Форсировка двигателя: Страница не найдена —

Содержание

Тюнинг двигателя: основные способы модернизации ДВС

В статье освещены основные способы тюнинга двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении доработок, даны некоторые общие рекомендации.

Тюнингом называется доработка двигателя в целях увеличения его мощности и эффективности. Модернизация происходит за счет замены заводских деталей, установки новых механизмов и улучшения уже имеющихся систем.

Двигатели современных автомобилей с электронным блоком управления подвергаются также чип-тюнингу – корректировке программы бортового компьютера. Такой метод позволяет повысить мощность агрегата без наддува на 10 %, с наддувом – на 30-40 %.

Достичь наилучших результатов форсирования двигателя можно только в специализированных сервисных центрах, оборудованных профессиональным инструментом и качественными запчастями.

Каждый автомобиль имеет свои конструктивные нюансы, поэтому индивидуальный подход к ТС – залог его оптимальной доработки. По большому счету, в улучшении параметров нуждаются только двигатели гоночных автомобилей, в остальных случаях тюнинг не всегда целесообразен, так как требует больших затрат при спорных результатах.

Далее в статье освещены основные способы модернизации двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении работ, даны общие рекомендации по тюнингу.

Основные способы тюнинга двигателя

Существует два основных способа повышения мощности двигателя:

  • Снижение массы движущихся частей
  • Установка новых элементов

Так, к примеру, стандартные детали двигателя заменяют на облегченные (поршни, шкивы, маховик и пр.), вместо механических систем устанавливают электрические. Некоторые автовладельцы (особенно это касается водителей гоночных автомобилей) в целях снижения веса снимают с ТС все навесное оборудование.

Рассмотрим наиболее распространенные методы совершенствования двигателя подробнее.


Смена головки блока цилиндров

Сегодня существует множество вариантов головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга двигателя. Их соединительные разъемы и патрубки имеют такую же конструкцию, как и стандартные ГБЦ, поэтому при их установке сложностей не возникает.

Помимо специальных головок, выпускаются модифицированные модели для конкретных автомобилей. Стоят они дешевле тюнинговых, однако также привносят новые возможности для двигателя.

Современные ГБЦ с вертикальным и горизонтальным вихрем увеличивают скорость поступления воздуха и в улучшают общие характеристики воздушного потока.


Расточка блока цилиндров

Процедура расточки цилиндров помогает увеличить общий объем двигателя. Операция по увеличению сечения гильз изнутри осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяющем сохранить их правильную геометрию.

Для расточенных цилиндров подбираются бОльшие по диаметру поршни, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии двигателя.


Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны двигателя пропускают и выпускают воздушный поток. Временем открытия клапанов управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.

Впускные клапаны не должны иметь острых углов и "заусенцев", препятствующих прохождению воздуха, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны размещались в посадочных местах плотно и без зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий или установки большего количества клапанов (16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее актуален, так как увеличенные отверстия и большие клапаны уменьшают скорость воздушного потока на низких оборотах, что негативно отражается на крутящем моменте.

Помимо увеличения количества клапанов, устанавливают специальные тюнинговые клапанные пружины.


Замена штатного распредвала

Не менее популярный способ тюнинга, чем расточка блока цилиндров.

Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Время открытия задается профилем кулачков вала.

В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют более высокие и широкие кулачки, позволяющие клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше. Это способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов модернизированных распределительных валов для умеренной, быстрой и спортивной езды:

  • Mild Road Cams: подходят практически для всех автомобилей, улучшают приемистость и мощность двигателя
  • Fast Road Cams: идеальны для скоростных автомобилей, увеличивают мощность двигателя, однако нестабильно работают на холостом ходу
  • Competition Cams: предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются

Спортивные распредвалы непригодны для использования в городских условиях, так как характеризуются максимальной отдачей в области почти предельных частот вращения двигателя (2-3 тыс.

оборотов).


Доработка топливной системы

Для повышения мощности двигателя очень важно увеличить количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более производительного насоса, топливной рампы с мощными инжекторами, усовершенствования топливного регулятора.

После проведения этих мероприятий обычно требуется использовать бензин с максимальным октановым числом.


Использование строкер-китов

Многие компании производят готовые комплекты (поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал) для механического тюнинга двигателя. В основном, эти наборы ориентированы на американские восьмицилиндровые двигатели. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и в результате добавляет силовому агрегату 10-15 % объема.

Все детали строкер-китов изготавливаются по передовым спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.

В зависимости от оборотистости двигателя существует несколько базовых вариантов строкер-китов с деталями разной высоты, ширины, углом поворота кулачка и прочими характеристиками.


Повышение компрессии двигателя

Повысить компрессию в цилиндрах можно разными способами. Одним из них является использование так называемых высококомпрессионных поршней. Обычно они выполнены из алюминиевого сплава с добавлением кремния, имеют увеличенное компрессионное кольцо и выпуклость на днище.

Высококомпрессионные поршни создают более высокое давление, чем стандартные, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность двигателя. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому могут использоваться для комплектации автомобилей с самыми мощными двигателями.

Снизить износ дорогостоящих высококомпрессионных и стандартных поршней помогает их обработка специальными антифрикционными покрытиями с дисульфидом молибдена и графитом.

Ранее они наносились только на заводе-изготовителе, сейчас их применение не ограничено промышленными рамками – защитные составы доступны в компактном и удобном аэрозольном формате.

По-настоящему уникальным средством для восстановления изношенного заводского покрытия является MODENGY Для деталей ДВС. Оно защищает детали при "масляном голодании" и перегреве, предотвращает появление задиров на сопряженных поверхностях и максимально снижает их износ.

Состав используется для юбок поршней, вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.

Покрытие наносится после предварительного очищения и обезжиривания поверхностей Специальным очистителем-активатором MODENGY, сохнет при комнатной температуре и не требует возобновления в дальнейшем.

Уровень компрессии двигателя можно увеличить не только с помощью применения специальных поршней, но и путем шлифовки головки блока цилиндров. При этом стандартная прокладка ГБЦ меняется на тюнинговую (выдерживающую избыточное давление).

Различные методы повышения давления не следует применять в двигателях с турбонаддувом – для них свойственна малая компрессия, в противном случае возникает риск детонации и повреждения силового агрегата.


Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя

Принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым более высокое давление могут 2 устройства: турбокомпрессор и турбонагнетатель.

Турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя только при достижении нужного числа оборотов.

Промежуток времени от старта двигателя до этого момента называется турболагом.

Турбонагнетатель начинает свою работу сразу, однако при этом отнимает около 30 % мощности силового агрегата.


Установка прямоточного глушителя

Чтобы выхлопные газы легче отделялись от двигателя с турбокомпрессором, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них. Он оказывает наименьшее сопротивление газам, и при комплексном подходе к тюнингу выхлопной системы прибавляет 15-20 % к мощности двигателя.


Установка дополнительного радиатора

Мощный модернизированный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.

Именно поэтому, чтобы продлить срок службы силового агрегата после доработки, желательно установить отдельный масляный радиатор и тосольный радиатор большего размера.


Общие рекомендации

Затраты на тюнинг практически не ограничены, поэтому, прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с конкретными целями.

Перед покупкой запчастей для тюнинга обязательно проконсультируйтесь у квалифицированных специалистов, а лучше доверьте им весь процесс.

Внимательно относитесь к автомобилю после тюнинга, не пренебрегайте советами мастеров, вовремя меняйте масло и проходите диагностику.

Помните, что в некоторых случаях замена двигателя целесообразнее его доработки.

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Увеличить мощность автомобиля, но при этом лишиться на него гарантии или «пожертвовать» частью КПД двигателя… Что лучше? Безусловно, главная цель форсирования двигателя – получить максимальную мощность «сердца» авто. Добиться этого непросто, однако возможно. Что же для этого нужно делать? Какие дополнительные проблемы влечет за собой процесс? И что может стать альтернативой комплексу технических мероприятий, направленных на модернизацию мотора?

Следствия форсирования: не все то золото

Термин «форсирование» по сути является синонимом слова «тюнинг». А значение последнего наверняка сможет объяснить каждый современный мальчишка. Тем не менее, форсированный и тюнингованный двигатели – это разные понятия. Результатом форсирования двигателя должно стать повышение величины крутящего момента, а также максимальных оборотов, следствием чего и будет повышение его эффективной мощности.

Вариантов форсирования, а точнее увеличения количества лошадиных сил в автомобиле может быть несколько. К примеру, двигатель любимых многими ВАЗов 21102 или 21103 можно доработать до 85, 100, 110, 120 и даже до 135 л.с. Все зависит от комплекса и количества мероприятий, а также от финансовых возможностей автовладельца.

Параллельно с положительными сторонами форсирование имеет и ряд отрицательных. Не скроешь того, что ресурс двигателя сокращается, снижается жесткость блока цилиндров при вмешательстве в работу топливной системы, увеличивается расход масла. И это не говоря о том, что гарантия от производителя перестает быть актуальной, поскольку заводские настройки нарушены. Чего не скажешь о чип-тюнинге двигателя с гарантией – популярной процедуре, одобренной тысячами водителей.

Повышение экономичности двигателя как дополнительный бонус

Форсирование двигателя может повлечь за собой как увеличение расхода топлива, так и его уменьшение. Для повышения экономичности используют специальные устройства – так называемые экономайзеры. Последние увеличивают полноту сгорания топлива, катализируют воспламенение, благодаря чему и сокращают расход топлива.

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Функцию экономайзеров могут выполнять разные устройства.

  • Озонаторы воздуха для ДВС;
  • Тюнинговые свечи зажигания;
  • Устройства подачи воды в мотор;
  • Активаторы топлива;
  • Вихревые устройства приготовления воздушно-топливной смеси и т.д.

Есть ли альтернатива форсированию двигателей?

Альтернативой привычному форсированию является чип-тюнинг, не требующий серьезного вмешательства в конструкцию мотора. Программа блока управления мотором подвергается корректировке, в результате чего увеличение мощности составляет от 10% до 40%. Достигается это путем установки на авто специального блока мощности, например, такого как британский блок увеличения мощности «сердца» автомобиля Spider.

Наиболее радикальный способ форсирования двигателя – замена установленного производителем мотора на другой, более мощный. Однако не все так просто. Основная трудность, которая часто возникает в подобных случаях, – иные размеры нового двигателя.

Блок Spider помогает не только задействовать резервные мощности двигателя, но и экономить приблизительно литр топлива на каждый 100 км. Он не создает повышенного давления, чем «грешат» другие блоки  управления. Также принципы действия модуля увеличения мощности двигателей Spider делают автомобиль более динамичным и улучшают его устойчивость. Что немаловажно, блок легко деинсталлируется, и во время диагностики при прохождении техосмотра следы его установки обнаружить невозможно.

Таким образом, преимущества установки блоков увеличения мощности Spider налицо. С их помощью наша компания поможет каждому желающему настроить дизельный или бензиновый двигатель на более динамичный режим работы.

Форсирование двигателя - основы форсирования ДВС

Форсирование двигателя позволяет значительно повысить мощность мотора и получить разгонную динамику, как у гоночной машины. Но при этом есть несколько но… Стать владельцем настоящего гоночного автомобиля может далеко не каждый – слишком дорого обходится и сам автомобиль, и его содержание, обслуживание и ремонт.

Однако умеренное форсирование двигателя обычного автомобиля (чаще всего двигателя внутреннего сгорания), чтобы выигрывать “светофорные гонки”, вполне реально – этим занимаются многие тюнинговые фирмы. Каковы же основные принципы форсирования двигателя?

1. Увеличение рабочего объема камеры сгорания
Повысить мощность мотора можно простым увеличением рабочего объема камеры сгорания – для гоночной машины данный параметр жестко прописан в техническом регламенте, а вот для обычной – он ограничивается только геометрическими размерами головки блока цилиндров. Но стоит помнить, что мелкосерийное производство коленвалов и поршней обходится довольно дорого, правда от этого уже никуда не денешься.

2. Установка приводного компрессора
Еще один способ форсирования двигателя, очень популярный, например, в США – установка механического нагнетателя (приводного компрессора), приводящегося от коленчатого вала (подробнее читайте в статье об устройстве турбонаддува).

Достоинство первых двух способов форсирования заключается в том, что с их помощью крутящий момент поднимается во всем диапазоне работы двигателя.

3. Сдвиг пика крутящих оборотов
Кроме того, можно применить опыт форсирования спортсменов, увеличивающих мощность мотора, сдвигая пик крутящего момента в направлении высоких оборотов. Здесь главная задача – уменьшение сопротивления при впуске воздуха в цилиндры. Этого добиваются, устраняя неизбежные ступеньки в районе соединения впускного коллектора с головкой блока цилиндров и карбюратором: изнутри полируют впускной коллектор, устанавливают клапаны большего диаметра и высоты подъема, используют многоклапанные головки. Часто обычный карбюратор заменяют сдвоенным с горизонтальным протоком. В результате такого форсирования двигателя увеличивается суммарное сечение диффузоров, смесь равномерно распределяется по всем цилиндрам, потоку топлива не приходится менять направление на выходе из карбюратора.

4. Установка распредвала с “широкими фазами”
Еще для форсирования двигателя довольно часто ставят распредвал с “широкими фазами”, который улучшает наполнение камеры сгорания на высоких оборотах за счет некоторого снижения момента “на низах”. Такой автомобиль в движении вынуждает постоянно работать рычагом коробки переключения передач, чтобы обороты не падали и мотор не “тупел”.

5. Настройка впуска и выпуска
Иногда для увеличения мощности мотора применяют настроенные впуск и выпуск, дающие некоторую прибавку крутящего момента в узком диапазоне оборотов за счет резонансных явлений. При таком форсировании обороты максимальной мощности двигателя вырастают, что требует применения легких кованых поршней для сохранения приемлемых инерционных нагрузок.

6. Увеличение степени сжатия
Довольно часто при форсировании моторов увеличивают степень сжатия. Так как детонация на высоких оборотах возникает достаточно редко, а хозяин, выложивший немалую сумму за такой двигатель, видимо, может позволить себе раскошелиться и на высокооктановый бензин (кстати, интересная статья о том, как уменьшить расход топлива).

Форсирование двигателя на примере автомобиля Mercedes E240

Увеличение мощности авто в Киеве и Москве

Чип-тюнинг двигателя автомобиля

Чип-тюнинг двигателя автомобиля – актуальная услуга, предполагающая наладку главных систем машины. Корректное проведение настройки позволяет значительно увеличить вращательную силу и производительность движка. При этом расход топлива останется прежним либо, сократится. Плюс мероприятия заключается в том, что не требуется физическое вмешательство. И главное: после чип-тюнинга автотранспорт остается на официальном гарантийном обслуживании.

Чип-тюнинга в Киеве и Москве – обращайтесь к профессионалам!

Наше автоателье оказывает услуги по чип-тюнингу автомобилей. В первую очередь стоито отметить, перепрошивкой занимаются профессионалы, имеющие колоссальный многолетний опыт работ в чиповании авто. Процедура займет не более получаса, после чего Вы отметите скрытые возможности своего транспортного средства. Форсирование мотора стоит не дешево, многие авто ателье завышают ее. У нас стоимость максимально доступная и конкурентная. Наши клиенты могут заказать чип-тюнинг в Киеве, Москве, других городах (на сайте указаны населенные пункты, на территории которых работают наши авто ателье).

Чиповка двигателя автомобиля влияет на увеличение мощности

Автомобильные заводы применяют средние наладки управления транспорта, из-за чего ухудшается тех характеристики и маневренность. Такой подход обусловлен надобностью возмещения неизбежных отклонений в конструкционных особенностях при заводском производстве. Благодаря чип-тюнингу автомобиля можно более полноценно раскрыть ресурс авто посредством перенастройки систем управления мотора. Таким образом, обеспечивается увеличение мощности двигателя и основные показатели авто:

  • Мощностность. Вероятное повышение характеристики. Авто после тюнинга станет наиболее скоростное и спортивное.
  • Экономичность. Машина станет потреблять меньше топлива до 15%, а значит, снизятся эксплуатационные расходы.
  • Нетоксичность за счет малого негативного воздействия на природу и здоровье человека.

Чипование двигателя дает возможность произвести настройку транспортного под индивидуальное вождение с максимально малыми затратами. При этом убираются производственные ограничения по предельной скорости. В ходе процесса чипования дизеля или мотора, работающего на бензине, определяются и нейтрализуются ошибки, которые накопил блок управления мотора.

Чиповка авто

Манипуляции по перенастраиванию авто выполняются профессионалами на передовом спецоборудовании. Начальный этап chip tuning предусматривает проведение диагностирования мотора и прочих механизмов машины, определяются их техническое состояние. В процессе тестирования выявляются и фиксируются предположительные проблемы в элементах управления.

Форсирование двигателя авто: этапы чипования

Мастера нашего тюнинг ателье освоили и успешно применяют разные методы чип-тюнинга авто:

  • Перепрограммирование ЭБУ, способствующее повышению впащающего момента мотора без внесения изменений в его конструкцию.
  • Повышение качества механизмов движка, для того чтобы увеличить возможности цилиндров и сократить возникающие при этом потери.
  • Форсирование двигателя автомобиля за счет установки более современных элементов.

После того, как завершена чиповка авто, выполняется еще ряд действий: скачивается прошивка и из блока управление и калибруются приборы измерения.

Увеличить мощность двигателя можно в Guru-Tuning, с гарантией качества

В ходе тюнингования, позволяющего увеличить мощность двигателя, специалисты автотехнического центра применяют только оригинальное программное обеспечение Вашей машины. Прошивка скачивается из блока управления мотором либо трансмиссией с дальнейшим проведением калибровки. Далее провидится стендовое и ходовое тестирование транспорта. Применение описанной методики чипования двигателя дает нам возможность нам давать гарантию безопасности и высокого качества производимых мероприятий.

Увеличить мощность двигателя: цена услуги

Чип-тюнинг цена в первую очередь зависит от трудоемкости проводимых мероприятий и марки машины. Вы можете узнать, сколько стоит увеличить мощность двигателя на сайте или у нашего менеджера, позвонив по телефону указанному на сайте.

«Колхоз-тюнинг» или как правильно сделать тюнинг двигателя

Большая часть водителей, которые «затачивают» свои авто под гонки, стараются идти по самому легкому пути – устанавливают легкосплавные диски и навешивают различные спойлеры, начисто забывая про двигатель, трансмиссию и подвеску. Результат такого подхода окажется налицо – резина будет быстро изнашиваться, управляемость окажется низкой, а расход топлива – высоким. Недаром в среде профессионалов такой «тюнинг» называют «колхоз-тюнинг».

Установка турбонаддува

Но если подойти к этому делу грамотно – «зарядить» двигатель, автомобиль действительно можно будет причислить к линейке спортивных.

Первым делом нужно обращать внимание на турбирование. В немецких моделях часто используются электрические турбонагнетатели, но в наших реалиях, когда мощность двигателя едва превышает 100 л.с., разумно установить «обыкновенный» турбонаддув, который использует энергию выхлопных газов для раскрутки компрессора, который в свою очередь всасывает воздух из атмосферы, производит его сжатие и подает во впускной коллектор.

Но при установке турбонагнетателя появляется следующая проблема – это повышение температуры двигателя. Высокая температура может стать причиной детонации. Детонацию можно избежать, если установить впрыск метанола (спирта) в двигатель. Это объясняется двумя причинами:

  • Во-первых, октановое число спирта находится на уровне 104 единиц. Гораздо выше любого качественного бензина.
  • Во-вторых, в результате сгорания спирта образуется некоторое количество водяных паров, которые охлаждают камеру сгорания.

Таким образом двигатель при повышенной мощности продолжает стабильно работать. Как правило, пластиковую емкость со спиртом и электрическим насосом размещают позади заднего сиденья.

Установка спортивного распредвала

Особое внимание нужно уделить особому распредвалу, который позволяет увеличить или уменьшить степень сжатия. Казалось бы, на турбированных версиях степень сжатия должна быть максимально высокой. Но на самом деле высокая (10-12 мбар) степень сжатия требуется для атмосферных автомобилей, тогда как для турбированных версий данный показатель специально снижается до 8-9 мбар. Это позволяет несколько снизить перегрев двигателя. Если не использовать спортивный распредвал, то даже кованые поршни не смогут спасти ситуацию – перегрев двигателя и дальнейший выход его из строя будут гарантированы.

Использование интеркулера

Неотъемлемой часть турбированного двигателя является интеркулер – устройство, которое отвечает за охлаждение воздуха подаваемого в цилиндры. Чем горячее окажется воздух, тем ниже будет мощность двигателя. Часто для охлаждения интеркулера используется ручное разбрызгивание воды. Но как показывает практика, данный способ оказывается малоэффективным. Для его охлаждения рекомендуется использовать углекислый газ. Где его можно найти? В обыкновенном огнетушителе. Достаточно направить струю жидкого углекислого газа на соты интеркулера, как он мгновенно охладится. Здесь важно не переусердствовать – иначе соты забьются остатками углекислого газа.

Если следовать вышеуказанным советам, то ресурс эксплуатации турбированного двигателя можно значительно увеличить. Однако не стоит забывать, что увеличение мощности двигателя требует и модернизации подвески и тормозной системы, чтобы машина легко управлялась на высоких скоростях.

KIBERCAR тюнинг двигателя volvo | KIBERCAR

НЕ УСТАНАВЛИВАЕМ никаких блоков увеличения мощности, такие "блочки" работают просто как обманки одного и более датчиков RaceChip, RS-chip, MS-chip, GAN, и т.д. и крайне ненадежны

ИЗМЕНЯЕМ калибровочные данные в блоке управления автомобилем: впрыск топлива, угол опережения зажигания, давление наддува турбины и так далее. Также снимаем заводские ограничения мощности двигателя.

Не обещаю запредельных значений прибавки мощности, я соблюдаю меры и пределы безопасности. Безопасность двигателя, коробки передач и остальных узлов автомобиля для меня ОСНОВНОЙ ПУНКТ В РАБОТЕ

Мы готовы гарантировать БЕСПЛАТНОЕ ОБНОВЛЕНИЕ НАСТРОЕК ЧИП-ТЮНИНГА даже после обновления программы блока управления двигателем у официального дилера. Вы не будете повторно платить за чип-тюнинг.

ГАРАНТИРУЕМ АБСОЛЮТНУЮ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ блока управления двигателем после моего вмешательства в него на все 100%!

Мое вмешательство в автомобиль и его электронику НЕЗАМЕТНО ДЛЯ ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА, что сохранит вам гарантию на автомобиль*

Не устраивает результат? В течение двух недель мы БЕСПЛАТНО скорректируем прошивку. Если желаемых параметров не удается достичь – вернем заводскую конфигурацию и деньги.

Тюнинг Его Величества – Автомобиля! Часть 3. Тюнинг двигателя: просто о сложном

На прошлых занятиях мы с вами наметили пути доработки и оптимизации работы двигателя. Настало время приступать к непосредственным шагам для достижения поставленных целей. Итак, мы выяснили, что для повышения эффективности его работы необходимо в первую очередь все основные усилия направить на повышение крутящего момента. А для этого нужно всего лишь увеличить давление над поршнем. Следует отметить, что теорию работы поршневых двигателей разработал еще в XVIII веке французский физик Карно. А теперь посмотрим на календарь – на дворе уже XXI век. С момента создания науки, которая называется «термодинамика» и отцом которой был этот талантливейший ученый, прошло уже достаточно много лет. За это время сухая теория, родившаяся «на кончике пера», обрела реальное воплощение в металле. Сначала в виде «самобеглых повозок», потом обычных автомобилей, потом выросла до болидов Королевы гонок – «Формулы 1». Отсюда следует один простой вывод: пути оптимизации работы двигателя уже давно изучены и опробованы на практике.

Прорывных технологий и конструкторских решений уже ожидать не приходится – все уже изобретено и проверено на протяжении многих лет. Это как таблица умножения: дважды два – всегда четыре, и добавить к этому что-либо достаточно сложно. Но история учит, что она ничему не учит. Опыт и знания, накопленные за много предыдущих лет, попросту не используются. Гораздо проще заказать на каком-нибудь интернет-ресурсе какую-либо «тюнинговую» блестящую штучку, а потом долго удивляться, почему автомобиль как не ехал, так и не едет. Поэтому мы с вами на некоторое время забудем все то, что мы знаем об автомобилях, и заново пройдем тот путь, по которому шел Карно, и попробуем вместе с ним создать идеально работающую тепловую машину. Именно так называется устройство, преобразующее тепловую энергию, образующуюся при сгорании топлива, в механическую работу.

Тут может возникнуть вопрос – а для чего нам нужно копаться в прошлом, изучать какие-то непонятные термины!? Не проще ли поехать сразу к доброму волшебнику Чип-ибн-Тюнеру? Позолотив ему ручку, попросить его понажимать волшебные кнопочки на не менее волшебном приборе. И будет чудо – обычный «Запорожец», как бедная Золушка в принцессу, тут же превратится в «Феррари» с турбонаддувом! Хочется сразу предостеречь вас от такого не очень продуманного решения.

Дело в том, что чип-тюнер обязан прекрасно разбираться в особенностях работы с программным обеспечением. А как известно, во времена Карно компьютеров не существовало. Также их не было в то время, когда партнеры Даймлер и Бенц разрабатывали свой первый автомобиль, а Генри Форд создавал первый в мире автомобильный конвейер. Но представить современный автомобиль без бортовых компьютеров уже невозможно. Для чего же они тогда были созданы? Ответ прост – современное программное обеспечение не может вмешаться в физические процессы, происходящие в двигателе. Оно просто повышает точность управления ими. Так что не будем питать иллюзий о легкой победе и продолжим поиск путей оптимизации работы двигателя.

Как увеличить крутящий момент?

Крутящий момент, как мы помним, напрямую зависит от давления над поршнем. Откуда оно появляется? Тут следует еще раз вернуться в школу и вспомнить закон Бойля – Мариотта. Он гласит – при нагревании какого-либо газа в заданном объеме его давление растет пропорционально температуре. На самом деле, процессы, происходящие в камере сгорания значительно сложнее процессов, описанных в школьном учебнике физики. Скажем буквально в двух словах, как говорится, «просто о сложном». При горении смеси одновременно происходит два процесса. Первое – объем газов увеличивается. Второе – растет их температура. Но не будем утомлять себя излишней академичностью, скажем так: чем больше топлива мы впрыснем в цилиндр, тем больше будет усилие, приложенное к поршню.

Уважаемые читатели!

Полную версию данной статьи можно прочесть в бумажной версии
журнала "АБС-авто" № 3 (2020 г.)

  • Федор Рязанов, преподаватель, технический тренер

Общие сведения о Turbo Boost

Как превратить взрывы в тягу?

Название игры внутреннего сгорания - преобразование тепловой энергии в движение. Внутри двигателя мы воспламеняем такое топливо, как бензин, и горячие расширяющиеся топливно-воздушные газы давят на поршни. Подъемно-опускающиеся поршни соединены с вращающимся коленчатым валом в нижней части двигателя, превращая это вертикальное движение в возвратно-поступательное. Подключите все это к коробке передач, соединенной с колесами, и вперед!

Как сделать большие взрывы для большей тяги?

Если вы когда-либо разжигали костер, чтобы приготовить s'mores, вы, вероятно, помните три части «огненного треугольника»: воздух, топливо и источник возгорания.У костра то же самое, что и внутри двигателя: воздух, поступающий во впускное отверстие, соединяется с топливом из топливных форсунок и воспламеняется от свечей зажигания.

Если мы хотим увеличить мощность, нам нужно убедиться, что у нас достаточно всех трех компонентов нашего огненного треугольника. В двигателе это означает, что если мы впрыскиваем больше топлива, мы также должны убедиться, что получаем больше воздуха (и, следовательно, больше кислорода), чтобы сжечь все топливо, поскольку дополнительное топливо не сгорит, если в нем не будет больше кислорода с которые объединить и сжечь.

В химии есть слово для обозначения идеального количества реагентов в уравнении, которое необходимо уравновесить без остатков: стехиометрия. В бензиновом двигателе идеальное стехиометрическое отношение кислородсодержащего воздуха к топливу составляет 14,7 частей (по массе) воздуха на 1 часть бензина.

Ввести принудительную индукцию

«Нет замены для смещения» - это фраза из большого блока V8 days, где большая мощность означала физически более крупные двигатели, которые потребляли больше воздуха и топлива в цилиндры; Раньше вы добавляли больше воздуха / топлива в цилиндры большего размера, которые могли всасывать дополнительный воздух и топливо.

Больший размер означает также больший вес, поэтому некоторые инженеры вместо этого пришли к идее подавать больше воздуха в двигатель, нагнетая его: вместо того, чтобы делать двигатель физически больше, чтобы всасывало больше воздуха , давило больше воздуха в двигателе того же размера. Воздух под давлением, нагнетаемый в двигатель, называется наддувом, при этом давление увеличивается по сравнению с давлением окружающего воздуха, измеряемым в фунтах на квадратный дюйм или бар / килопаскалях.

Эти первые воздушные насосы с принудительным впуском назывались нагнетателями, и они приводились в действие от самого двигателя через ремень, прикрепленный к коленчатому валу двигателя.Стехиометрия означает, что для каждого небольшого количества дополнительного топлива требуется в 14,7 раза больше воздуха, поэтому неудивительно, что нагнетатели используют огромное количество энергии (иногда до 20% от общей мощности двигателя!), Чтобы перекачивать эту огромную массу воздуха.

Больше мощности с меньшими отходами - турбокомпрессор

Размер и вес - это плохо для автомобилей, а - хуже, - для самолетов, которые были ранними разработками с принудительной индукцией. Мало того, что тяжелый двигатель делает тяжелый самолет, но и физически большой двигатель делает фюзеляж громоздким и неаэродинамичным.В самолетах был добавлен стимул для повышения давления входящего воздуха, чтобы компенсировать его разрежение на больших высотах, предотвращая падение мощности двигателя на большой высоте.

При такой высокой мощности и весе в самолетах швейцарский авиационный инженер Альфред Бючи придумал, как избавиться от этих 20% потерь мощности нагнетателя: вместо того, чтобы приводить компрессор в действие напрямую от двигателя через ремень или шестерни, собирайте энергию. вам нужно, поместив турбинное колесо в выхлопную систему, чтобы привести нагнетатель в действие отработанным потоком выхлопных газов.Эти ранние «турбинные нагнетатели» или «турбонагнетатели» в конечном итоге стали приводить в действие многие гоночные самолеты, бомбардировщики и истребители 1930-х и 1940-х годов.

Турбокомпрессоры в то время считались передовой аэрокосмической технологией, когда детали вращались со скоростью сотни тысяч оборотов в минуту, а колеса турбины подвергались воздействию температуры выхлопных газов до 1800 ° F / 1000 ° C. Таким образом, внедрение такого дорогостоящего оборудования в автомобили поначалу было медленным и экспериментальным: несколько моделей, таких как Chevrolet Corvair, появлялись с 1950-х годов и позже с дополнительным турбомотором.

Именно энергетический кризис 1970-х действительно подтолкнул автопроизводителей к тому, чтобы всерьез взглянуть на турбокомпрессоры как на способ уменьшить размеры двигателей (и улучшить выбросы и экономию топлива) без ущерба для мощности.

Мощность и управление

1970-е и 1980-е годы также совпали с компьютерной революцией, и эти передовые технологии управления топливом и двигателем оказались хорошо подходящими для повышения производительности и долговечности турбокомпрессора. От первых аналоговых датчиков температуры и расхода в 1970-х годах до нескольких объединенных в сеть блоков управления в 2000-х годах и позже - системы развивались, чтобы не отставать от потребности выжать как можно больше энергии из капли топлива:

  • Лямбда Система Sond (датчик кислорода), при этом Volvo стала первым автопроизводителем, который использовал эту комбинацию датчиков для измерения топлива:
    • Датчики массового расхода воздуха для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель
    • Электронный впрыск топлива для измерения расхода правильное соотношение топлива к потоку с известным количеством воздуха
    • Кислородные (лямбда) датчики, измеряющие остатки топлива или кислорода в выхлопе, чтобы определить, насколько близко к 14.7: 1 стехиометрический двигатель работает
  • Датчики детонации для измерения состояния и времени событий сгорания
  • Катушка прямого зажигания для регулировки синхронизации свечи зажигания для предотвращения детонации
  • Цифровые блоки управления двигателем (ЭБУ) для непрерывного измерения всех этих входных данных и корректировки выходных данных
  • Схемы управления двигателем Запроса крутящего момента до
    • A: точно определить, сколько мощности водитель (через правую ногу водителя на педаль газа) запрашивает для
    • B: " работать в обратном направлении », рассчитывая наименьшее количество открытого дросселя, топлива и наддува, необходимое для достижения целевой мощности водителя. участие в повышении надежности и производительности турбокомпрессора.По мере развития 80-х и 90-х годов турбонаддув стал более распространенным, с предсказуемой выходной мощностью и временем между капитальными ремонтами в режиме турбонаддува, которые теперь достигают 100 000 миль или более.

      Конструкция турбонагнетателя также претерпела изменения, сначала с помощью вакуумных соленоидов с компьютерным управлением, открывающих и закрывающих перепускную заслонку для управления общим наддувом, а также с фундаментальными изменениями самого турбонагнетателя, такими как корпуса турбины с двойной спиралью и изменяемой геометрией, повышающие эффективность турбонаддува за счет извлечения большого количества энергии в виде возможно от выхлопной струи.

      По мере того, как мы идем в 21 век, турбокомпрессоры играют ключевую роль в достижении максимальной эффективности двигателей внутреннего сгорания, прежде чем электромобили будут готовы занять место в массовых автомобилях. Турбо используется почти столько же, сколько и сам автомобиль, но над ним еще есть над чем поработать.

      Более подробную информацию о компонентах турбокомпрессора и обслуживании системы см. В нашей статье о типичных проблемах турбонагнетателя.

      Турбокомпрессоры - давление наддува и привода

      Фото 2/5 | турбокомпрессоры турбокомпрессор

      До того, как дизельные двигатели с турбонаддувом появились на рынке грузовиков, у вас не было выбора.Либо вы купили 6,9-литровый Ford IDI F-серии (мощностью 170 или 180 л.с.), либо 130-сильный 6,2-литровый Chevrolet C / K-серии. По состоянию на 2009 год Chevy, Dodge и Ford предлагают пакеты мощностью 350 л.с. и более, при этом соблюдая гораздо более строгие стандарты выбросов. На вторичном рынке также применяется турбонаддув, а мощность в 500 с лишним лошадиных сил становится повседневной нормой. Турбонаддув - это самая большая причина, по которой современные дизели могут достичь таких уровней мощности, поэтому, имея в виду эту историю, давайте подробнее рассмотрим, как работает самая важная часть вашего двигателя.

      Основы
      В среднем в день давление воздуха на уровне моря составляет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм (psi). Когда двигатель имеет турбонаддув, турбонагнетатель действует как вентилятор с очень высокой скоростью вращения, который нагнетает больше воздуха в двигатель. Величина давления, которое может создать турбонагнетатель, измеряется в фунтах на квадратный дюйм выше атмосферного давления. Таким образом, двигатель с турбонаддувом и 15 фунтами наддува будет перемещать примерно вдвое больше воздуха, чем двигатель без наддува, и при прочих равных условиях будет производить примерно вдвое большую мощность.С новыми дизелями давление наддува может достигать 40 фунтов на квадратный дюйм, но двигатель останется надежным и в три-четыре раза превосходит безнаддувный дизель.

      Как работает турбина
      Турбокомпрессор в своей основной форме состоит всего из нескольких частей: рамы, вала, компрессора, турбины, а также корпуса компрессора и выхлопной системы. Выхлопные газы двигателя используются для вращения турбины, которая, в свою очередь, приводит в движение компрессор через общий вал, который создает давление наддува, которое направляется в двигатель.Эти типы турбин успешно используются с 1920-х годов в гоночных и дизельных двигателях.

      Фото 3/5 | Здесь BD Super B с турбонаддувом можно увидеть рядом со стандартным HX35 (установленным на двигателях Cummins 94-981⁄2). Хотя они могут выглядеть примерно одинакового размера, между ними есть несколько тонких отличий. Корпус компрессора больше для достижения более высокого максимального потока воздуха, а выхлопной корпус меньше для лучших характеристик катушки. Также присутствуют внутренние различия в смазке, подшипниках, колесах турбины и компрессора.

      Давление наддува и привода
      Хотя мы уже ввели давление наддува, другим важным аспектом турбонаддува является давление привода. Давление привода - это сила (в фунтах на квадратный дюйм), которая используется для вращения турбокомпрессора. Отношение давления привода к давлению наддува 1: 1 является идеальным, хотя в действительности давление привода обычно немного выше, чем давление наддува. Если возникает ситуация, когда давление привода намного превышает давление наддува (скажем, давление наддува 35 фунтов на квадратный дюйм, давление привода 65 фунтов на квадратный дюйм), вы можете столкнуться с проблемой.Чтобы имитировать ситуацию с высоким давлением вождения, попробуйте вдохнуть нормальным дыханием, затем прикрыть рот рукой и выдохнуть. Это то, что вы делаете со своим двигателем. Высокое давление привода плохо влияет на детали и снижает эффективность вашего турбокомпрессора.

      Слишком сильный наддув также может быть проблемой для турбокомпрессоров. Чтобы обеспечить большее ускорение, турбины будут вращаться быстрее, и у каждого турбокомпрессора есть место, где он просто не может вращаться быстрее. Например, если у вас есть HX35 (встречается на '94-98 1/2 Dodges), он может производить только около 40 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем превышение скорости станет угрозой.Если вы используете давление наддува 45 фунтов на квадратный дюйм или более на HX35 в течение длительного периода времени, ваш турбокомпрессор почти наверняка выйдет из строя.

      Фото 4/5 | Вот пример внешнего вестгейта (стрелка). Перепускная заслонка забирает избыточное давление выхлопных газов из двигателя и отводит его по спускной трубе. Таким образом, на турбокомпрессоре можно использовать меньший корпус со стороны выпуска для улучшения характеристик намотки.

      Внутренние и внешние клапаны сброса давления и турбо-лаг
      В 1989 году, когда компания Dodge представила свой дизельный Ram D250, на двигатель Cummins был установлен турбокомпрессор WHC-1 без сброса давления.Идея заключалась в том, что, поскольку эти грузовики в основном использовались для перевозки грузов, особого ответа не требовалось. По мере того как грузовики становились популярными в повседневной жизни, потребность в турбокомпрессорах с более быстрым откликом стала необходимостью. Есть время, которое проходит от момента, когда вы наполняете свой дизельный двигатель, до момента, когда он начинает создавать изрядное количество наддува (скажем, 10-15 фунтов на квадратный дюйм). Этот период времени называется турбо-лагом.

      Чтобы уменьшить турбо-задержку, Dodge и другие производители начали использовать выхлопные корпуса гораздо меньшего размера и сбрасывать газы в своих турбокомпрессорах, отводя выхлопные газы вокруг турбинного колеса.Меньший корпус выхлопной трубы помог бы турбонагнетателю быстрее раскручиваться, в то время как перепускная заслонка позволила бы стравить избыточное давление привода, как только турбонагнетатель наберет скорость. Когда дизельные грузовики модифицируются для производства большего количества топлива или более высоких оборотов, количество выхлопных газов может превышать пропускную способность внутреннего перепускного клапана. В этом случае можно установить более крупный выпускной корпус или добавить к турбо-системе внешний вестгейт, установленный в выпускном коллекторе. Следует отметить, что не все турбокомпрессоры являются перепускными.В соревнованиях, например, при буксировке салазок, двигатель может работать только в очень узком рабочем диапазоне (скажем, 3500–5000 об / мин). Если ходовые качества не вызывают беспокойства, эти гоночные двигатели могут обойтись без лишних клапанов корпусами и при этом иметь благоприятное соотношение давления наддува и привода.

      Фото 5/5 | Это изображение того, что осталось от турбокомпрессора, у которого взорвалось колесо компрессора. Турбокомпрессор был разрушен в результате превышения скорости - было использовано слишком много закиси азота (что значительно увеличило давление привода) без надлежащего перепускания газа.

      Как выходит из строя турбокомпрессор? Когда мне понадобится новый?
      Самая распространенная проблема, которая приводит к отказу турбонагнетателя, - это когда люди пытаются протолкнуть штатный турбонагнетатель далеко за его пределы, и либо вал выходит из строя, либо взрывается компрессор. Обе эти ситуации обычно являются результатом превышения скорости турбокомпрессора из-за избыточного давления привода. Установка внешнего перепускного клапана снизит давление привода, но у вас все равно может быть больше топлива, чем воздуха. В этом случае пора перейти к турбокомпрессору большего размера.Большинство стандартных турбокомпрессоров имеют мощность примерно 400-500 лошадиных сил. Кроме того, сброс газа и / или установка турбонагнетателя с индуктором 62-71 мм (в зависимости от вашего приложения) - верный выбор для обеспечения надежной мощности.

      Турбины с изменяемой геометрией, корпуса с водяным охлаждением и многое другое
      По мере развития технологий были найдены новые способы повышения долговечности и эффективности современного турбокомпрессора. Многие турбокомпрессоры теперь имеют водяное охлаждение для большей долговечности, а потребность в более быстром турбонагнетателе привела к появлению на рынке турбонагнетателей с изменяемой геометрией.Турбины с изменяемой геометрией (также называемые турбинами с регулируемыми лопастями или сокращенно VGT или VNT) имеют небольшие лопатки, установленные на раме, которые открывают и направляют выхлопные газы к турбине во время работы на низких оборотах, помогая быстрее катушке турбокомпрессора. Выхлопной газ также попадает на лопатки почти под прямым углом, что эффективно приводит к уменьшению площади корпуса, что также помогает наматывать катушку и часто устраняет необходимость в перепускной заслонке. Новый 4,5-литровый двигатель Duramax является хорошим примером двигателя, в котором вместо перепускного клапана используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией. DP

      Выберите правильный турбокомпрессор Garrett

      Пример

      У меня 6,6-литровый дизельный двигатель, который развивает заявленную мощность на маховике в 325 лошадиных сил (около 275 лошадиных сил на колесах, как измерено на динамометрическом стенде шасси). Хочу сделать колесо 425 л.с.; увеличение на 150 лошадиных сил. Подставляя эти числа в формулу и используя данные AFR и BSFC, указанные выше:

      Отзыв из Turbo Tech 103:

        Где,
      • Wa = фактический воздушный поток (фунт / мин)
      • л.с. = Целевая мощность в лошадиных силах (маховик)
      • A / F = соотношение воздух / топливо
      • BSFC / 60 = удельный расход топлива при торможении (фунт / (л.с. * час)) / 60 (для перевода часов в минуты)

      Таким образом, нам нужно будет выбрать карту компрессоров, которая имеет мощность не менее 59.Производительность воздушного потока 2 фунта в минуту. Далее, какое давление наддува потребуется?

      Рассчитайте давление в коллекторе, необходимое для достижения целевой мощности.

        Где,
      • MAPreq = Абсолютное давление в коллекторе (psia), необходимое для достижения целевой мощности
      • Wa = фактический воздушный поток (фунт / мин)
      • R = Газовая постоянная = 639,6
      • Tm = температура впускного коллектора (градусы F)
      • VE = объемный КПД
      • N = частота вращения двигателя (об / мин)
      • Vd = объем двигателя (кубические дюймы, преобразовать из литров в CI умножением на 61, например.2,0 литра * 61 = 122 КИ)
        Для двигателя нашего проекта:
      • Wa = 59,2 фунт / мин, как было рассчитано ранее
      • Tm = 130 градусов F
      • VE = 98%
      • Н = 3300 об / мин
      • Vd = 6,6 литра * 61 = 400 CI

      = 34,5 фунтов на квадратный дюйм (помните, что это абсолютное давление; вычтите атмосферное давление, чтобы получить манометрическое давление, 34,5 фунтов на квадратный дюйм - 14,7 фунтов на квадратный дюйм (на уровне моря) = 19,8 фунтов на квадратный дюйм)

      Итак, теперь у нас есть Массовый расход и Давление в коллекторе .Мы почти готовы нанести данные на карту компрессора. Следующим шагом является определение того, какая потеря давления существует между компрессором и коллектором. Лучший способ сделать это - измерить падение давления с помощью системы сбора данных, но во многих случаях это непрактично. В зависимости от расхода и размера охладителя наддувочного воздуха, размера трубопровода и количества / качества изгибов, ограничения корпуса дроссельной заслонки и т. Д. Вы можете оценить от 1 фунта на квадратный дюйм (или меньше) до 4 фунтов на квадратный дюйм (или выше). Для наших примеров мы оценим, что имеется потеря в 2 фунта на квадратный дюйм.Поэтому нам нужно будет добавить 2 фунта на квадратный дюйм к давлению в коллекторе, чтобы определить давление нагнетания компрессора (P2c).

        • Где,
        • P2c = Давление нагнетания компрессора (фунт / кв. Дюйм)
        • MAP = абсолютное давление в коллекторе (psia)
        • = Потеря давления между компрессором и коллектором (фунт / кв. Дюйм)

      Чтобы получить правильное состояние впуска, теперь необходимо оценить воздушный фильтр или другие ограничения.Ранее при обсуждении коэффициента давления мы говорили, что типичное значение может составлять 1 фунт / кв. Дюйм, поэтому именно оно будет использоваться в этом расчете. Кроме того, мы предполагаем, что мы находимся на уровне моря, поэтому мы будем использовать атмосферное давление 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Нам нужно будет вычесть потерю давления в 1 фунт / кв. Дюйм из давления окружающей среды, чтобы определить давление на входе компрессора (P1) .

        • Где:
        • = Давление на входе компрессора (psia)
        • = Давление окружающего воздуха (фунт / кв. Дюйм)
        • = Потеря давления из-за воздушного фильтра / трубопровода (фунт / кв. Дюйм)

      Таким образом, мы можем рассчитать коэффициент давления (), используя уравнение.
      Для двигателя 2,0 л:

      = 2,7

      Что вызывает низкое давление наддува? - Ремонт европейских автомобилей в Далласе и Плано | European Auto Shop

      Находясь в дороге в автомобиле, будь то BMW, Audi, Mercedes или Porsche, вы ищите ту мощность, которая в первую очередь заставит вас влюбиться в свой автомобиль. Ваш двигатель с турбонаддувом обеспечивает дополнительную мощность для вашего привода за счет увеличения количества воздуха и топлива, которое он может сжечь в существующих цилиндрах.

      Но иногда эффективность турбонаддува недостаточна, что приводит к невысокой мощности привода. Что именно вызывает такое низкое давление турбонаддува? Читай дальше что бы узнать.

      Как работают турбокомпрессоры

      Чтобы сначала описать, как давление турбонаддува может быть ниже оптимального уровня, важно сначала продемонстрировать, как турбо влияет на вашу мощность в первую очередь.

      Турбокомпрессоры - это система принудительного впуска, которая сжимает воздух для повышения его давления перед подачей в двигатель.В результате этой системы давление воздуха в двигателе значительно выше, что приводит к увеличению мощности двигателя. Турбокомпрессор раскручивает турбину и, следовательно, раскручивает воздушный насос намного быстрее, чем обычный двигатель. Он подключается к вытяжному потоку, чтобы сработала функция вращения.

      Причина низкого давления наддува в турбонагнетателе

      Вы выбрали свой автомобиль из-за его высокопроизводительного двигателя, а это означает, что, когда он начинает работать хуже, важно выяснить причину и найти лучшее решение, чтобы вернуть ее. в рабочем порядке.Есть много причин, по которым ваш турбокомпрессор может показывать признаки неисправности - ниже приведены некоторые из наиболее распространенных причин низкой производительности турбонаддува:

      Турбина не бесплатна

      Причиной низкого давления турбонаддува может быть результат ограниченного выхлопа из-за подсоединенной турбины и засорения ее. Это приводит к тому, что двигателю необходимо отталкиваться от выхлопа с большей силой, уменьшая количество энергии, которое может передаваться от цилиндров для мощности двигателя при движении.

      Oil Starvation

      Как вы, наверное, знаете, масло является одной из основных жидкостей, необходимых в вашем двигателе для оптимальной работы вашего европейского автомобиля. Если вашему турбокомпрессору не хватает масла - будь то утечка масла или ограничение между турбонагнетателем и двигателем, это может не только привести к заметно плохой работе на дороге, но и может привести к долгосрочным и необратимым повреждениям.

      Air Leak

      Постоянное и сильное давление воздуха имеет решающее значение для работы двигателя вашего автомобиля.Если вы заметили разницу в том, как двигатель передает мощность на привод, проверьте шланги турбонагнетателя на предмет утечек или ослабленных соединений).

      Как определить низкое давление наддува турбонагнетателя

      Есть несколько разных способов определить, работает ли ваш турбокомпрессор недостаточно эффективно:

      1. Наблюдайте за индикатором вакуума / наддува или индикатором наддува. Если давление наддува показывает низкое или значительно высокое давление, это признак того, что необходимо более детально изучить и, скорее всего, отремонтировать.
      2. Проверьте свой перепускной клапан рабочий . Следующий способ проверить турбокомпрессор - понаблюдать за функциями перепускной заслонки. Признаками плохих новостей для вашего турбокомпрессора является то, что перепускная заслонка неподвижна или не закрывается полностью. На этом этапе одна вещь, которую вы можете попробовать на месте, - это попытаться отсоединить перепускную заслонку и поработать рычаг вручную, чтобы проверить заедание и надлежащее закрытие.
      3. Осмотрите сам турбокомпрессор. Если вы заметите шатание вала, это может привести к дополнительному трению, которое мешает нормальному функционированию турбокомпрессора. Другие вещи, на которые следует обратить внимание, включают сколы, трещины и эрозию в любой части турбокомпрессора.

      Как сложный элемент в вашем автомобиле, важно следить за признаками того, что ваш турбокомпрессор нуждается в ремонте или капитальном ремонте.

      У вас низкое турбо-давление - что теперь?

      Больной турбодвигатель, как и больной человек, требует внимания профессионала.Как только вы заметили признаки и симптомы, указывающие на то, что вашему европейскому автомобилю требуется некоторое внимание, вы можете попытаться диагностировать проблему самостоятельно или отвезти свой автомобиль к высококвалифицированному специалисту, который специализируется на конкретных проблемах в Европе и Германии. сделал автомобили.

      Восстановите здоровье вашего больного Turbo с AutoScope!

      Обеспечьте бесперебойную работу вашего BMW, Audi, Mercedes или Porsche на дороге с помощью специализированных услуг наших европейских экспертов по автомобилям.AutoScope обслуживает районы Даллас, Плано, Фриско, Флауэр-Маунд и Ирвинг, предлагая высококачественное обслуживание европейских автомобилей, таких как Audi, Porsche, BMW и Mercedes.

      Запишитесь на прием в AutoScope сегодня!

      Boosting Systems

      Boosting Systems

      Hannu Jääskeläinen

      Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
      Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

      Abstract : Использование турбонаддува в бензиновых двигателях, которое исторически ограничивалось высокопроизводительными автомобилями, стало стандартной практикой для двигателей уменьшенного размера, где наддув позволяет значительно увеличить удельный крутящий момент. Существуют значительные различия в требованиях к системе наддува для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей. В дизелях для заданного расхода топлива требуется больший воздушный поток и более высокое давление наддува, а для более низких плотностей крутящего момента по сравнению с бензиновыми двигателями требуются двухступенчатые системы наддува.

      Системы наддува бензиновых двигателей малой мощности

      Хотя турбокомпрессоры применялись в производственных бензиновых двигателях в течение многих десятилетий, они в основном использовались на автомобилях с высокими характеристиками, за которые заказчики были готовы платить дополнительные расходы. Объемы производства этих автомобилей обычно были относительно небольшими. С появлением бензиновых двигателей меньшего размера с прямым впрыском для соответствия различным нормативным требованиям по выбросам парниковых газов и экономии топлива ситуация изменилась.Объемы производства бензиновых двигателей с турбонаддувом быстро увеличивались, в то время как готовность клиентов платить за производительность, возможно, не так сильно изменилась. Эта комбинация увеличенных объемов, давления, направленного на снижение затрат, а также сочетание относительно новых технологий двигателей резко изменили подход к встраиванию турбонагнетателя в серийный бензиновый двигатель за относительно короткое время.

      Рисунок 1 . Кривые крутящего момента при полной нагрузке для нескольких бензиновых двигателей с прямым впрыском с турбонаддувом

      Чтобы лучше понять, как развивалась и развивается современная технология турбонаддува для бензиновых двигателей уменьшенного размера, полезно изучить несколько примеров кривых крутящего момента при полной нагрузке для некоторых бензиновых двигателей с наддувом в sub-2.Категория 0 L, рисунок 1.

      Рассмотрим сначала два примера двигателей с одним турбонагнетателем середины 2000-х годов: 2,0-литровый двигатель FSI от Volkswagen (280 Нм / 147 кВт) и 1,4-литровый двигатель FSI (200 Нм / 90 кВт). Эти двигатели имели максимальные значения BMEP около 1,8 МПа и удельную мощность менее 75 кВт / л. Также обратите внимание, что существует компромисс между удельной мощностью и минимальной частотой вращения двигателя, при которой достигается максимальный крутящий момент. Эти значения образуют удобную базовую линию, которая отражает технологию, доступную производителям двигателей для экономичного массового производства бензиновых двигателей с прямым впрыском на этот период.Для достижения более высокого BMEP 2,2 МПа, широкого диапазона частот вращения двигателя с максимальным крутящим моментом и более высокой удельной мощности 90 кВт / л в середине 2000-х годов потребовалось два компрессора, как показано на примере 1,4-литрового TSI Volkswagen (240 Нм / 125 кВт ) двигатель, который использовал комбинацию нагнетателя и турбокомпрессора.

      К началу второго десятилетия 21 века ситуация существенно изменилась. В 2011 году Ford анонсировал свой 1,0-литровый двигатель EcoBoost (170 Нм / 93 кВт), чьи установившиеся значения крутящего момента и мощности были очень близки к показателям Volkswagen 1.4 л TSI, но для этого требовался только один турбокомпрессор с перепускным клапаном (в переходном режиме этот 1,0 л EcoBoost выдавал 200 Нм крутящего момента). 1,0-литровый EcoBoost также показал значительное снижение минимальных оборотов двигателя, при которых мог быть достигнут максимальный крутящий момент - важное достижение, учитывая более высокий BMEP по сравнению с двигателями с одним турбонагнетателем всего несколькими годами ранее. Низкая частота вращения двигателя для достижения максимального крутящего момента является критическим требованием для сохранения низкого расхода топлива в двигателях меньшего размера.

      Чтобы реализовать это преимущество в производительности, 1.0 L EcoBoost вместе с рядом других его современников опирался на ряд доступных технологий двигателей, некоторые новые разработки, а также на подход к дизайну, который гораздо более тесно интегрировал двигатель и турбокомпрессор в единый пакет, чем это было в прошлом.

      ###

      Как работают турбокомпрессоры | HowStuffWorks

      Некоторые двигатели используют два турбокомпрессора разных размеров. Меньший из них очень быстро набирает скорость, уменьшая задержку, в то время как больший берет на себя при более высоких оборотах двигателя, чтобы обеспечить больший наддув.

      Когда воздух сжимается, он нагревается; а когда воздух нагревается, он расширяется. Таким образом, отчасти повышение давления от турбонагнетателя является результатом нагревания воздуха до того, как он попадет в двигатель. Чтобы увеличить мощность двигателя, цель состоит в том, чтобы в цилиндр попало больше молекул воздуха, а не обязательно большее давление воздуха.

      Интеркулер или охладитель наддувочного воздуха - это дополнительный компонент, который выглядит как радиатор, за исключением того, что воздух проходит как внутри, так и снаружи промежуточного охладителя.Всасываемый воздух проходит через герметичные проходы внутри охладителя, а более холодный воздух снаружи обдувается через ребра вентилятором охлаждения двигателя.

      Промежуточный охладитель дополнительно увеличивает мощность двигателя за счет охлаждения сжатого воздуха, выходящего из компрессора, прежде чем он попадет в двигатель. Это означает, что если турбокомпрессор работает с наддувом 7 фунтов на квадратный дюйм, система с промежуточным охлаждением будет подавать 7 фунтов на квадратный дюйм более холодного воздуха, который более плотный и содержит больше молекул воздуха, чем более теплый воздух.

      Турбокомпрессор также помогает на больших высотах , где воздух менее плотный. Обычные двигатели будут испытывать пониженную мощность на больших высотах, потому что с каждым ходом поршня двигатель будет получать меньшую массу воздуха. Двигатель с турбонаддувом также может иметь пониженную мощность, но это снижение будет менее значительным, поскольку более разреженный воздух турбонагнетателю легче перекачивать.

      Старые автомобили с карбюраторами автоматически увеличивают расход топлива, чтобы соответствовать увеличенному потоку воздуха, поступающего в цилиндры.Современные автомобили с впрыском топлива также сделают это в определенной степени. Система впрыска топлива полагается на кислородные датчики в выхлопе, чтобы определить правильность соотношения воздух-топливо, поэтому эти системы автоматически увеличивают поток топлива, если добавлен турбонаддув.

      Если турбонагнетатель со слишком большим наддувом добавляется к автомобилю с впрыском топлива, система может не обеспечивать достаточно топлива - либо программное обеспечение, запрограммированное в контроллере, не позволяет этого, либо насос и форсунки не могут его подавать .В этом случае придется внести другие изменения, чтобы получить от турбокомпрессора максимальную пользу.

      Для получения дополнительной информации о турбонагнетателях и связанных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.

      Первоначально опубликовано: 4 декабря 2000 г.

      Инновационные исследования топливных двигателей Министерства энергетики США выявили потенциал сокращения выбросов и повышения эффективности легковых и грузовых автомобилей

      В отчете, выпущенном на этой неделе, освещаются наиболее значительные достижения прошлого года в США.S. Инициатива Министерства энергетики (DOE) по совместной оптимизации топлива и двигателей (Co-Optima) с подробным описанием выводов, которые могут привести к значительному сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) и выхлопных газов. Это совместное исследование объединило ведущих ученых, инженеров и аналитиков со всей страны, чтобы изучить, как одновременные улучшения топлива и двигателей могут максимизировать энергоэффективность и использование возобновляемых видов топлива, одновременно снижая выбросы транспортного сектора для всего автопарка .

      Исследователи

      Co-Optima сосредоточены на выявлении и понимании компонентов топлива, известных как смеси, которые можно производить из широкого спектра общих внутренних ресурсов. К ним относятся возобновляемая бытовая биомасса, такая как отходы лесного хозяйства и сельского хозяйства, которые можно комбинировать с топливом на нефтяной основе для улучшения углеродного следа транспортных средств и производительности двигателей.

      Два направления недавних исследований Co-Optima для тяжелых и средних режимов работы были сосредоточены на увеличении содержания возобновляемых источников в дизельном топливе для использования в двигателях для тяжелых и средних режимов работы, которые обычно используются в современных грузовых автомобилях, и в революционно новых конструкциях двигателей грузовых автомобилей.Исследования в области двигателей малой мощности сосредоточены на многомодовых подходах, сочетающих в себе ряд стратегий сгорания. В прошлом году исследование Co-Optima насчитало:

      • Обнаружен сильный потенциал для многих возможных смесей для снижения выбросов загрязняющих веществ в соответствии с критериями и сокращения выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла более чем на 60% по сравнению с дизельным топливом, полученным из нефти.
      • Идентифицированные смеси на биологической основе, которые демонстрируют потенциал повышения эффективности и снижения выбросов парниковых газов при использовании в многомодовых двигателях.
      • Доказано, что усовершенствованные режимы сгорания могут повысить эффективность и сократить выбросы для транспортных средств в типичных условиях движения, сохраняя при этом удельную мощность и повышение эффективности.

      В рамках конкурентного процесса в прошлом году Министерство энергетики выбрало семь отраслевых проектов для ускорения разработки и внедрения коммерческого высокоэффективного биотоплива за счет использования уникальных экспериментальных и вычислительных возможностей национальных лабораторий. Победители присоединились к Аргонну, Айдахо, Лоуренсу Беркли, Лоуренсу Ливермору, Лос-Аламосу, Ок-Ридж, Тихоокеанскому северо-западу и национальным лабораториям Сандиа; Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии; и более 20 университетов и компаний в исследованиях инициативы Co-Optima.

      Инициатива Co-Optima, спонсируемая Управлением транспортных технологий Министерства энергетики США и Управлением биоэнергетических технологий, призвана предоставить американской промышленности научную основу, необходимую для повышения производительности и эффективности транспортных средств, использования внутренних топливных ресурсов и сокращения выбросов в течение жизненного цикла.

      Прочтите полный отчет , получите более подробную информацию о партнерах и проектах консорциума , и узнайте больше об инициативе Co-Optima .

      .

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *