты от отложений.

2. Зажигание

Поскольку за последние 20 лет системы зажигания стали неприхотливыми, мы не проверяем их, пока не получим пропуски зажигания и не загорится индикатор «Проверьте двигатель».Факт остается фактом, техническое обслуживание автомобиля по-прежнему должно включать системы зажигания. А свечи зажигания еще нужно периодически менять. Когда пришло время заменить компоненты системы зажигания, выбирайте самые лучшие высокоэффективные части системы зажигания, которые вы можете найти, а именно катушки, провода зажигания и свечи зажигания с платиновым наконечником.

Марка оригинального оборудования - ваш лучший подход или высококачественные запасные части, такие как MSD. Причина: точное зажигание означает мощность. Пропуски зажигания или тусклый свет означает потерю мощности, расход топлива и повышенные выбросы выхлопных газов.Мощная искра от высокоэнергетической системы зажигания действительно влияет на мощность, какой бы маленькой она ни была. Урок здесь в том, что все это приводит к значительному увеличению мощности.

Время зажигания также является динамикой мощности, с которой следует играть осторожно, потому что слишком большое ее количество может повредить ваш двигатель. С обычными распределительными системами зажигания установите общий момент на 2500 об / мин, начиная с 32 градусов до ВМТ (до верхней мертвой точки) с помощью дорожных испытаний или динамометрического натяжения. Затем перемещайте хронометраж на один градус за раз - 33, 34, 35 и так далее вместе с дорожным / динамометрическим тестированием.Никогда не допускайте превышения общего хронометража более 36 градусов до ВМТ.

Некоторые тюнеры достигают 38, 40 и даже 42 градусов до ВМТ, что глупо. Все, что превышает 36 градусов до ВМТ, представляет опасность из-за взрыва. Если у вас внезапная обедненная смесь в сочетании с ранним выбором времени, у вас может произойти отказ двигателя за наносекунду при полностью открытой дроссельной заслонке. Для определения угла опережения зажигания с электронным управлением двигателем требуется профессионал, который знает, как настроить карты зажигания и топлива, чтобы получить мощность, не повредив двигатель.

3. Большая дроссельная заслонка и форсунки

Высокопроизводительный корпус дроссельной заслонки большего размера обеспечивает большую мощность. В зависимости от типа двигателя вы можете получить на 10-20 лошадиных сил больше при сопоставимом крутящем моменте. Однако есть одна загвоздка. Если вы станете слишком большим, вы можете потерять мощность. Не каждый двигатель хорошо подходит для дроссельной заслонки большего размера, а это значит, что вам нужно сделать домашнюю работу заранее. Путешествуйте по Интернету и узнавайте, что делают другие с таким же движком, и руководствуйтесь ими.Также помните, что больший дроссель требует топливных форсунок с более высоким расходом. Размер корпуса дроссельной заслонки и форсунки пропорционален. Вам также следует отвезти свою машину к авторитетному динамометрическому тюнеру, чтобы внести коррективы в кривые подачи топлива и искры, которые дадут точную настройку корпуса дроссельной заслонки / форсунки.

4. Сжатие

Повышение компрессии - наиболее производительный способ увеличения мощности. Встраивайте компрессию в свой двигатель, и вы увеличиваете мощность. За более чем столетнюю историю внутреннего сгорания не было более разумного способа получения энергии.Но будьте осторожны при повышении компрессии. Сжатие и выбор кулачка идут рука об руку, потому что выбор кулачка также влияет на давление в цилиндре или рабочее сжатие.

Производитель двигателя может лучше всего посоветовать вам компрессию и выбор кулачка. Оба должны быть выбраны в духе сотрудничества, чтобы вы могли получить мощность, не повредив двигатель. Сжатие выше 10,0: 1 в наши дни может вызвать детонацию, искровой разряд, преждевременное воспламенение или то, что также известно как «звенящий звук», если у вас недостаточно октанового числа.Наблюдайте за кривыми топлива и искры, пока вы увеличиваете компрессию. И помните, газ для перекачки уже не тот, что раньше. Однако высокооктановое неэтилированное топливо, разрешенное к смогу, доступно в пятигаллонных канистрах, если у вас есть на это бюджет.

5. Найденная-бонусная мощность

Подумайте об этом на минуту: ваш двигатель на самом деле производит больше мощности, чем дает. Рассмотрим мощность, потерянную из-за внутреннего трения, компоненты, которые потребляют неисчислимое количество энергии только для их перемещения. И подумайте, сколько тепловой энергии теряется в атмосфере, которая ничего не делает для выработки электроэнергии.Знаете ли вы, что ваш двигатель расходует 70-75 процентов тепловой энергии, вырабатываемой при отключении топлива / воздуха? Пятьдесят процентов через выхлопную трубу и 25 процентов через систему охлаждения. Это означает, что мы используем лишь 25 процентов британских тепловых единиц топлива. Поговорим об отходах. Это оскорбительно для экспертов по эффективности во всем мире.

Итак, как уменьшить трение и высвободить мощность?

  • Роликовый толкатель распредвала
  • Роликовые коромысла
  • ГРМ с двумя роликами
  • Игольчатая звездочка кулачка
  • Поршневые кольца низкого натяжения
  • Увеличенный зазор между поршнем и стенкой цилиндра (в определенных пределах)
  • Увеличенный зазор подшипника (в допустимых пределах)
  • Увеличенный зазор между клапаном и направляющей (в допустимых пределах)
  • Поддон (маслоотражатель на высоких оборотах снижает мощность)

Имейте в виду, что это всегда компромисс.Когда вы используете компоненты с низким коэффициентом трения, такие как роликовые толкатели и коромысла, вы получаете выгоду, но вы также тратите. Поршневые кольца с низким натяжением и большие зазоры означают некоторую жертву долговечностью.

Какая часть трансмиссии вашего автомобиля лишает вас мощности? И хотя это может звучать как старая пила, накачка шин и их размер / размер также являются факторами медлительности. Чем больше пятно контакта вашего автомобиля, тем больше мощности требуется для движения. Из-за недостаточно накачанных шин ваш автомобиль будет казаться прикованным к дереву при резком ускорении.Поднимите давление в шинах до предельных значений, в зависимости от температуры окружающей среды. Температура напрямую влияет на давление.

6. Сумма скоростей

Набор скорости представляет собой устройство в форме трубы, которое устанавливается на входе воздуха во впускную систему двигателя, карбюратор или систему впрыска топлива и улучшает воздушный поток. Продукт снижает турбулентность индукции, поэтому вы можете ожидать увеличения мощности.

7. Правильный размер топливопровода

Вы можете смеяться, но вы удивитесь, как часто мы ошибаемся.Вы не получите 450 лошадиных сил от 5/16-дюймовой топливной магистрали. Думайте об этом, как о попытке быстро набрать чай со льдом через трубочку для коктейля. Вы собираетесь проиграть. Высокопроизводительным двигателям нужно топливо и много его. Минимальный размер топливопровода для большинства применений должен составлять 3/8 дюйма. Когда мощность превышает 500 лошадиных сил, вам понадобится топливопровод диаметром 7/16 дюйма.

8. Двухплоскостной коллектор

Вот еще один пример, в котором энтузиасты производительности ошибаются чаще, чем нет.Уделяя внимание мощности, мы забываем учитывать крутящий момент. Крутящий момент - ваш приятель на улице, а не лошадиные силы. Вы хотите, чтобы крутящий момент плавно переходил к мощности при полностью открытой дроссельной заслонке. Однако вы не добьетесь успеха с одноплоскостным впускным коллектором.

Двухплоскостной впускной коллектор обеспечивает отличный крутящий момент в диапазоне от низкого до среднего, а также позволяет двигателю «дышать» на высоких оборотах. Это означает более высокие значения крутящего момента во время разгона и более высокие значения мощности.Крутящий момент двухплоскостного коллектора обеспечивают длинные впускные направляющие, а мощность - высокие. Еще одна вещь: подумайте об использовании проставки карбюратора, чтобы получить еще больший крутящий момент на светофоре

.

9. Эксперимент с размером жиклера

В ходе динамометрических испытаний мы снова и снова убеждались, что смена струй может быть любой, когда дело касается мощности. Слишком много или слишком мало может означать потерю мощности, поэтому рекомендуется взять реактивный комплект Holley и немного поэкспериментировать.Увеличивайте размер струи за раз и посмотрите, что у вас получится, сначала с первичных, а затем вторичных. Всегда лучше ошибаться в пользу более богатых, чем более худых. Если вы теряете мощность по мере того, как становитесь богаче, начните двигаться назад на один размер струи за раз. Посмотрите на свечу зажигания сразу после выключения дроссельной заслонки при полностью открытой дроссельной заслонке, чтобы определить план действий.

Если вы используете карбюратор с сеткой на топливной магистрали у топливного бака, снимите ее, пока находитесь там. Топливного фильтра на линии достаточно, и он не помешает подаче топлива.

10. Головка блока цилиндров

Было время, когда выбор головки блока цилиндров был явно скромным для тех, кто задавался вопросом, как повысить производительность двигателя. Сегодня отбор - это совершенно греховный поступок. Хорошая замена головки блока цилиндров даст вам больше мощности, если вы все сделаете правильно. Больше не всегда значит лучше. Чтобы принять обоснованное решение, посмотрите на размер клапана и порта, а также на показатели расхода.

Помните, вам нужен крутящий момент на улице, который требует хорошей скорости впуска в сочетании с совместимой продувкой выхлопных газов.Чтобы попасть туда, вам не нужны огромные клапаны и гигантские порты. Вам также нужен профиль распределительного вала, который хорошо сочетается с головками цилиндров, что означает хорошее перекрытие и хороший импульс потока.

10 советов по сборке двигателей с турбонаддувом

Создание двигателя для работы с турбонаддувом для многих - неизведанная территория. Boost - это знакомый рог изобилия для нагнетателей с коллектором, но идея о том, что его источник соединен с выхлопом, чужда. Хотя конечный результат обоих - положительное давление на впуске и вызывающий улыбку скачок мощности - один и тот же, турбонаддув двигателя действительно требует некоторых уникальных требований, которые следует учитывать при сборке.Легко подумать, что наддув влияет на детали только начиная с поршней, но это далеко не так. Двигатель - это экосистема, и изменение любой части влияет на пищевую цепочку сверху вниз. Вот 10 быстрых советов, которые сделают вашу следующую ускоренную сборку, будь то small-block, big-block, LS или LT, плодотворной.

Посмотреть все 16 фото Компоненты Cast продемонстрировали способность к ускорению, особенно в мире LS, но это не означает долговечность. Кованые шатуны и коленчатые валы, такие как эти детали K1, должны считаться обязательными для любого применения с наддувом.

Шатуны и коленчатый вал

Можно сказать, что любое применение сумматора мощности могло бы выиграть от усиленного нижнего конца, и это было бы правдой. Но, учитывая потенциал мощности даже самых экономичных турбонагнетателей, модернизация шатуна - это разумный шаг. Когда в уравнение входит наддув, давление в цилиндрах резко возрастает, и большинство стандартных шатунов, особенно с большим пробегом, не справляются с этой задачей. Часто выходит из строя не сам шатун, а крепеж, который никогда не был рассчитан на то, чтобы выдерживать давление в цилиндре или частоту вращения, которые может предложить применение с турбонаддувом.

Для применений с низким наддувом (6-8 фунтов на кв. Дюйм) стандартные коленчатые валы - особенно в семействе LS - оказались более чем подходящими. Турбокомпрессоры по своей природе прогрессивны и, как правило, не имеют скачков мощности и крутящего момента, характерных для закиси азота и нагнетателей. Эта особенность избавляет от ударных нагрузок на коленчатый вал, которые могут быть потенциально катастрофическими. Тем не менее, если ваша целевая мощность превышает 500 лошадиных сил или планируется использование в соревнованиях, приобретение кованого коленчатого вала для вашей области применения следует считать обязательным.

Посмотреть все 16 фотоBoost меняет правила игры, когда дело касается расхода головы. Для большинства случаев применения бюджетная ГБЦ, такая как Edelbrock Performer RPM, является отличным выбором. Толстые колоды для прочности и лучшего охлаждения, а также легкий алюминий делают их большим усовершенствованием по сравнению с обычным железом, и они не сломают банк.

Boost - отличный эквалайзер. Он может использовать небольшой порт, плохой угол наклона клапана, кулачок с малым подъемом и задувать ураганный ветер в цилиндр. В то время как головка цилиндров с улучшенным потоком всегда будет пропускать больше воздуха - с наддувом или без наддува, - важно учитывать ваши цели по мощности и бюджет.Например, головка Performer RPM компании Edelbrock протекает со скоростью 253 кубических фута в минуту при подъеме 0,500 дюйма и является выгодной ценой около 730 долларов каждая (собранная на Summit Racing). На рынке есть более дорогие головки с лучшей текучестью, но с помощью принудительного кормления бегунов в несколько фунтов на квадратный дюйм бюджетные головки могут генерировать серьезную мощность. Вместо предельного потенциала воздушного потока, который гораздо важнее в безнаддувных системах, следует учитывать цену, материал и толщину настила, которые имеют решающее значение для герметизации высокого давления в цилиндре.

Посмотреть все 16 фотографий Шпильки головок и вторичные прокладки MLS играют ключевую роль в повышении герметичности цилиндра. Дополнительная зажимная нагрузка шпилек и сопротивление подъему головы прокладок MLS - верный способ предотвратить серьезное повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Болты головки, шпильки и прокладки головки MLS

Boost бесполезен, если вы не можете держать его в цилиндре, где он должен. Болты с высокопроизводительной головкой, например, от ARP, являются хорошим началом; головные шпильки лучше. Шпильки не подвергаются такой большой крутящей (скручивающей) силе, как болты с головкой.Металл чрезвычайно силен при растяжении, что позволяет шпилькам с головкой создавать улучшенное зажимное усилие по сравнению с болтами. По мере увеличения ускорения предпочтительным вариантом становятся шпильки.

Современные прокладки головки блока цилиндров на световые годы опережают прокладки эпохи маслкаров. Но когда дело доходит до применений с повышенным давлением, хорошей детали из MLS (многослойной стали) нет замены. Прокладки MLS используют несколько слоев стали с тиснением для уплотнения горения в цилиндре. Их конструкция, благодаря жесткости пружины сжатых слоев, может фактически компенсировать небольшой подъем головки блока цилиндров, поскольку при попытке выброса сгорания головка отталкивается от поверхности деки.При выборе прокладок из MLS необходимо учитывать качество поверхности. Для надлежащего уплотнения поверхности как блока, так и деки головки блока цилиндров должны быть обработаны очень гладко. Большинство механических мастерских способны на это, но чтобы убедиться в этом, обязательно поговорите с машинистом.

Посмотреть все 16 фото Заводские двухсекционные толкатели оставляют желать лучшего с точки зрения прочности. Цельный толкатель с формованным концом значительно прочнее. Слева - OEM 5/16-дюймовый толкатель, а справа - 3/8-дюймовый блок от Trend Performance.Толщина стенок и общий диаметр делают его большим апгрейдом по сравнению со стандартным. См. Все 16 фото Для двигателей с наддувом потребуются модернизированные клапанные пружины. Обратите внимание, что пружина слева выше и будет оказывать большее давление на седло клапана при установке. См. Все 16 фотографий Коромысло Comp Cams изготовлено из хромомолибденовой стали. Несмотря на то, что он тяжелее алюминиевого коромысла, он намного прочнее и имеет более длительный усталостный ресурс, что выгодно для двигателя, который проедет много миль по дорогам.

Коромысла, толкатели и пружины клапанов

Легко представить, что наддув воздействует только на поршни вниз.Фактически, клапанный механизм тоже страдает. Когда впускной клапан открывается и сжатый воздух устремляется в цилиндр, задняя сторона клапана также находится под давлением. Когда клапан начинает закрываться, наддув давит на него, что затрудняет работу клапанной пружины. По этой причине часто бывает необходимо установить более жесткую пружину клапана, способную эффективно закрывать клапан по графику.

Выпускной клапан тоже воспринимает дополнительную нагрузку. Когда загорается свеча зажигания, в цилиндре создается давление, которое опускает поршень.Но, прежде чем поршень достигнет нижней мертвой точки, выпускной клапан открывается. Например, популярный кулачковый шлифовальный станок LS имеет точку открытия выхлопа 83 градуса перед нижней мертвой точкой (BBDC). Это означает, что выпускной клапан фактически открывается против давления сгорания, которое действует на его поверхность, пытаясь удерживать его закрытым.

Эта сила перемещается вверх по штоку клапана через коромысло в толкатель. Хотя это происходит во всех двигателях, более высокое давление в цилиндрах, связанное с двигателями с турбонаддувом, оказывает дополнительное давление на клапанный механизм, что необходимо учитывать.Толстый толкатель - хорошее начало, и Билли Годболд из Comp Cams любит стальные рокеры для этих целей. Стальные коромысла более устойчивы к усталости, чем алюминиевые, и, по цене, обычно более прочны.

Посмотреть все 16 фотографий Надежный поршневой и шток - ключ к долговечной конструкции турбонагнетателя. См. Все 16 фотографий Поршень, предназначенный для наддува, будет в целом толще. Обратите внимание на то, как посадка кольца поршня JE справа значительно сместилась вниз. Это сделано для того, чтобы изолировать кольцо от разрушительного тепла сгорания.В случае применения без наддува (слева) верхняя кольцевая площадка расположена намного выше.

Литые поршни - это бомбы замедленного действия, когда дело касается наддува. Дело не в том, что у них нет прочности, поскольку многие заводские поршни удивительно прочные, а в их неспособности выдерживать детонацию - то, что неизбежно произойдет в двигателях с турбонаддувом вторичного рынка. Двигатели более поздних моделей имеют датчики детонации, которые точно настраиваются на заводе. При обнаружении детонации / детонации ЭБУ может замедлить синхронизацию, чтобы снизить давление в цилиндре, устранить детонацию и защитить вращающийся узел.Немногие двигатели послепродажного обслуживания могут похвастаться такой роскошью. Вместо этого следует считать обязательным переход на кованый поршень, который значительно прочнее и устойчивее к детонации.

Правильный выбор поршня требует большего, чем просто снижение степени сжатия. Поршень, предназначенный для наддува, будет иметь больше материала в ключевых областях. В поршнях с наддувом верхняя опорная поверхность кольца опускается на головку поршня, что помогает защитить ее от тепла сгорания, а также создает большую жесткость самой опоры.Кроме того, в игру вступает материал поршня. Кованые поршни обычно изготавливаются из двух сплавов: 4032 и 2618. Кованые поршни 4032 содержат больше кремния в составе и не расширяются так сильно, как поршни 2618, что делает их идеальными для уличных двигателей, которые испытывают более широкий температурный разброс и нуждаются в холодном пуске. . Кованые поршни 4032 идеально подходят для сборки среднего уровня, но им не хватает максимальной прочности, предлагаемой поршнями 2618. Кованые поршни 2618 пластичны и прощупывают жесткие условия эксплуатации с высокой мощностью, но они мягче и изнашиваются быстрее, чем поршни 4032.

Для поршневых колец в двигателях с турбонаддувом требуется больший торцевой зазор, чем в сопоставимых двигателях без наддува. Поскольку принудительная индукция нагнетает в двигатель больше воздуха, а следовательно, и топлива, он также выделяет больше тепла, что приводит к большему расширению колец. При выборе материала кольца предпочтительнее использовать кольца из углеродистой стали, в отличие от серого чугуна, который часто встречается в более дешевых и старых стандартных наборах колец. Углеродистая сталь намного прочнее, лучше сопротивляется детонации и не должна быть такой толстой, что снижает трение о стенку цилиндра.

Посмотреть все 16 фотографийДвигатели с турбонаддувом предъявляют особые требования к кулачкам, которые сильно зависят от противодавления выхлопных газов. Чрезмерный кулачок двигателя и добавление слишком большого перекрытия в приложениях с высоким противодавлением могут вызвать серьезные проблемы с разбавлением выхлопных газов.

В двигателе с турбонаддувом тщательное внимание к выбору распределительного вала может принести огромные дивиденды в мощности, крутящем моменте и управляемости. Поскольку положительное давление во впускном коллекторе (наддув) вызывает принудительную подачу воздуха в цилиндры, турбо-кулачок часто может быть очень мягким по сравнению с безнаддувным измельчением, требуя меньшего подъема и продолжительности для достижения аналогичной цели в лошадиных силах.Кроме того, поскольку между выпускным отверстием и турбинным колесом неизбежно возникает противодавление, необходимо уделять особое внимание перекрытию клапанов. Слишком большое перекрытие для применения может вызвать обратный поток выхлопных газов в цилиндр и сильно разбавить заряд воздуха.

«Честно говоря, повышение противодавления - это то, что нам действительно нужно знать, чтобы выбрать распределительный вал», - сказал Билли Годболд из Comp Cam. «Кулачок в 270 градусов (длительность градусов) при 0,050 с LSA 110 может быть правильным в системе с очень небольшим ограничением и очень небольшим противодавлением."

Большие турбо-системы с низким противодавлением, которые можно найти, скажем, на мощных гоночных автомобилях, будут гораздо более терпимы к распределительным валам с большим перекрытием. Вот почему многие тюнеры добились успеха с почти стандартными кулачками в уличном турбонаддуве с высоким противодавлением. приложений, поскольку они предлагают очень широкий угол разделения лепестков и очень минимальное перекрытие. Высокое противодавление может показаться непривлекательным, но такое соотношение давлений может быть полезно при создании турбо-настройки с отличным откликом на дроссель и минимальной турбо-задержкой - идеально для уличного автомобиля.

Посмотреть все 16 фотографий Сегодняшним водителям доступно больше вариантов топлива, чем у предыдущих поколений. E85 - это фантастическое топливо на основе этанола с октановым числом 100+ (в зависимости от смеси) и отличным охлаждающим эффектом. Однако он требует увеличенной топливной системы из-за необходимого объема по сравнению с бензином.

Для заправки двигателя с турбонаддувом всегда требуется большее октановое число, чем для сопоставимого двигателя без наддува. Есть множество способов добиться этого. Премиальный насос подачи топлива, когда наддув, угол опережения зажигания и температура всасываемого воздуха поддерживаются в безопасных пределах, является наиболее удобным, но, вероятно, наиболее ограниченным по мощности.Топливо E85 (на основе этанола), которое часто дешевле бензина, хотя и менее доступно, является еще одной отличной альтернативой.

E85 имеет более высокую скрытую теплоту испарения, чем бензин, что означает, что он может помочь отводить тепло из воздушного заряда и имеет октановое число более 100, хотя оно может незначительно колебаться в зависимости от смеси, которая редко составляет 85 процентов этанола, 15 процентов бензина как заявлено. E85 имеет стехиометрическое соотношение 9,75: 1, что ниже, чем у бензина (14,7: 1), и означает, что для достижения той же мощности, что и бензин, потребуется больший объем.У E85 есть некоторые преимущества охлаждения, чем у бензина. Кроме того, всякий раз, когда используется наддув, потребуется регулятор давления топлива с переменной скоростью, чтобы поддерживать давление топлива равным давлению наддува и избегать отклонения настройки при повышении наддува.

Boost, будь то нагнетатель или турбонагнетатель, неизбежно нагревает всасываемый воздух в качестве побочного продукта сжатия. Горячий воздух менее плотный, что означает меньшую мощность и более склонен к детонации. Чтобы снизить риск взрыва и повысить мощность, лучше всего удалить тепло.Этого можно добиться несколькими способами. Впрыск воды / метанола, например наборы, поставляемые Snow Performance, распыляют мелкодисперсный туман из смеси воды и метанола в поток всасываемого воздуха. Когда частицы воды и метанола переходят из жидкости в газ (это известно в физике как фазовый переход), они поглощают энергию. Это высасывает тепло из окружающих частиц воздуха и может радикально охладить всасываемый заряд. Более традиционные формы промежуточного охлаждения, такие как промежуточные охладители воздух-воздух, основаны на потоке воздуха через пластинчатый теплообменник для отвода тепла от воздушного заряда.

Промежуточные охладители воздух-вода аналогичны воздухо-воздушным охладителям, за исключением того, что в них используется жидкая среда. В некоторых случаях это ледяная баня, которая невероятно эффективна для отвода тепла, но непрактична для трамвая из-за нехватки места и постоянной необходимости пополнять быстро тающий лед.

В карбюраторных и послепродажных системах с впрыском топлива момент зажигания является важным фактором. Распределители - отличное средство передачи энергии искры в цилиндр, но они довольно глупы.Никакого нарушения не предполагается, но дистрибьюторы не получают никакой обратной связи от двигателя - и они не были бы оснащены для того, чтобы справиться с этим, если бы это произошло, - и не знают о любом возникновении детонации. По этой причине крайне важно иметь интеллектуальное устройство зажигания, подающее сигнал на распределитель, который может определять усиление и замедление опережения зажигания соответственно. Программируемый 6AL MSD в сочетании с датчиком MAP отлично справляется с этой задачей. Большинство ЭБУ послепродажного обслуживания могут выполнять тот же подвиг, и заводские ЭБУ в сочетании с датчиком MAP, способным считывать ускорение (2 бара и выше), также могут контролировать время.

Посмотреть все 16 фотоСпор ведется между простотой карбюратора и максимальным контролем впрыска топлива. Наука и опыт существуют, чтобы заставить оба работать, и, хотя впрыск топлива дает огромные преимущества в плане управляемости, трубка Вентури карбюратора действительно имеет охлаждающий эффект, который впрыск топлива не может имитировать.

Впрыск топлива против карбюратора с продувкой

Это дорогостоящая вещь, которая пугает многих поклонников карбюраторов старой школы: впрыскивать или не впрыскивать.Все сводится к контролю. Продувочные углеводы - это не черная магия, которой они когда-то были. Они хорошо работают и обладают дополнительным преимуществом в виде химического охлаждения наддувочного воздуха. Зона низкого давления, создаваемая трубкой Вентури, вместе со скрытой теплотой парообразования, возникающей при распылении бензина в верхней части впускного коллектора, отводит значительное количество тепла из заряда всасываемого воздуха. Обратной стороной является то, что углеводы тупые. Они часто плохо заводятся, когда двигатель холодный, и не очень хорошо переносят перепады высоты и температуры окружающей среды.Для сравнения: впрыск топлива - это умно, он может адаптироваться к меняющимся условиям и соответственно изменять подачу топлива. В целом, особенно когда добавлен наддув, это лучший вариант и дает превосходные ходовые качества по сравнению даже с лучшими карбюраторами с продувкой, хотя часто он имеет небольшую надбавку в цене. CHP

Просмотреть все 16 фото

Двигатели с турбонаддувом: повышение экономии топлива или крах?

Из июньского выпуска 2018 года
Вы слышали эту гипотезу раньше: автомобили с турбонаддувом не соответствуют заявленным показателям экономии топлива чаще и с большей маржой, чем автомобили без наддува.Это понятие повторяется так часто, что консенсусом оно приближается к истине, возможно, потому, что оно так легко согласуется с интуитивным объяснением: малолитражные двигатели с турбонаддувом могут быть скупыми на плавных ездовых циклах Агентства по охране окружающей среды, но не отставать от движения в реальных условиях. мир требует намотки компрессора и откупоривания топливных форсунок.

Это теория. Это тест.

Чтобы решить этот вопрос раз и навсегда, мы добыли два набора данных, полученных с 730 реальных приводов автомобилей с турбонаддувом и без наддува.Первая база данных состояла из 340 автомобилей из теста экономии топлива на шоссе Car and Driver , 200-мильного межгосударственного пробега со средней скоростью 75 миль в час. Анализ реальной экономии топлива каждого транспортного средства в процентах от рейтинга шоссе EPA показывает, что распространенное мнение на самом деле неверно, по крайней мере, когда речь идет о расходе топлива на шоссе. Данные показывают, что в среднем 193 автомобиля с турбонаддувом, которые мы отобрали, фактически превзошли наклейки на окнах на 3,1 процента. Безнаддувные модели показали худшие результаты, лишь в среднем соответствуя своим этикеткам.Половина автомобилей со свободным дыханием превзошла свои показатели EPA, в то время как другая половина оказалась хуже, чем указано на этикетке. Среди моделей с турбонаддувом 65% возглавили рейтинги EPA для шоссе.

Автомобиль и водитель

Конечно, круизы по шоссе с постоянной скоростью и малой нагрузкой сочетают в себе сильные стороны новых уменьшенных и форсированных двигателей, которые потребляют топливо, в то время как турбо дремлет. Чтобы увидеть, могут ли форсированные двигатели выдержать более динамичное вождение, мы стали сотрудничать с Emissions Analytics, независимой испытательной группой, которая публикует в США свой реальный индекс экономии топлива и выбросов EQUA.EQUAIndex.com. Компания использует портативную систему измерения выбросов для отбора проб выхлопных газов автомобиля и определения экономии топлива. Его 88-мильный тестовый цикл в Южной Калифорнии включает в себя вождение как по городу, так и по шоссе. В качестве прогноза для анализа выбросов используется комбинированный рейтинг пробега транспортного средства EPA.

Проведенное компанией 390 испытаний автомобилей с турбонаддувом и без наддува показывает, что тенденция, отмеченная в данных по экономии топлива на шоссе C / D , применима и здесь. Согласно результатам тестирования Emissions Analytics, автомобили с турбонаддувом превосходят свои ярлыки EPA в среднем с небольшим отрывом (0.6 процентов), и они также показали себя лучше, чем модели без форсированного двигателя, которые не достигли своих оценок Агентства по охране окружающей среды в среднем на 2,3 процента. Поезда с остановками тормозили двигатели с турбонаддувом, но то же самое происходило и с безнаддувными трансмиссиями.

Вывод? В больших объемах автомобили с турбонаддувом соответствуют своим этикеткам по экономии топлива. И в реальном мире они страдают не больше, чем безнаддувные автомобили. Тем не менее, существуют сотни автомобилей с турбонаддувом и без него, которые превышают или отстают от официальных показателей экономии топлива - некоторые на 20 процентов.Эти данные в значительной степени подтверждают методологию экономии топлива EPA, но они еще более подтверждают старую аксиому: ваш пробег может отличаться.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Почему следует использовать закись азота на форсированном двигателе

    В течение многих лет компании, производящие закись азота, нагнетатели и турбонагнетатели, подталкивали энтузиастов к использованию того или другого.Вы собирались быть поклонником буста или закиси азота, но не обоих сразу. Они были подобны маслу и воде, так как вряд ли кто-нибудь сможет использовать эти сумматоры вместе на трассе или на улице. Сегодня нередко можно найти автомобили с форсированными закиси азота. Street Car Takeover и другие мероприятия даже позволяют использовать несколько сумматоров мощности, позволяя энтузиастам получить максимальную отдачу от своих автомобилей. Одна компания, которая расширила эти границы за последние пять лет, - это Nitrous Outlet.Но так было не всегда. Мы связались с Дэйвом Вассером, владельцем Nitrous Outlet, чтобы узнать, что изменилось, и узнать, как вводить закись азота в систему с наддувом или с турбонаддувом.

    LSX Mag: Почему вы поддерживаете комбинации закиси азота и бустеров?

    Дэйв Вассер: Я владел скоростным магазином много лет назад, в начале 2000-х. В то время я не особо увлекался форсированными вентиляторами, однако нагнетатели и турбокомпрессоры прошли долгий путь в области технологий и надежности.Теперь высокопроизводительные автомобили идут с завода с нагнетателями или турбинами на них. Есть только один способ улучшить производительность и управляемость улучшенного уличного приложения - это добавить закись азота. Теперь вы можете управлять автомобилем с максимальной производительностью, когда будете готовы к этому.

    LSX Mag: Как закись азота и наддув работают в унисон?

    Дэйв Вассер: Лучший способ объяснить преимущества использования закиси азота в приложениях с форсированными двигателями - это рассмотреть, как каждый сумматор мощности увеличивает производительность двигателя.

    Закись азота и наддув обеспечивают возможность увеличения давления воздуха в камере сгорания. Чем выше давление воздуха, тем выше находятся молекулы воздуха. Чем выше молекулы воздуха, тем выше содержание кислорода. Когда содержание кислорода высокое, можно сжечь больше топлива. Это увеличивает сгорание и давление в цилиндре, увеличивая скорость, с которой поршень толкается обратно в цилиндр. Этот процесс создает дополнительную «мощность». Говоря простыми словами, кислород + топливо + давление в цилиндре = мощность в лошадиных силах.

    Interspooler на выходе из закиси азота является отличным дополнением как к центробежным нагнетателям, так и к турбокомпрессорам.

    Закись азота - это сжатая жидкость, состоящая из двух частей азота и одной части кислорода. Из-за высоких температур камеры сгорания, когда закись азота попадает в камеру сгорания, он разрушается, разделяя молекулы азота и кислорода. Когда связь разрывается, азот действует как поглотитель тепла, а кислород увеличивает способность сжигать больше топлива.

    Boost создается за счет сжатого воздуха, который нагнетается в камеру сгорания. Двигатель может получать больше воздуха за счет сжатого воздуха, чем он втягивает естественным путем, отсюда и термин принудительная индукция. Повышение давления воздуха в камере сгорания увеличивает содержание кислорода, что увеличивает способность сжигать больше топлива. Это усиливает процесс сгорания, что увеличивает давление в цилиндре, возвращая поршень с большей скоростью.

    LSX Mag: Как закись азота помогает турбо-приложениям?

    Дэйв Вассер: В турбонаддуве выхлопные газы двигателя вращают турбину и создают наддув.Турбонагнетатель будет продолжать создавать давление по мере увеличения числа оборотов силовой установки, поэтому увеличение мощности не происходит мгновенно. Комбинации двигателя и турбонагнетателя, которые не идеально подходят друг другу, не будут столь же эффективными. Слишком маленький турбонаддув будет вращать турбо быстрее, создавая избыточное тепло, а слишком большой турбо будет иметь проблемы при намотке. Однако добавление закиси азота мгновенно повысит давление в цилиндре двигателя, мгновенно увеличивая число оборотов в минуту, одновременно снижая температуру в цилиндре.

    Этот конкретный двигатель имеет интерспулер и систему прямого подключения по максимуму с настройкой цилиндра на цилиндр и большим количеством дополнительных лошадиных сил на кране.

    LSX Mag: Как закись азота помогает повысить нагрузку на приложения?

    Дэйв Вассер: Приложения с нагнетателем не страдают от отложенного наддува, как приложения с турбонаддувом, однако они отнимают у двигателя некоторую мощность из-за того, как они создают наддув. Нагнетатель типа Рутс нагнетает воздух в двигатель через роторы, которые приводятся в движение коленчатым валом двигателя. Нагнетатель центробежного типа нагнетает воздух в двигатель через конструкцию компрессора, аналогичную турбонагнетателю, но компрессор приводится в движение коленчатым валом двигателя.Оба типа нагнетателей будут создавать наддув по мере увеличения оборотов двигателя. Комбинации двигателя и нагнетателя, которые не идеально подходят друг другу, не будут столь же эффективными. Слишком маленький нагнетатель будет вращаться быстрее, создавая избыточное тепло, а слишком большой нагнетатель будет иметь проблемы с наддувом. Добавление закиси азота создаст мгновенный прирост давления за счет мгновенного давления в цилиндре, заставляя двигатель мгновенно наращивать обороты, одновременно снижая температуру в цилиндрах.

    Если у вас есть нагнетатель в стиле Roots, Nitrous Outlet может настроить большинство брендов, добавив разбрызгиватели, выходящие изнутри.

    LSX Mag: Работает ли какая-либо система закиси азота лучше, чем другая, когда дело доходит до распыления закиси азота?

    Дэйв Вассер: Все сводится к тому, сколько закиси азота добавляется. Если вы вводите много закиси азота, лучшим вариантом может стать система прямого ввода. Система с прямым портом впрыскивает закись азота непосредственно в каждый цилиндр, гарантируя, что каждый цилиндр получает одинаковое количество закиси азота. Если вы добавляете небольшое количество закиси азота, существует множество вариантов, включая одиночное сопло в воздушной трубке, систему пластин Interspooler, установленную в воздушной трубке, или пластину корпуса дроссельной заслонки на впускном коллекторе.

    Ключ в том, чтобы насытить воздухозаборник зарядом. Чем дальше в воздухозаборник, тем дольше закись азота должна сбивать температуру воздуха. Чем больше насыщение закиси азота в потоке воздуха, тем лучше будет распределение с возможностью снижения температуры воздуха. Вы можете переместить точку нагнетания дальше в воздушном потоке в сухих установках, которые добавляют топливо системы закиси азота через форсунки. В мокрой системе, которая добавляет топливо с закисью, выпуск должен быть не дальше шести-восьми дюймов от корпуса дроссельной заслонки или входа во впускной коллектор.

    LSX Mag: на что следует обращать внимание при запуске закиси азота в ускоренном приложении?

    Дэйв Вассер: Как и в случае любой модификации производительности, знание ограничений компонентов двигателя, топливной системы и системы зажигания так же важно, как и правильная настройка. Также важно поддерживать низкую температуру всасываемого воздуха, чтобы подавить детонацию.

    Пластины с азотом, установленные за корпусом дроссельной заслонки, также являются популярным вариантом среди энтузиастов повышенной производительности.

    LSX Mag: Что делает закись азота для форсированного двигателя на большой высоте или в «плохом воздухе»?

    Дэйв Вассер: Чтобы правильно ответить на этот вопрос, вам нужно понимать плотность воздуха. Давление воздуха зависит от плотности воздуха. Чем плотнее воздух, тем выше будет давление воздуха, а значит, больше молекул воздуха. Чем менее плотный воздух, тем ниже будет давление воздуха, что указывает на меньшее количество молекул воздуха.

    Есть три основных фактора, влияющих на давление воздуха, которые влияют на работу двигателя.

    • Увеличение высоты или высоты снижает атмосферное давление. - Атмосферное давление - это сила, действующая на поверхность за счет количества молекул воздуха над ней, когда сила тяжести притягивает ее к поверхности земли. По мере увеличения высоты над землей или высоты над землей давление воздуха уменьшается, а значит, уменьшается количество молекул воздуха.
    • Повышенная температура всасываемого воздуха и уменьшение плотности воздуха - Чем холоднее воздух, тем он становится плотнее.Чем теплее воздух, тем он менее плотный. Это означает, что молекул воздуха меньше.
    • Содержание воды или влажность - Влажный воздух менее плотен, чем сухой воздух. Это означает, что чем выше содержание воды, тем менее плотный воздух. В результате будет меньше молекул воздуха.

    Все вышеперечисленные примеры приравниваются к меньшему количеству молекул воздуха = меньшему количеству кислорода = меньшему количеству сожженного топлива = меньшей мощности.

    Проще говоря, в установках с наддувом наружный воздух сжимается, нагнетая его в двигатель.Если качество воздуха плохое, то и содержание кислорода тоже. Добавление закиси азота обеспечивает содержание кислорода, необходимое для сжигания большего количества топлива и мгновенного получения энергии.

    Если вы используете Whipple и хотите получить дополнительную мощность и более прохладный воздух, вам подойдут индивидуальные распылители закиси азота.

    LSX Mag: Как закись азота охлаждает температуру всасываемого воздуха в установках с повышенным давлением?

    Дэйв Вассер: При нагнетании сжатого воздуха в двигатель будет выделяться тепло, что снижает плотность кислорода.Когда закись азота выходит из выпускного отверстия и попадает в воздушный поток, она расширяется, превращаясь из жидкости в газ с температурой около 129 градусов по Фаренгейту ниже нуля. Эта более низкая температура означает, что воздух более плотный и значительно снижает температуру всасываемого воздуха. Добавление закиси азота увеличит мощность, а из-за того, что он холодный, он будет действовать как охлаждающий агент. Это снижает температуру всасываемого воздуха и способствует детонации.

    LSX Mag: Вам нужно будет изменить настройку для буста и сока?

    Дэйв Вассер: По мере того, как вы увеличиваете мощность в любом приложении, будь то без наддува, с форсировкой, с добавлением азота или с форсункой и соком, вам нужно будет изменить мелодию.Двигателю потребуется топливо с более высоким октановым числом, больше топлива, меньше времени и более холодная свеча зажигания.

    LSX Mag: Как следует учитывать временную карту при распылении закиси азота на турбокомпрессор или нагнетатель?

    Дэйв Вассер: Вы настроите временную рампу, чтобы убрать время при активации закиси азота. Время будет зависеть от того, сколько азота вы добавляете. Скорее всего, наддув системы повысится из-за улучшения качества воздуха, поэтому даже если вы добавляете небольшое количество закиси азота, корректировка времени для компенсации этого изменения имеет решающее значение.

    LSX Mag: Вы видите лучшие результаты при опрыскивании нагнетателем или турбонаддувом?

    Дэйв Вассер: И турбокомпрессор, и нагнетатель могут значительно выиграть от добавления закиси азота. Результаты различаются в зависимости от приложения. Имейте в виду, что поддержание низкой температуры всасываемого воздуха способствует детонации. Приложения без промежуточного охлаждения будут иметь повышенную температуру воздуха, а также приложения, в которых чрезмерно вращается нагнетатель или турбонагнетатель.

    Компания

    Nitrous Outlet осознала потенциал приложений, использующих закись азота, и даже построила S10 для тестирования новых продуктов.

    Этот грузовик S10, известный как Stitch, оснащен центробежным нагнетателем ProCharger, а также пластиной Interspooler на выходе из закиси азота и системой прямого подключения.

    «Мы построили модель S10 1993 года под названием« Stitch »для продвижения программы Boost-N-Juice компании Nitrous Outlet. Этот грузовик - настоящий головорез, и ездить на нем классно. В настоящее время он вырабатывает около 850 лошадиных сил на стандартной нижней части LS с набором головок Frankenstein LS3, F1A-94 ProCharger и мощностью 100 лошадиных сил, пробиваемых через пластину Interspooler », - делится Вассер.«Thompson Motorsports в настоящее время строит 427-й, чтобы заменить стандартный шорт-блок. Как только мы заменим двигатель, мы рассчитываем, что он будет развивать мощность около 1500 лошадиных сил и использовать систему закиси азота с прямым портом и систему забора топлива Франкенштейна ».

    Nitrous Outlet предлагает множество систем закиси азота и аксессуаров, чтобы выделить ваш автомобиль среди других. Эти 12-фунтовые композитные бутылки и держатели для бутылок - лишь верхушка айсберга.

    Приятно видеть изменения на рынке, поскольку такие компании, как Nitrous Outlet и другие, поощряют использование их продуктов с другими сумматорами мощности.Очевидно, что запуск закиси азота в расширенном приложении дает много дополнительных преимуществ, так что это имеет смысл. Эта мощная комбинация даст усиленному автомобилю лучшее из обоих миров, а кто бы этого не хотел? Nitrous Outlet предлагает массу инновационных систем закиси азота, которые будут работать с множеством различных комбинаций усиленных. Если у вас есть вопрос, позвоните им или посетите их веб-сайт для получения дополнительной информации.

    Повышение заряда автомобильного аккумулятора: шаги для выполнения

    Увеличение заряда автомобильного аккумулятора может показаться простым, но вы должны внимательно следовать инструкциям.Аккумулятор вашего автомобиля разрядился? Вот доступные вам варианты, а также несколько практических советов по безопасному использованию вещей.

    Повышение скорости вашего автомобиля: что нужно делать

    Хронология шагов, которым нужно следовать

    1) Подключите красный зажим перемычки к положительной (+) клемме разряженной батареи.

    2) Подключите другой красный зажим кабеля к положительной (+) клемме исправной батареи.

    3) Подключите черный зажим кабеля к отрицательной (-) клемме исправной батареи.

    4) Подсоедините другой черный зажим кабеля к блоку двигателя выведенного из строя автомобиля или к одному из основных металлических компонентов двигателя, таких как кронштейн генератора. Это соединение должно находиться на расстоянии не менее 30 см от аккумулятора, чтобы искра не стала причиной взрыва. Не подключайте соединительный кабель к клемме заземления разряженного аккумулятора или к корпусной панели.

    5) Запустите двигатель автомобиля, обеспечивающего наддув.

    6) Попробуйте запустить отключенный автомобиль, следуя рекомендациям по запуску в холодную погоду, приведенным в руководстве пользователя.Не включайте стартер более 15 секунд, иначе вы можете его повредить.

    7) Чтобы отсоединить кабели, выполните последовательность подключения в обратном порядке.

    Осторожно: Несоблюдение инструкций при запуске автомобиля от вспомогательной аккумуляторной батареи может привести к серьезным травмам. CAA-Quebec не несет ответственности за любые телесные повреждения или материальный ущерб, возникшие в результате применения представленного метода.

    Наш совет перед запуском наддува

    • Убедитесь, что оба автомобиля не соприкасаются друг с другом.
    • Осмотрите разряженную батарею, чтобы убедиться, что она не замерзла. Если его стены покрыты рябью или пузырями, не выполняйте усиление. Замерзший аккумулятор может не только взорваться, но и, поскольку он больше не может удерживать заряд, генератору придется больше работать для питания электрической системы, что может вызвать преждевременный износ этой очень дорогой детали.
    • Помните, что аккумулятор выделяет взрывоопасный газ, называемый водородом. Остерегайтесь искр или открытого пламени. Воздержитесь от курения.
    • Батареи протекают очень редко, но если это происходит, избегайте контакта электролита батареи с глазами, кожей и одеждой присутствующих.Электролит - это едкий раствор, который может вызвать сильные ожоги. В случае контакта с электролитом немедленно промойте пораженный участок большим количеством воды и как можно скорее обратитесь к врачу.
    • Наденьте рабочие перчатки и снимите кольца и браслеты. Настоятельно рекомендуется надевать защитные очки.
    • Выключите все электрические аксессуары (отопление, освещение, кондиционер и т. Д.) И включите стояночный тормоз. Если у вашего автомобиля механическая коробка передач, переведите ее в нейтральное положение; если коробка передач автоматическая, поставьте ее в парк.

    Если у вас есть какие-либо сомнения, вызовите группу профессиональной помощи для безопасного завершения операции.

    Увеличение заряда батареи: следуйте всем инструкциям

    Вы можете подумать, что усиление - это так же просто, как подключить аккумулятор неисправного автомобиля к аккумулятору другого автомобиля, но это не всегда так просто. Например, в самых последних моделях автомобилей на разъеме положительной клеммы аккумуляторной батареи установлен предохранитель для защиты электрической системы от скачков напряжения. Подключение соединительного кабеля к неправильной стороне предохранителя может привести к его перегоранию и, возможно, к повреждению одного из многих электронных устройств, используемых в современных автомобилях.Вероятно, вы не захотите платить более 1000 долларов за замену бортового компьютера, который контролирует все важные функции автомобиля, или обнаружите, что центральный сенсорный экран больше не реагирует на прикосновения. Следуя нашим советам и правильно выполняя все шаги, ваш буст будет безопасным!

    Уход за автомобильным аккумулятором после зарядки

    Аккумулятор полностью разряжен, когда двигатель не издает звука при попытке его запустить. Вопреки распространенному мнению, важно оставить кабели подключенными к обоим движущимся автомобилям по крайней мере через пять минут после разгона, чтобы зарядить разряженную батарею.Эта мера предосторожности снижает риск скачка напряжения, который может произойти на мгновение при отсоединении соединительных кабелей. Как только вышедший из строя автомобиль завелся, лучше всего на несколько минут включить его системы обогрева и оттаивания на высокой мощности, чтобы противодействовать последствиям возможного скачка напряжения.

    Батарея разряжена? Думайте о помощи на дороге

    Учитывая, что на повреждения, вызванные скачком напряжения, гарантия не распространяется, рисковать может быть очень дорого. Если аккумулятор вашего автомобиля разрядился, лучше всего позвонить в службу технической помощи на дороге, специалисты которой посоветуют вам, что делать дальше.

    Комфортно делать самому? Следуйте приведенным выше советам, убедившись, что они соответствуют процедуре, рекомендованной в руководстве по эксплуатации транспортного средства.

    5 эффективных методов увеличения мощности двигателя

    Есть ли кто-нибудь, кто не хочет водить более быструю машину? Всем мотористам понравится увеличить мощность двигателя , чтобы сделать их автомобиль более мощным и эффективным. Даже если у вас недостаточно энтузиазма, чтобы возиться с механизмом, вы должны любить иметь немного больше мощности в камере сгорания, не так ли? В самом деле, кто бы не умер за то, что махал в лицо этим хамским подросткам, переходя свою машину по шоссе?

    5 простых приемов увеличения мощности двигателя

    Ваш автомобиль должен иметь больше сгорания в топливной камере, чтобы двигаться быстрее.Вы не можете сделать это, добавив больше масла из-за ограниченной мощности двигателя. Главное - изменить его, чтобы он мог работать с большим количеством воздуха и топлива. Вы можете сделать эти пять вещей, чтобы увеличить мощность двигателя и заставить ваш автомобиль работать быстрее, чем когда-либо:

    Используйте воздухозаборник для холодного воздуха (CAI)

    Это самый дешевый и простой способ увеличить крутящий момент и мощность. CAI - это послепродажная сборка деталей, которые помогают вытяжному воздуху становиться холодным и плотным.Воздух смешивается с топливом, и вместе они сгорают, производя энергию. Конденсированный воздух означает, что в цилиндр попадает больше воздуха, а больше воздуха приводит к большему сгоранию.

    Забор холодного воздуха увеличивает крутящий момент и мощность. (источник фото: Car Throttle)

    Уменьшить вес

    Здравый смысл подсказывает, что легкая машина будет двигаться быстрее, чем ее более тяжелые аналоги. Вы должны заменить громоздкие детали не только в блоке двигателя, но и по всему автомобилю, на более легкие компоненты.Избавьтесь от лишних сидений, выбросьте неиспользуемые вещи в багажник, замените стекла стеклопакетами на акрил и замените традиционные тормоза на дисковые. Эти вещи сделают автомобиль более аэродинамичным и помогут двигателю использовать больше мощности.

    СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

    Установите набор микросхем производительности

    В последних моделях автомобилей есть автоматическая система, которая контролирует все действия. Например, бортовая компьютерная система может управлять антиблокировочной системой тормозов, степенью сгорания газа, синхронизацией и т. Д.Есть корабли с послепродажной производительностью, которые могут взломать систему и изменить заводские настройки. Замените заводской чип на новый и используйте его для увеличения мощности двигателя .

    Система выпуска отработавших газов с откидной крышкой освобождает больше места для воздуха и топлива. (источник фото: North American Motoring)

    Прикрепите выхлопную систему с откидной крышкой

    Выбросьте заводскую выхлопную трубу и штатный глушитель и прикрепите новую выхлопную систему с обратной катушкой за каталитическим нейтрализатором.Комбинация гидротрансформатора с высоким расходом и выхлопной системы увеличит приток воздуха и крутящий момент для увеличения мощности. На самом деле он работает, выталкивая выхлопные газы быстрее, освобождая больше места для воздуха и топлива.

    Инвестируйте в систему принудительной индукции

    Вставьте нагнетатель или турбонагнетатель в механизм двигателя и посмотрите, как он увеличивает крутящий момент и мощность. Эти инструменты могут увеличить мощность двигателя более чем на 50%! Они работают за счет подачи большего количества воздуха в блок двигателя, что позволяет ему сжигать больше топлива и вырабатывать больше лошадиных сил.

    Найдите дешевый подержанный автомобиль на продажу по лучшим ценам и на хороших условиях здесь <<

    5 советов по повышению производительности дизельного двигателя

    Опубликовано: , автор: AC Transmission Golden

    Иметь дизельный двигатель - это здорово. Фактически, в Соединенных Штатах доступно более 40 дизельных моделей от более чем 10 производителей.В прошлом мы сравнивали дизельное топливо с бензиновым и обнаружили, что дизельные двигатели имеют лучшую экономию топлива, чем бензиновые двигатели, имеют тенденцию служить дольше и имеют некоторые серьезные преимущества в производительности. Легковые и грузовые автомобили с дизельным двигателем обычно стоят больше, чем автомобили с бензиновым двигателем, поэтому, покупая их, вы вкладываете деньги. Тогда было бы разумно, что вы захотите получить максимальную отдачу от своих инвестиций. Вот почему мы подумали, что вам пригодится руководство по повышению производительности дизельного двигателя. Обновления дизельного топлива бывают разными: от модификаций до послепродажных товаров.Мы рассмотрим 5 лучших вариантов повышения производительности дизельного двигателя, чтобы вы могли узнать, как увеличить мощность дизельного грузовика, автомобиля или внедорожника.

    Дизель Производительность Выхлоп

    В стандартной выхлопной трубе большинства легковых и грузовых автомобилей используется труба небольшого диаметра, в которой, вероятно, есть перегибы и изгибы. Стандартные трубы, как известно, изгибаются и сжимаются, что затрудняет отвод выхлопных газов двигателем. Одним из способов улучшения характеристик дизельного двигателя является установка выхлопной трубы большего диаметра.В идеале труба должна иметь диаметр от 3 ½ до 5 дюймов и иметь несколько изгибов. Выхлопная система с большим расходом воздуха поможет вам во многих отношениях. Мало того, что ваш двигатель будет звучать лучше, но улучшенная выхлопная система также будет поддерживать лучший крутящий момент и мощность. Кроме того, улучшенный воздушный поток поможет снизить температуру в двигателе, что продлит срок службы ваших инвестиций.

    Воздухозаборник с повышенными характеристиками дизельного двигателя

    Воздушный поток - это ключ к увеличению мощности дизельного двигателя, благодаря чему воздухозаборник является одним из лучших доступных вариантов повышения производительности дизельного двигателя.Энергия создается за счет горения, а кислород - это то, что позволяет горению. Модернизированный комплект воздухозаборника будет притягивать больше кислорода в моторный отсек. Этот наружный воздух холоднее горячего воздуха внутри камеры. Более холодный воздух плотнее горячего воздуха, что означает, что для большего сгорания больше кислорода. Мы уже улучшили характеристики дизеля с помощью выхлопной системы на вторичном рынке. Благодаря новой системе впуска воздуха ваш двигатель будет иметь значительно улучшенный воздушный поток и повышенную производительность.

    Изменение вашего ECM (Модуль управления двигателем)

    Теперь, когда воздушный поток оптимизирован, мы можем приступить к настройке и действительно улучшить характеристики дизельного двигателя.Модификация вашего ECM (модуля управления двигателем), также известного как ваш автомобиль или грузовик, бортового компьютера, является одним из самых экономически эффективных обновлений дизельного топлива. Однако для этого нужны знания. Настройка, скалывание и переназначение могут быть сложными, и лучше доверить их профессионалам, чтобы избежать поломки двигателя или непрохождения испытаний на выбросы. Опытный механик может отрегулировать синхронизацию и давление в двигателе для увеличения мощности или изменить степень сжатия для повышения эффективности.

    Рабочие топливные форсунки

    Новые топливные форсунки - один из лучших способов улучшить характеристики дизельного двигателя.Подобно усовершенствованной системе притока воздуха, топливные форсунки привносят больше энергии в процесс сгорания. Больше энергии означает больше мощности для вашего двигателя. Обычно требуется модернизировать топливный насос, чтобы удовлетворить требования, предъявляемые к топливным форсункам с высокими эксплуатационными характеристиками, поэтому эта модернизация дизельного топлива требует дополнительного шага. Однако в сочетании вы получаете больше мощности, лучшие характеристики двигателя и более высокую экономию топлива.

    Турбокомпрессоры

    После завершения других модернизаций дизельного топлива мы теперь можем турбонаддувом весь процесс.Турбокомпрессоры работают, нагнетая больше кислорода в двигатель и увеличивая давление всасываемого воздуха. Штатные турбокомпрессоры позволяют увеличить воздушный поток на 300-400%. Турбокомпрессор с высокими характеристиками может увеличить это значение до 500–1000%. Если вам интересно, как получить больше мощности от дизеля, то вот оно. Просто убедитесь, что вы сделали другие обновления, чтобы убедиться, что ваш автомобиль, грузовик или внедорожник справятся с этим.

    Лучшее улучшение характеристик дизельного двигателя

    Итак, готово, 5 советов по увеличению производительности дизельного двигателя.Если вы знаете, что делаете, загляните в Throtl, где вы можете найти все обсуждаемые части производительности. Новичок в повышении производительности дизельного двигателя или просто хотите узнать мнение другого человека? Позвоните нам. Мы специализируемся на модернизации дизельного топлива и всегда рады помочь.

    .

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *