Схема грм двигателя: Замена ремня ГРМ 2L-TE, 2L-THE, Двигатель тойота дизель 2,4 литра, метки грм

Содержание

Замена ремня ГРМ 2L-TE, 2L-THE, Двигатель тойота дизель 2,4 литра, метки грм

1.    Установите шкив коленчатого вала.

а)    Поставьте шпонку шкива в шпоночную канавку коленчатого вала.

б)    Используя молоток, легкими ударами насадите шкив фланцем внутрь.

2.    Установите промежуточный шкив.

а)    Установите распорную втулку и промежуточный шкив, затянув болт.

Момент затяжки…………………..33 Н м

б)    Проверьте плавность вращения промежуточного шкива.

 


3.    Установите приводной шкив ТНВД.

а)    Поставите шпонку в шпоночную канавку приводного вала.

б)    Насадите приводной шкив таким образом, чтобы метка ВМТ была обращена наружу.

в)    Используя специнструмент установите болт и затяните его.

Момент затяжки…………………..64 Н-м

Внимание: не затягивайте гайку ударным инструментом.

 


4.    Установите шкив распределительного вала.

а)    Поместите шпонку в шпоночную канавку распределительного вала.

б)    Совместите установочную шпонку со шпоночной канавкой шкива.

в)    Насадите шкив таким образом, чтобы метка ВМТ была обращена наружу.

г)    Используя специнструмент, установите болт и затяните его.

Момент затяжки 98 Н-м

 


5.    Временно установите натяжной лик и натяжную пружину.

Длина болта:

А -76.5 мм,

В — 42,9 мм, цвет — желтый;

С — 41,3 мм, цвет — серебристый.
 


а) Установите натяжной ролик с тремя болтами. Затяните два болта (В и С) до момента затяжки 19 Н-м.

б)    Установите натяжную пружину.

в)    С помощью рычага передвиньте кронштейн натяжного ролика насколько возможно влево, затяните болт (А).

г)    Проверьте плавность перемещения натяжного ролика.
 


6.    Установите поршень первого цилиндра в ВМТ.

Установите в соответствующие положения шкивы.

Предупреждение: двигатель должен быть холодным. При вращении коленчатого или распределительного вала тарелки клапанов могут ударять по днищу поршня, поэтому не следует проворачивать валы больше, чем на требуемый угол.


 


7.    Установите ремень привода ГРМ. Примечание: если ремень используется повторно, то совместите метки, отмеченные при снятии; установите ремень в соответствии со стрелкой, указывающей направление вращения двигателя.

а)    Удалите с каждого шкива воду или масло (если они имеются) и проследите за чистотой шкивов.
 


б)    Установите ремень на шкив коленчатого вала и натяжной ролик.

в)    Используя    специнструмент.

слегка поверните приводной шкив ТНВД по часовой стрелке. Навесьте ремень на приводной шкив ТНВД и совместите метки, расположенные на приводном шкиве и на кожухе ремня.
 


г)    Проверьте отсутствие слабины ремня между шкивом коленчатого вала и приводным шкивом ТНВД.

д)    Используя специнструмент, слегка поверните шкив распределительного вала по часовой стрелке. Навесьте ремень на шкив и совместите метки ВМТ, расположенные на шкиве и на кожухе ремня.

 


е)    Проверьте отсутствие слабины ремня между приводным шкивом ТНВД и шкивом распределительного вала.

ж)    Навесьте ремень на промежуточный шкив.
 


8. Проверьте совпадение меток,

а) Освободите болт (А) натяжного ролика; натяните ремень привода ГРМ.

б)    Поверните шкив коленчатого вала на четыре полных оборота. Примечание: всегда проворачивайте коленчатый вал по часовой стрелке.

в)    Проверьте совмещение меток каждого шкива со своим репером, как показано на рисунке. Если метки не совмещены, то снимите ремень и вновь установите его.
 


г)    Затяните болт (А) натяжного ролика.

Момент затяжки…………………..44 Н-м
 


9.    Установите направляющую ремня таким образом, чтобы ее чашка была обращена наружу.

10.    Установите переднюю крышку ремня привода ГРМ.

а)    Установите две прокладки и проставку на крышку ремня.

б)    Установите крышку ремня и затяните одиннадцать болтов.
 


11.    Установите шкив коленчатого вала.

а)    Совместите шпонку со шпоночной канавкой шкива.

б)    Легким постукиванием насадите шкив.

в)    Используя специнструмент, установите болт и затяните его.

Момент затяжки.
167 Н м
 


12.    Установите свечи накаливания,

а)    Используя торцевой ключ, установите четыре свечи накаливания и затяните их моментом 13 Н-м.

б)    (Только для двигателей оборудованных системой предварительного подогрева с фиксированной задержкой) Установите
шину свечей накаливания, затяните четыре гайки.
 


в)    Установите нижний теплоизолирующий элемент на впускной коллектор.

г)    Установите провод на свечи накаливания и нижний теплоизолирующий элемент.

д)    Установите верхний теплоизолирующий элемент с пружинной шайбой и гайкой.

е)    Установите четыре гайки крепления провода к свечам накаливания.

ж)    Установите четыре изолирующие втулки.
 


13.    Установите шкив насоса охлаждающей жидкости

14.    Установите и отрегулируйте натяжение приводных ремней навесного оборудования.
 


Детали для снятия и установки головки блока цилиндров 2L-TE, 2L-THE. 1 — задняя крышка ремня ГРМ, 2 — держатель сальника распределительного вала, 3 — сальник, 4, 11, 13, 30, 33, 35, 37, 41, 44 — прокладка, 5 — теплозащитный экран №1, 6 — теплозащитный экран №2, 7- выпускной коллектор, 8 — прокладка выпускного коллектора, 9 > правый подвесной кронштейн, 10 — крышка маслозаливной горловины, 12 — крышка головки блока цилиндров, 14 — крышка подшипника распределительного вала, 15 — подшипник распределительного вала, 16 — распределительный вал, 17 — сегментная заглушка, 18 — головка блока цилиндров, 19 — регулировочная шайба, 20 — толкатель клапана, 21 — сухари, 22 — тарелка пружины, 23 — пружина клапана, 24 — седло пружины, 25 — маслосъемные колпачки, 26 — направляющая втулка клапана, 27 — клапан, 28 — регулировочная прокладка, 29 — вставка камеры сгорания, 31 — клапан с трубкой системы рециркуляции ОГ, 32 — клапан управления системой рециркуляции ОГ в сборе, 34 — патрубок системы рециркуляции ОГ, 36 — прокладка головки блока, 38 — прокладка впускного коллектора, 39 — впускной коллектор, 40 — левый подвесной кронштейн, 42 — патрубок системы охлаждения, 43 — дросселирующий узел, 44 — прокладка, 45 — трубки.

Как выставить метки грм


Как правильно выставить метки ГРМ коленвала и распредвала

Газораспределительный механизм – это один из важнейших узлов автомобиля. Средний промежуток замены ремня составляет 50-60 тысяч километров. При его замене необходимо правильно произвести установку меток ГРМ. Все нюансы и особенности процесса описаны в этой статье. И помните: неправильно выставленные метки приведут к сбою в работе Вашей машины и дорогостоящему ремонту.

Для чего необходимо правильно выставить метки

Для правильной работы газораспределительного механизма автомобиля необходимо, чтобы закрытие и открытие клапанов происходило в строго определённой последовательности. Малейшая неточность работы распредвала и коленвала приводит к тому, что процесс газообмена в цилиндрах нарушается, и двигатель перестаёт работать в правильном режиме.

Ремень ГРМ – это резинотехническая деталь, которая в процессе эксплуатации может изнашиваться, растрескиваться, рваться и т. д. Поэтому необходимо производить своевременную замену элемента.

В процессе установки нового следует правильно выставить метки. Это необходимо для того, чтобы с первых секунд запуска двигатель работал корректно. При неправильной установке могут возникнуть серьёзные проблемы, вплоть до поломки двигателя.

Инструменты, которые необходимы для работы

Установка меток – непростой процесс и при неправильном подходе Вы рискуете потратить много времени на установку детали. И это не самое страшное. Бывают случаи, когда нерадивые водители ломали двигатель и другие механизмы авто.

Прежде всего, запаситесь необходимым инструментом:

  • Торцевая головка.
  • Домкрат, чтобы приподнять автомобиль.
  • Ключи № 17 или 19 – зависит от того какой у вас автомобиль.

Совет: лучше чтобы у вас были все диаметры ключей начиная с №10.

Большая отвёртка с плоским наконечником.

Выставление меток

До начала работ необходимо понимать, что важно, чтобы во время процесса по замене ремня ГРМ заранее выставленные риски не сбились.

В противном случае Вам придётся углубиться в настройки и потратить не один час на установку детали.

В процессе установки ГРМ ремня важно выставить поршни таким образом, чтобы в первом цилиндре поршень находился в самой верхней точке первого цилиндра. В этом положении поршень находится в максимальном удалении от коленчатого вала. Именно в таком положении находится двигатель при правильно выставленных метках. В этом положении и надо менять ремень ГРМ.

Количество меток, а также их расположение может отличаться в зависимости от Вашего типа двигателя.

Можно выделить следующие метки:

  • Метка на маховике.
  • Метка на шкиве.
  • Метка распредвала (две на 16 клапанном двигателе).

Все они должны совпадать перед заменой ремня грм. Для того чтобы выставить правильное положение проверните коленчатый вал за болт крепления к нему шкива. Обращаем внимание: прокручивать за шкив распредвала запрещено.

После того как Вы выставили ВМТ замените ремень, затяните натяжитель.

В конце работ по установке ремня прокрутите коленвал несколько оборотов, проверьте не сбились ли риски. При необходимости повторите регулировку.

Замена ремня ГРМ без меток

В некоторых случаях необходимо произвести установку ремня при отсутствии меток.

Для этого потребуются:

Первым делом снимите защитную крышку ремня, выкрутите свечи.

Рассмотрим подробно процесс замены ремня без меток на 8-ми клапанном двигателе.

  1. Необходимо выставить распределительный вал в перекрытие, например, удобно выбрать второй цилиндр. Для этого вам потребуется штангенциркуль и отвёртка. Медленно крутите по часовой стрелке распредвал и смотрите положение перекрытия. Для этого воспользуйтесь штангеном. Поставьте его на компенсаторы и вращайте распредвал до той точки, когда компенсаторы будут на одинаковой высоте. То есть положение у штангена должно быть прямое, а не скошенное.
  2. После определения перекрытия необходимо выставить ВМТ (верхнюю мёртвую точку) второго цилиндра. Вставляем отвёртку в свечной канал. Медленно вращаем двигатель, только по ходу движения двигателя, чтобы поршень поднимался вверх. В определённый момент вы почувствуете, что маховик стал легко вращаться. После этого необходимо рукой почувствовать нижнюю и верхнюю точку и выставить верхнюю.
  3. После настроек оденьте новый ремень, чтобы он совпал возможно потребуется немного провернуть его. А также натяните его.
  4. Следущая стадия — проверка установки ремня. Вращайте маховик, ищите на нём риску. Устанавливайте её в верхнее положение и проверяйте метки на распредвале. В случае если настройка произведена неточно, риски будут уезжать.

На 16-клапанном моторе (2 распредвала) установка выполняется по тому уже принципу.

Последствия неправильного выставления меток

Если метки ГРМ были выставлены неправильно, могут возникнуть тяжёлые последствия для автомобиля.

Наиболее распространённые случаи:

  1. Из-за сбитых фаз ГРМ клапаны могут деформироваться при работе двигателя, причём повреждения будут накапливаться.
  2. Произойдёт деформация клапанов – загиб. Хотя в 8-клапанном двигателе такого не произойдёт.
  3. Из-за деформации клапанов, головка цилиндра может быть повреждена. И как следствие выйдут из строя направляющие втулки, и на главных силовых элементах возможно появление трещин.
  4. Поршневой механизм может перегореть из-за неправильного расположения меток ГРМ.
  5. На свечах появится масляной остаток. Плюс ухудшается зажигательный момент топливной смеси.
  6. А также возникают другие неприятные последствия.

Как понять, что метки сбиты, симптомы

После замены ремня может возникнуть ситуация, что установка меток произошла неправильно. Как это определить рассказано ниже.

  • Пропадает тяга, приёмистость.
  • Автомобиль начинает медленнее разгоняться.
  • Двигатель перегревается.

В завершении статьи хотим отметить, что правильно выставить меткам ГРМ сможет не каждый автовладелец. Необходимо владеть информацией о работе двигателя и его конструктивных особенностях. Если вы не хотите потратить ни один час на наладку работы механизмов, рекомендуем обратиться к специалистам.

Как правильно выставить метки ГРМ коленвала и распредвала Ссылка на основную публикацию

Как правильно устанавливать метки ГРМ

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.Обращаться на почту [email protected]

Большинство автомобилистов знают, что газораспределительный механизм бензиновых и дизельных моторов представляет собой довольно-таки важный узел автомобиля. В силу специфики работы ГРМ имеет ряд типичных поломок, основной из которых по праву считается замена привода, соединяющего коленвал и распредвал. На многих машинах он выполнен ремнём из качественной резины, менять который необходимо каждые 50-60 000 километров, но и цепной привод также имеет место быть и иногда требует освежения. Особых сложностей процедура замены не имеет, однако выставление установочных меток ГРМ нередко вызывает у автомобилистов некоторые проблемы. Дабы подобных не возникло у читателей нашего ресурса, в сегодняшней статье обратим внимание на порядок выставления меток ГРМ, особенности этого процесса и его сущность. Готовы? Тогда внимательно читайте представленный ниже материал.

Процедура выставления меток

Прежде чем рассматривать установку меток ГРМ, крайне важно понять одну простую вещь – зачем требуется данная процедура. Для этого нужно обратиться к устройству механизма и принципам его работы. В первую очередь, отметим, что двигатель практически всех автомобилей работает в 4 такта, из которых есть два интересных именно для нас. Если говорить точнее, то речь идёт о впуске топлива в цилиндры и выпуске отработавших газов, совместно называемые газораспределением.

Суть газораспределения крайне проста – исключать одновременный впуск горючей смеси в цилиндры и выпуск из таковых газов. Любое нарушение в работе газораспределительного механизма не просто нарушает процесс распределения, но и  провоцирует совместную работу совершенно несовместимых элементов двигателя. Так, обыкновенный обрыв цепи ГРМ или ременного привода способен столкнуть открытые клапана и поршни, что вызовет неизбежную порчу первых.

Для того чтобы в момент первого запуска после установки или ремонта ГРМ устройство работало чётко и с правильным газораспределением, валы мотора должны стартовать из правильных положений. Именно для регулировки такового и нужны специальные метки, выставлению которых посвящена сегодняшняя статья. Важно понимать, что неправильная установка меток может как спровоцировать нерабочее состояние двигателя, так и вывести его из строя. Учитывая эти нюансы работы ГРМ, крайне важно знать, когда нужно выставление валов, и как осуществить его грамотно.

Когда требуется установка меток ГРМ

Исходя из вышесказанного, не констатировать важность выверенного выставления меток ГРМ просто невозможно. Проведение данной процедуры – повторимся, процедура несложная, но требующая некоторых знаний. Особенно важно понимать то, в каких ситуациях установка меток ГРМ будет реально требоваться мотору, а при каких обстоятельствах она будет бессмысленна.

Говоря в общих чертах, можно выделить две основные причины, провоцирующие необходимость выставления меток:

  • Первая – полная замена ГРМ. Установив новый механизм в конструкцию мотора, естественно, выставить валы в нужное положение придётся, ибо в ином случае двигатель работать не сможет;
  • Вторая – ремонт газораспределительного механизма, связанный с его полным или частичным разбором. Как правило, устанавливаются метки при замене ремня ГРМ, но и ремонт механизма иного характера также обусловит подобную необходимость.

Помимо этого, положение валов мотора желательно проверять с определенной периодичностью. В силу некоторых причин их расположение относительно иных элементов ГРМ может меняться. Подобные обстоятельства также требуют от хозяина транспортного средства грамотной регулировки механизма.

Примечание! Мнение о том, что схема меток ГРМ на цепных узлах, и ременных различна – неверное. Расположение валов совершенно не зависит от типа используемых газораспределителей.

Процедура выставления меток

Допустим, особенности вашего случая предполагают необходимость выставления меток ГРМ. Что потребуется делать? В первую очередь, подготовить некоторый инструмент. Если быть точнее, то речь идёт о следующем инструментарии:

  • гаечный ключ 10-ой размерности;
  • плоская отвёртка;
  • домкрат.

Отметим, что представленные выше инструменты необходимы только для регулировки положения валов мотора, а соответственно – выставления меток. Для разбора газораспределительного механизма и проведения его ремонта инструментарий определяется исходя из специфики конструкции ремонтируемого автомобиля и имеющейся поломки.

Выставляются же метки ремня ГРМ следующим образом:

  1. Первочерёдно отключаем АКБ и организовываем доступ к механизму;
  2. Затем при помощи домкрата слегка отрываем правое переднее колесо от земли;
  3. После этого находим распредвал и коленвал. Говоря проще, это самые большие шестерни, соединяемые цепью ГРМ или ремнем;
  4. Валы найдены? Самое время задаться вопросом о том, как выставить метки ГРМ. Для этого нам необходимо:
    • Найти на шкиве вала риску;
    • Найти метку на блоке двигателя;
    • Путём вращения переднего колеса совместить оба указателя;
    • Снять заглушку маховика коленвала и проверить, совпала ли его метка с меткой на корпусе блока двигателя;
    • Если нет – то крутим колеса до тех пор, пока риски шкива и блока двигателя снова не совпадут. В ином случае никаких действий не предпринимаем.

    Более точно визуализируют данный процесс следующие изображения;

  5. Завершив выставление валов, собираем конструкцию автомобиля в первоначальный вид. Перед этим не забудьте лишний раз проверить метки на правильность расположения, чтобы потом не потребовалось заново всё разбирать.

Важно! Представленный выше способ проводится исключительно при натянутом ремне ГРМ. Если после длительного кручения валов, метки так и не совпали, необходимо снять ремень и по аналогии с описанным выше способом выставить метки отдельно на коленвале и отдельно на распредвале.

Что делать при отсутствии меток

Анализируя вопросы пользователей сети относительно регулировки газораспределительного механизма, наш ресурс выявил, что часть из них интересует это – «Как выставить ГРМ без меток?». Удивительно, но в данный момент встречаются и такие модели автомобилей, мотор которых соответствующих рисок не имеет.

В такой ситуации паниковать не стоит, так как поставить валы в нужное положение получиться и без меток. Для этого необходимо:

  1. Первочередно подготовить тот же инструментарий, что описан выше, дополнив его ровной жёсткой проволокой длиной в 40-50 см;
  2. Затем поддомкратить правое переднее колесо;
  3. После этого открутить одну из свечей зажигания и провести выставление ГРМ, а именно сделать следующее:
    • Тщательно прочистите проволоку;
    • Аккуратно вставьте её в свечное отверстие;
    • Нащупать поршень, уперевшись в его «головку»;
    • Вращайте правое переднее колесо до тех пор, пока не получится определить то, в каком месте поршень принимает своё верхнее положение;
    • В итоге, оставьте поршень именно в этом положении.
  4. Проведя описанные выше манипуляции и найдя, так называемую, верхнюю мёртвую точку поршня, можно собрать автомобиль в первоначальное состояние и не беспокоиться о неправильной работе ГРМ.

В целом, особых сложностей в понимании того, как правильно выставить и проверить метки ГРМ современного автомобиля, нет. Надеемся, сегодняшняя статья помогла ответить на все ваши вопросы. Удачи в эксплуатации и обслуживании авто!

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них Не забудьте поделиться этой страницей с друзьямиИ подписаться на нашу группу

Как выставить метки ГРМ: подробная инструкция

Ремень ГРМ – наиболее простой и эффективный способ синхронизации работы коленчатого и распределительного вала. Этот чрезвычайно важный элемент нуждается в периодической замене, и, несмотря на свою простоту, не может похвастаться легким монтажом. Всё дело в том, что установка нового механизма должна происходить с учетом специальных меток, которые имеют свойство сбиваться. Большинство начинающих водителей не знают, как выставить метки ГРМ на свои позиции, поэтому замена ремня часто сопровождается лишней тратой нервов. Дальше в полной мере осветим насущный вопрос.

Для чего нужен ремень ГРМ?

ГРМ достаточно сложный в конструктивном плане узел. В его основе заложен распределительный вал, находящийся в ГБЦ. С его помощью происходит толкание впускных и выпускных клапанов. Клапана в свою очередь обеспечивают подачу горючей смеси в цилиндры мотора, а также способствуют удалению газов из системы автомобиля. Работа распредвала возможна благодаря наличию в системе коленвала. Таким образом, механическое усилие от второго к первому передается с помощью приводного ремня.

Сбой в работе привода распределительного вала приведет к нарушению процесса газообмена в цилиндрах. Двигатель не сможет нормально функционировать, а это чревато серьёзными последствиями для главного силового агрегата

Ремень подвержен температурным и механическим воздействиям, вполне логично, что рано или поздно он износится. Он растягивается, на его поверхности образуются трещины, что негативно сказывается на работе всей системы. Его проскальзывание скажется на функционировании клапанов: они перестанут открываться в момент, соответствующий тактам работы мотора. Но куда опасней обрыв резинотехнического изделия. Во время обрыва бездейственным остается газораспределительный механизм, следовательно, клапана не закрываются до момента подъёма поршня, происходит удар, после которого гнутся сами клапана, образовываются дефекты на поршне.

Когда необходимо заменять ремень ГРМ и выставлять метки?

Изношенный ремень ГРМ без преувеличения можно назвать «бомбой замедленного действия». Важность этого элемента в системе автомобиля сложно переоценить. Обычно его выполняют из качественной резины, ресурс которой рассчитан на 50-60 тысяч км пробега. Но, если транспортное средство эксплуатируется в неблагоприятных условиях, интервал замены будет уже другим.

Замена ремня и помпы – процесс затратный в трудовом и финансовом плане. Но вся работа обойдется намного дешевле, чем ремонт вышедшего из строя двигателя по причине обрыва зубчатого механизма. Ни в коем случае не нужно экономить денежные средства и откладывать «на потом» плановое обслуживание автомобиля

В большинстве случае, интервал замены указан заводом-изготовителем в документации к транспортному средству. Помимо заложенного в ремень ресурса, стоит учитывать и следующие факторы, сокращающие срок эксплуатации резинотехнического элемента:

  1. Попадание моторного масла на поверхность ремня ГРМ
  2. Образование течи переднего сальника коленчатого вала
  3. Неисправность натяжного ролика
  4. Заклинивание помпы

Как видим, в системе авто может быть достаточное количество поломок, которые прямо воздействуют на срок эксплуатации ремня. Если наступил срок плановой замены, либо его ресурс был преждевременно исчерпан, недостаточно просто заменить старый механизм новым – необходимо также позаботиться о корректности монтажа. Чтобы успешно проделать всю работу, достаточно вооружиться необходимым инструментом, и знать, как выставить ремень по меткам.

Самостоятельно выставляем ремень ГРМ

Процесс самостоятельного выставления меток не так уж и сложен, но требует некоторых углубленных познаний. Кроме всего прочего, периодически необходимо проверять положение валов, так как они имеют свойство менять свое расположение относительно других элементов ГРМ по различным причинам. В следующих двух ситуациях выставлять метки приходится практически каждый раз:

  • Во время полной замены ремня ГРМ: валы необходимо будет установить в нужное положение, в противном случае работа двигателя будет невозможна
  • Во время ремонта газораспределительного механизма также требуется корректировка их положения

Также следует учитывать, что на автомобилях со спортивным распределительным валом принцип выставления приводного ремня может быть совершенно иным. Чтобы точно знать, каким образом проделывать всю работу на спортивных или тюнингованых авто, лучше всего ознакомиться с подробной информацией, которая приводится в инструкции к конкретному силовому агрегату.

Имея на руках весь необходимый инструмент, можно переходить непосредственно к проведению основной работы. Вся работа сводится к следующим действиям:

  1. Снимаем аккумулятор
  2. Поддамкрачиваем правое переднее колесо
  3. После чего находим распредвал и коленвал
  4. Затем на шкиве вала нужно обнаружить риску
  5. Находим метку на блоке двигателя
  6. Совмещаем две отметки путем проворачивания колеса
  7. Вращаем колесо до полного совпадения двух меток

После чего в обратной последовательности собираем всё то, что было изначально снято. Этот способ подойдет в том случае, если ремень ГРМ полностью натянут. Если же совпадение рисок не происходит, придется снимать ремень и выставлять метки отдельно на коленвале и распредвале.

Как выставить метки ГРМ на коленвале и распредвале

На многих отечественных автомобилях, в частности на ВАЗ, данная процедура предопределяет следующие действия:

  1. Снимаем старый ремень и устанавливаем новый натяжной ролик
  2. Проворачиваем шкив распредвала до совпадения его метки с меткой на блоке цилиндров
  3. Проворачиваем коленвал до уровня, когда метка на шкиве установится строго по вертикали
  4. В корректности установки можно убедиться через специальное окно с заглушкой в картере сцепления
  5. Вытащите заглушку, и посмотрите, риска на маховике расположена напротив планки блока цилиндров или нет? Если да, значит, работу можно считать завершенной

Если все было выполнено правильно, сначала надеваем ремень ГРМ на шкив коленчатого, а после на шкив распределительного вала. Также стоит сказать о том, что расположение валов не зависит от разновидности газораспределителя. Поэтому порядок замены цепи ГРМ во многом идентичен.

Как натянуть ремень ГРМ?

Если требуется натяжение резинотехнического элемента, то для этого просто вставьте специальный ключ или отвертку в натяжной ролик. Если на самом длинном участке ключ проворачивается на 90 градусов, значит натяжение нормальное. Неспособность ключа проворачиваться станет свидетельством того, что натяжение слишком сильное, а значит, необходимо немного ослабить. В натяжном ролике ослабляется гайка, после чего вновь проверяется уровень натяжения. Свидетельством слабого уровня натяжения станет возможность проворачивания ключа вхолостую.

Что будет, если неправильно выставить метки?

Последствия неправильно выполненной работы могут быть как незначительными, так и весьма ощутимыми. Именно по этой причине важно подойти к выполнению всей работы ответственно. Если нет должного настроя или уверенности в собственных силах – доверьте работу профессиональному автомеханику. В зависимости от марки автомобиля, могут возникнут следующие неприятности в ходе эксплуатации автомобиля:

  • Сбитые фазы часто становятся причиной прогара клапанов
  • Гнутся клапана на некоторых автомобилях семейства ВАЗ
  • Возможно деформирование ГБЦ, выход из строя направляющих втулок, образование трещин внутри элементов
  • Остаток масла на свечах зажигания

Вышеназванные последствия неправильной установки меток наблюдаются в большинстве случаев. Но, например, на 8-клапанном двигателе ВАЗ-2114 клапана не гнутся и не загибаются даже в самых тяжелых случаях. А вот 16-клапанный силовой агрегат «четырнадцатой» таких преимуществ не имеет, поэтому может потребоваться капитальный ремонт двигателя.

Каков итог?

На приборной панели многих современных авто в случае неправильно выставленных меток в момент запуска двигателя высветится «чек». Это еще один знак того, что работа была проведена неправильно, и дальнейшая эксплуатация автомобиля нежелательна. Проскакивание ремня на один «зуб» может обернуться неприятными последствиями. Выставить правильно метки сможет даже начинающий водитель, но необходимо запастись достаточным количеством свободного времени и терпения.

Замена ремня ГРМ. Типовые ошибки автослесарей и владельцев авто — DRIVE2

картинка из Autodata

Типовые ошибки автослесарейМастерами и инженерами мне их назвать сложно, да и сам я не позиционирую себя как автомеханик, скорее, как автоэлектрик.

1. Установка ремня на прежнее место

есть плюс — хуже не будет. Но минусов больше. По истечению времени ремень растягивается и новый нерастянутый будет сложно поставить на старое место. Между шкивами распредвалов зуб в зуб точно подойдёт, а до шкива коленвала обычно растягивается ровно на ползуба. и в какую тогда сторону будем вращать коленвал ? угадывать ?

И кто вообще вам гарантирует, что до вас ремень был установлен правильно ? а вы его на прежнее место!

Данный способ очень распространён практически на всех частных СТО, когда за минимальное время нужно выполнить максимум работы, никто не заморачивается и не читает руководящую литературу.

2 ориентировка только на метки на распредвалах и шкиве коленвала. Метки распредвалов (если они есть, а бывает что и нету по заводу ) действительно ОБЫЧНО являются основанием для корректной установки валов в положение для замены ГРМ.И то, при наличии доворота распредвала (системы VTEC VANUS VVTi) есть свои тонкости.

Вторая моя машина Fiat Coupe 20VT — классика жанра — нету там меток. Ставь их там хоть 50 штук, всёравно ошибёшься

Метки шкива коленвала — ни разу не основание. Сколько менял ремней, столько раз убеждался, что совпадение меток шкива коленвала скорее совпадение нежели правило.ЕДИНСТВЕННОЙ правильной меткой коленвала является метка на маховике.

Попытайтесь вспомнить место установки датчика положения коленвала! Обычно где то возле маховика, но точно не на зубья шкива коленвала.

3. Установка поршня первого цилиндра в ВМТ (верхнюю мёртвую точку)Отсчёт обычно принято считать от шкивов валов.Считается, что ВМТ является признаком установки коленвала в необходимое положение. Конечно это так, но…

Ошибка заключается в используемых инструментах.

Однозначно ДА, когда вы используете микромер в цилиндреОднозначно нет, если вы тупо опускаете туда линейку.

При повороте колена на ползуба, когда поршень примерно достиг ВМТ, ход поршня составляет даже не миллиметр. Ошибится на линейка просто на раз два!

4 Отсутствие, либо некорректная интерпритация руководящей документации.Как минимум докуметация даёт представление о необходивых инструментах в каждом конкретном двигателе и если вы считаете что в состоянии обойтись, скажем без СПЕЦ фиксаторов Распредвалов (допустим это оверстия на 8мм и вы туда поставите обчные болты на 8), то и ради Бога, главное — отдавайте себе отчёт, что будете использовать вместо специнструмета. Сейчас существуют универсальные инструменты фиксации и инструменты по взводу и натяжению роликов. Зачастую ими можно вполне себе обойтись.

Документация даёт полное понимание всех этапов демонтажа, последовательности, усилия зажатия и направление резьбы в конце концов.

Для себя я вынес железное правило: если я чем то не могу заменить специнструмент, то даже не берусь за эту работу. Приведу опять свой Fiat Coupe 20VT в пример. можно заменить любой инструмент, кроме фиксаторов распредвалов (правки, копиры валов). об этом отдельная статья.

Для Пежо 406 купе можно самому изготовить специнструмент, главное понимать что делаешь и для чего он нужен.

Типовые ошибки владельцев авто

1. ДОПИСЫВАЕТСЯ2.

3.



Ситроен дизельный двигатель 9HZ (DV6TED4). Замена ремня ГРМ и цепи в головке блока цилиндров

Замена ремня ГРМ

Интервалы замены

Нормальные условия эксплуатации ремень привода ГРМ — Замена 240000 Километры / 120 Месяцы RPO № -11786-, |-14.02.2009|

Неблагоприятные условия эксплуатации емень привода ГРМ — Замена 180000 Километры / 120 Месяцы RPO № 11787-, |15.02.2009-|

Общая информация

Проверка двигателя на отсутствие повреждений. Внимание: На этом двигателе при обрыве ремня привода ГРМ высока вероятность удара поршня о клапаны. Перед снятием головки блока цилиндров должна быть проведена проверка давления конца такта сжатия в каждом цилиндре.  

Специальный инструмент

  • C4: Съемник дополнительного приводного ремня -Citroen №(-).0194/3-D.
  • C5/Berlingo: Фиксатор ролика натяжителя дополнительного приводного ремня -Citroen № (-).0194.F.
  • C5/Berlingo без электроусилителя рулевого управления (EPS): Регулировочное приспособление ролика натяжителя дополнительного приводного ремня -Citroen №(-).0188.Z.
  • Berlingo с электроусилителем рулевого управления (EPS): Регулировочное приспособление ролика натяжителя дополнительного приводного ремня -Citroen №(-).0194.E3.
  • Фиксатор звездочки распределительного вала -Citroen № (-).0194.B.
  • Установочное приспособление коленчатого вала -Citroen № (-).0194.A.
  • Фиксатор маховика -Citroen № (-).0194.C.
  • Фиксатор звездочки ТНВД -Citroen № (-).0194.A.
  • Набор заглушек -Citroen №(-).0194.T.

Специальные указания

  • Отсоедините провод от «-» клеммы аккумуляторной батареи.
  • Не проворачивайте коленчатый или распределительный валы при снятом ремне привода ГРМ.
  • Снимите свечи накаливания для облегчения вращения коленчатого вала.
  • Прокручивайте коленчатый вал только в нормальном направлении вращения (если не указано противоположное вращение).
  • НЕ ВРАЩАЙТЕ коленчатый вал посредством вращения звездочки распределительного вала или других звездочек.
  • Соблюдайте все моменты затяжки.

Снятие

Поддомкратьте переднюю часть автомобиля и установите опорные стойки.

Снимите верхнюю крышку двигателя.

Отсоедините и заглушите топливные трубки. Используйте специнструмент №(-).0194.T.

Снимите:

  • Шланги промежуточного охладителя с корпуса дроссельной заслонки.
  • Правое переднее колесо. Накладку колесной арки переднего правого колеса.
  • C4: Дополнительный приводной ремень. Специнструмент №(-).0194/3-D.
  • C5/Berlingo: Дополнительный приводной ремень. Специнструмент №(-).0194.F/0188.Z или 0194.E3.
  • Berlingo без электроусилителя рулевого управления (EPS): Бачок ГУР. НЕ ОТСОЕДИНЯЙТЕ трубки.
  • Гибкую трубку системы выпуска.

Установите фиксатор маховика [1] . Специнструмент №(-).0194.C. Убедитесь, что маховик зафиксирован специнструментом. Если нет: Медленно проверните коленчатый вал по часовой стрелке. Отсоедините жгут проводов от верхней крышки ремня привода ГРМ.

Снимите:

  • Верхнюю крышку ремня привода ГРМ [2] .
  • Болт шкива коленчатого вала [3] .
  • Шкив коленчатого вала [4] .
  • Нижнюю крышку ремня привода ГРМ [5] .

Установите болт шкива коленчатого вала [3] .

Снимите:

  • Фиксатор маховика [1] .
  • Датчик положения коленчатого вала. Убедитесь, что ротор датчика не поврежден [6] .
  • Направляющую ремня привода ГРМ [7] .

Медленно поворачивайте коленчатый вал по часовой стрелке, пока метка на звездочке распределительного вала не переместится в положение «10 часов» [8] .

Вставьте:

  • Фиксатор звездочки распределительного вала [9] . Специнструмент №(-).0194.B.  
  • Фиксатор звездочки ТНВД [10] . Специнструмент №(-).0194.A.
  • Установочное приспособление коленчатого вала [11] . Специнструмент №(-).0194.A.

Вывесите двигатель.

Снимите:

  • Правую опору двигателя.
  • Кронштейн правой опоры двигателя.

Ослабьте болт ролика натяжителя [12] . Поверните ролик натяжителя по часовой стрелке для ослабления натяжения ремня. Используйте ключ-шестигранник [13] . Снимите ремень привода ГРМ, начиная со звездочки насоса охлаждающей жидкости.

Установка

Проверьте плавность работы ролика натяжителя, направляющего ролика и звездочки насоса охлаждающей жидкости. Убедитесь, что фиксатор звездочки распределительного вала установлен правильно [9] . Убедитесь, что фиксатор звездочки ТНВД установлен правильно [10] . Убедитесь, что установочное приспособление коленчатого вала установлено правильно [11] . Наденьте ремень привода ГРМ на звездочку коленчатого вала.

Установите: Убедитесь, что ротор датчика не поврежден [6] .

  • Направляющую ремня привода ГРМ [7] .
  • Датчик положения коленчатого вала.

Наденьте ремень привода ГРМ в следующем порядке:

  • Направляющий ролик.
  • Звездочка распределительного вала.
  • Звездочка ТНВД.
  • Звездочка насоса охлаждающей жидкости.
  • Ролик натяжителя.

Поворачивайте ролик натяжителя против часовой стрелки до тех пор, пока указатель не будет совмещен с проемом [14] . Используйте ключ-шестигранник. Затяните болт ролика натяжителя [12] . Момент затяжки: 23±2 Нм. Убедитесь, что указатель ролика натяжителя совмещен с проемом [14] .

Снимите:

  • Установочное приспособление коленчатого вала [11] .
  • Фиксатор звездочки распределительного вала [9] .
  • Фиксатор звездочки ТНВД [10] .

Установите:

  • Кронштейн правой опоры двигателя.
  • Правую опору двигателя.

Медленно проверните коленчатый вал на шесть оборотов по часовой стрелке. НЕ ДОПУСКАЙТЕ проворота коленчатого вала против часовой стрелки. Вставьте установочное приспособление коленчатого вала [11] . Убедитесь, что указатель ролика натяжителя совмещен с проемом [14] . Если нет: Повторите процедуру натяжения. Убедитесь, что фиксатор звездочки распределительного вала можно установить [9] . Если фиксатор установить не удается: Визуально убедитесь, что отверстие звездочки распределительного вала [8] совмещено с отверстием в головке блока цилиндров. Если отверстия не совмещены, расхождение должно быть не более 1 мм. Если расхождение отверстий более 1 мм, повторите процедуру установки. Вставьте фиксатор звездочки ТНВД [10] .

Снимите:

  • Установочное приспособление коленчатого вала [11] .
  • Фиксатор звездочки распределительного вала [9] .
  • Фиксатор звездочки ТНВД [10] .

Установите фиксатор маховика [1] .

Отверните болт шкива коленчатого вала [3] .

Установите:

  • Нижнюю крышку ремня привода ГРМ [5] .
  • Шкив коленчатого вала [4] .
  • Болт шкива коленчатого вала [3] . Момент затяжки: 35±4 Нм + 190±5°. Используйте новый болт.
  • Верхнюю крышку ремня привода ГРМ [2] .

Убедитесь, что момент затяжки болта шкива коленчатого вала составляет 80-160 Нм. Снимите фиксатор маховика [1] . Установите детали в порядке, обратном снятию.

 

Замена цепи ГРМ в головке блока цилиндров

Специальные инструменты

  • Держатель звездочки распределительного вала -№ (-).0191.M.
  • Фиксатор звездочки распределительного вала -№ (-).0194.B.
  • Установочное приспособление коленчатого вала -№ (-).0194.A.
  • Фиксатор маховика -№ (-).0194.C или C0194.C.

Специальные указания

  • Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
  • Снимите свечи накаливания для облегчения вращения коленчатого вала.
  • Прокручивайте коленчатый вал только в нормальном направлении вращения (если не указано противоположное вращение).
  • Соблюдайте моменты затяжек.
  • Если есть: Перед снятием нанесите установочные метки датчика положения коленчатого вала.
  • НЕ ВРАЩАЙТЕ коленчатый вал посредством вращения звездочки распределительного вала или других звездочек.
  • НЕ вращайте коленчатый или распределительный валы при снятой цепи привода ГРМ.

Процедуры установки фаз газораспределения

  • Для снятия/установки цепи привода ГРМ потребуется:
  • Снятие ремня привода ГРМ.
  • Снятие корпуса распределительных валов [1] .
  • Выставите положение звездочки распределительного вала:
  • Тип А: [2] .
  • Тип В: [3] .
  • Совместите окрашенные звенья цепи с установочными метками каждой звездочки:
  • Тип А: [4] и [5] .
  • Тип В: [6] и [7] .
  • Натяжитель цепи привода ГРМ должен быть установлен до установки распределительных валов [8] .
  • Убедитесь, что шпоночная канавка распределительного вала расположена, как показано на рисунке [9] . 

Замена ремня ГРМ

 

СМЕНА ЗУБЧАТОГО РЕМНЯ

Большинство современных японских двигателей имеют в своей конструкции резиновый зубчатый ремень, который слу­жит для привода и синхронизации вращения распределитель­ного вала (или валов), насоса ТНВД (у дизельных двигателей) и балансировочных валов (у двигателей фирмы «Mitsubishi»). Этот ремень (или ремни, т.к. их может быть два) называется также ремнем газораспределения, синхронизирующим ремнем, рем­нем привода ТНВД (балансировочных валов, распредвала) и ремнем времени.

Со временем резиновый зубчатый ремень стареет и изнашива­ется, что приводит к его ослаблению и, в конце концов, к разры­ву, после чего двигатель останавливается. Почти все автолюбители считают, что зубчатый ремень должен «выхаживать» 100 000 км, но мы не встречали ни одного ремня, действительно выдержавше­го этот пробег. Это связано с тем, что ремень изнашивается не только от пробега, но и просто стареет от времени, становится хрупким, на нем появляются трещины, в результате чего «сре­заются» зубья. Если двигатель не заводился, например, пять лет, то ремень на нем уже требует замены, хотя пробега-то у него никакого. С другой стороны, цифру 100 000 вообще можно считать взятой «с потолка», т.к. пятьдесят раз съездить из Вла­дивостока в Хабаровск по трассе — это одно, а изо дня в день дергаться на первой передаче в городских пробках — это со­всем другое. Во втором случае накрутить 100 000 км невозмож­но, пожалуй, за весь срок службы автомобиля. А двигатель и в первом, и во втором случае крутится примерно с одной и той же частотой вращения, т.е. ремень изнашивается на одну и ту же величину при совершенно разном пробеге.

Есть еще одна деталь. Ремень может иметь 88 зубьев, а мо­жет (у другого двигателя, конечно) и 164. При равном количес­тве оборотов у обоих двигателей, у первого ремня каждый зуб примерно в два раза чаще передает какое-то усилие на распредвал, чем у второго (теоретически, если увеличить количество зубьев на ремне, допустим, до миллиардов, то вообще за весь срок службы двигателя каждый зуб только один раз передал бы нагрузку на распредвал), а замена ремня — все равно че­рез 100 000 км?

Кроме того, резко сокращает эти 100 000 км пробега зуб­чатого ремня низкое качество моторного масла. Сортов «фир­менного» масла на рынке много, но поручиться, что оно действительно фирменное, не возьмется никто. Теоретичес­ки, за рубежом ремень газораспределения может «пробежать» 100 000 км, как указано на бирке, которая иногда приклеи­вается на защитный кожух ремня, тем более, что дороги там позволяют почти все время двигаться на повышенных переда­чах. Но за это время автомобиль там несколько раз побывает на станции техобслуживания, где автомеханик уже решит, менять ремень или нет, в зависимости от особенностей эксплуатации ав­томобиля.

Исходя из вышесказан­ного и основываясь на соб­ственном опыте, можно утверждать, что ремень га­зораспределения следует проверять как минимум два раза в год, а если про­бег автомобиля после пос­ледней смены ремня со­ставляет 50 000 км и более, то еще чаще.

При установке ремня все метки балансирных валов должны устанавливаться в положении ВМТ первого цилиндра и при совпадении меток на колесе распредвала и колесе ТНВД со своими ответами. После проворачивания двигателя на один или два оборота метки ремня газораспределения и ремня балансирных валов разбегутся. Вновь совпадут эти метки только через несколько оборотов двигателя. Метки имеют треугольную форму, а на коле­сах могут выглядеть как треугольные вырезы на ограничивающих кромках.

 

Заниматься зубчатым ремнем приходится также при снятии головки блока цилиндров, блока распредвала (для чистки гидрокомпенсаторов у двигателя IG-EU и др.), при снятии водяного насоса (у двигателя IS и др.)> при снятии масляного насоса, если он расположен на лобовине, при замене сальников лобовины и т.д.

Засечка на ободе блока шкивов совпадает со значком «Т», означающим положение ВМТ. Метки на колесе распредвала и колесе ТНВД имеют форму треугольников, и ответами им служат отлитые треугольные стоечки на лобовине. Метка ТНВД часто выполнена в виде треугольного выреза в ограничительной шайбе зубчатого колеса, которую закрепить на колесе можно только в одном положении.

 

Причин, по которым приходится снимать зубча­тый ремень, а потом разбираться с метками для его установки, достаточно много. Но все-таки главная причина замены зубча­того ремня — это его разрушение. Это может быть проскакивание ремня на несколько зубьев или его разрыв. Причем в любом случае, разрушение ремня — это ветхость и изношен­ность ремня плюс подклинивание какого-нибудь подшипника, распредвала и (или) просто грязь (замасливание) внутри кожу­ха, который закрывает ремень. В качестве примера приведем та­кой случай. Во время очередного наводнения новенький «Pajero» (с левым рулем!) оказался затопленным. Вода спала, автомо­биль просушили, заменили в нем масло во всех картерах и завели двигатель. Через не­сколько месяцев дизельный двигатель этого автомобиля на ходу заглох: проскочил ре­мень газораспределения. Ес­тественно, коромысла, клапа­ны — все погнуло, поломало. Оказалось, при наводнении в кожух ремня газораспределе­ния намыло ил. Его не вы­мыли, а при заводке автомо­биля быстренько порвался ремень балансировочных ва­лов, которые после этого пе­рестали крутиться. Бог с ними, по городу бегает доста­точно много автомобилей фирмы «Mitsubishi» с неподвижными балансировочными ва­лами, но остались обрывки ремня, и вот, уже зимой, ил поти­хоньку вытряхивался из-под кожуха (внизу в кожухе есть от­верстие), и случилось так, что обрывок коротенького ремня от балансировочных валов попал под основной ремень, которому к тому времени сухой ил тоже прочности не добавил. Этого попадания основной ремень уже не выдержал и поскольку был достаточно крепкий, то проскочил на несколько зубьев. А для сложного ремонта головки у дизельных двигателей достаточно и трех зубьев. Наверняка, задолго до аварии подшипники обводно­го и натяжного роликов «верещали», т.к. смазку в них вымыло еще при затоплении, и работали они в очень тяжелых условиях.

При замене зубчатого ремня у всех двигателей операции, необходимые для этого, практически одни и те же, если эти двигатели одинаково установлены (продольно или поперечно). Для этой работы желательно иметь стандартный большой на­бор головок и набор маленьких головок производства, напри­мер, Тайваня. Если у вас двигатель фирмы «Nissan» или «Mazda», то, скорее всего, вам понадобятся ключи-шестигран­ники х5 и х6. Наборы этих Г-образных шестигранников есть в продаже. Набор шестигранников черного цвета чуть лучше, т.е. чуть прочнее набора блестящих шестигранников, но и те, и дру­гие ни в какое сравнение не идут с аналогичными русскими ключами: наши гораздо прочнее. Впрочем, и головки отечес­твенного производства также прочнее импортных (по крайней мере, тех, с которыми нам приходилось работать). Г-образный шестигранник желательно распилить, тогда вы сможете на него надеть какую-нибудь головку, большую или маленькую, соот­ветствующего размера и пользоваться воротками, удлинителя­ми и трещотками.

Для проверки состояния ремня на многих двигателях (IS, IG, ЗА, СА18 и других) достаточно снять только верхнюю часть крышки или, если это невозможно, отвинтив болты крепле­ния, отогнуть кожух так, чтобы увидеть ремень хотя бы одним глазом. Если на гладкой поверхности зубчатого ремня нет ни одной микротрещины и маркировка в отличном состоянии, то можно успокоиться и закрыть крышку обратно. Если марки­ровки не видно, то немного проверните стартером Двигатель, до тех пор, пока она не появится.

Когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, поршень четвертого (или шестого, у редких шестицилиндровых двигателей) также находится в ВМТ. Но если положение кулач­ков (впускного и выпускного) первого цилиндра лишь приблизительно указывает на по­ложение ВМТ, то по положению кулачков четвертого (шестого) цилиндра можно довольно точно определить ВМТ. В обоих кулачках четвертого цилиндра не будет теплового зазора (оба клапана открыты) или будет, но одинаковый. При малейшем повороте распредвала какой-то из клапанов (впускной или выпускной) начнет открываться и зазор уйдет. Исполь­зуя это явление, можно установить распредвал без меток. Причем точность такой установ­ки у дизельных двигателей будет абсолютной, у бензиновых двигателей — плюс-минус один-два зуба.

Маркировка представляет со­бой нанесенные белой краской название фирмы — изготовите­ля ремня, каталожный номер, ширину ремня и, иногда, количество зубьев. Кроме того, на ремне могут быть нанесены стрелки направления его вращения и белые или желтые полоски установки этого ремня. Если вы эту маркировку не сможете обнаружить, то наиболее вероятно, что она стерлась о какой-нибудь ролик из-за его подклинивания. В этом случае поверх­ность ремня блестящая, но тем не менее на ней имеются

борозды и задиры, и если это так, то требуется более тщатель­но заняться ремнем и его роликами, так же, как и в случае, когда вы обнаружите трещины на гладкой поверхности ремня. Если неровным оказался какой-нибудь край ремня, то наибо­лее вероятной причиной этого является разрушение натяжно­го или обводного роликов. Сам ролик в этом случае перекашивается, и ремень, который норовит сползти с этого ролика, трется об ограничительную шайбу на каком-нибудь зубчатом колесе или ролике. Если двигатель дизельный, то почти наверняка износилась бронзовая втулка валика привода ТНВД. В этом случае можно обнаружить значительный (не­сколько миллиметров) люфт зубчатого колеса привода ТНВД. При этом иногда течет сальник ТНВД, и снизу, под кожухом, постоянно висит капля дизельного топлива. Сам ремень в этом случае обычно также весь в солярке. Придется снимать ТНВД (а предварительно и зубчатый ремень), полностью его разби­рать и, выбив старую, устанавливать новую втулку.

При этом надо очень тщательно отнестись к выбору мате­риала, из которого будет изготовлена новая втулка. Удовлет­ворительные результаты нам удавалось получить только при использовании подшипниковой оловянистой бронзы, другой материал быстро разрушался (порой уже через неделю — было у нас и такое).

Итак, если какой-нибудь край ремня неровный, кожух этого ремня надо полностью снимать. Немедленно менять ремень надо и в том случае, если вы обнаружите трещинки у основания зуба.

Несколько слов о том, какие проблемы у вас могут возни­кнуть, если двигатель расположен продольно. Надо снять все приводные ремни. Но прежде необходимо слить охлаждающую жидкость из радиатора, так как обычно приходится демонти­ровать верхний резиновый патрубок от радиатора к головке блока, потому что он мешает. По той же причине нужно снять диффузор. Все диффузоры снимаются без снятия вентилятора, для этого диффузоры многих двигателей разборные, у них от­стегивается или отвинчивается нижняя часть. Иногда, если возникают проблемы, приходится снимать радиатор. Бывает, это даже проще сделать, чем снимать диффузор, при этом и места для последующей работы будет больше. Но если у вас установлена автоматическая коробка передач, надо заранее при­готовить две заглушки диаметром 8 мм; дело в том, что в этом случае в радиатор входят две трубки, по которым циркулирует «Dexron» для терморегуляции (в основном, для охлаждения) коробки передач, и для того чтобы из них не капало, надо их закрыть. Когда диффузор или радиатор будут сняты, надо от­дать болты (или гайки) крепления ступицы вентилятора.

 

Ремень установлен правильно, если канавка на кромке шкива коленчатого вала совпадает с «О», а через отверстие в спице зубчатого колеса распредвала видно сверление или риска.

 

 Пока ремень натянут (а если на него надавить рукой, он натянется еще сильнее), эти болты (гайки) легко подорвутся и уже после этого можно ослабить ремень. На двигателе IG и некоторых других, если шкив насоса гидроусилителя не имеет отверстий, через которые можно вынуть длинный болт крепления этого на­соса, имеет смысл сразу, пока еще натянут приводной ремень, подорвать этим же способом гайку крепления шкива, так как после снятия ремня сделать это, не повредив шкива, очень слож­но. Если на двигателях (IG, 1С и др.) кожух состоит из двух половинок, между которыми имеется металлическая перемычка, то эту перемычку тоже надо снять; на двигателе. «Toyota IG» отдавать насос кондиционера при этом совсем не обязательно, вставку можно добыть и так, а перед установкой ее обратно мы обычно выбрасываем центровочные втулки («коксики»), и тогда вставка очень легко становится на место. Когда все приводные ремни, верхняя часть кожуха и вставка (если все это есть) будут сняты, наступит, наконец, очередь нижней части кожуха. На­помним, что у некоторых двигателей ( например, у всех дизель­ных двигателей фирмы «Toyota» серии 2L, 3L) кожух сплошной, и, чтобы его снять, надо сдернуть блок шкивов коленвала. Боль­шинство этих блоков шкивов у японских двигателей крепится одним центральным болтом с обычной правой резьбой. Но встре­чаются двигатели, где для снятия шкивов не надо отвинчивать центральный болт. Это некоторые двигатели фирм «Nissan», «Mazda», «Mitsubishi», у которых центральный болт есть, но крепит он зубчатое колесо коленвала для привода зубчатого рем­ня, которое, в нашем случае, снимать не надо. А блок шкивов коленвала уже маленькими болтиками крепится к этому зубча­тому колесу. Поэтому прежде чем браться за центральную голов­ку болта, выкрутите все маленькие болтики, если они есть. При этом освобождаются и отверстия для крепления съемника.

Как откручивать центральный болт и снимать блок шки­вов, описано в предыдущих главах. После снятия шкивов коленвала снятие нижней части кожуха проблем не представляет. Теперь можно вплотную заняться зубчатым ремнем.

Если у вас поперечно расположенный двигатель, то для сня­тия кожуха ремня вам понадобятся два домкрата, так как один домкрат нужен для снятия переднего колеса, а второй — для поддомкрачивания двигателя. Впрочем, можно в первом слу­чае домкрат заменить какими-нибудь подставками для выве­шивания переднего колеса (со стороны лобовины двигателя) и использовать его для поддержки передней части двигателя.

В этом случае домкрат подсовывается под картер двигате­ля, подкладывается небольшая дощечка, и домкрат набивает­ся так, чтобы снять нагрузку с передней опоры двигателя. После этого опора должна быть полностью демонтирована. На некото­рых двигателях, например «Toyota IS», для отсоединения опоры от двигателя снизу надо отвинтить две гайки х14, используя головку на 14 и два длинных стандартных уд­линителя из большого набора голо­вок. Обычно глубины стандартной головки не хватает для захватывания граней гайки, но можно голов­ку снять с фиксатора (шарика) на конце удлинителя и чуть надеть ее обратно, не фиксируя. В таком пол­ожении (квадрат удлинителя все-таки чуть-чуть зашел в зацепление с квадратом головки) удлинитель с го­ловкой осторожно снизу надевается на болт и с проворачиванием подает­ся вверх до тех пор, пока головка не сядет на гайку. Теперь, постоянно поджимая удлинитель вверх, можно откручивать гайку. Через 3-4 витка головка сама уже зафиксируется шариком на конце удлинителя. Всю эту опера­цию выполняют лежа на спине под машиной.

У автомобилей с поперечно расположенным двигателем надо, как уже говорилось, снять колесо, а также брызговик. Здесь могут возникнуть трудности в отвинчивании маленьких болти­ков под крестовую отвертку (не у всех машин, но у большинст­ва они встречаются), так как этот болт пластмассовый и на нем срывается резьба. Лучше всего сразу забыть, что этот болт с резьбой, и просто выковыривать его плоской отверткой, как заклепку. Когда шляпка болта чуть приподнимется, то его можно легко выдернуть, используя пинцет. После этого так же легко вынимается фиксатор, в который был вкручен этот пластмассовый болт. Все эти детали можно смело использовать пов­торно и не один раз. Когда брызговик и опора двигателя сняты, двигатель с помощью домкрата можно легко перека­шивать вверх-вниз, что позволяет без особых сложностей снять все остальное: приводные ремни, какие-нибудь шки­вы и сам кожух, — используя при этом маленькие головки и, может быть, накидные ключи.

 

 

 

Обратите внимание, что шпонка на коленвале в этом положении «смотрит» куда-то вниз.

 

Когда кожух весь снят (это относится ко всем двигателям), можно блок шкивов надеть обратно на коленвал, закрепить его и завести двигатель. Несколько минут он может поработать и без охлаждения, но зато вы с помощью фонендоскопа сможете прослушать работу всех роликов. Фонендоскоп для этой цели несложно изготовить и самому, а можно купить в медтехнике и потом немного переделать его. Возможно, что в процессе рабо­ты вам придется несколько раз снимать и надевать обратно блок шкивов, поэтому уберите с его поверхностей с помощью мелкой наждачной шкурки следы ржавчины и смажьте эти поверхнос­ти, например, «Литолом».

 

Для снятия шестерен существуют специальные съемники, но можно попробовать обойтись без них, необходимо выполнить только два условия: во-первых, шестерню не перекаши­вать, во-вторых, подмонтажки (отвертки) подложить что-нибудь мягкое. Кроме того, обра­щаем ваше внимание на то, что в ходе этой операции «автогубители» часто обламывают тонкую направляющую кромку шестерни, которая обычно изготовлена из хрупкого металла (чугуна). На практике, если шестерня прикипела, мы сверлим в ней два отверстия, как на блоке шкивов, нарезаем в них резьбу и используем обычный съемник.

 

Если окажется, что все детали и механизмы, находящиеся под ко­жухом, в масле, то надо все отмыть каким-нибудь растворителем, а за­тем с помощью зеркальца осмотреть нижнюю рабочую кромку каждого сальника. Запомните, как выгля­дят эти кромки, установите блок шкивов обратно на вал и запустите двигатель. Через 3-4 минуты за­глушите двигатель и снова осмотрите кромки сальников. Если ни на одной кромке вы не увидите блестящую пленку просачивающегося масла, то придется восста­новить систему охлаждения, если она была демонтирована, на­деть ремень на водяной насос, залить охлаждающую жидкость и погонять мотор с полчаса. Все это нужно для того, чтобы опреде­лить дефектный сальник и тут же заменить его, пока все снято.

Теперь попытайтесь найти заводские метки установки зуб­чатого ремня. У каждого двигателя они свои, но общие правила все же существуют. Прежде всего надо выставить коленчатый вал двигателя в положение верхней мертвой точки (ВМТ) пер­вого цилиндра. У абсолютного большинства японских двигате­лей при этом шпонка на коленвале смотрит вверх. Но не у всех, у двигателя 4D-56 фирмы «Mitsubishi» шпонка может смотреть в сторону. К тому же нельзя поручиться, что это так у какого-нибудь нового двигателя. Кроме того, двигатели разных лет вы­пуска могут быть разными, хотя называются при этом одинаково; например, двигатель фирмы «Nissan» СА-18 (S) со­вершенно другой по сравнению с двигателем СА-18 (DE).

То же с «Toyota» IG-EU и IG-FE.

 

Серия V-образных двигателей «VZ» состоит из нескольких типов двигателей с разным объемом (1VZ, 2VZ и т.д.), но метки у всех одинаковые.

 

Разве что сальники и диаметр шеек коленвалов одинаковые, все остальное, даже блоки, — разное и без доработки не взаимозаменяемое. Да и с требуемой точностью этим способом коленвал не выставишь. Поэтому над­еньте обратно нижнюю часть защитного кожуха (не прикручи­вая ее) и блок шкивов и после этого попытайтесь найти метки. Но бывают случаи, когда меток на кожухе нет или их не видно на блоке шкивов (они есть всегда, но часто при эксплуатации * автомобиля стираются, забиваются, т.е. уничтожаются). Тогда надо найти метку на зубчатом колесе коленвала, который, со­бственно, и вращает зубчатый ремень, и на лобовине. Если на блоке шкивов метка наносится краской или представляет со­бой небольшое углубление на ребре шкива, то на лобовине это какой-нибудь штырь или прилив, а на зубчатом колесе — свер­ление напротив зуба или треугольное углубление. Надо при этом иметь в виду следующее: метка положения ВМТ первого цилиндра нужна только для правильной установки ремня га­зораспределения. При установке любого поршня в положение ВМТ у большинства двигателей нельзя провернуть распредвал, так как клапаны упрутся в головки поршней. Это практически у всех современных двигателей. Распредвал можно про­вернуть только на +2 или на -2 зуба, а то и менее, — у дизельных двигателей и на +/- 5 зубов — у бензиновых (например, СА-18 DE). Если вы решите проверить это утверждение на практике, то, скорее всего, с дизельным двигателем ничего страшного не случится, т.к. клапаны встречаются с поршнем вертикально, и вы, уперев поршень в тарелку клапана, ничего не погнете. У бензиновых же двигателей, даже слегка уткнув поршнем в кла­пан, можно этот клапан погнуть. Ибо у этих двигателей кла­паны встречаются с поршнем под углом, а штоки клапанов очень тонкие (6-7 мм). Японцы могут вообще не делать метку ВМТ, а наносить только метку для установки ремня, которая отстоит от положения ВМТ на несколько десятков градусов. На двигателе ЕА-82 фирмы «Subaru», например, есть метки ВМТ и метки установки ремня. В случае, если на кожухе нет никаких меток напротив блока шкивов, нет никакого штыря или метки снизу или сбоку от блока шкивов, надо, как уже говорилось, внимательно осмотреть зубчатое колесо. Если метки все равно нет, переходим к коробке передач. На ней, в том месте, под кото­рым находится сцепление или гидромуфта (если КПП автомати­ческая), можно обнаружить лючок, который закрыт плас­тмассовой или резиновой за­глушкой. Под этой заглушкой должен быть виден маховик коленвала (или гидромуфта) с нанесенными на нем метка­ми. Такой способ нанесения меток используется на двига­телях фирмы «Subaru» и «Honda», но нельзя поручить­ся, что он не использован на вашем двигателе производст­ва других фирм — техничес­кий прогресс…

 

Но если на «Хондах» все сравнительно просто — метка ВМТ, градусы опе­режения зажигания и метка на распредвале — никаких про­блем не возникает, то фирма «Subaru» на своих двигателях ЕА-82 и EJ-20 намудрила. Как найти метки на ЕА-82?

На шкивах кроме меток есть и стрелки. При нахождении шкивов в положении «1» (верхний рисунок) метка на блоке шкивов совпадет с «О» на кожухе, т.е. поршень первого цилиндра находится в положении ВМГГ. Чтобы не погнуть нечаянно, клапаны, ремень нужно устанавливать в положении «2», при этом следует пользоваться маленьким зеркалом.

На ма­ховике есть метка «Т» и вокруг нее метки опережения зажига­ния: 10°, 20° и т.д. Но, выставив поршни в положение ВМТ первого цилиндра (метка «Т»), вы не получите совпадения ме­ток распредвалов. Надо, найдя метку «Т», продолжать вра­щать коленчатый вал до тех пор, пока в окошке не появится метка «III» (примерно через 45° от ВМТ). Подведите маховик так, чтобы флажок на корпусе указывал только на среднюю риску метки «III».

Тогда вы увидите, что метки коленвалов одной половины двигателя совпали, а другой — нет. Когда провернете коленчатый вал точно на один оборот, увидите, что совпали метки распредвалов второй половины двигате­ля. Ремни так и устанавливаются: ловится метка «III» и ус­танавливается первый ремень газораспределения при совпадении меток одной головки (прорези на пластмассовом кожухе и мет­ки на зубчатых колесах).

Ремень натягивается, после чего дви­гатель проворачивается на один оборот. Опять ловится метка «III» и устанавливается второй зубчатый ремень (при разбегании меток на кожухе и зубчатых колесах распредвалов второй половины двигателя). После этого натягивается второй ремень.

Все двигатели «Toyota» 1С, 2С, ЗС и т.д. в нижней части лобовины имеют иголку, которая в положении ВМТ первого цилиндра совпадает с вырезом (засечкой) на ободе блока шкивов. В этом же положении совпадают и все метки на зубчатых колесах (коленвала, ТНВД, распредвала). Ответом метки на зубчатом колесе распредвала служит левый верх­ний срез головки блока цилиндров.

У двигателя EJ-20 меток на всех зубчатых колесах столько, что трудно описать словами, но надеемся, вы все поймете из рисунка.

Ну а если все же никаких меток не видно, придется «ло­вить» ВМТ первого цилиндра с помощью индикаторной го­ловки, щуп которой можно ввести через свечное отверстие (не забывайте, что ВМТ перво­го цилиндра у классических .рядных двигателей совпадает с ВМТ четвертого или шестого цилиндров). Если двигатель дизельный, то проще провер­нуть распредвал так, чтобы какой-нибудь клапан первого цилиндра был нажат. В этом случае при проворачивании коленвала вблизи ВМТ поршень упрется в клапан, и это легко почувствовать и, слегка проворачивая распредвал и коленвал туда-сюда, определить положение ВМТ первого цилиндра. На практике этого делать не приходится, т.к. если ремень целый, то можно свои метки поставить и дело с концом. Если ремень порван, то на дизельном двигателе придется снимать головку блока цилиндров, тогда, без головки, «поймать» ВМТ доволь­но просто. Сняв головку, нужно проверить все клапаны, не погнуты ли они, заново их притереть, выправить или заме­нить. Проверить нужно обязательно, хотя они могут при по­рыве ремня и не погнуться. Редко, но бывает, что коромысла, рычаги, распредвал — все разлетится, а клапаны вроде бы це­лые, но притирать их все равно надо.

Метка положения распредвала обычно находится легко, но на некоторые тонкости хотелось бы обратить внимание. Во-пер­вых, если метки на лобовине не находятся, то вполне вероятно, что ответной меткой для зубчатого колеса является срез кла­панной крышки. Это встречается на двигателях 1С, 2С, на ста­рых двигателях серии «L» фирмы «Toyota» и некоторых других. Если на зубчатом колесе в спице есть дырка, то скорее всего — это метка, а ответом служит маленькое сверление напротив дыр­ки в лобовине. Такие метки используются фирмой «Toyota». Если сверлений на лобовине три, то меткой обычно является среднее сверление в верхней части лобовины головки. Вместо сверления могут быть выдавлены стрелки или риски.

На некоторых двигателях меток (сверлений или треуголь­ных стрелок) на ободе зубчатого колеса может быть несколько. У фирмы «Nissan» на двигателе Z18, например, на ободе три метки с обозначением 1, 2, 3. Само же колесо фиксируется на распредвале с помощью штифта (чтобы увидеть это, нужно от­крутить гайку) через отверстие в ступице зубчатого колеса. Этих отверстий у Z18 тоже три и обозначены они так же: 1, 2, 3, но штифт стоит только в одном, например, в отверстии 2. Значит, и метка с обозначением 2 на ободе колеса служит для установ­ки распредвала. Когда отверстие для штифта в ступице будет разбито, штифт во время ремонта переместят в другое отверс­тие, например, 3, тогда при установке распредвала надо будет руководствоваться меткой с обозначением 3.

У некоторых фирм обозначений меток (1, 2, 3) нет, но на ободе стоят, например, две метки, а напротив них, в ступице, два отверстия. Штифт находится только в одном из них, следо­вательно, установочной меткой является метка напротив заштифтованного отверстия. Если у вас два распредвала и два зубчатых колеса, то обычно для каждого зубчатого колеса есть метка на лобовине. Хотя встречаются двигатели, у которых две метки на зубчатых колесах просто совмещаются, вернее, уста­навливаются друг против друга. Но если вы не нашли метки для распредвала, ставьте свои до снятия старого ремня. Если же. ремень уже снят, своих меток вы почему-то не поставили, а родные метки не находятся, то следует поступить следующим образом. Если двигатель дизельный, то все просто: ставите распредвал так, как показано на рисунке (стр. 164), подводите пор­шень первого цилиндра в ВМТ и потихоньку проворачиваете вал туда-сюда. Обычно у него свободный ход около пяти зубьев. На середине этого свободного хода и будет находиться правильное положение распредвала, соответствующее ВМТ поршня первого цилиндра (клапаны упираются, ограничивая ход распредвала только пятью зубьями, в поршень четвертого цилиндра, кото­рый тоже находится в ВМТ). Точность установки распредвала этим способом такая же, как по меткам, это не раз проверено, небольшая ошибка в четверть или в половину зуба убирается при натяжке ремня, так как шаг его зубьев фиксированный. Более того, однажды пришел в ремонт дизельный двигатель, которому перед этим заменили зубчатый ремень. И владелец автомобиля попросил проверить, правильно ли это сделали, пото­му что тяга упала. Мы посмотрели и видим, что метка на распредвале на ползуба не совпадает. Туда перекинешь ремень — ползуба, сюда — снова ползуба. А правильно-то как будет? Вы­вели поршни первого и четвертого цилиндров в ВМТ и сняли ремень. После этого поставили мелом точку на одном зубе, т.е. пометили его (штатные метки в это время расходились на пол­зуба) и повернули колесо распредвала вправо до упора клапа­нов в поршень. В этом положении, точно напротив помеченного зуба, поставили мелом точку на лобовине. И, повернув колесо влево до упора, поставили на лобовине еще одну точку, напро­тив помеченного зуба. Таким образом, получили две точки на лобовине. Осталось только установить помеченный мелом зуб посередине, между этими двумя точками. Это и было правиль­ное положение распредвала, что и подтвердилось после сборки: автомобиль поехал как надо. А штатная метка по-прежнему не совпадала на ползуба, но уже в другую сторону.

Если двигатель бензиновый, то описанным способом точно вал не установишь, у бензиновых двигателей существуют раз­ные углы открытия-закрытия клапанов и свободный ход рас­предвала до упора клапанов в поршни довольно большой. Но если трамблер не снимался (а зачем его снимать при смене зуб­чатого ремня?), то найти правильное положение распредвала можно по искре.

 

 

На рисунке представлены метки модернизированного двигателя «Toyota 2L-T». У старых двигателей ответом на метки на шестерне распредвала служит левый ( а на рисунке -правый) срез головки блока. И вообще, у старых двигателей L, 2L, 3L все метки аналогич­ны меткам двигателя «Toyota» 1С, 2С и т.д.

 

Вал сначала установить приблизительно, по­том вывернуть свечу первого цилиндра, включить зажигание, заземлить свечу и вращать вал. Щелкнет искра — вот вам и правильное положение. Наденьте ремень при этом положении распредвала и запустите двигатель. Если он запустится так же хорошо, как и до ремонта, и будет устойчиво работать, значит, зажигание, а следовательно и распредвал, выставлены правиль­но. При этом болты, которые крепят трамблер, расположены в своих прорезях симметрично. Если двигатель не запускается, отдайте болты крепления трамблера и проверните его в ту и Другую сторону. Если этот двигатель в каком-нибудь положе­нии трамблера норовить запуститься, то значит, надо ремень на зубчатом колесе распредвала перекинуть на один зуб в ту сторону, так, чтобы двигатель норовил запуститься при сред­нем положении трамблера. Мы в своей практике вешаем на высоковольтный провод первого цилиндра датчик стробоскопа и, вращая двигатель стартером, смотрим, куда убежала метка на блоке шкивов. Прикидываем, сколько это будет градусов, далее считаем количество зубцов на зубчатом колесе распредва­ла, вычисляем, «сколько стоит» ошибка в один зуб, и устанав­ливаем ремень правильно.

Метки на ТНВД обычно всегда находятся, по крайней мере, до сих пор находились. Но возможна следующая ошибка. Од­нажды, при снятии ремня, автомеханик отвинтил с зубчатого колеса привода ТНВД ограничительную шайбу,  (она была диа­метром чуть больше зубчатого колеса и служила для того, что­бы ремень не соскакивал с этого зубчатого колеса). Снял для того, чтобы ремень легче было снимать и надевать. Шайба эта обычно крепится четырьмя болтиками и снять ее несложно, тем более, что без нее действительно ремень менять проще. Снял механик ремень и стал искать метки (нет, чтобы свои метки заранее поставить!). Все метки нашел, а метку на зубчатом ко­лесе привода ТНВД, необходимую для того, чтобы этот ТНВД правильно выставить, найти не может. В конце концов, выста­вил ТНВД по методике, в этой же книге описанной, стал кре­пить на место снятую шайбу, и тут выяснилось, что злополучная метка находится на ней. И шайбу на место прикрутить можно было только одним образом. Между прочим, при неправиль­ной установке методе на ТНВД исправный дизель, конечно, за­ведется, и машина даже поедет, но будет дымить и совершенно потеряет мощность, если получится поздний впрыск; если же получится ранний впрыск, то двигатель будет работать очень жестко, с лязгом. Дизельный двигатель «Toyota L», например, неплохо заводится даже при ошибке 180° (ему в свое время трубки перепутали). Но работает он так, словно ком­прессии у него совсем нет. При ошибке в 90° (это проверено на двигателе 2L), двигатель работает, в общем-то, даже прилично, но резвости у автомобиля нет никакой.

Перед снятием ремня надо ослабить крепления натяжного ро­лика, отжать этот ролик монтажкой и снова затянуть. У двигате­лей «Nissan» здесь могут встретиться головки болтов на 13, а отжать монтажкой ролик не удастся, так как он «сидит» на экс­центрике с внутренней пружиной.

Почти все двигатели этой фирмы имеют натяжитель, который легко можно снять (два болта М8), и который представляет собой маленький амортизатор со встроенной пружи­ной. Перед установкой натяжитель надо медленно сжать в тисках и вставить проволочку (диаметром 1,2-1,4 мм) в совпавшие отверстия на штоке и корпусе.

У этих двигателей надо осла­бить крепление (ключом на 13) и шестигранником на 5 провернуть эксцентрик так, чтобы ролик как можно дальше отодвинулся от ремня, после чего снова затянуть гайку (болт). У некоторых дви­гателей фирмы «Mitsubishi» натяжной ролик может ослабляться изнутри лобовины, из-под впускного коллектора, что очень не­удобно, нужно работать вдвоем: один откручивает гайку с по­мощью длинного удлинителя и кардана, а второй человек направляет головку.

На многих современных двигателях (VG-30, GG-73, 4G-63 и т.д.) перед снятием ремня надо снять амортизатор натяжного ролика. После это­го ролик будет свободно бол­таться. Если вы планируете устанавливать зубчатый ре­мень обратно (он, например, оказался еще в хорошем со­стоянии, а новый найти не­когда), то запомните, как он стоит, чтобы потом не перевернуть его. Проверните двигатель и найдите маркировку. Она будет читаться или правильно, или вверх ногами, что в общем-то не важно. Важно, чтобы после обратной установки ремня она читалась точно так же.

Снятый зубчатый ремень, если его планируется еще исполь­зовать (а снимали его, например, для замены сальников лобовины) надо отмыть от масла и высушить. После этого мы его выворачиваем и перегибаем. Японские инструкции запрещают это делать, но только при этом варварском способе можно обна­ружить трещины у основания зуба. Со свежим ремнем ничего не случится, если сильно его не перегибать (мы обычно переги­баем ремень радиусом от половины до одной трети радиуса са­мого маленького ролика или зубчатого колеса у данного двигателя), а старый сразу же лопнет у основания зуба, вернее, лопнет наружный тканевой корд, а это говорит о том, что ре­мень очень ненадежный и буквально в течение 2-3 месяцев у него срежутся зубья.

Когда ремень снят, надо обязательно проверить легкость вра­щения всех роликов. Осторожно, очень медленно прокрутите про­веряемый ролик на один оборот. Если вы почувствуете, как внутри перекатываются шарики, ролик надо снять и набить в него све­жей смазки (не более половины внутреннего объема подшипни­ка). Если обнаружите хотя бы одно заедание или подклинивание, хорошо бы подшипник заменить. Теперь надо покачать каждый ролик. Люфта не должно ощущаться; если он есть, то подшипник надо заменить. Обрыв ремня и поломки в двигателе из-за какого-то подшипника? Гораздо дешевле его заменить. Если на поверх­ности любого ролика видны следы резины (такие пятна из грязи и резиновой пыли), которые легко счищаются с помощью плос­кой отвертки, значит, подшипник этого ролика подклинивал. Может быть, от «обилия» смазки внутри, а может быть уже по­шел его износ: надо ролик разобрать, отмыть, осмотреть и, если не видно следов разрушения беговых дорожек подшипника, а се­паратор целый, без трещин, набить новую смазку и вновь собрать ролик, проверив затем, не заедает ли он. Примерно половина ав­томобилей японского производства пяти и более лет давности хо­дят с шумящими подшипниками, поэтому, как следует из опыта, при любом снятии зубчатого ремня в подшипниках всех роликов надо, по крайней мере, менять смазку. Быстрее всех (не считая натяжных подшипников приводных ремней и подшипников ге­нератора, бесшумная работа которых в подержанных японских автомобилях скорее исключение) выходят из строя и начинают шуметь подшипники обводных роликов ремня газораспределения. Когда какой-нибудь наш клиент заказывает резиновый зубчатый ремень в Японии, ему обычно присылают ремень вместе с обвод­ным и натяжными роликами.

Фирма «Nissan» для своего двигателя VG-30 рекомендует проверять натяжку ремня с помощью щупа. Натяжка считается нормальной, если щуп с трудом можно провести между натяжным роликом и тыльной частью резинового зубчатого ремня.

 

Если снимать ремень газораспределения можно как попало, то надевать его следует, придерживаясь все-таки некоторых правил, во всяком случае, для того, чтобы надеть ремень с пер­вой попытки. Итак, сначала надо накинуть ремень на ведущую шестерню (шестерню коленвала) и, если на блоке шкивов и на нижней части кожуха есть метки установки коленвала в поло­жение ВМТ первого цилиндра, надеть нижнюю часть кожуха, закрепить ее и надеть блок шкивов. Все, нижняя часть собра­на. Дальнейшие манипуляции необходимо производить так, чтобы случайно не провернуть коленвал. Может быть, для этой цели следует убрать домкрат из-под поддона у поперек распо­ложенных двигателей (двигатель при этом никуда не денется и ничего при своем опускании не сломает) и упереть его (через деревяшку) в блок шкивов. Тогда коленвал уж точно не про­вернется. Если коленвал не зафиксировать, то вам постоянно придется левую часть ремня придерживать с тем же усилием, с каким вы будете тянуть правую часть. Так как все двигатели вращаются по часовой стрелке (за исключением двигателей фир­мы «Honda»), то натягивать ремень следует по правой части таким образом, чтобы в результате надеть ремень на зубчатое колесо распредвала, если у него нет буртика (ограничительной шайбы), или на натяжной ролик, на что удобней — в послед­нюю очередь. Если двига­тель бензиновый, то перед натяжкой ремня следует провернуть распредвал по часовой стрелке на ползуба от метки, так как иначе вы не сможете надеть ремень на его зубчатое колесо с требу­емой натяжкой. Накинув ремень на это колесо, вы до­лжны вернуть его обратно к меткам, тогда правая часть зубчатого ремня будет натяну­та как надо. Если во время этой операции вы не будете придерживать левую ветвь ремня, то он может проско­чить внизу на зубчатом коле­се коленвала, в результате чего в правой ветви ремня образу­ется слабина; когда же с помощью натяжного ролика ремень будет надет, после того как, вы его натянете, слабина уйдет, но метки при этом разбегутся.

 

Как видно, меток на лобовине нет, а установка ремня производится при максимальном сближении меток на зубчатых колесах. При этом зуб с меткой должен быть нацелен на впадину с меткой.

 

Если двигатель дизельный (за исключением CD-17, у него привод ТНВД осуществляется отдельным ремнем), то натяжка ремня- дело еще более хлопотное. Сначала надо натянуть обе ветви ремня так, чтобы его резиновые зубья плотно обхватывали ведущее зубчатое колесо коленвала (коленвал находится точно по меткам ВМТ). В этом положении ремень надо удерживать постоянно. Вот когда пожалеешь об отсутствии третьей руки! Далее надо гаечным ключом провернуть зубчатое колесо ТНВД в положение плюс один зуб от его метки. Колесо норовит при этом под воздействием пружины вернуться назад, в положе­ние минус два (или минус три) зуба до метки.

При покачивании ролика в подшипнике не должен ощущаться люфт. При медленном вращении не должно ощущаться ни единого заедания. При быстром вращении не должно быть слышно рокота и не должно быть выбега. В последнем случае, возможно, удастся ограничиться заменой смазки в подшипнике, в остальных же указанных случаях подшип­ник следует заменить. Заказывая новый зубчатый ремень в Японии, мы обычно получаем и новый комплект роликов.

 

Накидываем ремень на колесо ТНВД и отпускаем гаечный ключ (левая ветвь ремня должна быть натянута), после чего метки положения коленвала и ТНВД должны стать на свое место. Обе свободные части ремня должны находиться под напряжением; если ка­кую-то часть ослабить, раздастся щелчок — значит, какой-то зуб проскочил, метки уже не совпадают и все надо начинать сначала. Далее накидывается ремень на колесо распредвала (его перед этим лучше заранее довернуть чуть-чуть в положе­ние плюс половина или четверть зуба) и на натяжной ролик. Можно и наоборот, как удобней. Теперь надо ослабить крепле­ние натяжного ролика, после чего этот ролик под действием своей пружины набьет левую ветвь зубчатого ремня. Монтаж-кой надо помочь ему еще сильнее набить левую часть ремня, так чтобы от вашего усилия распредвал и ТНВД чуть шевель­нулись тем самым еще сильнее набив правую ветвь ремня. Теперь надо убрать монтажку, и натяжной ролик чуть отыграет назад, и весь зубчатый ремень останется натянутым только под воздействием пружины натяжного ролика. Если двигатель бен­зиновый, то мы также с помощью монтажки сильно набиваем натяжной ролик, потом убираем монтажку, и пружина ролика сама оставит требуемое усилие натяжки.

Мы не можем утвер­ждать, что именно так надо это делать, но тем не менее делаем так на протяжении многих лет, а как делать правильно, япон­цы, увы, пишут по-японски, к тому же, часто бывает, что человек, который пишет, как нужно делать, сам так не делает или не делает вообще. Набивкой же мы убираем все зазоры в по­садке ремня и натягиваем правую ветвь ремня. После натяж­ки ремня надо обязательно затянуть болты натяжного ролика и повернуть коленвал на два оборота. Если у вас механическая КПП, это легко сделать, вращая руками ведущее вывешенное колесо при включенной четвертой или пятой передаче, в противном слу­чае надо вращать коленвал за центральную гайку на блоке шки­вов. Провернув двигатель на два оборота, вы вновь совместите все метки и сможете проверить, правильно ли вы установили ремень. Если какие-нибудь метки не совпадают, то надо посмот­реть, будет ли лучше, если ремень перекинуть на один зуб, не будет ли’ тогда несовпадение меток большим. При этом надо учитывать, что абсо­лютно точного совпадения меток не бывает, из-за чуть разного износа зубчатых ко­лес и ремня метки будут «гулять» на распредвале в пределах половины зуба. Если после проворачивания двигателя метки не совпа­дут, процедуру установки зубчатого ремня надо по­вторить.

Самой сложной являет­ся замена ремня у дизелей, расположенных поперечно. Но если дизель расположен вдоль, установка ремня газораспределения у вас с первого раза также может не полу­читься, особенно если вы работаете один. Если же вам не уда­ется установить ремень по меткам и с третьего раза (особенно сильно мешает то обстоятельство, что зубчатое колесо ТНВД при установленных метках стремится «скакнуть» на один зуб назад), и вам уже просто не хватает терпения для повторения этой операции, можно попробовать другой способ, варварский, пожалуй, но зато быстрый. Надеваете ремень, когда все валы расположены в следующем порядке: коленвал должен нахо­диться в положении «О», т.е. по своим меткам; вал ТНВД — в состоянии бездействия внутренних пружин, т.е. примерно ми­нус два зуба от метки («не доехав» два зуба до метки). Распредвал должен находиться в таком состоянии, когда его метки также не совпадают на те же два зуба (тоже должен «не до­ехать» до метки на два зуба). Другими словами, распредвал и вал ТНВД относительно друг друга стоят правильно, метки у них не совпали на одно и то же расстояние. Тут возможен следующий вариант: при несовпадении меток на ТНВД (в состоянии его покоя) на 3 и более зубьев, установить распред­вал с тем же разбегом меток в минус три и более зубьев не удастся, потому что клапаны упрутся в поршни четвертого цилиндра, который находится в ВМТ. В этом случае надо про­вернуть коленвал по ходу (по часовой стрелке) на 20°-30°. Те­перь надо надеть ремень, обращая внимание только на то, чтобы метка на зубчатом колесе вала ТНВД не совпадала с меткой на лобовине точно на то же расстояние, на какое не совпадают метка на зубчатом колесе распредвала и его метка на лобови­не. Ослабьте натяжной ролик, который при этом со щелчком натянет зубчатый ремень, но не затягивайте его (!). Ключом проверните коленвал по часовой стрелке, пока метки на ТНВД и распредвале не совпадут с метками на лобовине. После этого гаечным ключом зафиксируйте зубчатое колесо привода ТНВД от проворачивания и другим ключом медленно начинайте про­ворачивать коленвал против часовой стрелки. Раздастся щел­чок — значит, на один зуб вы проскочили. Набейте коленвал по часовой стрелке и проверьте, не совпали ли метки на нем (вал ТНВД и распредвал неподвижны, вы же их зафиксировали, т.е. держите гаечный ключ в руке). Если метки не совпали (метка коленвала находится в плюсе), то повторите операцию снова. Еще один щелчок — еще один зуб назад, и так до тех пор, пока после очередной набивки коленвала все метки не совпадут. Если вы проскочите на большее количество зубьев, т.е. метка распредвала после набивки окажется в положении минус, т.е. вал ТНВД и распредвал «по нулям», а коленвал еще «не доехал» до метки, значит, придется снимать ремень и делать все сначала. Этот способ установки ремня нами приме­нялся на двигателе LD 20, основан он на том, что при проворачивании коленвала назад (вал ТНВД неподвижен!), натяжной ролик (он не затянут) отыгрывается под усилием зубчатого рем­ня, а на отрезке вал ТНВД — коленвал образуется слабина. Когда ремень установлен, натяжной ролик затянут, можно со­бирать все обратно. Но прежде еще раз проверните коленвал на два оборота и проверьте все метки. Лучше, если вы позовете для этого соседа. Любой из нас, хотя мы меняем ремни не один год, не закроет кожух до тех пор, пока другой человек не про­верит метки. Резинки, которые уплотняют зазор между кожу­хом и лобовиной, для удобства лучше чем-нибудь приклеить к кожуху, чтобы они при установке кожуха не отскочили и не попали под ремень. Если они от масла разбухли, ножницами отрежьте лишнее.

Описание технологического процесса ремонта по замене ремня ГРМ двигателя ВАЗ-21083.

ВВЕДЕНИЕ

Газораспределительный механизм – механизм распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Осуществляется путем открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов цилиндров при помощи распределительного вала (распредвала) и кулачкового механизма. Распредвал имеет жесткую синхронизацию вращения с коленвалом, реализованную с помощью зубчатоременной или цепной передачи. Как правило, на высокофорсированных двигателях обрыв или проскальзывание ремня ГРМ или цепи ГРМ приводит к выходу двигателя из строя.

В настоящее время на рынке присутствуют различные двигатели с системами сдвига фаз газораспределения.

Различают одно и двухвальные газораспределительные механизмы, в зависимости от количества распределительных валов в головке блока цилиндров.

Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижения затрат на эксплуатацию. Активность указанной задачи подтверждается и тем, что техническое обслуживание автомобиля затрачиваются во много раз больше труда и средств, чем на его производства.

Применение современного оборудования при техническом обслуживании и ремонте не исключает выполнения общеслесарных операций, которыми должен владеть каждый рабочий-ремонтник. Слесарь по ремонту автомобилей должен иметь четкие представления об основных методах и способах восстановления деталей, технологии ремонтных работ, включая вопросы.

Предприятия по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей оснащаются более совершенным оборудованием, все шире внедряются методы диагностики с использованием электронной аппаратуры. Применение современного оборудования для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей облегчает и ускоряет многие производственные процессы, но требует от обслуживающего персонала усвоения определенного круга знаний и навыков, поэтому любой автомеханик должен уметь пользоваться современным оборудованием, инструментами и приспособлениями.

Цель письменной экзаменационной работы – описание технологического процесса ремонта по замене ремня ГРМ двигателя ВАЗ-21083.

1. описание ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА ПО ЗАМЕНЕ РЕМНЯ газораспределительного механизма двигателя ВАЗ-21083

1.1 Работа газораспределительного механизма

Работа ГРМ полностью синхронна с зажиганием и топливным впрыском. Проще говоря, в момент нажатия педали газа открывается дроссельная заслонка, впускающая поток воздуха во впускной коллектор. В результате образуется топливно-воздушная смесь. После этого начинает работать газораспределительный механизм. ГРМ увеличивает пропускную способность и выпускает отработанные газы из камеры сгорания. Для корректного выполнения данной функции необходимо, чтобы частота, с которой открывается впускной и выпускной клапан ГРМ, была высокой.

Клапаны приводятся в действие распределительным валом двигателя. Когда повышается частота вращения коленвала, начинает быстрее вращаться и распредвал, что и повышает частоту открытия и закрытия клапанов. В результате возрастают обороты двигателя и отдача от него. Объединение коленчатого и распределительного валов дает возможность ДВС сжигать именно то количество воздушно-топливной смеси, которое необходимо для функционирования двигателя в том или ином режиме.

Шкив привода распределительного вала находится за пределами ГБЦ. Для того чтобы не происходили утечки масла, на шейке вала расположен сальник. Цепь ГРМ приводит весь механизм газораспределения в действие и надевается с одной стороны на ведомую звездочку или шкив, а с другой передает усилие от коленчатого вала. От ременного привода клапанов зависит корректное и неизменное расположение коленчатого и распределительного валов относительно друг друга. Даже небольшие отклонения в положении могут стать причиной того, что ГРМ, двигатель выйдут из строя.

Наиболее надежной считается цепная передача, использующая ролик ГРМ, однако существуют некоторые проблемы с обеспечением необходимого уровня натяжения ремня. Главной проблемой, с которой сталкиваются водители и которая характерна для цепи механизма, становится ее обрыв, нередко являющийся причиной загиба клапанов. К числу дополнительных элементов механизма можно отнести ролик ГРМ, используемый для натяжения ремня. К минусам цепного привода газораспределительного механизма, помимо риска обрыва, относят еще и высокий уровень шума во время работы и необходимость его смены каждые 50-60 тысяч километров пробега. Клапанный механизм Конструкция клапанного механизма включает в себя седла клапанов, направляющие втулки, механизм вращения клапана и другие элементы. Усилие от распределительного вала передается на шток либо на промежуточное звено – коромысло клапана, или рокер. Нередко можно встретить модели ГРМ, требующие постоянной регулировки. Такие конструкции имеют специальные шайбы и болты, вращением которых выставляются необходимые зазоры. Иногда зазоры поддерживаются в автоматическом режиме: регулировка их положения производится гидрокомпенсаторами. Управление этапами газораспределения Современные модели двигателей претерпели значительные изменения, получив новые управляющие системы, в основе которых лежат микропроцессоры – так называемые ЭБУ. В сфере моторостроения основной задачей стало не только увеличение мощности, но и экономичность выпускаемых силовых агрегатов. Повысить эксплуатационные показатели двигателей, снизив при этом расход топлива, удалось только с использованием систем контроля ГРМ. Двигатель с такими системами не только потребляет меньше топлива, но и не теряет в мощности, благодаря чему их стали использовать повсеместно при производстве автомобилей.

Принцип работы таких систем заключается в том, что они контролируют скорость вращения распределительного вала ГРМ. По сути, клапаны открываются немного раньше за счет того, что распредвал проворачивается в направлении вращения. Собственно, в современных двигателях распределительный вал больше не вращается относительно коленчатого вала с неизменной скоростью.

Основной задачей остается максимально эффективное наполнение цилиндров двигателя в зависимости от выбранного режима его работы. Такие системы отслеживают состояние двигателя и корректируют подачу топливной смеси: к примеру, при холостом ходе ее объемы сводятся практически к минимуму, поскольку топливо в больших количествах не требуется. Приводы ГРМ В зависимости от конструктивных особенностей двигателя автомобиля и газораспределительного механизма в частности количество приводов и их тип могут меняться. Цепной привод. Нескольким ранее данный привод был самым распространенным, однако и сейчас используется в ГРМ дизеля. При такой конструкции распределительный вал располагается в головке блока цилиндров, а в движение приводится посредством цепи, ведущей от шестерни. Минус такого привода – сложный процесс замены ремня, поскольку находится он внутри двигателя с целью обеспечения постоянной смазки. Шестеренчатый привод. Устанавливался на двигатели тракторов и некоторых автомобилей. Очень надежный, но при этом крайне сложен в обслуживании. Распределительный вал такого механизма находится ниже блока цилиндров, благодаря чему шестерня распредвала цепляется за шестерню коленчатого вала. Если привод ГРМ такого типа приходил в негодность, двигатель меняли практически полностью. Ременной привод. Самый популярный тип, устанавливается на бензиновые силовые агрегаты в легковых автомобилях.

Газораспределительные механизмы различают по расположению клапанов в двигателе. Они могут быть с верхним (в головке цилиндров) и нижним (в блоке цилиндров) расположением клапанов. Наиболее распространен газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов, что облегчает доступ к клапанам для их обслуживания, позволяет получить компактную камеру сгорания и обеспечить лучшее наполнение ее горючей смесью или воздухом.

Газораспределительный механизм состоит из:

  • распределительного вала;

  • механизма привода распределительного вала;

  • клапанного механизма.

Работу газораспределительного механизма рассмотрим на примере двигателя с V-образным расположением цилиндров.

Распределительный вал находится в «развале» блока двигателя, то есть между его правым и левым рядами цилиндров, и приводится во вращение от коленчатого вала через блок распределительных шестерен. При цепном или ременном приводе вращение распределительного вала осуществляется с помощью соответственно цепной или зубчатой ременной передачи.

При вращении распределительного вала кулачок набегает на толкатель и поднимает его вместе со штангой. Верхний конец штанги надавливает на регулировочный винт, установленный во внутреннем плече коромысла. Коромысло, проворачиваясь на своей оси, наружным плечом нажимает на стержень клапана и открывает отверстие впускного или выпускного клапана в головке цилиндров строго в соответствии с фазами газораспределения и порядком работы цилиндров.

Под фазами газораспределения понимают моменты начала открытия и конца закрытия клапанов, которые выражаются в градусах угла поворота коленчатого вала относительно мертвых точек. Фазы газораспределения подбирают опытным путем взависимости от числа оборотов двигателя и конструкции впускных и выпускныхзависимости от числа оборотов двигателя и конструкции впускных и выпускных патрубков. Заводы-изготовители указывают фазы газораспределения для своих двигателей в виде таблиц или диаграмм.

Правильность установки газораспределительного механизма определяется по установочным меткам, которые располагаются на распределительных шестернях или приводном шкиве блока цилиндров двигателя.

Отклонение при установке фаз приводит к выходу из строя клапанов или двигателя в целом. Постоянство фаз газораспределения сохраняется только при соблюдении регламентируемого теплового зазора в клапанном механизме данной модели двигателя. Нарушение величины этого зазора приводит к ускоренному износу клапанного механизма и потери мощности двигателя.

Для правильной работы двигателя кривошипы коленчатого вала и кулачки распределительного вала должны находиться в строго определенном положении относительно друг друга. Поэтому при сборке двигателя распределительные шестерни вводятся в зацепление по имеющимся на их зубьях меткам: одной – на зубе шестерни коленчатого вала, а другой – между двумя зубьями шестерни распределительного вала. На двигателях, имеющих блок распределительных шестерен, установка их производится также по меткам.

Последовательность чередования одноименных тактов в различных цилиндрах называется порядком работы цилиндров двигателя, который зависит от расположения цилиндров и конструктивного исполнения коленчатого и распределительного валов.

Распределительный вал служит для открытия и закрытия клапанов газораспределительного механизма в определенной последовательности согласно с порядком работы цилиндров двигателя.

Распределительные валы отковывают из стали с последующей цементацией и закаливанием токами высокой частоты. На некоторых двигателях валы отливают из высокопрочного чугуна. В этих случаях поверхность кулачков и шеек вала отбеливается и затем шлифуется. Для уменьшения трения между шейками и опорамив отверстия запрессовывают стальные, покрытые антифрикционным слоем, или металлокерамические втулки.

Между опорными шейками распределительного вала располагаются кулачки, по два на каждый цилиндр, – впускной и выпускной. Помимо этого на валу крепится шестерня для привода масляного насоса и прерывателя-распределителя и имеется эксцентрик для привода топливного насоса.

Шестерни распределительных валов изготовляют из чугуна или текстолита, приводную распределительную шестерню коленчатого вала – из стали. Зубья у шестерен косые, что вызывает осевое перемещение вала. Для предупреждения осевого смещения предусмотрен упорный фланец, который закреплен на блоке цилиндров между торцом передней опорной шейки вала и ступицей распределительной шестерни.

В четырехтактных двигателях рабочий процесс происходит за четыре хода поршня или два оборота коленчатого вала. Это возможно, если распределительный вал за это время сделает в два раза меньшее число оборотов. Поэтому диаметр шестерни, установленной на распределительном валу, делают в два раза большим, чем диаметр шестерни коленчатого вала. Впускная труба и выпускной коллектор и 4-го цилиндров соединены между собой в один узел через прокладку четырьмя шпильками, а плоскость прилегания к головке цилиндров обработана в сборе с неплоскостностью 0,2 мм, поэтому разборка узла без необходимости нежелательна. Средняя часть впускной трубы подогревается отработавшими газами, проходящими по выпускному коллектору. Степень подогрева можно регулировать вручную при помощи поворачивающейся заслонки 3 в зависимости от сезона. При повороте сектора 2 в положение, при котором метка «ЗИМА» находится против стопорной шпильки, — подогрев смеси наибольший; при повороте в положение метки «ЛЕТО» — подогрев наименьший.

Газопровод (рисунок 1.) состоит из алюминиевой впускной трубы и двух чугунных выпускных коллекторов.


Рисунок 1 – Газопровод

1 – гайка; 2 – сектор регулировки подогрева; 3 – заслонка; 4 – выпускной коллектор; 5 – впускная труба; А – положение заслонки при наименьшем подогреве; В – положение заслонки при наибольшем подогреве.

Распределительный вал — чугунный, литой со стальной шестерней привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания; имеет пять опорных шеек разного диаметра (для удобства сборки): первая 52 мм, вторая — 51 мм, третья — 50 мм, четвертая — 49 мм, пятая-48 мм. Шейки опираются непосредственно на поверхность расточек в алюминиевом блоке цилиндров. Рабочая поверхность кулачков и эксцентрика привода бензинового насоса отбелена до высокой твердости при отливке распределительного вала. Зубья шестерни привода масляного насоса закалены.

Распределительный вал 7 (рисунок 2.) приводится от коленчатого вала косозубой шестерней 4. На коленчатом валу находится стальная шестерня с 28 зубьями, а на распределительном валу — пластмассовая шестерня с 56 зубьями. Применение пластмассы обеспечивает бесшумность работы шестерен. Обе шестерни имеют по два отверстия с резьбой М8х№,25 для съемника.

От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорных стальным фланцем 6, который расположен между торцом шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1-0,2 мм. Осевой зазор обеспечивается распорным кольцом 8, зажатым между шестерней и шейкой вала.


Рисунок 2 – Привод распределительного вала

Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы 2 и болта с резьбой М12х№,25. Болт ввертывается в торец вала.


Рисунок 3 – Установочные метки на распределительных шестернях

На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка «О», а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала нанесена риска или засверловка. При установке распределительного вала эти метки должны быть совмещены ( Рисунок 3). Распределительный вал обеспечивает следующие фазы газораспределения: впускной клапан открывается с опережением на 12° до прихода поршня в ВМТ, закрывается с запаздыванием на 60° после прихода поршня в НМТ, выпускной клапан открывается с опережением на 54° до прихода поршня в НМТ, и закрывается с запаздыванием на 18° после прихода поршня в ВМТ. Указанные фазы газораспределения действительны при зазоре между коромыслом и клапаном, равном 0,5 мм. Высота подъема клапанов 10 мм. Толкатели — стальные, поршневого типа. Торец толкателя наплавлен отбеленным чугуном. Толкатели по наружному диаметру и отверстия под толкатели в блоке цилиндров разбиты на две размерные группы. При сборке толкатели определенной группы следует устанавливать в отверстия, отмеченные соответствующей краской. Штанги толкателей. Для обеспечения стабильности зазоров в клапанном механизме при нагревании и охлаждении двигателя штанги толкателей изготавливаются из дюралюминиевого прутка. На концы штанг напрессованы стальные закаленные наконечники со сферическими торцами. Длина штанги двигателя 402, Коромысла клапанов 8 (Рисунок 4), одинаковые для всех клапанов, стальные, литые. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из листовой оловянистой бронзы. На внутренней поверхности втулки сделана канавка для равномерного распределения масла по всей поверхности и для подвода его к отверстию в коротком плече коромысла. Регулировочный винт 9 имеет шестигранную головку со сферическим углублением для штанги, а с верхнего конца — прорезь для отвертки.


Рисунок 4 – Привод клапанов

Сферическое углубление соединено сверлеными каналами с проточкой на резьбовой части винта. Проточка на винте приходится напротив отверстия в плече коромысла, т.е. примерно посередине высоты резьбовой бобышки короткого плеча коромысла. Масло в этом случае беспрепятственно проходит из канала коромысла в канал винта и к сферическому углублению. Регулировочный винт стопорится контргайкой 10. Коромысла установлены на полой стальной оси, которая закреплена на головке цилиндров при помощи четырех основных стоек из высокопрочного чугуна и двух дополнительных стоек из ковкого чугуна и шпилек, пропущенных через стойки. Четвертая основная стойка на плоскости, прилегающей в головке цилиндров, имеет паз, через который подводится масло из канала к головке в полость оси коромысел. Остальные стойки фрезерованного паза не имеют, поэтому их нельзя ставить на место четвертой стойки. Под каждым коромыслом в оси выполнено отверстие для смазки. Клапаны изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан — из хромокремнистой, выпускной — из хромоникельмарганцовистой с присадкой азота. На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплавлен более жаростойкий хромоникелевый сплав. Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 47 мм, а выпускного — 39 мм. Угол рабочей фаски обоих клапанов 45°. На конце стержня клапанов выполнена выточка для сухариков тарелки пружины клапана. Тарелки пружин клапанов 6 и сухарики 7 изготовлены из стали и подвергнуты поверхностному упрочнению. На каждый клапан устанавливается по две пружины: наружная 4 с переменным шагом с левой навивкой и внутренняя 5 с правой навивкой. Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнуты дробеструйной обработке. Под пружины устанавливаются стальные шайбы 12. Наружная пружина устанавливается вниз концом, имеющим меньший шаг витков. Клапаны работают в металлокерамических направляющих втулках. Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием из смеси железного, медного и графитового порошков с добавлением для повышения износостойкости дисульфида молибдена. Внутреннее отверстие втулок окончательно обрабатывается после их запрессовки в головку. Втулка впускного клапана снабжена стопорным кольцом, препятствующим самопроизвольному перемещению втулки в головке. Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем клапана на верхние концы всех втулок напрессованы маслоотражательные колпачки 3, изготовленные из маслостойкой резины. Распределительный механизм закрыт сверху крышкой коромысел, штампованной из листовой стали, с закрепленным с внутренней стороны фильтрующим элементом системы вентиляции картера. Крышка коромысел крепится через резиновую прокладку к головке цилиндров шестью винтами.

1.2 Виды ремней ГРМ

Ремень ГРМ представляет собой замкнутое резиновое кольцо, диаметр которого зависит от типа и модели двигателя. Внутренняя сторона ремня снабжена специальными насечками по всему периметру. Вот и вся схема ремня ГРМ. Не смотря на его простоту без него движения автомобиля невозможно. Задачей ремня является связать распределительный вал с коленчатым и синхронизация движения поршней с клапанами. Поскольку данная деталь выполнена из резины, в работе она практически бесшумна и не страдает от коррозии. Но устройство ГРМ характеризуется постоянным трением между ремнем и шкивами, из-за чего он изнашивается и требует периодической замены.

Работа ремня ГРМ заключается в передаче крутящего момента с коленвала двигателя на вентилятор, газораспределительный механизм, генератор и прочие узлы, точный состав которых зависит от модели автомобиля. Наиболее распространенными на данный момент являются зубчатые, клиновые и поликлиновые ремни. Зубчатый ремень ГРМ является наиболее сложным конструктивно, но и самым эффективным.

Зубчатый ремень газораспределительного механизма представляет собой многослойную структуру, в основе которой находится полихлоропрен и прочная резина, отличающаяся высокими показателями эластичности.

Рисунок 5 Зубчатый ремень ГРМ

Приводной ремень автомобиля (клиновый и поликлиновый) — это элемент ременной передачи, рабочая деталь транспортных средств и механизмов, которая служит для передачи крутящего момента двигателя.

 Передача крутящего момента происходит за счет сил трения или сил зацепления (зубчатые ремни, клиновидные ремни). Поликлиновый ремень передачи крутящего момента двигателя на навесное оборудование двигателя

 Клиновый ремень передачи крутящего момента двигателя на навесное оборудование двигателя

Ремни также имеют дополнительные названия: плоский ремень (Поликлиновый ремень) или ручейковый ремень (Клиновый ремень).

 В отличие от ремней ГРМ, к которым предъявляются строгие требования, такие как обязательная своевременная плановая замена, в соответствии с установленным производителем сроком службы, приводные ремни, обеспечивающие работу вспомогательного (навесного) оборудования двигателя, требуют не такого пристального внимания.
1.3 Повреждения ремня ГРМ

Обрыв ремня может стать серьезным бедствием для автомобильного двигателя, поскольку с его помощью приводится в движение газораспределительный механизм, и внезапная его остановка чревата поломкой клапанов и головки блока цилиндров. До ремней в ДВС использовались цепи. Их замена позволила несколько упростить и облегчить двигатель, а также улучшить его шумовые характеристики. Но ремень ГРМ нуждается в постоянном контроле состояния и натяжения.

Основная задача ремня ГРМ – соединение распредвала и коленвала, позволяющее открывать и закрывать клапана синхронизировано с работой поршней. Ремень должен крутить распределительный вал со скоростью, ровно вдвое меньшей скорости прокручивания коленвала. Это важно для нормальной работы ДВС.

Если ремень газораспределения соскакивает или рвется, поршень гарантированно бьется в открытый клапан, сгибая его, что ведет к дорогостоящему ремонту мотора. Следует отметить, что двигатели с такими конструктивными особенностями устанавливаются на подавляющее большинство производимых сегодня автомобилей. Быстрый износ ремня, как правило, указывает на неисправность в системе газораспределения. Факторы влияния нужно изучить и устранить, дабы уберечь себя от серьезных поломок.

Рисунок 6 Дефектовка состояния ремня ГРМ.

Дефектовка состояния ремня ГРМ.

  1. Когда ремень ГРМ немного надорван или вовсе разорван и при этом корд растрепан, то вероятной причиной этому может быть чрезмерное натяжение.

  2. Если срезало один из зубьев, то это говорит о недостаточном натяжении ремня.

  3. Полное отсутствие или значительный износ зубца на ремне, также указывает на неправильное натяжение.

  4. Потресканная поверхность ремня указывает на сильный перегрев или переохлаждение.

  5. Когда проглядывается износ поверхности меж зубьев, то скорей всего ремень неправильно натянут (сильно или слабо).

  6. Замасленный ремень ГРМ указывает, что где то с двигателя прокапывает масло. В таком случае нужно менять и ремень и проводить осмотр на предмет течи.

  7. Заметный торцовый износ говорит об угловом или параллельном перекосе ремня.

  8. Доносящийся повышенный шум говорит о чрезмерном или недостаточном натяжении ремня. Следует сразу же исправить эту проблему дабы не срезало зубья или не разорвало зубчатый ремень.

1.4 Периодичность и причины замены ремня ГРМ

Ремень газораспределительного механизма располагается спереди двигателя и хорошо заметен. В некоторых моделях он устанавливается открыто, в некоторых – под крышкой, защищающей его и шкивы механизмов. В современных двигателях коленвал через ремень приводит в движение не только газораспределительную систему, но и многие другие устройства. Поэтому ремень проходит по сложному маршруту, для достижения максимальной компактности и оптимального натяжения он ограничивается регулируемыми валиками.

Для того чтобы снять ремень, необходимо ослабить подвижные валики, что снизит натяжение и позволит высвободить резиновую ленту, а на ее место установить новую. Далее нужно с помощью тех же валиков обеспечить максимальное натяжение ремня для обеспечения его наивысшей эффективности. Следует отметить, что от состояния валиков и шкивов также во многом зависит работоспособность ремня и продолжительность его эксплуатации. Так что при обнаружении проблем иногда нужно менять и их. Для многих моделей автомобилей можно купить все валики сразу в комплекте с ремнем.

Ременной привод получил свою популярность за счет своих преимуществ по сравнению с аналогичными видами приводов. Несмотря на то что производство таких конструкций сложнее, чем цепных, стоит она значительно дешевле. Не требует постоянной смазки, благодаря чему привод был вынесен на внешнюю сторону силового агрегата. Замена и диагностика ГРМ в результате этого значительно облегчились. Поскольку в ременном приводе металлические части не взаимодействуют друг с другом, как в цепном, то уровень шума в процессе его работы снизился в разы. Несмотря на большое количество плюсов, есть у ременного привода и свои минусы. Срок эксплуатации ремня в несколько раз ниже, чем цепи, что становится причиной частой его замены. В случае обрыва ремня с большой вероятностью придется делать ремонт всего двигателя.

В случае если цепь ГРМ рвется, повышается уровень шума во время работы двигателя. В целом такая неприятность не становится причиной чего-то невыполнимого в плане ремонта, в отличие от ремня газораспределительного механизма. При ослаблении ремня и его перескакивании через один зуб шестерни происходит небольшое нарушение нормального функционирования всех систем и механизмов. В результате это может спровоцировать снижение мощности двигателя, увеличения вибрации при работе, затрудненный запуск. В случае если ремень перескочил сразу через несколько зубов или вовсе порвался, последствия могут быть самыми непредсказуемыми.

Самый безобидный вариант – это столкновение поршня и клапана. Силы удара будет достаточно для изгиба клапана. Иногда ее хватает для изгиба шатуна или полного разрушения поршня. Одной из самых серьезных поломок автомобиля является обрыв ремня ГРМ. Двигатель в таком случае придется либо подвергать капитальному ремонту, либо полностью менять.

1.5 Ремонт ремня ГРМ

Для того чтобы провести замену ремня ГРМ, достаточно иметь под рукой новую деталь и набор отверток и ключей. Сперва снимается защитный чехол с ремня. Крепится он либо на защелки, либо на болты. После снятия чехла открывается доступ к ремню. Прежде чем ослаблять ремень, выставляются метки ГРМ на шестерне распредвала и коленвале. На коленчатом вале метки размещаются на маховике. Вал проворачивают до тех пор, пока метки ГРМ на корпусе и на маховике не совпадут друг с другом. Если все метки совпали друг с другом, приступают к ослаблению и снятию ремня.

Для того чтобы снять ремень с шестерни коленчатного вала, необходимо демонтировать шкив привода ГРМ. С этой целью автомобиль поднимается домкратом и с него снимается правое колесо что дает доступ к болту шкива. На некоторых из них находятся специальные отверстия, через которые можно зафиксировать коленвал. Если их нет, то вал фиксируют на одном месте, устанавливая в венец маховика отвертку и упирая ее в корпус. После этого снимается шкив. Доступ к ремню ГРМ полностью открывается, и можно приступать к его снятию и замене. Новый одевается на шестерни коленвала, затем цепляется за водяной насос и одевается на шестерни распредвала. За натяжной ролик ремень заводят в самую последнюю очередь. После можно возвращать все элементы на место в обратном порядке. Останется только натянуть ремень при помощи натяжителя. Прежде чем запускать двигатель, желательно провернуть несколько раз коленчатый вал. Делают это для проверки совпадения меток и после проворачивания вала. Только после этого запускается двигатель.

Прежде всего, необходимо демонтировать переднее колесо, расположенное в правой части кузова транспортного средства. Автомобиль нужно поддомкратить, предварительно зафиксировав задние колеса специальными противооткатными колодками. Далее переднее правое колесо следует снять, чтобы получить беспрепятственный доступ к шкиву коленвала, который также необходимо демонтировать. Делается это следующим образом: в начале следует снять приводные ремни, раскручивающие гидравлический усилитель руля, генератор и насос устройства кондиционирования воздуха, и вывернуть свечи зажигания (при этом первый цилиндр должен стоять в верхней мертвой точке). После этого можно снимать шкив (как вручную, так и используя съемник).

На следующем этапе снимается правая опора движка, закрывающая доступ к крышкам, прикрывающим ремень газораспределительного механизма. После удаления крышек можно начинать демонтировать ремень. Для этого ослабляется крепежный болт, отвечающий за фиксацию натяжного ролика, после чего снимается ремень. На последнем этапе снимается ремень ГРМ, а на его место устанавливается новый. После того, как новый ремень установлен на надлежащее место, его необходимо натянуть при помощи закручивая крепежного болта коленчатого вала. Остальные сборочные работы проводятся в обратной последовательности.

Необходимые инструменты, приспособления, запчасти

— накидной ключ или головка на 19 мм;

— накидной ключ, рожковый ключ или головка на 17 мм;

— накидной ключ или головка на 10мм;

— накидной ключ или головка на 8 мм;

— толстая шлицевая отвертка;

— специальный ключ для вращения натяжного ролика;

— новый ремень привода ГРМ;

— новый натяжной ролик (если необходимо).

При отсутствии спецключа можно использовать пассатижи с загнутыми концами или два гвоздя подходящего диаметра, которые можно вставить в отверстия натяжного ролика и повернуть его пассатижами.

Подготовительные работы

— устанавливаем автомобиль на ровную площадку;

— поднимаем ручник, под колеса устанавливаем упоры;

— поддомкачиваем правое переднее колесо, снимаем его, под порог ставим упор.

 — снимаем правый брызговик двигателя;

Можно полностью не снимать, а лишь отвернуть ключом на 8 мм два винта его крепления в нижней части арки колеса и немного отогнуть вниз, освобождая доступ к шкиву коленчатого вала.

— снимаем ремень привода генератора;

Для этого ослабляем гайку нижнего болта крепления генератора ключом на 19, ослабляем гайку верхнего крепления генератора ключом на 17. Смещаем генератор к двигателю и снимаем ремень. Доступ к гайкам крепления генератора возможен из подкапотного пространства автомобиля.

— снимаем защитную крышку ремня ГРМ;

Для этого ключом на 10 мм отворачиваем 3 болта его крепления (один в центре, два сбоку) и вынимаем его вверх.

— отворачиваем болт крепления шкива привода генератора на коленчатом валу;

Болт завернут с большим моментом затяжки, поэтому желательно использовать мощный ключ на 19 мм или головку с воротком. Для стопорения от проворачивания коленчатого вала, вставляем лезвие толстой шлицевой отвертки между зубцами маховика в лючке на картере сцепления. Желательно эту процедуру делать с помощником, но можно изловчится и одному.

— снимаем шкив привода генератора;

— предварительно совмещаем установочные метки;

  1. На зубчатом шкиву распредвала (выступ-метка) – выступ на задней стальной части крышке привода ГРМ;

2. На зубчатом шкиву коленчатого вала (точка) – вырез на отливе на передней части масляного насоса.

Для того чтобы вращать привод ГРМ вворачиваем болт крепления шкива коленчатого вала обратно в его отверстие, в носике коленчатого вала. За него и вращаем по часовой стрелке, ключом на 19 мм.

— ослабляем гайку крепления натяжного ролика;

Если планируется замена натяжного ролика, гайку отворачиваем полностью. Используем для этого ключ на 17 мм. После отворачивания гайки поворачиваем рукой ролик против часовой стрелки, натяжение ремня ГРМ сазу ослабнет. Если необходимо снимаем натяжной ролик.

— снимаем старый ремень ГРМ;

Сдвигаем его со шкива распредвала, снимаем с натяжного ролика, помпы, шестерни коленчатого вала.

— надеваем новый ремень ГРМ;

При необходимости устанавливаем новый натяжной ролик ремня и слегка притягиваем его гайкой. При надевании ремня тщательно совмещаем установочные метки:

1. На шкиву распредвала (выступ-метка) – выступ на задней стальной части крышки привода ГРМ;

2. На зубчатом шкиву коленчатого вала (точка) – вырез на отливе передней части масляного насоса двигателя.

3. В лючке на картере сцепления длинная метка на маховике должна находиться по центру треугольного выреза на шкале для установки момента зажигания, что соответствует установки поршней 1-го и 4-го цилиндра в высшую мертвую точку (ВМТ).

Если все установочные метки точно совпадают, натягиваем ремень.

— натяжение ремня привода ГРМ;

Вставляем специальный ключ в отверстия натяжного ролика и поворачиваем его по часовой стрелке, ремень ГРМ будет натягиваться. Слишком сильного усилия прикладывать не нужно. Немного затягиваем гайку крепления натяжного ролика рожковым ключом на 17 мм. Проверяем степень натяжения ремня: поворачиваем его пальцами руки вокруг своей оси (скучиваем). Ремень должен повернуться на 90 градусов.

Проворачиваем коленчатый вал за болт ключом на 19, чтобы ремень сделал два оборота. Еще раз поверяем совмещение установочных меток и натяжение ремня. При необходимости подтягиваем натяжным роликом.

— окончательно затягиваем гайку крепления натяжного ролика.

Слишком большое усилие прикладывать не нужжно, так как можно погнуть шпильку ролика, а это чревато сползанием ремня. В идеале необходимо затягивать гайку крепления натяжного ролика динамометрическим ключом определенным моментом.

Устанавливаем на место шкив коленчатого вала, пластмассовую крышку привода ГРМ, ремень генератора, натягиваем его и закрепляем генератор. Ставим на место и закрепляем правый брызговик двигателя. Устанавливаем колесо и спускаем автомобиль с домкрата. Пускаем двигатель и проверяем его работу. При необходимости выставляем момент опережения зажигания.

1.6 Техническое обслуживание

Современные автомобили оснащены сложнейшими технологиями и новыми сложными двигателями с дополнительным оборудованием. Большинство современных транспортных средств имеют под капотом очень и очень мало места. В некоторых автомобилях свободного пространства под капотом просто нет. Поэтому заменить самостоятельно приводные ремни в новых автомобилях не так то и легко. Ведь для того чтобы заменить ремни, необходим демонтаж многого оборудования. И все это только для того чтобы подлезть к ремням.

 При техническом обслуживании и ремонте автомобиля со снятыми колёсами, вывешенного на домкратах, талях и кранах, разрешается приступать к работе только после установки автомобиля на подставки (козелки), при этом под неснятые колёса должны быть подложены упоры. Подставки должны быть прочными и надёжными (только металлическими). При подъёме и транспортировании агрегатов нельзя находится под поднятыми частями автомобиля. Запрещается снимать, устанавливать и транспортировать агрегаты при заваливании их тросом и канатами без специальных захватов. Тележки для транспортирования должны иметь стойки и упоры, предохраняющие агрегаты от падения и перемещения по тележке. Для осмотра автомобиля применяют переносные безопасные электролампы напряжением до 36 вольт с предохранительными сетками, при работе в осмотровых канавах напряжение не должно превышать 12 вольт. Ручные электроинструменты (дрели, гайковёрты) надо присоединять к сети только через штепсельные розетки с заземляющим контактом. Провода электроинструментов нужно подвешивать, не допуская прикосновения их с полом.

Приемку автомобиля на ходу и проверку тормозов следует производить вне помещения; пускать двигатель и трогаться с места разрешается только по получении сигнала от рабочего, производящего регулировку.

Во время проведения ТО-1 необходимо прослушать работу двигателя, тщательно продиагностировать клапанный механизм ГРМ и отрегулировать зазоры.

Во время проведения ТО-2 производится проверка крышки распределительных шестерен и в случае вибрации подтягивается с помощью специальных болтов.

При обслуживании газораспределительного механизма двигателей автомобилей марки ВАЗ, при пробеге 2000 км, и каждые последующие 30 тыс. км требуется подтяжка гаек крепления корпуса подшипников распредвала ГРМ. А после 15 тыс. км пробега проверяют степень натяжения цепи или ремня распредвала, в случае растяжки подтягиваем. Каждые 30 тыс. км пробега регулируют тепловые зазоры между клапанами и коромыслами.

Если ремень привода ГРМ уже поношенный, существует возможность разрыва ремня, поэтому соблюдайте сроки замены ремня ГРМ заявленные производителями.

 

2. ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

2.1 Управление автомобилем на поворотах, подъемах и спусках

Любой крутой поворот дороги, подъем или спуск повышают опасность движения автомобиля и усложняют управление им. Перед крутыми поворотами, как правило, обзорность дороги ограничена.

При оценке крутизны поворота легко допустить ошибку, даже в случае, когда дорога просматривается на большом протяжении.
На горных дорогах следует двигаться на невысоких скоростях с соблюдением предельной осторожности.

На затяжных спусках, перед спуском следует снижать скорость и включать низшую передачу. При остановках на спусках нужно упереть колеса в бордюр, камень или другое препятствие, включить заднюю передачу и стояночный тормоз.

Для проверки технического состояния автомобиля и устранения появившейся неисправности в горных условиях сооружают эстакады в специально отведенном месте.

  • с уклоном не менее 23o -для легковых автомобилей и автобусов;

  • с уклоном 31o для грузовых автомобилей и автопоездов.

Необходимо помнить, что при съезде с эстакады преждевременный поворот рулевого колеса может привести к падению автомобиля с эстакады.

На дороге, свободной от транспортных средств, водитель выбирает скорость движения автомобиля в зависимости от дорожных обстоятельств (ширины и числа полос, профиля, качества и состояния дорожного покрытия), условий видимости и установленных ПДД ограничений.

В каждом отдельном случае скорость должна сочетаться с окружающей обстановкой, опытом водителя, интенсивностью движения и дорожных условий. Чем выше скорость, тем труднее водителю, так как меньше времени остается для принятия решения.

В транспортном потоке часть транспортных средств движутся друг за другом с ограниченной дистанцией, причем условия для маневрирования бывают крайне стесненными. В этой ситуации водитель лишен возможности выбирать скорость движения.

Скорость устанавливается под влиянием скоростного режима всего потока и, прежде всего головного автомобиля — лидера. Такой режим движения характерен для многих дорог вне населенных пунктов и в городах.

Действия водителя в плотных транспортных потоках отличаются большой напряженностью. Двигаясь в стесненных условиях, некоторые водители теряют выдержку, идут на лишний риск, пытаясь опередить поток транспортных средств, что нередко приводит к возникновению опасных и аварийных ситуаций.

В плотных транспортных потоках водитель должен уметь сохранять на длительное время благоразумие и выдержку.

Для таких потоков наиболее характерны ДТП с попутными столкновениями, которые бывают при торможении лидера, особенно на мокрых и скользких дорогах. Чаще всего столкновения происходят из-за ошибок водителей в выборе дистанции, невнимательности, а также из-за неумелых действий водителя — лидера или его эгоистических наклонностях. Водитель — лидер должен быть предупредительным в отношении следующих за ним водителей и заблаговременно предупреждать их о каждом своем намерении.

Выбор дистанции в транспортном потоке является важной задачей. Часто это сопряжено с риском, особенно при совместном движении в потоке транспортных средств с разными габаритами, тяговой и тормозной динамичностью. Безопасная дистанция зависит от скорости транспортного потока, размера транспортного средства — лидера, разницы характеристик тормозных систем и загрузки транспортных средств, а также от типа и состояния дорожного покрытия.

С учетом перечисленных факторов дистанцию безопасности выбирают равной остановочному пути в зависимости от скорости движения.

В насаленных пунктах — она должна быть примерно равной (в метрах) скорости автомобиля, выраженной в м/с. Например, при скорости 60 км/час (17 м/с) необходимо поддерживать дистанцию, равную 17 м.

За пределами населенных пунктов — она должна быть примерно равной (в метрах) скорости (км/час). Например: при движении со скоростью 50 км/час безопасная дистанция должна быть 50 метров; при скорости  70 км/час — 70 метров и т.д.

На мокрой, грязной дороге безопасная дистанция также должна быть увеличена, иначе брызги грязной воды могут попасть на лобовое стекло и ухудшить видимость.

В плотных транспортных потоках, особенно в городах, часто приходится двигаться на расстоянии до лидера меньшем, чем дистанция безопасности. В этих случаях водитель должен быть готов к мгновенному торможению.

Определить повышенную опасность при закрытом обзоре можно по разным признакам, например перекрестки — по поведению других участников движения, расположению дорожных знаков, а также судить о намерениях водителя, движущегося впереди по таким признакам: 

  • Снижение скорости и перемещение вправо или влево с включенными указателями поворота (свидетельствуют — остановка, поворот, разворот).

  • Увеличение скорости при включенных указателях поворота и смещение автомобиля — опережение или обгон.

  • Перемещение вправо без снижения скорости — о встречном разъезде.

  • Перемещение влево без увеличения скорости и включенных сигналах поворота — об объезде.

  • Снижение скорости и перемещение к правому краю проезжей части или даже на обочину при включенном левом указателе поворота — о развороте.

Если дистанция до лидера увеличена, этим могут воспользоваться водители других автомобилей меньшей длины, с лучшей тяговой динамичностью и маневренностью, выстраиваясь за лидером. На это нужно реагировать спокойно.

Водитель должен хладнокровно реагировать и на непонятные или неправильные действия лидера и других участников движения.

На многополосных дорогах в плотных транспортных потоках перестроение сопряжено с определенными трудностями, особенно для больших грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов. Легче перестроиться на полосу, по которой транспортные средства движутся медленнее. В этом случае достаточно, чтобы расстояние от заднего конца автомобиля до передней части опережаемого транспортного средства было в два — три раза больше длины вашего автомобиля.

Для перестроения на полосу, по которой транспортные средства движутся быстрее, указанное расстояние должно быть в три — четыре раза больше длины автомобиля.

Перестроение должно быть четким и в строгом с ПДД.

Известно, что самое большое число ДТП происходит на перекрестках. А поскольку пересечения, особенно в населенных пунктах, встречаются часто и их проезд довольно сложный, необходимо очень тщательно отработать безопасные приемы маневрирования на перекрестках, доводя их до автоматизма.
Большое значение для удобства и безопасного проезда перекрестка имеют условия обзорности.

Необходимо запомнить последовательность действий при проезде нерегулируемого перекрестка:

  • Определить характер перекрестка (пересечение равнозначных или неравнозначных дорог).

  • Своевременно занять необходимую полосу движения, выверить свое положение на дороге.

  • Снизить скорость движения до безопасной по фактическим условиям движения.

  • Осуществить проезд перекрестка в соответствии с правилами проезда нерегулируемых перекрестков.

  • Быть готовым к предотвращению ДТП.

  • Быть готовым к экстренному торможению.

  • При маневре на перекрестке необходимо:

  • Посмотреть в зеркало заднего вида, убедиться в безопасности маневра и подать сигнал указателем поворота.

  • Через 2-3 сек после подачи сигнала указателем поворота еще раз проконтролировать обстановку в зеркало заднего вида и начать перестроение.

  • На нерегулируемых пересечениях встречаются следующие типичные опасные ситуации, возникающие:

  • При нарушении правил дорожного движения. Водитель не пропустил транспортное средство, имеющее преимущественное право на движение.

  • При ограниченной обзорности из-за поворачивающегося транспортного средства.

  • При сочетании ограниченной обзорности с отвлечением внимания на автобус или другое транспортное средство.

  • При нежелании пропустить пешеходов на пешеходном переходе, совершая, правый или левый повороты.

  • При повороте (автопоезда) не из крайнего правого ряда направо из-за больших габаритов.

  • При сочетании нарушений ПДД с невнимательностью.

Техника выполнения поворотов и разворотов на регулируемом перекрестке аналогична технике выполнения этих маневров на нерегулируемых перекрестках. Только эти маневры выполняются при соответствующих сигналах светофора или регулировщика.

При проезде регулируемых пересечений возникают следующие типичные опасные ситуации:

Приёмы управления автомобилем и скоростью его движения на спуске следует проводить с учетом крутизны уклона, ширины дороги и состояния её покрытия. Движение накатом допустимо на пологих спусках, при этом двигатель выключать нельзя, так как вместе с ним окажутся выключенными гидроусилитель рулевого управления и компрессор тормозной системы. Недопустимо движение накатом даже на отлогих спусках по обледенелой или заснеженной дороге, так как водитель должен быть готовым при первой необходимости тормозить двигателем.

Для преодоления затяжных и крутых спусков перед спуском следует снижать скорость и включать необходимую передачу. Это правило особенно важно выполнять водителям грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов большой массы. Выбирать передачу надо таким образом, чтобы двигатель работал на малых оборотах. На затяжных крутых спусках необходимо включать ту же передачу, что и для преодоления подъёма такой же крутизны.

Водитель, изменяя положение педали управлением дроссельной заслонкой, корректирует скорость движения, недопуская её роста до опасных значений.

При остановке на крутых подъёмах и спусках во избежание произвольного движения автомобиля колёса следует упереть в бордюр, камень или другое препятствие, включив заднюю или первую передачу и стояночный тормоз. Если на спуске или за ним образовался затор, рекомендуется выбрать место для остановки и дожидаться освобождения дороги. При неблагоприятной погоде (сильный снегопад, ветер, туман) на крутых подъёмах и спусках горных дорог благоразумнее всего проявить выдержку и не спешить.

При тумане и во время сильного дождя, когда видимость не превышает 10 м., автомобиль останавливают в стороне от проезжей части, включают свет и при необходимости подают звуковые сигналы. Во время длительной стоянке на большой высоте нужно проверять состояние воды в системе охлаждения. При резком движении температуры воздуха двигатель прогревают или сливают воду из системы охлаждения.

3. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

Техника безопасности при проведении ремонтных работ Гараж или бокс, где проводятся ремонтные работы, должен хорошо проветриваться, дверь — легко открываться как изнутри, так и снаружи. Проход к двери всегда держите свободным. При работе двигателя (особенно на пусковых режимах) выделяется оксид углерода (угарный газ) — ядовитый газ без цвета и запаха. Опасная для жизни концентрация оксида углерода может образоваться даже в открытом гараже, поэтому перед запуском двигателя обеспечьте принудительный отсос отработавших газов за пределы гаража. При отсутствии принудительной вытяжки можно запускать двигатель на короткое время, надев на выпускную трубу отрезок шланга и вынув его наружу. При этом система выпуска и ее соединение со шлангом должны быть герметичны.

При ремонте системы питания впрысковых двигателей необходимо отсоединять «отрицательную» клемму аккумуляторной батареи от «массы» и сбрасывать давление в системе.

На время сварочных работ запаситесь огнетушителем (лучше углекислотным). Перед этим отсоедините провода от всех клемм генератора и аккумуляторной батареи, отключите все электронные блоки управления от бортовой сети автомобиля, а контакт «массы» сварочного провода располагайте как можно ближе к месту сварки. Проследите за тем, чтобы электрический ток не проходил через подвижные (подшипники, шаровые опоры) или резьбовые соединения – иначе они могут быть повреждены.

При ремонте цепей электрооборудования или при риске их повреждения (сварка, рихтовка вблизи жгутов проводов) отключайте клемму «-» аккумулятора.

Для защиты рук от порезов и ушибов во время «силовых» операций надевайте перчатки (лучше кожаные). Для защиты глаз надевайте очки (лучше специальные, с боковыми щитками).

При работе с электролитом очки обязательны

При возможности пользуйтесь ромбическим или гидравлическим домкратами взамен штатного — они более устойчивы и надежны. Не применяйте неисправный инструмент: рожковые ключи с «раскрывшимся» зевом или смятыми губками, отвертки со скругленным, скрученным шлицем или неправильно заточенные, пассатижи с плохо закрепленными пластмассовыми ручками, молотки с незафиксированной ручкой и т.п.

При вывешивании автомобиля (с помощью домкрата или подъемника) никогда не находитесь под ним. Предварительно убедитесь, что соответствующие силовые элементы кузова (усилители пола, пороги) достаточно прочны. Используйте для подъема автомобиля только штатные точки опоры. Запрещается вывешивать автомобиль на двух или более домкратах — используйте подставки промышленного изготовления. Запрещается нагружать или разгружать автомобиль, стоящий на домкрате (садиться в него, снимать или устанавливать двигатель). При ремонте автомобиля со снятым двигателем (силовым агрегатом) учитывайте, что развесовка по осям изменилась: при вывешивании на домкрате такой автомобиль может упасть. Работайте только на ровной нескользкой площадке, под невывешенные колеса подкладывайте упоры.

Отработанные масла способствуют возникновению рака кожи. При попадании масла на руки, вытрите их ветошью, а затем протрите специальным «средством для чистки рук» (или подсолнечным маслом) и вымойте теплой водой с мылом (запрещается мыть руки горячей водой, при этом вредные вещества легко проникают через кожу).

При попадании на руки бензина, вытрите их чистой ветошью, а затем вымойте с мылом.

В охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя (антифризе) содержится этиленгликоль, который ядовит при попадании в организм и — в меньшей степени — при попадании на кожу. При отравлении антифризом нужно немедленно вызвать рвоту, промыть желудок, а в тяжелых случаях принять солевое слабительное (например, глауберову соль) и обратиться к врачу. При попадании на кожу – смыть большим количеством воды. То же при отравлении тормозной жидкостью. Электролит при попадании на кожу вызывает жжение, покраснение. Если электролит попал на руки или в глаза, вначале смойте его большим количеством холодной воды. Запрещается мыть руки с мылом! Затем руки можно промыть раствором питьевой соды или нашатырного спирта (из автомобильной аптечки). Помните, что серная кислота даже в малых концентрациях разрушает органические волокна – берегите одежду! Поэтому при работе с аккумуляторной батареей (электролит почти всегда присутствует и на ее поверхности) надевайте очки и защитную одежду (резиновые перчатки желательны).

Бензин, масла, тормозная жидкость почти не перерабатываются естественным путем. Тормозная жидкость содержит ядовитые гликолевые эфиры, масла – отработавшие минеральные и органические присадки, внешние загрязнения, продукты изнашивания. Свинцовые аккумуляторы, помимо свинца, содержат сурьму и другие элементы, образующие высокотоксичные для организма человека соединения, долго сохраняющиеся в почве. Резинотехнические изделия и пластмассы также практически не разлагаются в естественных условиях, а при сжигании образуют токсичные, в том числе канцерогенные соединения.

Охрана природы и рациональное пользование природных ресурсов одна из важнейших экономических и социальных задач государства.

В стране осуществляется широкая программа разработки и серийному освоению высокопроизводительного газа – и пылеулавлещего оборудования, систем сооружений по очистке промышленных и городских сточных вод с применением биологических и физико–химических методов. Ведутся большие работы по рекультивации земель, занятых под отвалы пустых пород на шахтах и карьерах. Во всех больших размеров ведутся посадки лесов взамен вырубленных. Размеры затопляемых при строительстве гидросооружений и земель ограничивается защитными дамбами, резко сокращён отвод пахотных земель для промышленного и гражданского строительства. Не допускается ввод в эксплуатацию промышленных объектов до окончания строительства очистных и пылегазоулавливающих сооружений.

Осуществляется новые меры по рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов. Предстоит усилить охрану природы, земли, ее недр, атмосферного воздуха, водоёмов, животного и растительного мира.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения письменной экзаменационной работы по теме описание технологического процесса ремонта по замене ремня ГРМ двигателя ВАЗ-21083.

Тема имеет практическую значимость, которая определяет работу газораспределительного механизма, виды ремней ГРМ, повреждения ремня ГРМ, периодичность и причины замены ремня ГРМ, ремонт ремня ГРМ и техническое обслуживание.

Актуальность работы заключается в том, что при соблюдении технологии ремонта ремня ГРМ двигателя ВАЗ-21083 повышается безопасность эксплуатации автомобиля. Выполняя техническое обслуживание ремня ГРМ двигателя ВАЗ-21083 повышается надежность и безопасность эксплуатации автомобиля.

Библиографический список

  1. Автомобиль: Основы конструкции [Текст]: Учебник для вузов/ Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут и др. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 2013. – 304 с.

  2. Виноградов, В. М. Технологические процессы ремонта автомобилей [Текст]: Учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования. – М.: Академия, 2014. – 296 с.

  3. Виноградов, В. М., Храмцова, О. В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы [Текст]: Лабораторный практикум: практикум для студ. учреждений сред. проф. образования. – М.: Академия, 2015. – 192 с.

  4. Виноградов, В. М., Черепахин, Основы сварочного производства [Текст]: Учебное пособие для студентов высших учебных заведений. – М.: Академия, 2015. – 242 с.

  5. Карагодин, В. И., Митрохин, Н. Н. Ремонт автомобилей и двигателей [Текст]: Учебник для студентов учреждений среднего проф. образования. – М.: Академия, 2014. – 176 с.

  6. Кудрин, А. И. Основы расчета нестандартного оборудования для тех. обслуживания и текущего ремонта автомобилей [Текст]. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2013. – 189 с.

  7. Родичев, В.А. Легковой автомобиль [Текст]: Учебное пособие для начального профессионального образования. – М.: ПрофОбрИздат, 2013. – 88 с.

  8. Родичев, В.А. Грузовые автомобили [Текст]: Учебник для начального профессионального образования. – М.: РофОбрИздат, 2013. – 256 с.

  9. Родичев, В.А. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей [Текст]: учебник водителя автотранспортных средств категории «С» / В.А. Родичев. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013. – 256 с.

  10. Родичев, В.А. Устройство и техническое обслуживание легковых автомобилей [Текст]: учебник водителя автотранспортных средств категории «В» / В.А. Родичев, А.А. Кива. – 6-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012. – 80 с.

  11. Табель гаражного и технологического оборудования для автотранспортных предприятий различной мощности / С. А. Невский, В. Н. Назаров, М. Е. Егоров [и др.] [Текст]. – М.: Центр орг труда автотранс, 2014. – 242 с.

  12. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей [Текст]: учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования/В.М. Власов, С.В. Жанказиев, С.М. Круглов и др.; под ред. В.М. Власова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2015. – 480с.

  13. Чумаченко, Ю.Т. Автослесарь. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей [Текст]: Учебное пособие. – Ростов н/д: Феникс, 2012. – 544 с.

Замена цепи газораспределительного механизма (ГРМ)

В настоящее время довольно частой причиной обращения владельцев автомобилей в автосервис является необходимость замены цепи механизма газораспределения (ГРМ). Газораспределительный механизм играет важную роль при работе двигателя авто, он обеспечивает своевременную подачу воздушно-горючей смеси в цилиндры двигателя, а также за последующий выпуск газов, образующихся в результате сгорания топлива.

Функции цепного привода ГРМ

Цепь в механизме газораспределения служит приводом, подающим крутящий момент с коленчатого на распределительный вал, который посредством находящихся на нем кулачков обеспечивает синхронное последовательное движение клапанов. Можно сказать, что цепь связывает между собой все части механизма газораспределения двигателя и отвечает за бесперебойное функционирование ДВС. Поэтому очень важно регулярно проверять состояние цепного привода и производить его замену в случае появления признаков изнашивания.

Признаки неисправности цепного привода

В последние годы цепные приводы ГРМ претерпели существенные изменения — значительно сократилась длина цепи, также 2-3-рядные цепные приводы стали делать 1-рядными. Такие изменения объясняются погоней автопроизводителей за увеличением салона транспортных средств и повышением комфорта водителей и пассажиров. Поставленные задачи решаются путем уменьшения моторного отсека, при этом механизмы и агрегаты авто теряют в прочности и долговечности и становятся подвержены достаточно быстрому износу и растяжению.

Основными признаками износа цепи ГРМ являются:

  1. повышение шума, производимого при работе ГРМ, появление громкого звяканья цепи;
  2. увеличение расхода горючего на фоне регулярно появляющейся ошибки датчика положения распределительных валов;
  3. при наличии на панели авто датчика «check engine» — его регулярное включение;
  4. при осмотре цепи обнаруживаются стертые зубья;
  5. иногда>

При проявлении одного или нескольких перечисленных признаков, владельцу автомобиля следует незамедлительно проверить состояние привода ГРМ и, в случае необходимости, произвести его замену.

Причины неисправности цепного привода

Цепь ГРМ может придти в негодность по нескольким причинам:

  1. постоянная повышенная нагрузка на двигатель, в том числе резкий старт и торможения, прогазовки;
  2. использование моторного масла низкого качества;
  3. заводской брак, не замеченный при покупке детали;

Все перечисленные причины приводят к постепенному растяжению цепного привода.

Несвоевременная замена цепи ГРМ

Растянутая цепь ГРМ дает сбои при работе мотора, начинает цеплять близлежащие детали и агрегаты, что, в свою очередь, может привести к ее обрыву. Обрыв цепного привода грозит повреждением прочих узлов и механизмов, так как металлические звенья разорванной цепи с силой бьют по деталям автомобиля и выводят их строя. Чаще всего страдают клапана и поршни, но довольно часто разрыв цепи приводит к значительному повреждению двигателя, и возникает необходимость его капитального ремонта.

Во избежание крупных трат и расходов на капремонт ДВС, при появлении сбоев в работе ГРМ владельцу авто следует незамедлительно провести диагностику механизма и заменить изношенный цепной привод на новый, с большим ресурсом прочности.

Похожее на эту тему:

Что такое приводной ремень ГРМ?

Ремень ГРМ (приводной ремень) — резинотехническое изделие, которое синхронизирует работу коленчатого вала и распределительного вала двигателя. Привод ГРМ может быть ременным или цепным.

Ременной привод представляет собой в основе ремень замкнутого типа, который имеет зубья (насечки) с внутренней стороны для надежной посадки на шестерни механизмов. Ремень используется в устройстве ременной передачи. Также встречаются конструкции цепного привода ГРМ, в котором используется роликовая или зубчатая цепь.

Ремень ГРМ закрепляется на шкивах и передает вращательное усилие от коленвала двигателя на распредвал, обеспечивая синхронную работу механизма газораспределения (открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов) относительно тактов работы мотора. Также ремень ГРМ приводит в действие и другое оборудование, такое как помпа (насос) системы охлаждения и т.п. Приводной ремень устанавливается снаружи двигателя, что сильно отличает устройство ременного привода от цепного привода.

В списке главных преимуществ ремня находятся:

  • снижение уровня шума;
  • отсутствие коррозии;
  • отпадает необходимость смазки;
  • простота конструкции привода;
  • облегченная процедура замены;

Ремень можно считать универсальным решением благодаря тому, что с его помощью в действие приводится не только ГРМ, но и дополнительные системы. Такая особенность означает, что ремень подвержен повышенным нагрузкам. Это приводит к его ускоренному износу сравнительно с цепью. 

Ремень ГРМ необходимо периодически менять. Период замены ремня газораспределительного механизма по регламенту указан в руководстве по эксплуатации ТС. Заменить ремень ГРМ можно как в автосервисе, так и своими руками. Трещины, попадание масла и других технических жидкостей на ремень, а также ослабление натяжения приводит к быстрому износу, проскальзыванию и провисанию ремня.

Несвоевременная замена ремня ГРМ и долгая эксплуатация изношенного ремня, а также неквалифицированная самостоятельная замена зачастую приводят к обрыву приводного ремня. Не менее часто рвутся неоригинальные ремни ГРМ из списка дешевых аналогов-заменителей. Это происходит по причине низкого качества изделия.

Обрыв ремня ГРМ может иметь серьезные последствия и полностью вывести бензиновый или дизельный двигатель из строя. В результате обрыва очень часто происходит загиб клапанов механизма газораспределения, что потребует дорогостоящего ремонта.

В конструкции некоторых ДВС учитывается возможность того, что ремень ГРМ может порваться. На таких моторах обрыв ремня не приводит к серьезным повреждениям двигателя, но подобные силовые агрегаты встречаются заметно реже. Современные ДВС имеют большой крутящий момент, чем и вызвана конструктивная особенность мотора и загиб клапанов в результате обрыва приводного ремня.

Для замены ремня ГРМ потребуется осуществить демонтаж отдельных элементов в подкапотном пространстве, что позволит облегчить доступ к ременному приводу. Также потребуется снять защитный кожух, ослабить натяжение ремня путем отпускания натяжного ролика и т.д.

Обязательным условием является установка нового ремня ГРМ с учетом специальных меток на шкивах. Это необходимо для правильного выставления фаз газораспределения. Параллельно замене ремня ГРМ осуществляется контроль стояния сальников коленвала и распредвала, проверяется исправность помпы, натяжного ролика.

Замену оригинального ремня ГРМ рекомендуется осуществлять каждые 60-80 тыс. пробега. Если далее устанавливается высококачественный неоригинальный аналог, тогда интервал замены сокращается до 50 тыс. пройденных километров. Вместе с заменой ремня ГРМ каждые 50-80 тыс. км. необходимо менять и ролики.

Читайте также

Что такое временная диаграмма клапана? Зачем нужна временная диаграмма клапана?


Что такое диаграмма синхронизации клапана: —

Диаграмма фаз газораспределения представляет собой положение рукоятки при различных операциях, таких как открытие, закрытие впускного клапана, открытие и закрытие выпускного клапана, а также начало и конец различных ходов. Крайнее положение нижней части цилиндра называется «нижней мертвой точкой» [BDC]. Положение поршня в верхней части цилиндра называется «верхней мертвой точкой» [ВМТ].


Теоретически можно предположить, что клапаны открываются и закрываются, и искра возникает в мертвых точках двигателя. Однако в реальной работе клапаны не работают в мертвых точках, а работают в некоторой степени по обе стороны от мертвых точек. Открытие происходит раньше, и выпуск продолжается даже при более поздних углах поворота коленчатого вала. Зажигание также происходит до завершения такта сжатия. Время этих событий, выраженное в углах поворота коленчатого вала от мертвой точки, представлено на диаграмме фаз газораспределения.Правильный выбор времени имеет фундаментальное значение для эффективной и успешной работы I.C. двигатель.


Зачем нужна временная диаграмма клапана?



Нормальный двигатель выполняет около 100000 циклов в минуту, поскольку мы знаем, что существует ряд процессов, включаемых в один цикл (от впуска топливовоздушной смеси до выпуска остатков сгорания) внутреннего двигателя, что требует оснащен эффективной системой, которая может обеспечить
  • Синхронизацию между этапами цикла двигателя от впуска воздушно-топливного отношения до выпуска остатков сгорания.
  • Полный захват камеры сгорания в момент сгорания топливовоздушной смеси, поскольку утечка может вызвать повреждение двигателя и быть опасной.
  • Обеспечить двигатель смешанным воздухом и топливом или воздухом в случае дизельного двигателя, когда это необходимо (во время всасывания), что является необходимостью двигателя.
  • Обеспечьте выход для остатка сгорания, чтобы можно было выполнить следующий цикл двигателя.
  • Идеальное время для открытия и закрытия впускного и выпускного клапана, которые, в свою очередь, защищают двигатель от дефектов, таких как детонация или детонация.
  • Высокая степень сжатия, необходимая для сгорания топлива, особенно в дизельном двигателе, за счет перекрытия закрытия клапана.
  • Очистка цилиндра двигателя, которая, в свою очередь, поддерживает качество сгорания и снижает износ внутри цилиндра.
  • Исследование деталей сгорания, необходимого для изменения мощности двигателя.
Таким образом, по этим причинам, двигатель будет 2-тактным или 4-тактным, спроектированным в соответствии с диаграммой фаз газораспределения, так что движение поршня из ВМТ в НМТ обеспечивается с идеальной синхронизацией открытия и закрытия впускного патрубка. и выпускные клапаны соответственно.


Диаграмма фаз газораспределения для четырехтактного бензинового двигателя: —
Бензиновый двигатель также известен как двигатели с искровым зажиганием. Диаграмма фаз газораспределения для четырехтактного двигателя, как показано на рисунке ниже: —


(a) Впускной клапан открывается (IVO) на 10–20 ° перед верхней мертвой точкой (ВМТ) и закрывается на 30–40 ° после нижней мертвой точки (НМТ).
(b) Сжатие заряда начинается при 30 ° -40 ° после НМТ и заканчивается при 20 ° -30 ° до ВМТ.
(c) Зажигание (IGN) заряда происходит при 20-30 ° перед ВМТ.
(d) Расширение начинается при 20 ° -30 ° перед ВМТ и заканчивается при 30 ° -50 ° перед НМТ.
(e) Выпускной клапан открывается (EVO) при 30 ° -50 ° перед НМТ и закрывается при 10 ° -15 ° после ВМТ.

Примечание: —
  • Впускной клапан четырехтактного двигателя внутреннего сгорания остается открытым на 230 °.
  • Заряд сжимается, когда оба клапана (т.е. впускной и выпускной) закрыты.
  • Заряд воспламеняется от свечи зажигания.
  • Давление внутри цилиндра двигателя выше атмосферного во время такта выпуска.



Диаграмма фаз газораспределения для четырехтактного дизельного двигателя: —
Дизельные двигатели также известны как двигатели с воспламенением от сжатия. Диаграмма фаз газораспределения для четырехтактного дизельного двигателя показана на рисунке ниже: —

Следующие особенности важны для четырехтактного дизельного двигателя относительно диаграммы фаз газораспределения: —




(a) Впускной клапан открывается при 10–20 ° перед ВМТ и закрывается при 25–40 ° после НМТ.
(b) Топливный клапан открывается при 10-15 ° перед ВМТ и закрывается при 15-20 ° после ВМТ.
(c) Сжатие начинается при 25 ° -40 ° после НМТ и заканчивается при 10 ° -15 ° до ВМТ.
(d) Расширение начинается при 10-15 ° после ВМТ и заканчивается при 10-15 ° перед НМТ.
(e) Выпускной клапан открывается при 30 ° -50 ° перед НМТ и закрывается при 10 ° -15 ° после ВМТ.

Примечание: —
В дизельных двигателях топливо впрыскивается в виде очень мелких брызг в цилиндр двигателя, который воспламеняется из-за высокой температуры сжатого воздуха.

Основы морской техники: ГРАФИК И ТЕРМИНОЛОГИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Теперь, когда мы узнали о классификации двигателей, давайте попробуем понять синхронизацию двигателя и связанную с ним терминологию.

Синхронизация двигателя — это определение того, что происходит внутри цилиндра двигателя, то есть в каком положении и в каком случае у нас есть индукция, сжатие, зажигание и выхлоп. Если все эти удары не произойдут в предписанное / запланированное время и в установленное время, двигатель не будет работать должным образом.

Рассмотрим простой пример.

Если мы не испытываем воспламенения топлива в положении поршня, где это обычно происходит, то мы, вероятно, столкнемся с неблагоприятным сгоранием и плохой работой двигателя. В результате для нас становится очень важно понимать, что происходит внутри цилиндра двигателя, чтобы мы могли соответствующим образом устранить неисправность.

Обычно все двигатели имеют 5 циклов, т. Е. ВПУСК, СЖАТИЕ, ЗАЖИГАНИЕ, РАСШИРЕНИЕ и ВЫПУСК.Пусть это будет 4-х тактный двигатель или 2-х тактный двигатель, оба они должны пройти эти 5 циклов.

INDUCTION — Система впуска обеспечивает двигатель достаточным количеством чистого воздуха для хорошего сгорания (и для продувки цилиндров на двух- и четырехтактных двигателях) для всех рабочих скоростей, нагрузок и условий эксплуатации.

На этом этапе для нас становится важным понять значение этих 5 терминов:

СЖАТИЕ — Означает уменьшение объема и повышение давления воздуха или горючей смеси в цилиндре перед сгоранием.Это достигается за счет движения поршня в цилиндре вверх. Кроме того, сжатие газа естественным образом увеличивает температуру.


ЗАЖИГАНИЕ — Означает акт воспламенения топлива в цилиндре. Топливо впрыскивается в цилиндр через топливные форсунки, и оно воспламеняется либо свечой зажигания, либо теплом, выделяемым в цилиндре из-за сжатия.


РАСШИРЕНИЕ — После воспламенения в цилиндре происходит возгорание, которое представляет собой не что иное, как «взрыв», вызывающий быстрое расширение газов, вызывающее движение поршня вниз.


Во многих текстах вы найдете еще один удар, называемый рабочим ходом, который определяет взрыв, который происходит в цилиндре. Этот взрыв — это то, что определяет интенсивность горения, происходящего в цилиндре, то есть, если бы мы должны были измерить величину этого взрыва, чем больше значение, тем выше давление в цилиндре.

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА — Также существует другой ход, который называется тактом выпуска, при котором все сгоревшие газы удаляются из цилиндра за счет движения поршня вверх.



Мы можем измерить определенные значения в цилиндре, чтобы определить условия сгорания, а именно ПИКОВОЕ ДАВЛЕНИЕ и ДАВЛЕНИЕ СЖАТИЯ. (мы подробнее рассмотрим эти два термина в моих следующих публикациях, но сначала мы должны понять разницу между двумя двухтактными двигателями и четырехтактными двигателями)

2-ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ И 4-ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

В моем предыдущем посте о КЛАССИФИКАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ мы видели, что существуют двухтактные и четырехтактные двигатели.Давайте теперь сначала посмотрим на различия между ними.

Давайте постараемся сделать это как можно проще.


  1. Двухтактный двигатель срабатывает один раз на каждый оборот, а четырехтактный двигатель срабатывает один раз каждые два оборота.
  2. В двухтактном двигателе такт сжатия сопровождается воспламенением сжатого воздуха и топлива, а на обратном ходе происходит то же самое. В 4-тактных двигателях имеется 1 ход сжатия и 1 ход выпуска. В такте сжатия топливно-воздушная смесь сжимается перед продувкой, тогда как, как и в такте выпуска, сгоревшие газы просто выталкиваются из цилиндра.
  3. Частота включения 2-тактного двигателя — это каждый оборот, а для 4-тактного двигателя — один раз каждые 2 оборота.
  4. В двухтактных двигателях
  5. используются крестовины, а в четырехтактных двигателях крестовины не используются. У них шатун соединен с поршнем с помощью поршневого пальца и, следовательно, не имеют поршневого штока.
  6. В двухтактном двигателе продувка происходит во время последней части хода вниз, то есть хода расширения, и в начале хода вверх i.Такт сжатия, тогда как в 4-тактном двигателе продувка происходит, когда поршень приближается и проходит ВМТ во время последней части хода вверх (такт выпуска) и ранней части хода вниз (такт впуска).
  7. Также в большинстве 2-тактных двигателей используются впускные каналы, а не впускные клапаны, в отличие от 4-тактных двигателей, в которых используются впускные клапаны.
  8. Основное отличие может заключаться в смазке. В двухтактных двигателях используется принудительная смазка, когда речь идет о движении поршня к гильзе, тогда как в четырехтактных двигателях используется смазка разбрызгиванием.В некоторых двухтактных двигателях используется предварительная смесь масла и топлива, как в двигателях цепных пил.
  9. Двухтактные двигатели имеют более высокое отношение мощности к массе, чем четырехтактные двигатели
  10. Двухтактные двигатели строить проще и дешевле, чем четырехтактные
Обратите внимание, что существует определенное количество двигателей, которые не соответствуют пункту 6, т.е. двухтактные двигатели могут иметь впускные клапаны, это полностью зависит от конструкции и производителя двигателя. Есть двухтактные двигатели с тарельчатыми клапанами в головке блока цилиндров.
    Арт. пункт 4, где сказано, что в двухтактных двигателях используются двигатели с поперечной головкой, обратите внимание, что существует определенное количество двухтактных двигателей, которые имеют конструкцию, аналогичную конструкции четырехтактных двигателей без поперечной головки. Этот пункт тоже устарел.

    Ссылаясь на пункты 8 и 9, обратите внимание, что были небольшие двухтактные двигатели, которые были двигателями бензопилы, которые использовались в велосипедах в конце 19-го и 20-го веков. Эти двигатели представляли собой небольшой компактный двигатель с более высокой удельной мощностью.Теперь, когда эти двигатели устарели, пункты 6 и 7 больше не должны использоваться, когда нужно различать двухтактные и четырехтактные двигатели. (Я упомянул эти моменты только потому, что вы найдете их во многих текстах).

    Единственное существенное различие между ними состоит в том, что 2-ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ «МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТ ВДВОЕ МОЩНОСТЬ 4-ТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ ТАКОГО РАЗМЕРА ДВИГАТЕЛЯ И ИХ ОБОРОТОВ».
    ДВУХТАКТНЫЙ ЦИКЛ БЕЗ КРЕСТОВИНЫ
    4-Х ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ЗАЖИГНОЙ СВЕЧЕЙ
    4-ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

    Схема типичного двигателя свечи зажигания
    Источник изображения выше — как все работает inc


    На рисунке показан типичный двухтактный двигатель с поперечной головкой



    Теперь, когда мы узнали о различиях между 2-тактным и 4-тактным двигателями, пришло время разобраться в ТАЙМЕРНОМ ЦИКЛЕ.

    Всегда помните, что каждый ход составляет половину оборота или 180 градусов движения кулачка. Все четыре хода, т.е. 4×180 = 720 градусов, представляют два полных оборота кривошипа для 4-тактного двигателя.

    ГРАФИЧЕСКИЙ ЦИКЛ 4-ТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

    Временная диаграмма типичного 4-тактного двигателя

    Давайте теперь посмотрим, что здесь происходит

    ВПУСКНОЙ ХОД — Впускной клапан открывается, и поршень перемещается из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю мертвую точку (НМТ) в конце такта выпуска.В этом такте воздух либо всасывается в цилиндр из-за нарастания отрицательного давления, когда поршень движется вниз, либо нагнетается в цилиндр с помощью турбонагнетателя.

    Впускной клапан открывается на 8–17 градусов, прежде чем поршень достигнет ВМТ, как показано на рисунке выше, однако это значение может варьироваться от двигателя к двигателю и может варьироваться от 5 до 30 градусов в зависимости от конструкции двигателя. Это называется проводом открытия впускного клапана.

    Здесь возникает вопрос: « ПОЧЕМУ ВПУСКНОЙ КЛАПАН ОТКРЫВАЕТСЯ ДО ТОГО, КАК ПОРШЕНЬ ДОСТИГАЕТ ВМТ»?

    Клапан открывается до того, как поршень достигает ВМТ по следующим причинам:


    • Площадь открытия клапана очень мала после открытия клапана i.е покидает сиденье
    • Поскольку площадь открытия клапана мала, эффективность всасывания низкая, поскольку сопротивление всасывания высокое из-за меньшей площади открытия
    • К тому времени, когда клапан открылся (если бы он открылся в ВМТ), поршень должен был бы значительно продвинуться вниз по каналу, и к тому времени, когда клапан закроется, открытие клапана было бы минимальным
    Это означает, что если клапан открывался в ВМТ или после этого, мы вводим меньше воздуха в цилиндр, и если клапан открывается слишком рано до того, как поршень достигнет ВМТ, существует вероятность того, что выхлопные газы будут попадать в цилиндр. впускной коллектор .

    В конце хода всасывания впускной клапан закрывается после НМТ, как показано на рисунке выше (44 градуса после НМТ и 59 градусов после НМТ). Однако это значение может варьироваться от 40 до 60 градусов в зависимости от конструкции двигателя. Это называется задержкой закрытия впускного клапана.

    Здесь возникает вопрос: « ПОЧЕМУ ВПУСКНОЙ КЛАПАН ЗАКРЫВАЕТСЯ ПОСЛЕ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ПОРШНЯ ИЗ НМТ»?

    Клапан закрывается после того, как поршень покидает НМТ по следующим причинам:


    • Как только поршень достиг НМТ, давление воздуха в цилиндре все еще ниже атмосферного давления
    • Воздух будет продолжать поступать в цилиндр до тех пор, пока давление внутри цилиндра не станет ниже давления во впускном коллекторе
    • Воздухозаборник можно увеличить, отложив закрытие впускного клапана в конце такта впуска
    • Задержка закрытия впускного клапана приводит к тому, что в цилиндр поступает больше воздуха или топливовоздушной смеси, несмотря на то, что поршень движется вверх

    Это означает, что если клапан закрывается, когда поршень достигает НМТ, мы вводим в цилиндр меньше воздуха, чем фактическая вместимость цилиндра, и если мы должны закрыть впускной клапан намного позже, чем мы пропускаем воздух обратно во впускной коллектор.

    ХОД СЖАТИЯ — Впускной и выпускной клапаны закрыты, поршень перемещается из НМТ в ВМТ, и воздух или воздушно-топливная смесь сжимаются.

    ХОД ВПРЫСКА — Впрыск топлива в цилиндр начинается при 10–18 градусах перед ВМТ и заканчивается при 10–20 градусах после ВМТ. Это сделано для того, чтобы обеспечить правильное сгорание топлива.

    Это означает, что если топливный клапан открывается слишком рано, у нас будет раннее зажигание, которое снизит мощность двигателя, а если у нас будет поздний впрыск, то вероятность неполного сгорания высока.

    РАСШИРЕНИЕ / СИЛОВОЙ ХОД — В этом такте также впускные и выпускные клапаны остаются закрытыми, а поршень перемещается из ВМТ в НМТ. Это происходит из-за взрыва, возникающего из-за воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндре.

    ВЫПУСКНОЙ ХОД — Выпускной клапан открывается, поршень перемещается из ВМТ в НМТ, а выхлопные газы выходят из цилиндра.

    Выпускной клапан открывается на 50–59 градусов перед НМТ, как видно на рисунке выше, однако это значение может находиться в диапазоне от 40 до 60 градусов в зависимости от конструкции двигателя.Это называется проводом открытия выпускного клапана.

    Здесь теперь возникает вопрос: « ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН ОТКРЫВАЕТСЯ, ОТКРЫВАЕТСЯ ДО ТОГО, КАК ПОРШЕНЬ ДОСТИГАЕТ НМТ»?

    Клапан открывается до того, как поршень достигает НМТ по следующим причинам:


    • Это предотвращает попадание выхлопных газов на поршень под высоким давлением.
    • Эта подушка высокого давления ограничивает движение поршня
    • Это ограничение снижает мощность двигателя
    • .
    • Также из-за сопротивления давлению выхлопных газов (противодавление), после того, как поршень прошел НМТ, потери на поршне увеличиваются
    Это означает, что если клапан открывается, когда поршень достигает НМТ или позже, то давление внутри цилиндра будет ниже, чем давление выхлопных газов в коллекторе, что вызовет противодавление и приведет к попаданию выхлопных газов из выхлопных газов. коллектор обратно в цилиндр, или если мы откроем клапан слишком рано, прежде чем поршень достигнет НМТ, то это приведет к потерям в работе, выполняемой двигателем, и в результате выходная мощность будет намного ниже.

    В конце такта выпуска выпускной клапан закрывается на 10 градусов и 17 градусов после того, как поршень пересек ВМТ, как показано на рисунке, однако это значение может варьироваться от 10 градусов до 30 градусов в зависимости от конструкции двигателя. Это называется задержкой закрытия выпускного клапана.

    Здесь возникает вопрос: « ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН ЗАКРЫВАЕТСЯ ПОСЛЕ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ПОРШНЯ ИЗ ВМТ»?
    Клапан закрывается после выхода поршня из ВМТ по следующим причинам:
    • Мы не хотим, чтобы выхлопные газы оставались в цилиндре до начала следующего цикла
    • Если выхлопные газы не полностью удалены из цилиндра, мы создаем проблемы в цикле сгорания
    Это означает, что если клапан закрывается, когда поршень достигает ВМТ или раньше, мы не позволяем всем выхлопным газам, образующимся в цилиндре в результате процесса сгорания, быть выведены наружу, что может повлиять на сгорание в следующем цикла, и если мы закроем клапан позже, когда поршень пересечет ВМТ, то выхлопные газы будут возвращаться в цилиндр из выпускного коллектора.

    Что мы здесь упустили?

    Если мы посмотрим на диаграмму, то увидим, что и впускной, и выпускной клапаны открыты одновременно, то есть впускной клапан открывается до ВМТ, а выпускной клапан закрывается после ВМТ. Теперь время, в течение которого эти два клапана остаются открытыми, называется ПЕРЕКРЫТИЕ КЛАПАНА.

    Какая польза от VALVE OVERLAP ?

    Перекрытие клапанов гарантирует, что выхлопные газы, устремившиеся из цилиндра, создают всасывание, чтобы втягивать свежий воздух или воздушно-топливную смесь, а свежая смесь, поступающая в цилиндр, выталкивает выхлопные газы и создает эффект продувки.

    Это означает, что раннее перекрытие может вызвать выброс выхлопных газов во впускной коллектор, а позднее перекрытие может вызвать втягивание выхлопных газов обратно в цилиндр.

    Узнав о временном цикле 4-тактного двигателя, давайте теперь взглянем на временную диаграмму 2-тактного двигателя.

    ЦИКЛ ГРМ 2-ТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ (2-ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ОТВЕРСТИЯМИ ОТВЕРСТИЯ И ВЫПУСКНЫМ КЛАПАНОМ)

    На рисунке показан типичный двухтактный цикл
    Временная диаграмма клапана двигателя с продувкой контура
    ОБОЗНАЧЕНИЕ — 1-2 — ПРОИЗВОДИТ ВПРЫСК ТОПЛИВА (ХОД ВПРЫСКА)

    2-3 — РАСШИРЕНИЕ (СИЛОВОЙ ХОД)

    3-5 — ВЫПУСК ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (ХОД ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ)

    4-5 — ПРОИЗВОДИТ УГРОЗ

    4-6 — ДОПУСКА СВЕЖЕГО ВОЗДУХА (ВСАСЫВАЕМЫЙ ХОД)

    6-1 — СЖАТИЕ (ХОД СЖАТИЯ)

    Давайте теперь посмотрим, что здесь происходит.

    Типичным примером двигателя с продувкой контура является Sulzer RLB

    .
    Двигатель с продувкой Uni Flow с выпускным клапаном Источник — disel duck

    Посмотрим, что здесь происходит


    • По мере того, как поршень движется в сторону НМТ после рабочего хода, 110-120 градусов после ВМТ, выпускной клапан открывается, и выхлоп начинает выходить из цилиндра
    • Перед НМТ снова при 130-150 градусах после ВМТ поршень открывает продувочные отверстия в цилиндре, и свежий воздух вводится в цилиндр
    • Здесь в это время и выпускной клапан, и впускные отверстия открыты, и в этот момент происходит продувка, когда оставшиеся выхлопные газы выбрасываются из цилиндра.Это называется ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ КЛАПАНА (мы видели это и в четырехтактном цикле)
    • Воздух, поступающий в цилиндр, находится под высоким давлением, т.е. выше атмосферного, это наддувочный воздух
    • Когда поршень начинает двигаться вверх на 130-150 градусов перед ВМТ, продувочные отверстия закрываются и поступление свежего воздуха прекращается
    • При дальнейшем движении поршня вверх на 110-150 градусов до закрытия выпускного клапана ВМТ и начала такта сжатия
    • В конце сжатия, за 10-20 градусов до начала воспламенения ВМТ, топливо впрыскивается в горячий воздух в цилиндре, который был сжат во время такта сжатия
    • После воспламенения происходит расширение, когда поршень толкается вниз, и весь цикл повторяется

    ЧТО ОЗНАЧАЕТ ПОД УДАЛЕНИЕМ И ПЕРЕЗАРЯДКОЙ?

    Очистка — это процесс, при котором воздух нагнетается в цилиндр, который называется продувочным воздухом, через отверстия в гильзе цилиндра, которые называются продувочными отверстиями, которые помогают очистить цилиндр от газов сгорания.

    Наддув означает увеличение потока воздуха в цилиндры двигателя, который служит для увеличения выходной мощности в дополнение к использованию для продувки. Таким образом, в основном то, что происходит, заключается в том, что продувка происходит, когда воздух попадает в цилиндр под низким давлением с открытыми выпускными клапанами или портами. Нагнетание осуществляется при закрытых выпускном клапане или портах, где воздух принудительно поступает в цилиндр и тем самым увеличивает количество воздуха, доступного для сгорания.Следовательно, двигатель называется наддувом, когда давление в продувочном коллекторе превышает атмосферное.

    Всегда помните, что двигатель с наддувом такого же размера может развивать большую мощность, чем двигатель такого же размера без наддува.

    Всегда помните, как описано выше,

    1. НАСОСНЫЕ НАСОСЫ — Нагнетатель обычно приводится в движение ремнем или шестерней, приводимой в действие двигателем. нагнетатели хороши тем, что увеличение мощности доступно сразу же, однако нагнетатель забирает мощность у двигателя.
    2. ТУРБОКОМПРЕССОРЫ — Турбонагнетатель создает давление с помощью уже сгоревшего выхлопного газа, выходящего из двигателя, для вращения лопастей вентилятора, нагнетающего воздух в двигатель. Турбокомпрессору требуется мгновение, чтобы «раскрутиться» от выхлопных газов. Турбокомпрессор не забирает мощность от двигателя.

    Давайте посмотрим, что происходит, когда 4-тактный двигатель имеет наддув?

    Для 4-тактного дизельного двигателя с наддувом необходимо добавить нагнетатель во впускную систему, поскольку выпуск и впуск в двигателе без наддува осуществляются за счет действия поршня.Регулировка фаз газораспределения в 4-тактном двигателе с наддувом также отличается от такового в аналогичном двигателе без наддува. В двигателе с наддувом закрытие впускного клапана замедляется, так что впускные клапаны или порты открываются в течение более длительного времени после закрытия выпускных клапанов. Увеличенное время открытия впускных клапанов (после закрытия выпускных клапанов) позволяет нагнетать больше воздуха в цилиндр до начала события сжатия. Количество дополнительного воздуха, который нагнетается в цилиндр, и в результате увеличивается мощность в лошадиных силах, зависит от давления в воздушной коробке или впускном коллекторе.Увеличенное перекрытие клапанных отверстий также позволяет давлению воздуха, создаваемому воздуходувкой, удалять газы из цилиндра во время выхлопа.

    Узнав о значении «уборки мусора», давайте рассмотрим различные типы «уборки мусора».

    1. ОБРАТНЫЙ ПОТОК — В этом типе продувки имеется две пары впускных отверстий, спереди и сзади соответственно, с двумя выпускными отверстиями, расположенными по обе стороны от двух пар впускных отверстий.В этом типе продувки входящий поток воздуха распространяется, как вентилятор, который отклоняется вниз и выталкивает выхлопные газы.
    2. ПОПЕРЕЧНЫЙ ПОТОК — В этом типе продувки впускные и выпускные отверстия расположены на противоположных сторонах. Газы попутно проходят через голову.
    3. LOOP FLOW — Этот тип продувки происходит в двигателях, у которых выпускные отверстия расположены чуть выше продувочных отверстий. Когда поршень открывает выпускные отверстия в конце рабочего хода, выхлопной газ начинает выходить из цилиндра.Когда продувочные отверстия открываются поршнем, продувочный воздух обтекает цилиндр и выталкивает оставшиеся выхлопные газы из цилиндра.
    4. UNI FLOW — Этот тип продувки происходит в двигателях, у которых выпускной клапан расположен на головке блока цилиндров. Когда выпускной клапан открывается из-за кулачкового действия, выхлопные газы вытесняются из цилиндра, а когда продувочные отверстия открываются поршнем, продувочный воздух поступает в цилиндр и удаляет оставшиеся выхлопные газы.Этот тип продувки довольно распространен и довольно прост, поскольку поток воздуха идет в одном направлении — снизу вверх.

    ТОЧКА, КОТОРАЯ ДОЛЖЕН ЗАНИМАТЬСЯ КАЖДЫЙ ИНЖЕНЕР :

    Существуют четырехтактные двигатели, а также двухтактные двигатели с искровым зажиганием.

    Существуют четырехтактные двигатели, а также двухтактные двигатели, которые могут иметь поршневую конструкцию ствольного типа.

    Существуют четырехтактные двигатели, а также двухтактные двигатели, которые могут иметь впускные и выпускные клапаны.

    Существуют четырехтактные двигатели, а также двухтактные двигатели с турбонаддувом.



    Двигатели, в которых смесь топлива и воздуха вводится в цилиндр, обычно представляют собой двигатели с зажиганием от свечи зажигания, а двигатели, в которых в цилиндр вводится только воздух, обычно являются дизельными двигателями.

    Для получения информации о двухтактных двигателях с искровым зажиганием щелкните здесь

    Угол наклона кулачка

    ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

    Действительно, наклон кулачка прост, но сначала давайте убедимся, что вы хорошо понимаете функцию кулачка в четырехтактном двигателе.Вы, вероятно, уже знаете четыре основных хода четырехтактного двигателя: ВПУСК, СЖАТИЕ, МОЩНОСТЬ и ВЫПУСК. Каждый ход соответствует половине оборота коленчатого вала или 180 градусов кривошипа. 4 цикла x 180 ° = 720 ° или два оборота коленчатого вала. Два оборота завершают одну последовательность из четырех движений. Распределительный вал соединен с коленчатым валом через цепь привода ГРМ и звездочки в соотношении 1: 2 и поэтому поворачивается один раз на каждые два оборота кривошипа. Его цель состоит в том, чтобы управлять впускными и выпускными клапанами в правильное время с поршнем, когда он последовательно проходит четыре хода.

    ДВИГАТЕЛИ РАННИХ МЕДЛЕННЫХ ОБОРОТОВ

    Раньше у первых четырехтактных двигателей были очень короткие фазы газораспределения, но это было справедливо, потому что это были тихоходные двигатели. Инженеры конца 1800-х годов были озабочены только тем, чтобы использовать мощность взрыва бензина и воздуха в двигателе внутреннего сгорания, чтобы двигатель двигался, как мы надеемся, немного быстрее лошади. Они просто были озабочены тем, чтобы двигатели работали на малых оборотах. Даже в самых смелых вдохновениях они никогда бы не поверили, что четверть века или полвека спустя, с более совершенными конструкциями, эти же двигатели будут разгоняться в пять раз быстрее и производить во много раз больше мощности.

    РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ КЛАПАНА РАННЕЙ МЕДЛЕННОЙ СКОРОСТИ

    Тогда старые фазы газораспределения были следующими: впускной клапан открывается при T.D.C., и когда поршень опускается, он всасывает топливно-воздушную смесь; впускной клапан затем закрывается в точке (B.D.C.), следовательно, происходит такт впуска. Поршень поднимается, при этом оба клапана закрываются, чтобы сжать топливно-воздушную смесь. отсюда и ход сжатия. Свеча зажигания загорается и воспламеняет топливно-воздушную смесь, которая перемещает поршень в положение B.D.C. (снова клапаны закрыты) … отсюда и рабочий ход.Также выпускной клапан открывается на B.D.C. Сгоревшие газы из-за их высокого давления фактически выходят наружу, и поршень вытесняет последний из газов; выпускной клапан закрывается при T.D.C .., следовательно, такт выпуска. Эти ранние двигатели имели перекрытие или не перекрывались вообще.

    БРАЗЕНОВЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ С БОЛЬШОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬЮ КАМЕРЫ

    Путем экспериментов более прогрессивные инженеры кулачков 1910-х и 1920-х годов обнаружили, что среднечастотная и высокоскоростная мощности могут быть значительно улучшены за счет удлинения фаз газораспределения.Увеличение времени впускного клапана позволило двигателю дышать глубже и потреблять большее количество воздуха и топлива, создавая тем самым более мощный взрыв в камере сгорания. Важное преимущество, полученное за счет удлинения фаз газораспределения, заключается в том, что сильно расширенные газы удаляются более эффективно и практически за счет их собственного давления. Если эти сгоревшие газы не будут полностью вытеснены из камер сгорания, они останутся позади, чтобы вытеснить и загрязнить поступающий свежий заряд топлива / воздуха.

    ОБНАРУЖЕНИЕ ПЕРЕКРЫТИЯ КЛАПАНА

    Удлинение фаз газораспределения в бензиновом двигателе привело к случайному перекрытию событий впускного и выпускного клапанов. (Впускной и выпускной клапаны слегка приоткрыты в ВМТ. Вначале это непреднамеренное перекрытие сначала считалось вредным. Но гораздо позже было обнаружено, что в результате перекрытия был получен мягкий эффект продувки, когда выхлоп действительно вытягивал часть всасываемый заряд в.

    ISKY ПРЕДСТАВЛЯЕТ ПЯТУЮ И СУПЕР ПИЩЕРУ

    В начале 1950-х годов Искендериан представил первые кулачки длительного действия, которые в полной мере использовали преимущества сверхдлительного периода перекрытия для сверхпоглощения камеры сгорания и создания, по сути, пятого цикла в четырехтактном двигателе.Для этого требовалась оптимальная система выхлопных труб, и на высокой скорости инерционный поток выхлопных газов в колонне помогал втягивать холодную топливно-воздушную смесь в камеру сгорания и через нее, создавая значительно больше мощности.

    ВПУСК ОТКРЫВАЕТСЯ — КОГДА И ПОЧЕМУ — НА СЛАБОМ ГОНКОВОМ КАМЕРЕ

    Обратите внимание на то, что на диаграмме газораспределения цилиндров и клапанов (Рис. 1) впускной клапан начинает открываться на 30 ° до того, как T.D.C. (верхняя мертвая точка) или до того, как поршень фактически начнет такт всасывания (всасывания).Это сделано специально для того, чтобы относительно медленно открывающийся клапан давал фору поршню, поэтому при T.D.C. клапан будет находиться далеко от своего седла, чтобы оказывать небольшое сопротивление входящему заряду.


    ЗАКРЫТИЕ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ — КОГДА И ПОЧЕМУ

    Когда поршень достигает и проходит T.D.C., выпускной клапан все еще немного открыт и медленно закрывается. Сгоревшие выхлопные газы в коллекторной трубе обладают значительной инерцией колонны. При высоких оборотах двигателя возникает заметное явление продувки, когда инерция этой колонны фактически помогает всасывать всасываемый заряд в течение короткого периода перекрытия.На 30 ° после T.D.C. выпускной клапан окончательно закрывается (Рисунок 2).


    ВСАСЫВАЮЩИЕ ЗАКРЫТИЯ — КОГДА И ПОЧЕМУ

    Такт впуска продолжается, поршень движется вниз, втягивая топливно-воздушную смесь в цилиндр, до достижения B.D.C. (нижняя мертвая точка) и снова начинает подниматься в цилиндре, начиная такт сжатия. Если бы впускной клапан был преждевременно закрыт в B.D.C. на высокой скорости будет значительная потеря мощности, поскольку находящийся в движении всасываемый заряд накопил кинетическую энергию и продолжает течь, заполняя цилиндр, еще долгое время после того, как поршень меняет направление.Около 70 градусов после Б.Д.С. впускной клапан закрывается, завершая такт впуска (Рисунок 3). Анализируя работу впускных клапанов, мы видим, что их общий период открытия был на 30 ° до T.D.C. + 180 ° до н.э. + 70 ° по н.э. всего на 280 градусов коленвала.

    ВЫПУСК ОТКРЫВАЕТСЯ — КОГДА И ПОЧЕМУ

    Поршень продолжает движение вверх на такте сжатия, сжимая топливно-воздушную смесь примерно до 1/10 ее первоначального всасываемого объема. Незадолго до достижения T.D.C. свеча зажигания воспламеняется, и пламя постепенно распространяется по заряду.Когда поршень достигает T.D.C. воспламененная смесь расширяется, создавая «рабочий ход» и снова заставляя поршень опускаться вниз. 70 градусов коленчатого вала, прежде чем поршень достигнет B.D.C. выпускной клапан открывается, чтобы начать такт выпуска задолго до его фактического завершения (рис. 4). Эта кажущаяся потеря полезной мощности компенсируется тем фактом, что горячие выхлопные газы теперь покидают цилиндр в силу своего собственного давления, тем самым уменьшая усилие со стороны двигателя по вытеснению сгоревших газов при движении поршня вверх.

    ЗАКРЫТИЕ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ — КОГДА И ПОЧЕМУ

    Поршень опускается и снова поднимается в цилиндре, продолжая такт выпуска. Примерно через 30o после достижения T.D.C. выпускной клапан снова закрывается. Общий период открытия выпускного клапана тогда составлял 70 ° до B.D.C. + 1800 к T.D.C. + 300 после T.D.C. или 280 градусов события (Рисунок 5). Это завершает одну последовательность из 4 движений. Теперь вы должны понимать взаимосвязь движения поршня с работой клапана и готовы изучить процедуры проверки фаз газораспределения (изменение положения кулачка).

    НЕОБХОДИМ УРОВЕНЬ CAM?

    Поскольку кулачки Искендериан производятся с такой высокой точностью, что вы можете установить их на метки времени запаса без какой-либо дополнительной проверки; однако для тех, кто хочет научиться правильно проверять и проверять фазы газораспределения, мы рекомендуем следующую процедуру.

    В ПОИСКАХ T.D.C. — ПЕРВЫЙ ШАГ CAM DEGREEING

    Цель проверки или выравнивания распределительного вала в блоке цилиндров состоит в том, чтобы определить, правильно ли установлен распредвал с коленчатым валом.Однако самый важный шаг в фазировании распредвала — это определение абсолютной T.D.C. поршня цилиндра №1. Пытаться запустить двигатель без этого жизненно важного маркера — все равно что пытаться снять показания тахометра без индикаторной стрелки. T.D.C. Маркер — это важнейшая точка отсчета (настройки), на которой основывается все зажигание и фазы газораспределения. Довольно часто мы наблюдали гонщиков в Бонневилле, которые занимались драг-полосами и кольцевыми трассами, которые не позаботились о себе. маркер. Все стандартные двигатели имеют стационарный указатель, прикрепленный к блоку, и T.Маркер постоянного тока на гармоническом балансире коленчатого вала. Но эти гонщики потеряли первоначальный указатель, когда их заменили на алюминиевую крышку привода ГРМ. Или, в двигателях с наддувом, когда они были заменены на стальную ведущую ступицу коленчатого вала, они потеряли оригинальный T.D.C. маркер. Теперь вот их затруднительное положение: теперь у них нет возможности точно настроить ход зажигания или фазы газораспределения. Если бы этот двигатель был точно откалиброван для T.D.C. Используя «метод положительного стопа Isky», находясь на скамейке запасных, можно было бы избежать всех сомнений и разочарований.Таким образом, возможный победитель становился проигравшим.

    Пропустить T.D.C. — обычная ошибка. на несколько градусов из-за того, что поршень находится в верхнем центре. Поскольку эта неточность существенно повлияет на последующее время, предлагается следующая процедура для исправления этой ошибки.

    • Установить ступенчатое колесо на переднюю часть коленчатого вала. Теперь закрепите неподвижный указатель на блоке цилиндров (см. Рисунок). Стрелка может быть сделана из металлической ленты или стального стержня 1/4 дюйма.
    • Надежно закрепите циферблатный индикатор на блоке цилиндров.Теперь отрегулируйте циферблат так, чтобы при максимальном подъеме поршня стрелка индикаторной ручки прошла примерно 0,300 хода. Контактная точка циферблатного индикатора должна находиться в центре поршня, как показано на рис. 6.
    • Теперь, чтобы повернуть коленчатый вал, используйте гаечный ключ с длинной рукояткой или рычаг, чтобы добиться равномерного, устойчивого движения, а не рывков. Коленчатый вал всегда следует вращать в нормальном направлении вращения.
    • Удерживая большой палец на поршне № 1 (чтобы полностью исключить зазор), медленно подойдите к T.D.C., пока вы не достигнете того, что, по вашему мнению, является серединой T.D.C. жить. Установите колесо градусов, чтобы читать T.D.C. против указателя.
    • Теперь проверните коленчатый вал еще на один оборот и на этот раз на пути к T.D.C. остановитесь ровно на 0,200 (показание циферблатного индикатора) ниже максимального хода поршня. Теперь прочтите градусное колесо; если, например, он показывает 40 градусов перед T.D.C., продолжайте медленно вращаться вверх до T.D.C., через выступ и вниз с другой стороны, удерживая большой палец на поршне.Внимательно посмотрите на циферблатный индикатор, и когда он покажет ровно 0,200 от T.D.C., остановитесь и обратите внимание на показания на колесе градуса. Если у вас идеально разделенное перекрытие, оно должно показывать 40 градусов после T.D.C. Если это не так, значит, вы не нашли точного T.D.C., поэтому вам нужно попробовать еще раз.

    ВНЕДРЕНИЕ ИСПРАВЛЕНИЙ

    Разделите разницу (вашу ошибку в градусах), перемещая колесо градуса радиально на коленчатом валу. После того, как вы выполнили регулировку, остановите коленчатый вал, как и раньше.200 под каждой стороной T.D.C. Когда вы получаете точно такие же показания в градусах на 0,200 дюйма ниже каждой стороны T.D.C., вы обнаруживаете абсолютную верхнюю мертвую точку. ПРИМЕЧАНИЕ: Точный ход на 0,100 дюйма ниже T.D.C. не важно. Любая контрольная точка между 0,100 и 0,500 даст хорошие результаты, если вы проверяете каждую сторону T.D.C. равноудаленно.

    МЕТОД ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ ОСТАНОВКИ ПОИСКА T.D.C.

    Самый практичный способ найти T.D.C. известен как метод положительной остановки. Для этой процедуры не требуется индикатор часового типа.Во-первых, давайте посмотрим, как это делается с помощью колеса градусов.

    • Закрепите ступенчатое колесо на кривошипе. Затем возьмите жесткий стержень 1/4 дюйма или аналогичный материал и заострите один конец, чтобы получился указатель. Прикрепите этот указатель так, чтобы он располагался очень близко к амортизатору, чтобы исключить ошибку просмотра параллакса.
    • Возьмите толстую стальную полосу длиной около семи дюймов и просверлите в ней три отверстия диаметром 1/2 дюйма (расположение отверстий см. На рис. 7 и 8). Эта полоса размещается в центре поля No.1 отверстие цилиндра и прикручены с каждой стороны болтами для крепления к блоку. Осторожно: убедитесь, что стальная полоса достаточно жесткая, чтобы она не отклонялась, когда поршень касается упора центрального болта. Между прочим, положительный упор должен быть отрегулирован так, чтобы остановить движение поршня вверх примерно на 0,200–0,800 ниже T.D.C.
    • Проверните коленчатый вал в обычном направлении вращения (по часовой стрелке), пока головка поршня не коснется легкого упора.
    • Теперь отрегулируйте в радиальном направлении и зафиксируйте ступенчатое колесо на коленчатом валу на 40 градусов перед T.D.C. у указателя.
    • Теперь поверните коленчатый вал назад до упора. Если градусное колесо показывает 40 градусов от T.D.C. вы точно достигли верхней мертвой точки, и нулевая отметка между двумя 40-градусными показаниями является абсолютным T.D.C ..
    • Однако, если ваши показания были несбалансированными, вам придется разделить разницу (ваши ошибки в градусах), перемещая градусное колесо радиально на коленчатом валу. Затем попробуйте еще раз, пока не получите точно такие же показания градуса относительно положительного упора по обе стороны от T.ПРИМЕЧАНИЕ: чем ниже положительный упор расположен ниже T.D.C., тем выше будут показания градуса. Но результаты всегда будут точными. T.D.C. всегда находится на одинаковом расстоянии между двумя положительными показаниями остановки.

    НАЙТИ T.D.C. НА ВАШЕМ ГАРМОНИЧЕСКОМ ДЕМПФЕРЕ БЕЗ КОЛЕСА

    Даже без градусного колеса вы можете и всегда должны откалибровать T.D.C. отметьте на демпфере гармоник при сборке нового двигателя. Используя шаги № 3 и № 5, каждый раз, когда вы касаетесь положительного упора, вращаясь как вперед, так и назад, сделайте отметку на демпфере в соответствии с указателем.T.D.C. будет точно между двумя начерченными отметками остановки. Тщательно измерьте и разметьте постоянный T.D.C. маркер между этими двумя отметками остановки. Помните T.D.C. Маркер — это важная точка отсчета (настройки), на которой основывается все зажигание и фазы газораспределения.

    ПОДГОТОВКА К СТЕПЕНИ CAM

    Определив T.D.C., используя индикатор хода 1/2 дюйма и ступенчатое колесо, вы теперь готовы к регулировке распределительного вала. Два наиболее распространенных разочарования, с которыми сталкиваются люди при регулировке угла поворота кулачка: 1.Проверка на клапане. 2. Проверка синхронизации седла клапана.

    ПРОВЕРКА КЛАПАНА

    Проверка фаз газораспределения на клапане не рекомендуется, поскольку производственные допуски на штатных коромыслах могут спутать ваши показания на клапане, тогда как прямое движение подъемника на выступе кулачка будет одинаковым для каждого подъемника в блоке. Еще одна причина никогда не проверять клапан заключается в том, что теоретическое соотношение коромысла, обычно 1,5: 1, верно только при примерно среднем (1/2) подъеме клапана.Соотношение варьируется от немного большего до чуть менее 1,5: 1 в течение цикла подъема, потому что коромысло постоянно меняет точку контакта со штоком клапана.

    ОБРАТНЫЙ КЛАПАН СИДЕНЬЯ СИДЕНЬЯ — ОШИБКА ЗАЗОРНОЙ ПАНЕЛИ

    Проверка кулачка на подъемнике намного более точна, но все же может вызвать путаницу, если вы попытаетесь проверить фактическую синхронизацию седла клапана, которая включает проверку наклонных зазоров выступа кулачка. Наклонные зазоры представляют собой части выступа с медленным подъемом, которые обеспечивают плавный переход между основной окружностью и боковой стороной кулачка как на открывающей, так и на закрывающей сторонах выступа.На пандусах с зазором первые 0,010 дюйма или 0,015 дюйма движения подъемника обычно происходят с медленной скоростью 0,0005 футов на градус кулачка. В дополнение к постепенному восполнению зазора клапана (что необходимо из-за расширения клапана и небольших отклонений компонентов клапанного механизма), наклонный зазор обеспечивает начальное плавное ускорение клапана от его седла.

    Пример этих наклонов зазора описан на кривой подъема кулачка на рисунке 9. Как показано на рисунке 9, только конец наклонного зазора, непосредственно примыкающий к боковой поверхности кулачка, фактически используется для открытия и установки клапана, а остальная часть используется для компенсации зазора и компенсации небольших прогибов или биения в редукторе клапана.

    Так как скорость подъема (скорости) зазора составляет 0,0005 дюйма на градус кулачка, небольшая ошибка с вашей стороны, скажем 0,001 дюйма при проверке синхронизации седла клапана в определенной точке на этих наклонных зазорах, может составлять 2 кулачка. (4 градуса кривошипа) погрешности при определении точки отсчета времени, как показано на рисунке 10. И очень легко накопить ошибку 0,001 дюйма, если шток циферблатного индикатора не движется параллельно подъемнику (косинусная ошибка) или если вы видите калибровка циферблатного индикатора под углом (ошибка параллакса) или если подшипники кулачка или выступы толкателя слегка изношены.Очевидно, что тогда, чтобы правильно определить положение вашего распределительного вала в двигателе, синхронизация кулачков должна быть проверена на высоте подъемника за пределами базовой окружности, где скорость (скорость подъема кулачка) достаточно высока, так что небольшие ошибки проверки высоты в 0,001 дюйма или около того не приведет к грубой ошибке считывания градусного колеса.

    ИСКЕНДЕРИАНСКИЙ СПОСОБ ПОДЪЕМНИКА 0,050

    Много лет назад инженеры ISKENDERIAN искали стандартную высоту, при которой все гоночные распредвалы могли быть синхронизированы для получения точных результатов, и в 1958 году было принято решение, которое позже было опубликовано в нашем главном руководстве по настройке «Распределение клапанов для максимальной производительности».Подъем подъемника 050 дюймов от базовой окружности был бы принятым стандартом для наших распределительных валов. Эта цифра была идеальной, потому что она находилась не достаточно далеко от базовой окружности, чтобы запутать производителя двигателя при синхронизации распределительного вала, и она была достаточно высокой, чтобы показать эффективный клапан. синхронизация (точка, в которой клапан открыт достаточно далеко, чтобы пропускать эффективный воздушный поток). Кроме того, скорость (скорость подъема кулачка) большинства распределительных валов составляет приблизительно 0,004 дюйма на градус кулачка при подъеме подъемника 0,050 футов. Следовательно, ошибка в 0,002 дюйма при проверке высоты повлияет только на показание колеса градуса около 1 градуса кривошипа, как показано на Рисунке 11.Проверка подъема подъемника ISKENDERIAN 0,050 дюйма стала стандартом в индустрии гоночных кулачков.

    СТЕПЕНЬ КЛАПАНА

    УСТАНОВКА КАМЕР

    Перед установкой кулачка в блок цилиндров тщательно очистите его растворителем и просушите воздухом. Нанесите тонкий слой масла (предпочтительно 10 Вт) на шейки кулачков и выступы кулачков, которые вы собираетесь проверить. Осторожно поверните кулачок, вставляя его в блок, стараясь не задеть подшипники кулачка. Соберите цепь привода газораспределительного механизма и звездочку кулачка, правильно совместив метки синхронизации (Рисунок 12), и затяните болт или болты звездочки кулачка с надлежащими характеристиками.Всегда используйте новую цепь привода ГРМ при установке или синхронизации нового распредвала. Чрезмерно растянутая цепь может замедлить синхронизацию кулачка на четыре градуса. Показана процедура совмещения меток ГРМ на 427 куб. Дюймов. Chevy; однако процедуры различаются от двигателя к двигателю. Если вы не можете найти установочные метки, НЕ снимайте распределительный вал — обратитесь к руководству по эксплуатации двигателя.

    СОДЕРЖАНИЕ ТАБЛИЧКИ ГРОМКОСТИ

    Метка синхронизации, которую вы получили с распредвалом, показывает время, определенное инженерами ISKENDERIAN на определенной контрольной высоте от основной окружности кулачка.Эта высота указана на бирке и обычно находится в диапазоне 0,017–023 дюйма в зависимости от вашей конкретной модели кулачка. Проверка кулачка на этой высоте даст вам фактическую синхронизацию седла клапана, но, как объяснялось ранее, это не рекомендуется. Вместо этого, для более точных результатов, используйте значения, полученные при подъеме подъемника 0,050 дюйма (также на бирке) до градуса кулачка. Только для примера мы будем использовать кулачок ISKENDERIAN 283-350 Chevy Z-80 при описании правильная процедура выравнивания кулачка (Рисунок 13). Время открытия седла клапана Z-80: впускное открытие на 57 и закрытие на 93, выпускное открытие на 93 и закрытие на 57, проверяется на.020 подъем подъемника. При подъеме подъемника 0,050 дюйма, потому что вы проверяете гораздо выше по боковой стороне кулачка, время сокращается: впускное отверстие открывается на 33 и закрывается на 69, а выпускное отверстие открывается на 69 и закрывается на 33.


    НАСТРОЙКА ИНДИКАТОРА НАБОРНОГО ДИСКА

    Чтобы начать проверку распределительного вала, поверните коленчатый вал до тех пор, пока впускной толкатель цилиндра № 1 не окажется на основной окружности (пятке) выступа кулачка. Смажьте толкатель легким маслом и убедитесь, что он имеет свободное и неограниченное движение в отверстии. Расположите шток индикатора часового типа параллельно подъемнику в обеих плоскостях и предварительно натяните шток индикатора.050–0,100 дюйма на толкателе. В ISKENDERIAN для облегчения проверки мы используем толкатель увеличенной длины, который приближает толкатель к поверхности прокладки головки и обеспечивает ровную поверхность для штока циферблатного индикатора (Рисунок 14). Несколько раз поверните коленчатый вал по часовой стрелке, чтобы определить биение или эксцентриситет основной окружности. Это не должно превышать. 001 и должен быть одинаково центрирован по обе стороны от нуля на циферблатном индикаторе.

    СТЕПЕНЬ ВСАСЫВАНИЯ

    Проверните коленчатый вал по часовой стрелке до тех пор, пока.Обнаружено движение циферблатного индикатора 050 дюймов, и на нем будет считываться градусное колесо напротив неподвижного указателя. Он должен показывать входное отверстие 33 ° перед ВМТ (Рисунок 15). Запишите свои показания и продолжайте вращать коленчатый вал, наблюдая, как подъемник достигает полного подъема и начинает опускаться и остановите движение коленчатого вала при показании циферблатного индикатора 0,050 дюйма до нуля. Показание напротив неподвижного указателя должно указывать на закрытие воздухозаборника на 69 ° после B.D.C. (Рисунок 16). Запишите свои показания и повторите проверку точек открытия и закрытия впускного кулачка, чтобы застраховаться от человеческой ошибки при считывании показаний индикатора или градусного колеса.

    ГРАДУСЫ ВЫХЛОПНОЙ ЛОПАТЫ

    Снимите циферблатный индикатор и переставьте его на выпускной толкатель того же цилиндра, используя ту же процедуру настройки, что и раньше. Поверните коленчатый вал по часовой стрелке до тех пор, пока не будет обнаружено движение циферблатного индикатора 0,050 дюйма, и снова считайте градусное колесо напротив указателя. Он должен показывать открытие выпускного отверстия на 69 ° перед НМТ (Рисунок 17). Запишите ваши показания и снова поверните коленчатый вал, наблюдая за достижением толкателя. полный подъем и опускание и остановка коленчатого вала на.Показание циферблатного индикатора 050 дюймов до нуля. Напротив неподвижного указателя показание должно соответствовать закрытию выпускного отверстия на 33 ° после T.D.C. (Рисунок 18). Запишите свои показания и повторите проверку выпускного патрубка.

    СРАВНЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ С ИНФОРМАЦИОННОЙ БИРКОЙ

    Показания, которые вы сняли на впускных и выпускных кулачках, вполне могут отличаться на 2–4 градуса от значений на метках ГРМ. В этом случае причиной, вероятно, являются небольшие ошибки в расположении шпоночной канавки коленчатого вала или звездочки кривошипа, или в расположении шпоночной канавки или отверстия под установочный штифт звездочки кулачка.Эти небольшие ошибки могут быть исправлены с помощью двух изобретений — смещенных кулачковых втулок или смещенных кулачковых и кривошипных шпонок, которые смещают распределительный вал по отношению к кривошипу, чтобы синхронизировать кулачок с коленчатым валом. Однако их также можно использовать для дальнейшего продвижения или замедления кулачка для получения желаемых результатов. Как определить продвинутое или запаздывающее положение кулачка? Это объясняется в следующем разделе.

    СВЯЗЬ ПЕРЕКРЫТИЕ КЛАПАНА С ТАБЛИЧКОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ — ЧТО ТАКОЕ ПЕРЕКРЫТИЕ РАЗДЕЛЕНИЯ?

    Разделенное перекрытие означает, что впускной и выпускной клапаны разделены или открыты на равное расстояние при T.D.C. перекрытие. Конечно, это также означает, что толкатели впускных и выпускных клапанов разделены или поровну от основной окружности их кулачков в точке T.D.C. Перекрывать. Кулачок будет выдвигаться вперед, если впускной толкатель открывался дальше при T.D.C., и замедлялся, если выпускной толкатель открывался дальше при T.D.C.

    СИММЕТРИЧЕСКИЕ КЛАПАНЫ ОДНОРАЗОВЫЕ

    Когда распределительный вал имеет одну конфигурацию (профили впускного и выпускного кулачков одинаковы) и открывающая и закрывающая стороны кулачков имеют одинаковую форму (симметричны), это простая процедура для проверки фазирования распредвала на предмет раздельного перекрытия или перекрытия. продвинутое или отсталое положение.Рисунки 19, 20 и 21 являются хорошими примерами этих условий, показывающих, как положение впускных и выпускных толкателей в T.D.C. Перекрытие влияет на точки открытия и закрытия толкателей распределительного вала Z-80. На рисунке 19 показаны толкатели впускных и выпускных клапанов на равном расстоянии от их базовых окружностей в точке T.D.C. Перекрытие и временная диаграмма рядом с кривой подъема указывает открытие впускного толкателя при 33 ° B.T.D.C. и закрытие толкателя выхлопных газов 33 ° A.T.D.C.

    Цифры открытия и закрытия впуска и закрытия на временной диаграмме известны как «Top Timing», потому что они относятся к точкам времени впуска и выпуска, ближайшим к T.D.C. И наоборот, значения открытия и закрытия выхлопа известны как «нижний временной интервал», потому что они относятся к точкам времени впуска и выпуска, ближайшим к B.D.C. Тот факт, что верхняя синхронизация впуска и выхлопа одинакова, а нижняя синхронизация также показывает, что кулачок находится в положении раздельного перекрытия. На рис. 20 показан распределительный вал в выдвинутом положении, при этом впускной толкатель открыт намного дальше при T.D.C. чем выхлопной толкатель. Временная диаграмма рядом с кривой подъема показывает, что толкатель впускного клапана открылся на 4 ° раньше, а толкатель выпускного клапана закрылся на 4 ° раньше, чем когда распределительный вал находился в положении раздельного перекрытия.Это объясняет, почему впускная заслонка открыта дальше, чем выпускная заслонка в T..D.C. Чтобы определить величину выдвижения распределительного вала в градусах коленчатого вала, просто вычтите разницу между верхним временем впуска и выпуска и разделите на два. В этом случае 37 ° — 29 ° = 8 ° ÷ 2 = 4 градуса опережения коленчатого вала. Чтобы получить фактическую величину опережения или запаздывания в градусах распределительного вала, просто разделите это число еще раз на два, следовательно, 4 ÷ 2 = 2 ° опережения кулачка. На рисунке 21 показан распредвал в противоположном состоянии, когда коленчатый вал запаздывает на четыре градуса.

    АСИММЕТРИЧЕСКИЕ УПРАВЛЯЮЩИЕ ОДНОРАЗОВЫЕ

    До сих пор мы видели, как можно использовать временную диаграмму кулачка для определения положения распредвала в двигателе только с симметричными кулачками. Но как насчет распредвалов асимметричной формы? (Открывающая и закрывающая стороны лепестков различаются по профилю). Для ответа обратимся к рисунку 22, где мы видим, что, хотя толкатели одинаково открыты при T.D.C., что указывает на разделенное перекрытие, временная диаграмма показывает, что распределительный вал запаздывает на пять градусов кривошипа из-за расширенной рампы закрытия асимметричного выступа кулачка.Следовательно, очевидно, что с асимметричным кулачком временная диаграмма не всегда может быть использована для проверки разделенного перекрытия. Тогда более точным методом будет проверка теоретического положения «центральной линии» (точки максимального подъема) впускных и выпускных лопастей. На Рисунке 22 обратите внимание, что независимо от того, как изменяется синхронизация кулачка с добавлением более высоких рамп закрытия, центральная линия впускного лепестка остается на 110 градусах кривошипа после T.D.C. а осевая линия выхлопного патрубка остается на 110 градусов кривошипа перед T.D.C. Таким образом, мы обнаруживаем, что разница в градусах кривошипа между осевой линией впускных и выпускных лопастей по обе стороны от T.D.C. является более надежным средством фазирования асимметричного кулачка.

    МЕТОД РАЗДЕЛЕНИЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ

    Распределительный вал отшлифован с заданным угловым расстоянием между впускными и выпускными лопастями одного и того же цилиндра. Это расстояние определяется разработчиком кулачка и проверяется посредством динамометрических испытаний конструкции кулачка. Это расстояние известно как «центры лепестков» распределительного вала и обычно составляет от 104 ° до 114 °.Это будет 208-228 градусов поворота кривошипа, так как частота вращения кривошипа в два раза больше скорости кулачка. Рисунок 22 иллюстрирует это расстояние при 220 ° с осевой линией впускных и выпускных лопастей, одинаково расположенных по обе стороны от T.D.C. Это очень точный метод фазирования распределительного вала, поскольку он исключает необходимость проверки при спуске вблизи пандусов зазора. Пример того, как фазировать распределительный вал с помощью метода «Split Centerline», приведен на рисунке 23. Из этого рисунка мы видим, что если мы возьмем градусные показания колеса при.При подъеме толкателя на 200 дюймов как на открывающей, так и на закрывающей сторонах выступа кулачка (Рисунок 23) центральная линия выступа будет равноудалена между этими двумя точками на градусном колесе. Когда центральная линия и впускного, и выпускного кулачков определена, их расположение на равное количество градусов с обеих сторон от ВМТ даст разделенное перекрытие.Конечно, если требуется продвинуть распределительный вал вперед, нужно просто переместить центральную линию впускного лепестка ближе к ВМТ и тем самым увеличить подъем толкателя впускного клапана и уменьшение высоты толкателя выхлопных газов на T.D.C. Это проиллюстрировано на Рисунке 24.

    РАСПРЕДВАЛЫ С ДВОЙНЫМ УЗОРОМ

    Метод разделения осевой линии также можно использовать для фазирования распределительного вала, если он имеет двойную форму (разные профили впускных и выпускных кулачков). Однако это может дать или не дать вам разделенное перекрытие, в зависимости от фактической разницы в двух формах кулачка. Это состояние проиллюстрировано на рисунке 25. Здесь мы видим, что, хотя осевые линии впускных и выпускных лопастей расположены на равном расстоянии по обе стороны от T.D.C. количество открытых толкателей в T.D.C. отличается из-за большей продолжительности выхлопного лепестка. Конечно, может произойти и обратное, когда впускной лепесток был длиннее по продолжительности, а впускной толкатель открывался дальше при T.D.C. Если взять кулачок на Рисунке 25, лучше всего сначала запустить распределительный вал в положение «Раздельная центральная линия», чтобы определить характеристики двигателя, а затем либо немного продвинуть его до истинного «Раздельного перекрытия», либо еще больше замедлить распределительный вал, чтобы получить желаемые результаты.

    ПЕРЕКРЫТИЕ ОБРАТНОГО КЛАПАНА БЕЗ ГРАДУСНОГО КОЛЕСА ИЛИ ИНДИКАТОРА НАБОРНОГО ДИСКА

    При установке распределительного вала или при возникновении ситуации, когда необходимо выполнить проверку фаз газораспределения, а соответствующие инструменты отсутствуют, рекомендуемая процедура Isky выглядит следующим образом:

    • Вставьте распределительный вал и зацепите распределительные шестерни по меткам приклада. Пока не устанавливайте крышку распределительного механизма.
    • Отрегулировать клапанный зазор впускного и выпускного клапанов No.1 цилиндр.
    • Используя длинный гаечный ключ или рычаг, проверните двигатель в обычном направлении. Используйте достаточное усилие, чтобы получить ровное, устойчивое движение вместо рывков. Поворачивайте до тех пор, пока впускной и выпускной клапаны цилиндра № 1 не окажутся в положении перекрытия (оба клапана слегка приоткрываются). Остановитесь точно на T.D.C., отмеченном на демпфере гармоник.
    • Теперь ослабьте и открутите регулировочные винты коромысла до тех пор, пока впускной и выпускной клапаны почти не закроются.Зафиксируйте регулировочные винты так, чтобы впускной и выпускной клапаны находились точно на нулевом зазоре.
    • Теперь проверните двигатель ровно на один оборот коленчатого вала до T.D.C. на демпфере гармоник. Теперь вы в T.D.C. на такте сжатия или выстрела.
    • Обратите внимание! Теперь между коромыслами и наконечниками стержней клапанов большое пространство. Пробел указывает на фактическую величину открытия клапанов в T.D.C. периода перекрытия (конечно, меньше зазора клапана).
    • Мы будем измерять этот зазор путем измерения с помощью обычных щупов разной толщины вместе, пока не определим зазор. Вычислив зазор, запишите в свой ноутбук данные для впуска и выпуска. Если количество зазоров на впуске и выпуске точно такое же, у вас идеальное перекрытие.

    ПРИМЕР ИСПОЛЬЗОВАНИЯ CAM 300 об / мин

    Advanced Cam Position: если ваш впускной канал выходит с зазором 0,100, а выпускной — скажем.080, ваш кулачок находится в выдвинутом положении. В этом положении конус будет производить больше мощности или крутящего момента на низких оборотах. Однако при высоких оборотах может наблюдаться небольшая потеря мощности.

    Положение кулачка с запаздыванием: если, с другой стороны, впускное отверстие выходит с зазором 0,080, а выпускное отверстие — 0,100, ваш кулачок находится в запаздывающем положении. В этом положении будет некоторая потеря крутящего момента и мощности на низких скоростях и, возможно, последующий выигрыш в мощности на высоких скоростях.

    Раздельное перекрытие: если зазоры на впуске и выпуске ровные или в пределах.005 друг друга, у вас есть разделенное перекрытие. Вообще говоря, все гоночные кулачки лучше всего работают в положении раздельного перекрытия. Хотя из этого правила есть исключения, обычно оно лучше всего подходит для общей производительности.


    Как увеличить время зажигания для увеличения производительности

    Если моторный отсек не обтянут пластиком, велики шансы, что вы сможете изменить угол опережения зажигания, чтобы повысить производительность двигателя. Это бесплатно и довольно просто.Вот как …

    Увеличение угла опережения зажигания — это бесплатный и простой мод, который можно сделать за считанные минуты. Прежде чем мы перейдем к , как сделать мод, давайте быстро обсудим , что на самом деле означает опережение вашего тайминга…

    Что это?

    Увеличение угла опережения зажигания на означает, что свеча зажигания зажигает топливовоздушную смесь в цилиндре раньше (измеряется в градусах до верхней мертвой точки), чем на заводе.Это дает двигателю более высокую производительность, потому что он заставляет поршень в цилиндре опускаться сильнее (потому что искра зажигается раньше) после того, как он достигает верхней мертвой точки (ВМТ).

    Верхняя мертвая точка (ВМТ) — это точка, в которой поршень находится в самой верхней части цилиндра.

    Задержка момента зажигания означает, что у искры меньше времени для возбуждения до верхней мертвой точки (ВМТ), и поэтому сила, с которой поршень возвращается в исходное положение после достижения ВМТ, уменьшается.Это означает, что вы потеряете производительность, и этого никто не хочет (кроме копов).

    Как изменить угол опережения зажигания?

    Mazda MX-5 — одна из самых простых машин для увеличения угла опережения зажигания, поэтому мы будем использовать ее в качестве руководства.Вам понадобятся пара гаечных ключей, немного проволоки, отвертка и, что немаловажно, индуктивный индикатор времени.

    Общее правило для заключается в том, что вы можете увеличить угол опережения зажигания для большинства автомобилей с крышкой распределителя, включая старые Honda и VW.

    Первый шаг в увеличении угла опережения зажигания — это погрузиться под капот и найти диагностический блок.Для этих шагов я буду использовать изображения из очень полезного руководства, загруженного на MX-5 Nutz.

    После того, как диагностический блок был обнаружен, откройте его и соедините контакты TEN и заземления (GND) с помощью куска провода (это переводит компьютер в режим диагностики, трюк, который, по сути, заставляет автомобиль учиться).

    Следующий шаг — найти винт регулировки холостого хода (как указано выше) и снизить скорость холостого хода до 850 об / мин. После этого шага вам необходимо подключить индуктивную лампу таймера — один разъем идет к проводу № 1 HT, а другой — к источнику питания.Если ваша батарея находится в багажнике, как в MX-5, то крепление к задней части генератора переменного тока является хорошей заменой для питания. Наконец, подключите заземляющий провод к металлическому кронштейну на двигателе.

    Далее вам нужно найти датчик угла поворота кулачка (CAS), который удерживается на месте с помощью болта (в данном случае 12 мм).Ослабьте болт не более чем на один оборот, чтобы обеспечить его свободное движение при включении указателя времени.

    Теперь, когда вы включаете автомобиль, найдите шкив кривошипа (он же гармонический балансир), который находится рядом с кронштейном с нужными вам метками синхронизации. На изображении MX-5 ниже самая длинная линия временной метки соответствует заводской настройке.

    Шкив коленчатого вала находится рядом с кронштейном с метками синхронизации, которые вам понадобятся в ближайшее время…

    Посветите индикатором синхронизации на кронштейн с метками синхронизации и очень осторожно поверните датчик угла поворота кулачка (CAS), пока не достигнете желаемого угла (в данном случае две метки влево, что означает, что вы достигли 14 градусов).

    Все, что вам теперь нужно сделать, это снова затянуть болт датчика угла поворота распредвала и убедиться, что угол по-прежнему составляет 14 градусов. Тогда все готово!

    Не забудьте провести исследование перед изменением угла опережения зажигания вашего автомобиля, включая определение местоположения датчика угла распредвала, шкива коленчатого вала, меток времени и диагностического блока.Убедитесь, что вы также знаете, в какой степени вы можете изменить угол опережения зажигания. Слишком сильно измените зажигание, и ваш двигатель может получить стук, который нарушит сгорание и может поджечь ваш двигатель!

    Взгляните на это подробное руководство по MX-5 Nutz для получения дополнительной информации.

    2004-2008 Acura TSX Схема меток синхронизации (двигатель 2.4L K24A2)

    2004-2008 Acura TSX Диаграмма меток синхронизации (2.4L K24A2 Engine) — Acura TSX — автомобиль сегмента D, выпускаемый японским автопроизводителем Acura с апреля 2003 года для рынка Северной Америки. TSX — это в основном Honda Accord с «Type-S», продаваемым в Европе, Японии и Австралии с 2003 года. Обе модели на старте имели эстетические и механические отличия, которые постепенно устранялись, просто менялась этикетка бренда и другие настройки подвески.

    TSX оснащен 2,4-литровым двигателем, которым оснащается Honda Accord седьмого поколения, изначально с максимальной мощностью 200 л.с. и 205 л.с. с 2006 года.Что касается трансмиссии, вы можете выбрать шестиступенчатую механическую коробку передач или пятиступенчатую автоматическую «SportShift». IIHS дает Acura TSX 2005-2007 оценку «хорошо» (хорошо) в лобовых краш-тестах и ​​«среднее» (среднее) в тестах на боковой удар. Американское агентство NHTSA присвоило Acura TSX 2006 года пятизвездочный лобовой краш-тест для передних пассажиров, пятизвездочный тест на боковой удар для передних пассажиров и четыре звезды для задних пассажиров.

    2004-2008 Диаграмма ГРМ для Acura TSX (двигатель 2,4 л K24A2)

    Двигатели Honda Четырехцилиндровые четырехтактные двигатели серии K, появившиеся в 2001 году.Это двигатель DOHC. Подобно серии B, серия A из двух коротких блоков одинаковой конструкции. Единственная разница между ними велика. В K20 используется короткий блок высотой 212 мм, а в K23 и блоке K24 высота 231,5 мм.

    Для получения более подробной информации посмотрите следующее видео:

    Эта диаграмма основана на руководстве по ремонту Acura. Схема выше относится к моделям Acura TSX 2004 2005 2006 2007 2008 годов. Этот двигатель также встречается на японском рынке в специальной версии Accord и Odyssey.Надеюсь, статья о диаграмме временных характеристик Acura TSX 2004-2008 (двигатель 2.4L K24A2) будет полезна для вас.

    4-тактный дизельный двигатель, временная диаграмма клапана

    4-тактный дизельный двигатель — это тип двигателя, который имеет 4 процесса в одном цикле. В предыдущей статье мы обсуждали, как работают как 4-тактные, так и 2-тактные дизельные двигатели.

    На четырехтактном дизельном двигателе мы найдем клапанный механизм, в котором этот механизм будет регулировать открытие всасывающего клапана и выпускного клапана.

    Вопрос, когда открывается этот вентиль? какой угол открытия двух клапанов?

    Вот что мы объясним подробно

    Схема синхронизации четырехтактного дизельного клапана


    Мы знаем, что четырехступенчатый дизельный двигатель имеет 4 процесса, а именно;
    • Ход всасывания
    • ход сжатия
    • ход сгорания
    • ход выпуска

    Такт всасывания — это этап, на котором воздух вводится в камеру сгорания, в этом случае всасывающий клапан должен быть открыт.

    Такты сжатия и такты сгорания не требуют открытия клапана, потому что оба процесса сжимают воздух и сгорают материал, поэтому оба клапана должны быть плотно закрыты.

    Во время такта выпуска выпускной клапан должен быть открыт для удаления оставшихся остаточных газов.

    Из этого краткого заявления мы понимаем, что клапан в дизельном двигателе открыт только в двух процессах, а именно в процессах впуска и выпуска.

    1. Схема открытия всасывающего клапана



    Всасывающий клапан — это клапан, который использует для подачи свежего воздуха в камеру сгорания.Этот клапан открывается, когда поршень перемещается из ВМТ в НМТ на такте впуска.

    Затем, когда поршень все еще находится в ВМТ, всасывающий клапан должен начать открываться.

    Из рисунка выше видно, что всасывающий клапан начинает открываться примерно на 10-15 градусов до того, как поршень достигнет ВМТ. А всасывающий клапан плотно закроется примерно на 25 градусов после того, как поршень достигнет НМТ.

    Это означает, что до того, как поршень достигнет ВМТ, всасывающий клапан начал открываться. И когда поршень движется вниз, чтобы достичь НМТ, клапан также все еще открыт, тогда, когда начинается такт сжатия, клапан все еще открыт примерно на 25 градусов.

    2. Схема открытия выпускного клапана



    Выпускной клапан — это клапан, который используется в качестве выходного клапана для оставшегося остаточного газа в глушитель. Процесс заключается в удалении остаточных газов из камеры сгорания, поэтому клапан должен открываться, когда поршень перемещается вверх (из НМТ в ВМТ) в такте выпуска.

    Из рисунка выше, после этапа сгорания поршень перемещается из ВМТ в НМТ. В конце этапа сгорания (до достижения НМТ) выпускной клапан начал открываться.

    Это правда, выпускной клапан откроется примерно на 25 градусов, прежде чем поршень достигнет НМТ. И, как и всасывающий клапан, выпускной клапан будет оставаться открытым, даже если поршень достиг ВМТ.

    Выпускной клапан будет плотно закрыт в начале этапа всасывания, когда поршень переместится из ВМТ в НМТ примерно на 15 градусов.

    3. Перекрытие клапана



    Перекрытие клапанов — это состояние, при котором оба клапана (всасывающий и выпускной) открыты.

    Это состояние возникает в конце такта выпуска до начала такта впуска. Как объяснялось выше, выпускной клапан открывается, когда поршень перемещается в ВМТ в конце такта сгорания. Но выпускной клапан все еще открыт, когда поршень опускается в начале такта впуска.

    С другой стороны, всасывающий клапан также начинает открываться даже до того, как поршень достигает ВМТ в конце такта выпуска. Это приведет к одновременному открытию обоих клапанов на время примерно 25 градусов.

    Какова цель перекрытия клапана?

    Перекрытие предназначено для продувки выхлопных газов свежим воздухом. Когда оба клапана открыты вместе, это позволяет свежему воздуху поступать, а затем выталкивать выхлопные газы, так что в следующем цикле содержание свежего воздуха становится более максимальным.

    Почему клапан открывается преждевременно?

    Из объяснения выше мы можем сделать вывод, что клапаны в дизельных двигателях открываются и закрываются всегда, превышая ход поршня.

    Причина в том, что он ожидает разрежения в камере цилиндра, когда двигатель работает на высоких оборотах. Например, при такте впуска, когда частота вращения двигателя высока, движение поршня вверх и вниз также будет высоким.

    И это дает мало времени для процесса всасывания воздуха, так что, если клапан не открывается раньше, возникнет разрежение, которое будет препятствовать оборотам двигателя.

    То же самое во время процесса выпуска отработавших газов, выпускной клапан открывается раньше, чтобы избежать эффекта сжатия при снятии.Потому что при высоких оборотах двигателя остается мало времени для выпуска воздуха.

    WTATWTA: ГРМ — RevZilla

    «Ага, этот двигатель не вовремя».

    Звучит хорошо, не правда ли? Когда кто-то упоминает, что двигатель вышел из строя, вы не можете не думать, что он много знает о том, что происходит внутри двигателя. Но что такое время? Забавно, как часто я спрашиваю об этом и получаю далеко не соответствующий ответ. Для наших целей предположим, что мы работаем с довольно простым и стандартным движком — ничего экзотического — и точно объясним, что такое тайминг на самом деле.

    Два типа времени

    Нет, не до полудня, а после полудня. На самом деле существует два разных типа синхронизации, которые должны быть правильными в каждом четырехтактном двигателе, и они на самом деле не связаны. Оба важны и способствуют повышению производительности двигателя, но совершенно по-разному. За прошедшие годы люди и компании разработали ряд творческих способов манипулирования обоими типами таймингов для повышения эффективности и мощности. Поскольку они часто путают (и сбивают с толку!), Мы рассмотрим оба.Вы, наверное, не ожидали сегодня сделки «два к одному» на Common Tread, не так ли?

    ГРМ

    Первый — это фаза газораспределения. Чтобы четырехтактный двигатель работал правильно, клапаны должны открываться и закрываться в довольно точное время.

    Здесь вы можете увидеть вал-шестерню с плоской головкой, который контролирует последующую синхронизацию кулачков. (Это самый нижний вал на изображении.) Если вы внимательно посмотрите на кулачковые шестерни, вы должны увидеть несколько меток синхронизации.Фото Лемми.

    В «свободно вращающемся» двигателе или двигателе с боковым расположением клапанов, которые обычно являются агрегатами с довольно низкой производительностью, при неправильной установке фаз газораспределения двигатель не будет работать. В «интерференционном двигателе» клапаны и поршни занимают часть одного и того же пространства в разные моменты времени, поэтому правильная синхронизация еще более важна. Большинство современных мотоциклов имеют такую ​​конструкцию. Если фазы газораспределения неправильные, двигатель не только не запустится, но и поршень может врезаться в клапаны, что приведет к катастрофическим повреждениям.Обычно в результате гнутые клапаны и поврежденные поршни.

    Ремни ГРМ Ducati, открытые для всеобщего обозрения. (Да, это выглядит круто, но если туда попадет камешек, весь ад вырвется наружу.) В двигателе с верхним расположением цилиндров, где кулачок обычно слишком далеко, чтобы использовать зубчатую передачу, ремни или цепи являются наиболее типичным способом кулачок и кривошип удерживаются во времени. Обратите внимание на натяжители, которые удерживают ремень «провисшим», чтобы синхронизация не была «неаккуратной». Фото Тило Парга.

    Если вы слышите, как кто-то говорит о своей цепи ГРМ или ремне ГРМ, это время, которое эти части контролируют.Производители высокопроизводительных двигателей иногда меняют фазы газораспределения для сильно модифицированных заводов, но по большей части время клапана должно быть установлено в соответствии со спецификациями производителя. Из-за того, что штраф за засорение фаз газораспределения — например, во время замены ремня ГРМ — довольно высок (восстановление двигателя), многие гонщики предпочитают оставить соответствующую работу профессионалам.

    Если синхронизация между поршнем и клапаном отключена, это результат. Понимание того, насколько важен интерфейс компонентов, и многие механики (в том числе и автор) выступают за плавный поворот двигателя вручную после того, как каким-либо образом обезьяны с фазами газораспределения.Связки из-за неправильного выбора времени легко обнаружить и исправить. Проверка таким образом избавила бы от неизбежной перестройки двигателя, из которого сделаны эти клапаны. Фото Эндрю Фогга.

    Момент зажигания

    Хорошо, пока отложим все это в сторону. Мы переходим к другому типу хронометража. Время зажигания связано с возникновением искры относительно хода коленчатого вала и поршня. Теоретически двигатель может произвести самый большой «взрыв», когда топливно-воздушная смесь сжимается в минимальном пространстве, что происходит в верхней мертвой точке поршня (ВМТ).На практике это не работает, потому что топливно-воздушная смесь не загорается мгновенно; ему нужно время, чтобы сгореть. Из-за этого в большинстве двигателей указывается, что искра возникает при определенном количестве градусов до ВМТ или до верхней мертвой точки. Этот промежуток времени между выключением свечи зажигания и ВМТ, выраженный в градусах угла поворота коленчатого вала, называется опережением.

    В идеале, после того как смесь начнет гореть, максимальное давление в цилиндре будет возникать вскоре после ВМТ, когда взрыв может сдвинуть поршень с максимальной силой.(Для сравнения, для традиционной конструкции двигателя характерно отклонение от 10 до 40 градусов.) Опережение помогает двигателю полностью сжечь топливовоздушную смесь. Правильная установка угла опережения зажигания помогает вашему двигателю максимально использовать мощность во всем диапазоне оборотов, а также исключает детонацию и пропуски зажигания, что способствует не только производительности, но и долговечности двигателя.

    Теперь вот усложняющий фактор. Время, необходимое для сгорания топливовоздушной смеси, относительно постоянно.Однако время, необходимое двигателю, чтобы покрыть угол поворота коленчатого вала на 36 градусов, будет варьироваться в зависимости от частоты вращения двигателя. Это означает, что величина опережения зажигания — на сколько градусов должна образоваться искра до ВМТ — должна варьироваться в зависимости от оборотов двигателя, чтобы обеспечить максимальную мощность. (В реальном мире играют роль и другие факторы, и мы кратко их коснемся, но пока мы сохраняем простоту.) Как правило, по мере увеличения скорости двигателя продвижение должно увеличиваться, потому что поршень движется быстрее, но время, необходимое для сжигания топлива, остается относительно постоянным.

    Вы когда-нибудь слышали о «кривой опережения»? Он назван так в честь построенного графика, который показывает опережение зажигания относительно оборотов двигателя. Если, скажем, теоретическому двигателю требуется только 12 градусов начального опережения (на холостом ходу), но, возможно, 36 градусов на красной линии, должен быть способ плавного опережения момента зажигания вверх и вниз по диапазону оборотов. Как этого добиться? Что ж, с первых дней мотоциклетного спорта потребность в улучшении зажигания решалась множеством творческих подходов.

    Вот внутренности носовой части лопаты, в которой находится модуль управления зажиганием, своего рода гибрид. Время электронное, отправляется через датчик Холла, который вы можете видеть, но за монтажной пластиной находятся простые старые механические грузы. Посмотрите, как крепится пластина. Обратите внимание, что области крепления представляют собой не отверстия, а изогнутые прорези. Это сделано для того, чтобы можно было регулировать угол опережения зажигания. Поворот пластины по часовой стрелке увеличивает угол опережения зажигания, а поворот против часовой стрелки — замедляет. Фото Лемми.В современных двигателях момент зажигания контролируется компьютером двигателя. В большинстве двигателей датчик Холла (датчик, который реагирует на изменения магнитного поля) обычно прикреплен к коленчатому валу. Датчик позволяет компьютеру «видеть» положение кривошипа относительно ВМТ, и компьютер запускает срабатывание катушки зажигания в зависимости от того, как это было запрограммировано. Обратите внимание, что некоторые системы очень просты и используют только угол поворота коленвала, а другие довольно сложны с учетом нагрузки, угла дроссельной заслонки, оборотов в минуту и ​​других факторов.Интересно, что из-за высокой вероятности поломки (а также правовых и экологических проблем) большинство электронных систем зажигания OEM не оставляют места для регулировки. Замена зажигания на устройство вторичного рынка или перепрограммирование ECM часто является единственным способом получить контроль над событиями зажигания на современном мотоцикле.

    Это набор предварительных гирь. По мере того, как двигатель вращается быстрее, грузы преодолевают пружины и вылетают наружу, изменяя синхронизацию искры относительно кулачка (и, следовательно, кривошипа).Фото любезно предоставлено Rivera-Primo. До электронного зажигания управление продвижением осуществлялось механически. Обычно к распределительному валу прикрепляют набор стальных грузов, которые выбрасываются наружу, когда кулачок вращается быстрее. Прерыватель острия также будет прикреплен к механизму противовесов, поэтому зажигание будет продвигаться или замедляться автоматически, синхронно с частотой вращения двигателя. Поскольку гири перемещались по дуге, кривая продвижения была непрерывной.

    Еще раньше, когда-то таймер зажигания подключался к кабелю.Этот трос шел к рукоятке, которая не управляла дроссельной заслонкой. (Итак, это левая ручка на Harley, а правая на Indian. У других ранних мотоциклов были рычаги, установленные на баке.) Когда гонщик хотел завести мотоцикл или перейти на холостой ход, обе ручки поворачивались вперед, чтобы закрыть дросселировать и задерживать искру. (Это было до того, как появились возвратные пружины дроссельной заслонки, поэтому приходилось вручную перемещать их вперед, а не просто отпускать рукоятки.) Затем гонщик повернул обе рукоятки назад, чтобы поднять обороты двигателя, одновременно продвигая зажигание вручную.Отлично, а?

    Управление временем

    Как и в случае с большинством механических концепций в мотоциклах, после того, как принципы поняты, будут найдены творческие способы их использования. И фазы газораспределения, и момент зажигания изменяются несколькими способами в попытке произвести мощность.

    Необходимость увеличения опережения зажигания относительно частоты вращения двигателя была осознана довольно рано при разработке мотоцикла, о чем свидетельствует упомянутая ранее система контроля искры.Продвижение вперед с отягощениями обеспечило гораздо более последовательное применение продвижения. Вскоре стало понятно, что «кривую» хода можно изменять с помощью более легких или тяжелых грузов и пружин разной силы.

    Точно так же, как уже упоминалось, электронное управление искрой развивалось от простого контроля угла поворота коленчатого вала до учета ряда входных сигналов и включения сложных алгоритмов для определения времени возникновения события возгорания, чтобы получить максимальную мощность.Хорошим примером этого является новый двигатель Harley Milwaukee-Eight. Двигатели оснащены отдельными датчиками детонации на каждом цилиндре, чтобы передавать в компьютер информацию о детонации в цилиндре, что позволяет компьютеру регулировать время зажигания для каждого цилиндра независимо с учетом изменений температуры, качества топлива и других параметров.

    Конечно, мощность также может быть получена за счет манипуляций с фазами газораспределения. Обычно это достигается с помощью системы изменения фаз газораспределения.(Регулировка фаз газораспределения немного отличается от чего-то вроде системы VTEC от Honda, которая включает в себя изменения подъемной силы системы VVT, на случай, если вам интересно, почему мы не рассматриваем это здесь.) Наиболее распространенной формой изменения фаз газораспределения является известен как фазировка кулачка. Вместо того, чтобы кулачок соединялся с кривошипом непосредственно через цепь кулачка, цепь привода ГРМ жестко приводит в движение внешнюю часть фазовращателя кулачка, который, в свою очередь, вращает внутреннюю часть фазовращателя кулачка, которая, в свою очередь, жестко прикреплена к кулачку.«Наклон» или натяжение между внутренней и внешней частями фазовращателя позволяет изменять синхронизацию событий клапана (открытие и закрытие).

    Таким образом, фазовращатель распредвала способен открывать или закрывать впускные или выпускные клапаны раньше или позже, эффективно позволяя одному профилю распределительного вала обеспечивать не только хорошие характеристики на низких или высоких оборотах, но и на обоих. Примечательно, что такая система используется на Ducati DVT или Desmodromic Variable Timing. Движение фазера контролируется потоком масла, проходящим через камеры фазера.

    Некоторые из вас, возможно, помнят, что в этом году Suzuki представила свою собственную систему изменения фаз газораспределения, которая приводилась в действие механически. Дизайн был использован специально, чтобы обойти правила гонок, запрещающие гидравлические или электронные фазовращатели. Несмотря на то, что это доминирующая технология в автомобильной промышленности (исследования которой часто являются неожиданной удачей для мира мотоциклов), механический привод может оказаться победителем в мире мотоциклов просто потому, что гоночные исследования и разработки часто становятся тем, что доходит до мотоциклов для смертных. .

    Будущее

    Ожидайте, что эта технология будет прогрессировать не только в переменном времени, но и в конечном итоге в переменной продолжительности, что обеспечит огромное количество настраиваемого управления характером двигателя. В настоящее время в автомобильном мире регулируемая продолжительность действия достигается с помощью гидравлических подъемников переменной продолжительности. Горячий кулачок в приложениях OHV немного снижается на холостом ходу с помощью подъемников, которые быстро сбрасывают давление, эффективно уменьшая одновременно подъемную силу и продолжительность.Ограничения здесь, очевидно, заключаются в конструкции OHV, которая почти продиктована гидравлическим подъемником.

    Окончательным решением, вероятно, будут двигатели без кулачкового механизма, которые будут принудительно открывать и закрывать клапаны (возможно, гидравлически или с помощью электромагнита). Они будут намного более точными (и, вероятно, намного быстрее) с точки зрения открытия и закрытия, а в теории будут гораздо более вариативными с точки зрения подъемной силы и продолжительности.

    Надеюсь, это означает, что мы все сможем перестать проверять люфт клапана.Этого достаточно для меня, чтобы желать велосипеды без кулачков.

    Автор: alexxlab

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.