Что означают числа и буквы на канистре с моторным маслом

На днях я отогнал свою машину на плановое ТО. Замена масла, колодок, проверка подвески и ремней. Стараюсь проводить технический осмотр автомобиля не раз в 15 тыс. км, как того советует автопроизводитель, а чаще – раз в 10 тыс. км. Главным образом это продиктовано износостойкостью моторного масла, которое я покупаю для своего автомобиля, и качеством бензина.

 

Несмотря на исключительно положительные отзывы относительно марки масла и полное доверие к точке его продажи, а также тот факт, что почти всегда заправляюсь на фирменных заправках в границах Москвы и соседней области, предпочитаю превентивно заменять отработанный расходный материал, не дожидаясь негативных последствий. Но какое масло лить в свой автомобиль? Что означают эти загадочные цифры и буквы на этикетке: 5

W, 5W-30, 10W, 15W и так далее? И можно ли заливать синтетическое моторное масло вместо минерального?  С этими вопросами мы сегодня и разберемся. *

 

*Мы прекрасно осведомлены, что тема заезжена и уже многократно и многогранно рассмотрена, в том числе и на страницах нашего интернет- издания 1GAI.RU, но новичков за рулем, несмотря на автомобильный кризис, становится с каждым годом все больше, им эта информация и посвящена.

 

Давайте начнем с основ. В автомобильных двигателях используют масло для смазки всех движущихся внутренних частей. Без масла детали терлись бы металл об металл, вызывая тем самым непоправимые повреждения.

 

Смотрите также: Как грамотно выбирать моторное масло для вашего автомобиля

 

Дикое трение вызывало бы накопление тепла в элементах мотора, которые очень быстро раскалились бы, приведя к расширению металла и так называемому «клину» двигателя. Иными словами, его просто-напросто заклинило бы. Такое случается, причем силовой агрегат клинит достаточно быстро – от 5 до 15 минут работы – и привет, капремонт! Некоторые везунчики на двигателе без масла умудряются проехать до 50-70 км и не заклинить мотор, но даже это приводит к таким плачевным последствиям, что без серьезного квалифицированного ремонта не обойтись.

 

Единственный выход из ситуации – обильно залить все трущиеся детали тягучим, скользким маслом. Но, оказывается, оно бывает разное и не каждая марка масла подходит для того или иного автомобиля.

 

Вязкость масла как один из самых важных критериев

Ключевые критерии, которые мы используем для оценки масла, – это вязкость. Понятие «вязкость моторного масла» простыми словами можно определить уровнем его текучести, толщиной защитного слоя, остающегося на металлических поверхностях двигателя. Например, черная патока обладает высокой вязкостью, а вода – низкой вязкостью. Понятно?

 

В двигателе мы, по сути, хотим, чтобы масло обладало двойственными качествами, по своей природе взаимоисключающими. Мы желаем, чтоб оно могло легко поступать к критически важным частям силового агрегата при запуске автомобиля, но при этом защитный слой смазки должен оставаться достаточно обильным во время работы двигателя при экстремально высоких температурах, защищая поверхности от истирания.

 

Проблема в том, что масло на нефтяной основе на самом деле не работает так – по крайней мере, не без некоторой помощи.

 

Что означают цифры на упаковке моторного масла?

Общество инженеров-автомобилестроителей (Society of Automotive engineers, США) придумало систему измерения вязкости масла при помощи численного ряда. Для понимания физических свойств масла применяется тест, в котором масло должно протечь через отверстие определенного сечения. Чем дольше масло протекает, тем выше будет число и тем более вязким (липким) будет масло. Таким образом,

более высокие числа означают более высокую вязкость.

 

Иногда это число в английской специализированной технической литературе называют «весом» масла. Базовые масла могут иметь только один номер – скажем, масло SAE 30. Эти масла имеют большую тягучесть в холод и становятся более текучими (часто значительно), когда разогреются. Такие показатели, чтоб вам было понятно, будут препятствовать легкой прокачке холодной смазки масляным насосом, но при рабочей температуре разогретое масло не сможет обеспечить толстую масляную пленку. И то и другое – нехорошо.

 

Более сложные составы масел, подходящие для большинства автомобилей, используют моторные масла с двумя числовыми обозначениями, например такими: 5W-20 или 10W-40. Вот что означают эти цифры:

 

Итак, первое число, в данном случае «5», – это показатель того, насколько вязким является данное масло, когда оно находится в холодном состоянии*.

 

*Поскольку эта система измерения была придумана американскими специалистами, за точку отсчета берется 0°F (-17.78 °C). В зависимости от сорта масла температура может быть ниже.

 

Данный показатель важен нам потому, что с помощью него мы сможем определить, насколько загустеет масло при определенной температуре окружающего воздуха, когда мы запустим холодный автомобиль с утра пораньше.

 

Чем меньше будет первая цифра, тем меньше масло будет густеть на морозе и тем лучше оно будет с первых секунд защищать трущиеся части двигателя.

 

Приводим сравнительную табличку масел и их температурных режимов работы.

 

Типы масел, рассчитанные на использование при минусовой температуре

Масло 0W может использоваться при температурах до -35-30 °C

Масло 5W может использоваться при температурах до -30-25 °C

Масло 10W может использоваться при температурах до -25-20 °C

Масло 15W может использоваться при температурах до -20-15 °C

Масло 20W может использоваться при температурах до -15-10 °C

 

Типы масел, рассчитанные на использование при плюсовой температуре

Масло с первым числом 30 может использоваться при температурах до +20-25 °C

Масло с первым числом 40 может использоваться при температурах до +35-40 °C

Масло с первым числом 50 может использоваться при температурах до +45-50 °C

Масло с первым числом 60 может использоваться при температурах до +50-55 °C

 

Буква на канистре моторного масла

Здесь все просто: буква «W» обозначает, что вы держите канистру с «зимним» маслом. «W» – сокращение от английского слова «winter». Если буквы нет, значит, перед вами летний вариант, рассчитанный на плюсовые температуры. Смотрите вторую таблицу выше.

 

Число с конца

Следующее число означает вязкость масла при прогретом работающем двигателе. Оно, разумеется, будет выше.

 

P. S.Масла с разной вязкостью разрабатываются на основе «базового» моторного масла путем добавления различных присадок для работы масла при прогретом двигателе и защите его компонентов на протяжении долгого времени без смены смазывающего материала.

 

Можно ли ездить на «зимнем» моторном масле с литерой «W» летом?

По сути, разделение масел на «зимние» и «летние» сейчас стерлось. Да, производители выпускают виды смазок, рассчитанные на летнее или зимнее использование, по градации температур (вновь смотрим на таблицы выше), но они рассчитаны на максимально высокие или низкие температуры.

 

К примеру, живет человек в Дубае, где средняя температура летом – плюс 32 градуса. Зачем ему покупать зимнее жидкое масло, если двигатель автомобиля и так будет прогрет до 25 градусов, даже если не будет заведен? Гораздо дольше прослужит и лучше будет защищать критичные точки соприкосновения в двигателе более густой летний вариант.

 

Возьмем Москву. У нас средняя температура в летний сезон за последние 10 лет не поднималась выше 17 градусов Цельсия. Зимой средняя температура не перешагивала ниже 6 градусов ниже нуля. В наших погодных условиях во всей средней полосе России, судя по информации с форумов, автовладельцы обычно льют масло 5-30 (от -30-25 до +20-25) или 5-40 (от -30-25 до +35-40) круглый год и не прогадывают.

 

Но если вы живете на севере страны или, наоборот, на юге, посмотрите на среднюю температуру в вашем регионе, скажем, через Википедию и при подборе масла отталкивайтесь от этих показателей, используя таблицу, приведенную выше в этой статье.

 

Если все еще есть сомнения, обратитесь к квалифицированным специалистам на СТО, они подскажут, какое масло подобрать.

 

Синтетика против обычного минерального масла. Какое заливать?

Синтетические масла отличаются от обычных, минеральных масел тем, что обычные масла – это очищенный продукт сырой нефти, а синтетические масла – продукт, получаемый путем дополнительной дистилляции (очистки) на молекулярном уровне. Это помогает отделить примеси от масла и позволяет изготовителю «подгонять» требуемый набор молекул в конечном продукте.

 

Выполнение всего этого молекулярного жонглирования известно как процесс Фишера-Тропша и выходит за рамки данной прикладной статьи. Но именно с помощью него получают масло с гораздо лучшими механическими свойствами при экстремальных температурах.

 

Что касается того, какое масло вы должны использовать для своего автомобиля, скажем так:

 лучше всего на это ответит сам автопроизводитель, который в мануале конкретно описал типы моторных масел, предпочтительных для конкретной модели автомобиля с конкретным типом двигателя.

 

Из гаражных рассказов автомобильных старожилов я понял, что для более старых и простых двигателей чаще используется смазка погуще. Что касается современных машин, то здесь принцип один: открываем инструкцию по эксплуатации и смотрим, какое моторное масло подойдет для автомобиля.

 

Отметим также и тот широко известный факт, что синтетическое масло делает свою работу лучше «минералки» даже после того, как оно практически отработало свой ресурс. Также «синтетика» способна изменять вязкость по отношению к номинальным показателям, на что обычное масло не способно.

 

Смотрите также: Как правильно подобрать нужное моторное масло для автомобиля?

 

Скажем пару слов о возможности перехода с минерального на синтетическое масло. Мол, нельзя такого делать: забьются масляные каналы, масло свернется, синтетика потеряет свои свойства после того, как вы зальете его в двигатель после минералки. На самом деле заменять масло одного типа другим можно. Но! Делать этого не стоит по фундаментальным причинам. Современные автомобильные двигатели не перенесут долива или полной смены на «минералку», не рассчитаны они на нее. Итог – преждевременный выход из строя и дорогостоящий ремонт. А старые моторы иногда настолько «дырявые», что масло сочится из всех щелей. Дорогой «синтетики» на них не напасешься.

 

Кстати, если произошла чрезвычайная ситуация и у вас нет другого масла в магазине, кроме минерального (что очень маловероятно), бывалые автомеханики советуют лучше долить его даже в современный двигатель, чем ехать до места починки с минимальным уровнем масла в картере. Потом масло следует заменить на новое.

 

Дорогие моторные масла с большим количеством добавок, оно того стоит?

Ответ читайте выше. Толк будет, только если мы будем применять моторное масло в современном двигателе и при экстремальных температурных режимах в обе стороны – от большого минуса к серьезному плюсу.

www.1gai.ru

как разобраться во всех маркировках и обозначениях

Основная задача масла для бензиновых или дизельных двигателей – защита частей силового агрегата от истирания при взаимодействии друг с другом. Также вещество отводит лишнее тепло, препятствуя перегреву. Моторные масла играют важную роль в работе двигателей. От их параметров и качества зависит работа мотора, продолжительность его службы. Качественная продукция способна положительно повлиять на экономичность расхода топлива и снизить уровень вредных выбросов в атмосферу.

Сегодня существует много автомобильных масел для бензиновых, газовых, дизельных двигателей. Их отличия состоят в различных параметрах и влиянии на те или иные моторы. Причем то, что является идеальным вариантом для одного мотора, может губительно действовать на другой. Подобрать подходящий вариант только по одним значениям практически невозможно – показатели вязкости, типы присадок и другие характеристики сами по себе ничего не скажут автовладельцу. Поэтому существуют параметры, которые облегчают выбор, – спецификации и допуски.

Спецификации

Спецификации – это набор рекомендаций по применению масла для бензиновых или дизельных двигателей. Их разрабатывают различные ассоциации, институты и объединения. В Европе наиболее распространены SAE, ACEA, в США – API.

Стандарты названных организаций используются любым уважающим себя производителем. В рамках стандартизации моторных масел сообщества исследуют составы по определенным значениям и предоставляют рекомендации по поводу их использования. Каждая такая рекомендация имеет цифробуквенное обозначение.

Society of Automobile Engineers

Сообществом автомобильных инженеров (SAE) предоставляется классификация моторных масел по их вязкости. Данный параметр очень важен: от того насколько вещество густое, зависит, в какие мелкие зазоры оно способно проникать, какое сопротивление воздействует на трущиеся детали, как результат, насколько повысится или понизится расход топлива. Вязкость масла зависит от температуры: чем она ниже – тем гуще становится вещество. Современные добавки (присадки) позволяют повлиять на этот параметр. И то, как ведут себя составы при разных термических условиях, определяет, при каких температурах их можно применять.

Маркировка SAE включает буквы и цифры, например 5W20 и пр. Расшифровка обозначения может быть проведена самостоятельно, также удобно пользоваться следующей таблицей:

Марка вязкости по SAE	Расшифровка – температурный диапазон, °С
0W20	-35… +10-15
0W40	-35… +35
5W20	-25… +10-15
SAE 5W30	-25… +20
5W40	-25… +35
5W50	-25… +45 и выше
10W30	-20… +30
10W-40	-20… +35
10W60	-20… +45
15W-30	-15… +35
15W40	-15… +45
20W-40	-10… +45
20W50	-10… +45 и выше
SAE 30	0… +45

Первые цифры с буквой, например 40 W или 10W, означают температуру, при которой можно прокачивать масло через систему, т. е. это термические условия, при которых оно не слишком густое, чтобы вызвать перегрузку и затруднения в работе. Вторые цифры, например 10 или 40, означают вязкость масла при нагреве, т. е. во время работы.

Марки вязкости по SAE соответствуют ГОСТам:

Соответствие классов вязкости
Класс вязкости		Класс вязкости
SAE	ГОСТ	SAE	ГОСТ
5W	33	5W20	24
10W	43	10W-20	33/8
15W	53	10W-20	43/6
20W	63	10W-20	43/8
20	6	15W-30	43/10
20	8	15W-30	53/10
30	10	15W-40	53/12
30	12	20W-40	53/14
40	14	20W-30	63/10
40	16	20W-40	63/14
50	20	20W-40	63/16

Что будет, если залить неподходящее вещество?

Использование неподходящего по вязкости масла грозит повышенным износом, поломкой двигателя и системы подачи масла. К примеру, если залить состав 10W, когда на улице -40°С, он слишком загустеет, насос не сможет перекачивать его с достаточной для обеспечения нормальной смазки скоростью. Кроме этого, загустевшее масло не будет проникать во все зазоры, из-за чего двигатель начнет быстро истираться. То же произойдет, если залить состав с неподходящей температурой работы. Например, масло 5W20, залитое в жару +40°С станет слишком жидким и не сможет компенсировать трение, может создаться его избыток.

American Petroleum Institute (Американский институт нефти)

API – ещё одна важная классификация, которая показывает, к двигателю какого года выпуска подойдут те или иные виды моторных масел. API состоит из 2 букв. Расшифровка первой – тип двигателя, для которого предназначено масло: S – бензиновые, C – дизельные. Вторая буква означает характеристики и особенности двигателя, для которого подойдет вещество. Чем она дальше по алфавиту – к тем более новому мотору применим состав. Также иногда классификация включает цифры, которые обозначают улучшение версии масла по какому-то признаку.

API исследует вещества по множеству критериев (более 10): объемная доля фосфора и способность его удерживать, стойкость к окислению, количество создаваемых отложений, образование пены, термоокислительная стабильность, совместимость с различными уплотнителями и т. д.

Разбираться во всех тонкостях долго и сложно, поэтому организация на основании полученных данных предоставляет рекомендации. К примеру, характеристики моторных масел SN должны быть следующими: оседание пены происходит за 1 минуту, содержание фосфора – от 0,06 до 0,08, стойкость эмульсии определяется только для SN + RС – оно не разделяется водой.

Также классификация API связана с SAE – их классы зависят друг от друга. Другими словами, каждая марка по API включает определенные марки, которые предусматривает классификация SAE. Например, SN соответствуют 0W20, 0W30, 5W20, 5W30, 10W-30, остальные есть в классе SN + RC – 0W40, 5W40, 5W50, 10W-40, 10W-60 и т. д.

Классы

Существуют следующие классы по API для бензиновых двигателей:

Обозначения API для дизельных двигателей:

• CB – 1961 г., высокое содержание серы в топливе.
• CC – 1983 г., для моторов, работающих в тяжелых условиях.
• CD –1990 г., для силовых агрегатов, работающих на топливе с высоким содержанием серы.
• CE – автомобили до 1990 г., для двигателей с турбиной.
• CF – машины с 1990 г. выпуска, для моторов с турбиной. CF на сегодня – один из самых популярных классов.
• CG-4 – транспортные средства с 1994 г., для силовых агрегатов с турбиной.
• CH-4 – авто с 1998 г., к которым предъявляются высокие требования нормами США.
• CI-4 – современные дизельные автомобили, на которых установлена турбина, с клапаном EGR.
• CI-4 plus – аналогично предыдущему, под высокие нормы токсичности США.

На сегодня самым популярным маслом является CF. Масла CF предназначены для моторов с разделенным впрыском топлива, использующих дизель с большим количеством серы (более 0,5%). Класс CF подразумевает наличие присадок, которые эффективнее (по сравнению с классами CD и CE, применяемыми перед появлением CF) предотвращают появление отложений и нагар на поршневой группе, обеспечивают высокую защиту подшипников скольжения, содержащих медь. В большинстве спецтехники сегодня распространено использование автомасел API CF.

Смена составов

При смене масел по API рекомендуется идти по возрастающей. Например, с моторных масел SL на SM или SN, с CF – на CH. Это связано с тем, что более поздние версии содержат все необходимые присадки, которые были в предыдущих, поэтому имеют такие же или лучшие свойства. Однако переходить с очень ранних версий моторных масел на поздние не стоит. Например, после масел SD не нужно использовать SL, SN или после CB применять CF – они могут оказаться слишком кислотными для двигателя. Если по каким-либо причинам возникла необходимость смены, лучше делать это постепенно.

Синтетические и полусинтетические составы

Классификация ГСМ происходит также по их составу. Есть 3 группы: синтетика, полусинтетика и минеральные масла. Наиболее распространена синтетика – это составы со специальными присадками и добавками, которые улучшают те или иные свойства вещества. Использование синтетического масла позволяет продлить срок службы машины. Естественно, при условии, что оно правильно подобрано по другим параметрам. Синтетические составы – самые дорогие на рынке, так как их дороже производить. Поэтому водителями часто приобретается более дешевая полусинтетика.

Состав ГСМ можно подбирать в зависимости от условий эксплуатации авто. Например, синтетика необходима, если двигатель работает в тяжелых условиях. Также она нужна для небольших моторов, зазоры между деталями в которых очень маленькие. Вязкость синтетического масла меньше зависит от температуры, что позволяет делать практически универсальные составы по типу 5W40. Синтетические масла 5W40 могут работать при температуре от -25 до +35°С. Полусинтетика более чувствительна к изменению температур, поэтому в её ассортименте можно чаще встретить составы класса 0W20 или 5W20. Также полусинтетика имеет более низкие характеристики, поэтому не подойдет для использования в тяжелых условиях.

На что ещё обратить внимание?

Кроме классификаций по SAE (5W20, 5W40 и пр.) и API (CF, SN), также стоит обращать внимание на допуски производителей. Если автоконцерн дал допуск определенному составу, значит, он протестировал его свойства на своих авто и убедился, что конкретное вещество подходит для их моторов. Допуски выпускаются разными концернами. Часто они ссылаются на нормы ACEA – Европейской ассоциации автомобильных производителей. В это сообщество входят самые крупные концерны Европы.

Похожие публикации

motoroilclub.ru

Что означают цифры и буквы на банке масла?

Всё что вы раньше не знали о моторном масле

Точная расшифровка цифр SAE

Показатели низкотемпературной вязкости означают следующее
0W– масло пригодно к использованию при морозах до -35-30 град. С
5W– масло пригодно к использованию при морозах до -30-25 град. С
10W– масло пригодно к использованию при морозах до -25-20 град. С
15W– масло пригодно к использованию при морозах до -20-15 град. С
20W– масло пригодно к использованию при морозах до -15-10 град. С

Показатели высокотемпературной вязкости означают следующее:
30 – масло пригодно к использованию при жаре до +20-25 град. С
40 масло пригодно к использованию при жаре до +35-40 град. С
50 масло пригодно к использованию при жаре до +45-50 град. С
60 масло пригодно к использованию при жаре до +50 град. С и выше

Чем меньше цифра – тем «жиже» масло, чем больше цифра – тем оно более густое. Таким образом, масло 10W-30 можно использовать при температуре окружающей среды от -20-25 градусов мороза, до +20-25 градусов жары.

Область применения масла классифицируется в основном по API (American Petroleum Institute)– обозначения API ставится две буквы (например, SJ или CF), первая из которых обозначает тип двигателя: S-бензиновый мотор, C-дизельный. Вторая буква конкретизирует условия применения масла – современный двигатель или старый, с турбиной или без. Если масло обозначено API SJ/CF – значит, оно подходит и для бензиновых и для дизельных моторов данной категории.

Обозначения API для бензиновых моторов:
SC – автомобили, разработки до 1964 годов
SD – автомобили, разработки 1964-1968 годов
SE – автомобили, разработки 1969-1972 годов
SF – автомобили, разработки 1973-1988 годов
SG – автомобили, разработки 1989-1994 годов, для жестких условий эксплуатации
SH – автомобили, разработки 1995-1996 годов, для жестких условий эксплуатации
SJ – автомобили, разработки 1997-2000 годов, лучше энергосберегающие свойства
SL – автомобили, разработки 2001-2003 годов, увеличенный срок эксплуатации
SM – автомобили разработки с 2004 года, SL+повышенная стойкость к окислению

При смене типа масла, по классификации API можно идти лишь «по возрастающей», и менять класс лишь на парочку пунктов. К примеру, вместо SH использовать SJ, обычно масло более высокого класса уже содержит необходимые присадки «предыдущего» масла. Однако, к примеру переходить с SD (для старых авто) на SL (для современных авто) не следует – масло может оказаться слишком уж агрессивным.

Обозначения API для дизельных моторов:
CB – автомобили до 1961 г., высокое содержание серы в топливе
CC – автомобили до 1983 г., работающие в тяжелых условиях
CD – автомобили до 1990 г., много серы в топливе и тяжелые условия работы
CE – автомобили до 1990 г., двигатель с турбиной
CF – автомобили с 1990 г., с турбиной
CG-4 – автомобили с 1994 г., с турбиной
CH-4 – автомобили с 1998 г., под высокие нормы токсичности США
CI-4 – современные автомобили, с турбиной, с клапаном EGR
CI-4 plus – аналогично предыдущему, под высокие нормы токсичности США

В Европе часто используется классификация масла по ACEA (Европейская ассоциация авто-производителей). Отчасти требования к качествам масла пересекаются с требованиями API, однако, они более жесткие по ряду параметров. Масла для бензиновых и дизельных двигателей обозначаются буквосочетанием «А/В» с определенной цифрой после буквы. И чем больше эта цифра – тем выше требования к маслу: к примеру, масло с классом ACEA A3/B3 так же имеет класс API SL/CF. Однако, используя высоконагруженные турбированные компактные моторы, европейцы вынуждены разрабатывать и специальные масла с максимальными защитными свойствами и минимальной вязкостью (дабы снизить потери на трение и улучшить экологические показатели). К примеру, масло класса ACEA A5/B5 по ряду параметров может оказаться «круче» API SM/CI-4.

Так же существует классификация масла по ISLAC (международный комитет, созданный американцами и японцами), однако все стандарты качества ISLAC пересекаются со стандартами API. Так, масла ISLAC класса GL-1 используются для бензиновых двигателей и соответствуют маслам API SH, масла ISLAC GL-2 используются в бензиновых двигателях и соответствуют API SJ, ну а ISLAC GL-3, как не трудно догадаться, используются в бензиновых двигателях и соответствуют API SL. Так же для японских дизельных автомобилей может потребоваться масло спецификации JASO DX-1, которая учитывает жесткие требования к качеству моторных масел для современных экологичных высоконагруженных японских турбодизелей.

А теперь, получив необходимую информацию, можно расшифровать обозначении масла, вынесено в начале материала. Итак, Semi-Synthetic 10W-40 API SJ/CF ACEA A3/B3 – это полусинтетическое масло, пригодное к использованию при температуре от -20-25 град. С до +35-40 град. С, для автомобилей разработки 90-х годов с бензиновым или турбодизельным мотором, масло отвечает требованиям API SJ/CF и ACEA A3/B3. И никаких секретов!

Секреты подбора моторного масла

Когда подходит время замены моторного масла, вопрос «Лить или не лить?» уже не возникает. И основная задача заключается не в том, масло какой торговой марки предпочесть, а в том, как правильно выбрать его тип — независимо от того, кем произведен этот продукт.

Обычно автолюбители не изучают внимательно надписи на этикетке. А чтобы их «расшифровать», нужно разобраться в основных стандартах моторных масел.
Вязкость — не показатель качества

Первое, что бросается в глаза при изучении этикетки масла, — класс его вязкости. А поскольку мы избалованы таким благом цивилизации, как всесезонные масла, речь пойдет только о них.

Во всем мире принята классификация масел по вязкости, разработанная Обществом автомобильных инженеров США (Society of Automotive Engineers — SAE). Все, конечно же, знакомы с такими маркировками как 5W-40, 10W-40 и так далее. Что же они означают?

Первое число с буквой W (Winter — зима) свидетельствует о принадлежности масла к так называемому зимнему, низкотемпературному классу вязкости. Первая цифра указывает, насколько легко масло будет прокачиваться по системе смазки, т. е. как быстро поступит к рабочим поверхностям деталей, и сколько энергии АКБ будет затрачено на привод стартера (вязкость при 40° С). Число, которое указано после тире, — это летний (высокотемпературный) класс вязкости, соответствующий вязкости масла при рабочей температуре мотора (при 100° С).

Заблуждаются те, кто думает, что эти показатели можно просто взять и измерить. Ведь величины, о которых мы только что говорили, — это так называемые собирательные числа. Данные классы присваиваются маслу после комплексного измерения его показателей (например, динамической и кинематической вязкости).

Есть еще один важный момент. Принято считать, что, например, масло с вязкостью 10W-40 лучше, чем 15W-40. Это связано с тем, что многие привыкли к следующим шаблонам: синтетика имеет класс вязкости 5W-40, полусинтетика — 10W-40, минералка — 15W-40. Но ведь на украинском рынке уже представлены фирмы, которые производят 100-процентную синтетику классов вязкости 10W-40, 10W-60, 15W-50, 15W-60 и даже 20W-60. Существуют и минеральные масла «нетрадиционной» вязкости, например, 10W-30. Поэтому следует запомнить, что вязкость не является главным показателем качества или базовых составляющих масла. А чтобы выяснить, синтетическое оно или нет, лучше просто прочесть его характеристику.
API — не просто знак качества

Следующий стандарт — API, разработанный Американским институтом нефти. Некоторые продавцы преподносят покупателям эту классификацию как своеобразный знак качества — мол, чем выше класс, тем лучше. На самом деле это всего лишь разделение масел по эксплуатационным свойствам.

Согласно API масла делятся на смазочные материалы для бензиновых двигателей (категория S) и для дизельных (категория C). Каждая из этих категорий, в свою очередь, делится на классы.

С маслами для дизелей все просто. Они в основном относятся к классу CF. Это значит, что данная продукция пригодна для эксплуатации в высокофорсированных дизельных двигателях как с турбонаддувом, так и без него.

Классификация масел для двигателей, работающих на бензине, разнообразнее. Начнем с классов SF и SG, так как предшествующие им уже не актуальны. Масла SF предназначены для двигателей машин, запущенных в серийное производство с 1980 по 1989 гг., SG — для моторов легковых автомобилей и легких грузовиков 1989 — 93 годов выпуска. Спрос на эту продукцию обусловлен невысокой ценой и соответствием требованиям производителей двигателей, снятых с производства и морально устаревших. В качестве примера можно привести моторы «вазовской» «классики», для которых вполне достаточно, чтобы масла соответствовали требованиям класса SG.

Стандарт SH был предназначен для моторов, серийное производство которых было начато в 1994 году, и заменяет все предыдущие классы. Но как раз с середины 90-х технический прогресс начал продвигаться вперед семимильными шагами. Поэтому «правление» класса SH продлилось недолго.

Его «наследник», класс SJ, принятый в 1996 году, в основном соответствует SH. Разница лишь в дополнительных требованиях к расходу масла, экономии топлива и способности масла не образовывать отложений при нагреве. Этот класс одобрен большинством производителей для применения в двигателях 90-х годов выпуска.

Но для современных автомобилей этих требований оказалось недостаточно. Поэтому в новейших бензиновых моторах применяются масла, соответствующие классу SL, который введен с 2001 года. В отличие от предыдущих, масла класса SL характеризируются большей стабильностью, меньшей летучестью и достаточным ресурсом для увеличенного срока эксплуатации до замены (если таковой рекомендован производителем двигателя).
Экономить можно не всегда

«Третий кит» классификации автомасел внедрен ACEA (Ассоциацией европейских автопроизводителей). О его «тонкостях» знают далеко не все профессиональные продавцы и мастера автосервиса. А зря. Ведь если не обращать внимания на классы ACEA, необходимость капремонта мотора может возникнуть гораздо раньше.

Среди масел есть так называемые энергосберегающие. По названию нетрудно догадаться, что они предназначены для экономии топлива. За счет чего она достигается? Существует такой показатель как HT/HS (High temperature/High shear viscosity) — вязкость масла в условиях высокой температуры и большой скорости сдвига. Обычное масло при температуре 150О С остается достаточно вязким (HT/HS > 3,5 мПа·с), при этом топливо не экономится, но обеспечивается нормальная защита двигателя. Если же при этих условиях вязкость снижается больше (HT/HS от 2,9 до 3,5 мПа·с), детали мотора перемещаются легче, обеспечивая экономию горючего. Поэтому такое масло называют энергосберегающим. Но, как нетрудно догадаться, при этом одновременно снижается толщина масляной пленки, которая должна защищать детали от износа при высоких температурах.

Заведомо негативно относиться к энергосберегающим маслам не стоит. Ведь некоторые двигатели разработаны именно «под них». В основном это моторы японских автопроизводителей. Лишь эти масла могут легко поступать к узлам трения по их узким маслопроводам. Ресурс таких двигателей от этого не сократится. Энергосберегающие масла можно применять только в том случае, если они рекомендованы заводом-изготовителем автомобиля! Например, BMW и Mercedes-Benz их не рекомендуют. Нельзя их применять также в большинстве старых автомобилей любых марок, двигатели которых нуждаются в усиленной защите. Вот и получается, что экономить можно не всегда.

Рассмотрим две категории классификации АСЕА, которые имеют отношение к легковым автомобилям. Категория А — это масла для бензиновых двигателей, В — для дизельных. По принципу энергосбережения они структурированы одинаково. Классы А1, А5, В1, В5 — энергосберегающие. Остальные (А2, А3, В2, В3, В4) — стандартные. И если вы запомните этот нехитрый принцип, то уже не купите энергосберегающее масло к старенькому автомобилю, двигатель которого нуждается в усиленной защите.
Круговая порука

Все три «кита» классификации автомасел связаны между собой. Например, если по API масло относится к классу не выше, чем SH, то по ACEA оно не может соответствовать энергосберегающим классам А1 или А5, так как требования к энергосбережению появились только начиная с класса SJ. В то же время, если по АСЕА продукт имеет класс А5, то по API он должен соответствовать SL, поскольку только у классов этого уровня есть требования к ресурсу для удлиненного пробега между заменами масла. Еще одна связь — универсальные масла делятся на два класса: бензиновые и дизельные, как по API, так и по АСЕА.

Классы вязкости также имеют связь с классификацией АСЕА. Обычно энергосберегающим классам А1, В1, А5 и В5 соответствуют высокотемпературные показатели 30 и ниже (например, 5W-30, 10W-30 и т. д.). А масла с показателем 40 и выше (например, 5W-40, 15W-50) соответствуют классам А2, А3, В2, В3, В4, то есть энергосберегающими не являются.

Вязкость (Viscosity) — внутреннее трение или сопротивление течению жидкости. Эта характеристика является важнейшим физико-химическим свойством масла, оказывающим влияние на силу трения. Существуют два показателя: кинематическая и динамическая вязкость.

Порядок расположения категорий S и C в индексе не случаен. Если на этикетке написано, например, «SJ/CF», значит, масло универсальное и предназначено для бензиновых и дизельных двигателей, но предпочтительнее для применения в бензиновых. Если наоборот — «CF/SJ», то это универсальный продукт, больше ориентированный на дизели.

Теперь о применении. Для «Жигуленка» или старенькой иномарки (70-х — 80-х годов выпуска) вполне подойдет масло с показателями SAE — 15W-40, API — SF/CD или SG/CD, АСЕА — А2/В2. Если вы бороздите необъятные просторы родины на переднеприводном ВАЗе или на иномарке 90-х, выбирайте

auto-r.by

Расшифровка масла — DRIVE2

DRIVE2.COM

Car Social Network

Sign Up

or Log In:

Email

Please introduce yourself

Email  

Password

Forgot your password?

Remember me

Log InSign Up

Find

RandomCar

• Cars
• Experience
• Communities
• Read most popular
• Cars for sale

www.drive2.com

Подробно о значениях цифр на канистре с моторным маслом

Далеко не все автовладельцы интересуются на должном уровне, какое именно они масло заливают в двигатель своего автомобиля. Зачастую, особенно после покупки подержанного авто, новый владелец лишь выясняет, что заливалось в двигатель в последний раз. 

И продолжает приобретать такое же масло, надеясь на то, что прошлый хозяин авто все делал по инструкции. Но этот подход не всегда правильный. Нередки случаи, когда двигатель или турбина выходит из строя гораздо раньше положенного срока именно из-за неправильно подобранной смазки.

Систематическая и бездумная заливка неподходящего масла, будьте уверены, однажды выльется в серьезные проблемы с далеко идущими последствиями. В материале статьи постараемся более детально разобраться, что означают цифры, написанные на моторном масле, а также выясним, какой прикладной смысл они в себе заключают.

Маркировка моторных масел по SAE

На территории постсоветского пространства наиболее распространенной является классификация по SAE, которая охватывает более 80% представленных на рынке марок.

Маркировки моторного масла 5W40, 10W40, 5W30 и 5W40 среди этих 80% занимают львиную долю, так как являются наиболее востребованными. Разберем, что означает каждый символ на примере масла 10W40.

• 10 – индекс низкотемпературной вязкости;
• W – означает, что масло может быть использовано в зимних условиях;
• 40 – индекс высокотемпературной вязкости.

В целом такая комбинация букв говорит о том, что смазка всесезонная.

Для чего указывают вязкость на канистре

Показатель низкотемпературной вязкости масла означает, что данная смазка может применяться в зимних условиях до достижения определенной отрицательной температуры.

После падения температуры окружающей среды ниже допустимого порога, насос перестает эффективно работать, и смазка не поступает к трущимся деталям двигателя. То есть после пуска мотора и истощения остаточного слоя, детали двигателя начинают работать на сухую.

Например, расшифровка 5W40 для зимних условий говорит о том, что этот смазочный материал способен успешно защищать детали двигателя при температуре до –35 °C.

Показатель высокотемпературной вязкости прямо указывает на то, в каких диапазонах будет находиться кинематическая вязкость при достижении рабочей температуры в двигателе.

Косвенно этот параметр связан с максимальной температурой, при которой безопасен летний пуск двигателя и его эксплуатация. Это связано с тем, что чем выше температура окружающей среды, тем больше рабочая температура в двигателе. Соответственно, и вязкость в более жарких регионах должна быть выше.

Обобщая информацию, представленную выше, посмотрим, как расшифровывается масло 5W40:

• 5W – разрешено к эксплуатации в зимних условиях и обеспечивает надежную защиту двигателя при температурах не ниже –35 °C;
• 40 – имеет кинематическую вязкость 12,6–16,3 мм2/с при температуре 100 °C и может использоваться при температуре окружающего воздуха до +40 °C.

Классификация по SAE в целом признается самой простой и понятной. Поэтому сегодня этот параметр выступает определяющим при выборе.

Обозначение по API

Вторым по популярности обозначением моторных масел выступает классификация по API. В отличие от предыдущей системы, здесь в буквенном обозначении зашифрован не какой-либо один параметр, а целый их комплекс, определяющий допустимые условия применения масла.

Здесь также довольно простая система обозначений, состоящая из двух заглавных латинских букв и в некоторых случаях дополнительных индексов к ним. Первая буква обозначает тип топлива, для которого предназначена данная смазка:

1. бензиновые – S.
2. дизельные – C.

Вторая буква указывает на комплекс характеристик, характеризующих качество и эксплуатационные свойства. Чем больше порядковый номер буквы по алфавиту, тем более совершенно масло.

После введения этой системы были созданы стандарты: для бензиновых двигателей – SA, для дизельных – CA. Сегодня последними в этой классификации являются марки SN и CJ. Сейчас гораздо чаще делают универсальные масла.

Тогда их обозначение пишется через знак дроби. Например, если масло соответствует стандартам SJ и CF одновременно, то оно будет промаркировано как SJ/CF. Часто на канистрах можно увидеть двойное обозначение, особенно с высококачественной синтетикой.

Масло 5W40, например, может также иметь обозначение по API. Указанный индекс SM на канистре с обозначенной вязкостью 5W40 значит, что данный продукт высокого качества с высокими энергосберегающими характеристиками, и эта смазка подходит для турбированных бензиновых моторов современных автомобилей.

Классы по API

Кратко рассмотрим действующие маркировки по классификации API, их свойства и характеристики, а также область применения.

Бензиновые моторные масла

• SJ – предназначены для автомобилей, выпускаемых с 1996 года. Наличие этого индекса на канистре обозначает, что в моторном масле существенно снижен процент нагарообразования;
• SL – предназначены эти моторные масла для двигателей, устанавливаемых на автомобиле после 2000 года выпуска. Здесь в пакете присадок учтены требования экологии и особенности моторов, имеющих 4 клапана на цилиндр и электронное управление смесеобразованием;
• SM – введен в действие этот стандарт в 2004 году. Предназначен для турбированных моторов. По сравнению с предыдущей маркой, здесь снижена предрасположенность основы к окислению, имеет энергосберегающие параметры, и в целом у масла продлен срок службы;
• SN – этот стандарт принят в 2010 году. В нем снижено количество вредных добавок, ухудшающих экологические показатели и отрицательно воздействующих на каталитический нейтрализатор. Также проведен комплекс мероприятий по повышению энергосбережения.

Дизельные моторные масла

• CG – введен в оборот этот класс в 1995 году. По сравнению с предыдущим, у этого масла повышены требования к топливу в плане наличия серы. В целом подняты характеристики этой марки. Снижено пенообразование, продлен срок службы и увеличены защитные и смазывающие свойства;
• CH – предназначен для высоко оборотистых двигателей, выпускаемых с 1998 года. Повышены противонагарные и противопенные характеристики. Новый пакет присадок сделал это масло более стабильным и долговечным;
• CI – масла с этим индексом совместимы с моторами автомобилей, производимых после 2002 года. Снижено количество выделяемой сажи при угаре, а также повышена устойчивость к испарению и высокотемпературному окислению;
• CJ – современный вариант. Введен этот класс в эксплуатацию в 2006 году. Количество опасных для окружающей среды химических элементов и их соединений контролируется очень жестко. Сильно повышены требования к зольности масла. Многие производители моторных масел болезненно пережили переход на этот стандарт.

В отношении этих смазок существует простое правило: можно брать классом выше, чем требуется, но ниже – нельзя.

Совместимость масел 5W30 и 5W40

Довольно часто можно от автовладельцев можно услышать вопрос: совместимы ли моторные масла 5W40 и 5W30, и что означают эти цифры в практическом плане, а не в теории.

Высокотемпературная вязкость масла 5W40 больше, чем у 5W30. На деле это означает, что при прочих равных условиях смазка с большей вязкостью больше подходит для климата с более высокой летней температурой.

Также масло с повышенным показателем высокотемпературной вязкости лучше подойдет для двигателей, которые уже имеют приличный пробег. Более густые смазочные материалы надежнее защищают трущиеся детали с увеличенным зазором.

При переходе с одного типа смазки на другой следует учитывать больше не вязкость, а состав тип. Нежелательно мешать синтетику и полусинтетику (о минеральном варианте даже говорить не стоит, так как его с синтетическими основами мешать бессмысленно).

Например, синтетическое 5W40 от того же производителя и из той же линейки можно смешивать с маслом с более низкой вязкостью, т. е. с 5W30. Если этот тип смазки подходит для эксплуатации в конкретно взятых условиях, негативных последствий не возникнет.

Мешать смазки от разных производителей нежелательно. Это можно сделать только в том случае, если заранее известна их совместимость или есть информация, что в их составах применены одинаковые пакеты присадок.

Подробный рассказ о значениях цифр на канистре с моторным маслом — видео

prosmazku.ru

Моторные масла — Википедия

Минеральное моторное масло. Залив автомасла из герметичной тары в картер двигателя

Моторные масла — масла, применяемые главным образом для снижения трения между движущимися деталями поршневых и роторных двигателей внутреннего сгорания.

Все современные моторные масла состоят из базовых масел и улучшающих их свойства присадок. В качестве базовых масел обычно используют дистиллятные и остаточные компоненты различной вязкости (углеводороды), их смеси, углеводородные компоненты полученные гидрокрекингом и гидроизомеризацией, а также синтетические продукты (высокомолекулярные углеводороды, полиальфаолефины, сложные эфиры и другие). Большинство всесезонных масел получают путём загущения маловязкой основы макрополимерными присадками.

Самое первое в мире моторное масло было запатентовано в 1873 году американским доктором Джоном Эллисом. В 1866 году Эллис изучал свойства сырой нефти в медицинских целях, но обнаружил, что сырая нефть обладает хорошими смазочными свойствами. Эллис залил экспериментальную жидкость в заклинившие клапаны большого V-образного парового двигателя. В результате клапаны освободились и стали двигаться свободнее, а Джон Эллис зарегистрировал бренд Valvoline (от Valve — «клапан» и Oil — «масло», то есть «клапанное масло») — первый в мире бренд моторного масла.

Для смазывания цилиндров паровых машин использовались сначала животные жиры, а затем — специальные высоковязкие остаточные нефтяные масла (цилиндровые масла: цилиндровое 24 — вискозин, цилиндровое 52 — вапор, и другие) с добавкой животных жиров, обладающие достаточно высокой температурной стабильностью и водоотталкивающими свойствами. По сравнению с современными моторными маслами цилиндровые масла отличались очень высокой вязкостью (даже по сравнению с современными высоковязкими моторными маслами), вследствие чего для смазывания двигателей внутреннего сгорания оказались неприменимы.

В первых двигателях внутреннего сгорания для смазывания использовались самые различные материалы, от минеральных масел до растительных. Касторовое, или рициновое, масло в этой роли дожило до Первой мировой войны, в годы которой оно широко использовалось для смазки радиальных авиамоторов, а в СССР могло применяться и в конце 1920-х годов из-за дефицита нефтепродуктов; оно обеспечивало хорошую смазку благодаря высокой вязкости, но быстро засоряло двигатель нагарами и смолистыми отложениями, ввиду чего требовалась его очень частая — каждые 500…600 км — разборка для очистки. Со временем, однако, доминирующее положение окончательно заняло минеральное (нефтяное) масло, получаемое из нефти путём дистилляции по топливно-масляному варианту (масляный дистиллят нефти, получаемый вакуумной перегонкой мазута или смеси гудрона с мазутом).

Вплоть до 1930-х — 40-х годов все моторные масла представляли собой чистое минеральное масло без каких либо добавок (автол), аналогичное обычному машинному маслу, используемому для смазки станков. Качество масла определялось степенью его очистки — хорошо очищенные масла имели золотисто-медовый или янтарный оттенок и высокую прозрачность, они содержали меньше вредных для двигателя примесей и оставляли в нём меньше отложений. Изначально для очистки смазочных масел использовался известный ещё с середины XIX века кислотный метод, в ходе которого масло обрабатывалось концентрированной серной кислотой, расщеплявшей содержащиеся в нём непредельные углеводороды и азотистые основания, а затем остатки кислоты нейтрализовались щёлочью. При кислотно-контактной очистке масло после обработки кислотой подвергалось дополнительной обработке белой глиной, адсорбирующей высокомолекулярные асфальто-смолистые соединения, что давало более качественный продукт. С 1920-х — 30-х годов постепенно начинает получать распространения очистка масел селективными растворителями (фенольная, фурфурольная), которая позволяла получать масла ещё более высокого качества, в первую очередь — обладающие более высокой стабильностью.

Тем не менее, даже наиболее качественные масла тех лет при работе в мало-мальски форсированных моторах ввиду своей низкой термоокислительной стабильности очень быстро окислялись, особенно при работе в зоне поршневых колец, что вызывало накопление в двигателе высокотемпературных (лаки, нагары) и низкотемпературных (шламы) отложений, закоксовывание (пригорание) поршневых колец, а также коррозию постелей коренных подшипников коленчатого вала из-за накопления в масле образующихся при его окислении органических кислот. Накопление отложений, в свою очередь, приводило к снижению компрессии, ухудшению теплоотвода, повышению износа и целому ряду других негативных явлений. Само масло быстро старело из-за накопления в нём загрязнений и продуктов окисления и износа, причём загрязнения в его составе быстро слипались в крупные асфальто-смолистые частицы, резко затрудняющие фильтрацию. Поэтому интервалы между заменой масла в двигателе были очень малы — менее 1000 км пробега, а в авиации — несколько десятков часов. Систему смазки двигателей приходилось периодически промывать маловязким (веретённым) маслом, а сам двигатель — регулярно разбирать для удаления отложений в камере сгорания, на поршнях и в масляном картере. Особенно большие проблемы возникали при эксплуатации дизельных двигателей, в которых из-за более жёсткого теплового режима особо остро стояла проблема закоксовывания поршневых колец и потери компрессии, что в случае дизеля, в котором воспламенение рабочей смеси происходит за счёт её сжатия, приводило сначала к резкому ухудшению пусковых свойств, а затем и полной потере работоспособности. Конструктивные меры, вроде использования принудительного масляного охлаждения днищ поршней специальными форсунками, помогали мало.

Основной мерой борьбы с закоксовыванием колец и образованием отложений стало легирование масел присадками — введение в базовое масло специальных химических соединений для улучшения его свойств в периоды эксплуатации и хранения. Первые масла с присадками появились в начале — середине 1930-х годов и предназначались именно для дизельных моторов. Считается, что первую коммерческую присадку к моторному маслу выпустила в 1935 году компания Chevron под брендом Oronite, это была детергентная, или моющая, присадка на основе фосфонатов, препятствующая появлению отложений на поршневых кольцах дизельных двигателей, работающих в тяжёлых условиях (моющими свойствами моторного масла называется его способность сохранять чистоту поршня и поршневых колец, а не отмывать уже существующие отложения).

Впоследствии появились и другие типы присадок к смазочным маслам: противоокислительные, предотвращающие окисление масла; противоизносные и противозадирные, уменьшающие износ деталей двигателя, работающих без смазки под давлением, в условиях граничного трения, вроде кулачков распределительного вала и толкателей клапанов; противокоррозионные (ингибиторы), замедляющие коррозию вкладышей подшипников скольжения; противопенные, предотвращающие повышенное вспенивание масел, вызванное введением в него присадок; и другие.

Важнейшее значение имело также появление диспергирующих присадок (диспергентов), предотвращающих выпадение содержащихся в масле загрязнений в осадок и образование в нём крупных смолистых частиц, способных закупорить масляную магистраль или поры фильтрующего элемента, что позволило применить в системе смазки двигателя полнопоточный масляный фильтр, через который при каждом обороте проходило 100 % масла, содержащегося в системе. Это существенно улучшило его очистку и предотвратило накопление загрязнений в системе смазки, бывшее неизбежным при использовании неполнопоточных фильтров, с которыми до 90 % масла возвращалось в систему без очистки. В результате интервал между заменами масла в двигателе удалось увеличить в несколько раз — с 1…2 до 6…10 тыс. км пробега (при нормальных и лёгких условиях эксплуатации).

Присадки-депрессоры позволили создать зимние масла, сохраняющие текучесть при низких температурах, а полимерные модификаторы вязкости (VII) сделали возможными всесезонные моторные масла, сохраняющие свои свойства в широком диапазоне температур и сочетающие низкую температуру застывания с высокой высокотемпературной вязкостью.

Широкое распространение масел с присадками на Западе произошло после Второй мировой войны, что было связано в частности с широким распространением новых, более форсированных и быстроходных двигателей, рассчитанных на ставшие доступными в те же годы высокооктановые бензины и требовавших более совершенных смазочных материалов. Лучшие моторные масла конца сороковых годов (категории Heavy Duty, для тяжёлых условий работы в двигателе) содержали противоизносную, противоокислительную, моющую и диспергирующую присадки. Большинство двигателей, спроектированных в Западной Европе и Америке после середины пятидесятых годов, уже не могли работать на чистых минеральных маслах без присадок, или допускали работу на них лишь при очень благоприятных условиях эксплуатации.

В СССР выпуск масел с присадками (с буквой «п» в обозначении — например, АС_п−5 с присадкой ЦИАТИМ-331, а также ряд специальных масел) был налажен в начале пятидесятых годов по ГОСТ 5303-50 «Масла автомобильные с присадкой. Технические условия». Широкое распространение они получили несколько позже, после появления массовых моторов, рассчитанных на современные смазочные материалы. Например, если для двигателей «Победы», «Волги» ГАЗ-21 и «Москвича-407» основным смазочным материалом всё ещё было простое машинное масло (масла с присадками указывались лишь как возможные аналоги), то для «Москвича-408» с более форсированным мотором производителем уже настоятельно рекомендовалось использование масла М8Б / АС-8 с присадкой, а машинного масла — только в крайнем случае, с предупреждением о возможности повышенного нагарообразования и закоксовывания поршневых колец при работе на нём.

Со временем вместо присадок, выполняющих какую либо одну функцию, стали появляться присадки комплексные, или многофункциональные, по своему функционалу заменяющие сразу несколько обычных. Многофункциональные присадки могут представлять собой как смесь присадок, так и сложные органические соединения, способные выполнять сразу несколько функций за счёт наличия в их составе полярных функциональных групп, серы, фосфора, металлов. Например, разработанная в СССР присадка ВНИИ НП-360 (продукт взаимодействия алкилфенолята бария и диалкилфенилдитиофосфата цинка в соотношении 2,5:1,0) обладала одновременно антикоррозионными, антиокислительными, противоизносными, моющими (детергентными) и диспергирующими (разделяющими) свойствами; присадка ДФ-11 обладала противоизносным, моющим, противоокислительным и противокоррозийным действием; и так далее. В настоящее время практически все присадки к моторным маслам являются комплексными.

Наряду с положительным эффектом, появление масел с присадками поначалу принесло и немало проблем. Так, первые масла с присадками, в особенности — с моющими на основе фосфонатов, имели высокую зольность — до 3…4 %. В двигателях тех лет, ввиду особенностей конструкции и технологии производства допускавших большой расход масла «на угар», использование масел с присадками в некоторых случаях приводило к повышенному нагарообразованию из-за выгорания последних, в свою очередь ведущему к повышению износа цилиндро-поршневой группы, нарушению температурного режима камеры сгорания — вплоть до оплавления или прогорания поршней, и (в бензиновых двигателях) возникновению калильного зажигания. Из-за этого многие владельцы автомобилей в те годы даже избегали масел с присадками, предпочитая хорошо очищенные «обычные» масла (советское СУ / И-50, американское Regular / ML и аналогичные), почти не оставлявшие нагара. По той же самой причине очень долгое время избегали применения масел с присадками в авиации (там проблема окисления масла решалась его очень частой, после каждого вылета, заменой) и для двухтактных двигателей, в которых смазочное масло полностью сгорает вместе с топливом, ввиду чего должно обладать особой чистотой (отдельные производители двухтактных моторов до сих пор запрещают использование в них масел с присадками).

Некоторые присадки также оказывались коррозионно-активными по отношению к определённым материалам, использовавшимся в двигателях того времени — например, к некоторым сортам баббита (антифрикционного сплава на основе свинца), которым в те годы заливали постели подшипников коленчатого вала. Так, нафтенаты и стеараты металлов, являющиеся эффективными детергентами (моющими присадками), также обладали способностью повышать окисление масла и коррозионной активностью. В частности, присадка ЦИАТИМ-330 (НАКС) на основе нафтенатов кобальта, обладавшая высокими для своего времени моющими и антикоррозийными свойствами и использовавшаяся в ряде специальных масел для легковых автомобилей ЗИС, оказалась агрессивной по отношению к сплаву, использовавшемуся в подшипниках двигателей автомобилей «Москвич», в результате чего её использование в их двигателях было запрещено. Зачастую в составе комплексной присадки одни компоненты были необходимы для нейтрализации вреда от других.

Тем не менее, в целом применение присадок сыграло определённо положительную роль, позволив совершить резкий скачок в моторостроении за счёт внедрения в массовую эксплуатацию более эффективных и обладающих более высокими характеристиками форсированных двигателей, высокоборотных дизелей, и т. д., а также — резко упростить их обслуживание.

Так, при испытании моющей способности масла по способу ПЗВ (см. ниже) масла без присадок обычно дают лакообразование, оцениваемое в 5..6 и более баллов, что соответствует очень сильному покрытию поршня лаковыми отложениями, а хорошо очищенные масла — 3,5…4 балла. С моющей присадкой даже масла сравнительно низкого качества дают лакообразование не более 2…2,5 баллов, а хорошо очищенные (например, авиационное МК-22 с присадкам НАКС или Santilube-110) — 0,5…1 балл и менее, то есть, поршень остаётся практически чистым. При моторных испытаниях на двигателе ГАЗ-51 (тихоходном и малосклонном к образованию отложений), масло АС-9,5 (средневязкое селективной очистки без присадок) давало лакообразование в 3 балла, то же масло с добавлением моющей присадки — 2…2,5 балла, а с многофункциональной присадкой — не более 1 балла, при этом полностью сохранялась подвижность маслосъёмных колец.

В большинстве случаев на рынок поставляются не одиночные присадки, а готовые композиции, или пакеты, присадок (additive packages), состав которых гарантирует отсутствие антагонистического эффекта между отдельными составляющими пакета. Содержание присадок в товарном масле обычно составляет до 25 %. На маслосмесительные заводы присадки поставляются в виде раствора в минеральном масле с содержанием активного вещества порядка 50 % (в синтетических маслах большая часть присадок не растворяется, или растворяется плохо).

Как правило, примерно половину пакета присадок составляет диспергирующая присадка (диспергент), которая диспергирует содержащиеся в масле загрязнения, то есть, поддерживает их в дисперсном состоянии мелкой взвеси, не давая выпасть в осадок или слипнуться в крупные частицы, способные забить масляный фильтр. Это делает систему «масло — грязь» очень удобной для очистки, позволяя осуществлять её постоянную 100%-ю фильтрацию. Из второй половины примерно две трети составляет моющая присадка (детергент, ПАВ), предотвращающая появление отложений на деталях двигателя, и, в какой-то степени, удаляющая уже имеющиеся (но не твёрдые лаковые отложения и нагары). Эти присадки при работе масла в двигателе расходуются быстрее всего. Оставшиеся проценты делят между собой противоизносные, противоокислительные, притивопенные и прочие присадки.

К настоящему времени рынок присадок к моторным маслам практически полностью поделен между крупными транснациональными корпорациями — так, примерно 40 % моторных масел в мире готовятся на пакетах присадок компании Lubrizol, и ещё примерно столько же — компании Infineum. На остальных игроков (Chevron Oronite, ТСМ Afton Chemical, British Petroleum, ВНИИ НП, НПП «КВАЛИТЕТ» и другие) приходится менее 20 % рынка. Это привело к высокой степени стандартизации в данной области — по сути большинство современных моторных масел в рамках одной категории отличаются лишь использованным при их приготовлении базовым маслом и местом изготовления, в то время как пакеты присадок используются весьма схожие по составу или даже полностью идентичные. Только очень небольшое число компаний по всему миру предлагает действительно уникальные и инновационные продукты в данной области.

Первые применимые на практике синтетические моторные масла были созданы в Германии в годы Второй мировой войны для авиации и военной техники, это были масла на основе высокомолекулярных углеводородов — полиалкиленгликолей (PAG), получаемых в результате процесса Фишера — Тропша. Параллельно велись разработки синтетических масел на основе сложных эфиров для использования в реактивных авиационных двигателях. Примерно в те же годы синтетические моторные масла на основе PAG стали использоваться армией США для техники, работающей в арктических условиях.

В 1946 году National Carbide Company были представлены первые коммерческие синтетические моторные масла на основе PAG.

В 1966 году французская фирма Motul представила моторное масло Century 2100, содержащее синтетическое компоненты («полусинтетическое»), а в 1971 — полностью синтетическое моторное масло Century 300V.

В 1972 году Американский институт нефти (API) впервые официально одобрил синтетическое масло марки Amsoil, созданное на основе сложных эфиров (диэстеров). Однако масштабы его выпуска оставались очень скромными.

Интерес к синтетическим смазочным материалом резко подстегнул нефтяной кризис начала семидесятых годов. В 1974 году нефтяной гигант Mobil вывел на рынок синтетическое масло стандарта SAE 5W-20 на базе полиальфаолефинов (ПАО), созданное на основе опыта компании в области масел для реактивной авиации и получившее название Mobil 1. Тем не менее, из-за высокой цены и других проблем синтетические масла не получили широкого распространения вплоть до следующего десятилетия.

Так, самые первые моторные масла на основе ПАО при контакте с некоторыми типами эластомеров, используемых при производстве сальников, вызвали потерю ими эластичности и уменьшение в объёме, тем самым провоцируя течь масла из двигателя. Впоследствии производители учли этот недостаток и стали добавлять к базовому маслу на основе ПАО небольшое количество сложных эфиров либо алкилированных нафталинов, которые вызывали обратный эффект — «набухание» полимерных уплотнений, тем самым восстанавливая их качества и герметичность; учли проблему совместимости и производители самих сальников, массово внедрив использование фторкаучука. Не всегда удачным оказывался и подбор производителями синтетических масел используемых в них пакетов присадок.

Параллельно улучшается и технология подготовки традиционных минеральных моторных масел, в частности, получает распространение гидроочистка базовых масел, снижающая содержание в них сернистых соединений и прочих посторонних примесей, за счёт чего повышается химическая стойкость и снижается коррозионная активность.

В 1980 году Mobil представила синтетические масла Mobil 1 нового поколения стандартов SAE 5W-30 и 15W-50.

В начале девяностых годов синтетические моторные масла начинают появляться в линейках продукции компаний Chevron, Valvoline, Castrol, Texaco, Pennzoil и других. При производстве минеральных масел получает массовое распространение двухступенчатый гидрокрекинг.

К середине девяностых годов все ведущие производители смазочных материалов стали предлагать в своём ассортименте полностью синтетические моторные масла, и этот сегмент рынка продолжает активно расти вплоть до настоящего времени. Тем не менее, до сих пор большая часть моторных масел, используемых в мире, имеет минеральное происхождение, включая так называемые гидрообработанные и гидрокрекинговые масла высокой степени очистки.

Моторное масло — важный элемент конструкции двигателя. Оно может длительно и надежно выполнять свои функции, обеспечивая заданный ресурс двигателя, только при точном соответствии его свойств тем термическим, механическим и химическим воздействиям, которым масло подвергается в смазочной системе двигателя и на поверхностях смазываемых и охлаждаемых деталей. Взаимное соответствие конструкции двигателя, условий его эксплуатации и свойств масла — одно из важнейших условий достижения высокой надежности двигателей. Современные моторные масла должны отвечать многим требованиям, главные из которых перечислены ниже:

• высокие моющие, диспергирующе-стабилизирующие и солюбилизирующие способности по отношению к различным нерастворимым загрязнениям, обеспечивающие чистоту деталей двигателя за счёт предотвращения осаждения на них загрязнений, находящихся в составе масла;
• высокие термическая и термоокислительная стабильности позволяют использовать масла для охлаждения поршней, повышать предельный нагрев масла в картере, увеличивать срок замены;
• достаточные противоизносные свойства, обеспечиваемые прочностью масляной плёнки, нужной вязкостью при высокой температуре и высоком градиенте скорости сдвига, способностью химически модифицировать поверхность металла при граничном трении и нейтрализовать кислоты, образующиеся при окислении масла и из продуктов сгорания топлива,
• отсутствие коррозионного воздействия на материалы деталей двигателя как в процессе работы, так и при длительных перерывах;
• стойкость к старению, способность противостоять внешним воздействиям с минимальным ухудшением свойств;
• пологость вязкостно-температурной характеристики, обеспечение холодного пуска, прокачиваемости при холодном пуске и надежного смазывания в экстремальных условиях при высоких нагрузках и температуре окружающей среды;
• совместимость с материалами уплотнений, совместимость с катализаторами системы нейтрализации отработавших газов;
• малая вспениваемость при высокой и низкой температурах;
• малая летучесть, низкий расход на угар (экологичность).

К некоторым маслам предъявляют особые, дополнительные требования. Так, масла, загущённые макрополимерными присадками, должны обладать требуемой стойкостью к механической термической деструкции; для судовых дизельных масел особенно важна влагостойкость присадок и малая эмульгируемость с водой; для энергосберегающих — антифрикционность, благоприятные реологические свойства.

Для двухтактных бензиновых двигателей применяются специально предназначенные для них масла.

• Вязкость — одно из важнейших свойств масла, определяющее его применимость в двигателях различных типов. Различают динамическую, кинематическую и техническую вязкость. Динамическая вязкость обусловлена внутренним трением между движущимися слоями масла и измеряется в пуазах (П). Кинематическая вязкость — определяется как отношение динамической вязкости к плотности при той же температуре и измеряется в сантистоксах (сСт). Техническая, или условная вязкость определяется как отношение времени истечения из вискозиметра 200 мл масла, взятого в секундах, ко времени истечения из того же вискозиметра при тех же условиях 200 мл воды. В настоящее время для оценки этого свойства масла как правило используется индекс вязкости, характеризующий пологость кривой зависимости кинематической вязкости масла от температуры.
• Коксуемость — определяет склонность масла к образованию нагаров и смол. Низкую коксуемость имеют хорошо очищенные масла. В ходе эксплуатации автомобиля коксуемость масла, залитого в его двигатель, повышается из-за процессов окисления и смолообразования. Склонность масла к образованию нагара характеризует его коксовое число, определяемое по результатам испарения 10 г масла в безвоздушной среде. Для маловязких масел коксуемость обычно составляет не более 0,1 — 0,15 %, для масел с большой вязкостью — до 0,7 %.
• Зольность — характеризует наличие в масле оставшихся после его очистки или содержащихся в составе присадок минеральных веществ, которые при сгорании масла образуют золу. Масло с высокой зольностью имеет высокую склонность к нагарообразованию. Как правило, высокую зольность имеют либо плохо очищенные масла, либо масла с устаревшими пакетами присадок (например — моющими присадками класса сульфонатов, образующими при сгорании очень твёрдую и абразивную сульфатную золу). Зольность моторного масла выше 1 % считается высокой, старые масла с присадками могли иметь зольность до 3…4 %.
• Содержание механических примесей, увеличивающих износ двигателя и способных засорять масляные каналы и фильтры. Наличие в масле механических примесей как правило является следствием низкой культуры производства и хранения масла. В ходе эксплуатации автомобиля оно повышается из-за накопления продуктов износа (в первую очередь вкладышей коленчатого вала).
• Содержание воды — вода является вредной примесью, способствующей образованию эмульсии (пены), что ухудшает смазывание двигателя из-за забивания каналов, а также способствует шламообразованию.
• Щелочное число — характеризует содержание в масле водорастворимых кислот и щелочей, что определяет его корродирующее действие на металлы и моющую способность. Выражается через количество гидроксида калия (KOH) на грамм масла (мгКОН/г). В ходе эксплуатации автомобиля содержание кислот в масле повышается, а его щелочное число падает, что связано с повышением его коррозионной активности и ухудшением моющих свойств.
• Моющие свойства масла — его способность препятствовать появлению тёмных лаковых отложений на юбке и боковой поверхности поршня. Определяются качеством очистки базового масла, его щелочным числом, а также содержанием и уровнем качества моющих, диспергирующих и иных присадок, удерживающих загрязнения в составе масла и препятствующих их осаждению на поверхности деталей.
• Температура вспышки — характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, что определяет его склонность к сгоранию и нагарообразованию при соприкосновении с раскалёнными деталями двигателя. Хорошие масла характеризуются высокой температурой вспышки. В ходе эксплуатации падает из-за разжижения масла.^[1]
• Температура застывания — определяет момент потери маслом подвижности, то есть, способности вести себя как жидкость. Пуск двигателя возможен лишь при температуре большей температуры застывания масла.
• Цвет масла и его прозрачность — отчасти характеризуют качество масла. Раньше, когда в ходу были исключительно минеральные масла без присадок, качество масел в рамках одного и того же сорта определяли по его цвету: хорошо очищенные масла имели золотисто-медовый или янтарный цвет и высокую прозрачность, плохо очищенные — тёмный коричневый, вплоть до почти чёрного. В настоящее время данный признак не является определяющим при определении качества моторного масла, поскольку современные масла могут иметь широкий спектр цветов, в зависимости от типа базового масла и состава пакета присадок. В ходе эксплуатации масла оно темнеет, что является следствием окисления базового масла и накопления в нём загрязнений.

Оценка свойств масел[править | править код]

Свойства масел оцениваются путём специальных лабораторных испытаний.

Так, оценка моющих свойств масла (его способности препятствовать появлению тёмных лаковых отложений на юбке и боковой поверхности поршня) по принятому в ГОСТ способу Папок, Зарубина и Виппера (ПЗВ) производится на специальном одноцилиндровом 4-тактном двигателе с диаметром поршня 52 мм, который прокручивается от электродвигателя со скоростью 2500 об/мин. При этом поддерживаются определённые значения температуры головки и середины цилиндра, а также самого масла. Ёмкость масляного картера такого двигателя — 250 мл. Испытание по способу ПЗВ проводится в течение 2 часов, по его итогам производится оценка количества лаковых отложений на поршне в баллах в соответствии с эталонной шкалой, состоящей из эталонов с различной степенью покрытия лаковыми отложениями. 0 баллов соответствуют совершенно чистому поршню, 6 баллов — имеющему максимальное покрытие лаковыми отложениями. Точность методики — порядка 0,5 балла. Дальнейшее уточнение результатов осуществляется моторным методом.

За рубежом Макки и Фритцем была разработана методика лабораторной оценки моющих свойств моторных масел. В этой методике оценивалось лакообразование на нагретой медной пластинке, на которую непрерывно в течение 6 часов подавалось масло, циркулирующее за счёт плунжерного насоса.

О коррозионной активности масла судят по его химическому анализу, выявляющему содержание щелочей, кислот, солей металлов и иных веществ, катализирующих коррозионные процессы. Также используется тест со свинцовой пластинкой, подвергающейся воздействию масла, нагретого до температуры в 140 °C в атмосферном воздухе. Коррозионная активность масла определяется в г/м².

Условия работы моторного масла в различных зонах двигателя резко различаются по температуре и прочим параметрам. Обычно выделяют три характерные зоны работы моторного масла: камера сгорания цилиндра, сопряжение «цилиндр-поршень» и картер.

Прочный серый нагар на выпускном клапане. Двигатель М-21, 1961 г/в.

В камере сгорания, куда масло попадает через неплотности поршневых колец и уплотнений впускных клапанов, температура достигает 2000 °C и выше, при этом масло подвергается активному окислению и частично сгорает, образуя золу и кокс, а частично — смешивается со смолистыми осадками топлива, в результате образуя твёрдые коксообразные отложения — нагар — на стенках камеры сгорания, днищах поршней, клапанах, выступающих в камеру сгорания частях свечей зажигания и верхних поршневых кольцах.

Нагарообразование идёт более интенсивно в двигателях с низкой температурой в камере сгорания, что определяется как конструктивными параметрами, так и условиями эксплуатации — при работе двигателя только в режимах частичных нагрузок, длительных прогревах, частых запусках и остановках, отклонении состава топливной смеси в сторону обогащения и переохлаждении двигателя нагарообразование резко увеличивается. В двигателях, работающих с частыми запусками и остановками, образуется специфическая форма нагара, имеющая тёмный цвет, зернистую структуру и высокую твёрдость. В таком нагаре содержится большое количество металлических частиц и пыли, а также кокса.

При высокой температуре в камере сгорания, в особенности при работе двигателя в режиме, близком к полной мощности, происходит самоочищение от нагара за счёт сгорания последнего. В двигателях, продолжительно работающих при высоких оборотах и под большой нагрузкой, нагар рыхлый порошкообразный, серого цвета, толщина его слоя не превышает 1 мм.

При наличии нагара в камере сгорания бензиновый двигатель становится чувствительным к октановому числу топлива, что требует использования бензина с более высоким октановым числом, чем предписано инструкцией. Нагар на электродах свечей нарушает работу системы зажигания, а его твёрдые частицы, попадающие в масло, в особенности — обладающая высокими абразивными качествами сульфатная зола, образующаяся при сгорании

ru.wikipedia.org

Что означает 5W30, 5W40, 10W30 или вязкость масла ?

Основным параметром при выборе моторного масла является степень его вязкости. Многие автолюбители слышали этот термин, встречали его на этикетках канистр с маслом, но вот что означают изображенные там цифры и буквы, а также зачем нужно применять эту технологическую жидкость с определенной степенью вязкости на определенном моторе, знают не все. Сегодня мы раскроем секреты вязкости моторных масел.

Прежде всего, определим значимость степени вязкости масла для двигателя. В двигателе множество деталей, которые во время работы соприкасаются друг с другом. В «сухом» двигателе работа таких деталей продлится недолго, так как из-за взаимного трения они истачиваются и относительно быстро выходят из строя. Поэтому в двигатель заливают моторное масло – техническую жидкость, которая покрывает все трущиеся детали масляной пленкой и предохраняет их от трения и износа. У каждого масла есть своя степень вязкости – то есть, состояние, в котором масло остается достаточно жидким для выполнения своего главной функции (смазки рабочих частей двигателя). Как известно, в отличие от охлаждающей жидкости, температура которой во время езды всегда стабильна и находится на уровне 85-90 градусов, моторное масло более подвержено воздействию внешних и внутренних температур, колебания которых весьма существенны (при некоторых условиях эксплуатации масло в двигателе разогревается до 150 градусов).

Расшифровка вязкости

Чтобы избежать закипания масла, вследствие которого может быть нанесен ущерб двигателю машины, специалисты по изготовлению этой технической жидкости определяют его вязкость – то есть способность оставаться в рабочем состоянии при воздействии критических температур. Впервые степени вязкости масла были определены специалистами Американской ассоциации автомобильных инженеров (SAE). Именно эта аббревиатура встречается на упаковках масла. Следом за ней идут цифры, разделенные латинской буквой W (она означает приспособленность моторного масла к работе при низкой температуре) – например, 10W-40.

Вязкость моторного масла

В этом ряду цифр 10W обозначает низкотемпературную вязкость – порог температуры, при которой двигатель автомобиля, заправленный этим маслом, может завестись «на холодную», а масляный насос прокачает техническую жидкость без угрозы сухого трения деталей мотора. В указанном примере минимальной температурой является «-30» (от цифры, стоящей перед буквой W отнимаем 40), в то время как, отняв от цифры 10 цифру 35, получаем «-25» — это так называемая критическая температура, при которой стартер сможет провернуть мотор и завестись. При этой температуре масло становится густым, но его вязкости все еще хватает, чтобы смазать трущиеся части двигателя. Таким образом, чем больше цифра перед буквой W, тем при меньшей минусовой температуре масло сможет пройти через насос и оказать «поддержку» стартеру. Если же перед буквой W стоит 0, то это означает, что масло прокачается насосом при температуре «-40», а стартер прокрутит двигатель при минимально возможной температуре «-35» — естественно, учитывая жизнеспособность аккумуляторной батареи и исправность стартера.

Всесезонные моторные масла

Цифра «40», стоящая после буквы W в приведенном нами примере, обозначает высокотемпературную вязкость – параметр, определяющий минимальную и максимальную вязкость масла при его рабочих температурах (от 100 до 150 градусов). Считается, что чем число после буквы W больше, тем вязкость моторного масла выше при указанных рабочих температурах. Точной информацией о том, с какой высокотемпературной вязкостью масло необходимо для определенного двигателя, располагает исключительно производитель автомобиля. Так что рекомендуем соблюдать требования автопроизводителя к моторным маслам, которые обычно указываются в руководстве по эксплуатации.

Определяется степень вязкости масла по принятой международной номенклатуре SAE J300, в которой масла по степени вязкости делятся на три типа: зимние, летние и всесезонные. К зимним маслам по степени вязкости относят жидкости с параметрами SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W. К летним маслам по степени вязкости относят жидкости с параметрами SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 60. Наконец, к самым распространенным в настоящее время маслам по степени вязкости относятся всесезонные — SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40, SAE 20W-40. Они – наиболее практичные из всех, так как их температурные параметры оптимально сбалансированы для применения при различных критических температурах.

Чтобы подобрать масло с оптимальной для вашего двигателя степенью вязкости, нужно руководствоваться двумя правилами.

1. Выбор степени вязкости масла по климатическим условиям. Не секрет, что масло с одной и той же степенью вязкости (например, SAE 0W-40) будет вести себя по-разному, когда автомобиль эксплуатируется в регионе страны с жарким или, напротив, холодным климатом. Поэтому при подборе масла нужно помнить, что чем выше температура воздуха в регионе, в котором эксплуатируется автомобиль, тем больше должен быть класс вязкости моторного масла, который можно определить по цифре, стоящей перед буквой W. Вот как выглядят температурные режимы, при которых рекомендуется использовать масло с той или иной степенью вязкости:

SAE 0W-30 — от -30° до +20°C;

SAE 0W-40 — от -30° до +35°C;

SAE 5W-30 — от -25° до +20°C;

SAE 5W-40 — от -25° до +35°C;

SAE 10W-30 — от -20° до +30°C;

SAE 10W-40 — от -20° до +35°C;

SAE 15W-40 — от -15° до +45°C;

SAE 20W-40 — от -10° до +45°C.

2. Выбор степени вязкости масла по сроку эксплуатации двигателя. Чем старше автомобиль, тем более изнашиваются в нем трущиеся пары – детали, которые в процессе работы силового агрегата соприкасаются друг с другом, и зазоры между ними увеличиваются. Соответственно, чтобы эти детали и в дальнейшем могли выполнять свои функции, необходимо, чтобы масляная пленка на их поверхностях была более вязкой. То есть, для двигателей, выработавших половину своего ресурса, необходимо покупать масла с большей степенью вязкости, а для новых – с меньшей.

Читайте: Как поменять масло в двигателе своими руками

avtoexperts.ru