В крайних банках ниже плотность электролита. Как поднимать плотность электролита в аккумуляторе в домашних условиях

Вам понадобится

• Ареометр, «груша»-клизма, мерный стакан, электролит, аккумуляторная кислота, дистиллированная вода, раствор пищевой соды, дрель, паяльник.

Инструкция

Первое, с чего следует начать, это замерить плотность электролита в каждой в отдельности. Плотность должна быть в пределе от 1,25 до 1,29 – меньший показатель для южных районов с теплой , больший – для северных районов с холодным , а разброс показаний по банкам не должен быть 0,01. Если замер плотности показал, что ее значение находится в пределе 1,18-1,20, то вполне можно обойтись доливом электролита с плотностью 1,27. Сначала доведите плотность до нужной в одной банке. Откачайте электролит с помощью «груши», откачивайте по возможности большее количество, замерьте объем, долейте свежий электролит в половине объема от выкаченного. Покачайте из стороны в сторону и замерьте плотность.

Если плотность упала ниже предела 1,18, то электролит здесь не поможет, нужна аккумуляторная кислота. Ее плотность значительно выше, ведь электролит готовится из нее путем смешивания с дистиллированной водой. Работы проводите в том же порядке, как и при добавлении электролита, но в данном случае процедуру, возможно, придется провести повторно, если после первого этапа разбавления плотность не достигнет нужного показателя.

Еще один способ подразумевает полную замену электролита в аккумуляторе. Для этого нужно, откачать максимальный объем электролита с помощью «груши», герметично закрыть вентиляционные отверстия пробок банок аккумулятора, положить батарею на бок и в дне аккумулятора, сверлом на 3-3,5, просверлить отверстия, поочередно в каждой банке, не забывая при этом сливать электролит.

Обратите внимание

При работе с электролитом и, особенно с кислотой будьте осторожны, работайте в резиновых перчатках и очках.

При разведении электролита самостоятельно помните: добавлять нужно кислоту в воду, а не наоборот, это обусловлено разной плотностью кислоты и воды.
Аккумулятор нельзя переворачивать к верху дном, это может привести к осыпанию активной массы пластин и последующему короткому замыканию.
При полной замене электролита не надейтесь на долгую службу аккумулятора, готовьтесь к покупке нового.

Плотность аккумулятора нужно замерять при 20 градусах Цельсия.

Заранее подготовьте емкости под сливаемый электролит и для разведения свежего.
При зарядке аккумулятора плотность электролита повышается.

При запайке высверленных отверстий, проверьте устойчивость пластмассы на реакцию с электролитом.

Плотность электролита снижается при разрядке аккумулятора, куда он заливается. Чтобы поднять его плотность, попытайтесь зарядить аккумулятор до кипения в банках. Если после этого плотность электролита не поднялась до нужного показателя, освободите в нем место и долейте серную кислоту.

Вам понадобится

• ареометр, серная кислота или концентрированный электролит, зарядное устройство.

Инструкция

Поднятие плотности электролита без доливания кислотыПервым признаком падения плотности электролита является разрядка . Для того чтобы определить плотность, используйте ареометр. Для этого с его помощью оттяните некоторое количество электролита и по всплывающим поплавкам определите его плотность. Она должна составлять 1,27 г/см3, она может быть чуть выше. Если плотность электролита меньше нормы, подсоедините аккумулятор к зарядному устройству и заряжайте его до тех пор, пока в банках не закипит.

Поднятие плотности электролита доливанием кислотыВ том случае, если первый метод не , электролита остается менее 1,27 г/см3, долейте кислоту. Для этого ареометром оттяните некоторое количество электролита и залейте серную кислоту. Учтите, что ее плотность составляет 1,83 г/см3, и это очень едкое вещество. В автомагазинах продается концентрат электролита плотностью 1,4 г/см3 — он более безопасен, поэтому лучше используйте его. Доливайте концентрат, пока плотность не увеличится до нужного значения. После этого поставьте аккумулятор на зарядку с небольшим током (не более 2 А) на полчаса. За это время электролит полностью перемешается. Снова проверьте плотность во всех банках.

Особую осторожность соблюдайте при работе с серной кислотой. Не допускайте ее попадания на кожу или одежду. Если это произошло, смойте электролит большим количеством воды и обработайте это место раствором соды, которая нейтрализует кислоту. При оттягивании раствора ни в коем случае не переворачивайте аккумулятор, потому что шлам от пластин может закоротить батарею, и она испортится.

Уменьшение плотности электролита происходит в основном при полной разрядке аккумулятора. При этом увеличивается внутреннее сопротивление аккумулятора и уменьшается его емкость, что приводит к сложностям при попытке запустить двигатель из-за снижения мощности стартера. Рассмотрим, как можно повысить плотность электролита.

Вам понадобится

Инструкция

Откройте пробки в верхней части и с помощью специального прибора, ареометра, измерьте плотность . Для этого в стеклянную трубку, которой поплавок, наберите электролит и по делению на поплавке определите его плотность. Если плотность меньше, чем 1.12, то ее уже вряд ли получится.

Полностью зарядите аккумулятор до того, пока не закипит электролит в банках. При этом значение плотности должно подняться до 1.26-1.28. Желательно осуществить несколько полных циклов зарядки-разрядки, для этого зарядите аккумулятор при помощи малых токов, после чего разрядите до 10.8 вольт, подключив на несколько часов сопротивление в 50 Ом или лампочку на 20-30 Ватт.

После этого перемножьте ток на время, в течение которого разряжался аккумулятор — таким образом, вы рассчитаете значение реальной емкости. Повторите весь цикл еще раз. После этих манипуляций емкость и плотность должны увеличиться. Снова измерьте плотность ареометром.

Если после всех причисленных действий плотность электролита составляет менее 1.26, то откорректируйте ее с помощью добавления электролита плотностью 1.40. Для этого грушей удалите часть электролита из аккумулятора, а вместо нее добавьте новый электролит с высокой плотностью, пока плотность результирующего состава не достигнет требуемого значения.

После этого опять зарядите аккумулятор малым током, не более 2-х Ампер в течение получаса для того, чтобы дать перемешаться электролиту. Опять проверьте плотность и если она меньше нормы, снова добавьте электролит.

Говоря о необходимости повысить плотность аккумулятора, мы, конечно же, имеем в виду плотность электролита в аккумуляторных батареях. Повернул ключ два-три раза, и все – стартер не крутит. Особенно если зажигание не отрегулировано.

Вам понадобится

• — ареометр,
• — электролит,
• — зарядное устройство

Инструкция

В подобных случаях, прежде всего, проверьте, достаточно ли заряжен ваш .
Если он долго стоял на хранении, снятый с автомобиля, вполне возможно АКБ потеряла свой . Это явление саморазрядом. Потеря заряда АКБ может быть и на эксплуатируемом автомобиле при определенном режиме движения.
С понижением заряда падает и электролита. Эти два показателя тесно взаимосвязаны. Поставьте аккумулятор на зарядку, и вы повысите плотность.

Проверьте плотность заряженной батареи. Если по истечении 10-12 часов ее плотность не достигла показаний 1.27 – 1.28 г/куб. см, вы не наблюдали кипения и выделения газов из банок АКБ – переходите к повышению плотности доливом свежего электролита.
Для этого с соблюдением всех мер предосторожности резиновой грушей или тем же ареометром поочередно из каждой банки забирайте электролит и сливайте в какую-нибудь стеклянную посудину. Чтобы не переводить впустую свежий электролит, заберите и вылейте, в зависимости от потери плотности, из банки сразу несколько всасываний.

Наверняка большинство автомобилистов сталкивались с ситуацией, когда оставленная на некоторое время машина перестает заводиться. При этом стартер может вообще не подавать каких-либо признаков жизни. Основной причиной этому, скорее всего, является аккумуляторная батарея, что за несколько дней полностью разрядился.

Ведь эта жидкость, по сути является катализатором электрохимического процесса, без нее аккумулятор это набор и пластика, который работать не будет. Как мы с вами знаем, состоит от из (примерно 65%) и (35%), у этой жидкости есть определенная плотность, которая может понижаться и повышаться, в зависимости от заряженности.

Почему снижается плотность электролита?

Чаще всего с целью поддерживать на требуемом уровне количество жидкости внутри автомобильной батареи владельцы машины доливают туда дистиллированную воду. При этом редко проверяется плотность получившегося раствора. Вместе с тем, когда количество дистиллированной воды будет достаточно большим, при подзарядке вместе с этой жидкостью будет выкипать и электролит, что и приводит к снижению его плотности.

Рано или поздно этот показатель упадет ниже критического уровня, и завести транспортное средство уже не получиться.

В таком случае возникает необходимость повысить этот параметр раствора в аккумуляторе, что вернет его работоспособность.

Подготовка к восстановлению батареи

Перед тем, как своими силами повышать уровень плотности аккумуляторной батареи, к этому процессу следует тщательно подготовиться. В первую очередь:

• Замеряется этот основной показатель автомобильной батареи при температуре около 22 градусов. Сделать этом можно при помощи специального прибора – ареометра. При этом работать можно только в перчатках и защитных очках, чтобы избежать возможных ожогов.

• При приготовлении нового электролита кислота добавляется в воду. Если же сделать наоборот, жидкость , что может привести к кислотным ожогам.
• Переворачивать аккумулятор при работе с ним категорически запрещено, поскольку при этом могут посыпаться его пластины, что приведет к выходу прибора из строя.
• Наперед следует подготовить емкости, в которые будет сливаться старая жидкость и готовиться новая.
• Потребуются точные расчеты необходимого объема кислоты, поскольку в процессе зарядки плотность жидкости в АКБ возрастет.

Повышение плотности электролита

В АКБ есть несколько банок, электролитический раствор есть в каждой из них. Проверять и при необходимости повышать уровень плотности необходимо в каждой банке.

Нормальный уровень данного показателя зависит от нескольких факторов, в первую очередь – от температуры воздуха. Нормальным считается значение 1,25-1,29г/см3. Разница таких показателей между банками не должна превышать 0,1.

Если измерение этого показателя является ниже нормы, нужно повысить плотность электролита в аккумуляторе.

При помощи спринцовки из каждой банки выкачивается раствор. При этом набирать нужно как можно большее количество жидкости, измеряя ее объем, чтобы затем долить точно такое же количество свежего электролита.

Залив столько же свежего раствора, сколько было извлечено старого, АКБ хорошенько прокачивается с целью размешивания нового и старого электролита.

После этого снова проводиться измерение этого показателя: если он все еще находиться ниже нормы, все действия повторяются до достижения нужного значения плотности. По завершению при необходимости в банки автомобильной батареи добавляется дистиллированная вода.

Плотность ниже минимального значения

Бывают такие случаи, когда уровень этого показателя опускается ниже отметки 1,18. В таком случае вышеописанный способ ничем не поможет.

Чтобы восстановить работоспособность аккумуляторной батареи, вместо электролитического раствора нужно использовать кислоту, плотность которой выше, чему у электролита. При этом все действия проводятся точно так же, как и в предыдущем случае до того времени, пока показатель не придет в норму.

Можно ли повысить минимальную плотность?

Если уровень плотности раствора, что проводит ток в АКБ автомобиля упал намного ниже 1,18 г/см3, поднимать ее нет никакого смысла. В таком случае необходимо слить весь раствор, заменив его свежим.

Сначала с банок откачивается с помощью спринцовки как можно больше электролита. Далее батарея помещается в большую емкость, аккуратно переворачивается на бок, в дне каждой банки просверливается небольшое отверстие. Перевернув прибор, с него сливаются все излишки оставшейся жидкости.

Сделав это, в АКБ заливается свежий раствор, после чего прибор будет готов к использованию. Недостатком подобного способа является то, что в конечном результате снижается срок службы устройства, но некоторое время оно все еще поработает до покупки нового.

Тут также все просто, нам нужно заряжать аккумулятор на слабом токе, длительный промежуток времени. Суть такова, при достижении полного заряда, электролит начнет кипеть, пойдут пузырьки, это распадается и испаряется вода. Для повышения плотности нам нужно чтобы лишняя вода испарилась, а кислота осталась. Конечно, будет понижаться уровень в батареи – но вместо ушедшего уровня, добавляем нужный плотности электролит. Процесс этот долгий и муторный (выкипание — добавление), но примерно через пару суток можно догнать уже до плотности в 1,27 – 1,29 г/см3, что уже нормально.

Многим автовладельцам наверняка приходилось сталкиваться с проблемой некорректной работы аккумулятора. Бывает так, что машина простояла всего сутки, а завести ее после этого становится невозможно. При этом даже длительная зарядка батареи не помогает. Подобные симптомы свидетельствуют о снижении О том, какая должна быть плотность в аккумуляторе, почему она падает, и как ее поднять до нужного уровня, мы и поговорим в этой статье.

Электролит и его плотность

Электролит — это раствор, состоящий из серной кислоты и дистиллированной воды. Эти компоненты содержатся в примерно равных частях: вода — 1 часть, серная кислота — 1,25 части. Показатель 1,25 — это и есть плотность аккумулятора АКБ напрямую зависят от этого показателя — чем он выше,
тем ниже у нее температура замерзания, а сама она находится в удовлетворительном рабочем состоянии. Зная, какая должна быть плотность в аккумуляторе, можно судить о реальном состоянии своего устройства.

Перед тем как проверить плотность аккумулятора, следует обзавестись специальным прибором под названием ареометр. Он представляет собой устройство, состоящее из нескольких резиновых и стеклянных элементов.

Т.к. электролит является опасным химическим соединением, перед замером его плотности необходимо позаботиться о мерах предосторожности, а именно работы проводить в резиновых перчатках, избегая попадания жидкости на кожу и одежду. Категорически запрещается курить!

Откройте горловину банки, вставьте в нее наконечник устройства и с помощью груши наберите немного электролита так, чтобы поплавок ареометра свободно плавал в корпусе, не задевая дно, боковые стенки и верх. Подождите, пока жидкость в приборе успокоится, и, держа его на уровне глаз, визуально считайте показания. Данную процедуру проведите со всеми банками. Если разница плотности будет превышать 0,01 г на куб. см, то обязательно долейте дистиллированную воду либо поставьте АКБ на выравнивающую зарядку. При снижении плотности до показателя 1,24 г на куб. см или ниже аккумулятор следует подзарядить.

Важно знать не только, как проверить плотность аккумулятора с помощью ареометра,
но и правила внесения поправок к показанию прибора в конкретных температурных условиях. Оптимальная температура электролита для измерения его плотности составляет +15 — +25˚С, но если приходится выполнять эту процедуру при более высокой или низкой температуре, то показания необходимо корректировать.

Не следует выяснять, какая плотность в аккумуляторе, после того как туда недавно
была долита вода, или после неоднократных попыток запуска стартера. После выполнения всех процедур тщательно промойте ареометр водой.

Как поднять плотность в аккумуляторе?

Самым простым способом поддержания необходимого уровня электролита в АКБ является долив Однако большинство автовладельцев забывают или не знают о том, что периодически необходимо замерять плотность аккумулятора, т.к. вода со временем выкипает, а вместе с ней и электролит, что влечет снижение плотности, иногда до критической отметки. Когда аккумулятор совсем
отказывается работать, то тут же возникает животрепещущий вопрос: «Как поднять плотность в аккумуляторе?»

Используя нижеизложенную инструкцию, вы сможете самостоятельно продлить жизнь АКБ. Однако помните, что эта процедура требует особого внимания и аккуратности.

Меры предосторожности

Соблюдайте максимальную осторожность при работе с электролитом: все действия выполняйте в защитных очках и резиновых перчатках.
. При самостоятельном разведении электролита обязательно следует добавлять кислоту в воду, но не наоборот! Эти жидкости имеют разную плотность, и результатом ошибки могут стать серьезные ожоги.
. Запрещено переворачивать АКБ вверх дном, т.к. вследствие этого активная поверхность пластин может осыпаться и вызвать короткое замыкание.
. Заранее подготовьте емкости для слива старого электролита и приготовления новой смеси.
. Предварительно проверьте пластмассу, которую будете использовать для запайки отверстий, на стойкость к электролиту.
. Помните, что заряженный аккумулятор будет иметь большую плотность.

Подготовительный этап

Для того чтобы поднять плотность электролита аккумуляторе, потребуются:
. ареометр;
. мерная емкость;
. клизма-груша;
. паяльник;
. дрель;
. электролит;
. аккумуляторная кислота;
. дистиллированная вода.

Производим замеры плотности электролита в каждой банке. Помня, какая должна быть
плотность в аккумуляторе, сопоставляем свои реальные показатели. Итак, если плотность составляет 1,25-1,28, а разброс значений в каждой банке не превышает 0,01, то аккумулятор вполне работоспособен, и каких-либо процедур ему не требуется. Если же показатели варьируются на уровне 1,18-1,20, то единственным вариантом будет долив электролита с плотностью 1,27.

Из одной банки откачайте с помощью клизмы-груши максимальное количество старого электролита и замеряйте его объем.
. Долейте свежий раствор в количестве, составляющем половину от откачанного.
. Активно, но аккуратно покачайте аккумулятор, чтобы перемешались жидкости.
. Замеряйте плотность. Если значение не такое, какая должна быть плотность в аккумуляторе, долейте еще ½ электролита от оставшегося количества. Операцию следует повторять, пока не получите требуемые показатели.
. Остаток долейте дистиллированной водой.

Если показатель плотности ниже 1,18, то данную проблему решить доливом электролита не получится. В этом случае потребуется аккумуляторная кислота, имеющая существенно большую плотность. Данный процесс производится аналогично схеме добавления электролита. Если с одного раза не удалось достичь нужных результатов, повторяйте процедуру необходимое количество раз.
Если в аккумуляторе плотность даже ниже 1,18, то необходимо прибегнуть к процедуре полной замены электролита. Для этого сразу надо откачать с помощью груши максимальное количество раствора. Затем на аккумуляторных банках герметично закройте вентиляционные отверстия пробок. Поставьте АКБ набок и поочередно просверлите 3-3,5-миллиметровые отверстия в дне каждой из банок. Перед тем как проделывать очередное отверстие, из предыдущего сливайте остатки электролита.

Далее необходимо тщательно промыть дистиллированной водой. После этого запаяйте высверленные отверстия кислотостойкой пластмассой (к примеру, для этого можно использовать пробки с ненужного аккумулятора).
Проделав все подготовительные процедуры, можете приступать к заливке свежего электролита. В этом случае рекомендуется использовать раствор, приготовленный самостоятельно, плотность которого будет несколько выше, чем предусмотрена для вашего климатического пояса. При этом следует учесть, что даже полная замена электролита в старом аккумуляторе не сможет обеспечить ему такой же срок службы, как у новой АКБ.

Совет: если вы хотите, чтобы аккумулятор служил вам как можно дольше, не забывайте его вовремя заряжать и проверяйте периодически его плотность.

Аккумуляторная батарея – один из основных элементов автомобиля, отвечающих за пуск двигателя. Значение аккумулятора сложно переоценить, ведь без него невозможно завести мотор, а, значит, машина своим ходом передвигаться не сможет. Именно поэтому АКБ требует к себе особого внимания, исключающего возникновение неприятных ситуаций в виде невозможности совершить запланированную поездку. При этом стоит отметить, что для поддержания работоспособности это важного источника питания не требуется предпринимать каких-то сверхусилий, а достаточно выполнять лишь небольшой комплекс профилактических мер.

Свинцовая аккумуляторная батарея представляет собой гальванический элемент, внутри которого химическая энергия в результате протекающих реакций преобразуется в электрическую. Этот процесс невозможен без электролита – раствора кислоты, обеспечивающего движение заряженных частиц между погруженными в него электродами. Как правило, электролит представляет собой водный раствор серной кислоты определенной плотности. Именно такой параметр как плотность электролита оказывает значительное влияние на работоспособность аккумулятора, поэтому периодически его нужно контролировать.

Измерение плотности электролита в аккумуляторе

Измерить плотность залитого в свинцовый аккумулятор электролита не так уж сложно, однако есть определенные нюансы, связанные с особенностями устройства и принципом работы АКБ. Перечислим некоторые важные моменты, которые надо учесть:

1. Осуществить процедуру измерения плотности получится только в случае с так называемым обслуживаемым аккумулятором, который предоставляет доступ к банкам (секциям) с электролитом посредством закрытых крышками заливных отверстий. Как раз через эти отверстия (обычно их число равно шести, как и количество секций) и осуществляется забор состава для замера плотности.
2. В процессе своей работы автомобильная аккумуляторная батарея постоянно заряжается и разряжается. Разряд происходит при прокручивании стартера, а заряд – при уже заведенном двигателе от генератора. В зависимости от степени заряженности меняется и плотность электролита. Значения могут колебаться в пределах 0.15-0.16 г/см 3 . Важно отметить, что автомобильный генератор не способен полностью зарядить аккумуляторную батарею. При штатной работе на машине потенциал АКБ используется только на 80-90%. Полный заряд может обеспечить только внешнее зарядное устройство, к которому обязательно придется прибегнуть перед осуществлением замера плотности электролита.
3. Плотность электролита зависит от его температуры. Обычно замер производится при температуре +25 °С, в противном случае делаются поправки.

Допустим, все вышеперечисленные условия приняты во внимание, и есть возможность приступить непосредственно к замеру плотности. Для этого понадобится специальный прибор – денсиметр, который состоит из ареометра, резиновой груши и стеклянной трубки с наконечником. Прибор вводится в банку аккумулятора через заливное отверстие, а затем осуществляется засасывание электролита с помощью резиновой груши. Оно происходит до тех пор, пока ареометр не всплывет. Показания считываются после того, как прекратятся колебания ареометра и появится возможность определения точного значения. Отсчет показаний производится по шкале, при этом взгляд должен находиться на уровне поверхности жидкости.

Полученное значение должно входить в диапазон 1.25-1.27 г/см 3 , если автомобиль эксплуатируется в средней полосе. В холодной климатической зоне (средняя месячная температура января ниже -15 °С) показатель должен находиться в интервале 1.27-1.29 г/см 3 . Проверять плотность электролита на соответствие этим числам нужно в каждой из шести банок аккумулятора. Показания не должны отличаться более чем на 0.01 г/см 3 , иначе потребуется их корректировка.

Как мы уже говорили, плотность электролита изменяется в зависимости от температуры. Это значит, что зимой и летом жидкость в одном и том же полностью исправном аккумуляторе будет иметь разную плотность. О том, насколько будут разниться показания, дает представление приведенная ниже таблица.

Зависимость температуры замерзания электролита от его плотности демонстрирует еще одна таблица. На основе этих данных можно установить оптимальную плотность электролита для конкретных климатических условий. Нижняя граница подобранного интервала должна гарантировать, что электролит не замерзнет даже при самых сильных холодах и обеспечит требуемое для прокручивания стартера усилие. В то же время чрезмерно завышать плотность тоже нельзя, так как на положительных электродах аккумулятора начинают ускоряться коррозионные процессы, приводящие к сульфатации пластин.

Причины изменения плотности электролита

Зафиксированные в результате измерения плотности значения не всегда соответствуют требуемым показателям. Расхождения могут касаться как отдельных банок аккумулятора, так и всех вместе. Если плотность завышена, то нужно обратить в первую очередь внимание на уровень электролита. Низкий уровень в большинстве случае является последствием электролиза, приводящего к разложению входящей в состав электролита воды на водород и кислород. Этот процесс выражается в появлении на поверхности жидкости пузырьков, что обычно происходит при зарядке аккумулятора. Частое «кипение» может приводить к снижению концентрации воды, и этот вопрос решается ее простым добавлением. Доливать в аккумулятор стоит только дистиллированную воду, контролируя при этом уровень электролита. Подробнее о корректировке плотности электролита поговорим ниже.

Если с повышенной плотностью все ясно, то с пониженной ситуация несколько сложнее. В теории, одной из причин понижения плотности, может быть то, что по какой-то причине в электролите уменьшилась доля серной кислоты. Однако на практике это маловероятно, так как сама по себе она обладает высокой температурой кипения, исключающей испарение даже при интенсивном нагреве, который происходит, например, при зарядке аккумуляторной батареи. Более распространенной причиной снижения плотности электролита является так называемая сульфатация пластин, заключающаяся в образовании на электродах сульфата свинца (PbSO4). На самом деле, это естественный процесс, происходящий при каждом разряде АКБ. Но дело в том, что при нормальном режиме работы после разряда аккумулятора обязательно происходит его заряд (на автомобиле аккумулятор постоянно подзаряжается от генератора). Заряд сопровождается обратным преобразованием сульфата свинца в свинец (на катоде) и двуокись свинца (на аноде) – в те активные вещества, которые составляют основу электродов и непосредственно участвуют в химическом процессе внутри аккумуляторной батареи. Если АКБ находится длительное время в разряженном состоянии, сульфат свинца кристаллизуется, безвозвратно теряя способность участвовать в химических реакциях. Это очень неприятный процесс, в результате которого аккумулятор уже не получится зарядить полностью даже при использовании внешнего зарядного устройства ввиду того, что не вся площадь пластин задействована в работе. Так как аккумулятор не заряжается до конца, то и плотность электролита не восстанавливается до своих исходных значений. По сути, здесь уже идет разговор об устранении нарушений в нормальном функционировании аккумулятора.

Частичную сульфатацию пластин можно устранить с помощью контрольно-тренировочных циклов, заключающихся в заряде и последующем разряде батареи до определенного уровня. Большинство современных зарядных устройств имеют такую функцию, поэтому имеет смысл ей воспользоваться, особенно если аккумулятор по какой-то причине долго находился в разряженном состоянии. Процедура десульфатации весьма длительная и может занять до нескольких дней. Если она не принесла результата, то крайней мерой является увеличение плотности с помощью добавления корректирующего электролита (плотность около 1.40 г/см 3). Такой способ можно рассматривать только как временное решение проблемы, потому что причина как таковая не устраняется.

Как поднять плотность электролита

Понизить или повысить плотность электролита в аккумуляторе можно путем откачивания его определенного количества, и долива взамен дистиллированной воды или электролита с повышенной плотностью (корректирующего). Данная процедура требует больших временных затрат, так как цикл откачки-долива может повторяться несколько раз, пока не будет достигнуто требуемое значение. После каждой корректировки необходимо поставить аккумулятор на зарядку (минимум на 30 минут), а затем дать ему постоять (0.5-2 часа). Эти действия необходимы для лучшего перемешивания электролита и выравнивания плотности в банках.

В процессе поднятия (или понижения) плотности электролита не стоит забывать и о контроле его уровня. Он осуществляется стеклянной трубкой с двумя отверстиями по краям. Один край погружается в электролит до тех пор, пока не упрется в предохранительную сетку. Далее верхний конец закрывается пальцем, а сама трубка осторожно поднимается вместе со столбиком жидкости внутри. Высота этого столбика указывает на расстояние от верхней кромки пластин до поверхности залитого электролита. Оно должно составлять 10-15 мм. Если аккумулятор имеет индикатор (тубус) или прозрачный корпус с нанесенными метками минимума и максимума, то контролировать уровень значительно проще.

Не стоит забывать, что все операции с электролитом необходимо выполнять осторожно, используя защитные перчатки и очки.

Как проверить аккумулятор автомобиля | Прием аккумуляторов в Санкт-Петербурге по лучшим ценам

Процесс проверки аккумулятора:

1. Внешний осмотр аккумулятора

2. Проверка уровня электролита в аккумуляторе

3. Проверка плотности электролита в аккумуляторе

4. Измерение напряжения на аккумуляторе вольтметром или мультиметром

5. Проверка аккумулятора нагрузочной вилкой.

1. Внешний осмотр аккумулятора

В процессе эксплуатации на поверхности аккумулятора накапливается грязь, влага, потеки электролита (испарение при кипении). Все это приводит к возникновению токов саморазряда аккумулятора. И если вовремя не подзарядить батарею, в результате получается глубокий разряд аккумулятора.

Частые глубокие разряды аккумулятора прямая дорога к сульфатации пластин и уменьшению срока службы аккумулятора.

Чтобы убедиться в наличии саморазряда:

Подключить один щуп вольтметра на клемму аккумулятора, а другим провести по поверхности аккумулятора, при этом вольтметр покажет какое-то напряжение, соответствующее определенному току саморазряда батареи.

Чтобы устранить саморазряд аккумулятора:

Нужно почистить аккумулятор. Потеки электролита убираются раствором соды в воде (чайная ложка на стакан воды). Электролит-кислота, раствор соды – щелочь, в результате химической реакции возникает соль и вода. Затем промыть аккумулятор водой.

Клеммы зачистите мелкой наждачной бумагой и проверьте надежность их соединения с проводами.

Обратите внимания на корпус в целом. В случае плохого крепления аккумулятора, особенно в морозы, когда пластиковый корпус довольно хрупок, могут возникнуть трещины в корпусе.

2. Проверка уровня электролита в аккумуляторе.

Проверить уровень электролита возможно только в обслуживаемых аккумуляторных батареях.

Операция производится специальной стеклянной трубкой, при этом уровень электролита должен быть в пределах 10-12 мм над свинцовыми пластинами аккумуляторной батареи

Для того, что бы замерить уровень электролита необходимо трубку поместить в заливное отверстие аккумулятора до соприкосновения с сеткой сепаратора, верхний конец трубки зажать пальцем и вытащить трубку. Верхний уровень электролита в уровнемерной трубке будет соответствовать уровню электролита в аккумуляторе.

Заниженный уровень является следствием «выкипания» электролита, в этом случае уровень электролита доводится доливкой дистиллированной воды.

Доливка в аккумулятор электролита производится только в том случае, когда вы уверены, что понижение уровня произошло вследствие разливания электролита из батареи.

Перед тем как приступить к дальнейшей проверки аккумулятора необходимо оценить степень его заряженности и дальнейшую проверку аккумулятора производить после полной зарядки.

Определить степень заряженности можно двумя способами: либо измерить плотность электролита в аккумуляторе, либо измерить напряжение на аккумуляторе.

3.Проверка плотности электролита в аккумуляторе (для обслуживаемых аккумуляторов)

Прибор для проверки плотности электролита в аккумуляторе называется – ареометр.

Для замера плотности электролита в аккумуляторе необходимо ареометр поместить в заливное отверстие аккумулятора, с помощью груши произвести забор электролита в колбу, так, что бы поплавок свободно плавал и снять показание плотности по шкале ареометра в соответствие с верхним уровнем электролита.

Значение плотности при 100 % заряженном аккумуляторе будет зависеть от температурных условий эксплуатации АКБ.

Таблица 1. Плотности электролита при различных температурах.

*SOC = State of charge — уровень заряда аккумуляторной батареи

Уменьшение плотности на 0,01 г/см3 от номинального значения соответствует разряду аккумулятора на 5-6%.

Значения, приведенные в таблице, будут верными, если вы производили проверку плотности при температуре электролита 20-30 °С. Если температура отличается от этого диапазона, то следует к измеренному значению плотности прибавить (вычесть) поправку согласно таблице.

Оптимальная плотность электролита в аккумуляторе в зависимости от времени года и района эксплуатации

Обычно в автомобильных аккумуляторах, которые вы можете купить в магазине, плотность электролита соответствует 1,27 г/см3 . Допустим, при проверке плотности электролита в аккумуляторе ареометр показал значение 1,22 г/см3 (то есть плотность упала на 0,05 г/см3), то это значит, что АКБ разрядилась на 30 % от номинального значения.

В этом случае батарею необходимо зарядить. После этого, если АКБ исправна, то значение плотности электролита восстановится до номинального значения. Самое главное не допускайте разряда батареи больше чем на 50%.

Температура замерзания электролита в зависимости от плотности

Низкая плотность электролита в зимнее время ведет к его замерзанию, стремительной потери емкости аккумулятора, а иногда даже к физическим деформациям и появлению трещин.

4. Измерение напряжения на аккумуляторе вольтметром или мультиметром

Для измерения напряжение с помощью мультиметра, включите его в режим измерения постоянного напряжения, при этом диапазон установите выше максимального значения напряжения на заряженном аккумуляторе. Например, для популярного недорогого мультиметра серии DT-830 (M-830)

это 20 вольт. Далее подключите черный (COM) щуп мультиметра на минус аккумулятора, красный (плюсовой) на плюс и снимите показания с дисплея мультиметра.

Напряжение полностью заряженного аккумулятора должно быть не менее 12,6 вольта.

Если напряжение батареи менее 12 вольт — степень ее заряда упала больше чем на 50 %, аккумулятор необходимо срочно зарядить!

Нельзя допускать глубоких разрядов аккумулятора, это ведет, к сульфатации пластин аккумулятора.

Напряжение на аккумуляторной батареи величиной меньше 11,6 в означает, что батарея разряжена на 100 %.

Но нельзя жестко привязываться к конкретному значению напряжения, так как оно связано с плотностью электролита в аккумуляторе.

Автомобильный аккумулятор состоит из шести банок, соединенных последовательно. Напряжение одной банки можно вычислить по формуле:

Uб= 0,84 +ρ

где, ρ – плотность электролита;

Тогда напряжение на аккумуляторе будет равно:

Uакб = 6*(0.84 +ρ)

При плотности АКБ равной 1,27 г/см3 напряжение на аккумуляторе будет:

Uакб = 6*(0,84 +1,27) = 12,66 вольт

Соответственно при разной начальной плотности электролита в аккумуляторе будет и разной напряжение на нем.

5.Проверка аккумулятора нагрузочной вилкой.

Когда при измерении напряжения определяется, что аккумуляторная батарея полностью заряжена, а «крутит двигатель» плохо или вообще не «крутит» — можно предположить, что у такого аккумулятора упала емкость в результате долгой, или неправильной эксплуатации и разряжается он настолько быстро, что «умирает» за одну секунду.

Чтобы проверить работу аккумулятора под нагрузкой используется нагрузочная вилка. Схема нагрузочной вилки приведена на рисунке.

То есть нагрузочная вилка представляет собой вольтметр с возможностью подключения параллельно с его выводами нагрузки. Для стартерных батарей сопротивление нагрузки выбирается в диапазоне 1-1,4 от емкости аккумулятора. Это считается максимальным разрядным током для аккумулятора. Не путать со стартерным током.

Сначала проводится измерение напряжения аккумулятора без нагрузки и определение степени его заряженности с помощью таблицы.

Таблица. Зависимость степени заряженности АКБ от напряжения на холостом ходу. (АКБ находится в покое не менее 24 часов).

Вторым этапом является измерение напряжение на аккумуляторе при подключенной нагрузки и определение степени заряженности согласно таблице. Снятие показание под нагрузкой производится в конце пятой секунды с момента подключения нагрузки.

Таблица. Зависимость степени заряженности АКБ от напряжения в конце 5 секунды тестирования нагрузочной вилкой.

При 100% заряженном аккумуляторе напряжение, измеряемое под нагрузкой не должно быть меньше 10,2 вольта. В противном случае считается что аккумулятор не полностью заряжен и его необходимо зарядить.

Если же случилась такая ситуация, что без нагрузки аккумулятор показывает напряжение 100% заряженного аккумулятора, а при включении нагрузки напряжение сильно «просаживается» и сильно отличается от значений указанных в таблице, значит —  в таком аккумуляторе неисправность (сульфатация, короткозамкнутые пластины и т. д.).

Необходимо, если это возможно устранять неисправность или приобретать новый аккумулятор.

О чем расскажет ареометр

Описание ареометра

Измерение плотности электролита

После того, как все пробки сняты можно переходить к измерению плотности. Следует отметить, что для наиболее точного измерения необходимо чтобы до момента измерения аккумулятор находился в состоянии «покоя» при комнатной температуре, то есть его не разряжали и не заряжали в течении 12 часов.

В случае если плотность слишком большая, необходимо добавить дистиллированную воду. Если же плотность низкая, нужно добавить кислоту.

Ареометр, это довольно простой и поэтому дешевый инструмент который можно найти в арсенале практически у любого автолюбителя.

Ареометр АР-02 НПП Орион сделан из стекла, для большей долговечности и химической стойкости при контакте с кислотой.

Ультратонкий, высокоэффективный, искусственный интерфейс твердотельный электролит / металлический Li

Характеристика граната SSE

Рис. 2 Характеристика ГСП ОООЗН.

( A ) Изображение морфологии поверхности керамики LLCZN с алюминиевым покрытием, полученное с помощью сканирующей электронной микроскопии (SEM).На вставке — цифровое изображение керамического диска LLCZN с алюминиевым покрытием. Желтый керамический диск покрыт алюминием и имеет серый цвет. ( B ) Рентгенограмма синтезированного LLCZN. ( C ) EIS-профили LLCZN при различных температурах. ( D ) График Аррениуса проводимости LLCZN.

Li смачиваемость SSE

Рис. 3 Характеристики смачивания и морфологии поверхности раздела Li | гранат SSE и Li | Гранат с алюминиевым покрытием SSE.

( A ) Смачиваемость расплавленного лития SSE граната и SSE граната с алюминиевым покрытием. На вставке схематически показаны углы смачивания жидкой капли лития, смачивающей поверхность SSE граната как без покрытия, так и с алюминиевым покрытием. Улучшенная смачиваемость Li демонстрируется после покрытия алюминием поверхности граната. ( B и C ) СЭМ изображения Li | гранат SSE, демонстрирующий плохую смачиваемость литием граната без покрытия. (От D до F ) СЭМ изображения Li | Al-гранат SSE-Al демонстрирует превосходную смачиваемость литием гранатом с алюминиевым покрытием.( G ) Фазовая диаграмма Li-Al. ( H ) Элементное отображение Li | Al – гранатовый SSE в поперечном сечении. Сигнал Al регистрировался в объемном Li. ( I и J ) Элементная карта самой верхней части металлического Li, чтобы показать процесс диффузии Al.

Электрохимическая оценка межфазного сопротивления

Рис. 4 Электрохимическая стабильность границы раздела лития и граната.

( A ) Схема приготовления симметричной ячейки и цифровое изображение плавления металлического Li на УСЭ граната. ( B и C ) Сравнение графиков Найквиста Li | гранат SSE | Ли и Ли | Аль-гранат SSE-Al | Li на частоте от 1 МГц до 100 МГц при 20 ° C.( D ) Сюжеты Найквиста Ли | Аль-гранат SSE-Al | Li-симметричная ячейка при различных повышенных температурах. ( E ) Межфазное сопротивление Li | Аль-гранат SSE-Al | Симметричная ячейка Li в зависимости от температуры во время нагрева. ( F ) Профиль напряжения, отображающий поведение Li-покрытия / полос для Li | гранат SSE | Li симметричная ячейка при плотности тока 0,05 мА / см ² . Плато напряжения продолжало увеличиваться с каждым циклом из-за высокой поляризации на неблагоприятном интерфейсе Li / SSE.Диапазон высокого напряжения отражает большое межфазное сопротивление чистого граната с металлическим литием. ( G ) Литиевое покрытие симметричного Li | Аль-гранат-Аль | Литиевый элемент при 60 ° C с плотностью тока 0,05 мА / см ² в течение 24 часов. (От H до K ) Профили напряжения для Li | Аль-гранат SSE-Al | Li симметричная ячейка при плотностях тока 0,1 и 0,2 мА / см ² . Плато напряжения оставалось плоским и стабильным во время циклирования, что доказывает, что сплав Li-Al создает стабильную границу раздела между SSE граната и металлическим Li.Низкий диапазон напряжения иллюстрирует небольшое межфазное сопротивление в ячейке.

Рис. 5 Схема и расчет из первых принципов границы раздела сплава Li-Al между металлическим Li и SSE граната.

( A ) Реакция между Al и Li способствует усиленному проникновению расплавленного Li на шероховатую поверхность граната, в то время как образование сплава Li-Al заполняет зазор между твердым электролитом граната и металлическим Li для улучшения межфазного контакта и усилить транспорт Li ⁺ . ( B ) Расчетная энергия взаимной реакции Δ E _D, взаимных границ раздела граната и сплава Li-Al.

Характеристики гибридных полных элементов твердое тело-жидкость

Рис. 6 Демонстрация гибридных твердотельных аккумуляторов.

( A ) EIS гибридных твердо-жидких LIB. Катод LiFePO ₄ используется с обычным электролитом на катодной стороне: 1 M LiPF ₆ в этиленкарбонате (EC) / диэтилкарбонате (DEC) [1: 1 (об. / Об.)]. ( B ) Профили гальваностатического заряда / разряда гибридного твердожидкостного литий-ионного элемента.( C ) Циклическая производительность элемента более 100 циклов при различной плотности тока. ( D ) Электрохимические характеристики гибридного твердо-жидкого Li-S элемента. В качестве катода использовали элементарную серу, а в качестве электролита на катодной стороне использовали 1 М LiTFSI в диметоксиэтане (DME) / 1,3-диоксолане (DOL) [1: 1 (об. / Об.)]. ( E ) Электрохимические характеристики гибридной твердожидкостной батареи Li-O ₂ . В качестве катода использовался высокопроводящий углерод, а на катодной стороне использовался 1 M LiTFSI в диметиловом эфире тетраэтиленгликоля (TEGDME).

Влияние фторированных растворителей на структуру сольватации электролита и границы раздела электрод / электролит для литий-металлических батарей

Значение

Литий (Li) -металлический аккумулятор (LMB) — очень многообещающий кандидат для батарей с высокой плотностью энергии следующего поколения. Однако его практическое применение затруднено из-за нестабильности металлического Li в современных карбонатных электролитах.Локализованные электролиты с высокой концентрацией (LHCE) проливают свет на практическое использование LMB, создавая стабильную и прочную межфазную поверхность твердого электролита на Li. Здесь мы исследуем различные типы фторированных сорастворителей в качестве разбавителей для LHCE, чтобы понять корреляцию между характеристиками батареи и структурой сольватации, а также химией межфазной границы электрод / электролит. Это ясно показывает, что разбавитель, окружающий кластеры высококонцентрированного сольватирующего сольватора растворителя, ускоряет / замедляет разложение анионов, регулирует свойства межфазных границ и, следовательно, влияет на характеристики батареи.Эти результаты могут служить ориентиром для дальнейшей разработки усовершенствованных электролитов для LMB.

Abstract

Электролит очень важен для работы высоковольтной литий-металлической батареи (LMB), которая является одним из наиболее привлекательных кандидатов для систем хранения энергии высокой плотности следующего поколения. Состав и структура электролита определяют физические свойства электролитов и их межфазный химический состав на поверхности электродов. Локализованные электролиты с высокой концентрацией (LHCE) превосходят современные карбонатные электролиты во многих аспектах в LMB из-за их уникальной сольватационной структуры.Типы фторированных сорастворителей, используемых в LHCE, исследуются здесь в поисках наиболее подходящего разбавителя для высококонцентрированных электролитов (HCE). Несольватирующие растворители (включая фторированные эфиры, фторированный борат и фторированный ортоформиат), добавленные в HCE, позволяют образовывать LHCE с сольватационной структурой с высокой концентрацией. Однако фторированный карбонат с низкой сольватирующей способностью координируется с ионами Li ⁺ и образует вторую сольватирующую оболочку или псевдо-LHCE, что снижает преимущества LHCE.Кроме того, очевидно, что разбавитель оказывает значительное влияние на межфазные границы электрод / электролит (EEI), помимо сохранения структур сольватации с высокой концентрацией. Молекулы разбавителя, окружающие кластеры с высокой концентрацией, могут ускорять или замедлять разложение анионов за счет совместного участия в разложении разбавителя в образовании EEI. Различные межфазные характеристики приводят к значительно разным характеристикам батарей. Это исследование подчеркивает важность разбавителей и их синергетических эффектов с проводящей солью и сольватирующим растворителем при разработке LHCE.Эти систематические сравнения и фундаментальные сведения о LHCE с использованием различных типов фторированных растворителей могут служить ориентиром для дальнейшей разработки усовершенствованных электролитов для высоковольтных LMB.

После десятилетий бездействия с момента появления литиевых (Li) -ионных батарей (LIB) в начале 1990-х, литий-металлические батареи (LMB) были возрождены в последние годы как одна из самых многообещающих электрохимических систем хранения энергии из-за их высокие плотности энергии (1⇓ – 3). Тем не менее, возрождение металлических литиевых анодов (LMA), используемых в LMB, по-прежнему сдерживается двумя критическими препятствиями: низкой кулоновской эффективностью (CE) и высоким ростом поверхностного Li при циклировании.В связи с этим электролит все чаще признается в качестве одного из наиболее важных компонентов для стабилизации LMA и регулирования осаждения и роста Li, поскольку он определяет природу межфазной границы твердого электролита (SEI) на LMA (4, 5). Современные (SOA) LiPF ₆ / карбонатные электролиты, адаптированные к химическому составу LIB, продемонстрировали хорошую ионную проводимость, электрохимическую стабильность и благоприятные свойства SEI на графитовых анодах (6). Хотя общие цели проектирования идеального электролита остаются теми же, от LIB до LMB, металлический Li с электрохимическим потенциалом -3.040 В по сравнению со стандартным водородным электродом, очень реактивен по отношению к карбонатным электролитам SOA и приводит к серьезной коррозии LMA и истощению электролита. Это также приводит к неконтролируемому росту дендритов Li и увеличивает риски безопасности для практических приложений (5, 7). С этой целью необходимы электролиты помимо карбонатных электролитов SOA, чтобы обеспечить более длительный цикл и календарный срок службы и более высокую безопасность LMB. Хотя известно, что простые эфиры более стабильны с LMA, чем карбонатные растворители, их внутренняя нестабильность против окисления в обычных разбавленных электролитах долгое время препятствовала их применению выше 4.0 В по сравнению с Li / Li ⁺ . Однако недавно сообщалось о стабильности при длительном циклировании в элементах Li || LiNi _1/3 Mn _1/3 Co _1/3 O ₂ (NMC111) с напряжением отсечки заряда 4,3 В, где эфир на основе высококонцентрированного электролита (ВКЭ) (8). ГХЭ бис (фторсульфонил) имида лития (LiFSI) в 1,2-диметоксиэтане (DME) при молярном соотношении LiFSI: DME = 1: 1,2 может значительно повысить стабильность LMB с Ni-богатым LiNi _0,8 Mn _0.1 Co _0,1 O _{2 Катод} (NMC811) при 4,4 и 4,5 В даже в практических условиях (9). В этом HCE отсутствие свободных молекул DME изменяет сольватные структуры Li ⁺ и приводит к SEI на основе соли на LMA и стабильной межфазной границе катодного электролита (CEI) на высоковольтном катоде. Эти стабильные слои SEI / CEI действуют как кинетические барьеры между электролитом и электродами и тем самым ограничивают непрерывные побочные реакции как на LMA, так и на высоковольтном катоде во время повторяющихся циклов (9).Группа Ямады также сообщила о суперконцентрированных электролитах LiFSI / диметилкарбонат (DMC) для высоковольтного (5 В) графита || LiNi _0,5 Mn _1,5 O _{4 батареи} с хорошей устойчивостью к циклам и высокой скоростью работы вместе с повышенной безопасностью (10 ).

Для дальнейшего развития HCE были разработаны локализованные электролиты с высокой концентрацией (LHCE) путем введения несольватирующих или слабосольватирующих растворителей (также называемых разбавителями) в HCE (9, 11–13). LHCE не только сохраняют благоприятные сольватационные структуры (высококонцентрированные координационные кластеры) в HCE, но также значительно снижают общую концентрацию соли в электролите, что полезно для снижения вязкости и стоимости электролита, а также для улучшения смачиваемости электролита на электродах и сепараторе. .Наша группа ранее исследовала эффекты ряда модельных растворителей электролитов (карбонат, сульфон, фосфат и эфир) для LHCE и выявила внутренние синергетические эффекты между солью и растворителем, когда они сосуществуют на поверхности электродов (14). В этой работе мы перейдем к другому важному компоненту LHCE — разбавителю. Требования к разбавителю были приведены в нашей предыдущей работе (11) и резюмированы в обзорной статье о HCEs, написанной Yamada et al. (15), которые включают низкую вязкость, достаточную электрохимическую стабильность, соответствующую диэлектрическую проницаемость и координационные свойства (11, 15).Несколько гидрофторэфиров (HFE), отвечающих указанным выше требованиям, были введены в качестве разбавителей в различные HCE на основе различных проводящих солей и сольватирующих растворителей, включая бис (2,2,2-трифторэтиловый) эфир (BTFE) (11, 13, 16 ⇓⇓ – 19), 1,1,2,2-тетрафторэтил-2,2,3,3-тетрафторпропиловый эфир (TTE) (9, 12), 1H, 1H, 5H-октафторпентил 1,1,2,2- тетрафторэтиловый эфир и 2,2,2-трифторэтил-1,1,2,2-тетрафторэтиловый эфир (20). Сформулированные LHCE успешно улучшают характеристики элементов батарей различного химического состава, чему в основном способствует плотно осажденный Li под благоприятным химическим составом SEI, полученным из солей.Чтобы выявить фундаментальный механизм преимуществ использования разбавителей в LHCE, здесь мы проводим систематические исследования разбавителей известных HFE (включая BTFE и TTE в качестве представителей) и не только, включая фторированный карбонат [бис (2,2,2-трифторэтил) ) карбонат (BTFEC)], фторированный борат [три (2,2,2-трифторэтил) борат (TFEB)] и фторированный ортоформиат [трис (2,2,2-трифторэтил) ортоформиат (TFEO)]. Молекулярные структуры приведены в приложении SI , рис. S1.Посмертный анализ и теоретическое моделирование выполняются для понимания основных механизмов различного поведения в LHCE на основе различных типов разбавителей. Очевидно, что разбавитель оказывает значительное влияние на границы раздела фаз электрод / электролит, помимо сохранения структур сольватации с высокой концентрацией. Высокая концентрация солевых анионов, присутствующих в первичной сольватной оболочке Li ⁺ , не является единственным ключевым моментом в LHCE. Молекулы разбавителя, окружающие кластеры с высокой концентрацией, могут ускорять или замедлять разложение анионов за счет совместного участия в разложении разбавителя в образовании SEI.Химия другой природы также обнаруживается в CEI, образованном в LHCE на основе различных разбавителей. Различные межфазные характеристики в конечном итоге приводят к значительно разным уровням производительности батареи. Это исследование подчеркивает важность разбавителей и их синергетических эффектов с проводящей солью и сольватирующим растворителем при разработке LHCE. Эти систематические сравнения и фундаментальное понимание LHCE, основанных на различных типах разбавителей, могут направить дальнейшую разработку усовершенствованных электролитов для высоковольтных LMB.

Результаты и обсуждение

В таблице 1 перечислены основные физические свойства пяти фторированных растворителей (обозначены D). Эти растворители плохо растворяют соль LiFSI, но хорошо смешиваются с HCE (LiFSI в DME при молярном соотношении 1: 1,2 или 1: 1,4), поэтому они работают как разбавители для HCE. Во всех этих разбавителях значения энергии наивысших занятых молекулярных орбиталей (ВЗМО) ниже, чем у растворителя ДМЭ (ВЗМО -7,19 эВ), потому что разбавители имеют сильные электроноакцепторные группы CF ₃ или CF ₂ , которые указывает на то, что они имеют более высокую теоретическую стойкость к окислению, чем растворитель ДМЭ.Наименьшие значения энергии незанятой молекулярной орбитали (НСМО) этих разбавителей ниже, чем у растворителя ДМЭ (-0,18 эВ), что указывает на то, что они могут быть восстановлены раньше, чем ДМЭ, и могут участвовать в образовании SEI на аноде. В таблице 1 также представлены ключевые физические свойства соответствующих LHCE (обозначенных E) на основе этих разбавителей (при молярном соотношении LiFSI: DME: разбавитель = 1: 1,2: 3 для всех разбавителей, кроме TFEB; когда разбавителем является TFEB, LiFSI: DME: TFEB составляет 1: 1,4: 3). LHCE имеют общую концентрацию соли от 1.65 и 1,06 М, в зависимости от разбавителя. Поскольку молярное соотношение LiFSI, DME и разбавителя фиксировано, разбавитель с более высокой молекулярной массой даст более низкую концентрацию соли в соответствующем LHCE. Эта общая концентрация соли определяет ионную проводимость электролита, в которой ионы Li ⁺ проводятся прыжками внутри кластеров соль-растворитель и диффузией кластера / носителя (сольватационной оболочки) в LHCE, а более высокая концентрация соли приводит к более высокая ионная проводимость LHCE.При комнатной температуре (25 ° C) ионная проводимость этих электролитов составляет от 4,88 до 1,61 мСм см ^-1 . Аналогичные плотности электролита (от 1,39 до 1,48 г / мл ^-1 ) и гораздо более низкие вязкости (от 2,86 до 4,92 сП при 25 ° C), чем у HCE (49,2 сП при 30 ° C) (21), получены во всех этих LHCEs.

Физические свойства исследуемых разбавителей и соответствующих им LHCE

Моделирование молекулярной динамики Ab initio (AIMD) было выполнено для исследования влияния различных фторированных растворителей на сольватационные структуры (микроскопические структуры) HCE и пяти LHCE. .Молекулярные структуры компонентов электролита показаны в приложении SI , рис. S1, а снимки HCE и пяти структур LHCE из моделирования AIMD показаны на рис. 1 A — F . Ясно, что соль LiFSI равномерно распределена в растворителе ДМЭ в ГХЭ. Однако кластеры (агрегации) с высокой концентрацией соли можно увидеть на рис.1 B , C , E и F с BTFE, TTE, TFEB и TFEO в качестве разбавителей в LHCE соответственно, тогда как сильно изолированный LiFSI присутствует в LHCE с BTFEC в качестве разбавителя, как показано на рис.1 Д . Разбавители БТФЭ, ТТЕ, ТФЭБ и ТФЭО, очевидно, сохраняют благоприятные характеристики ГХЭ (LiFSI-1.2DME), в то время как БТФЭК в определенной степени повреждает структуру сольватации ГХЭ. Для упрощения структур сольватации электролита схемы HCE и LHCE показаны в приложении SI , рис. S2; Также на рис.1 G — K и показано на рис.1 L . Два острых пика при 2 Å во всех LHCE (рис. 1 G — K ) идентифицированы как Li-O в DME (ODME; S для растворителя на рис. 1 L ) и Li-O в FSI ^{. —} (OFSI; A для аниона на рис. 1 L ).

AIMD для ( A ) HCE и LHCE с ( B ) BTFE, ( C ) TTE, ( D ) BTFEC, ( E ) TFEB и () F ) ТФЭО в качестве разбавителя.Подробное радиальное распределение LHCE с ( G ) BTFE, ( H ) TTE, ( I ) BTFEC, ( J ) TFEB и ( K ) TFEO в качестве разбавителя. D1-D5 определены в таблице 1. S — растворитель; А, анион. ( L ) Схематическое изображение радиального распределения LHCE, перечисленных в таблице 1. Зеленый контур на кругах в G — L означает координацию между конкретным элементом и ионом Li ⁺ , сплошная линия указывает относительно сильная координация, а пунктирная линия указывает на относительно слабую координацию.

Это указывает на то, что все ионы Li ⁺ окружены молекулами растворителя ДМЭ и анионами FSI ^— в первой координационной сфере (отмечены пунктирным кружком на рис. 1 L ). Это результат сильного притягивающего взаимодействия между Li ⁺ и DME / FSI ^— . Между тем, атомы O в молекулах разбавителей BTFE (D1), TTE (D2), TFEB (D4) и TFEO (D5) практически не координируются с Li ⁺ в этих LHCE (рис. 1 G , рис. H , J и K ).Это демонстрирует, что эти четыре разбавителя находятся за пределами локализованных пар или кластеров LiFSI / DME с высокой концентрацией, как показано на фиг. 1 L . BTFEC (D3), исключение, показывает два дополнительных пика при ∼3,25 и 3,75 Å (рис. 1 I ), которые связаны с Li-O в BTFEC, что позволяет предположить, что BTFEC также участвует в координации Li ⁺ , хотя он не находится в первой сольватной оболочке иона Li ⁺ . В этом электролите существует вторая сольватационная оболочка (на рис.1 L ). В результате использование BTFEC ослабляет сольватную структуру HCE, что снижает координационное число DME и FSI ^— в первой оболочке с 4 в других системах LHCE ( SI Приложение , рис. S3 A , B , D и E ) до 1,5 ( SI Приложение , рис. S3 C ). Следовательно, в этом LHCE на основе BTFEC все еще существуют свободные молекулы DME, которые не тесно координированы с Li ⁺ , что делает его псевдо-LHCE.С точки зрения сольватационной структуры, некоординирующие молекулы разбавителя, включая BTFE, TTE, TFEB и TFEO, являются хорошими кандидатами в разбавители для LHCE, в то время как разбавитель с низкой координацией BTFEC не является хорошим разбавителем.

Помимо физических свойств LHCE на основе различных разбавителей, влияние разбавителей на LMA и характеристики батареи является значительным. Поскольку LHCE имеют разные сольватационные структуры, как описано выше, минимум зоны проводимости (CBM) варьируется в разных LHCE.Как показано на графиках прогнозируемой плотности состояний (PDOS) ( SI Приложение , рис. S4 A — E ), CBM в LHCE на основе BTFEC находится на BTFEC, в то время как CBM в других LHCE находится на FSI ^— анион, подразумевая, что анионы FSI ^— преимущественно восстановлены во всех LHCE, кроме BTFEC-LHCE. Это преобладающее разложение FSI ^— приводит к образованию SEI на основе LiFSI и оказывает сильное влияние на осаждение Li. На рис. 2 показаны морфологии осажденного Li (1 мАч / см ⁻² Li, нанесенного на медную [Cu] -подложку при плотности тока 0 мкм, полученную с помощью сканирующей электронной микроскопии (SEM)).5 мА см ⁻² ) в исследуемых LHCEs, а также в электролите SOA (1 M LiPF ₆ в EC-EMC [3: 7 по массе] + 2 мас.% Виниленкарбоната). В отличие от сильного образования дендритов Li в электролите SOA (рис. 2 A ), гораздо более крупные частицы Li обнаруживаются во всех LHCE с различными деталями (рис. 2 B — F ). В BTFEC-LHCE (рис. 2 D ) размер осажденного Li неоднороден, и некоторые мелкие частицы (близкие к морфологии дендритов) растут вместе с крупными частицами.В TFEB-LHCE (рис. 2 E ) видимые дефекты наблюдаются на крупных зернистых частицах. Желаемые морфологии Li видны в LHCE с BTFE, TTE или TFEO в качестве разбавителя; осажденный Li в этих электролитах большой и гладкий (рис. 2 B , C и F ). Морфология осаждения Li сильно влияет на КЭ Li. Как показано на рис. 3 A , SOA-электролит дает низкий средний CE 89,8% в результате образования дендритов и тяжелых побочных реакций с металлическим Li.В LHCE гораздо лучший CE объясняется большим размером Li, нанесенного на Cu. В частности, очень высокие значения CE 99,4, 99,5 и 99,5% достигаются в трех LHCE с разбавителями BTFE, TTE и TFEO соответственно.

морфологий осажденного Li в электролите SOA ( A ) и LHCE с ( B ) BTFE, ( C ) TTE, ( D ) BTFEC, ( E ) TFEB и ( F ) TFEO в качестве разбавителя.

Электрохимические свойства LHCEs на основе различных разбавителей по сравнению со свойствами SOA-электролита.( A ) Li CE, ( B ) Спектры EIS после 100 циклов в ячейках Li || NMC811, ( C ) кривые начального заряда / разряда элементов Li || NMC811 при C / 10 для образования, ( D ) кривые заряда / разряда элементов Li || NMC811 при C / 3 после двух циклов формирования и ( E ) долговременная стабильность при циклическом воздействии.

Когда литиевый анод был соединен с высоковольтным катодом NMC811 с ​​высоким содержанием никеля в качестве Li || NMC811 батарей для получения батареи с высокой плотностью энергии, характеристики элемента показаны на рис.3 С — E . Достаточно высокая удельная емкость 217 мАч г ^-1 достигается в электролите SOA в первом цикле образования при C / 10 (рис. 3 C ), за которым следует LHCE-BTFE при 211 мАч г ^-1. и остальные LHCE при ∼200 мАч г ^-1 . Для первого цикла при C / 3 после циклов формирования такая же тенденция наблюдается с удельной емкостью 210 мАч г ^-1 для SOA, 206 мАч г ^-1 для LHCE-BTFE и ∼200 мАч г ⁻¹ для остальных LHCE.Небольшая разница перенапряжения ∼0,05 В наблюдается в элементах, использующих эти электролиты, в порядке SOA E . Как мы сообщали ранее, SOA-электролит обеспечивает низкий срок службы элементов при использовании тонкого Li (50 мкм), хотя был получен гораздо более длительный срок службы, о чем сообщалось, когда он был соединен с толстым Li (450 мкм или даже более толстым) (21 ).При пороге сохранения емкости 80% номера стабильных циклов Li || NMC811 с ​​разными LHCE имеют следующий порядок: 300 (LHCE-TFEO)> 262 (LHCE-TTE)> 162 (LHCE-BTFE)> 50 (LHCE). -BTFEC)> 40 (электролит SOA)> 32 (LHCE-TFEB). Для LHCE-BTFEC плохой жизненный цикл можно объяснить в основном природой псевдо-LHCE, как описано в предыдущем разделе, которая заключается в отсутствии кластеров с высокой концентрацией и наличии свободных молекул растворителя DME в электролите. Следовательно, он ведет себя аналогично электролиту SOA.Что касается ячейки с LHCE-TFEB, наблюдается даже более короткий срок службы, чем с электролитом SOA. Такое поведение можно отнести к низкому содержанию Li CE ​​в 95,4%, в то время как основная причина, возможно, связана с сильно электронодефицитной природой TFEB, что будет обсуждаться более подробно позже. Что касается электролитов LHCE-BTFE, LHCE-TTE и LHCE-TFEO без свободных молекул DME и с отличными Li-CE, то Li || NMC811 элементы демонстрируют значительно улучшенные циклические характеристики с высоким средним CE элемента, достигающим 99.7 и 99,8% при езде на велосипеде. Спектроскопию электрохимического импеданса (EIS) проводили для контроля сопротивления после 100 циклов. Полученные графики Найквиста сравниваются на рис. 3 B . Понятно, что быстро выходящие из строя элементы (в электролите SOA, LHCE-BTFEC и LHCE-TFEB) имеют гораздо более сильное сопротивление диффузии Li ⁺ в SEI на высокой частоте, что, вероятно, является результатом высокой реакционной способности между металлическим Li и эти электролиты. Между тем, гораздо меньшие сопротивления обнаружены в LHCE-BTFE, LHCE-TTE и LHCE-TFEO в следующем порядке: LHCE-BTFE ∼ LHCE-TTE Д .

Для дальнейшего выявления эффекта разбавителя в ячейках Li || NMC811, циклические LMA и катоды NMC811 были собраны для лучшего понимания межфазной химии, включая SEI на LMA и CEI на катоде NMC811. В недавних исследованиях различные HCE и LHCE использовались в LMB и продемонстрировали гораздо лучшую стабильность LMB, чем обычные электролиты, за счет создания SEI, производных от соли (21–23). Тем не менее роли разбавителя уделялось мало внимания.Здесь был проведен анализ рентгеновской фотоэлектронной спектроскопии (XPS) для характеристики составов SEI, образованных в LHCEs с различными разбавителями.

Рис. 4 A суммирует распределения элементов на разных глубинах в SEI, а на рис. 4 B — E показаны спектры C 1s, S 2p, N 1s и F 1s в качестве представителей для подробного анализа состава. На рис. 4 обозначены пять важных тенденций. 1) Во всех LHCE SEI имеют высокое содержание неорганических соединений, полученных из соли, на что указывает высокое содержание Li, O и / или F элементов.В LHCE с разбавителями TTE и TFEO атомное соотношение Li и O составляет более 80%. BTFE-LHCE содержит Li и O в сочетании примерно на 60% и F примерно на 20%, в то время как гораздо больше Li и F содержится в BTFEC-LHCE (70%) и TFEB-LHCE (40%) вместе с примерно 20% O. Рис. 4 C — E для S 2p, N 1s и F 1s демонстрируют разложение LiFSI; частичный LiFSI почти полностью восстанавливается в LHCEs с TTE и TFEO из-за более высокой интенсивности S ^2– и S _n ^2– видов.2) Как показано атомным соотношением C и спектрами C 1s, молекулы растворителя / разбавителя все еще участвуют в образовании SEI, хотя SEI в основном происходят из LiFSI в этих LHCE. BTFEC-LHCE имеет наивысшее атомное отношение C (20%) среди пяти различных LHCE на основе разбавителя. Это предполагает наиболее сильное разложение растворителя / разбавителя в этом электролите, что согласуется с результатами PDOS, полученными при моделировании AIMD, как упоминалось в предыдущем разделе. Это может быть тесно связано с псевдо-LHCE природой BTFEC-LHCE.3) Дополнительный пик при 293 эВ (CF ₃ ) в LHCE с BTFEC и TFEB также доказывает, что разбавители BTFEC и TFEB сильно взаимодействуют с LMA. Содержание B (5%) в TFEB-LHCE дополнительно подтверждает, что TFEB принимает участие в образовании SEI. 4) Переходный металл Ni обнаруживается на поверхности Li после циклирования в TFEB-LHCE, что указывает на то, что TFEB-LHCE также обладает высокой реакционной способностью с катодом, что приводит к растворению переходного металла и его миграции в LMA. Это будет дополнительно обсуждено в следующем разделе, посвященном анализу катода.5) Согласно распределению атомных соотношений на разных глубинах, показанному на рис. 4 A , LHCE с TTE и TFEO имеют наиболее равномерное распределение элементов по толщине SEI, что предполагает очень однородные SEI в этих двух электролитах. Мы можем сделать вывод, что разные степени реактивности между разбавителем и LMA существуют в LHCE с разными разбавителями, и гомогенные Li ₂ O _x SEI в LHCE с TTE и TFEO благоприятны для стабильности LHCE и приводят к высокому CE. (Инжир.3 A ) и длительное циклирование в ячейках Li || NMC811 (рис. 3 E ).

( A ) Атомные отношения XPS различных элементов на разной глубине на циклированных анодах Li с использованием различных LHCE. Региональные XPS-спектры для выбранных элементов на циклических литиевых анодах: ( B ) C 1s, ( C ) S 2p, ( D ) N 1s и ( E ) F 1s.

Кроме того, выбор разбавителя также тесно связан с реакциями между электролитом и активным катодом.Чтобы выяснить межфазные реакции, XPS также использовался для характеристики CEI на катодах NMC811 после 100 циклов. Рис. 5 A показывает атомные отношения элементов, обнаруженных на катодах, включенных в цикл в различных LHCE, а их региональные спектры показаны на рис. 5 B — E . Три основных момента можно резюмировать следующим образом. 1) В четырех LHCE с BTFE, BTFEC, TTE и TFEO в качестве разбавителя LiF доминирует в CEI, о чем свидетельствуют высокие содержания Li и F, а также пик F1s при 685 эВ (рис.5 E ). 2) Рассмотрение спектров S 2p (рис. 5 C ) и N 1s (рис. 5 D ) с гораздо большей интенсивностью NSO _x F _y в LHCE с BTFE, TTE и TFEO, в этих LHCE происходит большее разложение LiFSI, что способствует образованию LiF в этих электролитах. С другой стороны, образование LiF в BTFEC-LHCE в основном происходит за счет разложения BTFEC, о чем свидетельствует ограниченное разложение LiFSI в этом электролите. 3) Тяжелое разложение TFEB происходит в TFEB-LHCE, о чем свидетельствует очень высокое содержание C (от 40 до 50%) и B (от 30 до 10%) от поверхности до дна CEI, как показано на рис.5 А .

( A ) Атомные отношения XPS различных элементов на разной глубине на циклических катодах NMC811 с ​​использованием различных LHCE. Региональные XPS-спектры для выбранных элементов на циклических катодах NMC811: ( B ) C 1s, ( C ) S 2p, ( D ) N 1s и ( E ) F 1s. ( F — J ) Изображения HAADF-STEM и ( K — O ) изображения ABF-STEM катодов NMC811 после 100 циклов в различных LHCE.

Циклические катоды также были охарактеризованы с помощью кольцевой сканирующей электронной микроскопии в светлом поле (ABF-STEM) и высокоугловой кольцевой темнопольной микроскопии (HAADF) -STEM для изучения катодных структур и морфологии КЭИ, образованных в различных LHCE. Как показано на рис. 5 F — O , в BTFE-LHCE слой CEI толщиной менее 2 нм покрывает NMC811 (рис. 5 F ), а на поверхности катодной частицы образовался катион — структура фазы смешения толщиной около 2 нм (рис.5 К ). Это фазовое превращение из исходной слоистой структуры (9, 21), вероятно, связано с коррозией электролита, и кислородные вакансии, оставленные межфазными реакциями, вызовут большее перемешивание Li ⁺ / Ni ²⁺ в промежуточном слое (24). Кроме того, кислородные вакансии преимущественно диффундируют вдоль плоскостей {104}, что впоследствии способствует росту фазы смешения катионов (рис. 5 K ) (24). В TTE-LHCE наблюдается несколько более толстый CEI (3 нм) (рис. 5 G ), но гораздо более тонкий слой смешения катионов толщиной 1 нм без объемной коррозии можно увидеть на рис.5 Л . В TFEO-LHCE на катоде NMC получается еще более толстый CEI в 5 нм, что успешно подавляет фазовый переход смешения катионов. Для этих LHCE толщина CEI и кристалличность LiF следуют порядку BTFE E . Значительное количество LiF, обнаруженное на этих первичных частицах катода, подтверждает предыдущие выводы о критической роли LiF в CEI для эффективной межфазной защиты (9, 21).С сильной защитой слоя, богатого LiF, в этих электролитах не наблюдается видимого растворения переходного металла (представленного Ni) и переноса в циклический LMA (рис. 4 A ). Что касается BTFEC-LHCE, слой смешения Li ⁺ / Ni ²⁺ толщиной от 6 до 8 нм существует на поверхности NMC811 (рис. 5 M ) из-за отсутствия защиты CEI (рис. 5 H ) на первичных частицах NMC811. В TFEB-LHCE наблюдается еще более толстый слой с фазовым переходом от 10 до 14 нм (рис.5 N ), что свидетельствует о сильной катодной коррозии. Вероятно, это вызвано электронодефицитной природой TFEB, которая ускоряет выделение кислорода в NMC с высоким содержанием никеля и является причиной быстрого катодного распада. В дополнение к стабильным молекулярным конфигурациям, переходные и кинетические аспекты также играют важную роль во взаимодействиях между электролитом и электродом, которые требуют дальнейшего изучения с учетом развития более совершенных технологий in situ.

Заключение

Различные типы фторированных растворителей, включая фторированные эфиры (BTFE и TTE), фторированный карбонат (BTFEC), фторированный борат (TFEB) и фторированный ортоформиат (TFEO), были исследованы в качестве разбавителей в LHCE для перезаряжаемых LMB. Работа.Значительные различия наблюдались в LHCE (на основе LiFSI-1.2DME HCE) с этими разбавителями. Среди них BTFEC координируется с Li ⁺ во второй сольватационной оболочке после первой сольватации с DME и FSI ^—, что частично повреждает высококонцентрированные координированные кластеры в HCE, образуя псевдо-LHCE; таким образом, в BTFEC-LHCE теряются благоприятные свойства HCE. LHCE с BTFE, TTE, TFEB и TFEO поддерживают кластеры солей с высокой концентрацией, в то время как общая концентрация LiFSI в этих электролитах снижается.Помимо решающей роли аниона FSI ^– в свойствах SEI и CEI в LHCE, молекулы разбавителя также вносят большой вклад в межфазную химию как на катоде, так и на аноде. TFEB значительно ускоряет выделение кислорода в материале NMC811 с ​​высоким содержанием никеля и вызывает быстрый распад катода из-за его электронодефицитной природы. LHCE на основе BTFE, TTE и TFEO продемонстрировали ХЭ с высоким содержанием Li 99,4, 99,5 и 99,5% соответственно. Для этих трех LHCE характеристики высоковольтного элемента Li || NMC811 были определены химическим составом CEI в условиях тестирования.Сохранение емкости Li || NMC811 с ​​протестированными LHCE следует в следующем порядке: TFEO-LHCE> TTE-LHCE> BTFE-LHCE> BTFEC-LHCE> SOA-электролит> TFEB-LHCE. Эта работа дает представление о разработке LHCE и подчеркивает правила выбора разбавителей для достижения стабильного цикла высоковольтных LMB.

Материалы и методы

Материалы.

Аккумуляторный LiFSI был получен от Nippon Shokubai и использовался после вакуумной сушки при 120 ° C в течение 24 часов. DME (аккумуляторный) был приобретен у Gotion, Inc., и используется в полученном виде. BTFE, TTE, BTFEC, TFEB и TFEO были приобретены в SynQuest Laboratories и были высушены с помощью предварительно активированных молекулярных сит перед использованием. Электролиты получали растворением LiFSI в растворителе DME и затем смешиванием с разбавителями в желаемых соотношениях. Катодный материал NMC811 с ​​высоким содержанием никеля был приобретен у Targray. Катодный ламинат с поверхностной нагрузкой около 1,5 мАч см ^-2 был приготовлен путем покрытия алюминиевой фольги катодной суспензией, содержащей 96% материала NMC811, 2% проводящего углерода (C-NERGY Super P C65) и 2% связующего PVDF. (Kureha L # 1120) в N, N -диметилпирролидиноне.Катодные диски пробивались диаметром 1,27 см. LMA представлял собой Li (50 мкм) на медной фольге, заказанный в China Energy Lithium Co., Ltd.

Electrochemical Tests.

Для испытаний Li CE ​​элементы Li || Cu собирали внутри перчаточного бокса, заполненного аргоном (MBraun, H ₂ O <1 ppm, O ₂ <1 ppm). Li-фольга, полиэтиленовый (PE) сепаратор (Asahi Kasei) и медная фольга были зажаты вместе в ячейках типа CR2032 (MTI) и запечатаны 75 мкл электролита. Li CE ​​был протестирован с использованием протокола CE (метод 3 с Q _T 5 мАч см ⁻² , Q _C 1 мАч см ⁻² и n из 10) сообщалось в предыдущей работе (25).Ячейки Li || Cu также использовались для осаждения Li, с 1 мАч см ⁻² Li, нанесенным на Cu при токе 0,5 мА см ⁻² , и Li на фольге Cu собирали для изучения морфологии. Ячейки Li || NMC811 были собраны таким же образом, но вместо медной фольги использовался катодный диск NMC811, а во избежание коррозии нержавеющей стали при высоких напряжениях использовался покрытый алюминием катодный кожух. Еще одна алюминиевая фольга диаметром 1,9 см была помещена между катодным диском и алюминиевым корпусом для дополнительной защиты.Ячейки заряжались / разряжались в диапазоне напряжений от 2,8 до 4,4 В на тестерах наземных аккумуляторных батарей (Ухань, земля) при 25 ° C и со скоростью C / 3 (заряд постоянного напряжения при 4,4 В применялся после того, как элемент был заряжен до 4,4 В, пока ток не достигнет C / 20 или время не достигнет 1 ч) после двух циклов формирования при C / 10. Измерения EIS проводили на ячейках Li || NMC811 для контроля сопротивления после 100 циклов. Спектры импеданса переменного тока регистрировали в потенциостатическом режиме на электрохимической рабочей станции CHI 660 в диапазоне частот от 100 кГц до 10 мГц с возмущением 5 мВ при 25 ° C и при напряжении холостого хода при 0% степени заряда.

Характеристики.

Вязкость электролита (η) измеряли на вискозиметре Brookfield DV-II + Pro при 25 ° C (20). Ионную проводимость электролитов измеряли с помощью полностью интегрированного многоканального спектрометра проводимости (Bio-Logic MCS10) (21). Для посмертного анализа циклические ячейки были разобраны внутри перчаточного бокса, заполненного аргоном, чтобы собрать циклические электроды. Затем электроды промывали растворителем DME для удаления остаточных электролитов, сушили в вакууме и переносили в герметичные сосуды для измерений XPS, SEM и STEM.XPS-измерения проводились на сканирующем рентгеновском микрозонде Physical Electronics Quantera с фокусированным монохроматическим источником рентгеновского излучения Al K _и (21). Для профилирования по глубине образцы распыляли ионами аргона при 2 кВ, 0,5 мА и угле падения 45 °, а скорость распыления основывалась на скорости распыления, калиброванной по известной толщине SiO ₂ , которая составляла 6,1 нм · мин. ^-1 (21). Образцы STEM были приготовлены на системе FEI Helios Dual Beam.Слой Pt ∼2 мкм был нанесен на целевую частицу, которую случайным образом выбирали из циклического NMC811 для процесса подъема, а затем извлекали вместе с покрывающими слоями и приваривали к решетке ТЕМ (24). Процессы утонения проводились при 30 кВ, затем пучком ионов Ga 5 кВ, а затем 2 кВ для полировки поверхности и удаления поврежденных слоев (24). Затем свежеприготовленный образец был охарактеризован на микроскопе JEOL JEM-ARM200CF с коррекцией сферической аберрации с углом конвергенции 20.6 мрад для визуализации; сигналы от 90 до 370 мрад были собраны для HAADF-STEM, а сигналы от 10 до 23 мрад были собраны для визуализации ABF-STEM (24).

AIMD Simulation.

Моделирование AIMD было выполнено с использованием пакета моделирования Vienna Ab initio. Электрон-ионные взаимодействия описывались псевдопотенциалами усиленных прожектором волн (26) с энергией отсечки 400 эВ. Функционал обменно-корреляции был представлен с использованием обобщенного градиентного приближения Пердью-Берка-Эрнцерхофа.Использовался обменно-корреляционный функционал с шириной размытия по Гауссу 0,05 эВ. Критерий сходимости для электронной самосогласованной итерации был установлен равным 1 × 10 ⁻⁵ эВ. Действие различных разбавителей в LHCE исследовали в каноническом ансамбле. Начальные плотности этих систем и их молярные отношения перечислены в таблице 1. Температура систем моделирования AIMD поддерживалась постоянной с использованием метода термостата Нозе с параметром массы Нозе 0,1 при 298 К.Исходная структура каждой системы LiFSI-DME-разбавитель была создана путем случайного размещения количества молекул LiFSI, DME и разбавителя на основе экспериментальных плотностей и молярных соотношений. Эти исходные геометрические структуры были впервые оптимизированы с помощью классической молекулярной динамики с использованием полностью атомных оптимизированных потенциалов для моделирования жидкости (OPLS-AA) силового поля (27). Затем системы были предварительно уравновешены в течение 5 пс с помощью AIMD. Наконец, моделирование продукта длительностью 10 пс было выполнено с шагом по времени 1 фс. PDOS были рассчитаны и усреднены по 10 различным конфигурациям (извлеченным из моментальных снимков моделирования MD), чтобы представить среднее по ансамблю PDOS.Использовалась сеточная схема с k-точечной сеткой Monkhorst-Pack с размерами 2 нм × 2 нм × 2 нм.

Доступность данных

Все данные исследования включены в статью SI и Приложение .

История изменений

26 февраля 2021 г .: Приложение SI обновлено.

Выражение признательности

Эта работа была поддержана помощником секретаря по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии Управления автомобильных технологий Министерства энергетики США (DOE) в рамках программы передовых исследований аккумуляторных материалов (Консорциум Battery500) по контракту №.DE-AC05-76RL01830. СЭМ, ПЭМ и XPS были выполнены в Лаборатории молекулярных наук об окружающей среде (сетка 436923.9), учреждении научного пользователя Министерства энергетики, спонсируемом Управлением биологических и экологических исследований и расположенном в Тихоокеанской северо-западной национальной лаборатории (PNNL). PNNL управляется Battelle для Министерства энергетики по контракту DE-AC05-76RL01830. Соль LiFSI была предоставлена ​​доктором Кадзухико Мурата из Nippon Shokubai Co., Ltd.

Сноски

• Вклад авторов: X.C., W.X. и J.-G.Z. спланированное исследование; X.C., P.G., X.R., L.Z., M.H.E., B.E.M., J.H., C.N. и D.L. проведенное исследование; X.C., P.G., X.R., L.Z., M.H.E., B.E.M., J.H., C.N., D.L., B.W.A., C.W., J.X., J.L., W.X. и J.-G.Z. проанализированные данные; и X.C., P.G., W.X. и J.-G.Z. написал газету.

• Авторы заявляют об отсутствии конкурирующей заинтересованности.

• Эта статья представляет собой прямое представление PNAS.

• Эта статья содержит вспомогательную информацию на сайте https: // www.pnas.org/lookup/suppl/doi:10.1073/pnas.2020357118/-/DCSupplemental.

Как мы доберемся до следующего крупного прорыва в области аккумуляторных батарей — Quartz

Вы читаете эксклюзивную статью для участников Quartz, доступную для всех читателей в течение ограниченного времени. Чтобы разблокировать доступ ко всем Quartz, станьте участником.

Электрические самолеты могут быть будущим авиации. Теоретически они будут намного тише, дешевле и чище, чем те самолеты, которые есть у нас сегодня. Электрические самолеты с дальностью полета 1000 км (620 миль) на одной зарядке могут использоваться сегодня для половины всех рейсов коммерческих самолетов, сокращая глобальные выбросы углерода в авиации примерно на 15%.

То же самое и с электромобилями. Электромобиль — это не просто более чистая версия своего кузена, извергающего загрязнения. По сути, это лучший автомобиль: его электродвигатель мало шумит и молниеносно реагирует на решения водителя. Зарядка электромобиля обходится намного дешевле, чем оплата эквивалентного количества бензина. Электромобили могут быть построены с небольшим количеством движущихся частей, что удешевляет их обслуживание.

Так почему же электромобили уже не повсюду? Это связано с тем, что батареи дороги, поэтому первоначальная стоимость электромобиля намного выше, чем стоимость аналогичной модели с бензиновым двигателем.И если вы не водите много, экономия на бензине не всегда компенсирует более высокие первоначальные затраты. Короче говоря, электромобили по-прежнему не экономичны.

Точно так же современные батареи не обладают достаточной энергией по весу или объему для питания пассажирских самолетов. Нам все еще нужны фундаментальные прорывы в аккумуляторных технологиях, прежде чем это станет реальностью.

Портативные устройства с батарейным питанием изменили нашу жизнь. Но есть еще много вещей, которые могут вывести из строя батареи, если бы только более безопасные, более мощные и энергоемкие батареи могли быть сделаны дешево.Никакой закон физики не исключает их существования.

И все же, несмотря на более чем два столетия тщательного изучения с момента изобретения первой батареи в 1799 году, ученые до сих пор не до конца понимают многие основы того, что именно происходит внутри этих устройств. Что мы действительно знаем, так это то, что, по сути, есть три проблемы, которые необходимо решить, чтобы батареи действительно снова изменили нашу жизнь: мощность, энергия и безопасность.

Не существует универсальной литий-ионной батареи

Каждая батарея имеет два электрода: катод и анод.Большинство анодов литий-ионных батарей изготовлено из графита, но катоды изготавливаются из различных материалов, в зависимости от того, для чего будет использоваться батарея. Ниже вы можете увидеть, как различные материалы катода меняют работу типов батарей по шести параметрам.

Проблема питания

В просторечии люди используют термины «энергия» и «мощность» как синонимы, но при разговоре об аккумуляторах важно различать их. Мощность — это скорость, с которой может высвобождаться энергия.

Батарея, достаточно мощная для запуска и удержания в воздухе коммерческого реактивного самолета на расстояние 1000 км, требует большого количества энергии, чтобы высвободиться за очень короткое время, особенно во время взлета. Так что дело не только в накоплении большого количества энергии, но и в способности очень быстро извлекать эту энергию.

Решение проблемы энергоснабжения требует от нас заглянуть в черный ящик коммерческих аккумуляторов. Будет немного занудно, но терпи меня. Новые аккумуляторные технологии часто преувеличиваются, потому что большинство людей не уделяют должного внимания деталям.

Самая современная химия аккумуляторов, которая у нас есть, — это литий-ионные. Большинство экспертов сходятся во мнении, что никакая другая химия не сможет подорвать ионно-литиевый сплав в течение как минимум еще одного десятилетия или более. Литий-ионный аккумулятор имеет два электрода (катод и анод) с сепаратором (материал, который проводит ионы, но не электроны, предназначен для предотвращения короткого замыкания) в середине и электролит (обычно жидкий) для обеспечения обратного потока ионов лития и вперед между электродами. Когда батарея заряжается, ионы перемещаются от катода к аноду; когда батарея что-то питает, ионы движутся в противоположном направлении.

Представьте себе две буханки нарезанного хлеба. Каждая буханка — это электрод: левый — катод, а правый — анод. Предположим, что катод состоит из кусочков никеля, марганца и кобальта (NMC) — одного из лучших в своем классе — и что анод состоит из графита, который по сути представляет собой слоистые листы или кусочки атомов углерода. .

В разряженном состоянии, то есть после того, как энергия была истощена, буханка NMC содержит ионы лития, расположенные между каждым ломтиком. Когда батарея заряжается, каждый ион лития извлекается из промежутков между пластинами и вынужден проходить через жидкий электролит.Сепаратор действует как контрольно-пропускной пункт, гарантирующий, что только ионы лития проходят через графитовую буханку. Когда батарея полностью заряжена, в катодной буханке не останется ионов лития; все они будут аккуратно зажаты между ломтиками графитового хлеба. По мере того, как энергия батареи расходуется, ионы лития возвращаются к катоду, пока на аноде не останется ни одного. Вот тогда аккумулятор нужно зарядить снова.

Емкость аккумулятора в основном определяется скоростью этого процесса.Но не так-то просто увеличить скорость. Слишком быстрое извлечение ионов лития из катодной буханки может привести к появлению дефектов на ломтиках и, в конечном итоге, к их разрушению. Это одна из причин, почему чем дольше мы пользуемся смартфоном, ноутбуком или электромобилем, тем хуже время автономной работы. Каждая зарядка и разрядка заставляют буханку немного ослабевать.

Над решением проблемы работают разные компании. Одна из идей — заменить слоистые электроды чем-то более прочным.Например, швейцарская компания по производству аккумуляторов Leclanché со 100-летней историей работает над технологией, в которой используется фосфат лития-железа (LFP), имеющий структуру «оливина», в качестве катода, и оксид титаната лития (LTO), который имеет Структура «шпинель», как анод. Эти структуры лучше справляются с потоком ионов лития в материал и из него.

Leclanché в настоящее время использует свои аккумуляторные элементы в автономных складских вилочных погрузчиках, которые можно полностью зарядить за девять минут. Для сравнения: лучший нагнетатель Tesla может зарядить автомобильный аккумулятор Tesla примерно до 50% за 10 минут.Leclanché также внедряет свои аккумуляторы в Великобритании для быстрой зарядки электромобилей. Эти батареи находятся на зарядной станции, медленно потребляя небольшое количество энергии в течение длительного периода времени из сети, пока они не будут полностью заряжены. Затем, когда автомобиль пристыковывается, аккумуляторы док-станции быстро заряжают аккумулятор автомобиля. Когда машина уезжает, аккумулятор станции снова начинает заряжаться.

Такие попытки, как Лекланше, показывают, что можно изменить химический состав аккумуляторов, чтобы увеличить их мощность. Тем не менее, никто еще не построил батарею, достаточно мощную, чтобы быстро доставить энергию, необходимую коммерческому самолету для преодоления гравитации.Стартапы стремятся строить самолеты меньшего размера (вмещающие до 12 человек), которые могли бы летать на относительно менее энергоемких батареях, или электрические гибридные самолеты, где реактивное топливо выполняет тяжелую работу, а батареи — инерцию.

Но на самом деле в этой сфере нет ни одной компании, которая могла бы даже приблизиться к коммерциализации. Кроме того, технический скачок, необходимый для полностью электрического коммерческого самолета, вероятно, займет десятилетия, — говорит Венкат Вишванатан, эксперт по аккумуляторным батареям в Университете Карнеги-Меллона.

Reuters / Alister Doyle

Энергетическая проблема

Tesla Model 3, самая доступная модель компании, стоит от 35 000 долларов. Он работает от батареи на 50 кВтч, что стоит примерно 8750 долларов, или 25% от общей стоимости автомобиля.

Это все еще удивительно доступно по сравнению с тем, что было не так давно. По данным Bloomberg New Energy Finance, средняя мировая стоимость литий-ионных аккумуляторов в 2018 году составляла около 175 долларов за киловатт-час, что ниже почти 1200 долларов за киловатт-час в 2010 году.

Министерство энергетики США подсчитало, что как только стоимость батареи упадет ниже 125 долларов за кВтч, владение и эксплуатация электромобиля будет дешевле, чем бензинового автомобиля в большинстве частей мира. Это не означает, что электромобили победят автомобили с бензиновым двигателем во всех нишах и сферах — например, для грузовиков дальнего следования еще нет электрического решения. Но это переломный момент, когда люди начнут отдавать предпочтение электромобилям просто потому, что в большинстве случаев они будут иметь более экономичный смысл.

Один из способов добиться этого — увеличить удельную энергию аккумуляторов — втиснуть в аккумуляторную батарею больше киловатт-часов без снижения ее цены. Теоретически это может сделать специалист по производству аккумуляторов, увеличив удельную энергию катода или анода, либо того и другого.

Самый энергоемкий катод на пути к коммерческой доступности — это NMC 811 (каждая цифра в номере представляет собой соотношение никеля, марганца и кобальта, соответственно, в смеси). Это еще не идеально. Самая большая проблема заключается в том, что он может выдержать только относительно небольшое количество жизненных циклов заряда-разряда, прежде чем он перестанет работать.Но эксперты прогнозируют, что отраслевые исследования и разработки должны решить проблемы NMC 811 в течение следующих пяти лет. Когда это произойдет, батареи, использующие NMC 811, будут иметь более высокую плотность энергии на 10% или более.

Однако увеличение на 10% — это не так уж и много в общей картине.
И хотя ряд инноваций за последние несколько десятилетий поднял плотность энергии катодов еще выше, аноды — это то, где открываются самые большие возможности для плотности энергии.

Графит был и остается главным анодным материалом.Он дешевый, надежный и относительно энергоемкий, особенно по сравнению с современными катодными материалами. Но он довольно слабый, если сравнивать его с другими потенциальными анодными материалами, такими как кремний и литий.

Кремний, например, теоретически намного лучше поглощает ионы лития, чем графит. Вот почему ряд производителей аккумуляторов пытаются добавить кремний вместе с графитом в свои анодные конструкции; Генеральный директор Tesla Илон Маск сказал, что его компания уже делает это в своих литий-ионных батареях.

Большим шагом была бы разработка коммерчески жизнеспособного анода, полностью сделанного из кремния. Но у этого элемента есть черты, которые затрудняют это. Когда графит поглощает ионы лития, его объем не сильно меняется. Однако кремниевый анод по тому же сценарию набухает в четыре раза по сравнению с исходным объемом.

К сожалению, вы не можете просто увеличить корпус, чтобы приспособиться к этому вздутию, потому что расширение разрушает то, что называется «межфазной фазой твердого электролита», или SEI, кремниевого анода.

SEI можно рассматривать как своего рода защитный слой, который анод создает для себя, подобно тому, как железо образует ржавчину, также известную как оксид железа, чтобы защитить себя от элементов: когда вы оставляете кусок недавно кованое железо снаружи, оно медленно вступает в реакцию с кислородом воздуха, образуя ржавчину. Под слоем ржавчины остальная часть железа не постигает та же участь и, таким образом, сохраняет структурную целостность.

В конце первого заряда батареи электрод образует собственный слой «ржавчины» — SEI, отделяющий неэродированную часть электрода от электролита.SEI предотвращает потребление электрода дополнительными химическими реакциями, гарантируя, что ионы лития могут течь как можно более плавно.

Но с кремниевым анодом SEI ломается каждый раз, когда батарея используется для питания чего-либо, и восстанавливается каждый раз, когда батарея заряжается. И во время каждого цикла зарядки расходуется немного кремния. В конце концов, силикон рассасывается до такой степени, что батарея перестает работать.

За последнее десятилетие несколько стартапов Кремниевой долины работали над решением этой проблемы.Например, подход Sila Nano заключается в том, чтобы заключить атомы кремния в наноразмерную оболочку с большим количеством пустого места внутри. Таким образом, SEI формируется снаружи оболочки, и расширение атомов кремния происходит внутри нее, не разрушая SEI после каждого цикла заряда-разряда. Компания, оцениваемая в 350 миллионов долларов, заявляет, что ее технология будет использоваться в устройствах уже в 2020 году.

Enovix, с другой стороны, применяет особую производственную технологию, чтобы подвергнуть 100% кремниевый анод огромному физическому давлению, заставляя его поглощать меньше ион лития и, таким образом, ограничивает расширение анода и предотвращает разрушение SEI.У компании есть инвестиции от Intel и Qualcomm, и она также ожидает, что к 2020 году ее батареи будут в устройствах.

Эти компромиссы означают, что кремниевый анод не может достичь своей теоретической высокой плотности энергии. Однако обе компании заявляют, что их аноды работают лучше, чем графитовые. Третьи стороны в настоящее время тестируют аккумуляторы обеих фирм.

Tesla

Проблема безопасности

Все молекулярные переделки, предпринятые для накопления большего количества энергии в батареях, могут происходить за счет безопасности. С момента своего изобретения литий-ионный аккумулятор вызывает головные боли из-за того, как часто он воспламеняется. Например, в 1990-х годах канадская компания Moli Energy начала продавать литий-металлические батареи для использования в телефонах. Но в реальном мире его батареи начали воспламеняться, и Moli был вынужден отозвать свой заказ и, в конечном итоге, объявить о банкротстве. (Некоторые из его активов были куплены тайваньской компанией, и она до сих пор продает литий-ионные батареи под торговой маркой E-One Moli Energy.) Совсем недавно смартфоны Samsung Galaxy Note 7, которые были сделаны на современных литий-ионных батареях, начали взрываться в карманах людей. В результате отзыв продукции в 2016 году обошелся южнокорейскому гиганту в 5,3 миллиарда долларов.

Современные литий-ионные батареи по-прежнему сопряжены с риском, поскольку в них почти всегда используются легковоспламеняющиеся жидкости в качестве электролита. Одна из прискорбных (для нас, людей) причуд природы заключается в том, что жидкости, способные легко переносить ионы, также имеют более низкий порог воспламенения.Одно из решений — использовать твердые электролиты. Но это означает другие компромиссы. Конструкция батареи может легко включать жидкий электролит, который контактирует с каждым битом электродов, что позволяет эффективно переносить ионы. С твердыми телами намного сложнее. Представьте, что вы бросаете пару кубиков в чашку с водой. А теперь представьте, что те же самые кости бросают в чашку с песком. Очевидно, что вода будет касаться гораздо большей площади поверхности игральных костей, чем песок.

До сих пор коммерческое использование литий-ионных батарей с твердыми электролитами ограничивалось приложениями с низким энергопотреблением, такими как датчики, подключенные к Интернету.Усилия по увеличению масштабов твердотельных батарей, то есть не содержащих жидкий электролит, можно в общих чертах разделить на две категории: твердые полимеры при высоких температурах и керамика при комнатной температуре.

Твердые полимеры при высоких температурах

Полимеры представляют собой длинные цепочки молекул, связанных вместе. Они очень распространены в повседневном использовании — например, одноразовые полиэтиленовые пакеты делают из полимеров. Когда некоторые типы полимеров нагреваются, они ведут себя как жидкости, но без воспламеняемости жидких электролитов, используемых в большинстве батарей.Другими словами, они обладают высокой ионной проводимостью, как жидкий электролит, без каких-либо рисков.

Но у них есть ограничения. Они могут работать только при температуре выше 105 ° C (220 ° F), что означает, что они не подходят, например, для смартфонов. Но их можно использовать, например, для хранения энергии от сети в домашних батареях. По крайней мере, две компании — SEEO (США) и Bolloré (Франция) — разрабатывают твердотельные батареи, в которых в качестве электролита используются высокотемпературные полимеры.

Керамика при комнатной температуре

За последнее десятилетие два класса керамики — LLZO (оксид лития, лантана и циркония) и LGPS (литий, германий, сульфид фосфора) — показали почти такие же хорошие проводящие ионы при комнатной температуре. как жидкости.

Toyota, а также стартап из Кремниевой долины QuantumScape (который в прошлом году привлек 100 миллионов долларов финансирования от Volkswagen) работают над внедрением керамики в литий-ионные батареи. Включение крупных игроков в пространство свидетельствует о том, что прорыв может быть ближе, чем многие думают.

«Мы очень близки к тому, чтобы увидеть что-то реальное [с использованием керамики] через два или три года», — говорит Вишванатан из Карнеги-Меллона.

Закон о балансе

Аккумуляторы — это уже большой бизнес, и их рынок продолжает расти.Все эти деньги привлекают множество предпринимателей с еще большим количеством идей. Но стартап с аккумуляторными батареями — сложная ставка — они терпят неудачу даже чаще, чем компании-разработчики программного обеспечения, которые известны своим высоким уровнем отказов. Это потому, что инновации в области материаловедения — это сложно.

На данный момент химики, занимающиеся аккумуляторными батареями, обнаружили, что, когда они пытаются улучшить одну характеристику (например, плотность энергии), им приходится идти на компромисс в отношении другой характеристики (например, безопасности). Такой баланс означает, что прогресс на каждом фронте был медленным и чреват проблемами.

Но если внимательнее присмотреться к проблеме — Йет-Мин Чан из Массачусетского технологического института считает, что сегодня в США в три раза больше ученых по батареям, чем всего 10 лет назад, — шансы на успех возрастут. Потенциал аккумуляторов остается огромным, но, учитывая предстоящие проблемы, лучше относиться к каждому заявлению о новых аккумуляторах с хорошей долей скептицизма.

Как ареометр измеряет заряд автомобильного аккумулятора?

Ареометр батареи используется для проверки состояния заряда элемента батареи .Это выполняется посредством измерения плотности электролита, что достигается путем измерения удельного веса электролита. Чем больше концентрация серной кислоты, тем плотнее становится электролит.

Щелкните, чтобы увидеть полный ответ

С учетом этого, каковы показания ареометра для полностью заряженной батареи?

Поплавок в ареометре откалиброван на , читать с точки зрения удельного веса.Обычно в этих поплавках используется диапазон удельного веса от 1,160 до 1,325. Обычный удельный вес , показывающий , составляет от 1,250 до 1,280 в большинстве климатических условий для полностью заряженной батареи , с , показывающий от 1,210 до 1,230 в тропическом климате.

Далее вопрос, как проверить силу тяжести аккумулятора в домашних условиях? Опубликовано 11 февраля 2018 г.

1. Откройте каждую ячейку аккумулятора.
2. Добавьте инструмент для измерения силы тяжести в каждую ячейку батареи, и он будет называться ареометром.
3. Если меньше 1250 уровня. Добавьте еще кислоты и водного раствора.
4. Если больше 1250 уровня. Удалите из аккумулятора избыток раствора кислоты и воды.

Проще говоря, как измерить силу тяжести в батарее?

Состояние заряда каждой ячейки можно измерить с помощью ареометра, чтобы определить удельный вес электролита (удельный вес — это его вес по сравнению с водой). Наберите кислоту в ареометр так, чтобы поплавок поднимался свободно и не касался верха или низа.

Заливаете ли вы воду в автомобильный аккумулятор?

Используйте только дистиллированную воду для заполнения ячеек. Дистиллированную воду можно купить в большинстве продуктовых магазинов. Если уровень электролита в ячейках низкий (пластины обнажены), заполните каждую ячейку, чтобы просто закрыть пластины. Затем используйте зарядное устройство battery , чтобы зарядить батарею , или просто проехать на автомобиле в течение нескольких дней в обычном режиме.

Больше никаких проб и ошибок при выборе электролита для металло-воздушных батарей — The Source

Металл-воздушные батареи были предложены как преемники литий-ионных батарей из-за их исключительной гравиметрической плотности энергии.Они потенциально могут позволить электромобилям проехать тысячу миль и более без подзарядки.

Перспективным новым представителем семейства щелочно-металлических-воздушных батарей является калиево-воздушная батарея, плотность энергии которой более чем в три раза превышает теоретическую гравиметрическую плотность энергии ионно-литиевых батарей. Ключевой проблемой при разработке калиево-воздушных батарей является выбор правильного электролита, жидкости, которая облегчает перенос ионов между катодом и анодом.

 
 Плотность электролита 
 Осмотр аккумуляторной батареи позволяет оценить ее техническое состояние. Можно выделить некоторые недостатки. Проверка АКБ (внешнее состояние, качество изоляционной мастики, плотность) снятого с автомобиля аккумулятора проводится в определенном порядке.
 В первую очередь нужно проверить состояние самого моноблока, убедиться в отсутствии протечек. Для этого протрите стенки и дно сухой тканью и осмотрите. Если есть течь, необходимо заменить моноблок.
 Далее следует проверить состояние поверхностей крышек аккумуляторных батарей, слоя мастики. Крышки не должны быть грязными, на них не должно быть трещин и шероховатостей. Электролит и грязь, попавшие в трещины, способны проводить электрический ток.Это ускоряет саморазряд аккумулятора. Если на поверхности аккумулятора есть грязь или видны следы пролитого электролита, протрите поверхность тканью, смоченной 10% -ным водным раствором аммиака. После этого насухо вытрите крышки.
 С особой тщательностью необходимо проверить зажимы аккумуляторной батареи. Слой оксида, образовавшийся на штыревых фиксаторах, следует удалить стеклянной пленкой (при закрытых пробках). Также необходимо очистить винтовые зажимы, вынуть заглушки и прочистить газоотводные отверстия тонкой деревянной палочкой.Не используйте для этой цели металлическую проволоку.
 Разряженный аккумулятор, неспособный вращать коленчатый вал с необходимой скоростью, необходимо зарядить. При обнаружении инородных частиц в электролите или изменении цвета электролит необходимо заменить. Перед заменой следует разрядить аккумулятор до приемлемого уровня. После этого необходимо слить электролит. Аккумулятор необходимо промыть. Для этого используйте дистиллированную воду. Промывку следует проводить, соблюдая технику безопасности.После того, как заливка сделана снова. Плотность электролита, заливаемого после промывки, должна быть такой же, как и раньше. После этого следует снова зарядить аккумулятор.
 Необходимо регулярно проверять уровень и плотность электролита в каждой «банке» в соответствии с климатическими условиями и временем года.
 Для определения уровня следует использовать специальную стеклянную трубку. Опускается в гидроаккумулятор до упора в верхний край пластины. После того, как трубку следует зажать пальцем, достаньте ее и посмотрите уровень жидкости в ней.
 Однако, как правило, трубка отсутствует. В этом случае можно взять лист бумаги, согнуть его в виде палочки и бросить в «банку». Электролит пропитает бумагу, и уровень будет виден. Нормой считается десять-пятнадцать миллиметров (если все в порядке, можно проверить плотность).
 Следует добавить дистиллированную воду, если уровень ниже нормы. Допускается пополнение только h3O. Это связано с тем, что во время работы из электролита испаряется вода.Более тяжелая кислота остается в пластинах. Если долить электролит, кислоты будет в избытке. Это приведет к быстрому отрыву слоя и выходу из строя аккумулятора.
 Плотность электролита является показателем степени заряда аккумулятора. Если в него вводится h3O, измерения можно проводить через два часа после повторного заполнения. Плотность полностью заряженного аккумулятора составляет 1,28-1,30 грамма на кубический сантиметр.