как и зачем проводится, требования к мотору, гильзовка двигателя

Расточка блока цилиндров – задача, с которой могут столкнуться владельцы автомобилей, как при желании увеличить мощность двигателя, так и при восстановлении мотора. Сам по себе процесс расточки блока цилиндров довольно простой, и он представляет собой физическую сточку стенок цилиндров двигателя с целью увеличения их объема и восстановления идеальной формы. Несмотря на то, что звучит это достаточно просто, на деле расточка двигателя – это крайне сложный процесс, имеющий массу нюансов. На них мы и обратим внимание в рамках данной статьи, подробно рассмотрев вопрос.

---

Оглавление: 
1. Зачем нужно растачивать блок цилиндров
2. Все ли моторы подаются расточке
3. Как выполняется расточка блока цилиндров
4. Что такое гильзовка блока цилиндров

---

Зачем нужно растачивать блок цилиндров

В настоящее время расточка блока цилиндров делается чаще из желания увеличить мощность двигателя, тогда как раньше к подобным работам приступали чаще с целью ремонта силового агрегата.

Как известно, в процессе работы все элементы мотора испытывают серьезные нагрузки. Особенно это касается цилиндров и поршней. В процессе работы поршень постоянно трется о стенки цилиндра с огромной скоростью. Несмотря на то, что стенки цилиндров выполнены из прочной стали, она все равно стирается в процессе работы поршней, а сам цилиндр деформируется, переставая быть идеальной округлой формы. Из-за изменения формы цилиндров в сторону овала, ухудшается прилегание поршневых колец, вследствие чего при детонации топливовоздушной смеси отработавшие газы попадают в картер, как и сама горючая смесь. Отсюда сразу начинает снижаться общая мощность двигателя, а мотор начинает активно потреблять масло.

Важно: Основным симптомом, указывающим на «овализацию» цилиндров и попадание отработавших газов в картер, является сизый дым из выхлопной трубы в процессе работы двигателя. Также данный симптом характерен при залегании компрессионных колец.

Причиной того, что раньше более часто к расточке блока цилиндров прибегали при необходимости ремонта, а сейчас из-за тюнинга, кроется в шагнувших вперед технологиях. Дело в том, что до конца 1990-х годов сложно было найти в продаже хорошее масло или охлаждающую жидкость. Вернее, они были хороши для тех времен, тогда как сейчас они значительно лучше и сложнее. Каждое моторное масло – это настоящий «склад химии», равно как и охлаждающая жидкость. Различные присадки позволяют значительно продлить жизнь мотора до капитального ремонта. Если раньше капитальный ремонт двигателя, в том числе и расточка блоков цилиндров по причине их «овализации», мог потребоваться уже через 50-60 тысяч пробега, то сейчас современные моторы при правильном уходе за ними достигают подобного износа к 200-250 тысячам километров пробега.

Если проводится расточка блока цилиндров с целью реанимации двигателя, здесь все довольно просто. На специальных станках избавляются от овальной формы цилиндров, стачивая «лишнее». Далее устанавливаются новые поршни большего размера, и после этого можно проехать на автомобиле еще десятки тысяч километров.

Если же проводится расточка блока цилиндров с целью тюнинга автомобиля, все проходит точно также, но изначально цилиндры имеют правильную форму, соответственно, можно выбрать степень, до которой они будут растачиваться, поскольку здесь нет необходимости избавляться от «овализации». Расточив цилиндры и установив поршни большего размера, можно добиться увеличение мощности. Это происходит, поскольку, чем больше поршень, тем больше топливовоздушной смеси удастся засосать, а чем больше сгорит топлива в процессе работы, тем больше давление при воспламенении на поршень и отсюда возникает увеличение мощности.

Все ли моторы подаются расточке

Расточка блока цилиндров – это стрессовая ситуация для двигателя, и выдержать ее может далеко не каждый мотор. Решающим фактором в вопросе «Можно ли растачивать блок цилиндров?» является материал, из которого он изготовлен.

Чугун. Идеальный материал для расточки. Он недорогой и крайне прочный, что важно при расточке. Мастерам достаточно будет выточить цилиндры до требуемого размера, после этого установить поршни подходящего размера, и на этом можно считать тюнинг или ремонт завершенным. Но нельзя забывать и о минусах чугуна – он очень тяжелый, плохо отводит тепло и велик риск возникновения коррозии.

Алюминий. В отличие от чугуна, алюминий гораздо легче и менее подвержен коррозии. Его часто применяют в качестве материала для блока цилиндров. При этом мастера называют такие блоки «одноразовыми». Иначе говоря, из-за мягкости алюминия мало кто решается взяться за его расточку. Дело в том, что когда на заводе отливается блок цилиндров из алюминия, внутри цилиндры покрываются специальным налетом, призванным защитить их от излишнего износа. Соответственно, если растачивать алюминиевый блок цилиндров, потребуется также покрыть внутри цилиндры этим самым налетом, что дорогостояще. Но здесь есть выход – установка специальных гильз, что тоже имеет массу нюансов, и мы поговорим подробнее об этом чуть ниже.

Как выполняется расточка блока цилиндров

Определившись с базовыми принципами расточки и некоторыми нюансами двигателей, которые могут быть подвергнуты процедуре, перейдет непосредственно к рассмотрению того, как выполняется расточка блока цилиндров. Можно выделить несколько шагов данной процедуры:

1. Необходимо полностью разобрать двигатель и достать блок цилиндров;
2. Далее блок цилиндров крепится на станину специального станка, при этом очень важно закрепить его по уровню;
3. В ситуации, когда к расточке блока цилиндров пришлось прибегнуть из-за «овализации» цилиндров, потребуется сперва выполнить все необходимые измерения с помощью микрометрических приборов, чтобы определить, насколько много металла с какой стороны придется снимать;
4. Далее на станке начинаются работы. Здесь очень важно, чтобы работы проводил квалифицированный мастер с хорошим оборудованием. Если станок не может держать требуемый размер, результаты для блока цилиндров могут быть плачевными;
5. Заключительным этапом является хонингование внутренних стенок цилиндра или «нанесение зеркала». Оба способа приемлемы, и каждый мастер выбирает более удобный для него вариант.
6. После этого двигатель собирается и устанавливается на автомобиль.

Как можно видеть, процесс довольно простой. Но в описанной выше процедуре не затронут вариант с гильзовкой блока цилиндров. С ним все становится несколько сложнее.

Что такое гильзовка блока цилиндров

В ситуации, когда просто расточить блок цилиндров нельзя по конструктивным причинам, может потребоваться выполнение гильзовки. Под гильзовкой понимается установка непосредственно в цилиндр полой гильзы, которая чаще всего выполняется из чугуна. Такая гильза имеет округлую форму и, по сути, она будет взаимодействовать с поршнем при работе мотора.

Во время гильзовки блока цилиндров специальная гильза запрессовывается внутрь под температурой, чтобы она держалась максимально крепко. Во время работы гильза берет весь удар на себя, в чем и состоит смысл ее использования. Соответственно, когда ее ресурс работы подойдет к концу, гильзу можно будет просто достать и на ее место поставить новую. Правда, скорее всего, к этому моменту потребуется заменить и поршни с кольцами.

Стоит отметить: Чаще всего подобные гильзы выполняются из легированного серого чугуна, даже если сам блок цилиндров алюминиевый. Но бывают исключения. В некоторых ситуациях специалисты не рекомендуют устанавливать чугунные гильзы в алюминиевый блок цилиндров.

Загрузка…

Расточка двигателя: процесс, методы, характеристика

Расточка двигателя — сложный технологический процесс, который направлен на ремонт или доработку силового агрегата. Зачастую, говоря народным языком, расточка необходима при проведении капитального ремонта или проведению тюнинга.

Для чего нужна расточка мотора

Расточку мотора широко применяют при проведении капитальных работ по двигателю. Так, для установки ремонтного комплекта поршневой группы понадобиться расточить внутренние поверхности цилиндров. Что же касается тюнинга, то этот процесс выполняется — для все того же увеличения диаметра цилиндров, чтобы установить необходимые поршни.

Процесс расточки двигателей, а точнее блоков цилиндров выполняется на специальном оборудовании. Существует несколько видов проточки мотора, которые по принципу мало чем отличаются друг от друга, но имеют разные технологические процессы. Также, в операцию расточки входит хонинговка цилиндров. Эти два понятия не стоит разделять между собой.

Само технологическое назначение расточки достаточно простое. Вследствие эксплуатации мотор подвергается износу, а цилиндры блока подвержены постоянным тяжелым нагрузкам, особенно температурным. Так, в процессе эксплуатации появляется много изъянов, таких как царапины, раковины и прочие повреждения. Именно при процессе расточки можно убрать все эти недочеты и восстановить поверхность до рабочего состояния.

При помощи чего проводится расточка

Расточка и хонинговка проводятся при помощи разных станков. Для каждого такого спецоборудования требуется свой специалист, который научен, проводить расточку моторов. Итак, рассмотрим несколько вариантов расточных механизмов для автомобильных блоков цилиндров.

Пожалуй, самые распространенными являются вертикально-расточные станки для расточки блока цилиндров. Популярными они сталь, за счет того, что простые в работе и обслуживании, а также стоимость относительно других довольно низкая. Для примера приведем станок 2Е78П и его конструкцию.

1. Шпиндель 0,48 мм — 2Е78П.71.000
2. Шпиндель 0,78 мм — 2Е78П.72.000
3. Шпиндель 0,120 мм — 2Е78П.73.000
4. Шпиндель универсальный — 2Е78П.74.000
5. Шпиндель специальный — 2Е78П.75.000
6. Пульт управления — 2Е78П.83.000
7. Электроаппаратура панели — 2Е78П. 81.000
8. Колонна — 2Е78П.30.000
9. Стол — 2Е78П.40.000
10. Основание 2Е78П.10.000
11. Отсчетное устройство — 2Е78П.40.020
12. Коробка скоростей и подач — 2Е78П.50.000
13. Шпиндельная бабка — 2Е78П.23.000
14. Электрооборудование сценка — 2Е78П.80.000
15. Панель пульта — 2Е78П.82.000
16. Пульт управления — 2Е78ПН.83.000
17. Электроаппаратура панели — 2Е78ПН.81.000
18. Основание — 2Е78ПН.10.000
19. Электрооборудование станка — 2Е78ПН.80.000
20. Панель пульта — 2Е78ПН.82.000

Следующим вариантом является — координатно-расточные станки. Эти стенды считаются точным оборудованием, что позволяет достаточно точно провести операции по растачиванию главного силового агрегата автомобиля.

Для наглядного примера возьмем стенд 2Л450АФ4.

1. I — станина
2. II — стойка
3. III — блок направляющих
4. IV — шпиндельная коробка
5. V — шпиндель
6. VI — пульт управления
7. VII — стол и салазки
8. VIII — механизм предварительного набора координат
9. IX — привод перемещения стола
10. X — привод перемещения салазок
11. XI — коробка скоростей

Последняя группа станков для расточки блока цилиндров — горизонтально-расточные. Это самый дорогой вариант, который представляет собой возможность растачивать двигатель не только горизонтально, но и вертикально. Так, В этом случае можно даже проводить процесс шлифовки поверхности блока. Ярким представителем данной категории является — AMC-SCHOU L 2500.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ		Станок L 2500 V
Максимальная длина блока	мм	2540
Максимальное расстояние от встроенных параллелей до борштанги	мм	850
Шпиндельные скорости	об/мин	750
Быстрая подача в обе стороны	мм/мин	1000
Переменная подача в обе стороны	мм/мин	1000
Скоростная подача в обе стороны	мм/мин	1000
Максимальный ход борштанги	мм	680
Двигатели станка
Шпиндельный двигатель	кВт	1. 5
Двигатель подачи шпинделя	кВт	0.37
Размеры
Высота	мм	2200
Полная длина	мм	5100
Полная ширина	мм	800
Требуемое рабочее место	мм	7600×800
Вес NETTO приблизительно.	кг	2700
Вес с упаковкой приблизительно (деревянная паллета)	кг	3140
Объем упаковки	куб.м	12.82

Технологический процесс расточки

Как расточить двигатель? Этот вопрос задавали себе многие автолюбители. Технологический процесс расточки достаточной простой, но требует внимательности и понимания. Расточка внутренний части мотора, а точнее цилиндров, задача точная, поэтому такую работу желательно доверить профессионалам, которые разбираются. Рассмотрим основные позиции проведения расточки ДВС на аналоговом и цифровом оборудовании.

Аналоговая расточка требует постоянного вмешательства специалиста, поскольку именно он определяет, какой будет размер цилиндров после окончания проведения работ. Рассмотрим, последовательность действий:

1. Блок цилиндров устанавливается на станину так, чтобы шпиндель размещался по центру цилиндра.
2. В шпиндель устанавливается резец, которым собственно и будет проводиться расточка.
3. Включается станок и шпиндель начинает опускаться, при этом режущим резцом растачивает цилиндр.
4. Таким самым способом проводится расточка остальных цилиндров.
5. После проведения процесса расточки, расточенной мотор, нужно будет хонинговать, а именно доведение поверхности до зеркального состояния.

Стоит учитывать, что при неправильно проведенном процессе, описанном в пункте 1, цилиндр расточиться не правильно и двигатель можно будет, попросту, выкинуть. Поэтому растачивать блоки стоит доверять профессионалам.

Цифровая расточка — это расточка при помощи электроники, а именно ЧПУ. Так, специалисту необходимо ровно установить на станину, чтобы цилиндры стоили в один ряд, а первый был посредине станины. Далее задается необходимая программа, и стенд все делает самостоятельно, под четким руководством специалиста.

В современных развитых странах можно найти стенды с умной электроникой, которые имеют в своем арсенале сканер. Именно он позволяется точно и четко попасть в цилиндр, а также провести расточку с точностью до микрона. К сожалению, такие стенды на территории СНГ недоступны, так как стоимость данных агрегатов начинается от 100 000 евро, и автосервисы не могут себе позволить такой станок.

Показания и противопоказания к расточке

К показаниям к проведению расточки являются:

• Износ внутренней части цилиндров, наличие раковин и царапин.
• Возможность восстановления.
• Отсутствие трещин и других похожих повреждений.
• Возможность установки ремонтного комплекта поршневой группы.
• Проведение точных операций по расточке.

А вот к противопоказаниям можно отнести:

• Невозможность восстановить поверхность цилиндров.
• Отсутствие возможности расточки под ремонтный размер (случаи с гильзовкой блока).
• Другие факторы, в которых растачивать блок не целесообразно.

Вывод

Расточить двигатель, а точнее блок цилиндров, в большинстве случаев возможно, но автомобилисту рекомендуется обращаться к профессионалам, которые обладают достаточными знаниями и умениями, чтобы сделать все верно. Процесс расточки достаточно простой, но может выполняться как на аналоговом, так и цифровом оборудовании.

Поэтому, не стоит придумывать велосипед, и для проведения процесса рекомендуется обратиться к специалистам, а в противном случае, можно лишиться одного из главных узлов двигателя внутреннего сгорания.

Расточка блока цилиндров

Блок цилиндров считается одной из самых важных частей двигателя автомобиля. От качества работы блока цилиндров будет зависеть эффективность работы всего ДВС. Однако, по мере износа двигателя Вашего автомобиля, внутренняя поверхность цилиндров может терять правильную цилиндрическую форму, что приводит к проблемам в работе ДВС и потере его мощности. Чаще всего эти проблемы связаны с деформацией и выводом из строя силовых агрегатов двигателя, вызванных чрезмерным внутренним напряжением. Нередко нарушения внутренней поверхности блока возникают при неравномерном износе цилиндра, например когда ось цилиндра не перпендикулярна оси коленвала. Это приводит к неравномерному движению поршня в блоке, в результате чего происходит повышенный износ двигателя. Как бы то ни было, единственным способом исправить такой дефект является расточка блока цилиндров.

В чём же заключается суть такой процедуры? Расточкой блока цилиндров называют устранение неровностей и дефектов (нередко заводских) путём снятия слоёв метала в тех местах блока, где имеется дефект, зазубрина, неровность или слишком узкий диаметр просвета. Также расточка позволяет выровнять оси цилиндров, и выправить нарушенную геометрию блока. Иногда расточку блока цилиндров проводят исключительно для того чтобы увеличить мощность двигателя автомобиля (под больший диаметр цилиндра). На первый взгляд процедура кажется до банальности простой. Но это не так. Здесь очень важна геометрическая точность работы, так как ошибка мастера может привести двигатель к поломке. В нашем автосервисе проводят работу по расточке блока цилиндров, состоящую из трёх основополагающих этапов – это дефектовка, собственно расточка и хонингование (шлифовка) блока.

Перед началом работ по расточке, квалифицированные специалисты проводят дефектовку блока цилиндров. Дефектовка позволяет определить ремонтопригодность цилиндра, а также причины и величину неисправности, способы её устранения. Дефектовка блока цилиндров проводится при помощи визуального осмотра двигателя и при помощи особых измерительных приборов, которые позволяют определить степень износа маховика, коленвала, блока цилиндров, а также выявить геометрические отклонения и дефекты блока и т. д. Без проведения дефектовки дальнейшая работа по ремонту бессмысленна. После проведения всех диагностических процедур и выявления деформаций и нарушений работы блока цилиндра, приступают к самой расточке.

Расточка блока цилиндров – очень точная и тонкая процедура, требующая от специалиста особых навыков и умений. Говоря простым языком, расточкой называют поэтапное снятие металла со стенок блока, при помощи специальных резцов. Во время проведения работы, двигатель фиксируется на столе расточного станка таким образом, чтобы его верхняя и нижняя части были параллельны друг другу. Это позволяет добиться постепенного выравнивания поверхности и равномерности диаметра цилиндра. После этого каждый отдельно поршневой отсек растачивается при помощи специальных резцов. Качественно выполнить подобную процедуру могут лишь специалисты автосервиса, на профессиональном оборудовании. Все попытки дилетантов произвести расточку в домашних условиях, как правило, приводят к поломке или последующей некачественной работе двигателя.

Заключительным этапом расточки является хонингование, или шлифовка блока цилиндров. Хонингование часто называют чистовой работой по расточке блока цилиндров, поскольку она позволяет добиться идеальной точности и гладкости обрабатываемой поверхности. Шлифование поверхности цилиндров проводится при помощи мелкозернистых абразивных блоков, которые возвратно-поступательными движениями опускаются в каждый из цилиндров. Во время проведения хонингования применяют смазку на керосине или керосиновой смеси веретённого масла. Некоторые дилетанты, считают этот этап работы необязательным, не имеющим особого значения. Наши специалисты с ними не согласны. Мы знаем, что от качества хонингования во многом зависит долговечность работы двигателя.

Как Расточить Блок Цилиндров Своими Руками



О самостоятельной расточке блока цилиндров задумываются экономичные автолюбители, либо те, кто привык все ремонтные манипуляции выполнять своими руками. По этому поводу у большинства водителей сразу возникает вопрос: насколько целесообразно проводить подобную процедуру, которую никак нельзя назвать легкой, в условиях гаражного бокса? Ведь выполнять шлифовку блока, не имея специального оборудования и определенных навыков довольно проблематично. Помимо этого, невозможно до конца быть уверенным в точности проведения этой процедуры, но все же многие автовладельцы берутся за расточку блока цилиндров в домашних условиях.

Заметим, что опытные мотористы не одобряют проведение подобной процедуры. Хотя она может быть использована как крайняя мера для восстановления работоспособности мотоциклетных либо мопедных двигателей. Расточить блок цилиндров автомобильного силового агрегата можно несколькими способами, каждый из которых требует определенных усилий и затрат. Все же лучше всего выполнить эту процедуру на специальном расточном станке, поскольку в этом случае риск повредить блок сведен к минимуму. На станке можно получить идеальную расточку цилиндра (в случае если она будет сделана профессионалом), а вот при ручном исполнении таких результатов вряд ли удастся достичь.

Для чего это нужно?

Само понятие «расточка блока» подразумевает процесс восстановления геометрии цилиндров силового агрегата при помощи специальных станков. Главной предпосылкой к расточке блока является проведение капитального ремонта двигателя, однако сейчас процедура в основном проводится для увеличения его мощности.

Растачивать цилиндры при капитальном ремонте необходимо по той причине, что находящиеся в них поршни под воздействием высокого температурного режима, давления и прочих постоянных нагрузок, являются причиной нарушения геометрической формы цилиндров. Говоря проще от постоянного трения и высоких нагрузок цилиндр вместо идеально круглой формы, приобретает форму эллипса. Из-за этого поршень уже не может полностью прилегать к его стенкам, в результате чего образовывается значительный зазор, через который отработанные газы либо топливо проникают в картер, а моторное масло – в камеру сгорания.

Естественно, из-за всего этого силовой агрегат значительно теряет свою мощность, увеличивается потребление топлива и масла. Одним из верных признаков, свидетельствующих о необходимости проведения расточки двигателя, является увеличенный расход моторного масла. Помимо этого, следует обратить внимание на цвет отработанных газов. Если из выхлопной трубы начинает появляться сизовато-синий дым, не за горами капитальный ремонт силового агрегата.

Буквально несколько десятков лет назад невозможно было найти моторное масло либо охлаждающую жидкость хорошего качества, из-за этого возникали частые перегревы моторов. Доходило даже до того, что приходилось выполнять капремонт двигателя нового автомобиля спустя 30-50 тыс. км пробега. А агрегаты на грузовой и специальной технике приходилось восстанавливать намного чаще.

Сегодня ситуация изменилась кардинально. Современные смазывающие и охлаждающие жидкости позволяют значительно увеличить ресурс автомобильного двигателя. Сейчас средняя величина пробега до проведения капитального ремонта составляет примерно 200-250 тыс. км, причем, за год далеко не каждый автомобилист проезжает даже 12-15 тыс. км. Выходит, что этого ресурса силового агрегата должно хватить на более чем 15 лет эксплуатации. Далеко не каждое транспортное средство может выдержать столько.

Расточка блока в последнее время крайне редко применяется в качестве необходимой ремонтной меры. В основном эта процедура используется при тюнинге для увеличения объема и мощности двигателя. Но, во втором случае расточка проводиться лишь тогда, когда состояние стенок цилиндров позволяет ее выполнить. В этом случае необходима установка поршней с большим диаметром. Также для обеспечения корректности работы силового агрегата потребуется большее количество топливной смеси, поскольку его объем увеличится, соответственно, возрастет мощность.

Какие моторы можно точить, а какие нельзя?

Как известно, блок цилиндров может быть изготовлен из чугуна либо алюминия. Первый вариант, несмотря на некоторые минусы, к которым относятся высокая масса и низкий теплоотвод, обладает хорошей прочностью и идеально поддается проточке. Алюминиевый блок, наоборот, намного легче и эффективнее отводит тепло.

Однако стенки его цилиндров покрывают специальным износостойким составом, из-за чего протачивать их не рекомендуется. Эта процедура попросту удалит покрытие со стенок, в результате чего цилиндры потеряют свою прочность и прослужат недолго.

Плюсы и минусы расточки

Среди плюсов можно выделить следующее:

• Прибавка мощности
• Увеличение эксплуатационного ресурса
• Снижение потребления масла
• Увеличение компрессии
• Улучшение динамики работы агрегата

К минусам можно отнести:

• Снижение КПД двигателя
• Уменьшение размера стенок цилиндра, из-за чего мотор быстрее нагревается
• Нарушение заводских характеристик силового агрегата, которое может негативно отразится на прохождении ТО

Способы самостоятельной расточки блока

Выполнить эту процедуру в домашних условиях можно двумя способами, которые практически ничем не отличаются друг от друга. Заранее предупреждаем, что процесс самостоятельной расточки довольно трудоемкий, и после его проведения нельзя гарантировать идеальный результат.

Для выполнения первого способа расточки потребуется высокооборотистая электродрель, старый поршень и набор наждачной бумаги различной зернистости на влагостойкой, тканевой основе. Сам процесс можно описать так:

1. в верхней центральной части поршня необходимо высверлить отверстие под шпильку, далее вставить и крепко затянуть ее;
2. ножовкой по металлу необходимо сделать пропил в боковой части поршня, вставить в него край крупнозернистой наждачной бумаги, обернуть ей поршень и зафиксировать в том же пропиле;
3. расточку следует начинать на минимальных оборотах, постепенно добавляя их. Во время расточки дрель нужно перемещать вверх и вниз плавными движениями;
4. когда поршень, которым выполняется расточка, будет свободно проникать в цилиндр на 2/3, меняем наждачную бумагу на более мелкую и дотачиваем уже ей;
5. после всех манипуляций следует «нулевкой» выполнить окончательную шлифовку;

Еще один способ при помощи деревянной заготовки, которая будет имитировать поршень. Для этого необходимо изготовить соответствующую оправку. Причем в диаметре она должна быть на 2-3 мм меньше поршня, и на 100-200 мм длиннее гильзы цилиндра. В заготовке также необходимо сделать боковой пропил для фиксации наждачной бумаги, а в верхней части по центру высверлить отверстие для воротка. Процесс выполняется по аналогии с первым способом. Единственное, что он более трудоемкий, поскольку выполняется вручную. В процессе проточки нужно периодически смазывать обрабатываемую поверхность цилиндра.

Равномерность расточки контролируется визуально, либо по заранее изготовленному шаблону, например, из того же дерева.

В качестве вывода стоит сказать, что это в принципе неплохой способ повышения мощности двигателя, пользоваться им или нет исключительно ваш выбор. Желательно для проведения данной процедуры обратиться к профессионалам, что все было значительно качественнее.

Расточка блока цилиндров — что это такое?

Покупая новый, или еще «лучше» подержанный автомобиль, Вы не только обретаете средство передвижения, но еще и дополнительные хлопоты, связанные с его ремонтом. Избежать подобных вмешательств скорее всего не получится (разве что делом будут заниматься специалисты), а значит, уважающий себя автовладелец должен знать хотя бы теорию того или иного ремонтного процесса. Сегодня мы расскажем про расточку блоков цилиндров и если кто-то скажет, что может сделать это полностью самостоятельно, без необходимого инструмента, то, скорее всего, слукавит. Рядовой автовладелец может только снять головку блока цилиндров и после расточки установить ее на место, но сам процесс проводится в специальном сервисном центре, специалисты которого имеют для этого все необходимое оборудование и, в первую очередь, соответствующий станок.

1. Когда и для чего нужно проводить расточку блока цилиндров?

Головка блока, да и сам блок цилиндров двигателя ламаються очень редко. Водителю придется приложить немало усилий, что бы в ходе использования автомобиля, вывести их из строя (особенно блок цилиндров) раньше срока указанного производителем.

Ремонт этих деталей, как правило, носит плановый характер (капитальный ремонт мотора), а к услугам специалистов мастерской, прибегают в самых редких случаях. Именно таким случаем есть расточка блока цилиндров силового агрегата, которая, иногда, требуется при текущем ремонте. Второй, более известной причиной вмешательства в конструкцию мотора, является расточка блока цилиндров и его головки с целью усовершенствования двигателя (тюнинга, форсирования). Выполнение данной задачи, требует от автовладельца четкого понимания причины таких действий — для чего ему это надо.

Если, к примеру, процедуру хонингования мотора (абразивная обработка материалов) в пределах нормы, Вы в состоянии провести самостоятельно, то расточка блока несколько сложнее, ведь что бы выполнить хонингование распредвала, достаточно иметь в наличии электрическую дрель и ручную хонинговальную головку, а вот для расточки надо еще найти специальный станок. Давайте изучим теорию этого вопроса.

Представьте себе блок цилиндров, вместе со всеми поршнями, шатунами и коленчатым валом в придачу. Когда коленвал вращается, поршни цилиндров, соответственно, совершают возвратно-поступательное движение. Припустим, что оси постели подшипников коленчатого вала не перпендикулярны оси цилиндров, что тогда? Здесь происходит сразу несколько крайне неприятных явлений. Оси обоих деталей перестанут совпадать, а поршню в цилиндре, придется двигаться в перекошенном состоянии. Разумеется, в результате таких действий появляется дополнительная сила, которая изгибает шатун, что в конечном итоге приводит к перекосу шатунного подшипника. Кроме того, поршневые кольца, также, не станут нормально выполнять свои функции в «кривом» блоке, а значит высокое давление картерных газов и чрезмерный расход масла двигателю обеспечены.

Данная ситуация практически аналогичная той, которая возникает при искривлении шатуна (оси верхней и нижней головки не параллельны) и, конечно, учитывая наличие дефектов, говорить о каком-либо ресурсе двигателя, так же как и об эффективности выполняемой работы, просто не имеет смысла.

Влияющая на ресурс мотора, величина неперпендикулярности оси коленвала к осям цилиндров, по мнению некоторых специалистов, довольно маленькая и составляет примерно 0,02-0,04 мм по длине цилиндра. Превысить указанные значения очень просто, а факторы влияющие на это могут быть самыми разными. Например, если в ходе установки блока цилиндров на нижнюю плоскость, Вы забыли перед расточкой удалить остатки старой прокладки, то один из углов блока окажется приподнятым. Возможно, 0,15-0,2 мм – высота незначительная, но в данном случае результат будет виден сразу. Или, представьте другую ситуацию: хонинговальный станок, прямым действием «загнал» цилиндр сразу в последний размер (+1,0 мм), хоть перекос цилиндра еще и не прогнозируется, но он точно выйдет за указанные пределы.

Таким образом, выходит, что перекос цилиндров вдоль оси коленвала (продольное направление) практически недопустим, особенно если речь идет о качественном ремонте блока. Такой результат обеспечивается лишь когда, при расточке блока, за основу берут постель коленчатого вала, но и этого для его точной установки недостаточно. Дело в том, что постель имеет круглую форму, а значит при поперечном размещении, блок необходимо будет дополнительно привязать к какой-нибудь базовой поверхности. Таким местом вполне может стать верхняя блоковая плоскость: с ее помощью можно так выставить блок на стенке, что при расточке оси цилиндров будут перпендикулярны именно ей. Однако, слишком серьезной точности здесь не нужно, поперечный наклон цилиндра влияет лишь на минимальный припуск при выполнении расточки, который обеспечивает покрытие всей поверхности цилиндра.

2. Процесс расточки – что он из себя представляет?

Расточка блока цилиндров двигателя, является процессом обработки внутренней поверхности цилиндров, с целью обеспечения идеальной цилиндрической формы, которая, в ходе эксплуатации мотора и износа его отдельных деталей, существенно нарушается. Процесс расточки, предусматривает снятие определенного слоя металла там, где были выявлены зазубрены, задиры и прочие неровности. По сути, это первичная процедура, следом за которой выполняют хонингование (хонинговку) блока.

Хонинговка (англ. «honing» — точить) – это процедура отделочной обработки внутрецилиндрических поверхностей деталей, с помощью применения мелкозернистого, абразивного инструмента (представлен в виде смонтированных на хонинговальной головке брусков). Головка такого приспособления, закреплена в шпинделе хонинговочного станка и в ходе его вращения совершает движения разного рода (вращательные или возвратно-поступательные). Абразивные бруски плотно прилегают к обрабатываемой поверхности, а благодаря вращению головки, оказывают на нее максимальное воздействие.

Хоненгование – заключительный процесс, осуществляемый сразу после растачивания, протягивания и шлифования. В результате, он позволяет получить высокую точность обработки (вплоть до первого класса) и шероховатость поверхности до тринадцатого класса. Конечно, проделать все это самому, без определенных знаний, умений и соответствующего оборудования просто нереально, поэтому, скорее всего, придется обращаться за помощью к специалистам. Однако, владеть информацией о технологии процедуры расточки никогда не помешает.

Если, вдруг, Вам нужно увеличить объем гнезда под ремкомплект (процесс гильзовки), то обязательно скажите мастеру какого размера имеющиеся в наличии ремонтные гильзы, только так он сможет качественно произвести расточку блока цилиндров. Измерить цилиндры, вполне можно самостоятельно и в домашних условиях, использовав для этих целей специальный измерительный прибор — нутромер.

Расточку цилиндров выполняют на спец.станках, а так как главным моментом в этом деле выступает соблюдение точности размеров (до 0,01 мм), геометрии цилиндра и качества обрабатываемой поверхности, то весь процесс проходит на минимальной скорости.

Совершая обработку на станке для расточки блоков, мастер должен добиться одновременного соблюдения параллельности цилиндров относительно базы, как по длине, так и по перпендикулярности. Обычно, параллельность «связывают» с постелями распределительного вала, но никак не с корпусом блока. В процессе расточки блока цилиндров, специалисты придерживаются определенного припуска. Это значит, что малая часть верхнего дефектного слоя (примерно 0,1-0,15 мм) остается нетронутым. Такая мера необходима, чтобы не допустить перекоса оси цилиндра в ходе проведения хонингования – обязательной процедуры, после расточки блока. Его используют для снятия верхнего слоя цилиндра (гнезда).

Заключительный этап данного процесса имеет определенную технологию проведения. После окончания хонинговки, можно смело продолжать задуманный ремонт или тюнинг мотора. Обратите внимание! Когда будете проводить обратную сборку блока цилиндров, обязательно учитывайте необходимость установки рекомендованных производителем параметров и, в первую очередь, не стоит забывать об установке головки блока цилиндров.

К большому огорчению, ничего полностью идеального в этом мире не существует. Вот и плоскости отдельно взятого блока цилиндров, далеко не всегда бывают параллельны друг другу и пастели коленчатого вала, а перпендикулярность цилиндров их осям – далеко не установленный факт, то есть пока считается только теорией (гипотезой). Но строить всю процедуру растачивания лишь на гипотезах, конечно нельзя, ведь любая случайность с легкостью может испортить дело, тем более, что каждое правило имеет свое исключение, а гипотеза и подавно. В общем, получается парадоксальная ситуация: вроде есть блок, есть необходимое для расточки оборудование, а правильно провести процедуру, под силу далеко не каждому мастеру. Если доверить дело сомнительному «профессионалу», то предугадать конечный результат вряд ли получится (он может не только не улучшить, но и наоборот – окончательно испортить геометрию блока цилиндров мотора). В этом случае, даже «прямое» хонингование (без расточки) покажется для блока благодатью, так как если оно и ухудшит исходные геометрические параметры, то сделает это не сильно, в пределах разумного.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

расточка блока цилиндров

Расточка блока цилиндров двигателя является ремонтной операцией по восстановлению правильной геометрии изношенных цилиндров и нужного рабочего зазора между поршнями и стенками цилиндров (или гильз цилиндров). И вроде бы это не такая уж и сложная операция, при наличии некоторых знаний и нужного расточного оборудования, однако имеется ряд важных нюансов, о которых не знают, или просто не учитывают некоторые ремонтники и все эти нюансы и тонкости я постараюсь описать в этой статье.

Перед тем как начать писать эту статью и всё, что связано с расточкой блока цилиндров я замечу, что эта статья будет полезна не только автомобилистам, но и конечно же владельцам мотоциклов — ведь цилиндры и ремонтные операции по их восстановлению у автомобилей и мотоциклов практически одинаковы.

После определённого пробега двигателя, каким бы качественным не было бы моторное масло и материал стенок блока цилиндров, они постепенно изнашиваются, их правильная геометрия теряется, зазоры между поршнями и стенками цилиндров увеличиваются и в итоге двигатель теряет былую компрессию и соответственно резвость (мощность ).

Кстати замер компрессии и выявление её низкого значения и является главным критерием того, что мотор пора разбирать а блок растачивать, если конечно с клапанным механизмом всё в порядке (как узнать от чего плохая компрессия я уже писал, например в статье про компрессию — ссылка чуть выше).

К тому же, кроме потери мощности, мотор уже хуже заводится и возрастает расход моторного масла и после каждой поездки приходится восстанавливать его уровень, что добавляет некоторые неудобства водителю и он начинает задумываться о ремонте. А вот как произвести такой ремонт правильно и будет описано в этой статье.

И если даже кто-то и не будет делать его самостоятельно (ведь не у каждого в гараже стоит расточной станок), зато после прочтения этой статьи у автовладельцев уже появится возможность грамотно проконтролировать работников автосервиса, которые выполняли расточку цилиндров и в любой момент водитель сможет произвести соответствующие проверочные замеры и оценить качество работы, а это важно знать, перед тем как начинать сборку двигателя.

К тому же ещё перед тем, как блок цилиндров начали растачивать, водитель по подготовительным действиям работников автосервиса (какие они должны быть я опишу ниже) сможет понять, доверять им расточку, или может быть лучше сменить мастерскую пока не поздно. Ведь не секрет, что после расточки цилиндров в некоторых мастерских, многие двигатели уже не проходят тот же ресурс, какой был у нового мотора.

А всё дело в правильных подготовительных операциях перед расточкой блока, так как правильная подготовка блока и оборудования очень важна (не менее чем сама расточка) и напрямую влияет на дальнейший ресурс отремонтированного двигателя. Все эти нюансы я опишу чуть ниже и надеюсь они помогут правильно выбрать ремонтную мастерскую и конечно же помогут существенно увеличить ресурс вашего мотора после его ремонта.

Расточка блока цилиндров — Важное — подготовка к работе и нужные приспособления.

И так, перед расточкой блока цилиндров очень важно сделать то, чем многие ремонтники пренебрегают, или просто не знают.

ПЕРВЫЙ ВАЖНЫЙ НЮАНС.

Как правило многие ремонтные мастерские, которые занимаются расточкой и хонинговкой блоков, при расточке цилиндров, главной-базовой плоскостью считают нижнюю плоскость блока мотора, к которой крепится поддон для масла. Говоря проще, станочники перед расточкой берут и ставят блок цилиндров двигателя на крепёжный стол своего станка, затем выверяют и совмещают ось расточной головки с осью растачиваемого цилиндра, далее зажимают блок цилиндров и начинают расточные операции.

Но ведь никто из большинства ремонтников-расточников никогда и не задумывается (ну может быть только когда растачивал блок своего двигателя), а точно ли параллельна нижняя плоскость блока цилиндров мотора оси  распределительного и коленчатого вала ??? А точно ли перпендикулярна нижняя плоскость растачиваемого блока осям всех цилиндров этого блока ???

И если даже при серийном производстве на наших автозаводах и выполнили это важное условие (что мне с трудом верится), то от каждодневных нагрузок от перевыполнения плана, постоянной нехватки времени и в процессе интенсивной эксплуатации оборудования, это условие со временем нарушилось. И может быть даже всего на чуть чуть — примерно на доли градуса, а может и больше, а кто это знает и кто вообще это проверяет, особенно сейчас ? Да всего лишь какие то единицы действительно грамотных мотористов, которых ещё нужно постараться найти.

К тому же на многих автозаводах (особенно отечественных) не учитывается процесс изменения формы блока, через некоторое время, в процессе старения блока цилиндров и их сразу же растачивают и отправляют на конвейр для сборки мотора (о процессе старения я ещё напишу ниже).

Не перпендикулярность оси цилиндра и оси коленчатого вала приведёт к быстрому износу деталей двигателя.

И конечно же в итоге, оси коленчатого вала (да и распределительного тоже) оказываются не строго перпендикулярны стенкам цилиндра (осям гильз цилиндров). Чудес не бывает и значит получается, что на шатуны и вкладыши двигателя постоянно будет давить пусть небольшая, но всё таки изгибающая сила.

А значит от этого кольца, поршни, да и стенки гильз цилиндров будут в процессе работы двигателя изнашиваться неравномерно (с одной стороны больше, с другой меньше). Добавим к этому ещё и то, что же между поршнями и стенками цилиндров, будет образовываться не правильная (неравномерная) плёнка моторного масла, то есть менее устойчивая клинообразная плёнка масла, которая будет постоянно выдавливаться из под клина трущейся пары (поршень-цилиндр).

Следует отметить, что неравномерный слой моторного масла в виде клина, будет образовываться и между шейками и вкладышами коленчатого вала (см. рисунок 3). В результате всего этого при эксплуатации двигателя будет происходить ускоренный износ деталей и разумеется ресурс такого двигателя будет совсем небольшим.

Прочитав то, что написано выше, не сложно сделать естественный вывод, что прежде чем расточнику начинать расточку цилиндров блока двигателя, следует обязательно проверить постели коренных вкладышей коленчатого вала (да и распредвала тоже и вообще любых постелей) на их точную соосность и цилиндричность.

А главное следует обязательно проверить точную перпендикулярность отверстий (осей) постелей относительно осям всех цилиндров двигателя. И уже исходя от этого, правильно закреплять блок в станке и обрабатывать поверхность цилиндров. Проверку можно произвести например с помощью специально сделанных приспособлений, на основе индикатора часового типа, да и вообще любой расточник, ну или фрезеровщик, знает как и с помощью чего произвести такую проверку, но самое печальное, что делают её лишь единицы.

И ещё один нюанс — если нижняя плоскость блока двигателя (которую считают базовой) не перпендикулярна осям всех цилиндров мотора, то лучше не подкладывать под нижнюю плоскость блока металлические пластинки, которые немного приподнимут блок с нужной стороны и компенсируют не перпендикулярность, а следует шлифануть нижнюю плоскость блока на шлифовальном станке (ну или хотя бы на фрезерном), чтобы исправить дефект несоответствия.

И только после этого можно буде уже спокойно ложить блок мотора на стол расточного станка, закреплять его и растачивать, ну и затем хонинговать цилиндры (опять же правильным — безабразивным хоном, которые не будет шаржировать поверхности стенок цилиндров). И именно так делают настоящие грамотные и профессиональные мотористы расточники (к сожалению их больше за рубежом).

И если даже многие авто или мото-владельцы не смогут самостоятельно произвести грамотную подготовку к расточке и саму расточку (ведь не у каждого есть дорогой расточной станок в гаражной мастерской), но зато Вы, уважаемые читатели моего сайта, прочитав эту статью, надеюсь уже сможете адекватно контролировать расточников в каком то автосервисе, которым вы доверите ремонт своего двигателя, а не тупо кивать с открытым ртом на всё, что они Вам говорят и просто безразлично смотреть на их действия, мол якобы они профессионалы и сами всё знают.

ВТОРОЙ ВАЖНЫЙ НЮАНС.

И ещё один очень важный момент, касающийся подготовке к расточке блока цилиндров или их хонинговке. Многие водители и даже ремонтники-расточники не ведают, что при сборке мотора и установки головки цилиндров на блок двигателя и затяжки всех крепёжных болтов головки, геометрическая форма цилиндров немного меняется, так как металл есть металл (любой сплав имеет некоторую пластичность и упругость).

И в реальности получается, что после обжатия всех крепёжных болтов головки динамометрическим ключом, с положенным моментом, сам цилиндр (или цилиндры) уже перестают быть строго цилиндрическим (после обжатия цилиндры принимают вид той же бочки), даже если их изготовили очень точно и до обжатия они были строго цилиндрическим.

Правильная хонинговка цилиндра. 1 — блок цилиндров, 2 — алюминиевая плита с отверстиями, вместо головки, 3 — хон с безабразивными брусочками.

Из выше описанного следует сделать вполне обоснованный и правильный вывод, что и растачивать любой цилиндр, следует обязательно ОБЖАТЫМ с таким же моментом, с каким он будет обжат вместе с головкой после сборки мотора. А для этого следует изготовить из толстой плиты (можно даже из старой головки) плиту, показанную на рисунке 2 слева.

Плита изготавливается с отверстиями под расточной резец или хон (отверстия чуть больше диаметра цилиндров) и с отверстиями под крепёжные болты, с помощью которых плита прижмётся к цилиндрам так же как и головка на двигателе (с таким же положенным моментом).

И только после такой подготовительной операции можно смело начинать расточку блока цилиндров.

После расточки всех цилиндров и откручивания крепёжных болтов (ну и снятия плиты с блока цилиндров), геометрическая форма расточенных и отхонингованных цилиндров, тут же немного нарушится (форма станет примерно такой, как у песочных часов, в середине уже, а сверху и снизу шире).

Но нам теперь остаётся только установить на отремонтированный таким способом блок штатную головку двигателя и затем обжать весь бутерброд динамометрическим ключом с положенным моментом (с таким же как была обжата плита перед расточкой цилиндров), и геометрия расточенных цилиндров Вашего двигателя станет идеальной ! И конечно же цилиндры отремонтированного таким способом Вашего двигателя, станут лучше новых заводских!

Ведь при заводском серийном производстве большинства двигателей на заводах (по крайней мере отечественных), вышеописанную правильную технологию расточки и хонинговки вряд ли применяют (а если и применяют, то только на зарубежных автозаводах выпускающих престижные автомобили).

Ну и конечно же  в большинстве ремонтных расточных мастерских, так грамотно и правильно двигатели тоже не обрабатывают и не ремонтируют, а если кто то из некоторых редких ремонтников и делает это, то только для своего двигателя и таких знающих мотористов ещё придётся поискать, чего я Вам очень советую, если конечно же вы желаете долго и без проблем и ремонта ездить на своём автомобиле (или мотоцикле) и не хотите в ближайшее время избавиться от своего любимого коня.

И ещё — учитывать и проверять первый из двух важных нюансов, которые я выделил выше оранжевым цветом, особенно очень важно перед расточкой блоков наших отечественных двигателей, которые собирают на заводе не выдерживая блоки некоторое время на полке, пока происходит процесс старения блока, при котором он меняет форму и происходит потеря геометрической формы всех ранее расточенных отверстий (отверстий цилиндров, постелей валов и т.п.).

И в итоге отечественные блоки со временем как бы «разъезжаются» то есть у них постепенно перекашиваются отверстия всех четырёх цилиндров , относительно постелей подшипников скольжения коленчатого вала и распредвала.

А всё, что необходимо сделать перед расточкой блока цилиндров — это:

• проверить и выполнить два основных нюанса, которые я выделил оранжевым цветом и подробно описал выше.
• доработать блок, если оси постелей коленвала и распредвала не перпендикулярны осям цилиндров.
• доработать блок (шлифануть плоскость) если нижняя плоскость блока не перпендикулярна осям цилиндров.
• затем установить и закрепить блок в поперечной плоскости станка правильно, согласно оси расточной головки.
• перепроверить и откорректировать положение блока цилиндров (с помощью индикатора часового типа) относительно оси расточной головки.
• затем следует обкатать поверхность стенок цилиндров носиком индикатора-нутромера, чтобы найти центра цилиндров (у фирменных расточных станков индикатор вмонтирован в станке — это видно на видео ниже и входит в комплектацию станка).
• ну и остаётся установить расточную головку под нужный диаметр расточки, с припуском на хонингование, которые я опишу ниже.
• произвести расточку блока цилиндров.

Ну а теперь переходим к цифрам, так сказать какие должны быть зазоры, замеры и прочие нюансы, которые будут полезны новичкам и не только.

Цилиндр двигателя — его износ, замеры и правильная геометрия нового цилиндра, или после расточки цилиндров.

Для начала рассмотрим немного, какой получается форма цилиндров после большого пробега двигателя и какой должна быть правильная геометрия нового цилиндра (цилиндров) двигателя, или после расточки, так как эти знания помогут произвести нужные замеры и вообще контролировать геометрию расточенных цилиндров.

Естественно любому понятно, что форма цилиндров двигателя должна быть по форме идеально ровного цилиндра, который имеет абсолютно одинаковые диаметры в любом месте по высоте, а так же при замерах в диаметрально противоположных направлениях (крест-накрест).

Но многие водители, да и практически все ремонтники знают, что изнашивается поршневая группа (цилиндр (гильза) и поршни) неравномерно, так как поршень испытывает наибольшее трение о цилиндр в его середине, и меньшее трение в низу и в верху. От этого форма выработки стенок цилиндров блока образуется в виде бочки (в середине износ больше, а сверху и снизу цилиндра меньше).

индикаторный нутромер

Так же следует учесть, что трение поршня о цилиндр больше спереди и сзади цилиндра, а с боков трение меньше. Это происходит от того, что шатун ходит и создаёт давление взад и вперёд, а не вправо-влево. И разумеется от этого и выработка получается неравномерной, то есть спереди и сзади она больше, а с боков меньше и в итоге цилиндр постепенно превращается в овал.

Такая же неравномерная выработка происходит конечно же и на поршне (поршнях), но поршень нам не важен, так как после расточки при сборке мотора будет заменяться новым, а вот знать как и где вырабатывается цилиндр (гильза) новичкам будет очень полезно.

Замер цилиндра мотоцикла индикаторным нутромером.

И из этих знаний и исходит то, как правильно замерять цилиндр, чтобы увидеть его износ и на сколько придётся растачивать. И значит замерять цилиндр с помощью нутромера следует в нескольких местах. Как пользоваться нутромером в интернете информации море, да и я уже об этом написал вот тут и мне нет смысла повторяться.

Места замера цилиндра нутромером.

Кто не знает как пользоваться индикаторным нутромером и кому нужно узнать, то могут кликнуть на ссылку чуть выше и почитать статью в отдельной вкладке. А вот в каких местах производить замеры изношенного цилиндра смотрим на рисунке слева.

Там видно, что точный диаметр цилиндра (как изношенного, так и расточенного для проверки качества) измеряется нутромером в четырёх поясах, но замеры этих поясов производим как в продольном, так и в поперечном направлении (крест-накрест), чтобы узнать не только износ в виде бочки, но и в виде овала.

А вообще проверка цилиндров на износ (и вообще пора ли их растачивать или они ещё поработают) заключается в том, не превышает ли их износ максимально допустимый — 0,15 мм (это для четырёхцилиндровых моторов с объёмом 1,5 — 2.0 литра, а для большекубатурных моторов зазоры могут быть чуть больше, а для малокубатурных зазоры могут быть чуть меньше и максимально допустимые значения можно узнать в мануале конкретного двигателя).

Перед замерами сначала следует настроить индикаторный нутромер на ноль и для настройки нутромера в раскрученных мастерских используется специальный калибр (кольцо из набора), но он не у всех есть, особенно у гаражных мастеров. Но не беда, ведь индикаторный нутромер вполне возможно выставить по диаметру цилиндра в той части, где он не изнашивается ( ведь в самом верху цилиндра любого мотора образуется ступенька, куда поршень не доходит при работе мотора).

Поэтому, по разнице замеров ( размеров) в не изношенном в самом верху месте и в остальных поясах можно судить о степени износа цилиндров.

Также, нутромер можно настроить и по микрометру, а размер на микрометре выставляется по мануалу вашего автомобиля, в котором указывается диаметр нового цилиндра, или по номеру очередного ремонта). Замерив цилиндр в четырёх поясах и в диаметрально противоположных направлениях записываем показания.

И если максимальная степень износа в середине цилиндра (в районе выработанных в середине стенок в виде бочки) превышает 0,15 мм., то это значит, что необходимо произвести расточку блока цилиндров до ближайшего ремонтного размера, оставив припуск в 0,03 мм., под дальнейшее хонингование с помощью хона, который подробно описан вот тут  (припуск может быть и около 0,1-0,15 мм на диаметр, у двигателей с бóльшими рабочими объёмами, или с хонинговкой с абразивными брусками).

После расточки хонингуем цилиндры блока только с помощью безобразивных брусков, и только они позволят не шаржироваться стенкам цилиндров вашего двигателя абразивной пылью и таким образом ваши кольца и поршни проработают положенный им ресурс — это важно и подробно я об этом уже писал в отдельной очень полезной статье о правильном капитальном ремонте вот здесь.

Там же описаны и правильные подготовительные операции перед расточкой блока цилиндров, которые так же позволят сделать ресурс отремонтированного мотора не хуже  и даже лучше, чем у нового. Но о правильных подготовительных операциях я написал и здесь, чуть выше, в отдельном разделе — подготовка к расточке.

При хонинговке следует выдержать такой диаметр цилиндра (цилиндров), чтобы при установке выбранного ремонтного поршня зазор между ним и цилиндром был в пределах 0,025 — 0,045 мм. Как правило, по наружному диаметру новые поршни разбиты на пять классов А, В, С, D. E, через каждые 0,01 мм. Также следует напомнить, что наружная поверхность качественного поршня от любой авторитетной фирмы имеет сложную форму.

То есть по высоте форма поршня немного коническая (это можно проверить с помощью микрометра), а в поперечном сечении овальная, поэтому измерять диаметр нового поршня необходимо в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и в районе пояса поршневого пальца.

Так же поршни по диаметру отверстия под поршневой палец делятся как правило на три класса 1 , 2, и 3 через каждые 0,004 мм., но у разных производителей могут быть и другие классы и размеры. Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец обычно выбиваются на днище поршня.

Ещё следует учесть, что поршни делятся ещё на три группы по весу (массе) и разумеется на двигателе все поршни должны быть одинаковой группы по массе. А вообще я советую всегда и поршни, и шатуны (особенно от неизвестных производителей) взвешивать перед установкой на цифровых весах, и если есть даже небольшая разница в весе, то следует сточить в не ответственном месте лишний материал.

Ну и поршни ремонтных размеров для отечественных и некоторых импортных автомобилей и мотоциклов обычно изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром (может быть и больше). Стрелка на поршне показывает, что при установке в цилиндр она должна быть направленна в сторону распредвала.

Выше было описано то, что нужно знать новичкам, ну а что касаемо самого процесса расточки блока цилиндров, то описывать его нет смысла, лучше посмотреть видеоролики на эту тему, которые я опубликовал ниже. Но следует всё же написать основное, говоря простым языком, а именно:

Расточка блока цилиндров необходима для восстановления правильной геометрии изношенных цилиндров (то есть чтобы удалить бочку и овал), а также чтобы восстановить требуемый зазор между цилиндром и поршнем. Восстановить требуемый зазор между родными изношенными поршнями и расточенными цилиндрами конечно же не получится, ведь диаметр расточенных цилиндров станет немного больше.

И разумеется зазор восстанавливают между новым ремонтным поршнем, который чуть больше по диаметру, и цилиндром. Для этого следует увеличить диаметр цилиндра с помощью расточки и хонинговки, в соответствии с наружным диаметром нового ремонтного поршня, плюс рабочий зазор. Ну и конечно же расточка уберёт и «бочку» и «овал» и как было сказано выше, восстановит правильную геометрию идеально ровного цилиндра.

Как было описано мной выше, среднее значение необходимого рабочего зазора у большинства серийных двигателей в пределах 0,04-0,05 мм. То есть говоря проще для новичков — это та величина рабочего зазора, на которую диаметр цилиндра должен быть больше наибольшего диаметра ремонтного поршня (как я уже говорил, измеряем наибольший диаметр на юбке поршня в месте перпендикулярном оси отверстия поршневого пальца), и рабочий зазор необходим чтобы поршень не заклинило в цилиндре от теплового расширения.

Зазор может быть и другим (например на большекубатурных моторах), в зависимости от диаметра цилиндров и поршней, а так же тепловой зазор зависит от материала поршня и разумеется, чем больше тепловое расширение материала поршня, тем больше должен быть рабочий зазор между поршнем и цилиндром двигателя. Раньше, когда поршни делали из такого же материала как и гильзы цилиндров, то есть из чугуна, рабочий зазор был очень мал, ведь тепловое расширение у гильзы и у поршня было практически одинаковым.

Кстати и сейчас, у самых современных двигателей, у которых блок цилиндров изготовлен из лёгкого сплава и имеет почти такое же тепловое расширение как и поршни, то есть блок цилиндров не имеет гильз, а имеет никасилевое покрытие, или ещё более современное покрытие керонайтом, рабочие зазоры соответственно меньше, чем у более старых чугунных блоков, или алюминиевых блоков с чугунными гильзами.

Конечно же любой грамотный расточник знает (или уточняет перед расточкой), какие должны быть рабочие зазоры между поршнем и цилиндром, в зависимости от материала цилиндров и их теплового расширения.

Но получить после расточки требуемый рабочий зазор между новым ремонтным поршнем и стенками цилиндров — это ещё не всё. Также обязательно следует добиться того, чтобы конусность и элипсность каждого цилиндра в блоке не превышали допустимые 0,01 мм.

Иначе в цилиндрах вашего двигателя не получится нужного рабочего зазора по всей поверхности стенок цилиндров и конечно же нормального прилегания поршневых колец к стенкам цилиндров по всей их поверхности. Ну и конечно же следует добиться того, чтобы все цилиндры были абсолютно параллельны относительно друг друга ( в пределах точности до 0,01 мм., по всей длине цилиндров). Иначе шатуны и поршни (а значит и вкладыши) будут работать с некоторым перекосом и будут изнашиваться неравномерно.

И ещё следует напомнить, что сама по себе качественная расточка цилиндров блока далеко не быстрая операция, ведь кроме учёта всех выше описанных мной важных нюансов и выверки положения блока цилиндров, относительно оси расточной головки станка, следует производить процесс растачивания стенок цилиндров с малой подачей, которая позволяет добиться нормального качества поверхности стенок цилиндров, а работа с малыми подачами требует определённого времени.

Но только учитывая все вышеописанные нюансы, можно гарантировать высокое качество расточки блока и всего ремонта вашего двигателя.

Совместить ось растачиваемого цилиндра с осью расточной головки совсем несложно с помощью подходящего по диаметру конуса, закрепляемого в шпинделе станка и опускаемого в цилиндр, и затем перепроверить соосность с помощью индикатора часового типа, так же закреплённого на шпинделе станка. И только после этого стоит закреплять блок к поверхности стола станка для дальнейшей расточки. Это показано в видеоролике чуть ниже. А вот другие проверочные операции (например добиться чтобы конусность и элипсность каждого цилиндра не превышали 0,01 мм.) сделать несколько сложнее.

Оборудование для расточки блока цилиндров.

Ну и напоследок следует написать несколько слов о том, с помощью чего производят сам процесс расточки цилиндров двигателей.

Как известно многим, расточные станки (особенно от авторитетных фирм), которые используют для расточки и хонинговки блоков цилиндров, имеют не малую цену и недоступны большинству гаражных мастерских и даже многим СТО широкого профиля.

И такое оборудование могут позволить себе лишь раскрученные специализированные СТО и технические центры. А чтобы окупить дорогой станок достаточно быстро, потребуется постоянная загрузка станка. И выдержать напряжённый режим работы разумеется сможет только качественное оборудование от авторитетных фирм.

К тому же качественное современное оборудование позволяет ускорить операции по настройке, расточке и хонинговке блоков в несколько раз, по сравнению с древним отечественным оборудованием. Чтобы понять на сколько быстрее, то следует отметить, что многие станки от европейских или американских производителей позволяют расточить четырёхцилиндровый блок цилиндров в течение 20-30 минут, при съеме слоя металла со стенок цилиндров до 0,5 мм (на диаметр).

До сих пор самым распространённым и надёжным были и остаются станки  фирмы «Sunnen» американских производителей (например станок CV616). Их станки имеют целый ряд преимуществ перед отечественным оборудованием — высокая надёжность и производительность, описанная чуть выше, ну и разумеется достаточно высокая точность и простота настроек управления, а на современных станках наличие автоматики позволяет почти полностью автоматизировать процесс (например с помощью автоматической подачи хона на разжим брусков) при наличии заказов с одинаковыми параметрами.

К тому же некоторые станки, (например тот же CV616) позволяют без предварительной расточки сразу хонинговать стенки цилиндров под нужный окончательный диаметр цилиндров. Это существенно экономит время на обработку и электроэнергию.

Единственная задержка, и то в конце работы, нужна для быстрой смены брусков с более мелким зерном для финишного прохода (точнее для смены на специальные безабразивные щётки, которые не позволяют шаржироваться поверхности стенок цилиндров, как это происходит с обычными абразивными брусками, и в итоге поршневые кольца и сами поршни прослужат существенно дольше) .

Ну и естественно точность станков этой фирмы достаточно высока и позволяет добиться не только поверхности нужного класса шероховатости, но и конусности, а так же элипности цилиндров блока в пределах современных допусков, то есть не более 0,01 мм.

Ну и напоследок хочется отметить, что как правило вместе с расточкой блока в капремонт изрядно пробежавшего двигателя входит и шлифовка коленчатого вала с заменой вкладышей и подробно об этой операции желающие могут почитать вот здесь. Если же ваш двигатель имеет значительный пробег, то также не помешает произвести и ремонт постелей распределительного вала о котором я подробно описал в этой статье.

Вот вроде бы и всё, надеюсь эта статья о расточке блока цилиндров будет полезна, особенно новичкам, успехов всем.

Когда необходима расточка блока цилиндров

Во время работы двигателя самые большие нагрузки от трения испытывают цилиндры и поршни двигателей. Это связано с тем, что этим деталям приходится работать в тяжелых условиях повышенных температур и повышенного давления.

Элементы поршней трутся о стенки цилиндров, вызывая тем самым постоянный износ. Причем этот износ может происходить неравномерно, и постепенно цилиндр начинает терять свою первоначальную форму. Но это вовсе не означает, что это изменение формы становится видно глазу.

Возможно Вас заинтересуют следующие услуги

Ремонт шатунов Ремонт коленвала Реставрация постелей распредвала

Наши контактные данные: 8(343)200-88-83, 8(950)657-77-11, e-mail: [email protected]

 

Для чего нужна расточка блока цилиндров?

Изменение формы можно определить, только используя специальные измерительные инструменты. Нужно понимать, что это только в теории поршень двигается в цилиндре по идеальной траектории. На самом деле это далеко не так. И чем больше отклонение от идеальной траектории, тем быстрее происходит изнашивание и цилиндров и поршней.

Неправильность траектории движения поршня связана со многими факторами, прежде всего, конструкционного характера. Например, это может быть несоосность и неперпендикулярность положения сопрягаемых деталей. Помимо этого на преждевременный износ влияют слишком большие допуски в размерах, которые дают возможность поршню двигаться не только параллельно оси цилиндра, но и с определенным отклонением по горизонтали.

И все это приводит к тому, что цилиндр постепенно теряет свою форму, причем это может происходить неравномерно. И со временем профиль цилиндра становится не идеально круглым, а эллипсовидным.

Помимо этого на стенки цилиндра действует высокая температура, и воздействуют продукты сгорания, которые постепенно разрушают стенки цилиндра и одновременно поверхность поршня. И, казалось бы, можно просто заменить поршень, и все станет нормально. Но этого не произойдет. Если геометрия нового поршня идеальная, то геометрия цилиндра уже нарушена, и никакая замена поршня без расточки блока цилиндров в этой ситуации не спасет.

Цилиндры должны подвергаться растачиванию, если они изношены. Но следует понимать, что не все цилиндры изнашиваются, несмотря на длительную эксплуатацию. Некоторые двигатели нормально доживают свой век без всякой расточки и ремонта.

Для того чтобы определить степень износа цилиндра используют систему оценки двух размерных параметров цилиндров:

• Первый параметр – это изменение первоначальных размеров на 0,05 мм в верхней мертвой точке. Но не самого поршня, а верхнего кольца поршня.
• Второй параметр – изменение размера на 0,03 мм в месте соприкосновения юбки поршня со стенкой цилиндра. 

Т.е при изменении параметров на такие величины уже требуется ремонт. Но ситуация может быть еще хуже, когда в верхней части цилиндра возникает дефект в виде ступеньки. Именно эта ступенька ускоряет разбивание не только поршневых колец, но и посадочных мест на поршне под кольца. Возникают удары, причем, весьма ощутимые.

Двигатель начинает работать с сильными вибрациями. Помимо этого из-за возникшей эллипсности нарушается прилегание поршневых колец к стенкам цилиндра. А это чревато прорыву газов из цилиндра в картер, нарушается компрессия в двигателе, начинается существенный перерасход масла и топлива.

В конце концов, может сложиться так, что кольца просто разваливаются от постоянных ударных нагрузок. При этом стенки цилиндра повреждаются так, что никакая расточка не может устранить полученный дефект.

Расточка блока цилиндров нужна для того, чтобы восстановить геометрические параметры этой части двигателя. Но восстановление блока цилиндров касается не только самих геометрических параметров цилиндра, но и еще восстановления нормального положения сопрягаемых деталей относительно друг друга.

Т.е. если добиться только нормальной геометрии самого цилиндра, этого не будет хватать, чтобы восстановить нормальную соосность и нормальное расположение всех базовых поверхностей.  А если базовые поверхности не будут располагаться соосно и параллельно, то цилиндры и дальше будут разбиваться по мере работы двигателя. И не только цилиндры.

Напряжение и избыточное трение, которое возникает при неправильной соосности, будет влиять и на другие узлы поршневой группы. Т.е. все подвижные детали, участвующие в процессе работы двигателя, входящие в поршневую группу, будут испытывать дополнительные нагрузки на изгиб, сжатие и т.д.

Как выполняется расточка блока цилиндров?

Операция по восстановлению нужного зазора между стенками цилиндра и поршнями не такая уж и сложная. Достаточно проточить на расточном станке цилиндр до нужного размера, и зазор получается сам собой. Потом останется лишь установить новый поршень.

Обычно для этих операций используют вертикально-расточной станок для расточки блока цилиндров. И правильность расточки зависит от состояния оборудования и квалификации станочника. Однако, это не сложная технологическая операция.

А вот для того, чтобы убрать эффект эллипса, придется повозиться. Восстановление формы цилиндра – вот самая сложная часть процесса. Причина в том, что выработка внутренних поверхностей цилиндра может быть самой разной в различных местах цилиндра. Поэтому перед тем как приступать к расточке, проводят несколько измерений при помощи микрометрических стрелочных приборов. И только после этого выносится решение, как именно нужно протачивать цилиндр, чтобы добиться нужной геометрии поверхности.

Помимо устранения эллипсности расточка блока цилиндров преследует цель убрать и конусность цилиндра. И этот параметр должен быть не более 0,01 мм. На всей длине цилиндра. Подобные операции с такой минимальной погрешность можно делать только на расточных станках, у которых точность проточки еще ниже, чем 0,01 мм.

Помимо этого при растачивании цилиндра должны выдерживаться высокие требования к получаемой чистоте обрабатываемых поверхностей. Чем чище будет обработана поверхность при расточке, тем меньше времени понадобится на притирку новых деталей.

Если чистота обработки будет недостаточной, возникнут проблемы с преждевременным износом колец поршня, с перерасходом масла, перерасходом топлива. Плюс ко всему увеличивается трение, особенно в процессе обкатки, это всегда связано с лишним количеством металлической пыли в масле.

Скважины для утилизации автомобильных отходов

На этой странице:

---

Если вы владеете или эксплуатируете колодец для утилизации автомобильных отходов, который принимает или принимал жидкости в результате ремонта или технического обслуживания транспортных средств, вам следует прочитать этот раздел. Некоторые из этих скважин могут быть запрещены или должны соответствовать новым требованиям.

Скважины для утилизации автомобильных отходов используются следующими видами бизнеса:

• Автозаправочные станции
• Продавцы новых и подержанных автомобилей
• Автомастерские
• Мастерские по ремонту глушителей
• Остановки для грузовиков
• Лодочные верфи
• Автосервис, домашний бизнес
• Мастерские по ремонту коробок передач
• Агентства по аренде легковых и грузовых автомобилей
• Ремонтно-техническая база легких самолетов
• Продавцы сельхозтехники
• Железнодорожные хозяйства

---

Что такое колодец для утилизации автомобильных отходов?

Колодец для утилизации автомобильных отходов — это неглубокая система захоронения, куда поступают жидкости от ремонта или технического обслуживания автомобилей в магазинах перечисленных выше типов.Скважины для захоронения автомобильных отходов относятся к нагнетательным скважинам класса V.

Типичные колодцы для утилизации автомобильных отходов — это сливы в полу или сливы в служебных отсеках, которые подключаются к септической системе или сухому колодцу. Однако любая подземная система, принимающая автомобильные отходы, считается колодцем для утилизации автомобильных отходов. Например, выгребные ямы, водосборные бассейны и сливные ямы считаются колодцами для утилизации автомобильных отходов, если они принимают автомобильные отходы.

---

Что такое автомобильные отходы и почему эти колодцы регулируются?

При обычном ремонте и техническом обслуживании автомобиля такие жидкости, как моторное масло или растворители, могут капать или проливаться в канализацию в полу или в раковины в зонах обслуживания.Отходы автотранспортных средств включают:

• Моторное масло
• Трансмиссионное масло
• Жидкость для гидроусилителя руля
• Тормозная жидкость
• Антифриз
• Растворители
• Обезжириватели

Если вы выбрасываете эти жидкости через колодец для утилизации автомобильных отходов, они могут загрязнить грунтовые воды. Поэтому EPA регулирует эти колодцы, чтобы предотвратить загрязнение грунтовых вод в определенных областях.

---

Как узнать, есть ли у меня колодец для утилизации автомобильных отходов?

Ответьте на следующие вопросы, чтобы определить, есть ли у вас колодец для утилизации автомобильных отходов.

Вопросы:	Если ваш ответ «Да» …	Если ваш ответ отрицательный …
1. Обслуживает ли ваш объект автотранспортные средства? Примеры: автомобили, грузовики, автобусы, мотоциклы, моторные лодки, вездеходы, снегоходы, сельскохозяйственные тракторы, строительная техника, поезда, вертолеты, самолеты, водные мотоциклы и другие моторизованные транспортных средств.	Перейти к вопросу 2.	Правило не влияет на вас. Остановитесь здесь.
2. Есть ли на вашем предприятии слив или раковины в зонах обслуживания транспортных средств?	Перейти к вопросу 3.	Правило не влияет на вас. Остановитесь здесь.
3. Все ли стоки и раковины в полу подключены к городской канализации? (см. примечание ниже)	Правило не влияет на вас. Остановитесь здесь.	Перейти к вопросу 4.
4.Все ли сливы и раковины в вашем полу подключены к сборному резервуару, и удаляются ли отходы из сборного резервуара за пределами площадки? (см. Примечание ниже)	Правило не влияет на вас. Остановитесь здесь. (Однако к вам могут применяться другие государственные или федеральные требования по утилизации.)	Перейти к вопросу 5.
5. Вы сбрасываете все хозяйственные сточные воды вашего автотранспортного средства непосредственно в поверхностные воды или на сушу? (см. примечание ниже)	Правило не влияет на вас. Остановитесь здесь. (Однако к вам могут применяться другие государственные или федеральные требования по утилизации.)	Вы можете сбрасывать автомобильные сточные воды в неглубокую систему утилизации, такую ​​как септическая система или сухой колодец, и, таким образом, иметь колодец для утилизации автомобильных отходов.

Примечание : Любые планы вашего здания, показывающие поток сточных вод, могут не обязательно отражать фактическую конструкцию вашей системы сточных вод. Они также могут не включать ремонт, произведенный после постройки вашего магазина.Ваш местный отдел здравоохранения или водопроводчик, проводящий тесты на окрашивание или дым, могут помочь вам определить, куда идет ваш водосток.

---

Каковы требования к колодцам для утилизации автомобильных отходов?

Колодцы для утилизации автомобильных отходов запрещены в следующих случаях:

• По всей стране, если колодец был построен после 5 апреля 2000 г.
• Находятся в охраняемых грунтовых водах. Районы охраны грунтовых вод — это территории вблизи систем водоснабжения, которые обеспечивают грунтовую воду для питья
• Они находятся в других чувствительных участках грунтовых вод.Другими уязвимыми участками грунтовых вод являются участки за пределами охраняемых участков грунтовых вод, которые нуждаются в защите от колодцев для утилизации автомобильных отходов
• Во всех штатах, которые приняли решение полностью запретить использование колодцев для утилизации автомобильных отходов

Уточните в разрешительном органе, находится ли колодец для утилизации автомобильного мусора в зоне защиты грунтовых вод или в другом уязвимом месте с грунтовыми водами (или чтобы узнать, запрещены ли колодцы на всей территории штата). Орган, выдающий разрешения, также может напрямую уведомить вас о том, что вы находитесь в одной из этих областей.

---

Есть ли другие варианты, кроме закрытия колодца для утилизации автомобильного мусора?

Некоторые штаты могут снять запрет и разрешить вам продолжать пользоваться колодцем, если вы подадите заявку и получите разрешение. Если вам предоставлен отказ, вы должны следовать процедурам, изложенным в вашем разрешении. Как минимум, разрешения требуют следующего.

• Сточные жидкости должны соответствовать стандартам питьевой воды, называемым максимальными уровнями загрязнения (ПДК) в точке впрыска. Это означает, что производственные сточные воды перед сбросом в землю не должны превышать ПДК.
• Вы применяете передовые методы управления, описанные в вашем разрешении, чтобы свести к минимуму количество загрязняющих веществ в сточных водах вашего магазина.
• Вы контролируете сточные воды, сбрасываемые в землю и отстой, чтобы обеспечить постоянное соответствие требованиям MCL, как того требует ваше разрешение. Это требование может означать отбор пробы сточных вод один раз в год (или как указано в разрешении) и отправку ее в лабораторию для анализа.

Если ваши сточные воды не соответствуют стандартам питьевой воды, у вас есть два варианта:

• Установить «оборудование для предварительной очистки», которое очищает сточные воды до их попадания в канализацию.
• Закрыть скважину согласно указаниям разрешительного органа

---

Каковы требования для закрытия колодца для утилизации автомобильных отходов?

Если вам необходимо закрыть колодец, вы должны сделать это таким образом, чтобы предотвратить загрязнение грунтовых вод.Обратитесь в разрешительный орган, чтобы узнать, есть ли какие-либо дополнительные требования, которым вы должны соответствовать. Закрыв колодец, сделайте следующие шаги.

• Напишите в разрешительный орган не менее чем за 30 дней до закрытия скважины.
• Спросите, какую информацию вы должны предоставить.
• Вас могут попросить заполнить форму уведомления о предварительном закрытии или форму инвентаризации или написать письмо о том, что вы планируете закрыть скважину.

Установить постоянную заглушку или иным образом закрыть колодец способом, утвержденным органом, выдающим разрешения, и обеспечивающим защиту грунтовых вод.

• Утилизируйте любую почву, гравий, шлам, жидкости или другие материалы, удаленные из вашего колодца или территории вокруг колодца, или управляйте ими в соответствии со всеми федеральными, государственными и местными требованиями. У вашего разрешительного органа должна быть информация о конкретных требованиях в вашем штате.

У вашего разрешающего органа могут быть дополнительные требования по закрытию скважины. Прежде чем закрыть колодец, обратитесь в компетентный орган за указаниями. Вы несете ответственность за выяснение требований.

Пример: Если стоки в полу подключены к септической системе, вам может потребоваться прочистить стоки и трубы, ведущие к септическому резервуару, и заделать их цементом. Вам также может потребоваться, чтобы лицензированная или сертифицированная септическая служба проверила содержимое вашего септика на предмет наличия зараженного ила. Вам может потребоваться отобрать пробы окружающей почвы и грунтовых вод, чтобы убедиться в отсутствии загрязнения. После того, как это будет сделано, септическую систему можно использовать для канализационных стоков из ванных комнат.

Просмотрите и загрузите копию формы уведомления о предварительном закрытии.

---

Какой крайний срок для соблюдения запрета или получения разрешения?

Крайний срок для соблюдения запрета (или получения разрешения) варьируется от штата к штату. Обратитесь в разрешительный орган, чтобы узнать, когда вам нужно будет соблюдать требования.

---

Что мне делать с автомобильными отходами после закрытия колодца?

После того, как вы закроете колодец, удалите автомобильные сточные воды с помощью одного из следующих методов.

• Сухие цеха: Сведите к минимуму использование воды для очистки отсеков для обслуживания. Используйте абсорбенты и пылесосы, чтобы собрать пролитые жидкости и капли. Утилизируйте эти материалы в соответствии с государственными нормами и правилами. Поместите все использованные автомобильные жидкости в индивидуальные контейнеры для надлежащего использования за пределами площадки.
• Сборные резервуары : Храните автомобильные отходы в сборном резервуаре для сточных вод отсека обслуживания. Резервуар можно периодически откачивать для надлежащей утилизации. Вы можете свести к минимуму количество сточных вод, которые необходимо хранить, отделив производственные сточные воды от бытовых сточных вод и сточных вод мойки автомобилей, а также сократив количество воды, используемой в вашем магазине.
• Подсоединение к канализационной системе: Обратитесь в местную канализационную администрацию по поводу возможности подсоединения сточных вод в полу к канализационной системе. Часто подключение к системе может быть доступно, даже если это не было вариантом, когда были построены отсеки для обслуживания. Однако подключение к канализации может быть дорогостоящим. Если для подключения к канализации потребуется время, вы можете продлить срок закрытия колодца до одного года. Однако для этого необходимо получить специальное разрешение и, вероятно, потребуется временное разрешение на работу.
• Преобразование: В некоторых случаях вам может быть разрешено переоборудовать колодец для утилизации автомобильных отходов в колодец другого типа. Этот вариант требует, чтобы все автомобильные жидкости не попадали в канализацию, используя физические барьеры, предотвращающие попадание отходов в колодец.

Использование отработанного тепла в автомобильных двигателях

Автопроизводители улучшают экономию топлива, используя новый подход к управлению, использующий отходящее тепло двигателей транспортных средств.В настоящее время до 65% тепловой энергии, производимой в двигателях внутреннего сгорания, будь то бензин или дизель, тратится впустую. Обычно трансмиссия или двигатель рассеивают тепло за счет конвекции, где оно переносится в охлаждающий контур или теряется из выхлопной трубы с выхлопными газами.

Совместная команда из Chrysler и Центра автомобильных исследований при Университете штата Огайо недавно разработала практический подход к максимальному повышению эффективности трансмиссии и снижению расхода топлива и выбросов углекислого газа.Совместно промышленные инженеры и исследователи вместе со студентами определили, как улавливать и эффективно распределять полезную тепловую энергию между трансмиссионными и моторными маслами с точки зрения управления, для чего требовалось дополнительное оборудование, такое как теплообменник трансмиссии и соответствующая сантехника, а также новое программное обеспечение. . Масло с более высокой температурой менее вязкое, поэтому для работы требуется меньший крутящий момент, а трансмиссия и двигатель могут работать с более высоким механическим КПД.

Контроль температуры масла

Автопроизводители могут повысить экономию топлива, выбрав оптимальную архитектуру контуров охлаждающей жидкости, теплообменники и устройства регулирования расхода.Целью этой работы было быстрое разогревание масел трансмиссии и запуск при немного более высокой температуре без дополнительной гидравлической мощности. Кевин Лабо, возглавляющий группу управления тепловым режимом трансмиссии в Chrysler Advanced Powertrain Group, Детройт, штат Мичиган, и возглавлявший группы моделирования и тестирования, говорит, что задача заключалась в том, чтобы распределить тепло наиболее эффективным способом.

В настоящее время до 65% тепловой энергии, производимой в двигателях внутреннего сгорания, тратится впустую.

«Сначала нам нужно было понять, сколько тепла выделяется трансмиссией во время различных ездовых циклов и в условиях холодного запуска», — говорит он.Путем моделирования тепловых компонентов, которые контролируют нагрев силового агрегата, таких как электронный термостат, охлаждающие вентиляторы, жалюзи гриля и водяной клапан, они определили лучший способ распределения доступной энергии.

Команда провела симуляции, чтобы максимизировать эффективность трансмиссии и минимизировать расход топлива в различных условиях вождения, а также протестировала свой подход, основанный на моделях, путем подачи управляющих команд на исполнительные механизмы, которые регулируют нагрев трансмиссии на испытательном автомобиле. Они контролировали температуру охлаждающей жидкости двигателя, температуру моторного масла, температуру трансмиссионного масла и расход топлива автомобиля, и в конечном итоге не обнаружили необходимости в дополнительной мощности насоса охлаждающей жидкости для быстрого прогрева и контроля трансмиссионных масел.

Все приводы должны были работать согласованно, чтобы быстро нагревать масло и поддерживать постоянную температуру. Открытие жалюзи гриля или включение электрического вентилятора потребляет электроэнергию. Совместное управление исполнительными механизмами — это новый способ решения проблемы терморегулирования. По словам Лабое, хотя и более сложный, он позволяет системе достигать постоянной температуры быстрее и во всех рабочих условиях, что продлевает срок службы каждого терморегулирующего привода.

Значительная экономия топлива

Группа обнаружила, что использование отработанного тепла с оптимальным управлением постоянно обеспечивает более высокие температуры масла и значительно сокращает время прогрева.Это привело к повышению экономии топлива почти на 4% по сравнению с традиционными стратегиями управления температурным режимом. Наибольший прирост эффективности достигается при нагреве масла при холодном пуске, и примерно половина улучшений достигается за счет силового агрегата и трансмиссии.

Этот тип системы используется рядом поставщиков, чаще всего в Европе, но еще не появился на рынке во многих регионах мира. Лабое говорит, что продемонстрированное увеличение экономии топлива является значительным.Эта технология приближается к будущим нормативным обязательствам, и Chrysler заинтересован в этом подходе, поскольку он способствует экономии топлива за счет использования доступной энергии и, что наиболее важно, может быть включен в существующие архитектуры силовых агрегатов.

Дебби Снайдерман — генеральный директор VI Ventures LLC, компании по техническому консалтингу.

Сначала нам нужно было понять, сколько тепла было доступно от трансмиссии во время различных ездовых циклов и условий холодного запуска. Кевин Лабое, Группа передовых силовых агрегатов Chrysler

Двигатель на холостом ходу — быстрый способ потратить деньги

Двигатель на холостом ходу

Забавно, как люди будут везде искать выгодную сделку или выгодную сделку, даже выдерживая испытания Черной пятницы в Walmart, а затем упускают из виду одну из самых простых доступных тактик экономии денег — выключение двигателей вместо работы на холостом ходу. А поскольку это Калифорния, а не холодный климат Аляски, люди не бездельничают, чтобы прогреть свои двигатели.Они бездельничают в банке, в ресторане быстрого питания, на подъездной дорожке, болтая с соседом, на парковке у супермаркета с включенным на полную мощность кондиционером, разговаривают с матерью по телефону и, конечно же, в пробке на дорогах. автострада. Холостой ход — обычное дело и, казалось бы, безвредное, но помимо затрат, которые со временем накапливаются, это влияет на долгосрочное состояние вашего двигателя, выбрасывает ненужные выхлопные газы в атмосферу, а также просто и просто расточительно.

Стоимость холостого хода вашего двигателя

По словам регионального менеджера AAA Джеймса Спирса, «если вы в среднем простаиваете автомобиль на холостом ходу десять минут в день (в течение) трех… месяцев, вы просто увеличиваете износ автомобиля на одиннадцать дополнительных часов. Вы также тратите в среднем около 5,5 галлона бензина ». На холостом ходу расходуется от 1/4 до 1/2 галлона топлива в час. В отчете Министерства энергетики США о сокращении холостого хода личных транспортных средств, опубликованном , говорится: «Исследователи подсчитали, что холостой ход тяжелых и легких транспортных средств вместе взятых (в США) приводит к потере около 6 миллиардов галлонов топлива ежегодно.«Согласно данным Idle-Free California Inc, некоммерческой организации 501c3, базирующейся в Сакраменто,« Исследования показывают, что около половины всех простоев происходит во время стоянки (а не в пробках). Для Калифорнии подсчитано, что при простое на стоянке выделяется более 3 миллионов тонн углекислого газа (и) при этом расходуется 330 миллионов галлонов топлива ».

Распространенный миф о необходимости прогреть двигатель

В статье 2017 года в журнале « Popular Mechanics » автор Джей Беннет заявляет: «Давно существовавшее представление о том, что вы должны оставлять машину на холостом ходу на холоде, верно только для карбюраторных двигателей.Принято считать, что когда вы готовитесь вывести свой грузовик (или транспортное средство) на мороз… вы должны выйти на улицу, запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу, чтобы он прогрелся. Но вопреки распространенному мнению, это не продлевает жизнь вашему двигателю; фактически, он уменьшает его, удаляя масло из цилиндров и поршней двигателя. Двигатели с электронным впрыском топлива имеют датчики, которые компенсируют холода, закачивая в смесь больше бензина. Таким образом, двигатель продолжает работать на обогащенной смеси, пока не нагреется примерно до 40 градусов по Фаренгейту.«Работа на холостом ходу с включенным кондиционером — обычное явление в Калифорнии для выдерживания экстремальной летней жары — может нанести вред вашему двигателю, если ваша радиаторная система каким-либо образом повреждена, что может привести к перегреву двигателя.

Стоимость холостого хода двигателя в вашем карманном справочнике

Приблизительно 6 миллиардов галлонов топлива ежегодно тратится впустую по всей стране в результате работы двигателя на холостом ходу, используя текущее среднее значение расхода топлива в Калифорнии, составляющее 3,73 доллара за галлон (на 0,85 доллара выше среднего национального показателя), что составляет более 22 миллиардов долларов США. топливо используется для преодоления расстояния приблизительно ноль миль.Говорят, что холостой ход — это «деньги из выхлопной трубы», и эти топливные отходы могут без нужды сжечь прибыль компании. Помимо очевидной потери денег из-за излишнего сжигания топлива на холостом ходу, воздействие на двигатель также может со временем накапливаться. Что касается износа двигателя, согласно Idle Free California: «За каждые две минуты работы на холостом ходу можно было преодолеть одну милю… (и эти)« призрачные мили »накапливаются на двигателе на холостом ходу… (создавая) износ двигателя и накопление углеродной сажи в нем. двигатель и комплектующие.«Чтобы компенсировать эти эффекты, многие компании установили системы отслеживания холостого хода двигателя и GPS в своих транспортных средствах и грузовиках, чтобы убедиться, что водители не работают на холостом ходу без надобности.

Стоимость холостого хода двигателя для окружающей среды

В Калифорнии существуют правила, направленные на смягчение воздействия на окружающую среду работы двигателя на холостом ходу. Совет по воздушным ресурсам Калифорнии (CARB) заявляет: «Выбросы от дорожных транспортных средств большой грузоподъемности являются основной причиной плохого качества воздуха в Калифорнии.В частности, дизельные автомобили производят выбросы в количествах, очень непропорциональных общему количеству этих транспортных средств. Проблема усугубляется тем, что в других штатах зарегистрировано большое количество транспортных средств большой грузоподъемности, таких как линейные самосвалы, которые перемещаются по шоссе и дорогам Калифорнии, доставляя товары и коммерческие товары в наш штат и из него. Совет по воздушным ресурсам тесно сотрудничает с Агентством по охране окружающей среды США, производителями двигателей и транспортных средств, а также другими заинтересованными сторонами для решения этой проблемы и сокращения выбросов от тяжелых транспортных средств в Калифорнии.Хотя эта программа предназначена как для дизельных, так и для оттоцикловых двигателей, в последнее время внимание было сосредоточено (в частности) на дизельных двигателях ». Штрафы за холостой ход в Калифорнии налагаются на коммерческие автомобили, школьные автобусы, а также владельцев / операторов тяжелых дизельных двигателей. В Калифорнии, по оценкам, все автомобили, находящиеся на стоянке на холостом ходу, ежегодно выделяют 3 миллиона тонн CO2. На территории штата в следующих городах действуют постановления и правила простоя транспортных средств, выходящие за рамки нормативных требований штата:

• Торговля
• Купертино
• Сан-Хосе
• Санта-Барбара
• Санта-Крус

Кроме того, в неизвестном количестве муниципалитетов есть постановления, запрещающие движение с приводом от двигателя, чтобы уменьшить холостой ход транспортных средств.Министерство энергетики США включило в свои текущие исследования по сокращению простоя на национальном уровне список штатов, которые придерживаются ограничений на холостой ход. К этим штатам относятся Коннектикут, Гавайи, Массачусетс, Мэриленд, Нью-Гэмпшир, Нью-Джерси и Вермонт для всех транспортных средств, а также Калифорния, Делавэр, Мэн, Невада, Нью-Йорк, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Южная Каролина, Вирджиния и Западная Вирджиния для коммерческих дизельные и / или все дизельные автомобили. 12 дополнительных штатов имеют юрисдикционные правила холостого хода.

Итог

Понимая финансовые и экологические последствия ненужной работы двигателя на холостом ходу, вы можете сделать выбор в пользу выключения двигателя вместо сжигания дорогостоящего топлива и увеличения износа вашего автомобиля. Поскольку цены на топливо продолжают расти, на счету каждый доллар. Простое средство экономии средств — выключить двигатель в следующий раз, когда вы окажетесь в банке, на проезжей части или даже на собственной подъездной дорожке.

Свяжитесь с консультантом SCL сегодня

В широком диапазоне промышленных секторов SCL стремится быть поставщиком номер один в области логистики и решений для продуктов, которые защищают и оптимизируют машины, обеспечивающие движение в нашей стране.Мы гордимся тем, что остаемся в авангарде отраслевых тенденций и технологических инноваций, и по мере того, как рынок продолжает развиваться, мы стремимся предоставлять нашим клиентам обширные знания о продуктах и ​​отрасли, а также полное удовлетворение производительности. Для получения информации о том, как мы можем помочь вашему автопарку в выборе оптимальной продукции по конкурентоспособной цене, свяжитесь с консультантом SCL сегодня.

2.3 Отходы топлива, износ двигателя и загрязнение воздуха

Хотя производители дизельных автобусов и политика MUNI рекомендуют запускать дизельные автобусы только за 15 минут до выезда ранним утром, работники сервисной службы обычно запускают дизельные автобусы в 2:30 а.м. во дворах Киркленда и Вудса. Таким образом, дизельные двигатели автобусов простаивают не менее двух с половиной часов и целых четыре с половиной часа, пока они не будут введены в эксплуатацию с 5:00 до 7:00. При такой практике расходуется топливо, загрязняется воздух и увеличивается износ дизельных двигателей. Исправив эту практику, MUNI сэкономит около 670 000 долларов в год на потерях топлива и затратах на ремонт дизельных двигателей.Кроме того, MUNI сократит загрязнение воздуха дизельными автобусами, что в течение одного рабочего дня эквивалентно простое почти 56 000 легковых автомобилей в течение одного часа.

У MUNI есть политика в отношении подготовки автобусов к выезду ранним утром, согласно которой дизельные двигатели должны запускаться за 15 минут до отправления автобуса на запланированный рейс. Эта политика согласуется с рекомендованными производителями стандартами, согласно которым дизельные двигатели должны прогреваться максимум за 15 минут до их помещения «под нагрузку», что достаточно для повышения температуры двигателя до рабочего уровня и обеспечения достаточного давления воздуха и мощность, необходимая для включения насосов пассажирского лифта и других вспомогательных систем.[1]

В частности, эти производители заявляют, что продолжительный прогрев двигателя приводит к чрезмерному расходу топлива, аномально высокому уровню загрязнения воздуха и значительному износу двигателя и компонентов; и что уровень износа выхлопных газов и двигателя выше, когда автобус работает на холостом ходу, чем когда он движется по дороге. Таким образом, дизельные двигатели на холостом ходу работают с наименьшей эффективностью.

Эта процедура не соблюдается на автобусных станциях в Вудсе и Киркленде, которые предоставляют открытую стоянку для 262 дизельных автобусов, необходимых для выезда ранним утром в будние дни (140 в Вудсе и 122 в Киркленде).[2] Автобусный двор Киркленда — это открытая парковка, прилегающая к коммерческим и жилым объектам, а Вудс — это открытая парковка в районе легкой промышленности между 3-й улицей и межштатной автомагистралью 280.

На основании наших наблюдений за операциями в Вудс и Киркленд Автобусные дворы в ранние утренние часы мы наблюдали, как рабочие автосервиса запускают дизельные двигатели автобусов с 2:30 ночи. до 3:00 утра. пока не были запущены все двигатели автобуса. Двигатели работали на холостом ходу, пока все автобусы не были введены в эксплуатацию между 5:00 A.М. И 7:00 утра. Эти автобусы с дизельным двигателем простаивают в среднем примерно 3 часа 15 минут до того, как они выезжают рано утром.

Отработанное топливо

Недавнее исследование, проведенное Аргоннской национальной лабораторией Министерства энергетики, показало, что если дизельный двигатель работает на холостом ходу в среднем три часа каждый рабочий день, примерно 800 галлонов топлива теряется ежегодно. [ 3] Исходя из средней стоимости дизельного топлива 0,74 доллара США за галлон (по данным за период настоящего исследования) и практики простоя 262 дизельных автобусов в будние дни и 130 в выходные дни для удовлетворения потребностей в утреннем пробеге, примерно 175 000 долларов США на топливо. ежегодно тратятся впустую.Это консервативная оценка стоимости, поскольку в последние месяцы цены на топливо выросли.

Чрезмерный износ двигателя

Другой фактор — износ двигателя. Исследование Аргоннской национальной лаборатории также показало, что ненужная работа дизельного двигателя на холостом ходу может сократить срок его службы на целых 12 месяцев. Исследование показало, что холостой ход наносит в два раза больше вреда дизельному двигателю, чем вождение. Дизельный двигатель, работающий на холостом ходу около 800 часов в год (это приблизительное время, в течение которого автобусы в Вудсе и Киркленде простаивают в ранние утренние часы) эквивалентно поездке в 87 360 миль.[4] По оценкам MUNI, стандартный 40-футовый автобус с дизельным двигателем проезжает 32 000 миль в год. При таких обстоятельствах эквивалентный общий годовой пробег от вождения и износа от холостого хода составляет почти 120 000 в год. [5] Таким образом, 32 000 миль, проезжаемых ежегодно, представляют только 27 процентов от общих 120 000 миль, которые могут быть связаны как с вождением, так и с износом двигателя из-за чрезмерного холостого хода.

В соответствии с федеральными требованиями производители дизельных двигателей обычно должны предоставлять автобусные двигатели, которые работают на протяжении 300 000 миль без серьезных сбоев или значительного износа.Менеджеры по техническому обслуживанию MUNI сообщили, что замена двигателя производится только два, максимум три раза в течение 12-летнего стандартного срока службы дизельного автобуса (один раз в четыре-шесть лет). [6]

Менеджеры по техническому обслуживанию MUNI не принимают во внимание влияние избыточного холостого хода на срок службы дизельных двигателей. Однако мы полагаем, что чрезмерный износ действительно происходит и что либо требуется больше периодических работ по техническому обслуживанию, либо замена двигателя должна планироваться чаще. По нашим оценкам, текущая практика чрезмерного холостого хода добавляет эквивалент по крайней мере одной дополнительной замены двигателя в течение срока службы дизельного автобуса, либо с учетом стоимости фактической замены, либо с эквивалентной стоимостью дополнительного обслуживания в результате холостого хода.В настоящее время в активном парке в Киркленде и на предприятиях Вудса 331 автобус с дизельным двигателем, из которых 262 должны быть готовы к выезду рано утром. Исходя из средней стоимости замены двигателя в размере 20 570 долларов США на двигатель, дополнительные расходы на одну дополнительную замену двигателя и / или эквивалентные дополнительные расходы на техническое обслуживание в течение 12 лет составят приблизительно 565 800 долларов США в год. [7]

Общая предполагаемая годовая экономия за счет (1) снижения расхода топлива (175 000 долларов США) и (2) меньшего количества замен дизельных двигателей и / или эквивалентной экономии затрат на техническое обслуживание (565 800 долларов США) составит 740 800 долларов США.

Неоправданное загрязнение воздуха

Чрезмерный холостой ход дизельных автобусов на автобусных верфях Вудс и Киркленд также приводит к чрезмерному выбросу в атмосферу оксидов азота. Согласно данным, предоставленным Районом управления качеством воздуха в районе залива и Управлением по воздушным ресурсам Калифорнии, дизельный автобус стандартного размера на холостом ходу выделяет 170 граммов оксида азота в час. Для сравнения, легковой автомобиль, соответствующий стандартам штата Калифорния, выделяет 2.4 грамма оксида азота в час. Таким образом, выбросы дизельного автобуса в 70,8 раз больше, чем выбросы легкового автомобиля. В этих условиях эквивалентный выброс загрязняющих веществ для дизельных автобусов составляет примерно 55 700 легковых автомобилей, работающих на холостом ходу в течение одного часа, который был рассчитан следующим образом:

Таблица 2.3.1
A Сравнение дизельных автобусов и легковых автомобилей на холостом ходу
Выбросы оксидов азота в атмосферу

Пассажирский

	Загрязняющие вещества в граммах	Транспортные средства
Автобусы с дизельным двигателем на холостом ходу Выбросы загрязняющих веществ оксида азота в час Количество часов простоя на автобусе	170 X 3
Всего азота ru Оксид азота за 3 часа простоя дизельного автобуса Общее количество автобусов	510 X 262
Общее количество оксида азота из автобусов, готовых к утреннему выезду Выбросы оксидов азота из легковых автомобилей на холостом ходу p / час	133,620 ÷ 24
Общее количество эквивалентных легковых автомобилей, выбрасывающих оксида азота за один час		55,675

Руководители технического обслуживания утверждали, что автобусы запускаются раньше, чем указано в Департаменте. политика, потому что существующие парковочные места во дворах переполнены.Кроме того, они полагают, что во время утреннего выезда не хватает рабочих автосервиса (стартеров двора), чтобы переместить автобусы с ограниченными возможностями, чтобы другие автобусы могли легко выехать из объекта. Даже если на этих площадках потребовались бы еще два двора стартера в кладбищенскую смену, по одному в Вудсе и Киркленде, для оказания помощи в реализации 15-минутной политики запуска и передислокации автобусов с ограниченными возможностями, Департамент оценивает экономию 670 000 долларов в год.

Эти две должности будут стоить 70 800 долларов, а именно:

Таблица 2.3.2
Годовые расходы на дополнительный персонал, связанные с
Ранний выезд дизельных автобусов в Вудс и Киркленд утром

9007 9

Класс	Название	Номер	Раз в две недели	Годовые затраты
1740	Работник автосервиса Дополнительные льготы	2	1,088–1316	56,576 долларов США 14,224

Исходя из предполагаемого ежегодного сокращения расходов на топливо и ремонт двигателей на общую сумму 740 800 долл. США, компенсируемого дополнительными ежегодными расходами на персонал в размере 70 800 долл. США для облегчения выезда ранним утром, MUNI сэкономит приблизительно 670 000 долл. США за счет соблюдения своей собственной политики и Рекомендации производителей двигателей прогревать дизельные двигатели за 15 минут до раннего утреннего выезда.

Заключение

Хотя производители дизельных автобусов и политика MUNI рекомендуют запускать дизельные автобусы только за 15 минут до раннего выезда, работники службы технического обслуживания обычно запускают дизельные автобусы в 2:30 ночи на верфях Киркленда и Вудса.

Таким образом, дизельные автобусные двигатели простаивают примерно три-четыре часа, пока они не будут введены в эксплуатацию с 5:30 до 7:00. При такой практике расходуется топливо, загрязняется воздух и увеличивается износ дизельных двигателей.

Исправив эту практику, MUNI сэкономит около 670 000 долларов в год на потерях топлива и затратах на ремонт дизельных двигателей. Кроме того, MUNI снизит загрязнение воздуха дизельными автобусами, что в течение одного рабочего дня эквивалентно простое почти 56 000 легковых автомобилей в течение одного часа.

Рекомендации

Департамент общественного транспорта должен:

2.3.1 Соблюдать собственную политику MUNI, а также рекомендации производителей дизельных двигателей в отношении запуска дизельных автобусов, которые требуют запуска только двигателей. За 15 минут до вылета ранним утром.

2.3.2 Добавьте двух дополнительных работников автосервиса для помощи с запуском дизельных автобусов, по одному в Вудсе и на автобусных станциях Киркленда.

Затраты и выгоды

Ненужное потребление топлива и износ двигателя будут существенно сокращены, что приведет к экономии в размере 670 000 долларов в год. Выбросы в атмосферу оксида азота, равные простоям почти 56 000 легковых автомобилей, будут устранены, что улучшит общее качество воздуха в районе залива Сан-Франциско.

---

Сноски

1. Производители включают представителей Flxible Corporation, Detroit Diesel, Russett Diesel и M.A.N.

2. По выходным требуется 75 дизельных автобусов в Вудсе и 57 дизельных автобусов в Киркленде.

3. Лабелль, Сара Дж., Не теряйте прибыль, Центр транспортных исследований, Отделение энергетических и экологических систем, Аргоннская национальная лаборатория, работа спонсируется Министерством энергетики США, октябрь 1986 г. (см. Приложение 2.3.1).

4. Там же, предполагается износ 80 миль в час на холостом ходу, стр. 3.

5. Фактически 119 360 миль в год на износ, включая 32 000 миль при движении и 87 360 миль на холостом ходу.

6. Тем не менее, в настоящее время обслуживающий персонал MUNI указывает, что в среднем 130 двигателей заменяются ежегодно (от 10 до 12 в месяц) в их стандартном 40-футовом парке автобусов с дизельным двигателем. Исходя из этого текущего уровня, замена двигателя происходит примерно раз в три года в соответствии с их общей практикой замены, рассчитанной на четыре-шесть лет.

7. За 12-летний период дополнительная замена двигателя для 331 дизельного автобуса будет в среднем 27,5 автобуса в год.

Инженеры используют потерянное тепло двигателя

Инженеры

говорят, что 60 процентов энергии, используемой бензиновым двигателем, тратится впустую из-за тепловых потерь от тепла выхлопных газов и охлаждающей жидкости радиатора.

Напротив, трение двигателя приводит к потере всего 3 процента.

Сейчас, когда потребители требуют большей экономии топлива, поставщики и автопроизводители пытаются вернуть часть потерянной тепловой энергии.

Chrysler Group, например, использует тепло охлаждающей жидкости двигателя Dodge Ram 2013 года для нагрева автоматической коробки передач TorqueFlite 8 пикапа до идеальной рабочей температуры. По словам компании, это улучшает экономию топлива почти на 2 процента.

Отдельно поставщик Tenneco Inc. выясняет, как использовать переработанные выхлопные газы для выработки электричества, обогрева трансмиссии и обогрева пассажирского салона. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Экономичный поршень

Коробки передач

обычно работают наиболее эффективно, когда температура трансмиссионной жидкости составляет от 180 до 190 градусов по Фаренгейту, но в холодные дни она может никогда не нагреться так сильно.

Итак, Chrysler и поставщик Dana Holding Corp. выяснили, как пропустить охлаждающую жидкость двигателя через теплообменник для нагрева трансмиссионной жидкости, имеющей вязкость меда, во время холодных запусков.

Это баланс, — говорит Грегг Блэк, старший менеджер Chrysler по передовым системам двигателей. Блок двигателя также нуждается в прогреве, поэтому компьютер системы должен соответствующим образом отрегулировать теплообменник.

«Это компромисс, — сказал Блэк. «Вы должны быть осторожны, когда вкладываете эту энергию, чтобы использовать ее наилучшим образом.«

Теплообменник, разработанный Dana, хорошо подходит для Ram, и Chrysler может попробовать его и на других автомобилях, сказал Блэк.

Компания Dana также разработала аналогичные компоненты для подогрева трансмиссионной жидкости в Ford Edge, оснащенном 2,0-литровым двигателем. Ford утверждает, что это улучшает экономию топлива примерно на 1 процент.

Утилизация тепла выхлопных газов

Компания Tenneco, город Монро, штат Мичиган, поставщик каталитических нейтрализаторов и выхлопных систем, провела последнее десятилетие в поисках способов утилизации тепла выхлопных газов.

В 2002 году компания разработала обогреватель, работающий за счет тепла, отбираемого из выхлопных газов, для обогрева пассажирских салонов коммерческих фургонов.

Tenneco продавала это устройство европейским автопроизводителям до тех пор, пока фургоны не были сняты с производства, сказал Тим Джексон, исполнительный вице-президент Tenneco по технологиям.

Сейчас Tenneco возрождает эту идею и заключила контракты на разработку с некоторыми неназванными автопроизводителями, сказал Джексон. По его словам, такая система будет использовать от 5 до 6 процентов отработанного тепла автомобиля.

Tenneco также работает над двумя новыми идеями. В первом случае для нагрева трансмиссионной жидкости вместо охлаждающей жидкости двигателя использовалось переработанное тепло выхлопных газов.

Джексон говорит, что эта технология должна быть готова к производству в 2015 или 2016 году, и он предполагает, что автопроизводители могут продавать ее как часть дополнительного пакета для холодной погоды.

Еще слишком рано оценивать вероятное улучшение экономии топлива, но Джексон говорит, что дополнительное оборудование не будет слишком дорогим.

Электрогенератор

Второе новое использование отработанного тепла Tenneco — для выработки электроэнергии — может оказаться самым сложным.Компания экспериментирует с термопарой, которая преобразует от 1 до 3 процентов потраченного впустую тепла выхлопных газов в электричество.

Термопара вырабатывает электричество при воздействии экстремальных температур. Выхлопные газы нагревают термопару, а теплообменник обеспечивает хладагент.

Если Tenneco сможет улучшить термопару так, чтобы она преобразовывала от 3 до 5 процентов отходящего тепла в электричество, ее было бы достаточно для подзарядки аккумуляторной батареи автомобиля.

Это, в свою очередь, может улучшить экономию топлива, поскольку аккумулятор больше не будет заряжаться генератором переменного тока, приводимым в действие двигателем.

Это хорошие новости. Плохая новость заключается в том, что исследователям придется снизить стоимость системы на 90 процентов, чтобы сделать ее коммерчески жизнеспособной.

Джексон предсказывает, что исследователям понадобится еще пять или шесть лет, чтобы разработать его. «Tenneco изучает технологию», — сказал Джексон. «Мы все еще занимаемся компьютерным моделированием. Мы очень довольны нашим прогрессом».

Отходы тепла — Energy Education

Рис. 1: Электростанции производят отработанное тепло, которое рассеивается в атмосферу или в близлежащий водоем.Отработанное тепло отводится градирнями (белые облака водяного пара), и его не следует путать с выхлопным газом (содержащим CO ₂ и другие вредные химические вещества), выделяемым дымовой трубой. ^[1]

Отработанное тепло — это неиспользованное тепло, отдаваемое окружающей среде (в форме тепловой энергии) тепловым двигателем в термодинамическом процессе, в котором он преобразует тепло в полезную работу. Второй закон термодинамики гласит, что при преобразовании разницы температур в механическую энергию (которая часто превращается в электрическую энергию на электростанциях) должно образовываться отходящее тепло.Отработанное тепло неизбежно для любого теплового двигателя, и количество, которое он производит, по сравнению с количеством подводимого тепла, является факторами, определяющими его тепловой КПД. ^[2]

Отработанное тепло часто рассеивается в атмосферу или большие водоемы, такие как реки, озера и даже океан. Поскольку отработанное тепло является необходимым продуктом тепловых двигателей, эффективность электростанций ограничена (см. КПД Карно), и поэтому они должны сжигать больше топлива, чтобы достичь желаемого выхода энергии.Это увеличивает выбросы парниковых газов и больше способствует глобальному потеплению.

Рисунок 2: Отработанное тепло от автомобиля выводится через радиатор. Автомобиль преобразует энергию своего источника тепла в полезную работу с коэффициентом полезного действия, равным η. ^[3]

Отработанное тепло содержится в уравнении сохранения энергии для теплового двигателя ^[2]

[математика] Q_H = Q_L + W [/ math]

Где

• [math] Q_H [/ math] — это подводимое тепло в систему от заданного топлива,

• [math] W [/ math] — полезная механическая работа, выполняемая системой, и

• [math ] Q_L [/ math] — это отработанное тепло.

Зная количество подводимого тепла и работу, производимую системой, легко найти отходящее тепло. Тепловой КПД ([math] \ eta [/ math]), который описывает отношение полезной работы к затраченной энергии, можно найти в терминах этого отходящего тепла по уравнению:

[математика] \ eta = 1- \ frac {Q_L} {Q_H} [/ математика]

Автомобили выделяют примерно в 2 раза больше тепла, чем фактическая полезная работа (с [математикой] \ eta \ приблизительно 25 \% [/ математикой]) ^[4] , от которого необходимо избавиться, чтобы двигатель оставался при безопасной температуре чтобы гарантировать, что он не разрушит себя.Это не технический сбой, а ограничение, обусловленное Вторым законом термодинамики (определяемым эффективностью Карно). В большинстве автомобилей используются системы жидкостного охлаждения, которые направляют охлаждающую жидкость через каналы в блоке двигателя и забирают тепло от двигателя. Когда он нагревается, он попадает в радиатор (как показано на рис. 2), расположенный на передней решетке автомобиля. Горячая охлаждающая жидкость охлаждается воздушным потоком, втекающим в решетку, и после достаточного охлаждения возвращается в двигатель для повторения процесса. ^[5]

Использование отработанного тепла

Почти во всех промышленных процессах более половины потребляемой энергии превращается в отходящее тепло. ^[6] В рамках усилий по уменьшению изменения климата процессы, использующие отходящее тепло для других нужд, становятся все более актуальными. Улавливание отработанного тепла позволяет перенаправить его на функцию, которая в противном случае использовала бы энергию из сети, и это, в свою очередь, предотвращает потребление энергии, используемой для противодействия самим эффектам самого отработанного тепла (т. Е.необходимость кондиционирования). ^[6] Существует множество методов утилизации отходящего тепла, например:

Когенерация

основная статья

Рис. 3. Цикл когенерации использует отходящее тепло, генерируемое термодинамическим процессом, для обогрева домов, автомобилей и других приборов.

Когенерация, или комбинированное производство тепла и электроэнергии (ТЭЦ), используется в системах, чтобы использовать как тепло, так и электричество для полезных задач. Это очень эффективное использование топлива, поскольку оно использует часть или даже все отходящее тепло, которое образуется.Такие системы потенциально могут достигать КПД до 80%. ^[7] Поскольку отходящее тепло имеет очень небольшой потенциал для выполнения работы, существует множество практических ограничений с точки зрения экономической эффективности при попытке построить такие типы установок. ^[8]

Отработанное тепло для получения электроэнергии

Существует множество известных способов преобразования разницы температур в электрическую энергию. Один из подходов заключается в использовании термоэлектрического устройства, в котором изменение температуры полупроводникового материала создает напряжение, которое вызывает прохождение электричества, что иногда называют эффектом Пельтье-Зеебека. ^[9] Это устройство все еще подчиняется ограничениям, налагаемым вторым законом термодинамики. Другими словами, это способ приблизиться к пределу двигателя Карно, но не превзойти его.

Теплицы

Отработанное тепло можно использовать для обогрева теплиц в более холодном климате, уменьшая количество энергии, необходимой для их обогрева.

Список литературы

1. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d6/Coal_power_plant_Datteln_2_Crop1.PNG
2. ↑ ^{2,0 2,1} Р. А. Данлэп, «Тепловые двигатели и тепловые насосы», в Sustainable Energy , 1-е изд. Стэмфорд, Коннектикут: Cengage Learning, 2015, глава 1, раздел 1.5, стр. 16-17
3. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ad/Automobile_radiator.jpg
4. ↑ Р. А. Ристинен и Дж. Дж. Краушаар, «Бензиновые двигатели», в Энергия и окружающая среда 2-е изд. Хобокен, Нью-Джерси: Wiley, 2006, глава 3, сек.6.2, стр.74-76
5. ↑ Г. Прудви, Г. Винай и Г. Бабу. (2013). Системы охлаждения в автомобилях [Онлайн], Доступно: http://www.ijeat.org/attachments/File/v2i4/D1447042413.pdf
6. ↑ ^{6,0 6,1} Как все работает. (4 апреля 2015 г.). Почему так важен улавливание отходящего тепла? [Интернет]. Доступно: http://science.howstuffworks.com/environmental/green-science/waste-heat-capture.htm
7. ↑ Energy.gov. (4 апреля 2015 г.). Развертывание ТЭЦ [Онлайн].Доступно: http://www.energy.gov/eere/amo/chp-deployment
8. ↑ Forbes. (4 апреля 2015 г.). Самые эффективные электростанции [Интернет]. Доступно: http://www.forbes.com/2008/07/03/energy-efficiency-cogeneration-biz-energy_cx_jz_0707efficiency_horror.html
9. ↑ MIT News. (4 апреля 2015 г.). Объяснение: термоэлектричество [Online]. Доступно: http://newsoffice.mit.edu/2010/explained-thermoelectricity-0427

Рекуперация отходящего тепла

Рекуперация отходящего тепла

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Рекуперация отходящего тепла — это использование тепловой энергии, которая в противном случае передавалась бы в окружающую среду для выполнения полезной функции. Примеры двигателей внутреннего сгорания включают использование охлаждающей жидкости двигателя для обогрева кабины, турбонаддув для увеличения удельной мощности, нижние циклы для получения дополнительной работы от выхлопных газов или встроенный выпускной коллектор для облегчения прогрева двигателя.

WHR в двигателях внутреннего сгорания

Рекуперация отходящего тепла (WHR) — это использование тепловой энергии, которая в противном случае передавалась бы в окружающую среду для выполнения полезной функции. Во многих случаях WHR позволяет избежать или уменьшить потребность в дополнительном вводе топливной энергии, которая в противном случае потребовалась бы для достижения этой функции. Примеры двигателей внутреннего сгорания:

• Использование охлаждающей жидкости двигателя для обогрева кабины
• Турбонаддув для увеличения удельной мощности
• Циклы опускания дна для получения дополнительной работы от выхлопных газов
• Встроенный выпускной коллектор для облегчения прогрева двигателя

Основные пути отвода тепла в двигателе внутреннего сгорания, которые являются потенциальными кандидатами на WHR, включают горячие выхлопные газы, выпускаемые из выхлопной трубы, радиатор охлаждающей жидкости двигателя, а также охладители рециркуляции отработавших газов и наддувочного воздуха.

Во многих случаях цель WHR — произвести дополнительную работу. Источники тепла более высокого качества позволяют преобразовать большую часть отработанного тепла в работу. «Качество» конкретного источника тепла для целей WHR в значительной степени зависит от его температуры. Чем выше температура среды, тем выше ее энтропия, что позволяет преобразовать большую часть тепла в полезную работу (т.е. эффективность выше или выше эксергия). Например, можно ожидать, что система WHR, приводимая в действие теплом от охладителя EGR в контуре EGR высокого давления, будет иметь более высокий КПД, чем аналогичная система, рекуперирующая тепло из выхлопных газов выхлопной трубы.

Отработанное тепло от теплового двигателя или электростанции отводится в окружающую среду либо через теплообменник, либо непосредственно за счет выброса горячей рабочей жидкости. В двигателе внутреннего сгорания они используются оба: горячий выхлопной газ, рабочая жидкость двигателя, выбрасывается непосредственно в окружающую среду, а теплообменники используются для отвода тепла в окружающую среду от охлаждающей жидкости двигателя, охладителя рециркуляции отработавших газов, охладителя наддувочного воздуха и масляный радиатор.

На рисунке 1 показаны основные пути отвода тепла в дизельном двигателе большой мощности, которые являются потенциальными кандидатами для рекуперации отработанного тепла [3706] .Полезность этих источников тепла для целей WHR зависит от:

• их температура,
• количество тепла, доступного от каждого источника и
• количество тепла от каждого источника, которое может быть восстановлено.

Рисунок 1 . Основные источники тепловых потерь ДВС

На рис. 2 более подробно показана температура различных потоков отвода тепла, показанных на рис. 1, для тяжелого дизельного двигателя в зависимости от мощности двигателя.Данные были собраны при частоте вращения двигателя 53 и условиях нагрузки, и изменения в рециркуляции отработавших газов и температуре выхлопных газов представляют собой эффекты скорости / нагрузки, не зафиксированные влиянием мощности двигателя [3709] .

Рисунок 2 . Температура различных потоков отходящего тепла в дизельном двигателе большой мощности

Двигатель: 2011 12,8 л Mack MP8-505C 505 л.с. (377 кВт) при 1800 об / мин / 1810 фут-фунт (2454 Нм) при 1100 об / мин. Выбросы EPA 2010. ВД EGR / DOC-DPF-SCR.

На рисунке 3 показана доля энергии топлива, производящей тормозную работу, и теряется через различные потоки отходящего тепла для трех режимов мощности двигателя, показанного на рисунке 2.Также показаны более подробные сведения о потоках отходов, которые доступны для WHR, включая долю тепла выхлопных газов, остающегося в выхлопном газе после системы последующей обработки, и количество тепла, переданного от охладителя рециркуляции отработавших газов к охлаждающей жидкости двигателя [3709] . Таблица 1 суммирует энергию и первое приближение эксергии — на основе фактора Карно — различных источников отходящего тепла для двух рабочих условий, показанных на рисунке 3 ( эксергия представляет собой объем работы, который теоретически может быть произведен из поток энергии).

Рисунок 3 . Доля топливной энергии, потерянной через потоки отработанного тепла на Рисунке 2

Таблица 1
Энергия и эксергия источников отходящего тепла для двух рабочих условий на Рисунке 3 при температуре отвода тепла 36 ° C

Мощность двигателя, кВт		136	348
EGR	Температура, ° C	500	600
	Тепло, кВт	21	51
	Exergy, кВт	13	33
Выхлоп, пост SCR	Температура, ° C	400	400
	Тепло, кВт	64	187
	Exergy, кВт	35	101
Охладитель наддувочного воздуха	Температура, ° C	100	200
	Тепло, кВт	14	68
	Exergy, кВт	2	24
Охлаждающая жидкость двигателя (без тепла EGR)	Температура, ° C	90	90
	Тепло, кВт	21	34
	Exergy, кВт	3	5
Всего	Тепло, кВт	122	340
	Exergy, кВт	53	163

Отработанное тепло охладителя системы рециркуляции ОГ представляет собой тепло с самой высокой доступной температурой и, следовательно, имеет высокий приоритет для WHR.Более 60% отработанного тепла EGR доступно в виде эксергии. В приложениях без высокоэффективных систем SCR скорость потока EGR может быть выше, а рекуперация тепла из системы EGR более значительной [3711] . Выхлопные газы после SCR также важны, и, учитывая, что поток выхлопных газов обычно намного выше, чем поток EGR, представляет собой значительные потоки энергии и эксергии. Около 50% тепла выхлопных газов доступно в виде эксергии и, следовательно, также является приоритетом для WHR. Охлаждение наддувочного воздуха и охлаждающая жидкость двигателя имеют значительно более низкие температуры и представляют собой тепло относительно низкого качества.Однако при более высоких нагрузках наддувочный воздух все еще содержит значительное количество эксергии.

Некоторые из важных технологий, которые используются и / или разрабатываются для WHR, приведены в Таблице 2.

Таблица 2
Технологии WHR для двигателей внутреннего сгорания

WHR Technology	Принцип работы	Статус
Теплообменники	Прямая передача тепла между двумя средами.	Коммерческий (например, обогрев кабины с использованием охлаждающей жидкости двигателя и тепла выхлопных газов).
Турбо-компаундирование	Преобразование тепла выхлопных газов в механическую или электрическую энергию с помощью турбины с приводом от выхлопных газов.	Механическое турбонагнетание — коммерческая технология.
Нижний цикл	Термодинамический цикл, такой как цикл Ренкина или Брайтона, который включает в себя рекуперацию тепла и отвод через рабочую жидкость (воздух, пар или органическую жидкость) для рекуперации отработанного тепла и привода турбины для производства механических или электрическая энергия.	Реклама для больших стационарных и судовых двигателей. Рабочие прототипы цикла Ренкина и органического цикла Ренкина, разработанные несколькими производителями двигателей для тяжелых условий эксплуатации (например, в рамках программы SuperTruck Министерства энергетики США). Системы WHR цикла Брайтона менее развиты, чем системы, основанные на цикле Ренкина.
Термоэлектрические генераторы	Твердотельные устройства, которые преобразуют тепло непосредственно в электрическую энергию посредством эффекта Зеебека.	Коммерческое применение для обогрева и охлаждения автомобильных сидений.В разработке для двигателя WHR.
Термохимическая рекуперация	Используйте отходящее тепло для проведения парового риформинга топлива для увеличения его LHV.	В разработке.
Термоакустическое преобразование	Технология на основе цикла Стирлинга, работающая на высокой частоте для преобразования пульсаций давления в рабочей жидкости в электрическую энергию.	В разработке.

###

.