Регулировка двигателя

Ремонт двигателя различной степени сложности выполняется согласно рекомендациям производителя. При ремонте двигателей используются технологические карты и электронные каталоги ремонта согласно которым выполняется последовательность мероприятий, обеспечивающая надлежащее качество работ.

Регулировка зазоров в механизме привода клапанов

• Зазор между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами на холодном двигателе должен быть 0,20 ±0,05 мм для впускных клапанов и 0,35 ± 0,05 мм для выпускных. Зазор на иномарках регулируется подбором толщины регулировочных шайб. В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщиной от 3 до 4,25 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы маркируется на её поверхности.

• Зазор регулировать в следующем порядке. Снять крышку головки цилиндров и переднюю защитную крышку зубчатого ремня. Выкрутить свечи зажигания и удалите масло из масляных ванн в головке цилиндров. Осмотреть поверхность кулачков распределительного вала: на них не должно быть задиров, раковин, износа и глубоких рисок. Установить на шпильки крепления крышки головки цилиндров приспособление для утапливания толкателей клапанов. Вместо приспособления можно пользоваться оправкой.

• Проверить коленчатый вал до совмещения установочных меток на шкиве и задней крышке зубчатого ремня, а затем доверните его еще на 40-50° (2,5-3 зуба на шкиве распределительного вала). При этом, в 1-м (от шкива) цилиндре будет фаза сгорания. Поворачивать коленчатый следует только по часовой стрелке, либо за болт крепления шкива привода генератора, либо приспособлением для проворачивания шкива распределительного вала за шкив распределительного вала. Не допускается проворачивание коленчатого вал за болт крепления шкива распределительного вала, так как можно повредить болт.

• Проверить набором щупов зазоры у 1-го и 3-го кулачков распределительного вала. Если зазор отличается от нормы, то приспособлением для утапливания толкателей клапанов или оправкой утапливайте толкатель клапана и фиксировать его в нижнем положении, установив между краем толкателя и распределительным валом фиксатор.

• Приспособлением для замены регулировочной шайбы толкателей клапанов (стальная пластина с плоским магнитом) или щипцами с узкими губками удалить регулировочную шайбу и микрометром измерьте её тол щину. Затем определить толщину новой шайбы по формуле Н=В+(А-С), где
  Н — толщина новой шайбы; А — замеренный зазор; В — толщина снятой шайбы; С — номинальный зазор.

• Установить в толкатель клапана новую регулировочную шайбу, уберите фиксатор для толкателей клапанов и ещё раз проверьте зазор. Если он отрегулирован верно, то щуп толщиной 0,2 или 0,35 мм должен входить с легким защемлением. Последовательно проворачивая коленчатый вал на пол-оборота, что соответствует повороту метки на шкиве распределительного вала на 90°, регулировать зазоры у остальных клапанов, соблюдая очередность работы цилиндров. После регулировки заливайте масло в масляные ванны головки цилиндров так, чтобы точки контакта кулачков с регулировочными шайбами оказались в масле. Установите крышку головки цилиндров и переднюю крышку зубчатого ремня.

Регулировка натяжения ремня привода распределительного вала

• Для натяжения ремня снять переднюю защитную крышку зубчатого ремня и повернуть коленчатый вал за болт крепления шкива привода генератора по часовой стрелке на два оборота. Проварачивать коленчатый вал следует только в сторону затягивания болта (по часовой стрелке). При натяжении ремня не допускается проворачивать коленчатый вал вращением за шкив распределительного вала или за болт его крепления.

• Проверить натяжение ремня. Оно считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами распределительного и коленчатого валов ремень закручивается вдоль на 90 ° усилием большого и указательного пальцев. Если усилие ниже нормы, ослабить гайку крепления натяжного ролика, проверните его ось за шестигранную головку на 10-15° против часовой стрелки и затянуть гайку крепления оси.

• Снова провернуть коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота и проверить натяжение ремня. Если натяжение недостаточно, то повторить операцию. Если натяжение нормальное, то затяните гайку крепления оси натяжного ролика моментом 4 кгс • м и установить переднюю защитную крышку зубчатого ремня.

• При регулировке не следует допускать излишнего натяжения ремня, так как это значительно снижает срок его службы.

Регулировка натяжения ремня привода генератора

• Нормальный прогиб А ремня должен быть в пределах 8-10 мм при усилии 10 кгс. Для регулировки натяжения ремня 4 отпустить гайку крепления генератора к натяжной планке. Сместить генератор в сторону от двигателя (для увеличения натяжения) или к двигателю (для уменьшения натяжения) и затянуть гайку. Провернуть коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверьте натяжение ремня.

• Не следует допускать чрезмерного натяжения ремня, чтобы не вызвать повышения нагрузок на подшипники генератора.

Установка момента зажигания

• Угол опережения зажигания до верхней мёртвой точки (в.м.т.) при частоте вращения коленчатого вала 750-800 об/мин должен быть (1+1)°.

• Для проверки на автомобиле момента зажигания имеется шкала 1 в люке картера сцепления и метка 2 на маховике (рис.1). Одно деление шкалы соответствует Г поворота коленчатого вала. При совмещении метки на маховике со средним (длинным) делением шкалы поршни 1-го и 4-го цилиндров находятся в в.м.т. При обкатке двигателя на стенде устанавливать момент зажигания можно с помощью меток на шкиве коленчатого вала и на передней крышке зубчатого ремня. Метка 1 соответствует опережению зажигания на 5°, а метка 2 положению в.м.т. поршней 1-го и 4-го цилиндров.

Метка на маховике и шкала на картере для установки момента зажигания

• Проверить и установить момент зажигания с помощью стробоскопа, действуя в следующем порядке. Соединить зажим «плюс» стробоскопа с |клеммой плюс, зажим массы с клеммой минус аккумуляторной батареи, а зажим датчика стробоскопа присоединить к проводу высокого напряжения 1-го цилиндра. Отключить вакуумное опережение зажигания. Запустить [двигатель]] и направить мигающий поток света стробоскопа в люк картера сцепления. Если момент зажигания установлен правильно, то на холостом ходу двигателя метка на маховике должна на одно деление не доходить до среднего деления шкалы.

• Для регулировки момента зажигания остановить двигатель, ослабить гайки крепления датчика-распределителя зажигания и повернуть его на необходимый угол. Для увеличения угла опережения зажигания корпус датчика — распределителя следует повернуть по часовой стрелке, а для уменьшения — против (если смотреть со стороны крышки датчика-распределителя зажигания). Затянуть гайки крепления и снова проверить установку момента зажигания.

• Для удобства регулировки момента зажигания на фланце датчика — распределителя имеются деления и знаки «+» и «-», а на корпусе вспомогательных агрегатов — установочный выступ. Одно деление на фланце соответствует примерно пяти градусам поворота коленчатого вала.

Регулировка карбюратора. Установка уровня топлива в поплавковой камере

• Необходимый для нормальной работы карбюратора уровень топлива обеспечивается правильной установкой исправных элементов запорного устройства.

• Правильность установки поплавка проверяется калибром. Размеры калибра приведены на рис.2. Калибр установить перпендикулярно крышке с прокладкой (рис.2.) Крышку необходимо держать горизонтально поплавками 1 вверх. Между калибром 4 по контуру и поплавками должен быть зазор не более 1 мм. При необходимости его регулируют подгибанием язычка и рычагов поплавка 5. Опорная поверхность язычка должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана и не должна иметь вмятин и забоин.

Установка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора

Регулировка пускового устройства

Схема пускового устройства приведена на рис. 3.

• При повороте рычага 4 (см. схему пускового устройства карбюратора) управления воздушной заслонкой 5 до отказа против часовой стрелки воздушная заслонка должна быть полностью закрыта под действием пружины 7. Если заслонка не закрыта, устраните причину заедания.

• При полностью закрытой воздушной заслонке нажмите вручную на шток 3 пускового устройства до упора. При этом воздушная заслонка должна открываться на 3+0,2 мм (пусковой зазор В). При необходимости регулируйте зазор винтом 2.

• Дроссельная заслонка 10 первой камеры при полностью закрытой воздушной заслонке должна быть приоткрыта на 0,88 мм (пусковой зазор Д). Регулировать этот зазор винтом 9.

Схема пускового устройства карбюратора

Регулировка холостого хода двигателя

• Элементы регулировки холостого хода включают регулировочный винт качества (состава) смеси и регулировочный винт количества смеси. Регулировочный винт качества с уплотнительным кольцом закрыт заглушкой. Для доступа к винту необходимо сломать заглушку. В некоторых иномарках рекомендуют ввинтить в заглушку шуруп и за этот шуруп клещами вытащить заглушку.

• Регулировку холостого хода необходимо выполнять на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости должна быть 90-95°С) с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с правильно установленным углом опережения зажигания и при полностью открытой воздушной заслонке. Регулировочным винтом количества установить по тахометру стенда частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 750-800 об/мин. Затем регулировочным винтом качества (состава) смеси добейтесь концентрации окиси углерода (СО)+ в отработавших газах в пределах 0,5-1,2% при данном положении винта количества (концентрация СО приводится к 20 °С и 760 мм рт. ст.). Винтом количества установить частоту вращения коленчатого вала до 750-800 об/мин, при необходимости регулировочным винтом качества опять подрегулируйте концентрацию СО до 0,5-1,2%.

• По окончании регулировки резко нажать на акселератор и отпустить его;

• двигатель при этом должен без перебоев увеличить частоту вращения коленчатого вала, а приуменьшении её — не заглохнуть. В случае остановки двигателя винтом количества увеличивайте частоту вращения коленчатого вала в пределах 750-800 об/мин.

• После регулировки установить в отверстие для регулировочного винта новую пластмассовую заглушку.

Добавить комментарий

tachki.md

Регулирования двигателя внутреннего сгорания

Как и у паровых машин, целью регули­рования двигателя внутреннего сгорания является поддержание соответствия между нагрузкой двигателя и количеством тепла, преобразованного в механическую энергию.

Однако если у паровой машины паровой котел является аккумуля­тором энергии, то у двигателей внутреннего сгорания такого акку­мулятора нет: подготовка горючей смеси происходит в двигателе перед самым сгоранием, ввиду чего регулирование обладает мень­шей гибкостью и пределы его более ограничены.

В стационарных двигателях число оборотов при изменении нагрузки должно по возможности сохраняться постоянным. Для этого при различных нагрузках необходимо увеличить или умень­шить количество топлива, подаваемого в рабочие цилиндры, что обеспечивается соответствующим регулированием.

В зависимости от конструкции и системы двигателя регулиро­вание может быть количественным, качественным и пропусками вспышек в цилиндре.

При количественном регулировании изменяется коли­чество смеси воздуха и топлива, подаваемого в цилиндр, без измене­ния состава смеси (желательно наивыгоднейшего). Этот способ регулирования обычно, применяется в карбюраторных или газовых двигателях. Требуемое изменение количества горючей смеси дости­гается прикрытием заслонки (дросселя) — дросселированием на вса­сывающей трубе при входе в. цилиндр. Основным преимуществом указанного регулирования является постоянство состава горючей смеси, а следовательно, хорошее качество сгорания при всех нагрузках. Однако вследствие дросселирования при переходе от боль­ших нагрузок к малым давление сжатия понижается. Ввиду этого инерционные силы при малых нагрузках оказываются больше давления сжатия, что отрицательно влияет па динамику двигателя; кроме того, существенное изменение давления сжатия ухудшает условия воспламенения горючей смеси.

При качественном регулировании изменяется количество — топлива без изменения количества воздуха. Такой способ регу­лирования применяется в дизелях. Здесь количество поступающего в цилиндр воздуха можно считать одним и тем же при всех нагруз­ках, количество же впрыскиваемого в цилиндр жидкого топлива (подаваемого насосом) меняется в зависимости от нагрузки; но так как вес жидкого топлива даже при наибольшей нагрузке составляет лишь несколько процентов от веса воздуха, то количественное изме­нение здесь ничтожно.

Качественное регулирование по сравнению с количественным обладает тем преимуществом, что давление сжатия при нем остается неизменным. Однако это регулирование для газовых и карбюратор­ных двигателей связано с определенными ограничениями, так как для каждой горючей смеси существует более или менее узкий предел воспламенения. Как очень богатая смесь (с очень малым коэффициентом избытка воздуха а), так и очень бедная (с очень большим а) теряет воспламеняемость — затрудняется вспышка.

Поэтому качественное регулирование в этих двигателях нерационально и.допустимо лишь в узком диапазоне изменения состава смеси, в котором может быть обеспечена надежная воспламеняемость и удовлетворительное качество сгорания.

В газовых двигателях широко применяется так называемое смешанное регулирование, при котором в зависимости от величины нагрузки пользуются то количественным, то качествен­ным регулированием. При этом используются преимущества обоих видов регулирования.

Регулирование пропусками вспышек в цилиндре состоит в прекращении подачи топлива при возрастании числа оборотов двигателя; после того как произойдет несколько пропусков вспышек, число оборотов понижается и насос вновь автоматически включается в действие. Отсутствие вспышек во время пропусков ведет к большой неравномерности хода двигателя. Такое регулирование встречается только в калоризаторных двигателях.

Автоматическое регулирование подачи топлива в цилиндры производится центробежным регулятором, который воздействует па работу топливных насосов. Это воздействие может быть непосредственным, как в ре­гуляторах прямого действия, так и посред­ством вспомогательного ме­ханизма, как в регулято­рах непрямого действия. Вспомогательный ис­полнительный механизм, на­зываемый сервомотором, усиливает воздействие регу­лятора.

Центробежные регуляторы прямого действия применя­ются для всех двигателей не­большой мощности и у мно­гих двигателей средней мощности (до 1000 л. е.). У дви­гателей большой мощности (свыше 1000 л. с.) преиму­щественно применяют регу­ляторы непрямого действия с гидравлическими сервомо­торами. Работа их будет, рассмотрена в части II курса.

Регуляторы, предназначенные для поддержания заданного числа оборотов двигателя при любом изменении нагрузки, называются однорежимными регуляторами.

В настоящее время весьма широкое распространение начинают получать так называемые всережимные регуляторы, которые поддерживают любое заданное число оборотов вала в пре­делах определенного диапазона. Регулятор указанного типа может быть установлен ручным приводом на ходу двигателя на любое число оборотов в этом диапазоне, которое и будет поддержи­ваться постоянным вне зависимости от изменения нагрузки двига­теля. На фиг. 107 приведена схема всережимного регулятора быстро­ходного дизеля.

На хвостовике валика 4 с кулачками, приводящими в движение плунжеры топливного насоса, укреплена крестовина 2 с шестью пазами, в которых свободно установлены шесть грузов — шаров 5; они зажаты с одной стороны неподвижной конической тарелкой 1, а с другой — плоской тарелкой 3, вращающейся во время работы топливного насоса. Зубчатая рейка 8 связана с плунжерами насоса и устанавливает их на определенную подачу топлива, причем две пружины 6 через рычаг 7 стремятся установить эту рейку на положе­ние максимальной подачи: однако шары 5, расходясь под действием центробежной силы, препятствуют действию пружин и, преодоле­вая их сопротивление, стремятся через тот же рычаг 7 уменьшить подачу топлива. При своем передвижении шары отодвигают плоскую тарелку и через рычаг 7 передвигают зубчатую рейку 8. Следова­тельно, при уменьшении нагрузки (когда число оборотов вала начи­нает увеличиваться) шары при некотором числе оборотов вала, зависящем от силы сопротивления пружин, начинают передвигать рейку влево, уменьшать подачу топлива, прекращая дальнейшее повышение числа оборотов. При увеличении же нагрузки (когда число оборотов вала начинает уменьшаться) шары дают возможность пружинам 6 увеличить подачу топлива, что и обеспечивает поддер­жание оборотов в определенной норме. Если рычаг 9, расположен­ный на щите управления дизелем, установить в положение I, то после запуска дизеля регулятор будет поддерживать неизменным нормаль­ное число оборотов независимо от колебаний нагрузки. При уста­новке рычага 9 в промежуточное положение (между положениями I и II) натяжение пружин 6 уменьшится, что заставит регулятор под­держивать неизменным скорость вращения вала, меньшую по срав­нению с ранее установленным числом оборотов. При установке рычага 9 в крайнее левое положение (положение II) подача топ­лива прекращается и дизель останавливается.

vdvizhke.ru

Особенности регулировки двигателя, механизмов и систем автогрейдера

Категория:

   Ремонт автогрейдеров

Публикация:

   Особенности регулировки двигателя, механизмов и систем автогрейдера

Читать далее:

Особенности регулировки двигателя, механизмов и систем автогрейдера

Помимо общего ухода за двигателем, механизмами и системами автогрейдеров, проверки уровней и устранения течи масла, топлива, охлаждающей жидкости, подтягивания резьбовых крепежных соединений и пр., большое внимание уделяется их регулировке по результатам технического диагностирования.

Двигатель. У двигателей возникает необходимость в регулировке газораспределительного и декомпрессион- ного механизмов, системы питания и системы охлаждения.

В газораспределительном и декомпрессионном механизмах двигателя регулируют зазоры между коромыслом и клапаном и между коромыслом и штангой декомпрес- сора, а также в некоторых случаях — усилие сжатия клапанных пружин. Все эти регулировочные работы проводят при ТО-2.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Регулировку зазоров в клапанах начинают вести с первого цилиндра (сразу в двух клапанах). Для этого (рис. 14.8) при выключенном декомпрессионном механизме поршень выставляют (при повороте коленчатого вала) в положение, соответствующее такту сжатия в этом цилиндре. После этого, удерживая отверткой 2 регулировочный винт 3, ключом 1 отпускают контрольную гайку и устанавливают требуемый зазор путем вращения отверткой регулировочного винта, затем вновь затягивают контргайку. После этого подобным образом регулируют зазоры в следующих (по порядку работы двигателя) цилиндрах. После регулировки зазоров в клапанах, если требуется, регулируют зазоры в декомпрессионном механизме, используя регулировочное устройство этого механизма.

Регулировка усилия сжатия клапанных пружин производится в тех случаях, когда величина усилия сжатия пружин при положении поршня в конце такта сжатия ВМТ будет ниже значений порядка 300…350 Н.

Рис. 14.8. Регулирование зазоров в клапанах

В системе питания двигателя регулируют давление впрыска форсунок и момент начала подачи топлива насосом.

Рис. 14.9. Проверка прогиба ремня при регулировке его натяжения

Давление впрыска форсунки регулируется тремя способами: с помощью эталонной форсунки и максиметра непосредственно на автогрейдере и с помощью прибора КИ-562 (см. рис. 14.5, б) в условиях мастерских. Для этого эталонную форсунку или максиметр (с требуемым давлением впрыска) устанавливают одновременно с форсункой с помощью тройника на топливопровод, идущий к форсунке. Путем вращения отверткой регулировочного винта на торце форсунки (при ослабленной контргайке) добиваются одновременности впрыска топлива через эталонную форсунку (или максиметр) и регулируемую форсунку, после чего контргайку затягивают. При регулировке форсунки на приборе КИ-562 (с помощью ее регулировочного винта) добиваются, качая рычаг прибора (см. рис. 14.5,6), давления впрыска форсунки (по манометру прибора), соответствуюшего норме (15…21 МПа).

Момент начала подачи топлива определяется с помощью моментоскопа, установленного на штуцер первой секции насоса (вместо трубопровода), по длине дуги, замеряемой по меткам на шкиве вентилятора или маховике, за время от начала подъема топлива в стеклянной трубке прибора и до выхода поршня первого цилиндра в ВМТ. Эта длина характеризует угол опережения подачи топлива в цилиндр и должна быть в установленных пределах. Регулировка опережения подачи топлива на двигателях ведется путем изменения положения приводных элементов топливного насоса.

В системе охлаждения двигателя регулируют величину натяжения ремня привода вентилятора. О величине натяжения судят по величине прогиба ремня под действием определенных усилий с помощью устройства КИ-8920 (рис. 14.9), подвижные сегменты 1 которого устанавливают на ремень, и после нажатия рукой на ручку 2 устройства с заданной силой (по указателю 3) снимают на шкале 4 показания величины прогиба ремня. Прогиб ремня не должен превышать 10…20 мм при усилии нажатия 50…70 Н. С целью регулировки натяжения ремня используется перемещение натяжных устройств, предусмотренных в ременных передачах.

Трансмиссия. В трансмиссии регулируют муфту сцепления, механизм включения коробки передач, механизм блокировки мультипликатора, зазоры в зацеплении главной передачи.

В муфте сцепления с сервомеханизмом устанавливают Равномерный зазор между отжимной муфтой и рычагами в пределах 0,5…0,8 мм, поместив предварительно между выжимной муфтой и тормозном прокладку толщиной 21 мм, а с помощью шаровой гайки, установленной на тяге вилки включения муфты, устанавливают зазор между золотником и поршнем сервомеханизма 4…5 мм.

В механизме переключения коробки передач имеется механизм блокировки, предупреждающий возможность переключения передач при включенном сцеплении. В некоторых механизмах требуется регулировка, если наблюдается самовыключение и самовключение передач при включенной муфте сцепления. Регулировка механизма переключения сводится к регулировке длины тяги, соединяющей рычаг на валике блокировочного механизма привода мультипликатора и рычаг валика фиксаторов.

В механизме блокировки мультипликатора регулировка сводится к изменению длины тяги, соединяющей педаль муфты сцепления и рычаг валика механизма блокировки.

В главной передаче регулируют осевой и боковой зазоры в зацеплении конической пары, возникающие в результате износов конических подшипников качения и зубьев зубчатых колес, преднатяг подшипников. Регулировку зацепления конической пары осуществляют путем изменения толщины пакетов регулировочных прокладок в опорах валов. Боковой зазор в зацеплении конической пары должен быть в пределах 0,2…0,5 мм, правильность зацепления проверяется по пятну контакта «на краску». Пятно контакта не должно превышать размеры 25 мм по длине и 8 мм по высоте и отстоять от края зуба на 5…7 мм. С помощью регулировочных прокладок достигается и необходимый преднатяг конических подшипников качения. Их осевой зазор не должен превышать 0,25 мм.

Ходовое оборудование. В ходовом оборудовании регулируют затяжку конических подшипников ступиц колес, углы схождения и наклона колес, зазоры в шаровых шарнирах тяг крепления мостов.

Конические подшипники в ступицах колес регулируют при вывешенных колесах после снятия фланцевой крышки со ступицы. При этом расконтривается регулировочная гайка и с ее помощью устраняется люфт в подшипниках. После того как вращение ступицы начинает притормаживаться (за счет подтяжки подшипников), регулировочную гайку чуть отпускают (примерно на ‘Д оборота до свободного вращения ступицы), устанавливают шайбу и затягивают контргайку.

Угол схождения передних колес регулируется после вывешивания передней оси. Для этого навинчиванием или свинчиванием изменяется длина поперечной тяги в рулевой трапеции. После регулировки расстояние между внутренними выступами шин (у ободьев) у колес спереди должно быть меньше такого же расстояния у колес сзади на 2…5 мм.

Угол наклона передних колес регулируется изменением длины штока гидроцилиндра наклона колес путем навинчивания или свинчивания его концевой части. При этом добиваются одинакового наклона колес от среднего их положения.

Шаровые шарниры тяг крепления мостов требуют регулировки из-за износов сухарей и шаровых пальцев и появления нежелательных зазоров. Регулируются путем затягивания сухарей с помощью регулировочной пробки до предела и последующего отпускания до возможности поставить шплинт.

Рабочее оборудование. В рабочем оборудовании в основном регулируют положения поворотного круга на тяговой раме и осевой люфт червяка в редукторе поворотного отвала.

Положение поворотного круга определяется вертикальными и горизонтальными зазорами между ним и специальными накладками, а также нижним листом тяговой рамы. Зазор между регулировочными накладками и поворотным кругом должен быть равен 1…2 мм. Для достижения этого ослабляют болты крепления накладок и с помощью специальных регулировочных болтов и в некоторых случаях прокладок (под плоскостью накладок) зазор доводят до нужной величины, после чего накладки затягивают, а регулировочные болты Контрят.

Люфт червяка регулируется при люфте на наружном диаметре цепочного (зубчатого) колеса более 3 мм. Регулировка осуществляется при снятом гидромоторе изменением числа регулировочных прокладок в опорах червяка и червячного колеса.

Рулевое управление. В рулевом управлении регулируют люфт рулевого колеса, шаровые шарниры рулевых тяг.

Люфт рулевого колеса регулируется путем комплексного регулирования осевого зазора на червяке, зацепления зубчатого сектора или пальцев кривошипа с червяком, люфта в рулевых тягах и рулевой трапеции.

Осевой зазор червяка регулируется поджатием упорных подшипников, зацепление зубчатого сектора — подбором упорной шайбы между ним и крышкой корпуса, положение пальцев кривошипа — подтягиванием конических подшипников их крепления.

Шаровые шарниры рулевых тяг и рулевой трапеции требуют регулировки из-за износов шаровых пальцев и сухарей. Регулировку проводят подобно регулировке шаровых шарниров тяг крепления моста (см. выше).

Тормоза. Колесные тормоза с гидравлическим управлением обслуживаются и регулируются подобно автомобильным. В них регулируется зазор между колодками и тормозным барабаном, свободный ход педали и натяжение возвратной пружины.

Зазор между колодками и барабаном обеспечивает нормальные условия торможения и не должен превышать 0,2…0,5 мм в расторможенном состоянии. Регулировать необходимо холодные тормоза с правильной затяжкой подшипников качения в ступицах.

Частичная регулировка с помощью эксцентрика производится при небольших износах накладок. Для этого колесо вывешивают домкратом и при его вращении (монтировкой) вперед сначала затягивают эксцентриком переднюю колодку, а затем отпускают до начала свободного вращения колеса. Так же регулируется, но при обратном вращении, задняя колодка.

Полная регулировка тормозов производится после замены колодок или фрикционных накладок. Для этого при вывешенных колесах и нажатой тормозной педали вращением нижней регулировочной гайки (через смотровой люк в диске) устанавливается зазор сначала между колодками и барабаном в нижней части 0,15…0,2 мм, а затем с помощью эксцентрика зазоры 0,2…0,5 мм в остальных частях барабана (с помощью щупа через окна в барабане).

В колесной тормозной системе с пневматическим приводом регулируют элементы пневмосистемы.

Регулировка свободного хода тормозной педали производится в крайнем верхнем ее положении вращением регулировочной головки штока с целью изменения его длины для достижения требуемого зазора между ‘ торцом штока и поршнем главного тормозного цилиндра в 1,5.. 2 мм.

Натяжение возвратной пружины тормозной педали регулируется перемещением места крепления пружины на раме машины путем вращения гайки.

Ручной стояночный тормоз в зависимости от конструкции регулируется различными приемами.

В тормозе ленточного типа регулируют зазор между тормозной лентой и барабаном и установку рычага управления. Требуемый зазор между тормозной лентой и барабаном в 0,7… 1 мм достигается вращением болта, на который насажена пружина болта, крепящего к опорной раме нижнюю часть ленты, а также болта, ограничивающего отход средней части ленты. Положение рычага управления регулируется изменением длины тяг (путем перемещения резьбовых вилок).

В тормозе дискового типа регулируется зазор между пятой нажимного диска и нажимным винтом, который должен быть 0,2…0,3 мм. Регулировка осуществляется за счет изменения длины регулировочной тяги в приводе тормоза.

Гидравлическая и пневматическая системы. В той и другой системе регулируют в основном клапаны (предохранительные, перепускные, редукторные). Регулировка клапанов производится изменением усилия сжатия пружин, удерживающих клапан на седле, путем навинчивания или свинчивания элементов, воздействующих на пружины.

Электрооборудование. В электрооборудовании проверяется величина усилия прижатия щеток к коллекторам генератора и стартера, а в магнето регулируется зазор контактов прерывателя.

В генераторе и стартере после удаления нагара и масла смоченной в бензине ветошью, зачистки их шкуркой (№ 100) и продувки сжатым воздухом проверяется величина усилия прижатия щеток путем подкладывания под них полоски бумаги и отрыва щетки от поверхности с помощью динамометра. В тот момент, когда бумага может быть выдернута из-под щетки, замеряемое динамометром усилие покажет усилие действия пружины. Нормальное усилие должно быть в пределах 7… 10 Н. Слабые пружины или изношенные щетки заменяют.

В магнето должен быть отрегулирован зазор в прерывателе до величины 0,23…0,35 мм взаимным перемещением контактов.

Рекламные предложения:

Читать далее: Дефектация деталей автогрейдера

Категория: — Ремонт автогрейдеров

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Регулирование двигателей

Категория:

   Дизельные двигатели

Публикация:

   Регулирование двигателей

Читать далее:

Регулирование двигателей

Регулирование двигателей должно обеспечивать равномерное распределение нагрузки по всем рабочим цилиндрам, нормальную температуру выпускных газов, максимальное давление цикла, бездымное сгорание топлива при номинальной мощности двигателя. Регулирование двигателей выполняется при установившемся режиме работы и постоянной нагрузке.

Основными операциями по регулированию двигателей являются:
1. Регулирование зазоров в клапанах.
2. Проверка и регулирование фаз газораспределения.
3. Регулирование угла опережения подачи топлива.
4. Проверка и регулирование топливной аппаратуры.
5. Проверка распределения нагрузки по цилиндрам.
6. Проверка «нулевого» положения топливных насосов.

При нарушении газораспределения, особенно в четырехтактных двигателях, резко снижаются их эксплуатационные показатели. Это может быть причиной дымного выхлопа и снижения мощности.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Разрегулирование зазоров в клапанном механизме вызывается износом деталей газораспределительного механизма или изменением их установочных данных. Регулировкой газораспределительного механизма обеспечивается приведение всех его фаз в соответствие с диаграммой газораспределения.

Регулирование зазоров в клапанах должно проводиться перед проверкой фаз распределения и только на холодном двигателе. Температурный зазор проверяют щупом между цилиндрической поверхностью кулачной шайбы и роликом толкателя или между клапанным рычагом и тарелкой клапана в зависимости от конструкции двигателя и удобства при работе. Одну из пластинок щупа (толщиной, равной величине зазора, предусмотренного паспортом) вводят между деталями. Если щуп входит с небольшим усилием, то зазор считают нормальным.

Проверка и регулирование фаз газораспределения. Проверку обычно начинают с первого цилиндра. Для этого коленчатый вал двигателя проворачивают валоповоротным устройством по ходу при открытых индикаторных кранах. Его проворачивают до тех пор, пока ролик клапана впуска не подойдет к выступу кулачковой шайбы. В момент начала набегания ролика на кулак ролик рукой проворачивать трудно. В этот момент проворачивание коленчатого вала двигателя прекращают и измеряют длину дуги по ободу маховика от метки в. м. т. до стрелки-указателя. Разделив длину этой дуги в миллиметрах на полученное ранее число миллиметров, приходящихся на 1° угла поворота коленчатого вала, определяют угол поворота коленчатого вала, определяют угол поворота кривошипа до в. м. т. в момент открытия впускного клапана (угол опережения открытия впускного клапана).

Определив угол отклонения кривошипа в момент открытия клапана, проворачивают коленчатый вал двигателя дальше по ходу, пока кулак пройдет ролик привода. Если ролик рукой проворачивается с некоторым усилием, коленчатый вал двигателя прекращают проворачивать. Затем проверяют открытие выпускного клапана относительно н. м. т., измеряя угол опережения открытия клапана. После этого определяют момент закрытия выпускного клапана относительно в. м. т. кривошипа (угол запаздывания закрытия выпускного клапана) тем же способом, что и для впускного клапана. Моменты открытия и закрытия клапанов остальных цилиндров проверяют описанным выше методом.

Регулирование угла опережения подачи топлива. Изменение угла опережения подачи топлива можно обнаружить по изменению максимального давления цикла и температуры отработавших газов. Проверку или установку угла опережения или момента начала подачи топлива лучше всего производить с помощью менископа (рис. 1), который дает наиболее точное показание. Для этого отвертывают гайку нагнетательной трубки форсунки и на ее место устанавливают менископ.

Медленно поворачивая маховик, замечают момент страгивания поверхности топлива (мениска) в трубке. Положение маховика отмечают, оно будет соответствовать моменту начала подачи топлива насосом, а расстояние между отмеченной точкой и в. м. т. будет являться углом опережения подачи топлива:

Рис. 1. Менископ: 1 — резиновая трубка; 2 — стеклянная трубка

Для большей точности угол проверяют несколько раз.

Проверка и регулирование топливной аппаратуры. Регулирование и испытание форсунок (рис. 2) заключается в определении герметичности прецизионной пары игла — сопло форсунки, качества распыления топлива, наличия подтеканий, угла распыления топлива и давления открытия форсунки.

При проверке форсунки на герметичность заглушается выходной штуцер и давление в установке доводится до 250 кГ/см2. Герметичность форсунки считается допустимой, если за 10 мин давление уменьшится менее чем на 50 кГ/см2. При проверке форсунки необходимо быть уверенным в герметичности пресса и системы.

Тонкость и равномерность распыления и отсутствия подтекания проверяют путем подкачивания топлива с отключенным манометром. Хорошим считается такое распыление, при котором струи топлива имеют однородные туманообразные конуса без заметных на глаз отдельных струек и капелек и с равномерно распределенными углами по поперечному сечению факела. При медленном подкачивании топлива форсунка должна издавать характерный звук, иметь четкую отсечку без подтекания (дробящий впрыск). Отдельные капли, сплошные струи и местные сгущения не допускаются.

Качество распыла проверяют с помощью чистого листа бумаги, который располагают на расстоянии 10—20 см перед соплом форсунки. Частица топлива образует на бумаге отпечаток, по которому судят о качестве распыления и числе засоренных сопловых отверстий.

При проверке отсечки необходимо подкачивать топливо, медленно поднимая давление. За один ход плунжера насоса форсунка должна несколько раз открыться и закрыться, так как топливо впрыскивается отдельными небольшими дозами. Такая дробящая работа форсунки служит показателем хорошей отсечки и отсутствия подтекания.

Для проверки подтекания форсунки необходимо сильным нажатием на рукоятку поднять давление до давления открытия иглы, не допуская, однако, впрыскивания. Игла форсунки должна плотно сидеть на седле и на сопле корпуса распылителя не должно быть образования капли топлива.

Рис. 2. Установка для проверки форсунок на распыл и регулирования давления открытия иглы

При испытании и регулировании давления открытия форсунки, т. е. давления, при котором поднимается игла и начинается впрыск топлива в рабочий цилиндр, следует учитывать, что оно должно соответствовать паспортным данным и быть одинаковым для всех форсунок данного двигателя. Величина отклонения давления открытия форсунки допускается в пределах ±2—5 кГ/см2.

Давление открытия иглы форсунки регулируют путем изменения затяжки пружины при помощи регулировочного болта. Давление открытия замечается по отклонению стрелки манометра в момент начала впрыскивания. Для уменьшения колебания стрелки во время впрыскивания можно несколько прикрыть вентиль манометра.

Регулирование форсунок можно производить также с помощью эталонной форсунки, отрегулированной на заданное давление (рис. 3). Для этого такую эталонную форсунку включают параллельно с испытуемой и изменением затяжки пружины добиваются одновременного впрыска с новой форсункой.

Струя топлива, распыляемая форсункой, по выходе из сопла обладает большой силой. Попадая на пальцы рук или другие части тела, частицы топлива могут проникнуть под кожу, затем в кровеносные сосуды и вызвать заражение крови. Поэтому при выполнении работ по проверке качества распыления топлива и регулировке давления открытия форсунки следует руки держать дальше от струи распыляемого топлива и быть всегда внимательным во время работы с топливной аппаратурой.

Проверка и регулирование топливных насосов заключаются в установлении и устранении дефектов, которые в большинстве случаев являются следствием неплотности клапанов и плунжерных пар. Основным методом проверки плотности деталей и соединений, подвергающихся действию высокого давления, является гидравлическое испытание. Насосы подвергаются также регулированию равномерности подачи необходимого количества топлива, проверке максимальной подачи топлива, нулевого положения насоса и положения плунжера во втулке.

Для проверки плотности нагнетательного клапана от насоса отсоединяют трубку форсунки и устанавливают трубку, имеющую на конце манометр.

Рис. 3. Проверка форсунки при помощи эталонной форсунки: 1 — тройник; 2 — эталонная форсунка; 3 — проверяемая форсунка

Проверка плунжерных пар на герметичность имеет целью подобрать насосные пары в один насос таким образом, чтобы двигатель при малых нагрузках работал достаточно равномерно. Для проверки плотности плунжерной пары на испытываемом насосе снимают нагнетательный клапан. Нагнетательный штуцер испытываемого насоса соединяют с нагнетательной трубкой соседнего насоса или пресс-насоса стенда. К трубке с помощью тройника присоединяют манометр. Соседним насосом создают давление в полости испытываемого насоса, плунжер которого стопорится в верхнем положении.

Рис. 4. Стенд для испытания топливного насоса

Качество пригонки плунжера можно проверить вталкиванием последнего во втулки атмосферным давлением. Зажимая всасывающее отверстие во втулке и основное отверстие с торца, отводят плунжер. Тогда над плунжером создается разряжение, и из-за разности давлений над плунжером и давлением окружающей атмосферы (воздухом) плунжер возвращается в первоначальное положение без всяких следов заедания.

Проверку можно выполнять и другим путем. Втулка плунжера должна медленно (не падая) спускаться по плунжеру под действием собственного веса.

Регулировка и проверка топливных насосов на равномерность подачи по цилиндрам производится на специальных стендах (рис. 4). Измеряется количество топлива (весовое или объемное), подаваемое насосом за один ход плунжера. Для этого проверяемые насосы соединяют через нагнетательные трубки с форсунками. Под каждой форсункой устанавливают точно взвешенные колбы емкостью 100— 200 см3.

Вал привода насоса, приводимый в действие от электромотора, при основном режиме работы двигателя вращается со скоростью, равной скорости вращения распределительного вала. При этом топливный насос через форсунки за определенный период времени заполняет колбы примерно равным объемом по 50—100 г топлива. Собранное в колбы топливо взвешивается с большой точностью. Неравномерность подачи топлива по цилиндрам не должна выходить за пределы 5%. При большей неравномерности производится повторная регулировка насосов.

Окончательное регулирование подачи топлива на крупных дизелях с индивидуальными топливными насосами производится при проверке равномерности распределения нагрузок по цилиндрам.

Регулирование максимальной подачи топлива выполняется одновременно с регулированием подачи топлива. При этом необходимо учитывать, что по ГОСТ10150—62 дизели всех назначений должны развивать в течение одного часа максимальную мощность, составляющую 110% от номинальной.

Проверка «нулевого» положения топливных насосов производится с целью обеспечения одновременного выключения всех насосов во время остановки двигателя. При установке привода ручной отсечки в положение «Стоп» все насосы должны одновременно прекращать подачу топлива; такое же положение должно наблюдаться при полностью разведенных грузах регулятора.

Способ регулировки топливных насосов зависит от их конструкции и производится в соответствии с заводской инструкцией. Проверка топливных насосов производится одновременно с проверкой и регулировкой равномерности подачи топлива по цилиндрам.

Температура отработавших газов является показателем степени нагрузки данного цилиндра при нормальной работе топливной аппаратуры и правильной установки угла опережения подачи топлива. Температура газов может быть определена при помощи ртутных термометров или термопар. Многоцилиндровые двигатели средней мощности, как правило, снабжаются постоянно установленными на выпускных патрубках каждого цилиндра термометрами или термопарами. На многоцилиндровых двигателях устанавливают так называемый термоэлектрический комплект, состоящий из термопар (по числу цилиндров и одной общей для выпускной трубы) и одного гальванометра с переключателем. Шкала гальванометра градуируется в градусах Цельсия. При переключении рукоятки стрелка гальванометра показывает температуру отработавших газов включенного цилиндра.

Температура отработавших газов в цилиндрах не должна отличаться от средней температуры более чем на ±5% (при номинальной мощности двигателя).

Определение эксплуатационных зазоров в подшипниках коленчатого вала. Эксплуатационные зазоры в подшипниках коленчатого вала рекомендуется измерять проволокой из свинца марки СО (ГОСТ 3778—65). Проволока с большим содержанием примесей может образовать вмятины на поверхности баббита. Недопустимо применение свинца с содержанием сурьмы более 2% .

Для установления эксплуатационных зазоров необходимо в каждом подшипнике:
а) расшплинтовать и снять гайки крепления подшипника, фиксируя положение гаек рисками;
б) разобрать подшипник и на местах наилучшей приработки шейки уложить два-три куска свинцовой проволоки длиной не менее 100—150 мм. Диаметр проволоки рекомендуется выбирать равным примерно полуторной величине предполагаемого зазора;
в) собрать подшипник, затянуть гайки в соответствии с намеченными рисками; прокрутить вручную коленчатый вал на один оборот;
г) разобрать подшипник и замерить микрометром свинцовые выжимки;
д) на основании полученных данных произвести замену прокладок, необходимых для установления эксплуатационного зазора. При этом, кроме прокладок из фольги, допускается установка прокладок из пергаментной кальки в количестве не более двух на каждом стыке вкладыша;
е) на те же места уложить два-три куска свинцовой- проволоки диаметром 0,15—0,20 мм, собрать подшипник и затянуть гайки крепления до отказа, отметив их положение рисками; вручную прокрутить коленчатый вал на один оборот;
ж) разобрать подшипник и замерить свинцовые выжимки.

Зазор следует считать установленным правильно, если толщина свинцовой выжимки соответствует величине эксплуатационного зазора (с допуском ±0,01 мм) и сами выжимки не вдавлены в заливку подшипника. В противном случае необходимо подбором прокладок снова установить нужный зазор и проверить его по свинцовым выжимкам.

В случае отсутствия свинцовой проволоки диаметром 0,15— 0,20 мм после определения величины имеющегося зазора необходимо:
а) заменить прокладки исходя из подсчета их толщины так, чтобы зазор в подшипнике был порядка 0,02—0,03 мм. При этом в наборе прокладок на каждом стыке должно быть по две-три штуки толщиной 0,03—0,05 мм;
б) собрать подшипник, затянуть гайки до отказа и нанести на них контрольные риски;
в) прокрутить коленчатый вал на один оборот;
г) если вал проворачивается с трудом, то необходимо разобрать подшипник, положить на каждом стыке по прокладке толщиной, равной эксплуатационному зазору, и вторично проверить вращение вала.

В случае отсутствия свинцовой проволоки первоначальный зазор замеряется, если это возможно, щупом, а эксплуатационный зазор устанавливают описанным выше способом. Если щупом произвести замер невозможно, то первоначальный зазор не определяют, а вынув некоторое количество прокладок, проверяют вращение вала.

Операции необходимо производить в следующей последовательности:
а) при свободном проворачивании вала разобрать подшипник и снять с одного стыка прокладку толщиной 0,03—0,05 мм;
б) собрать подшипник, затянуть гайки и вновь проверить вращение вала. Если вал и в этом случае проворачивается свободно, то необходимо снять одну прокладку толщиной 0,03—0,05 мм с противоположного стыка и снова проверить вращение вала;
в) эти операции следует повторять до тех пор, пока проворачивание вала станет затруднительным, после чего произвести установку эксплуатационного зазора согласно пункту «г».

Эксплуатационные зазоры в подшипниках, не имеющих прокладок, можно устанавливать путем спиливания или сострагивания плоскостей стыка половинок вкладышей с последующей пришабровкой. Неплотное прилегание плоскостей стыка при опиловке не допускается. После установки эксплуатационного зазора пластинка щупа толщиной 0,04 мм должна туго проходить между вкладышем и шейкой, а коленчатый вал — свободно проворачиваться. Шейку вала смазывают и окончательно собирают подшипник, затянув гайки до совпадения рисо’к и зашплинтовав их.

Проверка центровки линии валов. Важнейшим условием монтажа дизеля на судне является совмещение оси его коленчатого вала с осью линии валов гребного винта. Проверка на смещение валов относительно друг друга и на излом общей осевой линии сопрягаемых валов производится в четырех направлениях: вверх, вниз и в направлениях правого и левого бортов.

Смещением одного вала относительно другого называется несовпадение оси центруемого вала с осью линии валов (при сохранении параллельности осей).

Рис. 5. Схематическое изображение смещения и излома осей валов

Рис. 6. Схема измерения смещения осей валов

Рис. 7. Измерение смещения и излома осей валов стрелками: 1, 2, 3, 4 — регулировочные болты

Рис. 8. Измерение смещения и излома осей валов индикаторами

Изломом называется отклонение на какой-либо угол оси центруемого вала от направления, совпадающего с осью линии валов или параллельного ей. В случае отсутствия смещения и при наличии излома оси валов образуют ломаную линию ABF (рис. 5).

Из всех практикуемых способов измерения смещения и излома линии сопрягаемых валов рекомендуются два: измерение по плоскостям фланцев сопрягаемых валов при помощи щупа и линейки (рис. 6), прикладываемой к выступающему фланцу, и более точное измерение с помощью пары стрелок.

На рис. 7 представлена схема установки стрелок, а на рис. 8 — индикаторов для измерения смещения и излома валов; стрелка, например, на упорном валу — внешняя, а другая, укрепленная на фланце коленчатого вала,— внутренняя. Для обеспечения точности замеров стрелки должны быть достаточно жесткими и прочными. Концы стрелок делаются овальными, что уменьшает влияние излома и смещения валов на точность измерений. Перед центровкой валы должны быть раздвинуты настолько, чтобы центрирующий выступ и выточка фланцев не касались друг друга и не препятствовали свободному вращению валов.

Рис. 9. Графическое изображение равенства сумм противоположных зазоров при измерении смещения и излома осей валов: DHaр — диаметр окружности, очерчиваемой концом наружной стрелки при вращении вала

Рис. 10. Схема измерения излома осей валов: S2b — зазор между стрелками в верхнем положении; S2h — зазор между стрелками в нижнем голожении; D—расстояние между болтами

Рекламные предложения:

Читать далее: Разборка и сборка двигателей

Категория: — Дизельные двигатели

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать

Если вы становились свидетелем сцены, когда опытный автомобилист деловито открывал капот машины (вашей или своей), некоторое время вслушивался в звук работающего мотора, а потом многозначительно произносил фразу «клапаны надо отрегулировать», но при этом для вас его слова были не понятнее звука двигателя, который он слушал, то сегодня мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, зачем она нужна, когда ее нужно делать, и что будет, если ее не делать совсем? И почему на многих машинах регулировка клапанов вообще не нужна? Давайте разберемся.

Что такое регулировка клапанов?

Работа обычного поршневого двигателя предполагает подачу в цилиндры топливовоздушной смеси и отвод из них отработавших газов. Обе функции выполняют клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в нужное время для наполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий специальные кулачки, которые воздействуют на верхнюю часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может воздействовать на клапаны почти непосредственно, надавливая кулачком на толкатели, или, к примеру, через специальные коромысла, толкая один их конец, в то время как другой давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас особенность: тепловой зазор между кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей двигателя, особенно клапанного механизма и собственно клапанов, очень высока, а при нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит, в частности, к удлинению клапана. Именно для компенсации этого расширения нужен тепловой зазор, а регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов»

Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совсем верна. Клапан при нормальных условиях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а должная герметичность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану здесь не требуется – а вот тепловой зазор должен быть правильным. То есть, более корректно говорить не «регулировка клапанов», а «регулировка теплового зазора привода клапанов».

Зачем нужна регулировка клапанов?

Если представить себе комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без теплового зазора – то есть, плотно прилегающими друг к другу при неработающем двигателе, то несложно понять, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет постоянно давить этот самый распредвал, приводя к небольшому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. То есть, при достижении рабочей температуры клапан фактически перестанет полноценно выполнять одну из своих функций: плотно закрываться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного или выпускного тракта.

Подобное может произойти, к примеру, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтобы обеспечить нужный тепловой зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.

— Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.

Что будет, если не регулировать клапаны?

Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).

Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).

Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.

Как узнать, каким должен быть тепловой зазор?

Величина теплового зазора определяется производителем для конкретного двигателя: если конструкция мотора предусматривает регулировку клапанов, показатели обычно указываются в руководстве по эксплуатации. — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.

На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.

Как узнать, когда регулировать клапаны

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.

Второй способ узнать о необходимости регулировки клапанов – это характерный звук: стук или цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.

— Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.

Как регулировать клапаны?

Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.

Еще одна вариация — это регулировка теплового зазора с помощью винтового механизма. В этом случае ничего подбирать не нужно: зазор измеряется щупом и затем при необходимости настраивается вкручиванием или выкручиванием регулировочного болта, который затем фиксируется контргайками — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.

Почему на некоторых моторах клапаны регулировать не нужно?

Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

www.kolesa.ru

Регулировка клапанов двигателя современного автомобиля

Бесперебойная работа двигателя внутреннего сгорания предполагает периодическое проведение регулировки его клапанов. Они находятся в головке блока цилиндров и относятся к газораспределительному механизму. Мы расскажем, как отрегулировать клапаны самостоятельно.

Содержание статьи

Подготовка к регулировке клапанов двигателя

Операция по регулировке зазоров клапанов входит в техническое обслуживание вашего авто. На отечественных автомобилях она проводится каждые 15 тыс. км, для иномарок — каждые 30 тыс. или 45 тыс. км. Дело в том, что при изменении просветов сдвигаются фазы газораспределения. Двигатель в этом случае начинает работать с перебоями из-за недостатка или избытка топлива. В наиболее запущенных случаях пропадёт компрессия (мотор просто не заведётся) или клапаны встретятся с поршнями (потребуется капитальный ремонт устройства). Последнее справедливо как для бензиновых, так и для дизельных двигателей.

Как определить, требуется ли регулировка

Профессионалы выделяют следующие симптомы неправильно отрегулированных зазоров:

1. Двигатель троит, компрессия в цилиндрах заметно различается или полностью отсутствует. При слишком маленьких просветах клапаны до конца не закрываются, поэтому нарушается герметичность камеры сгорания.
2. Наблюдается посторонний стук в верхней части двигателя. Это может быть вызвано как слишком большими (стук толкателей по клапанам), так и слишком маленькими (клапаны упираются в поршни) зазорами.

Если присутствует какой-либо из перечисленных симптомов, необходимо проверить промежутки в клапанном механизме.

Регулировка зазоров всегда проводится на холодном двигателе. При этом головка блока цилиндров с распредвалом установлены и плотно затянуты. Зависимость величины просветов от температуры приведена в таблице.

Таблица: зависимость величины зазоров от температуры

Из таблицы следует, что оптимальная температура для регулировки — 20 градусов.

В обязательном порядке регулировка зазоров требуется:

• после переборки двигателя;
• после снятия и установки головки блока цилиндров.

При замене оборудования на газобаллонное регулировать клапаны необязательно.

Регулировка клапанов на отечественных автомобилях

Наиболее просто регулировка осуществляется на отечественных автомобилях семейства ВАЗ.

Видео: как регулировать зазоры клапанов на ВАЗ 2106

Регулировка просветов производится с помощью плоского щупа. Сначала следует выставить поршень первого цилиндра в верхнюю мёртвую точку (ВМТ). Затем регулируем зазоры согласно таблице.

Таблица: последовательность регулировки зазоров клапанов

Процесс регулировки различается в зависимости от модели ВАЗ. Так, на ВАЗ 2106 зазоры в клапанном механизме регулируются с помощью винта с контргайкой.

На ВАЗ 2106 зазоры в клапанном механизме регулируются с помощью винта с контргайкой

На ВАЗ 2108–09 для этого используются регулировочные шайбы, а величина просвета определяется с помощью плоских щупов.

На ВАЗ 2108–09 величина зазора определяется с помощью плоских щупов

Раньше, во времена СССР, для точной настойки зазоров клапанов использовалась специальная рейка с индикатором.

Раньше для контроля зазора клапанов использовалась рейка с индикатором

Регулировка зазоров двигателя ВАЗ 2106 выполняется сразу, без промежуточных измерений. На ВАЗ 2108–09 следует использовать набор регулировочных шайб. После измерения просвета старая шайба вытаскивается, а на её место, с учётом проведённых измерений, подбирается новая.

На ВАЗ 2108–09 для нсстройки зазоров клапанов используются регулировочные шайбы

Для замены шайб нужен специальный съёмник.

Для замены регулировочных шайб на ВАЗ 2108–09 требуется специальный съемник

При регулировке зазоров сначала снимается клапанная крышка, а затем устанавливается съёмник.

Замена регулировочных шайб с помощью специального съёмника

При регулировке зазоров клапанов тип двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) абсолютно не важен. Значение имеет лишь конструкция узла «клапан — толкатель — распредвал». Изменяя зазоры, можно на несколько градусов сдвинуть фазы газораспределения (моменты открытия и закрытия, выраженные в градусах поворота коленчатого вала).

Меняя зазоры клапанов, можно сдвинуть фазы газораспределения

Сдвиг фаз происходит при смещении распредвала относительно коленчатого вала путём перестановки цепи или ремня ГРМ. Обычно такая регулировка нужна только при форсировании двигателей или чип-тюнинге, поэтому здесь мы её рассматривать не будем.

В современных двигателях часто используются гидрокомпенсаторы. С их помощью происходит регулировка клапанов под действием пружины и подача масла из системы смазки двигателя. Другими словами, гидрокомпенсаторы автоматически регулируют зазоры на работающем двигателе.

Как отрегулировать клапанные зазоры на иномарках

Прежде всего, с помощью инструкции по ремонту и обслуживанию вашего авто определяем тип двигателя. Дело в том, что на некоторых иномарках может быть до десяти видов моторов на одной модели автомобиля. Там же указан инструмент, необходимый для регулировки и установки меток ГРМ. Однако, в большинстве случаев достаточно набора гаечных ключей и плоских щупов. Рассмотрим особенности регулировки зазоров на Mitsubishu ASX 1.6 с бензиновым и дизельным двигателем.

Бензиновый двигатель

Так выглядит двигатель Mitsubishu ASX 1.6 с бензиновым двигателем

Для этого следует выполнить следующие действия:

1. Снимаем пластмассовый кожух двигателя (держится на резиновых защёлках).
2. Демонтируем катушки зажигания и клапанную крышку.
3. Выставляем по меткам оба распредвала (здесь же указаны номинальные зазоры впускных и выпускных клапанов).
   Выставляем метки распредвала двигателя
4. Измеряем с помощью щупов зазоры «Второй и четвёртый цилиндр — впускные клапаны», «Первый и третий цилиндр — выпускные клапаны». Записываем результаты измерения.
5. Проворачиваем коленчатый вал на 360 градусов. Затем совмещаем метки на распредвалах и замеряем зазоры других клапанов.
   Проверяем величину клапанных просветов двигателя
6. Снимаем оба распредвала, вытаскиваем регулировочные стаканчики и по приведённой формуле высчитываем размер новых стаканчиков.
   Регулируем зазоры клапанов
7. Устанавливаем новые стаканчики и устанавливаем распредвалы в головку блока цилиндров.
8. В указанные места наносим герметик и закручиваем клапанную крышку.
   Наносим герметик и закручиваем клапанную крышку двигателя

Дизельный двигатель

Иногда Mitsubishu ASX 1.6 может быть укомплектован дизельным двигателем. В этом случае регулировка клапанов осуществляется с помощью болтов в толкателях.

Так регулируются зазоры клапанов на Mitsubishu ASX 1.6 с дизельным мотором

Основные признаки неправильно проведённых работ

Если зазоры клапанов установлены правильно, двигатель будет работать тихо и ровно. При увеличенных промежутках он будет издавать посторонние стуки и шумы, при уменьшенных — будет работать неравномерно. Дальнейшая эксплуатация такого автомобиля невозможна, необходимо выполнить ремонт самостоятельно или обратиться в сервисный центр. В противном случае вы можете лишиться автомобиля.

Беспроблемная эксплуатация вашего автомобиля во многом определяется регулярными операциями по настройке зазоров клапанного механизма. Периодичность этих операций устанавливается производителем, а технология регулировки довольно проста и не требует специальных знаний и умений. Удачи на дорогах!

auto-gl.ru

Управление скоростью вращения однофазных двигателей

 

Однофазные асинхронные двигатели питаются от обычной сети переменного напряжения 220 В.

Наиболее распространённая конструкция таких двигателей содержит две (или более) обмотки — рабочую и фазосдвигающую. Рабочая питается напрямую, а дополнительная через конденсатор, который сдвигает фазу на 90 градусов, что создаёт вращающееся магнитное поле. Поэтому такие двигатели ещё называют двухфазные или конденсаторные.

Регулировать скорость вращения таких двигателей необходимо, например, для:

• изменения расхода воздуха в системе вентиляции
• регулирования производительности насосов
• изменения скорости движущихся деталей, например в станках, конвеерах

В системах вентиляции это позволяет экономить электроэнергию, снизить уровень акустического шума установки, установить необходимую производительность.

 

Способы регулирования

Рассматривать механические способы изменения скорости вращения, например редукторы, муфты, шестерёнчатые трансмиссии мы не будем. Также не затронем способ изменения количества полюсов обмоток.

Рассмотрим способы с изменением электрических параметров:

• изменение напряжения питания двигателя
• изменение частоты питающего напряжения

 

Регулирование напряжением

Регулирование скорости этим способом связано с изменением, так называемого, скольжения двигателя — разностью между скоростью вращения магнитного поля, создаваемого неподвижным статором двигателя и его движущимся ротором:

S=(n₁-n₂)/n₂

n₁ — скорость вращения магнитного поля

n₂ — скорость вращения ротора

При этом обязательно выделяется энергия скольжения — из-за чего сильнее нагреваются обмотки двигателя.

Данный способ имеет небольшой диапазон регулирования, примерно 2:1, а также может осуществляться только вниз — то есть, снижением питающего напряжения.

При регулировании скорости таким способом необходимо устанавливать двигатели завышенной мощности.

Но несмотря на это, этот способ используется довольно часто для двигателей небольшой мощности с вентиляторной нагрузкой.

На практике для этого применяют различные схемы регуляторов.

 

Автотрансформаторное регулирование напряжения

 

Автотрансформатор — это обычный трансформатор, но с одной обмоткой и с отводами от части витков. При этом нет гальванической развязки от сети, но она в данном случае и не нужна, поэтому получается экономия из-за отсутствия вторичной обмотки.

 

 На схеме изображён автотрансформатор T1, переключатель SW1, на который приходят отводы с разным напряжением, и двигатель М1.

Регулировка получается ступенчатой, обычно используют не более 5 ступеней регулирования.

 

 Преимущества данной схемы:

• неискажённая форма выходного напряжения (чистая синусоида)
• хорошая перегрузочная способность трансформатора

 Недостатки:

• большая масса и габариты трансформатора (зависят от мощности нагрузочного мотора)
• все недостатки присущие регулировке напряжением

 

 

Тиристорный регулятор оборотов двигателя

 

В данной схеме используются ключи — два тиристора, включённых встречно-параллельно (напряжение переменное, поэтому каждый тиристор пропускает свою полуволну напряжения) или симистор.

Схема управления регулирует момент открытия и закрытия тиристоров относительно фазового перехода через ноль, соответственно «отрезается» кусок вначале или, реже в конце волны напряжения.

Таким образом изменяется среднеквадратичное значение напряжения.

Данная схема довольно широко используется для регулирования активной нагрузки — ламп накаливания и всевозможных нагревательных приборов (так называемые диммеры).

Ещё один способ регулирования — пропуск полупериодов волны напряжения, но при частоте в сети 50 Гц для двигателя это будет заметно — шумы и рывки при работе.

Для управления двигателями регуляторы модифицируют из-за особенностей индуктивной нагрузки:

• устанавливают защитные LRC-цепи для защиты силового ключа (конденсаторы, резисторы, дроссели)
• добавляют на выходе конденсатор для корректировки формы волны напряжения
• ограничивают минимальную мощность регулирования напряжения — для гарантированного старта двигателя
• используют тиристоры с током в несколько раз превышающим ток электромотора

  

 Достоинства тиристорных регуляторов:

• низкая стоимость
• малая масса и размеры 

  Недостатки:

• можно использовать для двигателей небольшой мощности
• при работе возможен шум, треск, рывки двигателя 
• при использовании симисторов на двигатель попадает постоянное напряжение
• все недостатки регулирования напряжением

  

 

Стоит отметить, что в большинстве современных кондиционеров среднего и высшего уровня скорость вентилятора регулируется именно таким способом. 

 

Транзисторный регулятор напряжения

 

Как называет его сам производитель — электронный автотрансформатор или ШИМ-регулятор.

Изменение напряжения осуществляется по принципу ШИМ (широтно-импульсная модуляция), а в выходном каскаде используются транзисторы — полевые или биполярные с изолированным затвором (IGBT).

Выходные транзисторы коммутируются с высокой частотой (около 50 кГц), если при этом изменить ширину импульсов и пауз между ними, то изменится и результирующее напряжение на нагрузке. Чем короче импульс и длиннее паузы между ними, тем меньше в итоге напряжение и подводимая мощность.

Для двигателя, на частоте в несколько десятков кГц, изменение ширины импульсов равносильно изменению напряжения.

Выходной каскад такой же как и у частотного преобразователя, только для одной фазы — диодный выпрямитель и два транзистора вместо шести, а схема управления изменяет выходное напряжение.

 

  Плюсы электронного автотрансформатора:

• Небольшие габариты и масса прибора
• Невысокая стоимость
• Чистая, неискажённая форма выходного тока
• Отсутствует гул на низких оборотах
• Управление сигналом 0-10 Вольт

 Слабые стороны:

• Расстояние от прибора до двигателя не более 5 метров (этот недостаток устраняется при использовании дистанционного регулятора)
• Все недостатки регулировки напряжением

 

Частотное регулирование

Ещё совсем недавно (10 лет назад) частотных регуляторов скорости двигателей на рынке было ограниченное количество, и стоили они довольно дорого. Причина — не было дешёвых силовых высоковольтных транзисторов и модулей.

Но разработки в области твердотельной электроники позволили вывести на рынок силовые IGBT-модули. Как следствие — массовое появление на рынке инверторных кондиционеров, сварочных инверторов, преобразователей частоты.

На данный момент частотное преобразование — основной способ регулирования мощности, производительности, скорости всех устройств и механизмов приводом в которых является электродвигатель.

Однако, преобразователи частоты предназначены для управления трёхфазными электродвигателями.

Однофазные двигатели могут управляться:

• специализированными однофазными ПЧ
• трёхфазными ПЧ с исключением конденсатора

 

Преобразователи для однофазных двигателей

 

В настоящее время только один производитель заявляет о серийном выпуске специализированного ПЧ для конденсаторных двигателей — INVERTEK DRIVES.

Это модель Optidrive E2

 

Для стабильного запуска и работы двигателя используются специальные алгоритмы.

При этом регулировка частоты возможна и вверх, но в ограниченном диапазоне частот, этому мешает конденсатор установленный в цепи фазосдвигающей обмотки, так как его сопротивление напрямую зависит от частоты тока:

Xc=1/2πfC

f — частота тока

С — ёмкость конденсатора

 В выходном каскаде используется мостовая схема с четырьмя выходными IGBT транзисторами:

Optidrive E2 позволяет управлять двигателем без исключения из схемы конденсатора, то есть без изменения конструкции двигателя — в некоторых моделях это сделать довольно сложно.

 

 Преимущества специализированного частотного преобразователя:

• интеллектуальное управление двигателем
• стабильно устойчивая работа двигателя
• огромные возможности современных ПЧ:
• возможность управлять работой двигателя для поддержания определённых характеристик (давления воды, расхода воздуха, скорости при изменяющейся нагрузке)
• многочисленные защиты (двигателя и самого прибора)
• входы для датчиков (цифровые и аналоговые)
• различные выходы
• коммуникационный интерфейс (для управления, мониторинга)
• предустановленные скорости
• ПИД-регулятор

 Минусы использования однофазного ПЧ:

• ограниченное управление частотой
• высокая стоимость

 

Использование ЧП для трёхфазных двигателей

 

 

Стандартный частотник имеет на выходе трёхфазное напряжение. При подключении к ему однофазного двигателя из него извлекают конденсатор и соединяют по приведённой ниже схеме:

 

Геометрическое расположение обмоток друг относительно друга в статоре асинхронного двигателя составляет 90°:

Фазовый сдвиг трёхфазного напряжения -120°, как следствие этого — магнитное поле будет не круговое , а пульсирующее и его уровень будет меньше чем при питании со сдвигом в 90°.

В некоторых конденсаторных двигателях дополнительная обмотка выполняется более тонким проводом и соответственно имеет более высокое сопротивление.

При работе без конденсатора это приведёт к:

• более сильному нагреву обмотки (срок службы сокращается, возможны кз и межвитковые замыкания)
• разному току в обмотках

Многие ПЧ имеют защиту от асимметрии токов в обмотках, при невозможности отключить эту функцию в приборе работа по данной схеме будет невозможна

 

 Преимущества:

• более низкая стоимость по сравнению со специализированными ПЧ
• огромный выбор по мощности и производителям
• более широкий диапазон регулирования частоты
• все преимущества ПЧ (входы/выходы, интеллектуальные алгоритмы работы, коммуникационные интерфейсы)

 Недостатки метода:

• необходимость предварительного подбора ПЧ и двигателя для совместной работы
• пульсирующий и пониженный момент
• повышенный нагрев
• отсутствие гарантии при выходе из строя, т.к. трёхфазные ПЧ не предназначены для работы с однофазными двигателями

 

 

masterxoloda.ru