Что такое объем двигателя
Как известно, автомобили бывают разными. Речь идет не только о различных производителей, но и о технических характеристиках моделей. Одним из основных параметров, на который сразу же обращают внимание те, кто хотя бы немного разбирается в технике, является объем двигателя автомашины. В одних моделей он едва достигает одного литра, в других — превышает три или даже пять литров — это если рассматривать только легковые модели. Проверив, как обстоят дела с этим показателем у грузовиков, легко можно убедиться, что в них объемы двигателей еще больше! Что же такое объем двигателя и на что он влияет?
Как работает автомобильный двигатель?
Для начала, чтобы было понятнее, о чем пойдет речь, давайте рассмотрим, как происходит рабочий процесс в автомобильном двигателе, и за счет чего машина может двигаться.Представьте себе замкнутую камеру, в которой одна стенка является подвижным поршнем. Туда через специальный патрубок поместили смесь топлива (бензина) и воздуха, а затем подожгли ее с помощью специального устройства — свечи зажигания. Смесь мгновенно вспыхивает и сгорает, по сути — взрывается. Раскаленный газ, образовавшийся в результате сгорания, толкает поршень.
С обратной стороны поршень прикреплен к коленчатого вала, через который сила толчка передается на колесную ось, приводит автомобиль в движение. Чем больше сгорит топлива, тем сильнее будет толчок.
Соответственно, большая камера сгорания обеспечит большую мощность двигателя, чем маленькая. Это, конечно, очень упрощенное объяснение, на практике на мощность влияет множество факторов.
Что такое объем двигателя?
Камера, где сгорает топливо-воздушная смесь, то есть называется цилиндром двигателя. В современных автомобильных двигателях этих цилиндров (камер цилиндрической формы) обычно несколько — четыре, шесть, восемь или даже двенадцать.
Объем двигателя определяется как суммарный объем всех цилиндров, или как объем одного цилиндра, умноженный на их количество. Объем одного цилиндра определяется в момент, когда поршень опущен до упора, в самую нижнюю точку. Объем двигателя может быть выражен в кубических сантиметрах или в литрах (литраж автомобиля).
Как классифицируются авто по объему камеры сгорания?
Автомобильные производители в наше время предлагают сотни моделей, различающихся по объему двигателя.
Для того, чтобы потребителю было легче ориентироваться в этом разнообразии, была принята следующая классификация, условно разделяет все автомашины легкового класса на четыре основные группы:
- с объемом двигателя до 1,1 литра — микролитражные авто;
- с объемом двигателя от 1,2 литра до 1,7 литра — малолитражные авто;
- с объемом двигателя от 1,8 л до 3,3 литра — середньолитражни авто;
- с объемом двигателя более 3,5 литра — крупнолитражные авто.
Кроме того, существует корреляция между объемом двигателя и классом автомобиля.
- Класс B оснащается двигателями с объемом 1,0 — 1,6 литра;
- Класс C оснащается двигателями 1,4 — 2,0 литра;
- Класс D оснащается двигателями объемом 1,6 — 2,5 литра;
- Класс Е оснащается двигателями объемом более 2,0 литра.
Поскольку от объема двигателя напрямую зависит его потребления топлива, планируя покупку машины, необходимо заранее решить, авто какого класса и которого литража будет наиболее подходящим.
Как правило, для поездок по городским улицам выбирают экономические микро и малолитражные машины. Если же в планах будущего владельца присутствуют протяженные поездки и даже дальние путешествия, лучше обратить внимание на авто с двигателями среднего и большого объема.
Особенности эксплуатации крупнолитражных автомобилей
По сравнению с двигателями малого литража крупнолитражные моторы отличаются большей мягкостью работы и менее заметным износом, так как им гораздо реже приходится работать на пределе мощности. Максимум возможностей двигатель с большой камерой сгорания выдает только в том случае, когда участвует в гонках, то есть в спортивных соревнованиях.
При езде в нормальном режиме у двигателя хранится запас мощности, поэтому он не работает на износ. Потребление топлива, конечно, остается выше, чем в малолитражных двигателей, однако его можно снизить, правильно отрегулировав коробку передач.
Мощный двигатель, который редко эксплуатируется в жестком режиме, способен «накрутить» до миллиона километров пробега без необходимости капитального ремонта. Поэтому расходы, понесенные при покупке мощного крупнолитражные авто, окупаются впоследствии длительной эксплуатацией машины.
Какой объем двигателя лучше? На что влияет объём двигателя? Понятие объема двс
Когда человек, разбирающийся в техническом устройстве автомобиля, упоминает объем двигателя, он имеет в виду суммарный рабочий объем всех цилиндров мотора. Следует понимать, что силовая установка современного автомобиля обладает более чем одним цилиндром. На данный момент встречаются такие типы двигателей:
При этом формула расчета остается неизменной. К примеру, если внутреннее пространство рабочей площади одного цилиндра (расстояния, преодолеваемое поршнем от ВМТ до НМТ) 275 см 3 , то общий объем 4-х цилиндрового двигателя составляет 1100 см 3 , либо 1.1 литра, что соответствует размеру силовой установке, которая встречался в некоторых комплектациях ВАЗ 2108. Рабочий объем ДВС можно узнать, умножив площадь цилиндра на величину хода поршня, полученную цифру умножаем на количество цилиндров. По такому же принципу можно рассчитать каждый мотор.
Если же вам требуется узнать размер отдельно камеры сгорания, то значит, что вам предстоит углубиться в техническую документацию. Размер камеры сгорания представляет собой объем, между поршнем в верхней мертвой точке и плоскостью ГБЦ. К этому нужно прибавить пространство, занимаемое прокладкой, размер выточек в поршнях, если таковые имеются. Если поршни в ДВС используются выпуклые, то пространство, равное выпуклостям нужно вычесть.
Отталкиваясь от этой информации, можно узнать рабочий объем двигателя.
Классификация двигателей
Одним из основных показателей, по которому классифицируются характеристики машин, является объем двигателя. При этом машины с кардинально различным показателем могут отличаться еще и внешним видом, размерами. К примеру, малолитражные автомобили Ока и Daewoo Matiz отличаются тем, что имеют значительно меньшие габариты даже в сравнении с классическими седанами. Таким легким и небольшим машинам вполне достаточно маленького силового агрегата, чтобы передвигаться по улицам города. Бывают и случаи, когда зависимость между размером силового агрегата и массой отсутствует. Чаще всего такое встречается у спортивных автомобилей, в которых объем двигателя делается большим, а масса маленькой, чтобы машина была максимально динамичной.
Малолитражные силовые агрегаты, как правило, высокооборотистые, из-за чего их приходиться чаще раскручивать оборотов. С большими арегатами наоборот – они неплохо себя чувствуют и на низких оборотах. Нагляднее всего это заметно при трогании с места – малолитражке для этого нужны более высокие обороты, в то время как объемные двигатели имеют не плохую тягу с самых низов.
Как влияет размер двигателя на динамику
Объем двигателя оказывает значительное влияние на динамические параметры автомобиля. Основными из них являются:
- Мощность.
- Эластичность.
Стоит знать, что чем больше размер цилиндра, тем больше топлива сгорит в цилиндрах и тем быстрее и динамичнее будет автомобиль. Как видим, по факту, все характеристики автомобиля зависят от размера «сердца» машины, такое нельзя упускать из виду.
Есть и плохая зависимость – чем больше мотор, тем больше расход топлива, что неприятно для бюджета владельца машины.
Возможность увеличения
Вопрос увеличения рабочего объема мотора волнует многих владельцев, которых не устраивает динамика и мощность их автомобиля. Несомненно, увеличить объем можно, но существенного роста мощности это не даст. В первую очередь, о увеличении задумываются, когда настает время проведения капитального ремонта. Здесь это обуславливается необходимостью выравнивания стенок цилиндра за счет их увеличения в диаметре (выработки). Это выполняется на специальных станках. Если же мотор оснащен гильзами, то здесь увеличение вследствие капитального ремонта может и не произойти, так как гильзы просто заменяются без расточки.
Ограничением как возможностей ремонта, так и увеличения объема является тот факт, что практически любой силовой агрегат рассчитан на два-три капитальных ремонта, после чего он должен пойти в утиль (БЦ). Соответственно, после этого в машину придется ставить новый мотор, и речь пойдет уже не об увеличении размера. При соблюдении всех условий законодательства, увеличение объема возможно за счет установки другой силовой установки.
- Многих автолюбителей волнует вопрос – как связаны расход топлива и объем двигателя. Казалось было логично, что если больше объем двигателя (например – 2,0 или 2,5 литра), то тем и расход больше! А вот не всегда это так, бывает что двигатель объемом в 1,5 литра «кушает» больше чем двигатель объемом в 2,0 литра.
Кратко это можно пояснить следующим изображением, но далее мы разъясним более подробно.
Итак, расход топлива и объем двигателя.
- В мозге рисуется логичная прямая: чем больше объем – тем больше в этот двигатель поместится топлива, а соответственно и расход будет намного выше. Но почему практика иногда показывает обратную картину? Например, двигатель современного автомобиля с объемом в 2,0 литра имеет расход (на механике около 7-8 литров, взять тот же Skyactiv от Mazda), а вот автомобиль не совсем свежего отечественного производителя с двигателем в 1,5 литра будет иметь расход в 8 – 9 литров. Так где же логика?
Все зависит от множества факторов:
1) Технологичность.
Первая причина это технологичность двигателя, автомобили очень быстро эволюционируют, а особенно сильно эволюционируют двигатели, становятся более мощными и более экономичными. Но как такое возможно? Все просто появляются новые технологии, которые позволяют увеличить мощность и уменьшить расход топлива. Простые примеры это 16 клапанов вместо 8 (быстрее впрыск топлива и отвод отработанных газов), или же инжектор вместо карбюратора (инжектор практически никогда не перельет топлива и не зальет свечи в отличие от карбюратора), также появился многоточечный впрыск топлива в цилиндры и т.д. В общем сейчас существует очень много технологий которые на механическом уровне позволяют экономить двигателю топливо, без потери мощности.
2) Прошивки.
Не секрет что сейчас, в «инжекторных» автомобилях можно менять программу прошивки блока ЭБУ (мозга двигателя). Автомобиль при помощи таких прошивках может быть очень экономичный! При мне прошивали 2,0 литровый FORD FOCUS, и достигали расхода в 7 литров по городу. НО при таких «экономичных» прошивках страдает мощность двигателя, то есть автомобиль получается «задушенный», с места с «пробуксоном» на нем не тронешься. Правда можно поставить и «мощную» прошивку тут все будет наоборот, расход увеличится, причем многократно, но и увеличится мощность также многократно. Тут нужно выбирать, что для вас нужно.
3) Стиль езды.
Тут как говорится, можно экономить – ездить спокойно, а можно топить педаль в пол, соответственно и расход увеличится. От стиля езды расход очень сильно зависит. Например – у моего знакомого на KIA RIO в предыдущем поколении (механика), расход с двигателем 1,4 литра, летом 10 литров, но он выжимает из своего автомобиля все что можно, практически всегда крутит «двигатель»! А у меня с двигателем 1,6 литра и с автоматом расход топлива 9,0 литров на 100 километров (подробнее в статье – Chevrolet Aveo расход топлива). Хотя и двигатель мощнее и автомат.
4) Техническая исправность автомобиля.
Очень обширная тема, на расход может влиять очень многое. Если у вас элементарно давно не менялись воздушный и топливный фильтры, давно не чистилась топливная рейка, то расход топлива будет увеличен. Вполне может двигатель 1,6 литра (со старыми фильтрами) расходовать больше чем 2,0 литра (но со свежими фильтрами). Так что следим за фильтрами и меняем их вовремя.
5) Тип трансмиссии.
Следующим пунктом в нашей статье – расход топлива и объем двигателя, логично поговорить о типе трансмиссии. Тут думаю все понятно, механика и продвинутые автоматы (вариаторы, коробка DSG или автомат на шесть и более передач), будут расходовать меньше, чем старые автоматы на три – четыре передачи. Таким образом, если автомобиль с двигателем 1,4 литра укомплектован автоматом на 4 передачи, то он будет расходовать больше, чем автомобиль с двигателем 2,0 литра, но с вариатором или автоматом на 6-ть передач.
6) Турбина или не турбина.
Если взять два двигателя: – например обычный 1,4 литра и турбированный 1,6 литра. ТО второй 1,6 литра, не только будет намного экономичнее (экономия иногда достигает 20 %), но и намного мощнее и производительнее.
7) Ошибочная экономия.
Давайте реально подумаем – почему иногда двигатель 1,4 литра намного прожорливее, чем 1,6 литра или 2,0 литра? Все дело в мощности двигателя. Если взять один и тот же автомобиль, с одинаковой массой, но с разными двигателями (обычные, не турбированные), то получается. Чтобы достигнуть таких же характеристик разгона, двигателю 1,4 литра нужно работать в более высоких оборотах, а соответственно его практически всегда нужно будет раскручивать даже если нужно достигнуть 60 км/ч, иначе ваш автомобиль попросту не будет ехать. Если крутим двигатель больше, то и расход будет больше, это логично. Теперь двигатель 1,6 литра, он намного мощнее своего собрата, чтобы ему достигнуть 60 км/ч ему не нужно больших оборотов, он будет работать в среднем режиме, соответственно и расход топлива зашкаливать не будет.
На этом все.
Не нужно думать, что большие двигатели практически всегда это просто «убийцы» бензина, не всегда это так. Простой пример из своего жизненного опыта – есть два автомобиля Nissan Almera (1.6 литра, автомат) и Nissan Teana (2,5 литра, вариатор), расход у Nissan Almera практически такой же как и у Teana – 12 – 14 литров, а зимой Almera начала расходовать больше, примерно 14 литров, у Teana расход по бортовому компьютеру 13,1!
Наверняка многие, если не все из автолюбителей задавались вопросом, насколько зависит расход топлива от объема силового агрегата.
На первый взгляд все выглядит вполне предсказуемо и понятно – чем больше объем, тем, соответственно, выше будет потребление топлива. Но на самом деле все не так «логично». Случается, что мотор, например, объемом 1,5 литра расходует больше горючего, нежели двигатель на 2,0 литра. В чем причина?
Нелогичность ситуации
Если подойти к вопросу с логической точки зрения, картина, которая будет возникать в воображении, вырисовывается следующая: есть два двигателя, объем одного из них больше, другого – меньше. Соответственно, в более объемный агрегат, что вполне рационально, может поместиться больше топлива, а следственно, он будет больше его расходовать. И не было бы этого материала, если бы не одно но: на практике не редко можно наблюдать ситуацию, когда это «правило» не работает, и мотор объемом, скажем, в 2,0 литра (тот же Skyactiv от Mazda на механике с расходом 7-8 литров), требует меньше топлива, чем двигатель модели отечественной сборки объемом 1,5 литра, которому нужно уже 8 – 9 литров. Где же в таком случае искать логику?
В поиске логики: от чего зависит расход топлива
На самом деле, на количество топливо, которое расходуется двигателем, влияние имеют множество факторов. Мы вас с ними познакомим:
- Технологичность силового агрегата – один из важнейших критериев, который имеет влияние на потребляемость мотором топлива. А все дело в том, что технологии не стоят на месте, автомобили и, в особенности, силовые агрегаты постоянно совершенствуют, в результате чего удается создавать устройства, более мощные за своих собратьев, но которым для работы требуется, как ни странно, меньше топлива. Самые простые примеры применения технологий на практике – использование 16-ти клапанных механизмов вместо 8-ми; применение инжектора вместо карбюратора; многоточечный впрыск и другие.
- С турбиной или без . На самом деле здесь все просто: возьмем для сравнения два мотора – на 1,4 литра без турбины и на 1,6 литра с ней. Какой из них будет экономичнее? Правильно, турбированный (экономия может составлять даже до 20%), который сможет показывать не только более высокую мощность, но и расходовать меньше топлива. И даже агрегат выйдет из строя, ремонт турбин в г. Липецк всегда поможет вернуть ему функциональность.
- Прошивки в автомобилях с инжекторной системой помогут существенно снизить расход топлива. Для этого достаточно изменить программу управления или, попросту говоря, перепрошить «мозг» силового агрегата – ЭБУ. Однако в таком случае мотор потеряет в мощности. Можно выбрать другой вариант, при котором двигатель сможет показывать все, на что способен, но при этом, будет потреблять и больше топлива.
Если говорить честно, на расход влияют множество факторов. Это и: стиль езды, тип трансмиссии, техническая исправность средства передвижения и другие. И далеко не всегда моторы большего объема обязательно будут расходовать больше топлива, все зависит от особенностей использования средства передвижения.
Большинство владельцев автомобилей задаются вопросом, а как же влияет объем двигателя на расход потребляемого топлива. На первый взгляд все очень просто, чем больше объем, тем больше расход топлива, однако это не совсем так. Есть много примеров, когда мотор с объемом 2.0 литра меньше чем двигатель с объемом 1500 см3. С чем это связано и почему это так происходит, постараемся разобраться в данной публикации.
Объем плюс расход
Для простого и не опытного автолюбителя ситуация с объемом и расходом выглядит следующим образом. Если поддаться логическому мышлению, то чем больше объем, тем больше в него может поместиться жидкости (топлива). На самом же деле благодаря современным технологиям и конструктивным особенностям двигателей внутреннего сгорания мотор с объемом 2000 см3 с механической трансмиссией иностранных производителей будет расходовать топлива меньше, чем двигатель 1.5 литра отечественного автопрома с механикой. Так, где же здесь логика?
Факторы, влияющие на расход топлива
Технологические особенности ДВС
Первый фактор – это . Развитие автомобильной промышленности происходит громадными темпами, особенно производители уделяют много внимания модернизации силовым агрегатам. Важным фактором в эволюции двигателя внутреннего сгорания на первом месте остаются его экономность и минимальный выброс токсичных продуктов сгорания без потери мощности, а наоборот ее увеличении. Возьмем, к примеру, 16-ти клапанный мотор, в сравнении с 8-ми клапанным, в нем быстрее происходит впрыск топлива и отвод отработанных газов. Такая я же ситуация и в сравнении инжекторного и карбюраторного двигателя, в первом случае перелив топлива в цилиндры двигателя исключен до минимума, чего нельзя сказать о карбюраторных моторах. Также в настоящее время существует много других технологий, которые позволяют значительно экономить топливо и при этом не терять мощность.
Прошивка ЭБУ
Вторым фактором, влияющим на экономичность двигателя, является управления. Известно, что работа современного автомобильного силового агрегата управляется и контролируется электроникой. Блок ЭБУ (мозг двигателя) способен четко регулировать подачу топлива в камеры сгорания, что может обеспечить максимальную его экономию. Известны примеры, когда с помощью прошивки удавалось максимально уменьшить прожорливость 2.5 литрового движка на 45%, однако при этом мощность его сильно пострадала. В таких случаях нужно искать, как говориться, золотую средину.
Манера и стиль езды
Манера и стиль езды также является одним из ключевых факторов, влияющих на расход топлива. Попробуйте проехать определенный участок пути спокойно, без лишних ускорений и после этого зафиксировать средний расход топлива. А теперь, то же расстояние, только по чаще давите педаль газа в пол, при этом гарантировано получите значительное снижение уровня топлива в баке.
Техническая исправность автомобиля
Прежде всего, важно помнить, что технически исправный автомобиль это не только оптимальный расход топлива, но и безопасность водителя и пассажиров. К примеру, неисправности ходовой части могут значительно затруднять свободный ход автомобиля, что повлечет за собой увеличение потребляемого топлива. Также не своевременная замена фильтров двигателя вполне может стать причиной увеличения расхода.
Тип трансмиссии
Многие из вас наверное слышали о всех прелестях автоматической трансмиссии и о том, что у автомобилей с коробкой автомат выше расход топлива чем у механики. Однако здесь все не так однобоко. Если брать в сравнение автомобили с автоматом более старого производства, то данное заключение справедливо, у них расход значительно отличается от автомобилей с механической трансмиссией. Но на сегодняшний день производители комплектуют свои автомобили роботизироваными коробками, которые способны влиять на расход потребляемого топлива.
Двигатели с турбиной
Как известно, турбина добавляет мощности автомобильному двигателю, однако при этом расход топлива в большинстве случаев не увеличивается, а наоборот уменьшается. Если взять для примера обычный двигатель 1.6 и турбированный мотор с объемом 1.6 литра, то у второго экономия может достигать до 20%.
Начинающие автолюбители часто интересуются — на что влияет объём двигателя, и какой объем двигателя лучше? Прежде всего, если рассмотреть техническую часть, то от объёма мотора зависит его мощность и крутящий момент. Поэтому если нужно получить большую мощность двигателя, то объём увеличивают. Кроме того, чем больше объём двигателя, тем больше расход топлива. Какой двигатель лучше, бензиновый или дизельный читайте здесь. На легковые автомобили иногда устанавливают моторы объёмом до 8 литров.
Какой объем двигателя лучше
Объём двигателя измеряется в литрах или кубических сантиметрах. Давайте более подробно разберёмся, на что влияет объём двигателя автомобиля при эксплуатации его в обычных повседневных условиях. Городские авто обычно имеют небольшой объём мотора обычно 1.2 – 1.6 литра, так как для них самым большим приоритетом является не мощность, а расход топлива.
На что влияет объём двигателя
Также существует большое количество авто с объёмом мотора 0.8 – 1.0 литра. Примером может служить популярный автомобиль в странах СНГ — Daewoo Matiz (Дэу Матиз). Такой автомобиль относятся к классу А (малолитражные). Такие авто обладают маленькой мощностью и подходят для езды в основном по городу. Если на таких авто включить кондиционер, который отнимает 10-20% мощности мотора, то такой двигатель существенно потеряют разгонную динамику. Тогда для нормального разгона такой двигатель приходится раскручивать до 4000 – 5000 оборотов, а это чревато повышенным расходом топлива и износом двигателя. Но даже при таких оборотах расход топлива будет меньше, чем у двигателей объёмом 1.4 – 1.6 литра.
Хочу отметить, что расход топлива на трассе при средней скорости движения авто 80 – 90 км/ч, как у авто с маленьким объёмом, так и у авто с большим объёмом будет одинаковый. Даже в некоторых случаях на авто с объёмом 0.8 – 1.0 расход может быть больше.
На что влияет объём двигателя
Средний расход топлива в смешанном цикле (трасса – город), для моторов объёмом 0.8 – 1.0 литр составляет, согласно данных завода изготовителя, в среднем 5 — 6 литров на 100 км езды. Объёмом 1.2 -1.6 средний расход составляет 6 — 7 литров. Объём 3 – 5 литров 12 – 18 литров. Это приблизительные данные для новых и современных моторов.
Альтернативным решением между получением большой мощности и маленьким расходом топлива является двигатель с турбонадуввом или механическим нагнетателем. С помощью их можно существенно повысить мощность двигателя, в среднем на 30 – 50%, и при этом расход топлива увеличиться не существенно. Например, средняя мощность атмосферного (обычного) двигателя объёмом 1.4 литра составляет 75 – 100 лошадиных сил, а если на него установить турбонаддув его мощность поднимется до 150 -170 л. с.
В последняя время связи с удорожанием бензина популярны гибридные двигатели, сочетающие в себе двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и электродвигатель. Более подробно читайте принцип работы гибридных автомобилей.
Решать, конечно, Вам какой объем двигателя лучше для Вас, но помните чем больше объём мотора, тем больше он потребляет топлива, стоит дороже и налоги на него больше.
+ читайте первую часть тут
Как объем двигателя автомобиля влияет на ее цену и другие характеристики?
При выборе автомобиля потенциальный покупатель сравнивает множество характеристик. Даже определившись с моделью, которая однозначно подходит, часто встает вопрос: какой объем двигателя лучше.
Машина с маленьким объемом двигателя стоит дешевле, потребляет меньше топлива. Владелец платит меньше налогов, дешевле обходится страховка. Двигатели маленького объема широко распространены, поэтому проще найти специалистов, которые умеют их ремонтировать. Запчасти для этих агрегатов стоят недорого и продаются во многих автомобильных магазинах. Поэтому ремонт такого двигателя в случае поломки будет стоить разумных денег и займет минимальное время.
Большой и мощный двигатель позволяет машине резче разгоняться и развивать большую максимальную скорость. Многим водителям нравится управлять таким автомобилем, это повышает содержание адреналина в крови. Звук мощного мотора сравнивают с музыкой, и окружающие завистливо глядят на обладателя «большого табуна» под капотом. Хорошая скоростная динамика позволяет быстрее и безопаснее выполнять маневры на дороге, например, обгон на узкой дороге. Еще одним плюсом двигателя с большим объемом является высокая надежность. Производитель имеет возможность делать детали двигателя более толстыми и прочными, они рассчитаны на высокую нагрузку. Такой двигатель не боится работы даже на предельных нагрузках, а с нормальной нагрузкой он может проработать без ремонта многие годы.
К сожалению, некоторые из этих преимуществ влекут за собой недостатки. Например, большая мощность и высокая скорость автомобиля требует установки более мощных и надежных тормозных механизмов. Каркас машины будет испытывать большие нагрузки и нуждается в усилении. И так далее практически по всему списку деталей и механизмов. Таким образом, выбирая более мощный двигатель, приходится выбирать и более дорогой автомобиль.
Нужно помнить, что большой объем двигателя еще не означает большой мощности. Конечно, при прочих равных условиях такая пропорция существует. Но кроме объема нужно учитывать еще ряд характеристик. В первую очередь, мощность двигателя часто повышают за счет турбонаддува. Таким образом, в том же объеме камеры сгорания топливо окисляется более интенсивно. Имеет значение количество клапанов на каждый цилиндр и еще ряд факторов.
Каждый водитель, каждый владелец автомобиля должен найти свою «золотую середину» между экономичностью и дешевизной двигателя малого объема и эффективностью мотора большого объема. Конструкторы современных силовых агрегатов всячески помогают нам и успешно устраняют недостатки двигателей всех классов. В небольших моторах совершенствуют конструкцию и позволяют им развивать все большую мощность. Двигатели большого объема разрабатываются с возможностью отключения цилиндров. То есть на холостых оборотах работают один-два цилиндра, потребляя мало топлива. Но стоит добавить газа, и все цилиндры включаются в работу, разгоняя машину до максимума.
Увеличение объема двигателя автомобиля — какие способы существуют
Увеличение объема двигателя — простой способ поднять крутящий момент и мощность автомобиля. Существует несколько вариантов. Расскажем что лучше выбрать для тюнинга.
Какие способы бывают
Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра. Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленвала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём. Затратная часть – коленчатый вал, комплект специальных поршней под него (т.к. блок цилиндров имеет определенную высоту), поршневые кольца и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.Рост рабочего объема двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего спортивного распредвала и после этих операций «снять» большую мощность с силового агрегата.
Чтобы возможности распредвала раскрылись, необходима доработка ГБЦ, зачастую серьезная. Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение.
Кроме ГБЦ, большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленвалов, хотя они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленвала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.Рассмотрим влияние соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленвала на «характер» двигателей. В технической литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется серьезное внимание при доработке моторов. Считается, что «золотой серединой» является величина R/S = 1,75.
Эффект большого R/S
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня. ПРОТИВ: Мотор, собранный с большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.Эффект малого R/S
ЗА: Обеспечивает хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, т.к. скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более однородной, что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S. ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее: большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным и увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки.Более короткий шатун увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленвала от ВМТ. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения.
АВТОВАЗ комплектует моторы шатуном 121 мм — он обеспечивает R/S = 1.7, но для «тюнинга» используется коленвал с большим радиусом кривошипа. Шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «спортивных» запчастей существуют шатуны с большей длинной – 129, 132 мм.
Степень сжатия двигателя на что влияет
Полезная статья про степень сжатия. — DRIVE2
В любом отрегулированном двигателе одним из параметров, который без всякого сомнения следует изменить и обычно в сторону повышения, является степень сжатия. Поскольку повышение степени сжатия увеличивает отдаваемую эффективную мощность двигателя, поэтому желательно иметь степень сжатия как можно более высокой в определенных пределах. Верхний предел всегда определяется в зависимости от точки, в которой возникает детонация.
Поскольку детонация может очень быстро разрушить двигатель, поэтому будет лучше, если мы будем точно знать, какая степень сжатия есть или будет, чтобы можно было выдерживать разумное соотношение.
Степень сжатия определяется c помощью следующей формулы (V + C)/C = CR, где V это рабочий объем цилиндра, а С это объем камеры сгорания.
Определить рабочий объем или емкость одного цилиндра можно просто. Для этого вам нужно просто разделить рабочий объем (литраж) двигателя на число цилиндров, например, если литраж четырехцилиндрового двигателя 1100 куб. см, то емкость или рабочий объем одного цилиндра будет равняться 1100/4 = 275 куб. см. Найти значение объема камеры сгорания несколько сложнее. Для определения объема мы должны физически его измерить и для этого нам нужно иметь пипетку или бюретку, градуированные в куб. см.
Объем камеры сгорания это полный объем, который остается над поршнем, когда он находится в ВМТ. Он включает в себя объем полости в головке плюс объем, равный толщине прокладки, плюс объем между верхней частью поршня и верхней частью блока цилиндров в ВМТ и плюс объем выемки в днище поршня при использовании поршней с вогнутыми днищами или минус объем выпуклости на днище поршня при использовании поршней с выпуклыми днищами.
После того как это будет сделано, вы можете добавить объем, равный толщине прокладки. Если прокладка имеет круглое отверстие, то этот объем проще всего можно определить с помощью следующей формулы:
Vcc = [(p D2 ´ L)/4] ÷ 1,000, где
V = объем,
p = 3,142,
D = диам. отверстия в прокладке в мм,
L = толщина прокладки в зажатом состоянии в мм.
Если отверстие в прокладке некруглое, как это имеет место во многих случаях, то мы можем измерить нужный объем, воспользовавшись бюреткой. Для этого обжатую прокладку приклейте к листу стекла с помощью герметика, предназначенного для прокладок головок цилиндров, затем поместите стекло на горизонтальную поверхность и заполните отверстие в прокладке жидкостью с помощью бюретки.
Старайтесь это делать так, чтобы жидкость не выливалась из отверстия или покрывала полностью всю поверхность прокладки, поскольку в этом случае замеры будут неправильными. Заливать жидкость следует до тех пор, пока ее уровень не дойдет до края прокладки.
Если все отверстия круглые, то можно легко рассчитать объем между верхней поверхностью поршня и верхней частью блока. Это можно сделать с помощью указанной выше формулы, но при этом D будет равняться диам. отверстия цилиндра в мм, а L расстоянию от верхнего днища поршня до верхней части блока опять в мм.
На каких-то стадиях бывает необходимо определить, сколько нужно снять металла с торцевой поверхности головки цилиндров, чтобы получить требуемую степень сжатия. Для этого сначала нужно рассчитать требующийся полный объем камеры сгорания. Из полученного значения вы вычитаете объем, равный толщине прокладки, объем в блоке над поршнем, когда он находится в ВМТ и, если используется поршень с вогнутым днищем, объем выемки. Оставшееся значение теперь представляет собой объем, который должна иметь полость в головке для получения нужной нам степени сжатия. Чтобы было более понятно, рассмотрим следующий пример.
Предположим, что нам нужно иметь степень сжатия 10/1, а литраж двигателя равен 1000 см3 и он имеет четыре цилиндра.СR = (V = C)/C, где
V- рабочий объем одного цилиндра, а С- полный объем камеры сгорания.
Поскольку мы знаем, что V (рабочий объем цилиндра) = 1000 см3 /4 = 250 см3 и знаем требуемую степень сжатия, поэтому преобразуем уравнение, чтобы получить полный объем камеры сгорания С. В результате вы получите следующее уравнение:
С = V/(CR-1).
Подставим в него указанные значения
С = 250/(10 – 1) = 27,7 см3.
Таким образом полный объем камеры сгорания равен 27,7 см3. Из этого значения вы вычитаете все составляющие объема камеры сгорания, которые не находятся в головке. Предположим, что поршень имеет вогнутое днище, объем полости в днище равен 6 см3 и что оставшийся объем над поршнем, когда он находится в ВМТ, до торцевой поверхности головки равен 1,5 см3. Кроме того объем, равный толщине прокладки, равен 3,5 см3. Сумма всех этих объемов, которые не входят в объем полости в головке равна 11 см3.
Для получения нужной нам степени сжатия 10/1 мы должны иметь объем полости в головке (27,7 – 11) = 16,7 см3. Чтобы определить, сколько металла нужно снять с торцевой поверхности головки, поместите ее на горизонтальную поверхность, или точнее поместите головку таким образом, чтобы торцевая ее поверхность была горизонтальной. После того как вы это сделаете, заполните камеру количеством жидкости, равным требующемуся окончательному объему. В этом примере этот объем равен 16,7 см3. Затем измерьте расстояние от торцевой поверхности головки до поверхности жидкости и оно будет определять то количество металла, которое нужно будет удалить. Имеется одна небольшая проблема при измерении расстояния от торца головки до уровня жидкости.
Как только наконечник глубиномера приближается к поверхности жидкости, она за счет капиллярного действия поднимается к наконечнику. Это капиллярное действия имеет место при использовании парафина в качестве жидкой среды для измерения объема, когда наконечник глубиномера находится на расстоянии от 0,008 до 0,012 дюйма от поверхности жидкости и поэтому нужно делать допуск на это явление.
Из-за небольших неточностей, имеющих место при шлифовании и фасонной обработке камеры сгорания, рекомендуем проверять объем каждой камеры точно также, как и других. Если все объемы не будут одинаковыми, то следует удалить металл с головок камер, имеющих меньший объем, чтобы их объемы стали такими же, как у камеры большим объемом. Главной причиной необходимости балансировки камер является то, что она обеспечивает более плавную работу двигателя, особенно на малых оборотах, и позволяет несколько уменьшить вибрации, возникающие за счет одинаковых пусковых импульсов.
Вторая причина заключается в том, что если мы используем максимально возможную степень сжатия и при проверке находим камеру с самым большим объемом, чтобы определить количество удаляемого металла, то степени сжатия у других камер могут быть выше этого предельного значения. В результате возникнет детонация, которая может быстро привести к разрушению двигателя.
При удалении металла из камер лучше всего снимать металл в верхней части камер или со стенок около свечи.
Точность балансировки камер составляет порядка 0,2 см3. Попытки получить меньшие значения не могут быть реализованы на практике, поскольку при таких крайних значениях возможности измерений с помощью используемых измерительных инструментов ограничены из-за их погрешностей. Помимо этого ошибка, равная 0,2 см3, даже для двигателей малого литража, составляет малый процент полного объема камеры в головке.
*****************************************************************Изменение степени сжатия
После того как мы определились со степенью сжатия перед нами стоит вопрос как правильно добиться нужной нам степени сжатия. Для начала нужно рассчитать на сколько необходимо увеличить камеру сгорания. Это не сложно. Формула для вычисления степени сжатия имеет следующий вид:Ɛ=(VP+VB)/VBГде Ɛ— степень сжатияVP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания
Преобразовав уравнение можно получить формулу для вычисления камеры сгорания при известной степени сжатия.VB=VP1/Ɛ
Где VP1 — объём одного цилиндра
По этой формуле вычисляем объём имеющейся камеры сгорания и вычитаем из него объём желаемой (вычисленный по той же формуле), полученная разница и есть интересующее на значение на которое и нужно увеличить камеру сгорания.
Существуют разнообразнве способы увеличения камеры сгорания но далеко не все из них верные. Камера сгорания современного автомобиля спроектирована таким образом, что при достижении поршнем ВМТ топливо воздушная смесь вытесняется к центру камеры сгорания. Это пожалуй самая действенная разработка препятствующая детонации.
Самостоятельная доработка камеры в ГБЦ под силу далеко не многим. Это обусловлено тем, что вопервых вы можите нарушить спроектированную форму камеры, так же при доработке могут «вскрыться» стенки т.к. не известна их толщина. Так же не рекомендуется «расжимать мотор» толстыми прокладками т.к. Это нарушит процессы вытеснения в камере сгорания. Наиболее простым и правельным способом считается установка новых поршней в которых задан необходимый объём камеры. Для турбо-двигателя сферическая форма считается наиболее эффективной. Лучше использовать для этих целей специально разработанные и изготовленные поршни. Возможен вариант самостоятельной доработки стоковых поршней. Но сдесь нужно учесть что толщина дна поршня не должна быть меньше 6% от диаметра.Степень сжатия в турбо двигателе
Одной из самых важных и пожалуй самой сложной задачей при проектировании турбодвигателя является принятие решения о степени сжатия. Этот параметр влияет на большое количество факторов в общей характеристике автомобиля. Мощность, экономичность, приёмистость, детонационная стойкость (параметр от которого сильно зависит эксплуатационная надёжность двигателя в целом), все эти факторы в значительной степени определяются степенью сжатия. Также это влияет на расход топлива и состав отработавших газов. В теории, степень сжатия для турбо-мотора рассчитать не составляет большого труда.
Сначала разберём понятие «Сжатие» или «Геометрическая степень сжатия». Оно представляет собой отношение полного объёма цилиндра (рабочий объём плюс пространство сжатия, остающееся над поршнем при положении в верхней мёртвой точки (ВМТ)), к чистому пространству сжатия. Формула имеет следующий вид: Ɛ=(VP+VB)/VB
Где Ɛ— степень сжатияVP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания
Не нужно забывать о существенных расхождениях между геометрической и фактической степенью сжатия даже на атмосферных моторах. В турбодвигателях к этим же процессам добавляется и предварительно сжатая компрессором смесь. На сколько фактически от этого увеличиться степень сжатия, видно из следующей формулы:Ɛeff=Egeom*k√(PL/PO)Где Ɛeff — эффективное сжатиеƐgeom — геометрическая степень сжатияƐ=(VP+VB)/VB, PL — Давление наддува (абсолютное значение),PO — давление окружающей среды,
k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)
Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения. Иными словами, чем выше давление наддува, тем меньше возможное геометрическое сжатие. Итак, согласно нашей формуле для атмосферного двигателя со степенью сжатия 10:1 при давлении наддува 0.3 бара степень сжатия следует уменьшить до 8.3:1, при давлении 0.8 бара до 6.6:1. Но, слава богу, это теория. Все современные двигатели с турбонаддувом работают не с такими через мерно низкими значениями. Правильная степень сжатия для работы определяется сложными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Всё это из области высоких технологий и сложных расчётов, но много тюнинговых моторов собрано на основе некоторого опыта, как собственного, так и взятого за пример, от известных автомобильных производителей. Эти правила будут справедливы в большинстве случаев.
Есть несколько важных факторов влияющих на расчёт степени сжатия и их нужно принимать во внимание при проектировании. Я перечислю наиболее важные. Конечно, это желаемый наддув, октановое число топлива, форма камеры сгорания, эффективность промежуточного охладителя, и, безусловно те мероприятия которые вы в состоянии провести по снижению температурной напряжённости в камере сгорания. Углом опережения зажигания (УОЗ) так же можно частично компенсировать возросшие нагрузки. Но это темы для отдельной разговора, и мы безусловно затронем их позже в следующих статьях
Как увеличить степень сжатия и что это дает
| Двигатели ВАЗ имеют различную степень сжатия. Например, на Ниве 4×4 степень сжатия мотора ВАЗ 21213 около 9,4. Большую степень сжатия (11) имеет более современный двигатель ВАЗ 21127, который ставится на Гранту, Калину и Приору. Разбираемся, что такое степень сжатия, зачем ее пытаются увеличить и стоит ли это делать. |
| с 8 до 9 | 2,0% |
| с 9 до 10 | 1,7% |
| с 10 до 11 | 1,5% |
| с 11 до 12 | 1,3% |
| с 12 до 13 | 1,2% |
| с 13 до 14 | 1,1% |
| с 14 до 15 | 1,0% |
| с 15 до 16 | 0,9% |
| с 16 до 17 | 0,8% |
| от 9 до 10.5 | АИ 92 |
| от 10 до 12.5 | АИ 95 |
| от 12 до 14.5 | АИ 98 |
Более эффективный способ — заменить поршни и расточить под них цилиндры. Этот метод повышает степень сжатия и увеличивает рабочий объем двигателя.
Также на степень сжатия влияет установка тюнинг распредвала, который позволяет улучшить геометрические показатели степени сжатия за счет запаздывания закрытия впускных клапанов.
Эксперты журнала ЗаРулем решили проверить, как на двигатель повлияет повышение степени сжатия. В эксперименте принимал участие двигатель ВАЗ-2111, который имеет степень сжатия — 9,8. После чего прошлифовали нижнюю плоскость головки цилиндров сначала на 2 мм, а затем на 4 мм. Установили на стендовый мотор и сняли моментные характеристики. Результаты испытаний представлены в таблице:| Нижняя плоскость ГБЦ без изменений | 9,8 (штатная) | — | — |
| Нижняя плоскость ГБЦ — 2 мм | 11 (+1,2) | +4% | 2,5% |
| Нижняя плоскость ГБЦ — 4 мм | 12,6 (+2,8) | +9% | 4,5% |
Чтобы получить заметный прирост мощности рекомендуется подходить к вопросу тюнинга атмосферного двигателя комплексно. Кстати, если Вы решили установить турбину, тогда степень сжатия нужно, наоборот, уменьшить. А Вам приходилось менять степень сжатия? Какой эффект получили в итоге?
Стоит ли менять степень сжатия для тюнинга двигателя? | Приходилось ли вам менять степень сжатия двигателя? |
Ключевые слова:
- двигатель
- тюнинг двигателя
Интересный сайт? Поделись с друзьями
Степень сжатия двигателя
Работа двигателей внутреннего сгорания характеризуется рядом величин. Одна из них – степень сжатия двигателя. Важно не путать ее с компрессией – значением максимального давления в цилиндре мотора.
Что такое степень сжатия
Данная степень – это соотношение объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Иначе можно сказать, что значение компрессии – отношение объема свободного места над поршнем, когда тот находится в нижней мертвой точке, к аналогичному объему при нахождении поршня в верхней точке.
Выше упоминалось, что компрессия и степень сжатия – не синонимы. Различие касается и обозначений, если компрессию измеряют в атмосферах, степень сжатия записывается как некоторое отношение, например, 11:1, 10:1, и так далее. Поэтому нельзя точно сказать, в чем измеряют степень сжатия в двигателе – это «безразмерный» параметр, зависящий от других характеристик ДВС.
Условно степень сжатия можно описать также как разницу между давлением в камере при подаче смеси (или дизтоплива в случае с дизельными двигателями) и при воспламенении порции горючего. Данный показатель зависит от модели и типа двигателя и обусловлен его конструкцией. Степень сжатия может быть:
Расчет сжатия
Рассмотрим, как узнать степень сжатия двигателя.
Она вычисляется по формуле:
Здесь Vр означает рабочий объем отдельного цилиндра, а Vс – значение объема камеры сгорания. Формула показывает важность значения объема камеры: если его, например, снизить, то параметр сжатия станет больше. То же произойдет и в случае увеличения объема цилиндра.
Чтобы узнать рабочий объем, нужно знать диаметр цилиндра и ход поршня. Вычисляется показатель по формуле:
Здесь D – диаметр, а S – ход поршня.
Иллюстрация:
Поскольку камера сгорания имеет сложную форму, ее объем обычно измеряется методом заливания в нее жидкости. Узнав, сколько воды поместилось в камеру, можно определить и ее объем. Для определения удобно использовать именно воду из-за удельного веса в 1 грамм на куб. см – сколько залилось грамм, столько и «кубиков» в цилиндре.
Альтернативный способ, как определить степень сжатия двигателя – обратиться к документации на него.
На что влияет степень сжатия
Важно понимать, на что влияет степень сжатия двигателя: от нее прямо зависит компрессия и мощность. Если сделать сжатие больше, силовой агрегат получит больший КПД, поскольку уменьшится удельный расход горючего.
Степень сжатия бензинового двигателя определяет, горючее с каким октановым числом он будет потреблять. Если топливо низкооктановое, это приведет к неприятному явлению детонации, а слишком высокое октановое число вызовет нехватку мощности – двигатель с малой компрессией просто не сможет обеспечивать нужное сжатие.
Таблица основных соотношений степеней сжатия и рекомендуемых топлив для бензиновых ДВС:
| Сжатие | Бензин |
| До 10 | 92 |
| 10.5-12 | 95 |
| От 12 | 98 |
Интересно: бензиновые турбированные двигатели функционируют на горючем с большим октановым числом, чем аналогичные ДВС без наддува, поэтому их степень сжатия выше.
Еще больше она у дизелей. Поскольку в дизельных ДВС развиваются высокие давления, данный параметр у них также будет выше. Оптимальная степень сжатия дизельного двигателя находится в пределах от 18:1 до 22:1, в зависимости от агрегата.
Изменение коэффициента сжатия
Зачем менять степень?
На практике такая необходимость возникает нечасто. Менять сжатие может понадобиться:
- при желании форсировать двигатель;
- если нужно приспособить силовой агрегат под работу на нестандартном для него бензине, с отличающимся от рекомендованного октановым числом. Так поступали, например, советские автовладельцы, поскольку комплектов для переоборудования машины на газ в продаже не встречалось, но желание сэкономить на бензине имелось;
- после неудачного ремонта, чтобы устранить последствия некорректного вмешательства. Это может быть тепловая деформация ГБЦ, после которой нужна фрезеровка. После того, как повысили степень сжатия двигателя снятием слоя металла, работа на изначально предназначенном для него бензине становится невозможной.
Иногда меняют степень сжатия при конвертации автомобилей для езды на метановом топливе. У метана октановое число – 120, что требует повышать сжатие для ряда бензиновых автомобилей, и понижать – для дизелей (СЖ находится в пределах 12-14).
Читайте также… Почему пинается АКПП- Причины и последствияПеревод дизеля на метан влияет на мощность и ведет к некоторой потере таковой, что можно компенсировать турбонаддувом. Турбированный двигатель требует дополнительного снижения степени сжатия. Может потребоваться доработка электрики и датчиков, замена форсунок дизельного мотора на свечи зажигания, новый комплект цилиндро-поршневой группы.
Форсирование двигателя
Чтобы снимать больше мощности или получить возможность ездить на более дешевых сортах топлива, ДВС можно форсировать путем изменения объема камеры сгорания.
Для получения дополнительной мощности двигатель следует форсировать, увеличивая степень сжатия.
Важно: заметный прирост по мощности будет лишь на том двигателе, который штатно работает с более низкой степенью сжатия. Так, например, если ДВС с показателем 9:1 тюнингован до 10:1, он выдаст больше дополнительных «лошадей», чем двигатель со стоковым параметром 12:1, форсированный до 13:1.
Возможные следующие методы, как увеличить степень сжатия двигателя:
- установка тонкой прокладки ГБЦ и доработка головки блока;
- расточка цилиндров.
Под доработкой ГБЦ подразумевают фрезеровку ее нижней части, соприкасающейся с самим блоком. ГБЦ становится короче, благодаря чему уменьшается объем камеры сгорания и растет степень сжатия. То же происходит и при монтаже более тонкой прокладки.
Важно: эти манипуляции могут также потребовать установки новых поршней с увеличенными клапанными выемками, поскольку в ряде случаев возникает риск встречи поршня и клапанов. В обязательном порядке настраиваются заново фазы газораспределения.
Расточка БЦ также ведет к установке новых поршней под соответствующий диаметр. В результате растет рабочий объем и становится больше степень сжатия.
Дефорсирование под низкооктановое топливо
Такая операция проводится, когда вопрос мощности вторичен, а основная задача – приспособить двигатель под другое горючее. Это делается путем снижения степени сжимания, что позволяет двигателю работать на малооктановом бензине без детонации. Кроме того, налицо и определенная финансовая экономия на стоимости горючего.
Интересно: подобное решение нередко используется для карбюраторных двигателей старых машин. Для современных инжекторных ДВС с электронным управлением дефорсирование крайне не рекомендуется.
Основной способ, как уменьшить степень сжатия двигателя – сделать прокладку ГБЦ более толстой. Для этого берут две стандартные прокладки, между которыми делают алюминиевую прокладку-вставку. В результате растет объем камеры сгорания и высота ГБЦ.
Читайте также… Торможение двигателем- Что это и как правильно выполнятьНекоторые интересные факты
Метанольные двигатели гоночных машин имеют сжатие более 15:1. Для сравнения, стандартных карбюраторный двигатель, потребляющий неэтилированный бензин, имеет сжатие максимум 1.1:1.
Из серийных образцов моторов на бензине со сжатием 14:1 на рынке присутствуют образцы от Mazda (серия Skyactiv-G), ставящиеся, например, на CX-5. Но их фактическая СЖ находится в пределах 12, поскольку в данных моторах задействован так называемый «цикл Аткинсона», когда смесь сжимается в 12 раз после позднего закрытия клапанов. Эффективность таких двигателей измеряется не по сжатию, а по степени расширения.
В середине XX века в мировом двигателестроении, особенно в США, наблюдалась тенденция к увеличению степени сжатия. Так, к 70-м основная масса образцов американского автопрома имела СЖ от 11 до 13:1. Но штатная работа таких ДВС требовала использования высокооктанового бензина, который в то время умели получать только процессом этилирования – добавлением тетраэтилсвинца, высокотоксичного компонента. Когда в 1970-х годах появились новые экологические стандарты, этилирование стали запрещать, и это привело к обратной тенденции – снижению СЖ в серийных образцах двигателей.
Современные двигатели имеют систему автоматической регуляции угла зажигания, которая позволяет ДВС работать на «неродном» топливе – например, 92 вместо 95, и наоборот. Система управления УОЗ помогает избежать детонации и других неприятных явлений. Если же ее нет, то, например, залив высокооктановый бензин двигатель, не рассчитанный на такое горючее, можно потерять в мощности и даже залить свечи, поскольку зажигание будет поздним. Ситуацию можно поправить ручным выставлением УОЗ по инструкции к конкретной модели автомобиля.
Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя
29 мая 2013 годаЗалегшие кольца или трещина в клапане — значительно более частые причины снижения компрессии, чем износ двигателя. Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт. По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?
Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая
Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров. «Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая
Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд. Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово! А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта… Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше. Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два. Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2…13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8…11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку. Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья
Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно? Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая
Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить. Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот. Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.И совсем не сказка…
Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах. В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель. Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается. Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю. Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.Зрим в корень: сказки про компрессию двигателяЗрим в корень: сказки про компрессию двигателяОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + EnterСтепень сжатия и компрессия. — DRIVE2
У кого то нашёл. Очень интересно и познавательно.
Степень сжатия и компрессия.
Степень сжатия — расчетная величина, показывает соотношение объемов до сжатия и после.
Компрессия — реально измеряемая величина, в процессе сжатия меняется не только объем и давление, но и температура, поэтому компрессия (в исправном двигателе) обычно на несколько единиц больше степени сжатия. Hа компрессию влияют также негерметичность клапанов, колец, прокладки и т.п. В руководстве по ремонту обычно указано минимальное значение компрессии, при котором еще можно ездить.
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Что такое степень сжатия?Какая степень сжатия лучше всего для вашего двигателя? Вопрос на засыпку, ведь конструкторы моторов с искровым зажиганием1 всячески стремятся повысить степень сжатия. А создатели двигателей с воспламенением от сжатия, наоборот, стараются ее понизить… По поводу этой загадочной характеристики двигателя внутреннего сгорания бытует немало ошибочных мнений.
Одно из наиболее распространенных заблуждений — от степени сжатия зависит многое. На самом деле все очень просто: этот показатель отражает отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания, или, другими словами, равен частному от деления объема надпоршневого пространства в нижней мертвой точке (н. м. т) на его объем в верхней мертвой точке (в. м. т). То есть геометрическая степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндрах двигателя при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке. Но в жизни, естественно, получается не всегда так, как в теории…
Вперед и выше
На заре автомобилизма степень сжатия двигателей Отто (а других 100 лет назад и не существовало) делали невысокой — 4 5, чтобы при работе на низкооктановом бензине (гнали, как умели) не возникала детонация2.
Допустим, при рабочем объеме цилиндра 400 «кубиков» объем камеры сгорания равен 100 мл. То есть геометрическая степень сжатия у такого двигателя составляет:
е = (400 + 100) : 100 = 5.
Если же объем камеры сгорания уменьшить до 40 см3 (технически несложно), то степень сжатия повысится:
е = (400 + 40) : 40 = 11.
И что же это дает? А то, что термический КПД двигателя увеличится почти в 1,3 раза. И если 6 цилиндровый 2,4 литровый мотор со степенью сжатия 5 развивает мощность в 100 л.с., то при степени сжатия 11 она повысится почти до 130. Причем при неизменном расходе горючего! Иными словами, расход топлива в расчете на 1 л.с. в час сократится на 22,7 %.
Поразительный результат, достигнутый самыми простыми средствами. Не слишком ли хорошо, чтобы быть правдой? Никакой мистики: чем выше степень сжатия, тем ниже температура отработанных газов, идущих на выхлоп. При е = 11 мы попросту заметно меньше обогреваем атмосферу, чем при е = 5, вот и все.
Азы теплотехники
Автомобильные двигатели — разновидность тепловых машин, которые подчиняются законам термодинамики. Еще в первой половине XIX века замечательный французский физик Сади Карно заложил основы теории тепловых машин, в том числе и двигателей внутреннего сгорания.
По Карно, КПД двигателя внутреннего сгорания тем выше, чем больше разница между температурой газов (рабочего тела) к концу горения топливовоздушной смеси и их температурой на выпуске. Эта разница зависит от е, а вернее, от степени расширения рабочих газов в цилиндрах. Да, тут есть нюанс: по Карно, для термического КПД важна не степень сжатия, а именно степень расширения. Чем сильнее расширяются горячие газы на рабочем ходу, тем ниже падает их температура, что естественно. Просто в двигателях обычных конструкций степень расширения геометрически совпадает со степенью сжатия. Вот мы и привыкли не разделять эти понятия. К тому же детонация зависит как раз от е, то есть от компрессии. Чем сильнее сжимается топливовоздушная смесь в цилиндрах двигателя Отто3, чем выше давление и температура к моменту искрообразования, тем вероятнее возникновение ударных волн в камере сгорания и детонации. Она-то и ограничивает степень сжатия, но степень расширения рабочих газов здесь ни при чем. Вот если бы каким-то образом отделить одну степень от другой — чтобы при умеренной компрессии добиться сильного расширения рабочих газов…
Пятитактный цикл
Уже полвека с лишним известен так называемый 5 тактный цикл Atkinson’а/Miller’а. Он как раз и разводит степень сжатия и степень расширения по разные стороны.
Представьте, что у вашего 1,5 литрового 16 клапанника ВАЗ-2112 впуск заканчивается не на 36 градусах после нижней мертвой точки (по углу поворота коленчатого вала), а очень поздно — на 81 градусе. То есть при 3 тыс. оборотов поршень на своем ходу к верхней мертвой точке вытесняет часть топливовоздушной смеси через открытые клапаны обратно во впускной коллектор (не беспокойтесь, она там не пропадет). Иными словами, такт сжатия начинается только где-то на 75 градусах после нижней мертвой точки, а до того имеет место своеобразный такт вытеснения смеси. Тактов теперь не 4, а 5: впуск, обратное вытеснение, сжатие, рабочий ход, выпуск. На первый взгляд, идиотская схема: зачем гонять смесь туда-сюда? Допустим, обратно вытесняется 20 % топливовоздушной смеси, уже попавшей в цилиндр, и сжимается только 80 %. И пусть геометрическая е равна 13 — исключительно высокая для Отто. Однако реальная степень сжатия гораздо ниже — всего 10,6. Что и требовалось доказать.
У конструкции с реальной степенью сжатия 10,6 (вполне допустимо для товарного бензина) степень расширения рабочих газов — 13. Термический КПД двигателя по факту в 1,0518 раза выше, чем по его степени сжатия. Не так много, но моторостроители годами бьются ради 5 процентной экономии горючего. Двигатели пассажирских автомобилей уже вовсю работают по 5 тактному циклу. В качестве примера можно привести 1,5 литровую тойотовскую «четверку» 1NZ-FXE (для Prius) или фордовскую 2,26 литровую (для Escape Hybrid).
Вроде бы блестящее решение, однако у медали есть и обратная сторона. Геометрическая е (степень расширения рабочих газов) у 1NZ-FXE — 13, реальная степень сжатия — около 10,5. В результате из-за обратного вытеснения смеси 1,5 литровый мотор по крутящему моменту и мощности, к сожалению, опускается примерно до 1,2 литрового. Итог — выигрываем в термическом КПД ценой потери реального литража. Мало того, двигатель с поздним закрытием впускных клапанов совсем не тянет «на низах». Поэтому 5 тактный цикл годится в «гибридных» силовых агрегатах, где тяговый электромотор принимает на себя нагрузку при самых низких оборотах. Потом в работу вступает двигатель внутреннего сгорания. Так или иначе 5 тактный цикл позволяет повысить степень расширения рабочих газов и термический КПД двигателя.
А вот наддув, наоборот, вынуждает понижать степень сжатия. При подаче топливовоздушной смеси под избыточным давлением реальная компрессия в цилиндрах оказывается слишком высокой — даже при умеренной геометрической е. Приходится отступать. Отсюда снижение термического КПД и повышенный расход бензина у двигателей с наддувом, если не применять спецгорючее.
На спирту
Чем больше октановое число бензина, тем выше возможная (по условиям детонации) степень сжатия, тем эффективнее работает мотор. Исключительно высокую е допускает используемый в качестве горючего газ (нефтяной или природный): без наддува — 13 14, с компрессором — 10 11. Водород тоже отличается стойкостью против детонации. Потрясающие антидетонационные качества у спирта — метилового или этилового. Вдобавок у него высокая теплота испарения. Испаряясь, он сильно охлаждает топливовоздушную смесь (а заодно и поверхность камеры сгорания). Холодная смесь плотнее и в цилиндр ее по весу входит существенно больше — реальный коэффициент наполнения оказывается выше и, как следствие, возрастают крутящий момент и мощность. Кроме того, этиловый (питьевой!) спирт экологичен. Правда, расход спиртового топлива в литрах гораздо больше, чем бензина, поскольку теплотворная способность метанола и этанола незначительная. А вот в энергетическом эквиваленте спирт заметно эффективнее бензина — благодаря высокой степени сжатия (расширения). У такого топлива есть перспектива. На сегодняшний день в некоторых странах широкое распространение получила смесь E85: 85 % этанола и 15 % бензина.
Истина в мере
Пока что повысить степень сжатия вазовского 16 клапанника с 10,5 до 11,5 на 92 м бензине от местной АЗС — ой как непросто. Можно применить впрыск бензина непосредственно в камеры сгорания — вместо впускных каналов. Испарение бензина не на впуске, а в цилиндрах — тот же самый «компрессорный» эффект. Или организовать двухискровое зажигание — с двумя свечами на цилиндр. А также поставить выпускные клапаны с внутренним (натриевым) охлаждением — раскаленные тарелки провоцируют детонацию. И еще — очистить поверхность камеры сгорания от нагара и отполировать ее.
Влияют на степень сжатия и конфигурация камеры сгорания и скорость вихревого движения топливовоздушной смеси. Есть много способов борьбы с детонацией, хороших и разных. Так до какого уровня есть смысл поднимать е двигателя Отто? Здесь вот что важно учитывать: термический КПД нарастает с повышением степени сжатия (расширения), но не линейно, а с постепенным замедлением. Если при увеличении степени сжатия от 5 до 10 он повышается в 1,265 раза, то от 10 до 20 — только в 1,157 раза. Зато быстро накапливаются побочные «заморочки», которых лучше избегать. Поэтому степень сжатия 13 14 — разумный компромисс, к которому и следует стремиться. Вперед и с песней!
1 Мы обычно говорим «бензиновый», хотя знаем, что автомобильные двигатели прекрасно работают и на газе. А также на спирте — метиловом или этиловом… Так что лучше называть их двигателями с искровым зажиганием или двигателями Отто (по имени создателя такой конструкции Николауса Отто) — по аналогии с дизелями.
2 Кто не слышал детонационные звуки в цилиндрах? Это когда говорят: «пальцы стучат». При слишком высокой (по качеству горючего) степени сжатия горение топливовоздушной смеси после ее воспламенения от искры нарушается. Оно приобретает взрывной характер, в камере сгорания возникают ударные волны, способные вызвать поломку мотора.
3 Именно двигатели Отто; дизели детонации не знают. Почему — отдельный разговор.
Что влияет на цену автомобиля.
Что влияет на цену автомобиля? Такой вопрос очень часто задают люди, собирающиеся купить себе машину. И как правило модель автомобиля одна и та же, год выпуска и пробег одинаковые (как определить реальный пробег читаем вот здесь), да и состояние машины примерно одинаковое, а вот цены разные. Так что же может повлиять на цену, на рынке подержанных автомобилей иномарок? Попытаемся разобраться в этой статье.
Самое первое, что оценивает покупатель при первом знакомстве, это конечно же внешний вид. И многие продавцы, за машину после аварии, а затем восстановленную в кузовной мастерской, как правило просят цену не битого автомобиля. Поэтому важно не попасться на такую уловку. В этом вам может помочь например вот эта статья, в которой вы узнаете как хотя бы примерно проверить геометрию кузова, а так же ссылка выше в тексте (как проверить реальный пробег). Покупатель, который сможет обнаружить следы незначительного кузовного ремонта, часто получает 10 — 15% скидку от заявленной суммы. Опять же замечу — только следы незначительного ремонта, а если обнаружите что то более серьёзное (например выправленные силовые лонжероны), то стоит вообще отказаться от такой машины, не смотря на большую скидку.
На цену продаваемой машины моложе 10 лет, не намного, но всё же примерно 5-6%, влияет цвет кузова. Самый дешёвый цвет это белый, а тёмные оттенки обойдутся немного дороже (5-6%). На машинах старше 10 лет, цветовая палитра, влияющая на цену, стирается.
На цену продаваемой машины одной и той же модели и состояния, влияет рабочий объём двигателя. И от количества лишних кубических сантиметров, разница в цене составляет примерно 7 — 10 %. Интересно, что в отличие от Европы, импортные подержанные машины с дизелями и бензиновыми моторами, у нас почти не отличаются по цене. На западе дизеля существенно дороже. Так же хочу заметить, что разница в цене от рабочего объёма, после пробега 200 тысяч км, исчезает.
Ещё один важный агрегат, который влияет на цену продаваемого автомобиля, это конечно же коробка передач. И хотя автоматическая коробка более нежна и дороже в ремонте, в крупных мегаполисах машины с автоматом стоят дороже, так как больше пользуются спросом, чем механика. Автомобили с автоматом старше 7 лет, стоят дороже механики примерно на 5 — 8%, а более свежие автомобили с автоматической коробкой, будут дороже, чем машины с механикой уже на 10 — 12 %.
На автомобили с автоматической коробкой, которые старше 10 лет, цена такая же как и на машины с механической коробкой, а то и дешевле. Это обосновано тем, что автомат рассчитан на пробег примерно в 250 тысяч, после чего могут начать возникать проблемы, и нужен будет ремонт. Механическая же коробка, если вы будете её кормить нормальным маслом и следить за его уровнем, может «пробежать» без проблем и миллион. Поэтому при покупке машины с пробегом более 250 тысяч, советую отказаться от автомата в пользу механики, или быть готовым отложить деньги на предстоящий дорогой ремонт.
Тем людям, которые любят съехать с асфальта в лес, то есть тем кто любит полноприводную трансмиссию (если конечно она есть у данной модели машины), придётся переплатить при покупке примерно на 7-10 % дороже, чем автомобиль с всего двумя ведущими колёсами.
Антиблокировочная система тормозов (АБС) и гидроусилитель руля, на свежих машинах как правило обычное явление и они на цену не влияют. На старых же иномарках, продавец может накинуть за них примерно на 3% больше, чем цена машины без этих полезностей.
Повлиять на цену продаваемого автомобиля, легко может кондиционер, особенно если машина продаётся летом, и покупатель при осмотре, усаживается в салон со спасительной прохладой. Цена автомобиля с такой полезной опцией, может подскочить на 7 — 10 %. А если на продаваемой машине установлена климатическая установка, поддерживающая в салоне комфортную температуру и летом и зимой, то придётся доплатить за такое благо 10-15%.
Такие приятные мелочи, как электропривод и обогрев зеркал, электропривод люка и стеклоподъёмников, на свежих машинах обычное явление и повлиять на цену могут только на более старых машинах (старше 10 лет), и то всего на 5-6 %, не более. На старых машинах такие навороты могут не влиять на цену, если продавец демонстративно делает скидку на них, что бы привлечь покупателя.
Примерно на 5-10% может повлиять на цену машины и материал обивки салона и сидений, велюровый или кожаный, особенно на более старых машинах. Ну и если на автомобиль продавец установит более дорогие эксклюзивные колёса, то цена машины может подскочить на сумму, потраченную на эти катки.
В итоге, из за мелочей может набежать приличная сумма, это можно наглядно посмотреть на рисунке выше (на примере автомобиля Ауди).
Перечисленные выше навороты, или людские блага, как хотите так и называйте, очень часто помогают забыть покупателям о главных составляющих машины, которые очень хорошо помнят и знают продавцы — это состояние кузова и двигателя, ну и трансмиссии. Поэтому при осмотре перед покупкой машины, на них и следует обращать пристальное внимание. Как это адекватно сделать, читайте кликнув по ссылкам в самом начале текста.
Иначе вы приобретёте автомобиль, с крутым и мощным когда то двигателем, а нынче сильно прожорливым и потерявшим былую силу, автоматическую, но через раз переключающуюся коробку, и не смотря на люк и модные воздухозаборники, к ним добавятся ещё и дыры в гнилом кузове и соответственно в вашем кошельке. И цена, влияющая на покупку вашей машины, может возрасти в дальнейшем в несколько раз. Успехов всем!
Объем двигателя, и как он влияет на расход топлива
Силовой агрегат представляет собой основную часть транспортного средства. Если он выходит из строя, либо работает нестабильно, эксплуатация автомобиля становится невозможной. Поэтому при выборе машины каждый потребитель тщательно изучает этот элемент. На вторичном рынке его тестируют в первую очередь.
Немаловажным показателем двигателя является его объем. Он представляет собой совокупность рабочих камер каждого цилиндра. Подсчитывается объем каждой из них, и в результате получается полноценное значение, которое указывается в руководстве по эксплуатации, и влияет на многие другие параметры.
Что такое объем двигателя?
Цилиндрами двигателя называют специальные камеры, которые имеют герметичное исполнение, чтобы обеспечить возможностью сгорание горючей смеси. Таких камер в автомобилях устанавливают в разном количестве. Их число всегда четное. Если рассматривать транспортные средства, которые востребованы на рынке, то максимально число цилиндров здесь может достигать 12. Однако самыми популярными являются машины с 6-8 камерами.
Объем двигателя подсчитывается путем сложения объема каждой отдельной камеры. Поскольку камеры полностью идентичны, одна не отличается от другой, можно руководствоваться также и умножением объема одного цилиндра на общее количество таковых. Отдельного внимание заслуживает подсчет объема одной камеры – он выполняется, когда поршень опускается до самой нижней отметки.
Обычно объем указывается в двух способах исчисления:
- Кубических сантиметрах
- Литрах
Эти значения, соответственно, можно переводить из одного в другое.
На что способен повлиять объем двигателя?
От объема двигателя зависит два параметра:
- Расход топлива. Чем больше объем, тем, соответственно, больше топлива потребуется для запуска цилиндропоршневой группы. Здесь учет ведется по количеству цилиндров, равно как по объему одной из камер. Чтобы запустить двигатель, а также поддерживать рабочее движение автомобиля, требуется наполнять цилиндры горючей смесью. Именно поэтому от количества и размеров камер напрямую зависят топливные затраты.
- Мощность транспортного средства. Чем больше цилиндров, тем большую мощность способен выдать автомобиль. Поэтому обычно много цилиндров устанавливается на внедорожники.
С одной стороны может показаться, что автомобили с большим объемом являются крайне не экономичными. Однако если рассматривать машины со стабильно работающими системами, равно как качественным топливом, то именно они зачастую бывают наиболее экономичными. Чтобы разогнать машину, либо тронуться с места, водителю не приходится сильно давить на педаль. Достаточно легкого нажатия, и топливо уже поступает в нужном количестве.
Качественное топливо лучше заправлять на проверенных заправках. Найти таковые можно на сайте https://auto.ria.com/toplivo/avias/. Также водителям предоставляется другая полезная информация, связанная с текущими ценами на бензин или дизельное топливо.
Обратите также внимание на то, что чем больше объем, тем больше необходимо делать двигатель. Поскольку количество или размеры одной камеры увеличены, то силовому агрегату потребуется больше пространства. Соответственно, от объема двигателя зависят и габариты самого транспортного средства. Поэтому для городской эксплуатации не рекомендуется покупать машины с увеличенным объемом, поскольку их неудобно парковать, либо быстро преодолевать пробки.
Увеличение объема
На данный момент многие автомобильные мастерские предлагают автомобилистам физическое увеличение объема силового агрегата. Это делают для того, чтобы форсировать двигатель, придать ему дополнительную мощность. Но решаться на такую процедуру необходимо, тщательно предварительно все обдумав. Дело в том, что на вторичном рынке автомобиль после этой процедуры потеряет в цене, причем достаточно сильно. Это обусловлено тем, что в заводские настройки наблюдается постороннее вмешательство. Но машина действительно станет более мощной. Одновременно с этим вырастет расход топлива.
Что может повлиять на расход топлива
Поскольку расход топлива является для водителей одним из основных показателей эксплуатации автомобиля, следует остановиться на данном параметре в отдельном порядке. На расход топлива помимо самого непосредственно объема двигателя могут повлиять и другие факторы:
- Технические особенности силового агрегата. На данный момент производители транспортных средств работают в направлении уменьшения топливных затрат. Вместе с этим они стараются снизить вредные выбросы в атмосферу. Однако также учитывается, что водители вряд ли согласятся терять в мощности, поэтому данная характеристика обычно сохраняется;
- Особенности езды и манера управления автомобилем;
- Техническое состояние двигателя и машины в целом;
- Погодные условия.
Таким образом, чтобы оптимизировать топливные затраты, нужно следить за исправным состоянием автомобиля, а также придерживаться бережного управления.
Engine Tech 101: Как рабочий объем цилиндра влияет на крутящий момент и мощность
Вы когда-нибудь задумывались, почему у большого четырехцилиндрового двигателя почти всегда больше мощности и меньше оборотов, чем у шестицилиндрового двигателя аналогичного размера или V8? Это объясняет очень простой, но легко забываемый закон физики. Конечно, детали их конструкции и настройки могут также повлиять или изменить это в некоторой степени, но, по сути, закон применяется ко всем двигателям IC. Чтобы подчеркнуть эту мысль, мы начнем с рассмотрения трех двигателей с похожими характеристиками, но с огромными различиями в рабочем объеме на цилиндр и соответствующих пиковых значениях крутящего момента и мощности.
На этих изображениях представлены три двигателя с середины 50-х до середины 60-х годов. Каждый из них был разработан для максимальной выходной мощности, с камерой сгорания с полу- / односкатной крышей, верхним кулачком (-ями), большими клапанами и портами — всеми классическими отличительными чертами мощного двигателя.
Тот, что слева, генерировал 5,4 л.с. на кубический дюйм при 21 500 об / мин и 1,06 фунт-фут. на кубический дюйм при 17000 об / мин
Тот, что находится посередине, генерировал 1,48 л.с. на кубический дюйм при 6500 об / мин и 1,26 фунт-фут. @ 5250 об / мин
И тот, что справа, сгенерировал 0.27 л.с. на кубический дюйм при 2000 об / мин и 0,87 фунт-фут. @ 1350 об / мин
Теперь о большой разнице: их рабочий объем на цилиндр. Слева направо в кубических дюймах: 1,5, 67 и 181,6
Как и многое другое в природе, двигатели не масштабируются без значительных ударов.
Прежде чем объяснять физику, давайте кратко рассмотрим эти три двигателя, поскольку они интересны сами по себе.
Первый: гоночный мотоцикл Honda RC116 1966 года выпуска 50 куб.Этот шедевр был последним 50-кубовым гоночным мотоциклом Honda, кульминацией нескольких поколений 50-кубовых гоночных мотоциклов, восходящих к 1962 году.
Вот как выглядел крошечный двухцилиндровый двигатель объемом 49,8 куб. См (3,0 куб. Дюйма). Из его 50 куб. См (3,0 куб. Дюйм) он развивал 16,5 л.с. при 21 500 об / мин и 3,25 фунт-фут. крутящего момента при 17000 об / мин. Каждый 25-кубовый цилиндр питался от четырехклапанной головки.
А вот коленвал, поршни и шатуны.
Учитывая очень узкий диапазон мощности, потребовалась девятиступенчатая коробка передач, чтобы передать эту мощность на землю.Максимальная скорость: 175 км / ч или 110 миль / ч. Тормоза? На ободах работают суппорты, как на велосипеде; легче барабанных тормозов. Вес: 50 кг или 110 фунтов. Вот видео, на котором это показано в небольшом действии:
Два: 1955 Meyer-Drake Offenhauser 270 Гоночный двигатель:
Четырехцилиндровый гоночный двигатель M-D Offy — американская легенда, на протяжении десятилетий доминирующая в гонках на овальных треках от карликов до Indy 500. Эволюция гоночных двигателей Miller 1920-х годов, которая начиналась как улучшенная копия первого гоночного двигателя DOHC Peugeot 1913 года, Offy 270 была одной из самых крупных.
Его диаметр отверстия 4,374 дюйма и ход поршня 4,5 дюйма давали 270 кубических сантиметров (4,4 л) из четырех цилиндров. Это обеспечило феноменальный крутящий момент; 340 фунт-фут. при достаточно низких 5250 об / мин для гоночного двигателя. Это было ключом к его способности ускоряться на выходе из поворотов на пике крутящего момента без переключения передач, а затем достигать максимальной скорости и максимальной мощности около 400 л.с. (в зависимости от топлива и т. Д.) На прямых, также при довольно скромных 6500. об / мин.
Его выходной крутящий момент 1,26 фунт-фут. на кубический дюйм является исключительным показателем для безнаддувного двигателя и одним из ключей к его долгой карьере.
Его характерный лай и рев были знакомыми звуками для поколений американцев, которые наблюдали за ним на гусеницах всех размеров и типов.
Три: Холл-Скотт 400:
Шестицилиндровый газовый двигатель Hall-Scott 400 стал кульминацией длинной линейки легендарных двигателей HS, разработанных для максимальной производительности в грузовых автомобилях и автобусах, с использованием тех же основных принципов (полуголовая головка OHC), которые Холл-Скотт первоначально использовал в гонках и гонках. авиационные двигатели.Поскольку дизельные двигатели по своей природе генерируют меньший крутящий момент, чем газовые двигатели (без форсировки), они предлагали способ преодолевать большее расстояние за день, хотя и за счет более высоких затрат на топливо.
Имея диаметр цилиндра 5,75 дюйма и большой ход поршня 7 дюймов, он имел рабочий объем 1090 кубических сантиметров (17,9 л). Кривая крутящего момента была довольно плоской и достигла пика при 1350 об / мин. И л.с. достигли пика на очень низких 2000 об / мин. Но обратите внимание, что даже несмотря на то, что он был явно разработан для максимального крутящего момента, с учетом его применения, его выходной крутящий момент на кубический дюйм является самым низким из трех двигателей при 0.87 фунт-фут. за ci. Мы объясним это в ближайшее время, поскольку все это часть одной проблемы.
Итак, перейдем к физике: увеличение масштаба создает проблемы по всей природе. Если вы удвоите (возведете в квадрат) размеры сферы, куба или цилиндра, полученный объем будет в 8 раз (в кубе) больше. Это создает две проблемы с двигателями, которые мы рассмотрим здесь.
Первый связан с массой, так как масса (вес) объекта также в 8 раз больше, когда его размеры удваиваются. Если бы вы увеличили мышь до размеров слона, она бы рухнула под собственным весом.Скелет слона намного сильнее, чем просто пропорционально. Это очень непропорционально увеличивает вес, поэтому слону нужны очень толстые кости. И он вынужден двигаться гораздо медленнее, чем мышь.
Это, конечно, также очень верно в отношении двигателей с точки зрения повышенной прочности, которая потребовалась бы для того, чтобы компоненты большего двигателя вращались с той же скоростью, что и меньший. Это очевидно и интуитивно понятно: более крупные двигатели должны вращаться на более низких скоростях, чем более мелкие, в противном случае невозможно было бы сдержать огромные массы возвратно-поступательных частей; просто нет достаточно прочных материалов, до определенного момента.
Если бы мы использовали сверхпрочные компоненты, можно было бы увеличить диаметр цилиндра и ход двигателя, скажем, в 2 раза, что увеличит его рабочий объем в 8 раз. Фактически, современные двигатели Формулы 1 (до 2014 года) именно так и поступали: они могут вращаться до 20000 об / мин при рабочем объеме на цилиндр 300 куб. Это результат огромного прогресса в улучшении прочности материалов, таких как титан, а также в улучшении дыхания, но мы пока оставим это в стороне и признаем, что тогда это было невозможно.И что по-прежнему невозможно построить двигатель размером с Hall-Scott 400 и заставить его развивать такую высокую скорость. Возможно когда-нибудь.
На данный момент мы можем отложить в сторону вопросы массы и прочности компонентов, потому что есть еще более фундаментальный вопрос: объемная эффективность. Даже если бы у нас были бесконечно прочные материалы, этот вопрос все еще влияет на рабочую скорость и пики мощности безнаддувного газового двигателя.
Объемный КПД («VE») — это фактическое количество воздуха, проходящего («дышащего») через двигатель, по сравнению с его теоретическим максимумом.По сути, это мера (процент) того, насколько полны цилиндры во время такта впуска. Это в первую очередь зависит от потока воздуха через клапаны и порты. Довольно рано (как в этом судовом двигателе Truscott 1901 года) в истории разработки двигателя было обнаружено, что максимальное увеличение размера клапана и порта за счет использования наклонных клапанов в полусферической камере сгорания увеличивает VE с соответствующим увеличением крутящего момента и мощности. Полуголовая часть была быстро принята гонщиками, начиная с 1905 года, и стала почти повсеместно использоваться там, где требовался максимальный VE.Сегодня практически во всех газовых двигателях внутреннего сгорания используется разновидность полукруглой головки.
Вот большая проблема:
Это формула для определения объема цилиндра. Если его основные размеры (радиус и высота, соответствующие 1/2 диаметра и хода) удвоены (возведены в квадрат), объем увеличивается в 8 раз (в кубе). Что касается объемного КПД, легко предсказать, что для того, чтобы заполнить этот цилиндр как можно более полным, площадь клапанов и портов также должна пропорционально увеличиваться (x8).
Но когда радиус или диаметр окружности (клапана) увеличиваются вдвое (x2), площадь увеличивается только на x4, или вдвое меньше, чем объем цилиндра.
В качестве примера: допустим, у нас есть одноцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра и ходом поршня 2 дюйма каждый = 6,283 кубических дюйма
И есть место для двух клапанов диаметром 1 дюйм (радиус 0,5 дюйма) в головке = 0,79 кв. Дюйма площади впускного клапана.
В результате отношение площади впускного клапана к рабочему объему составляет примерно 1: 8.
Теперь удваиваем габариты двигателя:
Диаметр цилиндра и ход поршня по 4 дюйма = 50,265 кубических дюймов
Теперь клапаны имеют диаметр 2 дюйма (радиус 1 дюйм) = 3,14 кв. Дюйма. площади впускного клапана.
Соотношение площади впускного клапана к рабочему объему примерно 1:16
Проблема теперь очень очевидна. По мере увеличения рабочего объема на цилиндр отношение площади клапана к рабочему объему ухудшается, что ограничивает объемный КПД двигателя, по крайней мере, на более высоких скоростях.Таким образом, частота вращения максимального VE уменьшается, что приводит к еще более низким максимальным оборотам двигателя, поскольку двигатель все больше ограничивается своей способностью к дыханию, чем быстрее он пытается работать.
Это означает, что помимо проблем, связанных с возвратно-поступательным движением масс, чем больше двигатель, тем ниже его собственные обороты, так как его клапаны будут становиться все более неспособными адекватно пропускать достаточно воздуха / топлива. Соответственно, его пик крутящего момента (при макс. VE) будет при еще более низких оборотах, а значит, и его пиковая мощность.
Между тем, очень маленький двигатель имеет такое большое количество клапанов, что его макс.VE (и пик крутящего момента) будут иметь тенденцию быть очень высокими, как и его пиковая мощность.
Конечно, в конструкции и настройке двигателя есть много переменных, которые в той или иной степени нарушают этот основной принцип, но принцип преобладает.
Самый очевидный способ решить проблему небольшой площади клапана — это увеличить диаметр диаметра клапана относительно хода. Ford Kent 1.0 L ohv four 1959 года был одним из первых двигателей с очень большой квадратной площадью (диаметр цилиндра больше, чем ход поршня), с диаметром цилиндра 3.19 дюймов и ход поршня 1,91 дюйма, в результате чего соотношение цилиндров и хода поршня составляет 1,67: 1, что является одним из самых высоких показателей за всю историю. Это направление, безусловно, улучшило объемный КПД, но также привело к относительно высокоскоростному (6000 об / мин) двигателю, в остальном очень мягкому настроенному. И это также означало относительно более высокий пик крутящего момента, чем у типичных британских длинноходных двигателей того времени, что делало его довольно слабым.
Эпоха чрезмерных квадратов продлилась недолго, поскольку было обнаружено, что она по своей природе более «грязная» с точки зрения образующих смог выбросов, несомненно, из-за более короткого цикла сгорания.Тенденция заключалась в более длинных ходах и большем количестве двигателей с квадратным сечением, но она компенсировалась улучшением дыхательных головок с четырьмя клапанами и улучшенными фазами газораспределения благодаря технологиям изменения фаз газораспределения.
В мире гонок преобладают двигатели с очень большой квадратной площадью, поскольку они, конечно, позволяют использовать более крупные клапаны, а также снизить скорость поршней и возвратно-поступательные массы за счет более легких и прочных компонентов. Это Феррари 2000 года выпуска; с тех пор были достигнуты дальнейшие успехи.
Обратной стороной сокращения хода является то, что скорость всасывания пропорциональна скорости поршня.Таким образом, точка оптимального объемного КПД из-за инерции всасывания достигается при еще более высоких оборотах. Вот почему длинноходовые двигатели с длинной штангой обычно развивают пиковый крутящий момент на более низких оборотах, чем двигатели с коротким ходом и короткой штангой. Пиковый крутящий момент двигателя обычно возникает в точке максимального объемного КПД.
Основной принцип, согласно которому увеличение рабочего объема двигателя за счет увеличения его размеров не приводит к пропорциональному увеличению его мощности, был понят довольно рано.Таким образом, Уильям Майбах, блестящий пионер в этой области, вместе с Готлибом Даймлером в 1889 году создал первый двухцилиндровый двигатель. Увеличение количества цилиндров было / остается наиболее целесообразным способом увеличения мощности при заданном рабочем объеме. Этот имел 34 кубических дюйма и выдавал всего 1,5 л.с. при 700 об / мин. К 1899 году Maybach построил первый четырехцилиндровый двигатель, получивший шесть, восемь, 12 и 16 цилиндров.
Добавление дополнительных цилиндров увеличивало мощность и, конечно, плавность хода, но в зависимости от рабочего объема каждого цилиндра кривая крутящего момента не улучшалась.Это объясняет, почему все маленькие многоцилиндровые двигатели исчезли. Шестерки объемом 2,0 л были когда-то обычным явлением, а у Ferrari в основном были от 2 до 3,0 л V12. Хорошая максимальная мощность на рабочий объем, но ужасные кривые крутящего момента.
В иллюстративных целях мы видели довольно крайние примеры. Как насчет некоторых распространенных примеров из этого периода, сравнивающих два двигателя с одинаковым рабочим объемом, но с разным количеством цилиндров?
Вот статистика и динамические диаграммы Chevy 292 six (слева) и 283 V8 (справа):
292 шесть:
170 л.с. брутто при 4000
153 л.с. нетто при 3600
275 фунтов бруттофут при 1600
255 нетто фунт-фут при 1600
283 V8
185 л.с. брутто при 4600
150 л.с. нетто при 4200
275 фунт-фут брутто @ 2600
245 фунт-футов нетто @ 2600
Аналогичный рабочий объем, аналогичная архитектура головки, но другое количество цилиндров. Шестерка 292 имела такое же отверстие диаметром 3,875 дюйма, что и 283, но с ее длинным ходом 4,125 дюйма она делала крутящий момент на полных 1000 об / мин ниже, чем у короткоходного V8. Можно спорить о незначительных различиях в деталях, но в основном они были довольно похожи, за исключением количества цилиндров, а разница в пиковом крутящем моменте в 1000 об / мин очень заметна по их ходовым характеристикам.
Операторы грузовых автомобилей настоятельно предпочитают низкие обороты и ровную кривую крутящего момента, поскольку это означает, что двигатель обычно может работать в области максимального крутящего момента, которая также является областью максимальной объемной эффективности и, следовательно, наиболее экономичным диапазоном.
У меня нет динамических диаграмм, но вот рейтинги Ford 300 Six 1969 года и 302 V8 (общее количество):
300 шесть: 170 л.с. при 3600 об / мин 283 фунт-фут. @ 1400-2400 об / мин
302 V8: 210 л.с. при 4400 об / мин, 295 фунт-фут при 2600 об / мин.
Обратите внимание, что длинноходная шестерка 300 имеет диапазон пикового крутящего момента, который простирается от 1400 до 2400 об / мин.Нет ничего лучше, чем это, и делает его гораздо более подходящим двигателем для грузовиков, чем более высокооборотистый 302 V8.
Это было очень серьезной проблемой, когда Генри Форд представил свой V8 в 1932 году. Это был хорошо известный факт, что, хотя он давал на 5 пиковых лошадиных сил больше, чем Chevy Six, и имел такой же крутящий момент (130 фунт-футов), но это пик крутящего момента достигается на 50% более высоких оборотах, чем у Chevy 6, что делает его лучшим выбором для обычного вождения, за исключением Бонни и Клайда.
Четверка Ford Model B 1932 года имела 200 кубических дюймов и выдавала всего 50 л.с. по сравнению с 221 куб.Нашел на форуме по теме:
В журнале Rod & Custom Magazine 70-х было настоящее сравнение. Harrahs позволил им провести дорожные испытания двух мотоциклов ’32 ‘, родстера B и кабриолета V8, и они включили в себя несколько тестов на плавное ускорение и гонку сопротивления. B лучше всех сошёл с траектории, а затем уступил место V8, а B также показал рывок вперед, набирая обороты на V8 при каждой передаче, а V8 затем набирал обороты на каждой передаче.
Это прекрасно описывает разные характеристики двух двигателей одинакового размера с разным рабочим объемом на цилиндр.
Ford V8-60 был повсеместно раскритикован в США как слабогрудый. 2600 об / мин были необычно высокими для тогдашнего пика крутящего момента. Четверка Willys была известна своей высокой мощностью на низких оборотах.
Вероятно, будут исключения между двумя конкретными двигателями, но, несомненно, из-за определенных конструктивных факторов, а разница в рабочем объеме на цилиндр не очень велика. Если вы найдете их, я буду рад их услышать. Но, вообще говоря, этот принцип легко проявляется в характеристиках двигателей с относительно большим или меньшим рабочим объемом на цилиндр.
Я не инженер и не разбираюсь в физике. Несомненно, существуют и другие факторы, которые могут повлиять на крутящий момент и максимальную мощность. Но это (снижение оборотов VE из-за уменьшения площади клапана) наиболее существенное. Наиболее эффективным способом его компенсации является принудительная индукция (супер / турбонаддув). Это, конечно, преодолевает ограничения площади клапана в зависимости от уровня наддува. И это объясняет большую привлекательность современных двигателей для принудительной индукции, позволяющую им генерировать гораздо более высокую мощность без соответствующего увеличения веса и потерь на трение.
Объем двигателяв зависимости от объема двигателя. : cars
Edit 2:
Итак, одна вопиющая вещь, которую я упустил о DOHC, которую я упустил, потому что на самом деле речь идет только о размере по сравнению с смещением, но часть преимуществ OHV заставляет этот пост казаться предвзятым, а именно не мое намерение. В любом случае, я упустил одну яркую вещь о DOHC, так это то, что он позволяет использовать гораздо более мощные двигатели. В гонках это очень хорошо с точки зрения времени круга, но также очень весело работать над тем, чтобы ваша машина оставалась на оборотах, что очень полезно.
-В любом случае я не собирался делать круговой рывок в отношении двигателей OHV. На самом деле я просто хочу, чтобы идея л.с. / литр была заменена на HP / (ваше предпочтительное измерение веса), чтобы судить о двигателе. Как минимум, это поможет включить принудительную индукцию и DOHC, которые увеличивают вес и мощность, но не смещение.
-Я больше не утверждаю, что OHV является более новой технологией.
-Изменен обмер на двух кривошипах мотора с 1 кривошипа.
-Также кто-то указал, что LSX — это особый железный блок, поэтому я изменил свою переменную на B. Если есть LSB, дайте мне знать, и я изменю его снова.
Edit: так что, видимо, я обидел кого-то, сказав, что r / Cars не так плох, как MT.Com, так что позвольте мне перефразировать. Я не думаю, что r / Cars так плохо информирована, как MT.com. Я не думаю, что r / Cars распространяет дезинформацию на MT.com. Ладно, не знаю, как еще это объяснить.
Хорошо, я не инженер, но прочитав тонны «ничего себе, 500 л.с. от 7-литрового мотора, GM мог бы сделать намного лучше» и «вау, это огромный мотор, его путь к большому и тяжелому. для этой машины «Я подумал, что могу дать объяснение необученному человеку относительно объема двигателя в сравнении с физическим объемом двигателя.Кроме того, r / cars не является главным виновником, Motortrend.com — это то место, где я видел большую часть дезинформации, но я уверен, что многие из вас видели, как Top Gear ударил различные толкатели V8 из-за их плохого соотношения HP / Liter. Итак, вот небольшое объяснение.
Рабочий объем не равен физическим размерам (габаритам и весу) двигателя. На размер и вес двигателя влияет множество факторов, и рабочий объем — только один из них. LS7 основан на блоке LS, который представляет собой небольшой блок V8.Он меньше и легче, чем 5.0 в мустанге (ненамного, и это зависит от того, оставите ли вы какие-то вещи прикрепленными, но они очень близки по размеру и весу, поэтому давайте просто оставим это как есть). Рабочий объем — это всего лишь мера внутреннего объема цилиндров (на самом деле это немного сложнее, чем это, когда речь идет о количестве воды, вытесняемой двумя полными кривошипами двигателя) GM просверлил внутреннюю часть стенок цилиндров, чтобы увеличивают их диаметр, что увеличивает рабочий объем двигателя, но не увеличивает размер самого двигателя.
Если посмотреть на рабочий объем двигателя, а затем попытаться определить его размер или вес, это может ввести в заблуждение. Взять, к примеру, принудительную индукцию. Турбины и нагнетатели добавляют мотору изрядное количество веса и размера, но совсем не увеличивают рабочий объем. Двойные кулачки снова увеличивают размер и вес двигателя (и поднимают его центр тяжести) без увеличения рабочего объема. Удивительно видеть VR38DETT (двигатель Nissan GTR) с его турбинами, установленными рядом с двигателем LSB.LSB намного меньше и легче, хотя VRR38DETT составляет всего 3,8 литра.
На самом деле GM получает много лошадиных сил на фунт металла, что гораздо более значимо, чем измерение л.с. / литр, о чем свидетельствует то, насколько легкий и мощный корвет Z06 все еще остается, несмотря на отсутствие увеличения мощности более чем на 7 единиц. годы.
Теперь эта следующая часть не о смещении по сравнению с физическим размером, а о некоторых преимуществах использования толкателя V8. Это не говорит о том, что он лучше, только о том, что у него есть плюсы и минусы, как и у всего остального.1.) Это проще. 2.) Поскольку ваш кулачок находится в блоке, а не сверху, он имеет более низкий центр тяжести и часто легче, чем двигатели DOHC. Он также может быть установлен в автомобиле ниже, что является одной из причин его использования в корветах. Некоторые плохие вещи: двигатель должен иметь больший рабочий объем и часто немного более высокий расход топлива, чтобы обеспечить ту же мощность, поэтому в таких местах, как Европа, где взимаются налоги на рабочий объем, это не жизнеспособный тип двигателя. Тем не менее, LT1 C7 доказывает, что хорошая передача и продуманная инженерия могут дать вам отличный MPG с 450 л.с.
Если кто-то считает, что он может добавить больше деталей (что, я знаю, можно сделать) или просто хочет исправить ошибку, которую я сделал (что, я уверен, я сделал), пожалуйста, не стесняйтесь комментировать, я отредактирую и исправлю все .
Объем двигателя, диаметр цилиндра и ход поршня и двигатели мотоциклов
Часто при просмотре технических характеристик мотоцикла вы видите объем двигателя, диаметр цилиндра и ход.
«Что это за мистические фигуры?» Раньше я думал. «Почему меня должны заботить размеры внутри мотоцикла? Все, что я забочусь о его перемещении, детка! »
Реальность такова, что диаметр цилиндра и ход упомянуты не зря — чтобы помочь вам понять , как двигатель мотоцикла получает такое смещение, и сравнить эти цифры с другими байками того же класса (или даже серии, поскольку производитель разрабатывает двигатель) двигатель).
Кроме того, иногда я встречаю такие термины, как «чрезмерный квадрат» или «длинный ход». Квадратный?? Я думал, поршни круглые? Все это немного сбивает с толку непосвященных (в том числе и меня в целом по жизни), поэтому я составляю простое руководство, объясняющее, что я узнал.
Это руководство одинаково применимо к автомобилям и мотоциклам. Но поскольку этот веб-сайт посвящен только мотоциклам, примеры, которые я использую, относятся к мотоциклам. (Иногда я езжу на машинах, если везу много вещей, у меня есть пассажир или слишком холодно и мокро.Но я никогда не признаю этого!)
Вот все статьи по математике (и физике) для мотоциклов и транспортных средств в целом:
Двигатель Triumph Rocket 3 — массивный 3-цилиндровый двигатель объемом 2458 куб. Но НЕ самые большие поршни на мотоцикле.Ну, я. Поэтому я и создал этот сайт — как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что другим может быть полезно. Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы такая же одержимая фракция, как и я, возможно, вы захотите узнать, когда я опубликую больше.(Проверьте последнюю версию, чтобы получить представление о том, что вы увидите.)
Расчет рабочего объема двигателя мотоцикла по диаметру и ходу — в двух словах
Начнем с взаимосвязи между диаметром цилиндра и ходом двигателя и рабочим объемом двигателя. Время математики!
Вы помните, как рассчитать объем цилиндра? Он равен площади поперечного сечения цилиндра, умноженной на его длины. Используйте эту формулу с отверстием и ходом, и вы получите смещение.
Ручное вычисление рабочего объема двигателя по внутреннему диаметру и ходуВ двух словах формула для расчета рабочего объема двигателя для мотоцикла (такая же, как и для других двигателей):
π x Радиус цилиндра 2 x длина хода x количество поршней
Далее упрощено, смещение в кубических сантиметрах (куб.см) от отверстия и хода, которые обычно указываются в мм, составляет
отверстие 2 x ход x цилиндры x 0.0007854
Я использую эту упрощенную формулу для расчета рабочего объема двигателя — я проверил на ряде примеров, и она достаточно точна.
Математика расчета рабочего объема двигателя мотоцикла
Рассмотрим первую формулу более подробно.
- Диаметр цилиндра соответствует его диаметру. Таким образом, цилиндр с отверстием 100 мм имеет ширину 100 мм. Радиус вдвое меньше диаметра отверстия.
- Ход цилиндра — это расстояние, которое поршень проходит сверху вниз.
- Количество цилиндров зависит от архитектуры. У рядного четырехцилиндрового двигателя их четыре, у V-образного твин — два и т. Д.
Рабочий объем одного цилиндра равен его объему. Возвращаясь к школьной математике, можно сказать, что формула объема цилиндра: V = πr 2 h .
Для двигателя это означает, что объем = π x квадрат радиуса (половина внутреннего диаметра) x ход.
Умножьте это на количество цилиндров, и вы получите общий объем двигателя.
Вторая формула представляет собой упрощение, объединяющее все константы в формуле (необходимо для преобразования диаметра отверстия в мм в радиус в см и для преобразования хода в см, комбинируя их с пи ).
Странное, но важное предостережение: некоторые очень редких мотоциклов не имеют круглых цилиндров. Например, Honda NR750. Если у вас есть один из них, во-первых, могу я с вами встретиться? То есть, меня просто интересует твой мотоцикл, но мы также можем потусоваться. Во-вторых, для вашего мотоцикла с овальным поршнем не только сложно найти запчасти, но и сложнее рассчитать рабочий объем — вы не можете использовать приведенные выше формулы.2 x 67,5 x 2 x 0,0007854 = 937cc .
Конечно, пиковая мощность — это гораздо больше, чем просто диаметр цилиндра и ход поршня (и рабочий объем двигателя). Но, как видите, двигатели с одинаковым рабочим объемом могут иметь совершенно разные характеристики.
Некоторая терминология по объему двигателя мотоцикла
Несколько слов описывают характеристики двигателя, и я подумал, что хочу углубиться в то, что они означают здесь.
Многие из них конкретно посвящены тому, как диаметр цилиндра и ход поршня влияют на характеристики мотоцикла, и относятся к «коэффициенту хода», который представляет собой отношение диаметра цилиндра к ходу (или наоборот).
- Квадрат : означает, что «отверстие [намного] шире, чем длина хода».
Этот термин вводит в заблуждение, потому что цилиндр не квадратный, а круглый! (Ну, в основном. Иногда в них есть некоторая овальность.) В любом случае, «квадрат» будет означать, что диаметр цилиндра и ход двигателя одинаковы в миллиметрах. «Oversquare»
Двигатель с более квадратной формой, как правило, имеет более легкие поршни и, таким образом, может (с некоторыми другими настройками, например, с клапанами) быть спроектирован для более легкого вращения и более высоких пиковых оборотов в минуту.
Более квадратный цилиндр иногда называют короткоходным двигателем. Термин «короткоходный» используется для описания двигателя с коротким ходом поршня. Обычно они используются в спортбайках с высокими пределами числа оборотов.
- Длинноходный : длинноходный двигатель не обязательно является противоположностью «более квадратного», это всего лишь на длиннее хода, чем у других сопоставимых двигателей. Но часто бывает наоборот.
Например, двигатель K5 GSX-R1000, блок которого все еще используется в сегодняшних Suzuki GSX-S1000 и Katana, является «длинноходным» двигателем по сравнению с двигателем с немного более коротким ходом (более квадратным). модели K9 GSX-R1000.
Длинноходный двигатель, как правило, легче настраивается на низкий крутящий момент за счет меньшей мощности в лошадиных силах, поскольку он не так легко вращается.
Длинноходовые двигатели иногда называют «подквадратными» двигателями.
- Stroker: Двигатель, который был модифицирован для увеличения хода поршня, что увеличивает его рабочий объем.
Распространенной модификацией для увеличения рабочего объема двигателя является установка кривошипа «ходового механизма», который предназначен для уменьшения увеличения хода поршня, тем самым увеличивая общий рабочий объем.
Вы также можете растачивать цилиндры двигателя для увеличения рабочего объема. Но чаще это делается производителями между поколениями одного и того же базового мотоцикла.
Диаметр цилиндра и ход, объем двигателя, крутящий момент и мощность — как они связаны?
Старая пословица гласит, что «вытеснению не заменить». Но есть ли? Мотоциклы с самым большим объемом двигателя не всегда обладают максимальной мощностью. Итак, что нам еще нужно знать?
Примеры лучше всего подходят для этого.Давайте посмотрим на несколько разных мотоциклов с одинаковым (или аналогичным) объемом двигателя и сравним их характеристики мощности и крутящего момента.
| Характеристики | Yamaha Stryker | BMW R 1250 GS | Suzuki GSX-1300R Hayabusa | Honda ST1300 |
|---|---|---|---|---|
| Объем двигателя | c 12416 13015 904 15 c 4||||
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 100 x 83 мм | 102.5 x 76 мм | 81 x 65 мм | 78 x 66 мм |
| # поршни | 2 | 2 | 4 | 4 |
| Пиковая мощность | ~ 60 кВт (80 л.с.) при 3000 об / мин * | 100 кВт (136 л.с.) при 7750 об / мин | 146 кВт (196 л.с.) при 9800 об / мин | 91 кВт (125 л.с.) при 8000 об / мин |
| Пиковый крутящий момент | (81 фунт-фут) При 4000 об / мин | 143 нМ (105 фунт-фут) при 6250 об / мин | 154 Нм (114 фунт-фут) при 7200 об / мин | 125 Нм (92 фунт-фут) при 6000 об / мин |
* оценка основана на динамометрических тестах, плюс-минус 10%
Итак, четыре мотоцикла, все с рабочим объемом 1250–1350 куб. см, все с совершенно разными значениями мощности и крутящего момента.Очевидный вывод: есть много вещей, помимо смещения, которые способствуют власти. Некоторые из них — это диаметр цилиндра и ход поршня, степень сжатия, синхронизация распределительного вала и компоненты, которые помогают двигателю работать быстрее и выше.
Выше я вкратце упомянул, что двигатель с более коротким ходом может работать на более высоких оборотах, тем самым производя больше мощности.
И наоборот, длинноходные двигатели можно настроить для увеличения крутящего момента, говорят люди. Но почему это так?
Во-первых, важно понять взаимосвязь между крутящим моментом, скоростью и мощностью.В двух словах, мощность = скорость x крутящий момент x (постоянная) . Это линейные отношения.
Таким образом, если вы сохраните постоянный крутящий момент, но увеличите число оборотов, вы получите пропорционально большую мощность. И даже если крутящий момент немного упадет, при значительном увеличении скорости вы все равно получите больше мощности. Вот почему пики мощности превышают крутящий момент.
Большой крутящий момент на низком уровне может быть забавным и прекрасным, отлично подходит для движения, езды на заднем колесе и разгон до 60, но большой крутящий момент на высоком уровне означает большую мощность. Большая мощность означает способность преодолевать ветер и развивать максимальную скорость.(Подробнее об этом в другой день.)
Чтобы двигатель создавал крутящий момент на высоких оборотах (и, следовательно, большую мощность), многие вещи должны работать согласованно. У вас должны быть клапаны и пружины, которые могут двигаться быстро, компоненты с низким коэффициентом трения, низкой скоростью и легкие компоненты. Тоже больше.
Но давайте сосредоточимся на двух факторах, связанных с диаметром цилиндра и ходом, которые помогают двигателям работать быстрее:
- Поршни / цилиндры с низким коэффициентом трения: Чем меньше перемещается поршень, тем меньшее трение он может создавать о поверхности (почти ) трогает.Конечно, здесь могут помочь и другие вещи, например, хорошая смазка и компоненты с низким коэффициентом трения.
- Низкая скорость поршня: Разработчики двигателей думают о средней и максимальной скорости, которой должен достичь поршень, чтобы совершать движение вверх и вниз по цилиндру. Чем длиннее ход, тем выше скорость поршня для данной скорости двигателя. Более высокие скорости хуже во многих отношениях — смазка может не работать, иногда скорость поршня может превышать скорость пламени (вызывая потерю мощности), и (при той же массе поршня) требуется большее усилие, чтобы повернуть поршень и отправить его. другой способ.
Итак, короткоходный двигатель означает, что при заданной скорости поршня, при прочих равных условиях, вы можете позволить себе более высокие обороты.
Итак, если они увеличивают обороты и развивают большую мощность, почему не все мотоциклы имеют короткий ход?
Читая вышесказанное, вы можете подумать: хорошо, короткий ход явно лучше. Вы можете увеличить крутящий момент, что означает больше мощности, а на больше мощности = больше лучше !!!!Но диаметр цилиндра и ход поршня также влияют на реальную управляемость, а иногда и отрицательно.
Если у вас короткоходный двигатель, рассчитанный на большой крутящий момент при высоких оборотах, он все равно может вырабатывать скромный крутящий момент для повседневного использования.
Возьмем, к примеру, Yamaha R1 2015+, довольно эпический гоночный мотоцикл, который выдает около 200 л.с. Его максимальная мощность составляет около 13000 об / мин, а между 8500 и 12000 об / мин — большой плато крутящего момента, составляющее около 100 Нм (73 фунт-сила-футов).
Юбилейный выпуск 2016 Yamaha YZF-R1Это здорово, но кто разгоняет до 8 500 об / мин каждый день? Может быть, некоторые люди и знают, но вы нарушите большинство ограничений скорости, когда окажетесь там.И это только , начало вечеринки по крутящему моменту.
Ниже 8500 об / мин Yamaha R1 2015+ имеет гораздо более скромное плато крутящего момента — около 70 Нм (~ 50 фут-фунтов). В основном, ниже 8500 Yamaha R1 показывает результат на хуже , чем более скромный (но потрясающий) Yamaha MT-09. График зависимости крутящего момента
R1 от MT-09 (разные источники). Исправлено: август 2021 г.Другие факторы, такие как передача (R1 больше ориентирован на высокую скорость), также делают MT-09 более отзывчивым на низких оборотах, чем R1.
Почему и как R1 работает умеренно на низких оборотах, но так хорошо на высоких оборотах? Что ж, вам, возможно, придется спросить дизайнера двигателя или профессионального тюнера. Здесь играют роль многие факторы. Вот несколько наиболее часто цитируемых:
1. Впуск и выпуск: Мотоцикл с высокой мощностью должен сжигать много топлива, поэтому много вдыхает и выделяет много выхлопных газов. Это означает, что воздухозаборник рассчитан на высокоскоростной поток воздуха, как и выхлоп.
Распределительные валы впускных и выпускных клапанов лучше всего работают на высоких оборотах.Невозможно сконструировать эти компоненты так, чтобы они работали безупречно эффективно в бесконечно широком диапазоне оборотов.
Попытка приблизиться к этой цели — хорошо дышать в широком диапазоне оборотов — одна из целей конструкции двигателя, иногда с такими технологиями, как изменение фаз газораспределения (как в S 1000 RR 2019+), воздухозаборники переменной длины и т. Д.
2. Эффективность сгорания (внутри поршня) : Короткоходный двигатель имеет более широкие поршни. Это означает, что взрыв должен пройти большее расстояние, чтобы охватить всю поверхность поршня и равномерно толкнуть его вниз.
Трудно добиться такой же эффективности, как меньшая взрывная камера, чем в двигателе меньшего диаметра с более длинным ходом (при том же общем рабочем объеме). В двигателях используются более мелкие распылительные форсунки и конструкции с несколькими свечами зажигания.
3. Размер и вес двигателя : Более широкий (короткий ход) поршень означает более толстый металл между поршнями и проволочным двигателем.
Более высокие (длинноходные) поршни приводят к более высокому двигателю и более толстой головке. В любом случае есть компромиссы.
Так же, как и во всех аспектах конструкции двигателя, уравновешивание рабочего объема двигателя с диаметром цилиндра и ходом — это то, о чем много думают дизайнеры.
Высокий крутящий момент, но низкая мощность — Big Bore Big Twins
Возникает вопрос: почему не все мотоциклы имеют большой диаметр?
Давным-давно я заметил, что компания Harley-Davidson не публиковала данные о мощности для большинства своих мотоциклов. Но они ДЕЙСТВИТЕЛЬНО публикуют данные о крутящем моменте.
Почему это? Есть много связанных вопросов. Например, почему водитель Suzuki SV650 (75 л. почти вдвое больше пиковой мощности?
Ответ на оба этих вопроса: есть кое-что о крутящем моменте .Однажды я увидел, что это бойко сказано, что «крутящий момент = ускорение, мощность = максимальная скорость». Это еще не все, но я в принципе согласен с этой общей идеей.
Когда люди описывают мотоцикл как «быстрый», они имеют в виду одно из трех:
- У него высокая максимальная скорость, как и у любого мотоцикла из линейки Ninja h3.
- У него низкая скорость 0-60 или 0-100 — быстро ускоряется
- Он «ощущается» быстрым, что очень субъективно, но может просто означать «огромное тяговое усилие»
Последний фактор «ощущения» скорости может применяться ко многим V-образным двухцилиндровым двигателям. круизеры с удивительно низкими пределами оборотов и мощностью.
Мотоциклы Big Cruiser не имеют высоких оборотов (во всяком случае, за очень редкими исключениями), но развивают большой крутящий момент на низких оборотах. Как они развивают такой большой крутящий момент? С поршнями с большим внутренним диаметром .
Возьмем Suzuki M109R, мотоцикл с поршнями, которые имеют диаметр цилиндра 112 мм и ход поршня 90,5 мм (теперь определите его рабочий объем!).
Благодаря своему огромному диаметру, M109R способен развивать крутящий момент чудовищного крутящего момента .
Почему поршни с большим отверстием создают больший крутящий моментИтак — , почему бы не иметь большие поршни для высокого крутящего момента на всех мотоциклах?
Это сводится к тем же компромиссам, что и выше.
- Наличие больших поршней означает большую движущуюся массу (тем более, что крутящий момент больше, а это означает, что вам нужно больше металла), которую труднее перемещать на высоких оборотах. Такие большие поршни требуют высоких оборотов и, следовательно, большой мощности.
- Наличие широких камер сгорания означает, что добиться равномерного сгорания (и, следовательно, высокой эффективности сгорания) сложнее.
Это всего лишь пара вводных в конструкцию двигателя.
Заключение
Надеюсь, это немного пролило свет на взаимосвязь между рабочим объемом двигателя и диаметром цилиндра и ходом.Все вопросы (или уточнения) оставляйте в комментариях!
Тенденции в области производительности и экономии топлива — Двигатели внутреннего сгорания
• В конце 60-х — начале 70-х годов основной целью автомобилестроения было увеличение мощности за счет увеличения рабочего объема двигателя. Этот большой рабочий объем двигателя привел к увеличению мощности и крутящего момента, но в конечном итоге привел к снижению топливной эффективности.
• С двигателями большего диаметра эти автомобили сжигали больше топлива на милю пройденного пути, поскольку в двигателе происходит большее сгорание топлива.
• Как вы можете видеть на рисунке выше, экономия топлива со временем значительно выросла вместе с мощностью в лошадиных силах. Это увеличение экономии топлива и мощности связано с корректировкой таких факторов, как соотношение воздуха и топлива, и в целом улучшенная конструкция двигателя.
• Для дальнейшего отображения изменений мощности и экономии топлива см. Приведенный выше график. Показано, что в начале 80-х годов производительность транспортных средств резко снизилась из-за проблем с безопасностью, связанных с очень распространенными крупнокалиберными двигателями начала 70-х и конца 60-х годов.В конце 80-х автомобили стали намного безопаснее, и производители автомобилей снова начали увеличивать мощность двигателей. Поскольку производители автомобилей снова начали увеличивать мощность в лошадиных силах, экономия топлива начала снижаться в начале 80-х примерно до 2005 года. Дальнейшие исследования и разработки в области экономии топлива и конструкции двигателя в начале 2000-х годов привели к увеличению как экономии топлива, так и мощности двигателя с 2005 года до настоящего времени. .• На этом графике показаны конкретные взаимосвязи между различными характеристиками транспортного средства с течением времени.Из кривой «л.с. / рабочий объем» видно, что двигатели увеличивают мощность, создаваемую на единицу объема. Это стало возможным благодаря усовершенствованию конструкции двигателя и корректировке соотношения воздух-топливо. Кривая расхода топлива / рабочего объема показывает, что в целом наблюдается уменьшение количества топлива, потребляемого на единицу объема. Это снова можно объяснить улучшениями в конструкции двигателя за последние 40 лет. Третья кривая, «Расход топлива / л.с.», показывает, что количество топлива, потребляемого двигателем, уменьшилось на каждую лошадиную силу, производимую двигателем.Другими словами, за последние 40 лет автомобили стали более экономичными без относительной потери мощности, производимой двигателем. Инженеры спроектировали двигатели так, чтобы они были более экономичными, не жертвуя мощностью двигателя.
Автор: Мэтт Смит
Узнайте больше о рабочем объеме в кубических дюймах и его влиянии на вашу гидравлическую систему
Кубический дюйм
Кубический дюйм — это единица измерения объема в имперских единицах и системах США.Это объем куба, каждое из трех измерений которого (длина, ширина и глубина) составляет один дюйм. Кубический дюйм двигателя в большинстве случаев является ссылкой на размер двигателя. Кубические дюймы или Cu — это британский эквивалент кубических сантиметров или кубических сантиметров для двигателей внутреннего сгорания. С технической точки зрения, это сумма объемного смещения поршней за один полный оборот двигателя. В настоящее время размеры большинства двигателей указываются в литрах, а не в кубических дюймах.Размеры двигателей мотоциклов обычно указываются в кубических сантиметрах, а в мире дрэг-рейсинга «кубические дюймы ничем не заменишь», что означает, что чем больше двигатель, тем большую мощность вы можете получить.
Рабочий объем
Кубический дюйм смещения (CID) можно определить по следующей формуле: CID = (GPM x 231) / RPM. Если вы не уверены в своих расчетах галлонов в минуту (GPM) или оборотов в минуту (RPM), вы также можете измерить камеру шестерни на своем шестеренчатом насосе.В автомобиле он используется для описания внутреннего объема или «смещения» цилиндров двигателя. Итак, восьмицилиндровый двигатель 386 куб. Дюймов имеет восемь цилиндров по 48,25 куб. Дюймов каждый. Двигатель объемом 2000 куб. См (или 2 литра) имеет рабочий объем 122 куб. Дюймов, исходя из того, что 1 куб. Дюйм = 16,387 куб. Также важно учитывать рабочий объем двигателя — еще один способ объяснить размер и мощность двигателя. Это зависит от трех факторов: количества цилиндров, отверстия (внутренний диаметр цилиндра) и хода (внутренней длины цилиндра).Формула смещения в этой форме: D = (π / 4) B²SN. Вот калькулятор и отличный ресурс, который поможет вам мгновенно выполнить все эти вычисления.
Рабочий объем и гидравлические системы
Объем гидравлики — это переменная мощности, которая указывает, сколько жидкости перемещается гидравлическим насосом за один цикл. Смещение измеряется в кубических дюймах за оборот или в кубических сантиметрах за оборот. Попытки понять, как смещение повлияет на каждую часть вашей гидравлической системы, могут оказаться немного сложными.Когда дело доходит до гидравлических насосов, клапанов, двигателей и цилиндров, существует множество вариантов, поэтому важно знать, какие элементы выбрать в зависимости от характеристик мощности и рабочего объема, чтобы убедиться, что ваша система будет работать должным образом. Наши сотрудники будут рады ответить на любые ваши вопросы.
Свяжитесь с нами здесь
Деактивация цилиндра | Клапанный механизм
Деактивация цилиндра дизельного двигателя
Технологии деактивации дизельного цилиндра (CDA) и раннего / позднего закрытия впускного клапана (EIVC / LIVC) могут использоваться для снижения расхода топлива от 5 до 25 процентов, увеличения скорости прогрева до обработки и поддержания более высоких температур при работе с низкой нагрузкой.Их также можно использовать при дорожных нагрузках для достижения активной регенерации дизельных твердых частиц (DPF), не требуя традиционного метода дозирования катализатора окисления дизельного топлива.
Ускорение транспортного средства ограничено способностью двигателя увеличивать поток воздуха достаточно быстро, чтобы обеспечить добавление топлива, достаточного для достижения желаемого крутящего момента и мощности. Результаты показывают, что можно эксплуатировать дизельный двигатель при низких нагрузках в CDA без ущерба для его крутящего момента и мощности, что является ключевым открытием, позволяющим практическую реализацию отключения цилиндров в дизельных двигателях, что, как показывает первоначальное тестирование, не оказывает отрицательного воздействия на реакцию двигателя. .
EIVC / LIVC снижает эффективную степень сжатия, что снижает содержание оксидов азота (NOx) за счет снижения температуры в цилиндрах до, во время и после сгорания. EIVC / LIVC позволяет настроить калибровку двигателя для повышения эффективности двигателя, в том числе более раннего момента впрыска.
Системы избирательного каталитического восстановления (SCR) работают наиболее эффективно при температурах от 250 до 450 градусов Цельсия. Как только последующая обработка достигает этого диапазона температур, предпочтительно поддерживать температуру на выходе из турбины (TOT) в этом диапазоне, чтобы не было необходимости в дозировании катализатора окисления дизельного топлива, который по-прежнему требует температуры выше 250 градусов Цельсия, для поддержания высоких температур SCR.
Технология CDA и EIVC / LIVCEaton может работать при BMEP от 3 до 4 бар на всех скоростях, что снижает выбросы за счет улучшения управления температурным режимом последующей обработки, обеспечивая при этом желанный побочный эффект в виде лучшей экономии топлива. Эти технологии могут использоваться при более высоких нагрузках для регенерации DPF. Точно так же модуляцию IVC можно использовать при более высоких нагрузках, чтобы обеспечить работу цикла Миллера для повышения топливной экономичности двигателя.
Другие регулируемые функции клапанного механизма включают открытие выпускного клапана (EEVO) и внутреннюю рециркуляцию выхлопных газов (iEGR), которые помогают нагревать выхлопные газы для повышения эффективности катализатора и снижения выбросов.
Объем двигателяОпределение | Law Insider
Относится к
Объем двигателяРабочий объем означает относительное перемещение любых двух сторон разлома, измеренное в любом направлении.
Расстройство, связанное с употреблением психоактивных веществ означает совокупность когнитивных, поведенческих и физиологических симптомов, указывающих на то, что человек продолжает употреблять вещество, несмотря на значительные проблемы, связанные с употреблением психоактивных веществ. Диагноз расстройства, связанного с употреблением психоактивных веществ, основывается на патологической модели поведения, связанной с употреблением психоактивных веществ.
Пункт выдачи бензина означает любое место, где бензин заправляется в автомобильные бензобаки из стационарных резервуаров.
Образец линии обслуживания означает образец воды объемом один литр, собранный в соответствии с R309-210-6 (3) (b) (iii), который находился в трубопроводе обслуживания не менее 6 часов.
Нож с переключаемым лезвием означает нож, содержащий лезвие или лезвия, которые открываются автоматически при срабатывании пружины или аналогичного приспособления.
Средство для обезжиривания двигателя означает чистящее средство, предназначенное для удаления жира, сажи, масла и других загрязнений с внешних поверхностей двигателей и других механических частей.
Двигатель означает (а) каждый из двух двигателей [Производитель и модель двигателя] (общий производитель и модель [Общий производитель и модель]), перечисленных по серийному номеру производителя и дополнительно описанных в Приложении A к Первоначально оформленному Дополнению к соглашению, и доставляется в соответствии с Соглашением, независимо от того, устанавливается ли время от времени на Планер или устанавливается на любой другой планер или на любое другое воздушное судно, и (b) любой Заменяемый Двигатель, который может время от времени заменять Двигатель в соответствии с Разделом 7 .04 или 7.05 Соглашения; вместе в каждом случае с любыми и всеми связанными частями, за исключением элементов, которые устанавливаются или включаются или присоединяются к любому такому двигателю время от времени, которые исключаются из определения частей. В тот момент, когда Заменяемый Двигатель будет заменен таким образом, и Двигатель, для которого произведена замена, будет освобожден от Залога на условиях Соглашения, такой замененный Двигатель перестанет быть Двигателем в соответствии с Соглашением.
Вытесненный , используемый в этой статье, означает, что работа, которую выполняет сотрудник, передается по контракту с другой организацией, не входящей в правительство штата, и сотрудник увольняется с работы.
Сервисный элемент означает поток финансирования для финансирования программы или услуг, включая, помимо прочего, патронатную опеку, круглосуточное проживание, ведение дел, поддерживаемое проживание, вспомогательные услуги, услуги по устранению кризисных ситуаций, комплексные услуги на дому или поддержку семьи. .
Оборудование для сжигания топлива означает любое оборудование, устройство или приспособление, используемое для сжигания любого топлива, и все принадлежности к нему, включая воздуховоды, казенные части, контрольное оборудование, оборудование для подачи топлива, оборудование для удаления золы, регуляторы горения, дымовые трубы, дымовые трубы, и Т. Д., используется для косвенного нагрева, при котором нагреваемый материал не контактирует и не добавляет никаких веществ к продуктам сгорания.
тепловой насос означает машину, устройство или установку, которая передает тепло от естественного окружения, такого как воздух, вода или земля, к зданиям или промышленным объектам, изменяя естественный поток тепла таким образом, что он течет от более низкой к более высокой температуре. . (В случае реверсивных тепловых насосов он также может переносить тепло из здания в окружающую среду.)
коммерческий воздушный транспорт означает операцию воздушного судна, включающую перевозку пассажиров, грузов или почты за вознаграждение или по найму.
Очистные сооружения означают сооружения, способные обеспечить любую очистку любой воды, обслуживающей общественную систему питьевого водоснабжения. (Примеры включают, но не ограничиваются ими, дезинфекцию, обычную обработку поверхностных вод, альтернативные методы обработки поверхностных вод, методы борьбы с коррозией, аэрацию, умягчение и т. Д.).
Высоковольтная шина означает электрическую цепь, включая систему связи для зарядки ПЭАС, которая работает от высокого напряжения.
Дополнительная фильтрация означает любую фильтрацию, которая является дополнительной к присущей фильтрации.
Блок формирования рентгеновских изображений означает подсистему, в которой рентгеновские фотоны создают набор рентгеновских изображений или рентгеновских изображений, записанных с приемника рентгеновских изображений. Он включает в себя рецепторы изображения, электрические блокировки, если таковые имеются, и конструкционный материал, обеспечивающий связь между рецептором изображения и сборкой диагностического источника.
среднее напряжение означает набор номинальных уровней напряжения, которые лежат выше низкого напряжения и ниже высокого напряжения в диапазоне 1 кВ Генератор означает устройство, производящее электричество. Завод по производству наливного бензина означает объект для хранения и распределения бензина со средней дневной пропускной способностью, равной или менее 76000 литров (20000 галлонов), который принимает бензин с терминалов наливных грузов прицепным транспортом, хранит его в цистернах, а затем распределяет через учитывать грузовики местным фермам, предприятиям и станциям технического обслуживания. Инертные отходы — это отходы, не претерпевающие каких-либо существенных физических, химических или биологических преобразований. Инертные отходы не растворяются, не горят, не реагируют иным образом физически или химически, не разлагаются биологически и не оказывают неблагоприятного воздействия на другие вещества, с которыми они вступают в контакт, что может вызвать загрязнение окружающей среды или причинить вред здоровью человека. Общая вымываемость и содержание загрязняющих веществ в отходах, а также экотоксичность фильтрата должны быть незначительными и, в частности, не должны подвергать опасности качество поверхностных и / или грунтовых вод Цветовая добавка означает материал, который либо: Дизель означает, в отношении только Статьи 4, жидкий нефтепродукт, который соответствует спецификациям Стандарта D-975-94 Американского общества по испытаниям и материалам «Стандартные технические условия на дизельные топливные масла» с поправками от 15 апреля 1994 г. (и без будущих поправок или editions), который включен посредством ссылки и находится в файле Департамента и Канцелярии Государственного секретаря. Комбинированная канализационная система означает систему для отвода как хозяйственно-бытовых, так и ливневых стоков. Дизельный двигатель означает двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (CI) с рабочими характеристиками, в значительной степени аналогичными теоретическому циклу сгорания дизельного топлива.
