Установка 16 клапанного двигателя на ниву: Установка 16 клапанного двигателя на ниву 2121

Содержание

Тот самый момент: тест-драйв LADA 4×4 с мотором LADA Priora

Затянутая во флок панель уже не выглядит столь по-сиротски, кожаный руль чуть удобнее по хвату, да и на сиденьях, получивших, помимо перетяжки кожей, усиленный каркас, размещаться удобнее. Жаль только, что посадки за рулём Нивы такое сиденье принципиально изменить всё равно не может. «Тюнинговая» комбинация тоже неплоха (уж всяко интереснее стандартной), и подбешивает в ней только синий фон дисплея маршрутного компьютера.  Индикация остатка топлива проста до безобразия – тупо стрелка, никаких тебе красных зон и зуммера. Благодаря этому мы приехали с теста, имея на борту один литр топлива – заметить дефицит получилось только под самый конец.

Что и говорить – увлеклись поездкой! Стальной багажник на крыше пригодился бы в дальней дороге, а вот силовые бамперы (передний – со встроенной лебёдкой) и «лыжа» защиты агрегатов из пятимиллиметрового металла вполне могут оказаться кстати даже в короткой вылазке. Ведь машина – настоящий провокатор: заднего самоблока, лифта подвески, зубастых внедорожных шин и вырезанных под это дело арок Ниве хватает, чтобы обрести почти полную свободу на бездорожье.

Там, где на стоковой машине ты обязательно «сбросишься», на этой можно лететь почти без оглядки. Автомобиль проглатывает огромные ямы, не клюёт носом и не «козлит». Спокойно проходит умопомрачительные «диагонали». Бодро залетает в зверские подъёмы. Именно бодро – так, что отчётливо понимаешь: стандартная машина «умерла» бы ещё на середине этого восхождения. А причина бодрости – двигатель ВАЗ-21126, состыкованный с совершенно стандартной нивовской трансмиссией.

А ВАЗ и ныне там

Этот 1,6-литровый 98-сильный шестнадцатиклапанный мотор стоит  на LADA Priora, Kalina и Granta, и наравне с восьмиклапанным мотором от переднеприводных машин давно примеряется инженерами АВТОВАЗа к LADA 4×4. Однако воз и ныне был бы там (читай – проект остался бы проектом), если бы не мир тюнинга. В случае с представленным «пациентом» мы имеем дело со вполне серьёзным подходом к делу. Ребята, построившие машину, располагают инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Машина построена по заказу в единственном экземпляре, но найденные на ней решения планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

Двигатель разместили под капотом продольно, и чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд. Места у моторного щита, как видим, по минимуму, зато пространства под радиатор осталось даже с запасом. Можно было бы сместить вперёд и коробку, но тогда она упёрлась бы в рулевые тяги. Поэтому коробка осталась на месте, между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей. Подобные решения не новы, однако на последующей надёжности, как правило, сильно сказывается уровень исполнения.

Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус. Стыковка была спроектирована с прицелом оставить максимум стандартных деталей в трансмиссии – диск сцепления, корзину, выжимной подшипник – и минимизировать отдаление маховика от коленвала. Маховик поставили доработанный от Весты; зубчатое зацепление у него как у «классического», но присоединительные размеры – как у маховика «приоромотора». Место стыковки закрыто от пыли и грязи оригинальным стальным кожухом.

Металлические кронштейны опор двигателя остались стандартными нивовскими, резиновые подушки взяты от Приоры, а вот сами опоры двигателя – полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты. Пришлось заново прокладывать магистрали системы охлаждения, а также перекраивать переднюю часть выпуска – взять тюнинговый «паук» от Приоры и адаптировать его под «брюхо» Нивы.

Картер двигателя тоже пришлось модифицировать. Чтобы разойтись с редуктором переднего моста, но при этом сохранить нужный объём картера, его серьёзно порезали и фактически сварили заново. А также перепроложили жгуты проводов, ведь вместо штатного нивовского «гидрача», который не слишком хорошо компоновался в новую конфигурацию моторного отсека, сюда воткнули приоровский электроусилитель.

Конечно, поменяли прошивку двигателя – имеющуюся на рынке для Приоры «подружили» с поменявшимися передаточными числами. К слову, главная пара в автомобиле довольно крупная – 4,7, под внедорожные 30-дюймовые колёса.

Как Нива, только лучше

Деталей, в которых обычно кроется дьявол (читай быстрая смерть любого «корча») пришлось учесть массу – автомобиль-то был запланирован вовсе не как корч, а как обычная, просто «более лучшая» Нива. И получилось неплохо! Как минимум, в рамках теста ничего из привнесённого в конструкцию из строя не вышло и работало вполне штатно. За исключением показателя среднего расхода топлива – он показывал немного сомнительные три литра на «сотню»… Нет, мы, конечно, оптимисты, но в заявленные изготовителем 8 л/100 км в условном смешанном цикле – что для стандартной Нивы с её «паспортными» 9.9 литрами само по себе космический оптимизм – верится как-то больше…  Ах, да, примерно полраза включился межосевой дифференциал, но это уже не к вопросу о переделках: для Нивы сие является совершеннейшей нормой и, прости Господи, фамильной чертой.

Забавно, что наравне с «верхами» у приоровского мотора, оказывается, есть и «низы». По крайней мере такие, коих обычная Нива не видывала никогда. Взглянем на сравнительные ВСХ двух двигателей: на 2 000 об/мин разница в моменте уже заметная, да и за рулём она очень ощущается – с места эта LADA 4×4 берёт очень и очень резво, а при желании можно тронуться даже с третьей передачи при стандартном ряде в раздатке.

Если же выбраться на просёлок и перейти на пониженный ряд, на котором и стоковая Нива воспринимается почти как трактор, то тестовый экземпляр, кажется, немного проворачивает под собой Землю.

Однако на ровной дороге с ростом скорости, конечно, появляются проблемы: высокопрофильные шины, выросший центр тяжести и приоровский электроусилительнапрочь убивают обратную связь, околонулевую зону и все эти вещи, столь любимые «активными драйверами». С другой стороны, машина легко держит 130-140 км/ч. При соблюдении аккуратности на этих скоростях в принципе можно уверенно перестраиваться, а если у вас в придачу к аккуратности ещё и стальные яйца, то можно ехать даже быстрее. Но мы лучше немного сбросим скорость и резюмируем ощущения от динамики.

Ощущения странные. В вое раздатки изменившийся звук мотора растворяется совершенно, и в какой-то момент начинает казаться, что едешь на обычной Ниве. Но в первый раз от этой мысли отказываешься, когда продавливаешь газ: машинка-то едет! А во второй – когда добираешься до 4 500 об/мин. Вой раздатки переходит в ультразвук, и нивоводовские инстинкты начинают вопить на той же ноте: «переключайся!». Однако под педалью – ещё изрядный запас тяги, и можно продолжать ускоряться, ведь это те обороты, на которых «приоромотор» дышит полной грудью.

Космического ускорения, конечно, нет . По нашим полевым замерам получись скромные 13,8-14,2 с до 100 км/ч,  но разница со стоковыми 17 секундами, замеренными в идеальных условиях, ощущается отчётливо. Это как раз те секунды и ньютонометры, которых Ниве не хватало.

Кстати, о ньютонометрах. Максимальный крутящий момент двигателя ВАЗ-21214, в паре с которым работает на стоковой «Ниве» классическая «пятиступка», – 129 Н⋅м. А установленный в тестовую машину «приоровский» ВАЗ-21126 развивает 145 Н⋅м. Переварит ли старушка-трансмиссия возросшие нагрузки? Самое время вспомнить, что старушка-то уже много лет как «не та».

Ведь изначально «классическая» пятиступка была другой – имела на вторичном валу пакет из 11 деталей, стягиваемых гайкой (у четырёхступки деталей было всего четыре).  В начале нулевых был освоен так называемый «разорванный пакет», в котором удалось уйти от прежнего недуга – самовыключения пятой передачи, что на «классике» было терпимо, а на Нивах и «шнивах»– уже совсем нет. В рамках модернизации коробка получила ряд точечных апгрейдов и усилений – опять-таки под полноприводные нагрузки.

В январе 2004 года, сразу после запуска обновлённой «механики» в серию, М. Е. Вотинов, возглавлявший тогда отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

Стоит добавить, что многочисленные стендовые и дорожные испытания подтвердили верность конструкторского замысла… Испытатели нагружали коробку крутящим моментом не в 132, а 165 Н⋅м, что соответствует двухлитровому двигателю. И результаты хорошие – все коробки выдержали это испытание.

То есть в теории мотор от переднеприводника на Ниву можно было ставить уже тогда, никоим образом не зарываясь в трансмиссионные дела. Что получилось (не получилось) на практике, всем известно. И главный вывод тут такой: в 2018 году мотор от переднеприводника не способен сделать Ниву новым автомобилем. Лет так 15 назад он позволил бы Ниве серьёзно обновиться, а 25 лет назад – и вовсе пережить второе рождение.

Сейчас же плюсы нового мотора уже никак не перевешивают трансмиссионный вой, эргономику из 1970-х и отсутствующую пассивную безопасность, да и вкладываться в такой обновление древнего автомобиля никто за заводе уже не будет. Но рецепт, который столь долго нащупывали и продвигали, да так и не продвинули на ВАЗе, наконец-то освоили тюнеры. И скоро они предложат его потребителю. Изготавливаемой штучно или мелкой серией такой Ниве по-прежнему нет цены.

Автомобиль произведён и предоставлен для тест-драйва компанией F-Design.

Опрос

Нива с мотором от Приоры — это:

Всего голосов:

Установка двигателя ваз 2108 на ниву

В последнее время очень распространенным становится такой вид тюнинга как замена (свап) классического устаревшего двигателя на более новый, от ваз 2108 или 16 клапанного от ваз 2110—2112, а так же приора мотор. Об установке 16 клапанного двигателя на классику мы писали в другой статье. Сегодня мы рассмотрим установку 8 клапанного мотора от восьмерки. Что нам для этого понадобится.

  • Двигатель от 2108 с проводкой и навесным (в нашем случае инжектор).
  • Магистраль обратки от инжекторной классики.
  • Бензобак от инжекторной классики.
  • Маховик от ваз 2110 и венец от классики.

Это основные элементы которые нам будут необходимы при установке, остальное будем рассматривать по ходу статьи.

Установка двигателя 2108 на классику

Для начало нужно освободить моторный отсек нашего автомобиля от всего лишнего, а именно от старого движка, от него нам понадобится только стартер и кронштейны крепления подушек двигателя. После этого можно переходить к нашему новому сердцу, и для начало придется его немного разобрать и достать из него коленвал для того чтобы запресовать в него опорный подшипник первичного вала 2101 на столько на сколько выпирает родная бабышка, ее необходимо срезать и на ее место запресовать подшипник. В этом вам за не большую цену поможет токарь.


В этом вам так же может помочь вот этот чертеж.

После этого ставим наш коленчатый вал обратно. Заодно можете сразу прихватить и маховик что бы проточить его под классический венец для запрессовки. С токарными работами все, теперь нужно переставить кронштейны с нашего старого мотора, на блоке от восьмерки с боку имеются специальные отверстия. Затем понадобится не много замять моторный щит так же как и в случае с 16 клапанным мотором. Ставим на двигатель маховик с уже запрессованным на него венцом, и крепим к нему классическую корзину сцепления.

Система охлаждения двигателя.

Начать стоит с заднего термостата, как вы уже наверное поняли что изготавливать всю систему охлаждения вам придется самостоятельно. Его нужно сделать под максимальным углом в бок, для того что бы он не упирался в моторный щит. Примерно вот так он будет выглядеть, этот сделан из старого восьмерошного термостата, если хотите можете сделать металлический, тут на ваше усмотрение.


После этого можно поставить мотор на свое место, предварительно заменив старые подушки на новые, я советую использовать подушки от нивы. Для того что бы у вас масляный поддон не касался нижней балки, рекомендую подложить по толстой шайбе на каждую подушку, с помощью этого можно выиграть несколько драгоценных мм. Когда мотор на месте, можно продолжить с системой охлаждения, понадобится изготовить вот такие вот патрубки.

Вот так они будут выглядеть на автомобиле.


Термостат используется классический. С системой охлаждение думаю более менее прояснил вам картину, все описать конечно не получится, но основное я вам рассказал.

Финальные работы по установке двигателя от ваз 2108.

После всех выше перечисленных работ, вам останется проложить магистраль обратки, установить классический стартер, прокинуть проводку, и сделать так же самостоятельно выпускной коллектор, все подключить после этого можно попробовать завести. Хочу сказать что процесс не из легких, придется потратить приличное количество своего времени сил и средств, на этом все удачи в начинаниях, если есть вопросы пишите в комментарии.

Так же читайте другие интересные статьи о том как построить корч самому на нашем сайте и вступайте в нашу группу Вконтакте.

Краткие мануалы практического рукожопия
Начнем с нивы.ставилось пару лет назад.
Двигатель приора 21126 сажается на кпп на 3 болта. Коленвал с проточкой под упорный подшипник.Сцепа приоровская, точеный маховик с перевенцовкой.
Выход охлаждения с гбц с двух точек, выход сзади полдюймовым гибом и спереди выбиваем крышку заглушки в гбц и фланец с дюймовкой. Поддон кромсаем болгаркой и варим полость под редуктор. Педаль газа тросиковая.
выхлоп стингер для классики под приородвиг брался готовый. Кронштейны крепления двигателя без изменений за исключением пересверловки под с 8мм на 10мм. Под выжимной точим проставку-кольцо высотой 10 мм.
про плюсы не буду. сразу о минусах.
хилое сцепление в плане ресурса по сравнению с шнивским.
Слишком много токарки и необходимость разборки двигателя для снятия коленвала.
Проблемы с охлаждением 4го горшка ибо основной круг по передку двигателя.
Меньший обьем масла в поддоне по причине кромсания оного.
меньшая надежность стыковки кпп и блока.
необходимость замятия моторного щита ибо отвод с торца гбц не помещается
Также в минусах это необходимость слива охлаждайки при замене ремня грм

Теперь про свап в шевроле ниву.
Тут концепция поменялась и решил уйти от минусов предыдущего варианта и по большей части это удалось
Также донор приора.двигатель 21126 с егазом. Егаз решили оставить по причине неплохого алгоритма работы особенно на малых дросселях

Дабы не кромсать поддон решил банально оторвать балку от лонжеронов на 6 см кубиками

Тем самым обеспечиваем весьма существенный зазор между поддоном и редуктором

Дабы не разбирать двигатель для проточки колена были изготовлены переходные проставки между блоком и кпп благодаря которым также убили кучу зайцев как то. обеспечили весьма неплохой зазор между моторным щитом и гбц для уставноки полноценного флянца отвода охладайки на дюймовой трубе. Также встало родное шнивское сцепление с маховиком без переделки и соответственно кпп теперь крепится на 4х болтах

Фланец отвода охлаждайки с гбц сварен из дюймовой трубы и стандартных гибов и расположен параллельно вдоль гбц и идет до передего среза двигателя. Также в отвод врезаны посадки под датчики температуры двигателя.

Кронштейны крепления двигателя переделаны из штатных болгаркой и сваркой. Так как двигатель у нас относительно балки ушел вверх на 6 см и вперед на 3.5 см то соответственно и на кронштейны были наварены пластины и на них засверлены новые отверстия со смещением на 3.5 см. увод двигателя вверх обеспечил тупо переносом кронштейнов на балке на верхние отверстия.

Выхлоп как и в предыдущем варианте изготовлен из стингеровской заготовк под классику с приородвигателем но пришлось немного подрезать и подварить.
Педаль егаза встала вместо штатной без излишних проблем.
Кронштейны генератора и гура задействованы от ваз 2112 в комплектации с гуром. единственно пришлось немного подточить его ибо он садится на отверстие крепления двигателя.
Ну и о минусах.
в отличии от первого варианта удалось избежать практически все проблемы.
единственное это возрос обьем сварочных работ но конструктивно все встало более грамотно и задействовано по максимуму штатных деталей.
Также не совсем проработано с ремнем генератора и гура ибо в лужах подсвистывает. но в ближайшее время внедрится натяжной ролик с двигателя 21127 и проблема охвата ремнем шкива генератора и коленвала решится красиво и бюджетно .

ну и на последок чертежи проставки между блоком и колоколом кпп от carmack

Вобщем в качестве эпилога. покатавшись на расточеной в 1.9 шниве.свапнутой шниве, на фаме. пришел к выводу что все равно малои в итоге пришел к такому конфигу www.drive2.ru/l/6072538/ правда думаю что прихода хватит на месяц два.не более и захочется чегото более злого)) но благо новый движок весьма бюджетно превращается в турбомонстра C20LET и паспортные лошадки переваливают 200 лошадок но это уже друга история))

Обновление.
ттх ваз 2123
Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,690
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5200 об/мин, : 58 кВт. — (81 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 80
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 127,5
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES (NGK)
Вес, кг: 127

ттх ваз 21126
Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,597
Степень сжатия: 11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин, : 72 кВт. — (98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 75,6
Число клапанов: 16
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 145
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES (NGK)
Вес, кг: 115

Основной недостаток любой Нивы, начиная от 2121 времен СССР и заканчивая последними модулями 21214 с инжекторными двигателями в сравнительно небольшой мощности мотора. Думаю, стоит согласиться, что 82 лошадиных силы — это не та мощность, которая должна быть на таком внедорожнике. Разумеется, даже с ним машина едет очень даже неплохо, но от прибавки лошадей внедорожные качества только повысятся.

Для тех, кто не хочет вкладываться в тюнинг старого вазовского мотора, есть немало интересных вариантов, и один из них — установка двигателя от Приоры, имеется ввиду конечно же 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 98 л.с. Есть у него один недостаток — при обрыве ремня ГРМ погнет клапана. Но с учетом того, что все современные силовые агрегаты не лишены этого недостатка — заострять внимания на нем не стоит.

Нюансы при установке двигателя от Приоры на Ниву

Разумеется, штатные агрегаты и элементы кузова с подвеской не рассчитаны на установку 21126-го мотора. Но при небольших доработках можно все сделать в лучшем виде.

Рассмотрим основные нюансы, которые могут возникнуть в процессе установки приоровского силового агрегата:

  1. КПП устанавливается также и сажается на 3 болта (сам мотор, разумеется, ставится продольно — в отличие от классического переднего привода)
  2. Необходима замена сцепления от Приоры и маховика, но венец оставить классический от Нивы
  3. Немного дорабатывается поддон, так как он будет упираться в переднюю балку. Многие прибегают к помощи болгарки в этом случае, а также сварки
  4. Система охлаждения дорабатывается под приоромотор
  5. Выхлопная система покупается для классики на 21126-й двигатель — есть уже немало готовых вариантов

Разумеется, помимо приведенных выше моментов, уже после установки мотора могут возникнуть определенные проблемы. К примеру, труднодоступность в механизму ГРМ — в таком случае при замене ремня часто приходится сливать охлаждающую жидкость. Из-за переделки поддона появляется еще один отрицательный момент — теперь масла в нем меньше, чем положено с завода — это может привести к негативным последствиям при критических нагрузках на двигатель.

Сцепление, по отзывам многих владельцев с уже переделанными двигателями от Приоры, несколько хуже чем на той же Шевроле Ниве, поэтому снижается его ресурс, соответственно — приходится чаще заморачиваться с заменой. Но, как говорится, каждый прекрасно понимает, на что идет, устанавливая двигатель большей мощности и с нестандартными креплениями.

Если хотите посмотреть на то, что обычно получается в результате подобного тюнинга, представленный ниже видео обзор будет наглядным пособием.

Сил и времени на подобный тюнинг уходит немало, но это мало кого останавливало в подобных случаях!

Установка двигателя от иномарки. Двигатель на Ниву от иномарки: какой лучше поставить


Многие автовладельцы мечтают установить двигатель на свою Ниву от иномарки. Это связано с тем, что родной силовой агрегат имеет массу недостатков, и, в целом, плохо подходит для Нивы. Даже на современные Niva Urban или Chevrolet Niva устанавливают всё те же древние моторы, которые созданы на основе мотора от копейки.

Двигатель на Ниву от иномарки является мечтой каждого нивавода. Многие автолюбители, покупая Ниву, сразу же ищут на неё другой мотор. Благо места под капотом у Нивы достаточно, это позволяет установить почти любой 4-х цилиндровый двигатель. Но, здесь речь подойдет о моторах, установка которых требует минимум переделок.

Какие перспективы установки иномарочного движка

Родной мотор на Ниве, как известно, довольно слабый. Его мощности часто не хватает, особенно это сказывается при езде по бездорожью. Нива – хороший внедорожник с грамотной конструкцией, но его подводит двигатель. Так отзываются про эти автомобили большинство водителей. Установив, в принципе, любой более или менее современный двигатель от иномарки вопрос с мощностью можно решить.

На Ниву устанавливается классический вазовский двигатель с объемом в 1,7 литра, и, в принципе, любой мотор от иномарки с тем же объемом, или даже несколько меньшим, будет иметь лучшие показатели мощности и крутящего момента. Также, одна из основных причины свапа двигателя – надежность. Родной нивовский мотор не славится своей надежностью и часто может приносить различные проблемы, как мелкие, так и серьезные. На ниву чаще всего устанавливают японские или европейские моторы, которые известны своей надежностью и выносливостью. Это заставит заглядывать под капот для ремонта гораздо реже.

И последнее, что заставляет думать о замене силового агрегата – расход топлива. Даже в спокойном городском режиме Нива потребляет около 12 литров бензина, а если заехать на бездорожье, то цифра может достигать 20 литров, что для двигателя 1,7 непомерно много. Иностранные моторы, даже с таким же объемом, будут потреблять намного меньше топлива. Особенно любимы многими ниваводами дизельные движки. Он имеет хороший крутящий момент на низких оборотах и хорошие показатели по экономичности. Дизель – как идеальный мотор для Нивы.

От каких иномарок чаще всего устанавливают двигатели на Ниву

Есть одна малоизвестная модификация Нивы – Нивы 212151 Тинга. Отличие от обычной нивы, как раз в моторе. На Тингу устанавливали французский дизельный двигатель XUD 9 SD, который разработан компанией Peugeot. XUD 9 SD имеет объем 1,9 литра и мощность в 68 л. с. с 120 Нм крутящего момента. Этот мотор, по сути, еще слабее, чем родной, его преимущество в том, что это дизель. С этим мотором Нива получает отличную тягу с низких оборотов и хорошие показатели по экономичности.

Он единственный, который мотор подходит на Ниву без переделок, то есть bolt-on. Встретить его можно не только на Ниве Тинге, но и на модели Citroen Xantia. На разборках такой мотор встречается не часто, но, найти его вполне реально. Установить его в гаражных условиях, имея основные навыки в ремонте тоже реально.

Также отлично для Нивы подходит японский дизельный мотор 3S-FE. Его преимущество в том, что он без проблем состыкуется с родной КПП. Это двигатель компании Toyota, он имеет объем 2 литра, с мощностью в 125 лошадей и 169 Нм крутящего момента. Такой силовой агрегат легко найти в продаже, они в больших количествах поставляются из Японии, и цена его вполне приемлема.


Немецкий двигатель C20NE тоже вполне подходит для установки в Ниву с минимальными доработками. Этот мотор бензиновый, но имеет отличную репутацию в плане надежности и неприхотливости. Также и мощность, 115 лошадей будет вполне достаточно для Нивы. Степень сжатия позволяет спокойно ездить на 92-м бензине. На разборках встречается очень часто.

Заключение и альтернатива мотору от иномарок

Установка движков от иномарки значительно улучшает Ниву, как автомобиль в целом, но, чтобы установить нестандартный мотор, нужно будет собрать много документов. Некоторые из документов и справок будет получить довольно непросто из-за нашей бюрократической системы. Заниматься этим или нет, каждый решает по-своему.


Для тех, кто не хочет возиться с бумажками, есть альтернативный способ увеличения мощности – доработка родного мотора. Как известно, мощность можно поднять и на родном моторе. Блок можно расточить под объем 1,9 литра, увеличить каналы ГБЦ, установить выхлопную систему большей пропускной способности и распредвал с широкими фазами. Тогда двигатель на Ниву от иномарки устанавливать не имеет смысла. Такие доработки смогут повысить мощность на 30-50%, что вполне хватит многим. Но, цена таких доработок может даже превышать стоимость иномарочного мотора в хорошем состоянии. Да и расход топлива станет еще большим.

Если вы ездите на ВАЗ-2106, вы знаете, что у этой машины родной двигатель имеет относительно небольшую мощность. Кроме того, такие двигатели недолговечны. Поэтому многие владельцы этих машин в какой-то период времени принимают решение или сталкиваются с необходимостью поменять двигатель. Какой двигатель можно поставить на ВАЗ-2106? Теоретически для такого автомобиля подходит любой двигатель, который поместится под капотом. Поскольку под капотом этой модели автомобиля достаточно мало места, двигатель надо выбирать от аналогичных небольших машин.

Устанавливая новый агрегат, вам придется не только переделывать кронштейны и совершать ряд других процедур, но и пройти процедуру регистрации автомобиля еще раз. При замене двигатели потребуется перерегистрировать машину в ГИБДД. Такая необходимость связана с тем, что на блоке двигателя присутствует номерной знак, который должен быть прописан в техпаспорте машины.

Мастера часто ставят на данную модель автомобиля двигатели от таких машин, как:

При выборе стоит учитывать допустимую мощность агрегата. Он не должен быть слишком мощный, так как в противном случае есть риск уничтожить тормозную систему, порвать мост. Также в этом случае подвеска машины может не справиться с большой нагрузкой.

Двигатель лучше покупать сразу с КПП. Так вам достаточно будет подогнать кардан и соединить КПП с мостом.

Выбор двигателя


Это самый главный этап всей процедуры замены. Выбор следует осуществлять с учетом ваших собственных целей и технических возможностей автомобиля. На данную модель авто подойдут практически любые двигатели ВАЗ. Можете установить такую силовую установку от таких автомобилей:

  1. Нива.
  2. Калина.
  3. Приора.

Нередко автовладельцы останавливают свой выбор на ВАЗ-2112. Можете перекинуть движок и всю начинку с автомобилей ВАЗ-21045 или ВАЗ-21055. В результате у вас получится ВАЗ-2106 дизель. Главное преимущество установки таких вазовских агрегатов заключается в том, что они точно подойдут. Кроме того, в таком случае вам не придется тратить много денег и времени для прохождения процедуры перерегистрации.

Неплохой вариант – установить мотор от Приоры. Монтаж такого 16-клапанного агрегата обеспечит вашему авто 100 л. с. При этом стоит учитывать, что данная процедура по замене мотора непростая. Придется воспользоваться болгаркой для распиливания моторного щита, переваривать поддон. Потребуется переустановить подшипник коленвала на восьмерочный. Также нужно будет доработать маховик, систему выпуска и охлаждения, привод акселератора. Если вы готовы потратить достаточно много времени, сил и денег, то и такой способ увеличения мощности двигателя подойдет.

Если по каким-то причинам вы не рассматриваете варианты установок от ВАЗ, обратите внимание на Fiat 124. Такой движок является одним из немногих, идеально подходящих для ВАЗ-2106. При этом работы по его установке и затраченные усилия и время будут минимальными. Также достаточно мощными являются двигатели: Lancia Thema (834), Alfa Romeo (06476) и Fiat Croma (154). Вы можете рассматривать варианты таких моторов, поскольку они хорошо совместимы с автомобилем ВАЗ, обладают достаточно большим эксплуатационным сроком и хорошими техническими характеристиками.

Если хотите сделать из своего автомобиля BMW, ставьте один из этих двигателей: 326, 536 или 746. Такие силовые установки отличаются высокой мощностью. Поэтому вам в любом случае при их выборе придется усиливать подвеску, тормозную систему и т. д. Иначе езда на машине станет для вас и для пассажиров опасной.

Если вы планируете устанавливать японский двигатель для дрифта, приготовьтесь к тому, что ваши расходы будут достаточно большими. Потребуется немалое количество доработок, поскольку дрифт (профессиональный) на обычном автомобиле просто невозможен. Любая машина, которая подготавливается для этих занятий, проходит огромное количество изменений. ВАЗ-2106 не исключение.

16 Клапанный мотор на ниву

Итак, если вы решились сменить мотор в шнивке, то советую ставить от приоры(21126), т.к. он самый мощный и самый удачный, его минус это загиб клапанов при обрыве грм, но уже есть безвтыковые поршни, так что можно сразу доработать, я себе в него поставил мотокомплект от «супер авто» для увеличения объёма до 1.8, если бюджет позволяет, то берите не пожалеете, стоит он 25тр.
Начнём, для свапа приоромотора на понадобятся: сварщик, токарь, фрезеровщик, автослесарь, сварка, болгарка, дрель, кувалда)), огромное желание и прямые руки…, сразу пишу, что работа не из простых и если вы думаете что скачав описание с драйва всё получится, не факт, оказывается у автоваза не все автомобили точно выполнены, у некоторых есть зазоры с разницей до 5мм, а это может стать проблемой…, если вас это не пугает, то перед свапом делаем подготовительные работы, а именно заказываем отводы для ож под классику 16кл(контор много, например atmo-tuning.ru или club-turbo.ru) причём они бывают разной формы, у некоторых отвод от гбц проходит со стороны щупа, а у некоторых над выпускным коллектором, мне второй вариант больше нравится, т.к. для нивы шевроле он удобнее, но увы я об этом поздно узнал и мне достался отвод переднего расположения около щупа, стоят отводы не дорого около 1,5р, далее покупаем бу двигатель от приоры с кожухом грм шестернями и маховиком, да именно с маховиком он нам пригодится, что бы не писали, но мой вариант маховика самый удобный и простой в изготовлении. Значит так, читаем внимательно, кв от приоры короче нивововского и в него первичный вал входит всего на 2-3 мм, поэтому протачивать коленвал НЕ нужно, а делаем так: из приоровского маховика(или любого от 2108) вырезаем у токаря серединку, такой пятачёк с отверстиями диаметром

90мм вполне достаточно, его мы будем использовать как проставку между кв и стандартным шнивовским маховиком, маховик свой от шнивы несём фрезеровщику с этой проставкой и просим рассверлить отверстия под болты как на нашем пятячке, попросите что бы центровку получше сделали, в продаже есть шнива маховики с такими овальными отверстиями уже доработанные, можете его купить, без разницы, значит далее идём в магазин газ уаз и покупаем болты крепления маховика от уаза, они длиньше как раз на величину нашей проставки, так же покупаем подшипник первичного вала который должен в кв вставляться, ставим нашу проставку на колено в неё вставляем подшипник(он плотненько в неё входит), далее наш шнивовский маховик, дистанционную пластину и болтами от уаза прикручиваем всё это дело моментом 8-9кгс предварительно смазав резьбу серым герметиком или фиксатором резьб…, и всё… теперь нам не нужно перетачивать венец, не нужно ставить проставку под выжимной и подкладывать шайбы под стартер тоже не нужно, на самом деле здесь всё легко и просто… Поддон доставил мне массу хлопот, я взял готовый под классику 16кл(как выяснилось это зря) он совершенно другой, проще сделать из 2108, мой колхозный подтекает, я на днях буду делать правильный, поэтому фотку выложу поддона позднее, с выпуском тоже не просто, говорят можно взять от классики готовый 16кл и под ниву доработать, я зажмотил 4р и сделал из выпускного коллектора от приоры(мне бу достался, новый 1р) без ката которые продаются, тут порезать и поварить пришлось от души, хз кто на шниве придумал приёмную трубу над стабилизатором пустить, ну и фиг с ним я так же состыковал их и остальное всё родное…, ну про опоры двигателя даже говорит нечего, они по отверстиям подходят, только левый кронштейн отверстия от 8мм рассверлить на 10мм, теперь про гур: можно на разборке или в магазине купить кронштейн гур для 2110, он с нашим совместим, кроме шкива, шкив нужен тоже от 2110 т.к. вылет разный(вот каталожный номер я новый брал 2110-3407180), маленькая деталька мне весь процесс остановила, называется кронштейн ролика ремня генератора вот номер 21104-1041084-00, лучше на разборке взять, эти детали не ломаются и их обычно полно, так же понадобится кронштейн генератора от приоры с гуром или кондеем и опора двигателя передняя боковая, торчащий от неё нос отрезаем, как вариант, на разборке можно взять ломанный, мне бесплатно отдали, он нам нужен для правильной установки генератора, короче тут всё нам надо как на приоре с гуром, можно поменять шкив генератора от приоры(на ниве 5ручейков на приоре 6) и тогда ремень нужен будет 6рк1113-6рк1120, я не стал заморачиваться и поставил 5рк, пока нормально; топливная рампа от приоры подходит идеально, только трубку выпрямить аккуратно и соединить с нашей; ресивер можно оставить пластиковый, но тогда воздушный фильтр будет над коллектором, у меня стоит шноркель и мне пришлось заказать готовый с дросселем на акб повёрнутым, термостат можно и свой оставить, а можно и от 2101, тут как фантазия позволит, патрубки в магазине докупить и соединить не составит труда, обогрев дросселя не обязательно подключать, но через него удобно воздух выпускать…, теперь про настройку: родной эбу бош 7.9.7+ я смог отстроить другу на 21124 двигатель без проблем, только дроссель пришлось поменять на обычный(у нивы канал рхх больше), в моём случае оказалось сложнее, если рабочие режимы труда не составило отстроить, то с хх возникла проблема, поэтому я сменил блок на ителма м73 с допайкой необходимых элементов для работы второй скорости вентилятора, можно поставить январь 7.2 от калины и тоже придётся отстроить всё это дело…, проводку под датчики распотрошить пришлось, что бы всё дотянуть до своих мест, кроме провода на датчик коленвала, его необходимо удлинить.
На всю переделку ушла неделя, оч много времени ушло на поддон и выхлоп.

Итог: мотор едет в разы лучше стандартного(разгон до 100 стал 13сек, максимальную скорость не мерил, позднее выложу), тяга с низов намного лучше, а работает так тихо и так ровно, что крадёшься на холостых как мышь)), расход уточню в процессе эксплуатации…

Так и хочется воскликнуть: «Ну вот же, АВТОВАЗ, какого чёрта нельзя было сделать этого самим?!» Но мы кричать не будем. Ибо, во-первых, примерно знаем, какого чёрта (около миллиарда разнообразных причин), а во-вторых, не собираемся задавать глупые вопросы. Гораздо интереснее покататься и понять, годный ли получился мутант.

З атянутая во флок панель уже не выглядит столь по-сиротски, кожаный руль чуть удобнее по хвату, да и на сиденьях, получивших, помимо перетяжки кожей, усиленный каркас, размещаться удобнее. Жаль только, что посадки за рулём Нивы такое сиденье принципиально изменить всё равно не может. «Тюнинговая» комбинация тоже неплоха (уж всяко интереснее стандартной), и подбешивает в ней только синий фон дисплея маршрутного компьютера. Индикация остатка топлива проста до безобразия – тупо стрелка, никаких тебе красных зон и зуммера. Благодаря этому мы приехали с теста, имея на борту один литр топлива – заметить дефицит получилось только под самый конец.

Что и говорить – увлеклись поездкой! Стальной багажник на крыше пригодился бы в дальней дороге, а вот силовые бамперы (передний – со встроенной лебёдкой) и «лыжа» защиты агрегатов из пятимиллиметрового металла вполне могут оказаться кстати даже в короткой вылазке. Ведь машина – настоящий провокатор: заднего самоблока, лифта подвески, зубастых внедорожных шин и вырезанных под это дело арок Ниве хватает, чтобы обрести почти полную свободу на бездорожье.

Там, где на стоковой машине ты обязательно «сбросишься», на этой можно лететь почти без оглядки. Автомобиль проглатывает огромные ямы, не клюёт носом и не «козлит». Спокойно проходит умопомрачительные «диагонали». Бодро залетает в зверские подъёмы. Именно бодро – так, что отчётливо понимаешь: стандартная машина «умерла» бы ещё на середине этого восхождения. А причина бодрости – двигатель ВАЗ-21126, состыкованный с совершенно стандартной нивовской трансмиссией.

А ВАЗ и ныне там

Этот 1,6-литровый 98-сильный шестнадцатиклапанный мотор стоит на LADA Priora, Kalina и Granta, и наравне с восьмиклапанным мотором от переднеприводных машин давно примеряется инженерами АВТОВАЗа к LADA 4×4. Однако воз и ныне был бы там (читай – проект остался бы проектом), если бы не мир тюнинга. В случае с представленным «пациентом» мы имеем дело со вполне серьёзным подходом к делу. Ребята, построившие машину, располагают инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Машина построена по заказу в единственном экземпляре, но найденные на ней решения планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

Двигатель разместили под капотом продольно, и чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд. Места у моторного щита, как видим, по минимуму, зато пространства под радиатор осталось даже с запасом. Можно было бы сместить вперёд и коробку, но тогда она упёрлась бы в рулевые тяги. Поэтому коробка осталась на месте, между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей. Подобные решения не новы, однако на последующей надёжности, как правило, сильно сказывается уровень исполнения.

Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус. Стыковка была спроектирована с прицелом оставить максимум стандартных деталей в трансмиссии – диск сцепления, корзину, выжимной подшипник – и минимизировать отдаление маховика от коленвала. Маховик поставили доработанный от Весты; зубчатое зацепление у него как у «классического», но присоединительные размеры – как у маховика «приоромотора». Место стыковки закрыто от пыли и грязи оригинальным стальным кожухом.

Металлические кронштейны опор двигателя остались стандартными нивовскими, резиновые подушки взяты от Приоры, а вот сами опоры двигателя – полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты. Пришлось заново прокладывать магистрали системы охлаждения, а также перекраивать переднюю часть выпуска – взять тюнинговый «паук» от Приоры и адаптировать его под «брюхо» Нивы.

Картер двигателя тоже пришлось модифицировать. Чтобы разойтись с редуктором переднего моста, но при этом сохранить нужный объём картера, его серьёзно порезали и фактически сварили заново. А также перепроложили жгуты проводов, ведь вместо штатного нивовского «гидрача», который не слишком хорошо компоновался в новую конфигурацию моторного отсека, сюда воткнули приоровский электроусилитель.

Конечно, поменяли прошивку двигателя – имеющуюся на рынке для Приоры «подружили» с поменявшимися передаточными числами. К слову, главная пара в автомобиле довольно крупная – 4,7, под внедорожные 30-дюймовые колёса.

Как Нива, только лучше

Деталей, в которых обычно кроется дьявол (читай быстрая смерть любого «корча») пришлось учесть массу – автомобиль-то был запланирован вовсе не как корч, а как обычная, просто «более лучшая» Нива. И получилось неплохо! Как минимум, в рамках теста ничего из привнесённого в конструкцию из строя не вышло и работало вполне штатно. За исключением показателя среднего расхода топлива – он показывал немного сомнительные три литра на «сотню»… Нет, мы, конечно, оптимисты, но в заявленные изготовителем 8 л/100 км в условном смешанном цикле – что для стандартной Нивы с её «паспортными» 9.9 литрами само по себе космический оптимизм – верится как-то больше… Ах, да, примерно полраза включился межосевой дифференциал, но это уже не к вопросу о переделках: для Нивы сие является совершеннейшей нормой и, прости Господи, фамильной чертой.

Забавно, что наравне с «верхами» у приоровского мотора, оказывается, есть и «низы». По крайней мере такие, коих обычная Нива не видывала никогда. Взглянем на сравнительные ВСХ двух двигателей: на 2 000 об/мин разница в моменте уже заметная, да и за рулём она очень ощущается – с места эта LADA 4×4 берёт очень и очень резво, а при желании можно тронуться даже с третьей передачи при стандартном ряде в раздатке.

Если же выбраться на просёлок и перейти на пониженный ряд, на котором и стоковая Нива воспринимается почти как трактор, то тестовый экземпляр, кажется, немного проворачивает под собой Землю.

Однако на ровной дороге с ростом скорости, конечно, появляются проблемы: высокопрофильные шины, выросший центр тяжести и приоровский электроусилительнапрочь убивают обратную связь, околонулевую зону и все эти вещи, столь любимые «активными драйверами». С другой стороны, машина легко держит 130-140 км/ч. При соблюдении аккуратности на этих скоростях в принципе можно уверенно перестраиваться, а если у вас в придачу к аккуратности ещё и стальные яйца, то можно ехать даже быстрее. Но мы лучше немного сбросим скорость и резюмируем ощущения от динамики.

Ощущения странные. В вое раздатки изменившийся звук мотора растворяется совершенно, и в какой-то момент начинает казаться, что едешь на обычной Ниве. Но в первый раз от этой мысли отказываешься, когда продавливаешь газ: машинка-то едет! А во второй – когда добираешься до 4 500 об/мин. Вой раздатки переходит в ультразвук, и нивоводовские инстинкты начинают вопить на той же ноте: «переключайся!». Однако под педалью – ещё изрядный запас тяги, и можно продолжать ускоряться, ведь это те обороты, на которых «приоромотор» дышит полной грудью.

Космического ускорения, конечно, нет . По нашим полевым замерам получись скромные 13,8-14,2 с до 100 км/ч, но разница со стоковыми 17 секундами, замеренными в идеальных условиях, ощущается отчётливо. Это как раз те секунды и ньютонометры, которых Ниве не хватало.

Кстати, о ньютонометрах. Максимальный крутящий момент двигателя ВАЗ-21214, в паре с которым работает на стоковой «Ниве» классическая «пятиступка», – 129 Н⋅м. А установленный в тестовую машину «приоровский» ВАЗ-21126 развивает 145 Н⋅м. Переварит ли старушка-трансмиссия возросшие нагрузки? Самое время вспомнить, что старушка-то уже много лет как «не та».

Ведь изначально «классическая» пятиступка была другой – имела на вторичном валу пакет из 11 деталей, стягиваемых гайкой (у четырёхступки деталей было всего четыре). В начале нулевых был освоен так называемый «разорванный пакет», в котором удалось уйти от прежнего недуга – самовыключения пятой передачи, что на «классике» было терпимо, а на Нивах и «шнивах»– уже совсем нет. В рамках модернизации коробка получила ряд точечных апгрейдов и усилений – опять-таки под полноприводные нагрузки.

В январе 2004 года, сразу после запуска обновлённой «механики» в серию, М. Е. Вотинов, возглавлявший тогда отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

Стоит добавить, что многочисленные стендовые и дорожные испытания подтвердили верность конструкторского замысла. Испытатели нагружали коробку крутящим моментом не в 132, а 165 Н⋅м, что соответствует двухлитровому двигателю. И результаты хорошие – все коробки выдержали это испытание.

То есть в теории мотор от переднеприводника на Ниву можно было ставить уже тогда, никоим образом не зарываясь в трансмиссионные дела. Что получилось (не получилось) на практике, всем известно. И главный вывод тут такой: в 2018 году мотор от переднеприводника не способен сделать Ниву новым автомобилем. Лет так 15 назад он позволил бы Ниве серьёзно обновиться, а 25 лет назад – и вовсе пережить второе рождение.

Сейчас же плюсы нового мотора уже никак не перевешивают трансмиссионный вой, эргономику из 1970-х и отсутствующую пассивную безопасность, да и вкладываться в такой обновление древнего автомобиля никто за заводе уже не будет. Но рецепт, который столь долго нащупывали и продвигали, да так и не продвинули на ВАЗе, наконец-то освоили тюнеры. И скоро они предложат его потребителю. Изготавливаемой штучно или мелкой серией такой Ниве по-прежнему нет цены.

Автомобиль произведён и предоставлен для тест-драйва компанией F-Design.

Основной недостаток любой Нивы, начиная от 2121 времен СССР и заканчивая последними модулями 21214 с инжекторными двигателями в сравнительно небольшой мощности мотора. Думаю, стоит согласиться, что 82 лошадиных силы — это не та мощность, которая должна быть на таком внедорожнике. Разумеется, даже с ним машина едет очень даже неплохо, но от прибавки лошадей внедорожные качества только повысятся.

Для тех, кто не хочет вкладываться в тюнинг старого вазовского мотора, есть немало интересных вариантов, и один из них — установка двигателя от Приоры, имеется ввиду конечно же 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 98 л.с. Есть у него один недостаток — при обрыве ремня ГРМ погнет клапана. Но с учетом того, что все современные силовые агрегаты не лишены этого недостатка — заострять внимания на нем не стоит.

Нюансы при установке двигателя от Приоры на Ниву

Разумеется, штатные агрегаты и элементы кузова с подвеской не рассчитаны на установку 21126-го мотора. Но при небольших доработках можно все сделать в лучшем виде.

Рассмотрим основные нюансы, которые могут возникнуть в процессе установки приоровского силового агрегата:

  1. КПП устанавливается также и сажается на 3 болта (сам мотор, разумеется, ставится продольно — в отличие от классического переднего привода)
  2. Необходима замена сцепления от Приоры и маховика, но венец оставить классический от Нивы
  3. Немного дорабатывается поддон, так как он будет упираться в переднюю балку. Многие прибегают к помощи болгарки в этом случае, а также сварки
  4. Система охлаждения дорабатывается под приоромотор
  5. Выхлопная система покупается для классики на 21126-й двигатель — есть уже немало готовых вариантов

Разумеется, помимо приведенных выше моментов, уже после установки мотора могут возникнуть определенные проблемы. К примеру, труднодоступность в механизму ГРМ — в таком случае при замене ремня часто приходится сливать охлаждающую жидкость. Из-за переделки поддона появляется еще один отрицательный момент — теперь масла в нем меньше, чем положено с завода — это может привести к негативным последствиям при критических нагрузках на двигатель.

Сцепление, по отзывам многих владельцев с уже переделанными двигателями от Приоры, несколько хуже чем на той же Шевроле Ниве, поэтому снижается его ресурс, соответственно — приходится чаще заморачиваться с заменой. Но, как говорится, каждый прекрасно понимает, на что идет, устанавливая двигатель большей мощности и с нестандартными креплениями.

Если хотите посмотреть на то, что обычно получается в результате подобного тюнинга, представленный ниже видео обзор будет наглядным пособием.

Сил и времени на подобный тюнинг уходит немало, но это мало кого останавливало в подобных случаях!

Установка двигателя от приоры на Niva ~ AUTOTEXNIKA.RU

Особенности установки силового агрегата от донора

Несмотря на кажущуюся простоту, при замене «сердца автомобиля» на классике нужно учесть несколько нюансов. Одним из основных моментов является посадка агрегата на установочное место. При этом, несмотря на одинаковый крепеж, нужно проделать такие операции.

  • Подгонка правого крепления подушки под диаметр в 8 мм.
  • Увеличение моторного щита, поскольку двигатель несколько смещен.

Для выполнения работ лучше использовать газовую сварку, поскольку требуются аккуратность и точность. Механическим резанием можно повредить другие детали.

Переделки самого двигателя тоже необходимы. Это связано с формой поддона: если ее не изменить он будет цеплять переднюю балку. Кроме того, одним из важных элементов является дополнительная установка опорного подшипника в торцевой части коленвала. Такой опоры для переднеприводных машин не предусмотрено, а вот для машин с задним приводом этот элемент необходим. Если данную операцию проигнорировать, коробка передач и механизм сцепления вашего ВАЗ 2107 или ВАЗ 2109 будут испытывать дополнительные нагрузки и быстро выходить из строя.

С учетом того, что коленчатый вал на классику особо не отличается от Приоры, больших проблем здесь ни один моторист не испытает.

Навесное оборудование и стыкуемые узлы

Помимо некоторых переделок, связанных с самим двигателем, есть ряд особенностей при установке сопутствующего оборудования.

Так, перед установкой стартера потребуется перепрессовка зубчатого венца на маховик, чтобы он подходил под шестерню стартера на классику.

Прежде чем совмещать выпускной коллектор двигателя с системой выпуска отработанных газов, следует подобрать подходящий коллектор. Единого рецепта здесь нет, поскольку каждый рассчитывает его форму и возможности исходя из предполагаемой комплектации.

Потребуют переделки и трубопроводы системы охлаждения. Стандартные патрубки не подойдут, а после установки мотора основной задачей будет безопасно соединить его с входным и выходным отверстиями радиатора.

При совмещении с коробкой переключения передач наблюдается нестыковка двух узлов по отверстию верхнего левого уха. Такая проблема решается закреплением при помощи переходного удлинителя, или КПП остается закрепленным на трех точках опоры. При недопущении экстремальной эксплуатации, как правило, серьезных проблем не возникает.

Авто ВАЗ 2107 с двигателем от Приоры

Как известно, так называемая жигулевская классика уже серийно не выпускается на Волжском автомобильном заводе. Последние экземпляры ВАЗ-2107 сошли с конвейера в апреле 2012 года.

Устанавливаемые на эту модель двигатели также устарели и не только не отличаются высокой надежностью, но и не соответствуют предъявляемым нормам экологичности. Поэтому для владельцев данных седанов вопрос использования ВАЗ 2107 с двигателем от Приоры является интересным решением.

Немного истории

В свое время, когда произошел переход на использование в бензиновом моторе инжекторов вместо карбюраторных силовых агрегатов, владельцы ВАЗ 2107 очень позитивно отнеслись к этому. Двигатель с впрыском топлива на тот момент имел следующие преимущества.

  • Предсказуемое поведение мотора, управляемого электронной системой.
  • Более высокая удельная мощность.
  • Быстрое реагирование при нажатии на педаль газа.
  • Невысокая токсичность.
  • Быстрая диагностика неполадок двигателя.
  • Отсутствие необходимости частых регулировок систем.

Использование прогрессивных механизмов — гидрокомпенсаторов клапанов, гидронатяжителя цепи — обеспечило менее шумную работу мотора и избавило от проведения периодических регулировок.

В то же время в процессе эксплуатации были выявлены определенные слабые места такого двигателя, которые доставляли владельцам авто определенные неудобства.

  • Монтаж катализатора на близком расстоянии к поверхности дороги.
  • Неудобная компоновка инжекторной системы на старом двигателе. Это вызывало трудности при необходимости доступа к отдельным деталям.
  • Требовательность системы питания к качеству бензина, поскольку инжектор характеризовался быстрой реакцией на некачественное топливо.
  • Невозможность самостоятельной диагностики и ремонта неисправностей в двигателе.

Нужно отметить, что схожие проблемы возникают и у автомобиля LADA Niva, ведь мотор данной машины с несколько большим объемом также получил электронный впрыск.

С учетом всего вышеперечисленного и особенностей эксплуатации заводского двигателя стала приобретать популярность замена силового агрегата и на авто LADA Niva. Предпочтение владельцы отдают близким как по компании-производителю, так и по схожести конструкций ВАЗ 21107 моделям LADA Niva и 2114 с двигателем от Приоры.

Некоторые отличия при замене мотора на ВАЗ 2114

При замене силового агрегата в близком к Priora переднеприводном автомобиле с индексом 2114 задача представляется еще более простой по сравнению с классикой — ВАЗ 2107.

Крепление двигателя переделывать не нужно, он ставится на предусмотренные места. При стыковке с КПП также не возникает вопросов по точкам крепления. Как показывает практика, необходимо лишь поменять ряд передач и главную передачу, чтобы оптимально использовать возможности двигателя ВАЗ 2107.

Замена стартера в этой ситуации потребуется при установке на автомобиле пускового механизма компании БАТЭ. А вот если раньше стоял стартер КАТЭК, можно обойтись заменой головки и муфты.

В отличие от стартера, проводить замену генератора не нужно. Он отлично подходит для установки на двигатель как по креплению, так и по рабочим характеристикам.

Для сообщения коробки передач с мотором потребуются дополнительные усилия по приведению механизма сцепления к нужным параметрам. Оптимальным решением может стать подгонка сцепления от «восьмерки» под требуемый размер. Еще один вариант — установка сцепления компании Valeo. В данном случае потребуются дополнительные затраты, но такой способ все-таки приемлем с учетом хорошего ресурса данного узла.

Определенной подгонки, как и на классику, потребует топливопроводная магистраль. Чтобы этот процесс не оказался трудоемким, желательно использовать готовый вариант от той же 12-й модели. Ее рампа как нельзя лучше подходит для ВАЗ 2114. Кстати, форсунки в двигателях не взаимозаменяемые.

Некоторые сложности возникают при обеспечении нужной эффективности системы охлаждения. Во-первых, как показывает практика, лучше всего работает как раз термостат от модели 2114. Поэтому его необходимо на двигателе заменить. Радиатор можно ставить от любой из двух машин. Во-вторых, по ряду причин требуется установка вентилятора охлаждения. Рекомендуется использовать агрегат от ВАЗ 2121. При его установке нужно обеспечить дополнительную защиту от перегрузки блока предохранителей. Это достигается вставкой отдельного защитного реле.

Из дополнительных доработок можно отметить целесообразность установки на классику высоковольтных проводов от модели 2114, а вот катушку можно оставить от Приоры.

Если подготовительные работы проведены грамотно и в полном объеме, то замена двигателя как на классику, так и для моделей 2114 или Niva проводится за достаточно короткое время. Монтаж и демонтаж мотора занимает один день. Немного приходится повозиться с остальным навесным оборудованием и элементами трансмиссии. Но на выходе получится комфортный в управлении автомобиль.

Двигатель от приоры на Niva 2121

Основной недостаток любой ВАЗ 2121, начиная от 2121 времен СССР и заканчивая последними модулями 21214 с инжекторными двигателями в сравнительно небольшой мощности мотора. Думаю, стоит согласиться, что 82 лошадиных силы — это не та мощность, которая должна быть на таком внедорожнике. Разумеется, даже с ним машина едет очень даже неплохо, но от прибавки лошадей внедорожные качества только повысятся.

Для тех, кто не хочет вкладываться в тюнинг старого вазовского мотора, есть немало интересных вариантов, и один из них — установка двигателя от Приоры, имеется ввиду конечно же 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 98 л.с. Есть у него один недостаток — при обрыве ремня ГРМ погнет клапана. Но с учетом того, что все современные силовые агрегаты не лишены этого недостатка — заострять внимания на нем не стоит.

Нюансы при установке двигателя от Приоры на

Niva

Разумеется, штатные агрегаты и элементы кузова с подвеской не рассчитаны на установку 21126-го мотора. Но при небольших доработках можно все сделать в лучшем виде.

Рассмотрим основные нюансы, которые могут возникнуть в процессе установки приоровского силового агрегата:

  • КПП устанавливается также и сажается на 3 болта (сам мотор, разумеется, ставится продольно — в отличие от классического переднего привода)
  • Необходима замена сцепления от Приоры и маховика, но венец оставить классический от ВАЗ 2121
  • Немного дорабатывается поддон, так как он будет упираться в переднюю балку. Многие прибегают к помощи болгарки в этом случае, а также сварки
  • Система охлаждения дорабатывается под приоромотор
  • Выхлопная система покупается для классики на 21126-й двигатель — есть уже немало готовых вариантов

Разумеется, помимо приведенных выше моментов, уже после установки мотора могут возникнуть определенные проблемы. К примеру, труднодоступность в механизму ГРМ — в таком случае при замене ремня часто приходится сливать охлаждающую жидкость. Из-за переделки поддона появляется еще один отрицательный момент — теперь масла в нем меньше, чем положено с завода — это может привести к негативным последствиям при критических нагрузках на двигатель.

#16 Нива 1989

Двигатель от Приоры. сборка и запуск

Если хотите посмотреть на то, что обычно получается в результате подобного тюнинга, представленный ниже видео обзор будет наглядным пособием.

Сил и времени на подобный тюнинг уходит немало, но это мало кого останавливало в подобных случаях!

Компания F-Design располагает инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Lada 4×4 с двигателем ВАЗ-21126 – один из проектов компании, который планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

  • штатный двигатель ВАЗ-21214 (1.7л, 83л.с.) имеет максимальный крутящий момент 129 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона до 100 км/ч – 17 секунд.
  • двигатель ВАЗ-21126 (1.6л, 98л.с.) имеет максимальный крутящий момент 145 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона Lada 4×4 с этим мотором до 100 км/ч составило 14 секунд.

Чтобы установить двигатель от Приоры на Niva 4х4 потребовалось множество доработок:

  • Двигатель разместили в моторном отсеке продольно, чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд.
  • Штатная трансмиссия осталась на месте, поэтому между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей.
  • Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус.
  • Маховик установили от Весты.
  • Резиновые подушки двигателя взяты от Приоры
  • Сами опоры двигателя полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты.
  • Заново прокладывали магистрали системы охлаждения.
  • Передняя часть выпуска – тюнинговый «паук» от Приоры, который адаптировали под днище ВАЗ 2121.
  • Картер двигателя модифицировали, его серьёзно порезали и фактически сварили заново.
  • Вместо штатного гидроусилителя руля установили электроусилитель от Приоры.
  • Поменяли прошивку двигателя.

Штатная трансмиссия нагрузки нового двигателя выдерживает. Вотинов, возглавлявший в 2004 году отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

А что вы думаете о такой доработке Lada 4×4?

Кстати, Lada 4×4 очень часто подвергается различным доработкам. Например, ранее мы рассказывали, как из LADA 4×4 сделали квадрокар (экстремальный внедорожник) или как на Niva 4х4 устанавить дизельный мотор.

#17 Нива 1989 Двигатель от Приоры. Про установку

Ключевые слова: двигатель 4х4

Краткие мануалы практического рукожопияНачнем с ВАЗ 2121.ставилось пару лет назад.Двигатель Priora 21126 сажается на КПП на 3 болта. Коленвал с проточкой под упорный подшипник.Сцепа приоровская, точеный маховик с перевенцовкой.Выход охлаждения с ГБЦ с двух точек, выход сзади полдюймовым гибом и спереди выбиваем крышку заглушки в ГБЦ и фланец с дюймовкой. Поддон кромсаем болгаркой и варим полость под редуктор. Педаль газа тросиковая.выхлоп стингер для классики под приородвиг брался готовый. Кронштейны крепления двигателя без изменений за исключением пересверловки под с 8мм на 10мм. Под выжимной точим проставку-кольцо высотой 10 мм.про плюсы не буду. сразу о минусах.хилое сцепление в плане ресурса по сравнению с шнивским.Слишком много токарки и необходимость разборки двигателя для снятия коленвала.Проблемы с охлаждением 4го горшка ибо основной круг по передку двигателя.Меньший обьем масла в поддоне по причине кромсания оного.меньшая надежность стыковки КПП и блока.необходимость замятия моторного щита ибо отвод с торца ГБЦ не помещаетсяТакже в минусах это необходимость слива охлаждайки при замене ремня ГРМ

Теперь про свап в Chevrolet Niva.Тут концепция поменялась и решил уйти от минусов предыдущего варианта и по большей части это удалосьТакже донор Priora.двигатель 21126 с егазом. Егаз решили оставить по причине неплохого алгоритма работы особенно на малых дросселях

Дабы не кромсать поддон решил банально оторвать балку от лонжеронов на 6 см кубиками

Тем самым обеспечиваем весьма существенный зазор между поддоном и редуктором

Дабы не разбирать двигатель для проточки колена были изготовлены переходные проставки между блоком и КПП благодаря которым также убили кучу зайцев как то. обеспечили весьма неплохой зазор между моторным щитом и ГБЦ для уставноки полноценного флянца отвода охладайки на дюймовой трубе. Также встало родное шнивское сцепление с маховиком без переделки и соответственно КПП теперь крепится на 4х болтах

Фланец отвода охлаждайки с ГБЦ сварен из дюймовой трубы и стандартных гибов и расположен параллельно вдоль ГБЦ и идет до передего среза двигателя. Также в отвод врезаны посадки под датчики температуры двигателя.

Кронштейны крепления двигателя переделаны из штатных болгаркой и сваркой. Так как двигатель у нас относительно балки ушел вверх на 6 см и вперед на 3.5 см то соответственно и на кронштейны были наварены пластины и на них засверлены новые отверстия со смещением на 3.5 см. увод двигателя вверх обеспечил тупо переносом кронштейнов на балке на верхние отверстия.

Выхлоп как и в предыдущем варианте изготовлен из стингеровской заготовк под классику с приородвигателем но пришлось немного подрезать и подварить.Педаль егаза встала вместо штатной без излишних проблем.Кронштейны генератора и гура задействованы от ВАЗ 2112 в комплектации с гуром. единственно пришлось немного подточить его ибо он садится на отверстие крепления двигателя.Ну и о минусах.в отличии от первого варианта удалось избежать практически все проблемы.единственное это возрос обьем сварочных работ но конструктивно все встало более грамотно и задействовано по максимуму штатных деталей.Также не совсем проработано с ремнем генератора и гура ибо в лужах подсвистывает. но в ближайшее время внедрится натяжной ролик с двигателя 21127 и проблема охвата ремнем шкива генератора и коленвала решится красиво и бюджетно.ну и на последок чертежи проставки между блоком и колоколом КПП от carmack

Вобщем в качестве эпилога. покатавшись на расточеной в 1.9 шниве.свапнутой шниве, на фаме. пришел к выводу что все равно малои в итоге пришел к такому конфигу www.drive2.ru/l/6072538/ правда думаю что прихода хватит на месяц два.не более и захочется чегото более злого)) но благо новый движок весьма бюджетно превращается в турбомонстра C20LET и паспортные лошадки переваливают 200 лошадок но это уже друга история))

Обновление.ттх ВАЗ 2123Количество цилиндров: 4Рабочий объем цилиндров, л: 1,690Степень сжатия: 9,3Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5200 об/мин, : 58 кВт.-(81 л.с.)Диаметр цилиндра, мм: 82Ход поршня, мм: 80Число клапанов: 8Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 750-800Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Нм: 127,5Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлениемСвечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)Вес, кг: 127

ттх ВАЗ 21126Количество цилиндров: 4Рабочий объем цилиндров, л: 1,597Степень сжатия: 11Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин, : 72 кВт.-(98 л.с.)Диаметр цилиндра, мм: 82Ход поршня, мм: 75,6Число клапанов: 16Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 800-850Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Нм: 145Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлениемСвечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)Вес, кг: 115

На Lada 4×4 установили двигатель от Lada Priora

Компания F-Design располагает инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Lada 4×4 с двигателем ВАЗ-21126. один из проектов компании, который планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

  • штатный двигатель ВАЗ-21214 (1.7л, 83л.с.) имеет максимальный крутящий момент 129 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона до 100 км/ч. 17 секунд.
  • двигатель ВАЗ-21126 (1.6л, 98л.с.) имеет максимальный крутящий момент 145 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона Lada 4×4 с этим мотором до 100 км/ч составило 14 секунд.

Чтобы установить двигатель от Приоры на Niva 4х4 потребовалось множество доработок:

  • Двигатель разместили в моторном отсеке продольно, чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд.
  • Штатная трансмиссия осталась на месте, поэтому между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей.
  • Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус.
  • Маховик установили от Весты.
  • Резиновые подушки двигателя взяты от Приоры
  • Сами опоры двигателя полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты.
  • Заново прокладывали магистрали системы охлаждения.
  • Передняя часть выпуска – тюнинговый «паук» от Приоры, который адаптировали под днище ВАЗ 2121.
  • Картер двигателя модифицировали, его серьёзно порезали и фактически сварили заново.
  • Вместо штатного гидроусилителя руля установили электроусилитель от Приоры.
  • Поменяли прошивку двигателя.

Штатная трансмиссия нагрузки нового двигателя выдерживает. Вотинов, возглавлявший в 2004 году отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

А что вы думаете о такой доработке Lada 4×4?

Кстати, Lada 4×4 очень часто подвергается различным доработкам. Например, ранее мы рассказывали, как из LADA 4×4 сделали квадрокар (экстремальный внедорожник) или как на Niva 4х4 устанавить дизельный мотор.

Какой двигатель можно поставить на ниву от иномарки

Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 29.3k. Опубликовано

При покупке на Ниву двигателя от иномарок многие из новичков автолюбителей интересуются подойдет ли мотор от иномарки на отечественную автомашину без переделок. Несмотря на то, что Нива – это транспортное средство, которое пройдет любые дороги, благодаря клиренсу в 20 сантиметров. А объем силового агрегата в 1,7 литра не позволит тратить на бензин лишние денежные средства.

Технические характеристики двигателей на Ниве

Раз уж так разрекламировали отечественный автомобиль, давайте глянем на технические характеристики ДВС Нива 2121. Они все записаны в таблицу.

Параметр Значение
Мощность 87 лошадок
Объем двигателя в литрах 1,7
Экокласс Разные модели имеют разные классы. Например, 21214-41 – Евро 3. 21214-30 – Евро 4.
Крутящий момент 129 Нм
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Макс.скорость 142 км\ч
Диаметр цилиндра в мм 82
Ход поршня в мм 80
Питание Распределенное
БЦ Чугун
ГБЦ Сплав алюминия
Жизненный ресурс силового агрегата 150 000 км
Горючее для эксплуатации АИ 95
Работа цилиндров 1-3-4-2
Тактность 4

Внимание! Чем ближе двигатель Нивы выпущен к году, в котором живет, тем выше класс экологичности.

Расход топлива Нива такой же маленький, как и на всех малолитражках. Часто автовладельцы меняют бензиновый движок на дизельный для Нива Шевроле. Давайте глянем на преимущества, получаемые при установке этого движка и отрицательные стороны, с которыми приходится столкнуться владельцу.

Дизельный двигатель на Ниву Шевроле

В качестве замены используют дизельный движок для Нива. Такой мотор дает следующие преимущества для автомобиля:

  • увеличиваются тяговые показатели на низких оборотах. Машина не буксует в грязи на сельских дорогах, на асфальте с мокрым снегом в осенний период. Хорошее прохождение по последнему параметру определяется также установкой качественных шипованных шин;
  • уменьшается расход топлива Нива при поездках по сельским трассам и автобану;
  • увеличивается жизненный ресурс двигателя.

Однако есть и минусы от установки дизельного двигателя на Нива. Происходит увеличение веса машины, а в городском режиме – это влияет на повышение расхода горючего. Вибрации от дизеля отдают в кузов. Дизельный движок от иномарки требует замены деталей иностранного производства. Поэтому увеличивается стоимость ремонта такого силового агрегата.

Какие двигатели на дизеле можно установить на Нива в списке:

  • Пежо XUD 9SD;
  • Пежо XUD 11SD;
  • Фольцваген Венто.

Вместе с установкой вышеописанных моторов подходит коробка переключения передач от Фиата Полонеза. Потребуется немного поколдовать над переделкой, но потраченные усилия стоят того.

Что нужно будет сделать:

  1. Поставить подушки от ВАЗ 21215.
  2. Установить колокол и КПП от уже известного Фиата.
  3. Немного переделать поддон, маслозаборник, маховик и некоторые другие детали.
  4. Все изменения оформить через ГИБДД.

После подобного тюнинга вам не потребуется вкладываться в машину еще лет пять. Единственное, что нужно – это соблюдать регулярность технического осмотра и профилактической замены расходников: фильтров от воздушного до дизельного, сальников, если машина использовалась в тяжелых условиях, например, таких как жара и мороз ниже 20 градусов по Цельсию со знаком минус.

Давайте теперь посмотрим, какой из движков можно установить на Ниву, но не делая доработки и не переустанавливая систему «сердца» мотора полностью. Некоторые из перечисленных выше моторов все-таки имеют возможность встать без доработки места под движок. Опишем более подробно чем хороши эти двигатели.

Варианты без доработок

На Нива Шевроле встанет без доработок двигатель от Пежо XUD. Замена на этот силовой агрегат лучше установки родного нового движка. Во-первых, он долговечнее, чем тот, который стоит на Ниве изначально. Во-вторых, десяток различных движков по сравнению с Пежовским будут проигрывать в плане мощности и ремонтно-пригодности. Вам не придется выполнять замену многих деталей, чтобы мотор подошел к машине и взаимодействовал с колесами и коробкой передач.

Другим недостатком этого двигателя является дороговизна. Он устанавливается на автомобили Нива для экспорта. Поэтому детали на него имеют высокую цену.

Остальные дизельные моторы устанавливаются с доработкой.

Варианты с доработкой

Двигатели на Нива с переделкой уже идут от Тойота и Фольцвагена. О них я писал выше и как нужно менять, чтобы движок исправно работал тоже было расписано. Однако. Если вы не понимаете конструкцию силовых агрегатов, то процедуру замены лучше отдайте опытным механикам.

Поэтому в подробности пускаться не буду. Лучше напишу, о чем нужно знать при свапе движка на дизельный или бензиновый:

  • силовой агрегат должен свободно размещаться под капот в моторном пространстве машины;
  • максимально допустимое превышение по мощности – не больше 20 лошадок. Иначе другие детали авто не выдержат нагрузки;
  • свап должен быть полезным.

А теперь поговорим о бензиновых силовых агрегатах.

Бензиновый двигатель на Ниву Шевроле

Для Нивы подходят не только импортные двигатели. Вполне подойдут и отечественного производства. Например, без доработки легко установится шестнадцати-клапанный силовой агрегат от компании ВАЗ. Он обладает меньшим расходом топлива, чем дизельные и большей мощностью.

Автовладельцы подобного мотора советуют менять распредвалы на тягу. Замены КПП не потребуется.  Движки от иномарки требуют доработки. Следующий блок покажет, какие бензиновые силовые агрегаты подходят для свапа мотора Нивы.

С доработкой

Ниве подходит мотор от БМВ М42, М43 или от Тойота, но бензиновые. Потребуется прикупить некоторые детали для свапа, но смена двигателя на один из перечисленных даст такие результаты, которым вы удивитесь. Машина станет маневренней, будет лучше слушаться педали акселератора.

Расход топлива у данных силовых агрегатов невысокий. Поэтому тратится на них не придется, если только будете соблюдать правила технического осмотра и вовремя бывать в сервис-центрах.

Без переделок

Многие движки, подходящие без переделок для Нива Шевроле, не отличаются от того силового агрегата, которые выходили с завода вместе с транспортным средством. Поэтому опытные механики советуют устанавливать дополнительно турбину, если вы хотите увеличить мощность мотора. Выбор бензиновых значительно выше, чем дизельных.

Бюджетный мотор, который успешно встанет на Ниву Шевроле, это Тойотовский 3S. Не нужно вносить серьезные изменения при установке данного силового агрегата. Вы можете установить коробку передач от этого автомобиля и раздатку. Тогда Нива станет мощнее.

Внимание! При свапе силового агрегата не забывайте о том, что вместе с двигателем меняется и управляемость машиной. Например, если ставится мотор более мощный, то управляемость несколько ухудшается.

Заключение

Автомобиль Нива собран по советским ГОСТам. Поэтому не следует забывать о том, что при установке иностранного двигателя на транспортное средство Нива от иномарки без переделок, то машина может просто развалиться, если у движка будет мощность превышать в несколько раз оптимальную мощь Шевроле.

После установки нового силового агрегата не забывайте бывать в сервис-центрах раз в год, чтобы провести профилактическое обслуживание. Так как мотор может выходить из строя по различным проблемам, если был неверно установлен. Старайтесь отдавать машину на свап движка только специалистам, чтобы не уничтожить транспортное средство самому неопытными руками.

Установка 16 клапанного двигателя на ваз 2108

Всем привет! Сегодня расскажу, что нужно для установки 16 клапанного мотора в семейство инжекторных самар на мозгах 7.2 Январь без переделки проводки!
Начнём! (Кому лень читать историю, вся информация внизу).

Перед тем как я поставил свой 16кл. мотор в ваз 2115, я прочитал огромное количество статей и блогов на драйве. Выслушал мнение местных «экспертов» и остановился на решение — «Надо ставить».

Купил мотор от ваз 2112 1.5литра 16кл. Сразу же как его привёз, раскидал по полкам. Прошло за немалым 4 месяца, появилось свободное время от учёбы. Вымыл все грязные детали, открасил блок, максимально купил деталья. Начал собирать отдельно головку и блок.

Так как блок был 82.8, а машину хотелось сделать максимально акуенно, решил делать приора низ. Купил поршня 83.0 СТК с проточками и вытеснителем, шатуны от приоры. Коленвал оставил родной, ибо коленвал от 124/126 мотора заставит поршня торчать на 3мм из блока. В конечном итоге проточив блок, немедленно собрал его, попробовал прокрутить. Всё было хорошо!

Дальше настало дело головы… Когда разбирали, друг озадачил сказав, что гидрокомпенсаторы умерли… Это было как удар ниже пояса. Но я не растерялся и вспомнил, что где-то видел как их разбирают. Поискал информацию в интернете и нашёл. Благодаря тому что разобрал гидрокомпенсаторы, нашёл два мёртвых и отбил руку нахрен , так же заранее прокачал их маслом. (Можно было и не разбирать, а просто осмотреть. Да и прокачивать смысла небыло. Но так же интереснее XD. Позже могу сделать статью как разобрать гидрики). Всё опять аккуратно сложил в сторонку и настало время установки блока.

Созвал своих друзей, даже с другого города приехали, чтобы помочь XD (Большой вам респект!). Буквально за 1.5 часа раскидали мотор и вытащили 8кл через низ авто не снимая коробки (Пришлось откручивать краб). Пока была свободна коробка, заменили выжимной. Точно так же через низ поставили блок от 16кл, прикрутили на блок подушку от 8кл. Помучились, мотор встал…

Накинули головку. Когда затягивали третий раз ГБЦ боялись обломать болты (Очень туго шли, но позже как окажется всё ОК). Вкинули валы и начали промазывать постель герметиком Loctite 574 в шприце. Дело было ювелирное. Поставили верхнюю крышку. Всё протянули. Настала череда навесного.

Читал, что нужно удлинять проводку на многие датчики, уже был готов паять. Но за пару дней прочитал, что достаточно распустить основную косу и вытащить все датчики до нужного места. Так и получилось. Датчик давления масла с лёгкостью вылез из жгута, а вот датчик распредвала не очень хотел выходить… Мне понадобилось чистых 15 минут и вся проводка уже была в былом виде. «КАК С ЗАВОДА». Ещё встретился с проблемой, что фишка на топливную рейку коротковата, получается в плотную к ГБЦ. Это пожалуй единственное, что я буду перепаивать в ближайшее время для удобства.

Первый пуск! Пуск с первого раза! Прокачали систему 3 раза, чуть покрутили стартер и машина ожила. Мне пришлось 10 секунд улавливать холостой ход, дальше всё нормализовалось. Долго не дали поработать, так как ещё не залили антифриз. Запуск был произведён на родной прошивке от Января 7.2 8кл.

Начали заливать антифриз, и о чудо. Он потёк из под заглушек блока. Не долго думая на следующее утро всё было поменяно.

Машина своим ходом выехала. Сейчас меня ждёт обкатка.
Установка со сборкой мотора заняла неделю.

Ниже я представил базовуюинформацию о том, что нужно купить для установки 16кл. мотора в ваз 2108-2115 на мозгах 7.2 Январь!

Для того, чтобы поставить 16кл. мотор нам понадобиться:
1) Любой 16кл. мотор от лады. (в моём случае 1,5литра 16клапанов)
2) Топливная рампа с обраткой старого образца

Всем привет, как и обещал написать мануал по поводу установки 16 клапанного двигателя в самару. Сразу хочу предупредить, я не механик и не электрик, все знаю лишь поверхностно. Все что я опишу ниже, это что я понял и успел заметить, когда наблюдал со стороны замена движка на моем авто. Так что на всякие каверзные вопросы смогу и не ответить вам)

Пример буду вести по своей машине (ваз-2115 1.5 8V инжектор) инструкция как переделать карб немного иная, я же буду делать акцент на инжектор.

И так, допустим у вас самара инжектор. Что делаем дальше? А дальше все просто, ищем двигатель, причем я настоятельно рекомендую искать двигатель в сборе со всем навесным, с коробкой, мозгами и косой под них. Если у вас в машине стоят не прошиваемые мозги (типа bosh, дебош, шмош и прочие не прошиваемые или трудно прошиваемые мозги) Почему я рекомендую найти двиг со всеми потрохами, а не искать по сусекам недостающие части, которые еще зачастую и не подходят без переделок? Когда все есть, можно за день операцию произвести без лишнего гемора, я же взял тупо двигатель без навесного и потратил на это 4 дня, носился по магазинам, искал недостающие запчасти или те, что не подошли от родного 8 клапанного мотора.

1) У меня ваз 2115, с мозгами январь 7.2 (можно использовать январь 5.1. если найдете (не покупайте январь 5.1.1 это тот же январь 5.1, но в нем отсутствуют микросхемы, короче урезанная версия и она вам не нужна, т.к. в ней нет поддержки датчика фаз и лямбды, я не знаю на сколько они нужны и важны, датчик фаз я не подключал и исключил из прошивки, так же купив ваз 21099 с 16 клапанным двигателем, данный датчик там уже был отключен. Так же не стоит брать январь 7.2+ я не вдавался в подробности чем он плох от обычного 7.2. но раз люди пишут, херни писать они не будут, сказано не покупать, не покупайте:-) ). Какие же лучше мозги январь 5.1, 7.2. или какие либо еще читайте в интернете и делайте для себя выводы какие же вам подойдут больше для ваших нужд. Я решил что 7.2 мне хватит за глаза)
2) Я купил двигатель без навесного, 103 двигатель, это 1.5 16 V с шатунно поршневой группой от 124 двигателя, тобишь 1.6 16 V и с проточенными каналами.
3) Если у вас нет коробки, то можно поставить ее от вашего родного 8 клапанного мотора.
Есть два варианта развития событий:

а) Да, коробка без проблем встанет на двигатель 1.5 16V с восьмерочным маховиком и сцеплением.
б) Да, коробку можно воткнуть и с десяточным маховиком и сцеплением с небольшими переделками.
Так как маховик десятки больше в диаметре, то внутри колокола коробки он будет задевать за выступы. Их можно спилить чем угодно и десятый маховик и сцепление залезут как родной. Но тут есть нюанс, если ставить десятый маховик, то зубчики возможно у него буду отличаться от зубчиков вашего восьмого маховика и тем самым стартер просто не полезет. Не стоит бежать в магазин за новым стартером, стоит лишь поменять бендикс на стартере под 10й маховик.

а) Кто то говорил, да нихера твои мозги не пойдут, надо 5.1, они старее и как раз под твой двиг (у меня 1.5 16V если кто не в курсе есчо :-)), январь 7.2 заточен под новые движки (1.6 16V двенашка или от природы) и на твоем не заведется движок — вранье!
б) Один говорил, мозги пойдут, но машина на 8клапанной прошивке не заведется даже, а если и заведется, будет вся троить — вранье!,

Машина мало того что заводится на 8 клапанной проше, так и не плохо едет, мотор работает стабильно, правда обороты медленно сбрасывает.
в) Кто то говорил, мозги пойдут, но косу надо искать от января 7.2 под 16 клапанный двигатель, мол коса другая на 8клапчике, много разьемов под датчики не хватает — вранье!

Коса моя восьмерочная подошла идеально, пришлось лишь только удлинить пару датчиков. А именно нужно удлинить:
Датчик детонации (Чтобы дотянуть до нового места модуля зажигания, либо колхозить наверх, позже о данном датчике поподробнее.), датчик фаз, датчик рампы форсунок и датчик скорости. Что то можно и не удлинять, банально хватает расплести косу и переложить провода по другому, все зависит от вашей фантазии.

И так, переходим к косе. На 8 клапанной косе штекер под модуль зажигания 3х пиновый, а на 16й косе разъем 4х пиновый. Так вот, если коса у вас восьмая, то все просто, ставите модуль зажигания от 8 клапанного двигателя, надеюсь вы свой двигатель продали без него?) Если нет, идите покупайте его, либо в интернете есть схемы как добавить 4й провод в родную 8ю косу и подключить модуль зажигания от 16 клапанного двигателя. Я приколхозил 8й модуль сверху, на место где был родной 4х пиновый и удлинять провод не пришлось, если модуль переносить вниз, то провод придется удлинить. Вот так вот пирожки)

Ни для кого давно не секрет, что все рекорды мощности двигателя ВАЗ достигнуты на двигателях с 16ти клапанными головками блока цилиндров. И не важно, атмосферный или турбированный двигатель — плюсов от установки 16ти клапанной головки гораздо больше, чем минусов. Двигатели с этой головкой блока могут получить гораздо большее наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, что, само собой, ведет к увеличению мощности. Возьмем и сравним два двигателя ВАЗ с одинаковым объемом, но с разными головками блока. Двигатель ВАЗ объем 1500 кубическим сантиметров оснащенный 8ми клапанной головкой блока цилиндров выдает 77 лошадиных сил, а двигатель ВАЗ с таким же объемом, но оснащенный 16ти клапанной головкой блока выдает уже порядка 90 л.с.

Преимущества 16ти клапанного двигателя на этом не заканчиваются. За счет измененной формы камеры сгорания 16ти клапанный двигатель имеет более высокую детонационную стойкость, этот параметр очень важен в наше время, т.к. топливо которое мы используем ежедневно оставляет желать лучшего. Еще одно немаловажное преимущество — это организация охлаждения двигателя. У 16ти клапанных двигателей система охлаждения работает гораздо лучше, а это — надежность самого двигателя. Помимо этих важных отличий есть и компоновочное отличие. У 16ти клапанного двигателя, в отличие от 8ми клапанного, разнесены впускной и выпускной тракты по разные стороны головки. Это облегчает установку геометрически правильных впускных и выпускных коллекторов тюнинг.

Если у вас все-таки установлен 8ми клапанный инжекторный двигатель ВАЗ, не стоит сразу бежать и покупать новый 16ти клапанный двигатель. Можно модифицировать ваш двигатель (сделать тюнинг двигателя) и оснастить его 16ти клапанной головкой блока цилиндров. Для этого потребуется разборка вашего двигателя. Давайте перечислим детали, которые не нужно будет менять.

1. Блок цилиндров
2. Вал коленчатый
3. Насос масляный
4. Маховик и сцепление
5. Подводящая трубка тосола
6. Масляный картер
7. Термостат (можно оставить, но лучше установить улучшенный 2112)
8. Дроссельный патрубок с датчиками
9. Модуль зажигания
10. Датчик коленчатого вала
11. Датчик детонации
12. Датчик давления масла
13. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
14. Топливные форсунки

Теперь посмотрим список запчастей, которые нам понадобятся для модернизации.

1. ГБЦ 21126 в сборе.
2. Кожух ГРМ
3. Ролики ГРМ
4. Ремень ГРМ 2112
5. Водяной насос 2112
6. Рампа топливная голая с трубкой
7. Проводка форсунок
8. Поршни 21124 82,0
9. Пальцы поршневые 2110
10. Стопорные кольца
11. Болты гбц 2108 доработанные
12. Ресивер впускной
13. Прокладка выпускного коллектора
14. Выпускной коллектор (паук 4-2-1)
15. Прокладка ГБЦ доработанная
16. Щуп масляный
17. Сапун алюминиевый
18. Шланг сапуна нижний (толстый) 2112
19. Демпфер 2112
20. Шкив коленчатого вала 2112
21. Крышка клапанная 21126
22. Шкивы ГРМ
25. Свечи зажигания 2112
26. Болт коленчатого вала
27. Болты распределительного вала
28. Шайбы болта распределительного вала
29. Болты клапанной крышки
30. Гайки роликов ГРМ
31. Шайбы роликов ГРМ
32. Дистанционные шайбы 4мм под ролики.
33. Провода высоковольтные 2112
34. Болты крепления кожуха грм.

При установке 16-ти клапанной головки вы столкнетесь с несколькими нюансами, про которые мы сейчас расскажем.

Болты, которые притягивают головку к блоку цилиндров, отличаются в 16-ти клапанном варианте от 8-ми клапанного длиной и диаметром. А так как у нас блок цилиндров от одного двигателя, а головка от другого, то нам понадобятся модифицированные болты. Эти болты имеют диаметр как 8-ми клапанный болт, а длину — как 16-ти клапанный. Для того, чтобы эти болты могли пройти в отверстия крепления шестнадцати клапанной головки, они заранее рассверливаются. Помимо головки также при необходимости дорабатывается прокладка головки блока цилиндров, т.к. в ней отверстия под болты тоже могут быть маленькие (зависит от производителя и даты производства прокладки). Устанавливая модифицированные болты, вы сразу увеличиваете надежность своего двигателя.

Перед установкой самой головки блока цилиндров необходимо будет собрать сам блок цилиндров. Конструктив поршней 8ми и 16ти клапанных поршней отличается. Поэтому необходимо будет заменить и их. В некоторых более старых моторах с завода также были установлены шатуны старого образца. Отличие от новых в том, что поршневой палец запрессовывается в них, а все 16ти клапанные поршни адаптированы только под шатун нового образца. Поэтому, если у вас шатуны старого образца ВАЗ 2108, то их необходимо заменить на шатуны ВАЗ 2110.

После того, как вы соберет весь мотор, необходимо будет немного доработать проводку. Из-за того, что некоторые датчики немного смещены на 16ти клапанном моторе, нужно будет удлинить провода до них. Для того чтобы не попадать на дополнительные траты по замене блока управления двигателем, рекомендуется оставить старый модуль зажигания и подключить его к свечам зажигания посредством высоковольтных проводов ВАЗ 2112.

Также, чтобы сэкономить еще некоторое количество денег и получить дополнительный прирост мощности, рекомендуется установка сразу тюнинг выпускного коллектора (паука), т.к. он гораздо дешевле, чем стандартный 16ти клапанный коллектор с катализатором.

После всех этих доработок вам желательно отправиться к настройщику блоков управления двигателя и записать программу для правильной работы двигателя.

Почему 4 клапана лучше, чем 2? DOHC vs OHV

Почему 4 клапана на цилиндр лучше, чем 2 клапана на цилиндр? DOHC лучше OHV? 4 клапана на цилиндр обеспечивают больший поток воздуха, чем 2 клапана на цилиндр, так как открытая площадь больше, когда клапаны открыты. Наличие конфигурации с DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр означает лучший поток воздуха, особенно на высоких оборотах двигателя, что приводит к лучшей максимальной мощности. Хотя с толкателем (OHV) можно установить 4 клапана на цилиндр, гораздо чаще используется 2 клапана из-за сложности требований к упаковке, связанных с установкой с четырьмя клапанами.

Основными преимуществами многоклапанной головки являются то, что она обеспечивает больший поток воздуха за счет большего охвата, размещения свечи зажигания в центре головки для лучшего распространения пламени, что приводит к большей эффективности, и значительно уменьшает поплавок клапана при более высоких RPM за счет использования более легких клапанов меньшего размера с меньшей инерцией возвратно-поступательного движения. Благодаря предотвращению плавания клапана двигатели могут увеличивать обороты и производить больше мощности.

Преимущество двух клапанов на цилиндр заключается в уменьшении количества деталей, что снижает стоимость и сложность.Конструкция также имеет тенденцию быть лучше для низкого и среднего крутящего момента, поскольку воздушный поток быстрее на этих скоростях двигателя в результате более ограниченного потока. Кроме того, двигатели с верхним расположением клапанов допускают центральное размещение распределительного вала в V двигателях V8, что означает меньший размер корпуса и меньшую ЦТ.

Видео по теме:
DOHC vs SOHC vs OHV — https://youtu.be/1GZtShToroc
Двигатель HEMI — https://youtu.be/qLns7ibeUps
VTEC — https://youtu.be/G6S4D14VS7w
3 Stage VTEC — https://youtu.be/Ol3nWQbatrQ

Оценивайте, комментируйте и подписывайтесь!

И не забудьте проверить мои другие страницы ниже!
Facebook: http://www.facebook.com/engineeringexplained
Официальный сайт: http://www.howdoesacarwork.com
Twitter: http://www.twitter.com/jasonfenske13
Instagram: http://www.instagram.com/engineeringexplained
Автомобильный дроссель: https://www.carthrottle.com/user/engineeringexplained
EE Extra: https://www.youtube.com/channel/UCsrY4q8xGPJQbQ8HPQZn6iA

Чтобы помочь создать больше видео, посетите мою страницу Patreon!
http://www.patreon.com/engineeringexplained

НОВОЕ ВИДЕО КАЖДУЮ СРЕДУ!

Системы и компоненты EGR

Системы и компоненты EGR

Ханну Яаскеляйнен, Магди К.Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Системы рециркуляции отработавших газов были коммерциализированы в качестве метода снижения выбросов NOx для широкого спектра дизельных двигателей от легких, средних и тяжелых дизельных двигателей до двухтактных тихоходных судовых двигателей. При проектировании систем рециркуляции отработавших газов необходимо учитывать ряд соображений, в том числе: накопление отложений, загрязняющие вещества, смазку двигателя, комплектацию системы и многое другое.Основными компонентами систем EGR являются клапаны EGR и охладители EGR.

Коммерческие системы рециркуляции отработавших газов

Обзор

Рециркуляция отработавших газов (EGR) — это метод контроля выбросов NOx, применимый к широкому спектру дизельных двигателей от легких, средних и тяжелых дизельных двигателей до двухтактных тихоходных судовых двигателей. Системы рециркуляции отработавших газов также используются во многих категориях двигателей с циклом Отто, где преимущества могут варьироваться от повышения эффективности (снижение расхода топлива) до снижения проскальзывания метана в низкоскоростных двухтопливных двигателях.

Конфигурация системы EGR зависит от требуемой скорости EGR и других требований конкретного применения. Большинство систем EGR включают следующие основные аппаратные компоненты:

  • Один или несколько регулирующих клапанов EGR
  • Один или несколько охладителей EGR
  • Трубопроводы, фланцы и прокладки

В различных типах систем возможен ряд других специализированных компонентов. Типичные примеры включают смесители, использующие сопло Вентури (смеситель Вентури или насос Вентури ) и насосы EGR, также называемые нагнетателями EGR, которые приводятся в действие электродвигателем или механическим соединением с двигателем.

Двигатели большой мощности

Система рециркуляции отработавших газов для двигателей DDC Series 60, рис. 1, является примером систем, применяемых во многих двигателях большой мощности в Северной Америке в 2002 модельном году и позже. Система рециркуляции отработавших газов представляет собой систему контура высокого давления (HPL), в которой часть выхлопных газов берется перед турбокомпрессором. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией, помимо прочего, обеспечивает положительную разницу давлений между выпускным и впускным коллекторами, чтобы при необходимости обеспечить достаточный поток рециркуляции отработавших газов.Затем EGR проходит через охладитель EGR, снабженный водой из рубашки охлаждения двигателя. Из охладителя EGR проходит через трубу EGR на другую сторону двигателя к расходомеру типа Вентури, который обеспечивает сигнал обратной связи для контроля скорости EGR. Клапан управления рециркуляцией отработавших газов, расположенный непосредственно перед корпусом смесителя, отвечает за регулирование скорости рециркуляции отработавших газов. Затем EGR проходит во впускной коллектор, где смешивается с охлажденным наддувочным воздухом перед подачей в двигатель. Деталь клапана EGR на рис. 1 также показывает пластину нагревателя EGR, предназначенную для использования при низких температурах окружающей среды.Пластина нагревателя нагревает EGR, проходящий через клапан, чтобы предотвратить образование льда в корпусе смесителя.

Рисунок 1 . Detroit Diesel Corporation US EPA 2007 Series 60, оснащенная охлаждаемой системой HPL EGR.

В этой системе EGR произошел ряд изменений с момента ее появления в 2002 году. В более старых версиях этого двигателя (US EPA 2002/2004) клапан EGR располагался на впускной стороне охладителя EGR. В ранних версиях использовался клапан с пневматическим приводом, который был заменен клапаном с гидравлическим приводом, и, наконец, клапан с электрическим приводом, показанный на рисунке 1.В некоторых версиях также использовались отводы давления до и после регулирующего клапана EGR для контроля перепада давления на клапане для обратной связи по скорости EGR вместо расходомера типа Вентури. К 2008 году расходомер Вентури был полностью удален.

Другим примером охлаждаемой системы рециркуляции отработавших газов для двигателей большой мощности является система Scania Euro IV, показанная на рис. 2. Выхлопные газы перед турбиной (HPL) направляются через регулирующий клапан рециркуляции отработавших газов и охладитель рециркуляции отработавших газов во впускную систему двигателя. Вода в рубашке двигателя также используется в качестве охлаждающей среды в охладителе рециркуляции отработавших газов и в этом примере.Как правило, система рециркуляции отработавших газов может охлаждаться охлаждающей жидкостью двигателя, окружающим воздухом или низкотемпературной жидкостью.

Рисунок 2 . Система EGR с одноступенчатым охлаждением для двигателей Scania Euro IV

(Источник: Scania)

Легкие двигатели

Применение EGR не ограничивается двигателями большой мощности, но распространяется и на двигатели легковых автомобилей. На рис. 3 схематически представлена ​​система рециркуляции отработавших газов легкового автомобиля от двигателя Audi 3,3 л V8 TDI Euro 3, представленного в 1999 году [1132] .

Рисунок 3 . Схематическое изображение системы рециркуляции отработавших газов/впускной дроссельной заслонки высокоскоростного легкового автомобиля для применения Евро 3

Двигатель Audi 3,3 л V8 TDI

Система EGR представляет собой контур высокого давления с охлаждением EGR. Часть выхлопных газов направляется через регулирующий клапан EGR и поступает в охладитель EGR. Из охладителя система рециркуляции отработавших газов поступает в узел дроссельной заслонки, где смешивается с отфильтрованным свежим воздухом для горения под высоким давлением, который охлаждается промежуточным охладителем для частичного восстановления его плотности.Затем смесь воздуха и EGR подается в двигатель через впускной коллектор. Хотя двигатель оснащен турбонагнетателем с изменяемой геометрией (VTG), который может создавать более высокое давление в выпускном коллекторе, чем давление на впуске, для привода EGR, дроссельная заслонка на впуске используется в некоторых условиях, когда невозможно создать достаточный дифференциал с помощью VTG. Эта система очень похожа на системы EGR, используемые в других приложениях Euro 3, а также в приложениях EPA Tier 1 и Tier 2 Bin 10.

В начале 2000-х годов существовало некоторое мнение, что будущие двигатели с более высокой скоростью рециркуляции отработавших газов потребуют какой-либо формы насоса рециркуляции отработавших газов для достижения требуемых выбросов NOx на выходе двигателя, требуемых будущими стандартами выбросов.Система HPL EGR, обеспечивающая такие высокие скорости EGR, приведет к неприемлемому снижению расхода топлива. Однако вместо насоса во многих из этих систем использовалась гибридная конфигурация, такая как показанная на рис. 4 для 2,0-литрового двигателя Volkswagen TDI, представленного в Северной Америке для применения в соответствии с требованиями EPA Tier 2 Bin 5 в 2009 году. HPL EGR управляется клапаном HP EGR и положением лопаток турбонагнетателя. HPL EGR используется при более низких оборотах двигателя и нагрузках. При более высоких нагрузках и оборотах двигателя подача EGR переключается на систему LPL EGR.Хотя это и не показано, LPL системы EGR на рисунке 4 включает в себя фильтр EGR (рисунок 28).

Рисунок 4 . Гибридная система рециркуляции отработавших газов для дизельных двигателей, соответствующих стандарту Агентства по охране окружающей среды США Tier 2 Bin 5

Двигатель VW 2,0 л TDI. Положение клапанов 1, 2 и 3 типично для работы LP EGR при высоких оборотах двигателя и нагрузках. При низких оборотах двигателя и нагрузке клапан 3 полностью закрыт, а клапаны 1 и 2 открыты, чтобы обеспечить работу рециркуляции ОГ высокого давления.

Асимметричная система турбонаддува Daimler показана на рисунке 5.EGR высокого давления подается на все 6 цилиндров только из 3-х цилиндров. Турбина турбонагнетателя с фиксированной геометрией представляет собой конструкцию с двойной спиралью, но спираль для цилиндра, подающего EGR, имеет меньшую площадь поперечного сечения, что позволяет этим цилиндрам создавать более высокое противодавление и обеспечивает адекватный поток EGR в более широком диапазоне рабочих условий, чем было бы возможно с турбиной с фиксированной геометрией, имеющей одинаковые размеры витков. Этот подход позволяет избежать использования турбины с изменяемой геометрией.Другая спираль большего размера может быть оптимизирована для продувки других трех цилиндров [3934] .

Рисунок 5 . Асимметричная система турбонаддува Daimler

Двухтактные тихоходные дизельные двигатели

Для низкоскоростных двухтактных судовых двигателей, предназначенных для сжигания мазута (HFO), система рециркуляции отработавших газов может стать довольно сложной из-за необходимости очистки рециркулирующих выхлопных газов от вредных металлов и серы, а также необходимости обслуживания выпускного коллектора. давление ниже давления во впускном коллекторе для обеспечения продувки цилиндра.На рис. 6 показана одна такая система, предназначенная для модернизации [2466] .

Рисунок 6 . Система рециркуляции отработавших газов для низкоскоростного двухтактного морского двигателя, работающего на тяжелом дизельном топливе с высоким содержанием серы.

(Источник: MAN Diesel & Turbo)

Основными компонентами являются: скруббер, охладитель, уловитель водяного тумана, воздуходувка, запорный клапан, переключающий клапан, установка водоподготовки (WTP), состоящая в основном из буферного резервуара, системы дозирования NaOH и блока очистки воды. Система управления контролирует количество рециркуляции отработавших газов, давление продувочного воздуха, дозировку NaOH, циркуляцию воды в скруббере и выпуск воды из скруббера.

Очистку можно проводить морской или пресной водой. При очистке морской водой, предназначенной в качестве основного режима работы, морская вода проходит через скруббер один раз и сбрасывается в море. Для главного двигателя мощностью 20 МВт необходимо перекачивать не более 900 м 3 морской воды в час, что составляет около 1% максимального расхода топлива.

При промывке пресной водой, используемой в районах, где сбросы запрещены, около 99% промывочной воды рециркулируется. Когда пресная вода проходит через скруббер, она становится кислой из-за серы в выхлопных газах.Система дозирования NaOH используется для нейтрализации этой кислоты. Буферный бак обеспечивает постоянный приток воды к скрубберу. Установка очистки воды (WCU) используется для удаления твердых частиц, взвешенных в воде скруббера. Твердые частицы сбрасываются в виде концентрированного ила в отстойник на судне. WCU предназначен для очистки воды скруббера до такой степени, чтобы ее можно было сбрасывать в открытое море в соответствии с критериями сброса воды скруббера IMO.

Максимальный расход свежей воды через скруббер составляет 200 м 3 /ч при MCR (максимальная непрерывная мощность). Поскольку это лишь около одной пятой потока, необходимого для промывки морской водой, результатом будет снижение расхода топлива. Однако для нейтрализации кислой промывочной воды требуется NaOH. При работе на тяжелом топливе с содержанием серы 3% потребуется максимальное потребление NaOH примерно 10-12 кг/МВтч. Поскольку очистка пресной водой используется только во время плавания в гавани или прибрежном плавании, мощность главного двигателя будет низкой, а время плавания будет коротким, что еще больше снизит потребление NaOH.Типичное время прибытия в порт составляет не более двух часов при мощности двигателя 2-3 МВт, что дает общее потребление около 50 кг NaOH.

Для систем, предназначенных для судового топлива, содержащего менее 0,5% серы, по-прежнему требуется буферизация для нейтрализации серной кислоты, но очистка воды и удаление шлама не являются [4066] .

###

%PDF-1.3 % 208 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 208 103 0000000016 00000 н 0000003200 00000 н 0000003323 00000 н 0000003960 00000 н 0000004086 00000 н 0000004213 00000 н 0000004338 00000 н 0000004464 00000 н 0000004590 00000 н 0000004716 00000 н 0000004842 00000 н 0000004968 00000 н 0000005094 00000 н 0000005220 00000 н 0000005346 00000 н 0000005472 00000 н 0000005598 00000 н 0000005724 00000 н 0000005849 00000 н 0000005975 00000 н 0000006099 00000 н 0000006225 00000 н 0000006351 00000 н 0000006477 00000 н 0000006603 00000 н 0000006729 00000 н 0000006856 00000 н 0000006983 00000 н 0000007114 00000 н 0000007245 00000 н 0000007376 00000 н 0000007507 00000 н 0000007676 00000 н 0000007895 00000 н 0000008025 00000 н 0000008664 00000 н 0000009265 00000 н 0000009315 00000 н 0000009365 00000 н 0000009415 00000 н 0000009529 00000 н 0000010030 00000 н 0000017402 00000 н 0000018031 00000 н 0000018412 00000 н 0000018741 00000 н 0000024601 00000 н 0000025053 00000 н 0000025426 00000 н 0000027944 00000 н 0000028502 00000 н 0000028821 00000 н 0000034672 00000 н 0000035130 00000 н 0000035485 00000 н 0000036019 00000 н 0000036794 00000 н 0000037344 00000 н 0000041851 00000 н 0000044477 00000 н 0000057640 00000 н 0000060552 00000 н 0000061321 00000 н 0000061379 00000 н 0000061488 00000 н 0000061659 00000 н 0000061838 00000 н 0000061958 00000 н 0000062084 00000 н 0000062210 00000 н 0000062344 00000 н 0000062506 00000 н 0000062681 00000 н 0000062834 00000 н 0000062969 00000 н 0000063134 00000 н 0000063378 00000 н 0000063529 00000 н 0000063694 00000 н 0000063817 00000 н 0000063949 00000 н 0000064082 00000 н 0000064209 00000 н 0000064423 00000 н 0000064531 00000 н 0000064697 00000 н 0000064827 00000 н 0000065001 00000 н 0000065148 00000 н 0000065320 00000 н 0000065448 00000 н 0000065613 00000 н 0000065702 00000 н 0000065825 00000 н 0000066013 00000 н 0000066153 00000 н 0000066319 00000 н 0000066450 00000 н 0000066623 00000 н 0000066737 00000 н 0000066845 00000 н 0000066959 00000 н 0000002356 00000 н трейлер ]/предыдущая 894805>> startxref 0 %%EOF 310 0 объект >поток hb«`b`\ Ȁ

Клапаны приточной вентиляции (FAD)

Заслонка свежего воздуха (FAD) представляет собой воздушную заслонку с электроприводом 24 В перем. приток свежего воздуха в дом.

FAD обычно управляется системой управления вентиляцией FAVC в соответствии с ASHRAE 62.2 и другими нормами и стандартами вентиляции свежего воздуха, но также может использоваться в автономном приложении для пассивного или принудительного притока свежего воздуха для вентиляции или приточно-вытяжной вентиляции. . FAD имеет очень низкое энергопотребление и сопротивление воздушному потоку.

Корпус и заслонка изготовлены из нержавеющей стали. Особенности включают в себя прочное на разрыв уплотнение из вспененного каучука с закрытыми порами, испытанное более чем на 500 000 циклов.Горючесть уплотнения соответствует FMVSS-302. Двигатель и печатная плата сертифицированы на 100 000+ циклов.

Как подобрать заслонку забора свежего воздуха? Выберите размер заслонки свежего воздуха (FAD) на основе требования CFM непрерывной вентиляции, умноженного на 3 и скорректированного в соответствии с фактическими параметрами установки воздуховода свежего воздуха, чтобы система FAVC работала 10 минут каждые 30 минут. Обратитесь к нашему Руководству по вентиляции жилых помещений, чтобы узнать о размерах FAD. Практический метод может подойти для домов со средней длиной воздуховода до 15 футов.со средним статическим давлением. Мы рекомендуем вам перепроверить свои результаты, используя стандартный метод, описанный в нашем Руководстве по вентиляции жилых помещений. Важно подобрать размер демпфера и системы в соответствии со стандартом ASHRAE 62.2. При возникновении дополнительных вопросов обращайтесь в техническую службу.

Заслонка свежего воздуха (FAD) представляет собой воздушную заслонку с электроприводом 24 В перем. приток свежего воздуха в дом.FAD обычно управляется системой управления вентиляцией FAVC в соответствии с ASHRAE 62.2 и другими нормами и стандартами вентиляции свежего воздуха, но также может использоваться в автономном приложении для пассивного или принудительного притока свежего воздуха для вентиляции или приточно-вытяжной вентиляции.

Все, что вы хотите знать о двигателе GM Gen V / LT

К настоящему времени все знают о том, какую большую роль сыграло семейство двигателей LS в увеличении мощности. В то время как двигатели Gen III/IV впечатляют, GM подняла ставки, выпустив в 2014 году модернизацию в виде малоблочного двигателя пятого поколения под названием LT1.Если вы думали, что LS был сложным, Gen V поднимает его на ступеньку выше или около того. Есть много, чтобы покрыть, так что давайте ударим его.

Введение

Самым последним дополнением к линейке двигателей Gen V является двигатель C8 Corvette LT2 2020 года. Обратите внимание на заводской заголовок и перемещенные катушки зажигания. Большая пластиковая крышка на передней части со стороны водителя представляет собой встроенный бак с сухим картером, который размещается на двигателе, чтобы свести к минимуму внешние водопроводы. Поскольку впускные каналы симметричны, обратите внимание, что впускной коллектор ориентирован к задней части двигателя.

Главной причиной создания поколения V было внедрение прямого впрыска бензина (GDI) для соответствия повышенным стандартам выбросов. 6,2-литровый LT1 и его последователи используют топливную систему высокого давления, работающую при давлении более 2100 фунтов на квадратный дюйм, чтобы подавать топливо непосредственно в камеру сгорания. Для этого потребовался насос высокого давления с механическим приводом, который приводится в движение задней частью распределительного вала.

Весь смысл GDI заключается в повышении эффективности сгорания. Лучший способ заставить галлон бензина уйти дальше — это сильнее сжать его с помощью большего статического сжатия.Новый LT1 увеличил степень сжатия до беспрецедентных для GM 11,5:1. В последний раз малый блок приближался к этому числу в 1970 году с первым поколением LT-1, но по сравнению с ним этот двигатель груб. 6,2-литровый Corvette LT1 2016 года развивает мощность 460 лошадиных сил и с автоматической коробкой передач получает рейтинг экономии топлива на шоссе EPA 29 миль на галлон. Вы были бы тюнером десятилетия, если бы достигли этого с 370-сильным карбюраторным LT1 1970 года.

GM также использовала эту новую технологию впрыска топлива в линейке легковых и грузовых автомобилей с двигателем V8, указав такой же пакет двигателей для грузовиков и других более крупных транспортных средств.Двигатели для грузовиков предлагаются в двух версиях V8 — L83/L84 5,3 л и 6,2 л L86/L87. Есть даже 4,3-литровый базовый двигатель GDI V6 с углом развала цилиндров 90 градусов. Обратите внимание, что поколение V не предлагало версию 4,8 л, как в предыдущих поколениях. 6,2-литровый L86 очень похож на легковой автомобиль LT1 с единственными реальными изменениями впуска и выпуска. В двигателе грузовика используется более длинный впускной коллектор и более глубокий масляный поддон, но внешне оба двигателя идентичны.

Есть еще РПО ЛБ9 5.3L, который имеет другой код RPO, но по сути такой же, как L86. Причина другого кода заключается в том, что в двигателях LB9 используется электрическая трансмиссия, сочетающая в себе электродвигатель, который сначала разгоняет автомобиль от полной остановки, а затем вступает в действие бензиновый двигатель.

Наконец, есть два варианта двигателя LT1 GDI. Зная, что Corvettes будет подвергаться более высоким боковым перегрузкам, эти двигатели оснащены модифицированной системой смазки с сухим картером, в то время как двигатели Camaro сохраняют более традиционную систему смазки с мокрым картером.

Также важно отметить, что GM установила нагнетатели на два своих варианта Gen V — двигатели с маркировкой LT4 и LT5. В LT4 используется меньший нагнетатель объемом 1,7 л, в то время как большой папа LT5 вращает массивный четырехлопастной нагнетатель с высокой спиралью объемом 2,65 л, производящий 755 лошадиных сил. Ознакомившись с основными моментами, давайте погрузимся во внутренности Gen V.

Три лика LT-1

Когда упоминается код стандартной серийной версии (RPO) LT1, важно отметить, что этот RPO использовался на трех совершенно разных версиях компактного Chevy.Первый LT-1 был создан для корветов и камаро 1970 года. Это был двигатель 350ci мощностью 370 лошадиных сил с одним четырехкамерным карбюратором. Он поставлялся с прочным распределительным валом подъемника и степенью сжатия 11: 1. Вторая версия LT1 появилась 22 года спустя, в 1992 году, как малоблочный двигатель Gen II с реверсивной системой охлаждения и распределителем зажигания, расположенным в передней части двигателя с приводом от распределительного вала. Зажигание называлось системой Optispark. Этот двигатель Gen II имел заводскую мощность от 275 до 305 лошадиных сил и использовал распределительный вал с гидравлическими роликами и многоточечную систему EFI.Второй LT1 использовался в Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Chevrolet Corvette, Chevrolet Caprice/Impala SS, Cadillac Fleetwood и Buick Roadmaster. Обновление этой второй версии LT1 появилось в 1994 году как LT4 мощностью 330 л.с. Этот двигатель имел большие головки впускных отверстий и более агрессивную синхронизацию кулачков, но был редкостью, только в Chevrolet Corvette 1996 года с шестиступенчатой ​​коробкой передач или пакетом Grand Sport, Chevrolet Camaro SS, модифицированный SLP, и модифицированный SLP. Понтиак Файрхок.В конце концов, в 1998 году он был вытеснен Gen III LS1. Текущий LT1 впервые появился в 2014 году как малый блок Gen V. Сразу за ним последовала вторая итерация LT4, на этот раз как улучшенная версия LT1.

Блок цилиндров

В блоке GEN V есть много изменений по сравнению с Gen IV — здесь мы коснемся лишь некоторых. Схема крепления двигателя была изменена, и в верхней части колокола изменено одно отверстие под болт для установки механического топливного насоса.

Двигатель поколения V представляет собой комбинацию старых и совершенно новых компонентов, начиная с блока цилиндров. Оригинальное малоблочное шасси Chevy с расстоянием между отверстиями 4400 дюймов и расположением V8 под углом 90 градусов сохранено (точно так же, как Gen III/IV), но детали дополнят историю. Непосредственный впрыск требовал положений для механического топливного насоса, который приводится в движение задней частью распределительного вала с помощью трехлепесткового эксцентрика. Расположение насоса требовало небольшого перемещения болта колокола на 12 часов в сторону пассажира, чтобы очистить топливный насос.

Что касается внешних изменений, то расстояние между проушинами крепления внешнего блока с четырьмя болтами также было изменено, поэтому для замены двигателя потребуются новые адаптеры опоры двигателя. Направляющая масляного поддона тоже другая. Помимо этих незначительных изменений, блок Gen V является переносом, хотя не похоже, что этот блок можно заменить компонентами Gen IV.

Коленчатые валы

Все двигатели поколения V также имеют фланец коленчатого вала с 8 болтами, который представляет собой усовершенствование по сравнению с двигателями поколения III и некоторых двигателей IV с 6 болтами.

Опять же, здесь больше общего с двигателями Gen IV. Меньшие 5,3-литровые двигатели грузовиков оснащены литым коленчатым валом, а 6,2-литровые грузовики L86 и двигатели LT1 и LT2 Camaro и Corvette используют кривошип из кованой стали. Компоновка также такая же, с тягой, расположенной в центре главной оси, как и в двигателях Gen III / IV, и размеры штока и коренной шейки также остаются прежними. Ход поршня одинаков для всех этих двигателей: 3,622 дюйма, включая версию 5,3 л, и 58-кратное кривошипное колесо также одинаковое.

Изменение, которое GM сохранило и которое началось с двигателей с наддувом Gen IV, представляет собой фланец коленчатого вала с 8 болтами. Раньше в двигателях Gen III/IV без наддува использовалась схема с 6 болтами, но теперь все двигатели Gen V используют 8 креплений. Схема с 8 болтами изначально использовалась в двигателе LSA Gen IV с наддувом.

На самом деле есть два разных коленчатых вала LT1. Более традиционная конфигурация предназначена для версии двигателя Camaro с мокрым картером, в то время как двигатели с сухим картером требуют двухступенчатого (продувочного и нагнетательного) насосного агрегата, который, как и предшественник Gen IV LS7 с сухим картером, требует более длинной передней части для размещения более сложных и более глубокий узел масляного насоса.У нас есть более подробная информация о сухом картере в разделе смазки

Шатуны

Еще один компонент, перенесенный из поколения IV, — это шатуны. LT1 и его собратья Gen V используют те же 6,098-дюймовые кованые шатуны из порошкового металла, которые использовались в двигателях GM предыдущего поколения. Длина от центра до центра значительно больше, чем у традиционного 5,70-дюймового мелкоблочного стержня Chevy с длиной от центра до центра 6,098 дюйма.Диаметр штифта также отличается от 0,927 дюйма у смолл-блока Chevy, теперь он больше и составляет 0,943 дюйма. Во всех заводских стержнях поколения V используется стержневой болт 9 мм

.

Эти стержни изготовлены с использованием так называемой технологии сломанной крышки. Вместо традиционного процесса срезания крышки со стержня после первоначальной ковки крышки стержней из порошкового металла удаляются путем разрушения крышки. Это создает шероховатую текстуру между колпачком и штоком, что помогает точно удерживать колпачок штока под нагрузкой.К сожалению, это также исключает возможность восстановления большого конца удилища традиционными методами. Хотя вполне приемлемо для использования в приложениях с умеренными характеристиками, при высоких оборотах и/или высокой мощности, рекомендуется использовать традиционный кованый стальной стержень 4340 в качестве недорогой страховки.

(слева) На этом фото камеры видны не только большие размеры клапана 2,130/1,590 дюйма, но и расположение механической форсунки прямо напротив свечи зажигания. В заводских двигателях используется свеча зажигания с иридиевым наконечником.(Справа) Среди несколько эзотерических изменений, внесенных в линейку Gen V, есть переключатель в расположении клапанов. Верхняя головка представляет собой головку с прямоугольным портом Gen IV, в отличие от Gen V LT1 внизу. Обратите внимание, как изменилась ориентация впускного/выпускного клапана. Это изменение также изменяет расположение впускных и выпускных лепестков на распределительном валу.

Головки цилиндров

Конечно, первое серьезное изменение, внесенное в эти головки, — это прямое впрыскивание через порт в совершенно новые отливки головок.Входное отверстие для топлива находится между впускным и выпускным клапанами прямо напротив свечи зажигания. С точки зрения конструкции камеры, идея состоит в том, чтобы минимизировать объем и площадь поверхности, чтобы максимизировать эффективность, что у Gen V очень хорошо получается.

Еще в 1955 году угол наклона клапана оригинального малоблочного двигателя Chevy составлял 23 градуса. Этот угол отсчитывается от линии, параллельной отверстию, в результате чего угол клапана составляет 23 градуса от вертикали. По мере развития знаний о воздушном потоке эти углы постепенно приближались к вертикали.Большой блок Chevy 60-х годов представил угол наклона, чтобы отклонить головку клапана от стенки цилиндра для улучшения потока. К концу 90-х двигатель Gen III увеличил угол до 15 градусов, а LS7 увеличил его до 12 градусов.

Двигатель поколения V сочетал в себе преимущества более высокого угла впускного клапана 12,5 градусов с углом наклона или наклона 2,6 градуса, как у двигателя Rat. Выпускной клапан также переместился на 12 градусов с наклоном на 2,4 градуса. Все это направлено на улучшение потока воздуха из уже больших прямоугольных впускных отверстий.

Вдобавок ко всему, инженеры GM также изменили расположение клапанов. Двигатели Gen III / IV организовали LS в симметричную конфигурацию портов, аналогичную традиционному Ford с малым блоком. Это устранило сиамское спаривание центральных выпускных отверстий малого блока. Gen V размещает выпускной канал на передней кромке переднего цилиндра, тогда как Gen III / IV размещает впускной канал спереди. Это изменение ориентации было выполнено, чтобы обеспечить более прямой путь между впускным коллектором и цилиндром.Конечно, расположение лепестков распределительного вала поколения V также должно было измениться, чтобы имитировать головки.

Еще одно изменение, которое более очевидно, — это чрезвычайно большая конфигурация впускного отверстия, которая ближе к квадрату с более широким основанием по сравнению с вертикальной прямоугольной ориентацией Gen IV. Сравнение значений объема часто может быть обманчивым, поэтому будьте осторожны при прямом сравнении впускного патрубка LT1 с объемом двигателя 297 куб. Впускной клапан LT1 на самом деле немного меньше, чем головки Gen IV LS3 с Gen V на 2.13 / 1,59 дюйма, в то время как более ранний LS3 имел выхлоп того же размера, но более крупный впуск 2,165 дюйма. Двигатели объемом 5,3 л с меньшими отверстиями дышат через меньшие клапаны. Достижения в конструкции камеры теперь требуют все более узких камер, поэтому LT1 / LT2 имеют объем едва 59 куб. См, а LT5 с наддувом немного больше — 65 куб. См, чтобы компенсировать дополнительное давление наддува.

Выпускные отверстия по-прежнему симметричны и выходят примерно в том же отношении, что и головки Gen III/IV, но отверстия под болты Gen V находятся в совершенно другом месте.Это означает, что коллекторы или коллекторы для Gen IV не будут крепиться болтами к LT или любому из его ближайших членов семьи. Мы можем ожидать, что коллекторы поколения V должны появиться довольно быстро, поскольку производителям нужно будет только переориентировать свои выхлопные фланцы и просверлить новые отверстия для болтов.

Поршни

Все бензиновые двигатели GM с непосредственным впрыском (GDI) оснащены разработанным компьютером резервуаром в днище поршня, куда впрыскивается топливо. Это создает предкамеру для ускорения процесса сгорания.Статическая степень сжатия LT1 составляет удивительные 11,5:1. Также обратите внимание на шатунный подшипник с покрытием, который входит в комплект поставки как LT1, так и LT4.

Повышенная мощность означает больше тепла в поршнях, поэтому во всех двигателях поколения V теперь используются маслораспылители, направленные на заднюю сторону поршня, для контроля температуры днища.

Поршни поколения V можно сразу узнать по «сахарной ложке» или небольшому углублению в середине днища поршня. Эта область черпака спроектирована как область форкамеры, предназначенная для улучшения начального сгорания.Затем фронт пламени направлен в сторону выпускной стороны камеры. Ходят слухи, что эта область форкамеры может не понадобиться для двигателей для соревнований с высокими оборотами, и некоторые поршни с непосредственным впрыском теперь изготавливаются без области сахарницы.

Поршни отлиты из заэвтектического алюминия с заводским антифрикционным покрытием на юбках. Диаметр поршневого пальца унаследован от поколения IV и составляет 0,943 дюйма, а поршни имеют полностью плавающую конфигурацию.

Упаковка колец также новая и более тонкая.Двигатели поколения III начинались с верхней части 1,5 мм и второго кольца с маслосъемным кольцом 3,0 мм. В некоторых более поздних двигателях использовался пакет 1,2 мм / 1,5 мм / 2,5 мм. Было много дезинформации о новых двигателях Gen V, использующих более тонкие кольца, поэтому мы попросили наших друзей из Центра производительности Scoggin-Dickey измерить кольца на LT1, и они обнаружили, что пакет колец составляет 1,2 мм / 1,5 мм / 2,5 мм, как и у более ранних двигателей Gen IV. Спасибо Ники Фаулеру, Курту Урбану и Киту Уилсону из Scoggin-Dickey за разъяснение этой дезинформации.

Распределительные валы

Распредвал поколения V значительно изменен благодаря новому трехлепестковому лепестку механического топливного насоса сзади (стрелка). Привод VVT в передней части кулачка аналогичен ориентации Gen IV.

Фаза газораспределения на двигателях раннего поколения III была относительно консервативной и постепенно становилась все более агрессивной. Но с неотъемлемыми преимуществами системы изменения фаз газораспределения (VVT), которая является стандартной для всех двигателей поколения V, конструкторы могут увеличить срок службы даже для легких двигателей грузовых автомобилей.VVT позволяет свободно перемещать распределительный вал на более низких оборотах двигателя, чтобы восстановить то, что в противном случае могло бы быть потеряно с более длительными характеристиками впуска или выпуска. Затем VVT может задержать положение распределительного вала на несколько градусов и добавить еще больше мощности на верхнем конце.

В недавнем динамометрическом испытании в Westech Performance Group в Калифорнии изменение числа VVT в попытке изменить мощность привело только к потере мощности без каких-либо окончательных улучшений. Очевидный вывод из этой первоначальной попытки заключался в том, что со стандартным синхронизацией кулачка лучше оставить VVT в покое, поскольку любое изменение, вероятно, приведет к потере крутящего момента на низких скоростях или максимальной мощности.

Мы включили таблицу с некоторыми характеристиками кулачка поколения V, которая показывает, насколько впечатляющими являются эти двигатели даже с консервативной синхронизацией кулачка. Продолжительность 200/207 градусов LT1 при подъеме толкателя 0,050 дюйма обеспечивает подъем впускного клапана более 0,550 дюйма с использованием заводского соотношения коромысла 1,8: 1. Последние цифры Chevrolet, опубликованные для двигателя LT2 C8 Corvette, добавили 18 градусов продолжительности на стороне выпуска вместе с увеличением продолжительности на 4 градуса на стороне впуска. Подъемная сила существенно не изменилась по сравнению со спецификациями LT1, но добавленная продолжительность, безусловно, является серьезной причиной увеличения пиковой мощности LT2 до 495 лошадиных сил (с трубчатым выхлопом).Все характеристики указаны в таблице характеристик камеры. Мы не указали продолжительность 0,050 числа для распределительного вала LT2, поскольку они официально не указаны в данных, опубликованных Chevrolet, но вы можете предположить, что они будут немного длиннее, чем в спецификациях LT1.

Клапанный механизм

Здесь много разных деталей Gen V. С измененным расположением клапанов коромысла 1,8: 1 теперь одинаковы, в отличие от смещенных впускных коромыслов с головками прямоугольных портов Gen IV.Рисунок фланца выпускного отверстия также изменился, поэтому коллекторы Gen IV не будут взаимозаменяемы с Gen V. Также обратите внимание на возврат к расположению болтов крышки клапана по периметру.

Все двигатели LT1, LT4, L83 и L86 включают технологию AFM. AFM управляет подъемниками для четырех цилиндров (обозначенных пружинами в верхней части подъемников), которые деактивируют действие клапана с помощью управления ECU. LT5 не оснащен компонентами AFM. Кроме того, существуют незначительные различия во времени кулачка между лепестками AFM и лепестками без AFM.Все двигатели Chevrolet Performance LT в ящиках сохраняют заводские подъемники, но AFM деактивируется в соответствующем контроллере Chevrolet Performance.

Есть о чем поговорить с клапанным механизмом поколения V, поскольку GM решила (в некоторых двигателях) значительно усложнить эту систему. Большинство автомобилей поколения V теперь оснащены системой активного управления подачей топлива (AFM). Первоначально это была система, созданная для двигателей Gen IV, которую часто называют либо деактивацией цилиндра, либо смещением по требованию.В двигателях Gen IV использовался так называемый узел масляного коллектора подъемника (LOMA), который при срабатывании ECM подавал давление масла для отключения четырех пар гидравлических подъемников. Затем подъемники стали, по сути, устройствами без движения, в которых корпус подъемника все еще двигался вверх и вниз вслед за выступом кулачка, а толкатель оставался неподвижным. Подъем кулачка поглощался небольшим поршнем внутри корпуса гидравлического подъемника.

Система AFM была сохранена в LT1, но в 2019 году была усовершенствована за счет разработки системы динамического управления подачей топлива (DFM).Dynamic берет на себя управление всеми восемью цилиндрами и 16 подъемниками и может предложить 17 различных конфигураций отключения цилиндров. Самое раннее предложение появилось в 2019 году и в основном предназначено для легких грузовиков Silverado объемом 5,3 и 6,2 л. LT1 сохраняет AFM, но вместо LOMA используется четыре клапана управления подачей масла (OCV), которыми управляет ECM. Полный DFM использует восемь OCV, работающих со всеми 16 подъемниками.

Использование как AFM, так и DFM зависит от автомобиля. Например, новый двигатель LT4 включает в себя AFM и управляет цилиндрами 2, 3, 5 и 8.Подъемники AFM и DFM можно быстро идентифицировать, поскольку они выше по большой винтовой пружине, расположенной в верхней части подъемника. И наоборот, двигатель с наддувом LT5 с более высокой мощностью не оснащен AFM.

012 Модель LT1 включает в себя AFM, но не использует узел масляного коллектора подъемника (LOMA), а вместо этого использует переработанную крышку впадины подъемника с четырьмя клапанами управления маслом (OCV), установленными на стороне впадины крышки. На этом изображении показан подъемник типа AFM, который легко узнать по винтовой пружине, расположенной в верхней части подъемника.

Другим головокружительным набором аббревиатур и акронимов является переменная синхронизация клапанов (VVT), которая также была перенесена из ветви семейства Gen IV. Система в значительной степени перенесена, поэтому, если вы уже знакомы с ее функциями, нам не нужно повторять это здесь.

Другим небольшим, но существенным изменением в клапанном механизме поколения V является модернизация передаточного числа коромысел поколения III/IV 1,7:1 до более крутого 1,8:1. При этом значения подъема клапана колеблются около 0.550 дюймов как на стороне впуска, так и на стороне выпуска, это дополнительное передаточное отношение создает гораздо более агрессивное действие клапана даже при несколько схожих числах фаз газораспределения. Это также требует гораздо более жесткого клапанного механизма и лучших клапанных пружин, чтобы выдерживать повышенную скорость ускорения клапана, создаваемую дополнительным передаточным числом. Толкатели также были модернизированы. В двигателях поколения V используется шток диаметром 8,7 мм (0,342 дюйма) по сравнению с меньшим диаметром 7,9 мм (0,311 дюйма), используемым в более ранних двигателях LS, что почти идентично стандартному диаметру толкателя малого блока 5/16 дюйма.

Поскольку масляный поддон совершенно другой, Холли быстро разработала масляный поддон для замены двигателя, который значительно облегчит установку одного из этих двигателей в более старый маслкар или пикап. PN 302-20. На снимке в разрезе обратите внимание на узел двухступенчатого масляного насоса сразу за гармоническим балансиром. Также обратите внимание на дополнительный цепной привод от кулачкового механизма, который приводит в действие третий продувочный насос в желобе подъемника для удаления масла. Этот рисунок GM иллюстрирует сложность системы смазки с сухим картером Corvette LT2.

Система смазки

Компания GM сделала это немного запутанным на этой стороне бухгалтерской книги, поскольку двигатель поколения V был оснащен как двигателем с мокрым, так и сухим картером. Двигатели с мокрым картером были прикручены к Camaros, в то время как Corvettes пользуются конфигурацией с сухим картером. В двигателях с мокрым картером используется насос с регулируемыми лопастями, в то время как в двигателях с сухим картером используется геротор для стороны продувки и насос с регулируемыми лопастями для давления. Ориентация с мокрым картером аналогична компоновке версий Gen IV с установленным на кривошипе насосом, откачивающим масло из литого алюминиевого поддона.Фильтр расположен с левой или задней стороны двигателя. Масляный поддон также имеет другую схему болтов по сравнению с двигателями Gen IV, поэтому они не взаимозаменяемы.

Поскольку двигатели LT1 и L86 оснащены как VVT, так и AFM, для этих двигателей требуется другой масляный насос, чем для двигателей Gen IV. В основном это связано с тем, что для управления клапанным механизмом требуется больший объем. Сложность усугубляется применением сухого картера, где GM установила героторный насос перед оригинальным насосом.Это приводит в действие сторону продувки, которая откачивает масло из масляного поддона и выталкивает его во внешний бак с сухим картером. Напорная сторона всасывает масло из бака с сухим картером и прокачивает его через двигатель. Третий насос на двигателе LT2 был добавлен в долину подъемника для откачки масла из этой области, которая была заблокирована, чтобы предотвратить разбрызгивание масла на кулачок и коленчатый вал, что улучшило аэродинамические характеристики.

Еще одна незначительная проблема, которую устраняет сухой картер, — это длинная всасывающая трубка, идущая от переднего масляного насоса к задней на двигателях с мокрым картером.При запуске насосу требуется одна или две минуты, чтобы он перекачал масло из поддона в насос для создания давления. Это имеет тенденцию усугублять износ подшипников, так как большая часть износа происходит во время первоначального запуска до того, как создастся давление масла и отделит кривошип от подшипника. В двигателях с сухим картером масляный насос постоянно заполняется масляным резервуаром, расположенным над впускным отверстием насоса, поэтому давление нарастает почти мгновенно. Это небольшой момент, но достойный упоминания.

Если вы покупаете двигатель LT4 в ящике, в инструкциях указаны характеристики минимального давления горячего масла, которые несколько удивляют.В инструкциях указано минимально допустимое давление масла на холостом ходу: 6 фунтов на квадратный дюйм при 1000 об/мин, 18 фунтов на квадратный дюйм при 2000 и 24 фунта на квадратный дюйм при 4000 об/мин. Имейте в виду, что это минимальные значения для масла 5w30 Dexos 2. 15w50 Mobil 1 также считается приемлемым.

На двигателях LT4 с нижней стороны водителя установлен большой оребренный алюминиевый прямоугольник, представляющий собой жидкостно-масляный радиатор. К сожалению, для заменителей двигателей это почти всегда необходимо устранить или переместить, чтобы установить двигатель на более раннее шасси.

Индукция

Для прямого впрыска требуется большой механический топливный насос в задней части двигателя с жестким трубопроводом, используемый для обеспечения давления топлива более 2000 фунтов на квадратный дюйм, необходимого для впрыска на высоких оборотах двигателя. Также обратите внимание, что для топливного насоса потребовалось небольшое перемещение отверстия для болта в верхнем колоколе (стрелка).

В дополнение к основным изменениям, в семействе LT также используется свеча зажигания с увеличенной резьбой (справа) по сравнению со стандартной свечой LS (слева).Это перемещает свечу еще ближе к центру камеры сгорания.

Переход на непосредственный впрыск означает, что форсунка переместилась из отверстия впускного коллектора в головку блока цилиндров. Кроме того, с гораздо большим отверстием впускного отверстия это потребовало пересмотра впускных отверстий поколения V. Мы упоминали об этом в начале рассказа, но стоит еще раз отметить, что двигатели грузовиков L86/L87 6,2 л используют совершенно другой впускной коллектор, передний привод вспомогательных агрегатов и масляный поддон по сравнению с легковым автомобилем LT1.Однако внутри эти двигатели одинаковы, а это означает, что компрессия, синхронизация фаз газораспределения и головки цилиндров не изменились по сравнению с LT1. Так что, если в вашем будущем появится двигатель Gen V, рассмотрите возможность поиска версии грузовика L86 в качестве потенциального материала для замены двигателя.

Как и следовало ожидать, впускные коллекторы грузовиков имеют более длинные направляющие для увеличения крутящего момента на низких и средних скоростях по сравнению с впускными коллекторами Corvette или Camaro, которые подчеркивают пиковую мощность. Как уже упоминалось, эти входы полностью взаимозаменяемы.В двигателях L86 и LT1 используется корпус дроссельной заслонки диаметром 87 мм.

Что касается обновлений послепродажного обслуживания, MSD теперь имеет очень хороший, состоящий из двух частей полимерный воздухозаборник, который предлагает 103-миллиметровое отверстие дроссельной заслонки для большего корпуса дроссельной заслонки, хотя стандартный блок будет работать. Тестирование показало увеличение мощности на 20 лошадиных сил по сравнению с заводским впуском LT1. Это сделало бы фантастическую модернизацию двигателя грузовика L86 в качестве кандидата на замену на более старый маслкар.

Двигатель Corvette LT2 2020 года предлагает обновленный коллектор, который на 3 дюйма выше, чем у версии LT1, но при этом сохранил 87-миллиметровый корпус дроссельной заслонки с электронным управлением.Chevrolet утверждает, что коллектор добавляет три процента мощности двигателю LT2 со значительно улучшенным распределением воздуха между портами по сравнению с LT1. Полозья LT2 имеют одинаковую длину — 210 мм (8,26 дюйма), в то время как бегуны LT1 немного различаются. Это равенство рабочих колес может быть одной из причин (наряду с большей нагнетательной камерой) увеличения мощности выше 5200 об/мин. Хотя кажется, что коллектор LT2 будет заменен предыдущими двигателями Gen V, это еще не подтверждено.

Цилиндровые топливные форсунки LT2 имеют значительно большую пропускную способность и работают при повышенном давлении по сравнению с топливными форсунками с электронным портом.Форсунки LT1 рассчитаны на 114 фунтов в час при максимальном рабочем давлении 2205 фунтов на квадратный дюйм, в то время как в двигателях с наддувом LT4 используется более крупная форсунка на 143 фунта в час. Эти выходные значения могут показаться чрезвычайно высокими, но имейте в виду, что двигатели с непосредственным впрыском ограничены чрезвычайно короткими периодами впрыска, поэтому выходной объем форсунки должен быть очень высоким вместе с давлением впрыска. Например, типичная многоточечная заводская топливная форсунка, расположенная во впускном коллекторе 6,2-литрового LS3 поколения IV, имеет мощность 42 фунта / час, но у этой форсунки гораздо больше времени для впрыска топлива, чем у форсунок в цилиндрах.

Продолжая тему форсунок, двигатель LT5 с наддувом, который мы обсудим в следующем разделе, использует один и тот же непосредственный впрыск в цилиндр, но затем добавляет дополнительные топливные форсунки для подачи дополнительного топлива, необходимого для увеличения мощности LT5. В двигателях LT4 и LT5 используется одна и та же форсунка, проверенная Scoggin-Dickey.

Заводские нагнетатели

Модель LT4 была первой попыткой GM использовать наддув LT. На этом разрезе Дэвида Кимбла показано рентгеновское изображение внутренних органов.Внутри нагнетателя обратите внимание на маленькую бабочку, соединенную с вакуумным баллоном. При неполной дроссельной заслонке этот клапан открывается и обходит нагнетатель, уменьшая насосные потери и увеличивая пробег. Этот двигатель также оснащен VVT.

Создав прецедент с нагнетателями для двигателей Gen IV, неудивительно, что GM повторит этот успех с двигателями Gen V. В первоначальных усилиях поколения V использовался меньший нагнетатель объемом 1,7 л на том, что по сути было LT1 с меньшей степенью сжатия, называемым LT4.Идея заключалась в том, чтобы использовать нагнетатель меньшего размера на 1,7 л (по сравнению с предыдущим 2,3 л), но вращать его быстрее, чтобы улучшить реакцию.

Во всех этих нагнетателях в стиле Roots GM использует небольшой перепускной клапан, который при частичной нагрузке перенаправляет поток воздуха вокруг нагнетателя и промежуточного охладителя, направляя его непосредственно во впускные каналы двигателя. При соответствующих оборотах и ​​давлении в коллекторе этот клапан закрывается, и весь воздух направляется через нагнетатель. Даже с меньшим нагнетателем LT4 выдавал 650 лошадиных сил и 650 фунт-фут крутящего момента, увеличенный на 9.7 фунтов на квадратный дюйм наддува с использованием перепускного клапана с вакуумным управлением. Учитывая консервативный характер текущего поправочного коэффициента оригинального оборудования, этот двигатель, вероятно, ближе к 680 лошадиным силам, если он будет работать на вторичном динамометрическом стенде с использованием старой стандартной поправки на температуру и давление.

Конечно, в сегодняшней обостряющейся войне за лошадиные силы GM не потребовалось много времени, чтобы отреагировать на выстрелы Mopar по носу своей последней модели Hemi с наддувом. Ответ GM был текущим LT5. Это подняло ставки на LT4 за счет использования большего R2650 (2.65 л) Нагнетатель Eaton размещен на аналогичном длинном блоке 6,2 л. Для более крупного нагнетателя требовался более широкий 11-реберный ремень по сравнению с 8-реберным приводом LT4, но он подавал до 13,9 фунтов на квадратный дюйм через 95-миллиметровый корпус дроссельной заслонки с использованием перепускного клапана с электронным управлением. Все это стоит значительного количества энергии, генерируя 755 лошадиных сил при 6400 с крутящим моментом 715 фунт-фут.

Помимо увеличенного на 52% размера воздуходувки LT5 добавлен второй набор многоточечных форсунок, расположенных в коллекторе нагнетателя.При частичном наддуве двигатель продолжает работать в режиме полного прямого впрыска, но в заданный момент верхние форсунки начинают подавать дополнительное топливо для достижения номинальной мощности в 755 л.с.

Мы также нашли некоторые интересные характеристики в отчете SAE, который указывает, что для вращения этого более крупного нагнетателя требуются полные 110 лошадиных сил по сравнению с 94 лошадиными силами для 1,7-литровой версии при максимальном наддуве. Это означает, что фактическая мощность, генерируемая коленчатым валом, намного ближе к 865 лошадиным силам, из которых 110 теряются на вращение вентилятора.

(слева) Одно из преимуществ электроусилителя руля на новых автомобилях — простота привода вспомогательных агрегатов. Полный комплект привода вспомогательного оборудования прост и понятен: водяной насос, генератор переменного тока, компрессор кондиционера и натяжитель. Чтобы помочь специалистам по замене двигателей, компания Holley теперь предлагает комплекты гидравлических насосов рулевого управления с усилителем, а также полные приводы вспомогательных агрегатов, предназначенные для замены. (В центре) Один странный двигатель грузовика Gen V 5,3 л L83, с которым вы можете столкнуться, — это двигатель грузовика Silverado 2014 года, оснащенный вакуумным насосом с ременным приводом, расположенным в нижней части двигателя со стороны водителя.Это используется для обеспечения достаточного вакуума для усилителя тормозов на грузовых автомобилях. (Справа) Большинство автомобилей GM поколения V теперь используют рулевое управление с электроусилителем, за исключением гидравлического насоса рулевого управления. Для модернизации Holley предлагает полное преобразование привода вспомогательных агрегатов, включающее насос гидроусилителя рулевого управления.

Новый 6,6-литровый двигатель L8T

Последним дополнением к семейству двигателей Gen V является совершенно новый бензиновый двигатель объемом 6,6 л с непосредственным впрыском, который будет использоваться в тяжелых грузовиках GM. L8T — это код RPO для этого двигателя, он основан на архитектуре Gen V LT1, но имеет более длинный ход поршня — 3.858 дюймов против 3,62 дюйма у LT1. Двигатель предназначен для создания полезного крутящего момента на низких оборотах двигателя, и самый простой способ сделать это — добавить рабочий объем. Коленчатый вал из кованой стали добавляет необходимый ход, а степень сжатия ограничена 10,8: 1, поскольку этот двигатель предназначен для работы на топливе с октановым числом 87. Информация об этом двигателе ограничена, поэтому в прилагаемой таблице приведены только ограниченные сведения. Блок сиамский, но инженеры разместили проходы для улучшения охлаждения, а поверхность блока, по-видимому, требует другой прокладки головки блока цилиндров, но эта информация не подтверждена.Блок также будет иметь конструкцию колокола Gen V. В этом двигателе используется очень высокий впускной коллектор с длинными направляющими и одинаковой длиной направляющей, что помогает создать требуемый крутящий момент на низких скоростях. Мы также можем предположить, что синхронизация кулачка будет очень консервативной, поскольку это также имеет тенденцию увеличивать крутящий момент. В двигателе также используется традиционная система смазки с мокрым картером, а масляный фильтр по-прежнему расположен в обычном месте Gen V. В этом двигателе также используется очень мощный водяной насос с большим валом диаметром 1 дюйм для поддержки вентилятора привода двигателя, который есть на этих двигателях.Дополнительный рабочий объем, вероятно, сделает этот 400ci Gen V популярным кандидатом на замену двигателя в ближайшие годы. Большее сжатие, распредвал с увеличенным сроком службы, улучшенный впуск (при условии, что впуск взаимозаменяем с LT1) и коллекторы явно поднимут мощность на этом двигателе. Версия этого двигателя с умеренными характеристиками может легко развивать мощность более 500 л.с. и 500 фунт-фут крутящего момента. Эта отметка уже достижима с двигателями 400ci LS Gen III/IV, а повышение степени сжатия с двигателем DI только обещает добавить больше потенциала этой последней ветви генеалогического древа малых блоков GM.Характеристики L8T Рабочий объем: 6,6 л — 400 куб. Мощность: 401 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 464 фунт-фут при 4000 об/мин Отверстие и ход: 4,065 x 3,858 дюйма Коэффициент сжатия: 10,8: 1 Топливо: октановое число 87 Материал блока: серый чугун Материал головки: алюминий Коленчатый вал: кованая сталь Поршни: заэвтектические ВВТ Да АСМ Нет

Заключение

Уровень сложности текущего поколения малолитражных автомобилей Chevy, безусловно, возрастает.Но такова мощность, которую производит этот двигатель. Прибавьте к этому повышенную топливную экономичность за счет более высоких степеней сжатия, которые являются важной частью прямого впрыска, а также более широкий диапазон крутящего момента благодаря VVT, и мы получим сверхсложный V8 с толкателем, который не собирается выходить из строя. Пару десятилетий назад GM приняла решение придерживаться толкателя V8 в ответ на переход Ford на модульный двигатель с верхним расположением распредвала. Казалось бы, мощность, генерируемая этими последними двигателями Gen V, явно превосходит раннюю критику, что V8 с толкателем был древней технологией.Казалось бы, инженеры GM действительно сделали правильный выбор в нужное время. Поклонники высокопроизводительных автомобилей GM теперь наслаждаются плодами этого важного решения. Единственный вопрос, который может остаться, заключается в том, какие будущие сюрпризы GM может приготовить для малого блока будущего. Казалось бы, новый двигатель объемом 6,6 л подает большие надежды!

Если вы похожи на большинство парней, вы уже ищете способы увеличить мощность с помощью LT1 или обновить L86. Двухкомпонентный полимерный впуск MSD Atomic AirForce стоит на 20 лошадиных сил больше, чем стандартный впуск LT1.Он имеет отверстие дроссельной заслонки 103 мм, которое идеально подходит для корпуса дроссельной заслонки большего диаметра.

Заглянув внутрь воздухозаборника Atomic AirForce, можно увидеть усовершенствованные с помощью вычислительной гидродинамики (CFD) порты, которые открывают большие возможности для воздушного потока.

9,240 дюймов 0 9 0 9039 9039 9039 L83: Чугун
L86, LT1, LT2: Кованная сталь
LT4: закаленные кованые
LT5: закаленные кованые (более высокая термообработка, чем LT4)
9 9038 9039 9034CC
9034CC
9 9039 CH 9034CC
9034CC
9 95 мм
9039
9039

34034039 LT2: 2,205 PSI
LT2: 2,175 PSI
9
Порядок работы 1-8-7-2-6-5-4-3
Цилиндр №1 левый ряд, передний
Блок 319-T7 поперечный блок- глубокая юбка, алюминий с болтовым креплением, кроме:
L8T: серый чугун
Отверстие  LT1 / LT4 / L86 / LT5/L8T: 4.065
 L83 5,3 л: 3,78
Ход 3,622, кроме:
L8T: 3,858
Вес двигателя 1:0 LT

90
LT4: 570 фунтов. (Вес приблизительно)

Bore Spacing 4,40 дюймов
9.240 дюймов
Chilinder Offset 0,949 дюйма, левый берег
Главные шейки 5, упор в #3
Диаметр корпуса главной шейки. 2.75190 2.751
Баланс Внутренний
Редуктор коленчатого вала 58x
Коренная шейка коленчатого вала диам. 2,559 номинальное значение
Диаметр шейки коленчатого вала. 2,0995 номинал
Схема расположения болтов маховика LT1 — 8 болтов
Длина шатуна 6.098 дюймов
Диаметр шейки распределительного вала. 55 мм (2.163 «)
(1,163″)
(Gen 1: 1.868 «)
Комплект распределительного вала Один болт
CAM зубчатые полюса 4x
Гидравлический ролик, 0,842 дюйма.
Передаточное число коромысла 1,8:1
Регулировка гидравлического зазора. Конструкция сетчатого зазора – преднатяг подъемника задается длиной толкателя
Поршень Литой заэвтектический алюминий
LT4 и LT5: кованый алюминий с графитовым покрытием, плавающий поршневой палец
Высота сжатия 9,3 LT 30340
Пакет поршневых колец LT1: 1,2 мм / 1,5 мм / 2,5 мм
LT4 и LT5: 1,2 мм/1,2 мм/2,5 мм
Поршневой палец диам. 0.943, полноплавая
Масляный насос мокрый отстойник: коленчатый вал, установлен, переменная лопасть
сухой отстойник: переменная лопастной насос для давления, Gerotor Scavenger
цилиндр головной материал алюминий 356 T6, кроме :
L83 и L86: 319-T7
LT4 и LT5: A356T6 Rotocast
Головка цилиндра с портом Прямоугольник
Размеры клапана 9033 19 8 L

93 / 1.55
LT1 и LT2: 2.13 / 1.59
LT4 и LT5: 2.13 / 1.59 Впускные клапаны титана

Угол клапана Впуск: 12,0 °, 2,6 ° Splay
Выхлоп: 12,0 °, 2,4 ° Splay
камера сгорания L83: 57.5CCC
L86, LT1: 59CC
LT4, LT5: 654CC
L83: 248CC
L86, LT1: 297CC
Выхлопной бегун Volume L83: 102CC
LT1: 102CC
Иридий-наконечник
впускной коллектор One-Piece Composite
дроссель электронный привод
Корпус дроссельной заслонки диам. 87 мм, кроме:
LT5: 95 мм
Моторное масло 5W30 DEXOS 2 или 15W50 MOBIL 1
0 0 9039 650/650 9039 6.2l LT5 0
ДВИГАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЬ VACTWARE
(CID)
BOORE Удар Сдача Сжатие
Соотношение



лошадиных сил /
крутящий момент
5.3L L83 и L84 325 325 3.780 3.62 11.0: 1 355/383
6.2l L86 и L87 376 4.065 3.62 11.5: 1 420 / 460
6.2L LT1 376 4.065 3.62 11.59 11.5: 1 460/465
6.2L LT2 376 4,065 3.62 11.5: 1 495 / 470
6.2L LT4 376 376 4.065 3.62 10.0: 1 650/650 376 4.065 3.62 10.0: 1 755/715
6.6L L8T 400 400 4.065 3.858 10.8: 1 10.8: 1 401/464
Двигатель Продолжительность @ 0,050
(градусов)
Клапанный подъемник
)
LSA
L86 Впуск
200 0.551 116,5
L86 Выхлопная 207 0,522
LT1 Впускной 200 0,551 116,5
LT1 Выхлопная 207 0,522
LT2 Впуск N / A N / A 0.551 N / A
NT2 выхлоп N / A N / A 0.551
ITROKET 188 0.502 120
LT4 Выхлопная 223 0,561
LT5 Впускной 189 0,492 120
LT5 Выхлопная 223 0,551

Комплекты больших клапанов — большие впускные клапаны.

«Резкий подсос воздуха».

Основной задачей головок является смешивание топлива и воздуха и подача его в камеру сгорания.

Любая турбулентность или сопротивление могут ограничить поток воздуха в двигатель, лишив вас мощности.

Итак, эта статья TorqueCars будет посвящена впускным клапанам (в центре изображения поперечного сечения).

Целью тюнинга головки является максимальное количество воздуха и топлива, попадающих в двигатель, и улучшение состава смеси.

У нас есть еще одна статья о портировании и полировке , поэтому мы сосредоточимся на работе клапанов и толкателей.

Впускные каналы
Впускные каналы в большинстве автомобилей расположены под углом 70-90 градусов к камере сгорания, что требует поворота воздуха при входе в камеру сгорания.По практическим причинам впускные каналы не могут располагаться вертикально в двигателе, так как вам придется согласовывать распределительные валы и другие компоненты двигателя.

Чем более пологая кривая, тем выше скорость потока. Таким образом, работа по портированию изменяет размеры и угол потока воздуха через головку в двигатель.

Изношенный распределительный вал может уменьшить подъем клапанов, поэтому всегда проверяйте кулачок на предмет износа.

Расширение каналов, ведущих в головку, также поможет увеличить скорость потока.Как и в случае с выхлопной конструкцией, вам нужно избегать ступеней и резких поворотов. Если вам нужно уменьшить диаметр канала, это должно быть сделано в виде постепенного конуса. Удалите любые заусенцы или металлические швы и максимально отшлифуйте головку.

Клапаны похожи на маленькие трубы, которые открываются, чтобы впускать воздух в двигатель и выходить из него. Продолжительность открытия этих клапанов зависит от распределительного вала, но толкатели решают, насколько широко открываются клапаны. Если клапаны открываются слишком сильно, они могут врезаться в поршень, что, очевидно, нехорошо.Если клапаны подпрыгивают, вы потеряете мощность или пострадаете от повреждения двигателя.

Для увеличения потока воздуха в двигатель с большими впускными отверстиями также потребуются клапаны большего размера. Нет смысла нагнетать больше воздуха в двигатель, если есть ограничение по размеру клапана.

Клапаны должны быть правильно установлены и плотно прилегать к поверхности внутри двигателя, когда они закрыты, иначе вы потеряете мощность. В этом поможет паста для седла клапана.

С помощью сверла и старого клапана с абразивной пастой отшлифуйте седло клапана, чтобы оно стало герметичным, когда клапаны закрываются.Старые двигатели обычно выигрывают от переустановки клапанов, особенно если компрессия падает во всех цилиндрах. В этот момент владелец начнет присматриваться к комплектам для переоборудования больших клапанов.

Вместо клапанов большего размера многие производители увеличили количество клапанов. Сейчас мы видим большинство двигателей с 16 клапанами, которые теоретически направляют почти в два раза больше воздуха, чем 8-клапанные двигатели. Группа VAG даже выпустила двигатель с 20 клапанами, который имеет увеличенный выпускной клапан (из-за теплового расширения из двигателя выходит больше воздуха!)

Размер клапана, который вы выбираете, ограничен объемом пространства у основания головки.Вы не можете перекрывать клапаны, и клапаны не могут открываться, если они царапают стенку цилиндра. Некоторые производители используют клапаны в форме арахиса, что позволяет устанавливать их ближе друг к другу.

Клапаны будут открываться и закрываться с большой скоростью, особенно в мощном двигателе, поэтому необходимо уделять внимание пружинам и фиксаторам, которые могут изнашиваться с угрожающей скоростью. Пружины бывают разных классов и позволяют в некоторой степени контролировать скорость открытия и закрытия клапанов. Прослушивание верхней части двигателя даст вам представление о состоянии клапанов и толкателей.

Часто вместо установки на двигатель больших клапанов у вас может быть возможность установить 16-клапанную головку на 8-клапанный двигатель того же производителя. Но вам нужно проявлять осторожность.

Возьмем в качестве примера головку Rover 1.8 VVC, которая технически подходит к блоку 1.4 при условии, что двигатель 1.4 расточен, чтобы клапаны не касались стенки гильзы.

Некоторые головки взаимозаменяемы, если двигатели имеют одинаковую конструкцию блока, например, головки VW golf 8v и 16v, для этого требуется немногим больше, чем несколько настроек времени/электрических настроек.

Ключ в том, чтобы провести собственное исследование, может показаться, что оно подходит, но на пути может быть целый ряд препятствий.

Проверьте кулачки на износ, потому что некоторые кулачки для автоспорта сделаны из более мягкого материала и быстро изнашиваются. Проведите ногтем под углом 90 градусов по кулачку, чтобы проверить поверхность на предмет износа. Поверхность должна быть гладкой и не проваливаться в центре. Изношенный кулачок резко уменьшит степень открытия клапана.

Вы подписались на мой новый канал на YouTube?

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подано в разделе Модификации двигателя, впуск и выпуск, тюнинг. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

Продукты в двигателе · Моторсервис

Клапаны

Клапаны в основном используются в четырехтактных двигателях для управления процессом перезарядки. Головка клапана изолирует впускной или выпускной канал закрытого клапана от седла клапана в головке блока цилиндров. Клапаны имеют широкий спектр дополнительного оборудования, в зависимости от нагрузки двигателя и типа использования, например, закалку и армирование головок клапанов и поверхностей штоков клапанов.Это обеспечивает надежную работу двигателя и долговечность даже в экстремальных условиях.

Компания Motorservice постоянно расширяет ассортимент продукции, насчитывающей более 1100 клапанов, предназначенных для более чем 8000 применений.

Направляющие клапанов

Направляющая клапана предназначена для поглощения боковых сил, действующих на шток клапана. Направляющая клапана центрирует клапан на вкладыше седла клапана и передает часть тепла от головки клапана через шток клапана к головке цилиндров.

Motorservice предлагает широкий ассортимент из более чем 800 типов направляющих клапанов для более чем 3500 областей применения.

Сухари клапана

Сухари клапанов используются в качестве удерживающих и запорных элементов. Они соединяют фиксатор пружины клапана с клапаном за счет фрикционного замыкания и, таким образом, удерживают пружину клапана в предварительном напряжении. Сухари клапанов являются изнашиваемыми деталями и всегда должны заменяться одновременно с клапанами. В ассортименте Motorservice есть подходящие шплинты для всех распространенных поверхностей штоков клапанов.

Вставки седла клапана

Вкладыши седел клапанов вместе с клапанами герметизируют камеру сгорания головки блока цилиндров. Вкладыши седла клапана изготовлены из серого чугуна или металлокерамического сплава и предотвращают забивание клапана в головку блока цилиндров. Они также передают тепло от клапана.

Вкладыши седла клапана подбираются не по типу двигателя, а по их размерам. Предлагая более 400 различных размеров, компания Motorservice предлагает практически неограниченное использование во всех обычных двигателях.

Элементы управления клапаном

Для обеспечения безупречного ремонта клапанного механизма часто требуется замена элементов управления, таких как коромысла, толкатели или гидравлические толкатели или толкатели клапанов. Все элементы управления клапаном можно приобрести отдельно в Motorservice.

Дальнейшая информация

Материалы

Направляющие клапана изготовлены из материалов с хорошими свойствами скольжения и теплопроводности.Особо зарекомендовали себя материалы из серого чугуна и латуни с компонентами из выбранных сплавов.

G1

Серый чугун с перлитной структурой. Этот материал отличается хорошей износостойкостью и подходит для направляющих при нормальных нагрузках.

G2

Серый чугун с перлитной основной структурой и повышенным содержанием фосфора. Сетчатая форма люминофора обеспечивает более высокую износостойкость и лучшие характеристики аварийного хода. Для использования в двигателях со средней нагрузкой.

G3

Серый чугун с перлитной основной структурой и повышенным содержанием фосфора, а также повышенным содержанием хрома. Для использования в двигателях с высоким наддувом.

B1

Сплав CuZnAl. Этот материал характеризуется хорошей износостойкостью при высоких свойствах скольжения. Направляющая подходит для использования в двигателях с нормальной и средней нагрузкой.

Основные размеры направляющей клапана

D = внешний диаметр
d1 = диаметр фланца
d = диаметр отверстия
L = общая длина

Установка

Техническая информация

Направляющая клапана в головке блока цилиндров фиксируется запрессовкой.Направляющая клапана радиально сужается при запрессовке в отверстие корпуса головки блока цилиндров. Однако отверстие корпуса расширено. Степень этой деформации зависит, с одной стороны, от соотношения диаметра отверстия корпуса и внешнего диаметра направляющей, а с другой стороны, от жесткости двух компонентов. При наличии сильных различий в жесткости стенки корпуса радиальная дисторсия может весьма существенно различаться по ее длине.

Сборка

При установке и снятии направляющих клапанов следите за правильным прогревом головки блока цилиндров (указывается производителем двигателя).Используйте подходящие монтажные оправки для установки и демонтажа. Дополнительное охлаждение направляющих клапанов значительно облегчает сборку.

После сборки

Перед установкой клапана в направляющую клапана измеряют, является ли отверстие направляющей клапана по-прежнему цилиндрическим, т.е. имеет ли он требуемый диаметр во всех местах. Как правило, компания Motorservice рекомендует корректировать диаметр и форму отверстия путем его расширения с помощью расширителя.

Стандартные значения для зазора между руководством клапана и клапана Стержень :

9 — 55 мкм 9039 35 — 65 мкм
Стебель диаметром Обозначение: впускные клапаны Оборудование: выхлопные клапаны
6 до 7 мм 10 до 7 мм 6 до 7 мм 10 — 40 мкм 25 — 55 мкм
8-9 мм 20 — 50 мкм
от 10 до 12 мм 40 — 70 мкм 55 — 85 мкм

 

Материалы

В самых последних поколениях двигателей известных производителей автомобилей используются вкладыши седел клапанов, изготовленные из спеченного материала (метод порошковой металлургии).Все более высокая термическая нагрузка вставки седла в камере сгорания уже вряд ли может быть решена материалами, полученными в результате обычных процессов литья. По этой причине Motorservice предлагает, среди прочего, металлокерамические вставки седла клапана из двух различных комбинаций материалов, которые охватывают весь спектр применения будущих двигателей.
 

Вставки седла из спеченного металла

Полуфабрикаты серии HM

(высокая обрабатываемость)
Эта комбинация материалов характеризуется превосходной обрабатываемостью.Вставка седла клапана из спеченного сплава HM состоит из карбида вольфрама, точно адаптированного к напряжению, встроенного в легированную сталь. Таким образом, можно комбинировать до сих пор невозможные комбинации свойств материала, такие как высокая твердость и очень хорошая обрабатываемость. Кроме того, серия HM обладает хорошей износостойкостью и хорошей термостойкостью. Серия HM была разработана для безнаддувных двигателей и двигателей с турбонаддувом от нижнего до верхнего сегмента производительности.

Полуфабрикаты серии HT

(высокая термостойкость)
Эта комбинация материалов характеризуется высокой износостойкостью, которая также выдерживает экстремально высокие температуры.Спеченная вставка седла клапана HT соответствует керамической инструментальной стали, изготовленной из карбида вольфрама, с соответствующими адаптированными, устойчивыми к высоким температурам добавками, внедренными в ее матрицу. Из-за большого количества постоянных смазочных материалов эти кольца особенно подходят для высокопроизводительных, сильно нагруженных, сильно нагруженных двигателей Otto и дизельных двигателей. Несмотря на высокую нагрузку на эти двигатели, предотвращается «микросварка» вставки седла клапана и клапана. Область применения вставки седла клапана HT включает двигатели с особо высокими нагрузками.Этот материал был разработан для сухого топлива, такого как CNG, LPG и Flex Fuel.

Полуфабрикаты серии HT+

(высокая термостойкость и высокая износостойкость — очень высокая термостойкость и износостойкость)
Эта комбинация материалов характеризуется очень высокой износостойкостью даже при экстремально высоких температурах. Состав материала вставок седла клапана HT+ демонстрирует среднюю деформацию режущего материала и упрощенные свойства обработки, несмотря на повышенную износостойкость.Комбинация керамической инструментальной стали, изготовленной из карбида вольфрама, и большого количества постоянных смазочных материалов особенно подходит для сухого сгорания, происходящего при использовании газа, такого как сжиженный нефтяной газ, сжатый природный газ, пропан и гибкое топливо. Также возможно другое применение, например, для высокопроизводительных двигателей Otto и дизельных двигателей. Кроме того, вставка седла клапана HT+ демонстрирует отличные свойства теплопроводности. Несмотря на высокую нагрузку на эти двигатели, предотвращается «микросварка» вставки седла клапана и клапана.

Вставки седла из чугуна

Серия G1 с отделкой

(высокая жаростойкость)
Серия G1 состоит из высокожаростойкого сплава серого чугуна с добавками хрома и молибдена. Серия G1 была разработана для широкой области применения и в основном используется для грузовых автомобилей. Эта вставка седла клапана имеет состав отожженного мартенсита, точно адаптированный к деформации, с отчетливой карбидной сеткой. Таким образом, эта вставка седла клапана обладает хорошей износостойкостью и высокой термостойкостью.

Серия G2 с отделкой

(с высокой износостойкостью)
Серия G2 состоит из высокоизносостойкого сплава серого чугуна с высоким содержанием добавок молибдена и ванадия. Эта комбинация материалов отличается высокой износостойкостью, а также выдерживает очень высокие температуры. Это высоколегированный материал с характерной замкнутой сетью композиционных или специальных карбидов соответственно в мартенситной матрице и равномерно распределенными пропорциями твердой смазки.



Diesel
HM
GT
G1
G2
GT
HT +
Высокая обрабатываемость Высокая температурное сопротивление Высокая температурная резистентность Сопротивление Высокая температура
и высокий износ
Сопротивление

5

Тип топлива /
сгорание
бензин (неэлированный),
дизель
бензин
(неэлированный),
Дизель
CNG, LPG, гибкое топливо, бензин (неэтилированный), дизель Otto (неэтилированный), дизельное топливо, CNG, LPG, пропан, Flex Fuel
Материалы головки блока цилиндров Алюминий, серый литой
чугун
Алюминий,
серый чугун
Алюминий,
серый чугун
Al алюминий,
серый чугун
алюминий,
серый чугун
Двигатели Низкопроизводительные двигатели Otto и дизельные двигатели с низким или нормальным напряжением Высокопроизводительные, высоконагруженные и высоконагруженные дизельные двигатели 9034 Ot 9034 Двигатели без наддува, двигатели с турбонаддувом Высоконагруженные двигатели, двигатели с улучшенными характеристиками, все вышеупомянутые газовые двигатели Использование газа, такого как сжиженный нефтяной газ, сжатый природный газ, пропан, гибкое топливо; высокопроизводительные двигатели Otto и дизельные двигатели

Внимание:

Экстремальные условия эксплуатации, а также высокие нагрузки соответствующего двигателя должны учитываться и являются обязанностью ремонтника двигателя.

Выбор спецификации деталей двигателя должен быть тщательно проверен мастером по ремонту двигателей.

Конструкция клапана

впускной клапан

  • монометаллический клапан
  • монометаллический клапан с закаленным сиденьем
  • монометаллический клапан с креслом клапана
  • биметаллический клапан
  • биметаллический клапан с сиденьем Arrouring

выпускной клапан

  • моно -металлический клапан
  • Монометаллический клапан с армированием седла клапана
  • Биметаллический клапан
  • Биметаллический клапан с армированием седла

Монометаллический клапан

Монометаллические клапаны изготавливаются только из одного материала.Для этого выбирается один материал, который подходит для обоих профилей требований, а именно высокой термостойкости и хороших свойств скольжения.
 

Биметаллический клапан

Биметаллические клапаны позволяют сочетать материал из высокотермостойкого материала (головка) с материалом юбки, который может быть закален с одной стороны (конец юбки), а также обладает хорошими свойствами скольжения для направляющей клапана. Материалы соединяются посредством сварки трением.

Клапаны полые

Клапаны полые выпускные используются в основном для понижения температуры в особо уязвимой зоне филе и дополнительно заполняются натрием.Желаемым и положительным побочным эффектом является снижение веса. Полые незаполненные впускные клапаны используются только по этой причине для уменьшения массы. Чтобы добиться снижения температуры клапанов, полая юбка заполнена натрием прибл. 60 % объема и закрыт методом сварки трением. Натрий плавится при 97,5 °C, имеет плотность 0,97 г/см³ и является очень хорошим проводником тепла. Во время работы двигателя натрий становится жидким и перемещается вперед и назад в юбке под действием сил инерции.В данном контексте это также называется «эффектом шейкера». В этом процессе натрий переносит часть тепла, образующегося при сгорании, от головки клапана к области юбки. Здесь тепло отводится через направляющую клапана. Таким образом, температура на головке клапана может быть снижена в диапазоне от 80°C до 150°C.

Обращение с полыми клапанами, заполненными натрием

Обработка и разрезание полых клапанов, заполненных натрием, требуют соответствующей осторожности. Необходимо следить за тем, чтобы полость не открылась по моей ошибке, так как натрий сильно реагирует с водой или буровой и шлифовальной эмульсией.При взаимодействии натрия с водой образуется водород и едкий натр.

Осмотр и утилизация

Небольшие количества полых клапанов могут быть утилизированы обычным способом. Никаких особых правил соблюдать не нужно. Если необходимо проверить клапаны, заполненные натрием, или утилизировать большие количества, полость должна быть открыта либо путем сверления отверстий в двух разных местах без использования охлаждающей жидкости, либо путем разрезания клапана посередине. Подготовленные таким образом клапаны по отдельности бросают в ведро с водой, чтобы обезвредить натрий.Как только реакция завершится, клапаны можно будет сломать, как обычно. Утилизация оставшейся каустической соды осуществляется в соответствии с местными правилами.

Инструкции по технике безопасности

Из-за иногда сильной реакции и выделения водорода при реакции натрия с водой нейтрализацию клапанов следует проводить только в хорошо проветриваемых помещениях или на улице. Следует избегать контакта с кожей или глазами. По этой причине с натрием должен работать только специально обученный персонал, одетый в соответствующую защитную одежду (перчатки, защитные очки и т. д.).). При работе с агрессивными и едкими материалами и взрывоопасными газами необходимо соблюдать обычные меры безопасности.

Бронирование седла и закаленное седло

Специальные выпускные клапаны подвержены высоким термическим нагрузкам, а также износу. По этой причине седла этих клапанов часто бронированы. Впускные клапаны высоконагруженных двигателей в основном закаляются индуктивным способом. Благодаря этим мерам можно избежать ударов и износа вставок седла клапана.

Поверхность штока клапана

Поверхность штока клапана активно используется для приведения в действие клапана (рычаг наклона, коромысло пальцевого типа, толкатель).Чтобы избежать износа, поверхности штока клапана закалены из отверждаемой стали. Поверхности стержней клапанов из неотверждаемой стали армируются стеллитом или на них наваривается закаленная пластина.

Размеры и технические условия

6 клапана 16 Calotte

1 Общая длина = L
2 Total Half Half Thurely
3 сиденья
4 Высота клапана сиденья
5 сиденья Arrouring (по желанию)
9
9 юбка диаметр = D
8 клапана стюме
9 Groove Price
11 Длина шлифования
12 Горло
13 угол сиденья клапана = α
14 поверхность головы
15 диаметр головы = D

Установка

Срок службы клапанов и таким образом эффективность двигателя сильно зависит от правильной сборки.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *