В этом исследовании сравнивается обычный тип дороги с двумя полосами движения, обычная дорога с двумя полосами движения и отдельными участками для обгона, дорога с широкой полосой движения, дорога с широкой обочиной, дорога с полосой обгона, дорога с четырьмя узкими полосами движения и обычная автомагистраль.

Suggest an example

Other results

На

Почти третья часть национальных дорог является дорогами с двумя полосами движения, а 15% представляют собой дороги с раздельными проезжими частями.

В ходе исследования, недавно проведенного Финской автодорожной администрацией, сравнивались различные модели реализации для поэтапного усовершенствования обычной дороги с двумя полосами движения.

Разрешается использовать любые другие сочетания крестов и стрелок, причем даже для дорог более чем с двумя полосами движения.

При преобразовании обычных загруженных дорог с двумя полосами движения в дороги с раздельными проезжими частями целесообразно рассмотреть возможность строительства дорог с четырьмя узкими полосами движения, а также обычных автомагистралей, которые безусловно обходятся дешевле, чем высококлассные автострады, но при этом обеспечивают практически такой же уровень безопасности.

Среди проектов новых дорог с нераздельными проезжими частями рассматривались следующие варианты: дорога с полосой обгона, снабженная разделительным барьером по осевой линии, дорога с двумя широкими полосами движения и обычная дорога с двухрядным движением и участками, снабженными полосами обгона и разделительным барьером по осевой линии.

«В случае дорог с двумя проезжими частями число полос движения следует указывать для каждой проезжей части».

1.4 Проселочные дороги должны включать участки с двумя полосами движения и участки с четырьмя полосами движения или более, а также пересечения, подъемы или спуски, седловины и извилистые участки.

Как показывают полученные результаты, в долгосрочной перспективе в Финляндии целесообразно создавать участки с двумя полосами движения большой протяженностью частично в виде обычных дорог с двухрядным движением и частично — дорог новых типов.

Кроме того, в туннелях с двумя полосами движения в каждом направлении компетентным администрациям следует провести анализ рисков для определения целесообразности запрещения обгона для водителей большегрузных транспортных средств.

Coast City Это карта 5 против 5, в которой есть режим с двумя полосами движения, большие городские джунгли, которые открывают доступ к Элитным дронам и управлению орбитальной пушкой.

В случае участков дорог с двумя проезжими частями, разделенными разделительной полосой, следует указывать общее число полос движения (например, 2+2, 2+3, 3+3, 3+4…).

Длина дорог категории Е в разбивке по ширине и числу проезжих частей и полос движения на конец 2005 и 2010 годов (участки дорог с двумя проезжими частями, разделенными центральной полосой)

Запрещение обгона для грузовых автомобилей: с 1 февраля запрещение обгона для грузовых автомобилей, которое уже применяется на автомагистралях с двумя полосами движения протяженностью 783 км, будет распространено в общей сложности на автомагистрали протяженностью 1011 км, что составляет 54% общей протяженности дорожной сети.

Действующие правила строго запрещают обгон для всех транспортных средств в туннелях с двумя полосами встречного движения.

Однако при высоких объемах движения дорога с широкими полосами движения, безусловно, является более рациональным решением.

1 Дороги с разным числом полос движения на каждой проезжей части следует классифицировать по наименьшему числу полос движения.

В случае участков дорог с одной проезжей частью следует указывать общее число полос движения (например, 2, 3, 4, 5…).

Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА)

Женева, 15 ноября 1975 г.

Договаривающиеся Стороны, сознавая необходимость облегчения и развития в Европе международного дорожного движения, полагая, что для обеспечения и развития связей между европейскими странами необходим координированный план постройки и реконструкции дорог, удовлетворяющих требованиям международного движения в будущем, договорились о нижеследующем:

Определение и принятие плана международной сети «Е»

Статья 1

Договаривающиеся Стороны принимают план автодорожной сети, называемой ниже международной сетью «Е», описание которой приведено в Приложении I к настоящему Соглашению в качестве координированного плана постройки и реконструкции дорог, имеющих международное значение, который они намерены выполнять в рамках внутригосударственных программ.

Статья 2

Международная сеть «Е» представляет собой сетку основных дорог общим направлением на север — юг и запад — восток; она включает также промежуточные дороги, расположенные между основными дорогами.

Постройка и реконструкция дорог международной сети «Е»

Статья 3

Дороги международной сети «Е», упоминаемой в статье 1настоящего Соглашения, должны быть приведены в соответствие с положениями Приложения II к настоящему Соглашению.

Обозначение дорог международной сети «Е»

Статья 4

1. Дороги международной сети «Е» должны идентифицироваться и обозначаться дорожным знаком, описание которого приводится в Приложении III к настоящему Соглашению.
2. Все используемые для обозначения дорог «Е» дорожные знаки, не соответствующие положениям настоящего Соглашения и Приложений нему, должны быть сняты в течение трех лет со дня вступления в силу настоящего Соглашения в отношении данного государства в соответствии с положениями статьи 6. 3. Новые дорожные знаки, соответствующие знаку, описанному в Приложении III к настоящему Соглашению, должны быть установлены на всех дорогах международной сети дорог «Е» в течение четырех лет со дня вступления в силу настоящего Соглашения в отношении данного государства в соответствии с положениями статьи 6.4. Положения настоящей статьи не подпадают под ограничения, которые могут быть обусловлены внутригосударственными программами, упомянутыми в статье 1 настоящего Соглашения.

Процедура подписания настоящего соглашения и процедура, необходимая для того, чтобы стать стороной настоящего соглашения

Статья 5

1. Настоящее Соглашение открыто для подписания до 31 декабря 1976 года государствами, которые либо являются членами Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, либо допущены к участию в работе Комиссии с консультативным статусом в соответствии с пунктом 8 Положения о круге ведения этой Комиссии.
2. Эти государства могут стать сторонами настоящего Соглашения путем:
   1. подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении;
   2. подписания с оговоркой о ратификации, принятии или утверждении, за которым следует ратификация, принятие или утверждение; или с) присоединения. 3. Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляется путем передачи на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций документа, составленного в должной форме.

Вступление в силу настоящего соглашения

Статья 6

1. Настоящее Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней с того дня, в который правительства восьми государств либо подпишут его без оговорки о ратификации, принятии или утверждении, либо сдадут на хранение документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении при условии, что одна или несколько дорог международной сети «Е» непрерывно соединяют территории по крайней мере четырех государств, подписавших таким образом или сдавших на хранение подобный документ. При невыполнении этого условия Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней со дня либо подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении, либо сдачи на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, при наличии которого это условие будет выполнено.
2. В отношении каждого государства, которое сдаст на хранение документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении после даты, начиная с которой исчисляется срок 90 дней, указанный в пункте 1 настоящей статьи, Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней со дня сдачи на хранение этого документа.
3. С момента вступления в силу настоящего Соглашения им отменяется и заменяется в отношениях между Договаривающимися Сторонами Декларация о постройке международных автомагистралей, подписанная в Женеве 16 сентября 1950 года.

Процедура внесения поправок в основной текст настоящего соглашения

Статья 7

1. В основной текст настоящего Соглашения могут вноситься поправки в соответствии с любой из процедур, указанных в настоящей статье.
2. 1. По просьбе какой-либо Договаривающейся Стороны любое ее предложение о внесении поправки в основной текст настоящего Соглашения рассматривается Рабочей группой по автомобильному транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК).
   2. В случае одобрения поправки большинством в две трети присутствующих и участвующих в голосовании и если такое большинство включает большинство в две трети представленных и участвующих в голосовании Договаривающихся Сторон, Генеральный секретарь направляет поправку всем Договаривающимся сторонам для ее принятия.
   3. В случае принятия поправки большинством в две трети Договаривающихся Сторон Генеральный секретарь уведомляет об этом все Договаривающиеся Стороны, и поправка вступает в силу по истечении двенадцати месяцев со дня такого уведомления. Поправка вступает в силу в отношении всех Договаривающихся Сторон, за исключением тех, которые перед вступлением ее в силу заявили о том, что они не принимают эту поправку.
3. По просьбе по крайней мере одной трети Договаривающихся Сторон Генеральный секретарь созывает конференцию, на которую приглашаются государства, указанные в статье 5 настоящего Соглашения. Процедура, описанная в подпунктах «а» и «b» пункта 2 настоящей статьи, применяется в отношении любой поправки, представленной на рассмотрение такой конференции.

Процедура внесения поправок в Приложение I к настоящему соглашению

Статья 8

1. В Приложении I к настоящему Соглашению могут вноситься поправки в соответствии с процедурой, предусмотренной в настоящей статье.
2. По просьбе какой-либо Договаривающейся Стороны любое ее предложение о внесении поправки в Приложение I к настоящему Соглашению рассматривается Рабочей группой по автомобильному транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК).
3. В случае одобрения поправки большинством присутствующих и участвующих в голосовании и если такое большинство включает большинство представленных и участвующих в голосовании Договаривающихся Сторон, Генеральный секретарь направляет поправку компетентным администрациям непосредственно заинтересованных Договаривающихся Сторон. Непосредственно заинтересованными Договаривающимися Сторонам считаются:
   1. в случае включения новой или изменения существующей международной дороги класса А — каждая Договаривающаяся Сторона, по территории которой проходит данная дорога;
   2. в случае включения новой или изменения существующей международной дороги класса В — каждая Договаривающаяся сторона, граничащая со страной, подавшей заявку, по территории которой приходит(ят) международная(ые) дорога( и) класса А, с которой(ыми) соединена новая или подлежащая изменению международная дорога класса В. В соответствии с настоящим пунктом граничащими считаются также две Договаривающиеся Стороны, на территории которых находятся конечные пункты морского маршрута, предусмотренного трассой упомянутой(тых) выше международной(ых) дороги(-) класса А.
4. Любая предложенная поправка, сообщение о которой разослано в соответствии с положениями пункта 3 настоящей статьи, принимается, если в течение шестимесячного срока со дня этого сообщения ни одна из компетентных администраций непосредственно заинтересованных Договаривающихся Сторон не уведомит Генерального секретаря о том, что она возражает против этой поправки. Если администрация какой-либо Договаривающейся Стороны заявит, что согласно ее национальному законодательству ее согласие зависит от получения специального разрешения или от одобрения законодательного органа, согласие упомянутой администрации на внесение изменений в Приложение I к настоящему Соглашению считается данным и предложенная поправка считается принятой лишь тогда, когда указанная администрация заявит Генеральному секретарю, что требуемое разрешение или полномочие получено. Если это заявление не будет сделано в течение восемнадцатимесячного срока со времени препровождения предложенной поправки указанной компетентной администрации или если в течение указанного выше шестимесячного срока компетентная администрация непосредственно заинтересованной Договаривающейся Стороны представит возражение против предлагаемой поправки, поправка не будет принята.
5. Генеральный секретарь уведомляет все Договаривающиеся Стороны о любой принятой поправке, и она вступает в силу для всех Договаривающихся Сторон через три месяца со дня этого уведомления.

Процедура внесения поправок в приложения II и III к настоящему соглашению

Статья 9

1. В Приложения II и III к настоящему Соглашению могут вноситься поправки в соответствии с процедурой, предусмотренной в настоящей статье.
2. По просьбе какой-либо Договаривающейся Стороны любое ее предложение о внесении поправки в Приложения II и III к настоящему Соглашению рассматривается Рабочей группой по автомобильному транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК).
3. В случае одобрения поправки большинством присутствующих и участвующих в голосовании и если такое большинство включает большинство представленных и участвующих в голосовании Договаривающихся Сторон, Генеральный секретарь направляет поправку компетентным администрациям всех Договаривающихся Сторон для ее принятия.
4. Поправка принимается, если в течение периода шести месяцев со дня нотификации менее одной трети компетентных администраций Договаривающихся Сторон уведомят Генерального секретаря о своем возражении против поправки.
5. Генеральный секретарь уведомляет все Договаривающиеся Стороны о принятии поправки, и она вступает в силу через три месяца со дня такого уведомления.

Статья 10

Каждое государство в момент подписания, ратификации, принятия или утверждения настоящего соглашения или присоединения к нему сообщает Генеральному секретарю название и адрес своей администрации, которой должны направляться в соответствии с положениями статей 8 и 9 настоящего Соглашения предложения о внесении поправок к настоящему Соглашению.

Статья 11

Каждая Договаривающаяся Сторона может денонсировать настоящее Соглашение путем письменной нотификации, адресованной Генеральному секретарю. Денонсация вступает в силу по истечении одного года со дня получения Генеральным секретарем этой нотификации.

Статья 12

Настоящее Соглашение теряет силу, если число Договаривающихся Сторон составляет в течение какого-либо периода последовательных двенадцати месяцев менее восьми.

Урегулирование споров

Статья 13

1. Всякий спор между двумя или более Договаривающимися Сторонами относительно толкования или применения настоящего Соглашения, который спорящие Стороны не могут разрешить путем переговоров или другими средствами урегулирования, передается на арбитраж по заявлению одной из Договаривающихся Сторон, между которыми возник спор, и передается соответственно одному или нескольким арбитрам, избранным по общему соглашению спорящих Сторон. Если в течение трех месяцев со дня представления просьбы о рассмотрении дела в арбитраже спорящие Стороны не придут к Соглашению относительно выбора арбитра, любая из этих Сторон может обратиться к Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций с просьбой о назначении единого арбитра, которому спор передается на разрешение.
2. Разрешение арбитра или арбитров, назначенных в соответствии с положениями пункта 1 настоящей статьи, имеет обязательную силу для спорящих Договаривающихся Сторон.

Ограничения в применении настоящего соглашения

Статья 14

Никакое положение настоящего Соглашения не должно толковаться как препятствующее какой-либо из Договаривающихся Сторон принимать совместимые с Уставом Организации Объединенных Наций и ограничиваемые создавшимся положением меры, которые она считает необходимыми для обеспечения своей внешней или внутренней безопасности.

Заявление относительно статьи 13 настоящего соглашения

Статья 15

Каждое государство может при подписании настоящего Соглашения или при сдаче на хранение ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении заявить, что оно не считает себя связанным статьей 13 настоящего Соглашения. Другие Договаривающиеся Стороны не являются связанными положениями статьи 13 в отношении любой Договаривающейся Стороны, сделавшей такое заявление.

Сообщения договаривающимся сторонам

Статья 16

Помимо заявлений, нотификаций и уведомлений, предусмотренных в статьях 7, 8, 9 и 15 настоящего Соглашения, Генеральный секретарь сообщает Договаривающимся Сторонам и другим государствам, указанным в статье 5:

1. о подписаниях, ратификациях, принятиях, утверждениях и присоединениях в соответствии со статьей 5;
2. о датах вступления в силу настоящего Соглашения в соответствии со статьей 6;
3. о дате вступления в силу поправок к настоящему Соглашению в соответствии с пунктом 2 «с» статьи 7, пунктами 4и 5статьи 8 и статьей 9;
4. о денонсациях в соответствии со статьей 11;
5. о прекращении настоящего Соглашения в соответствии со статьей 12. Сдача настоящего соглашения на хранение Генеральному секретарю

Статья 17

После 31 декабря 1976 года подлинник настоящего Соглашения сдается на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций, который препровождает надлежащим образом заверенные копии всем государствам, указанным в статье 5 настоящего Соглашения.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные, подписали настоящее Соглашение.
Совершено в Женеве в одном экземпляре пятнадцатого ноября тысяча девятьсот семьдесят пятого года на английском, русском и французском языках, причем все три текста являются равно аутентичными.

Приложение I

Международная сеть «Е»

Пояснения

1. Основные и промежуточные дороги, называемые дорогами класса А, имеют двузначные номера; ответвления и соединительные дороги, называемые дорогами класса В, имеют трехзначные номера.
2. Основные дороги северо-южной ориентации имеют двузначные нечетные номера, оканчивающиеся цифрой 5 и возрастающие с запада на восток. Основные дороги восточно-западной ориентации имеют двузначные четные номера, оканчивающиеся цифрой 0 и возрастающие с севера на юг. Промежуточные дороги имеют соответственно двузначные нечетные и двузначные четные номера, заключенные между номерами тех основных дорог, между которыми они расположены. Дороги класса В имеют трехзначные номера, причем первая цифра совпадает с номером ближайшей основной дороги, расположенной к северу от данной дороги В, а вторая цифра совпадает с номером ближайшей основной дороги, расположенной к западу от упомянутой дороги В; третья цифра представляет собой порядковый номер.

Перечень дорог

A. Главные дороги

Направление запад-восток

1. Основные дороги
   Е 20 Шаннон — Лимерик — Порт-Лейише — Дублин … Ливерпуль — Манчестер — Брадфорд — Лидс — Гулль … Эсбьерг — Коллинг — Миддельфарт — Нюборг … Корсер — Копенгаген … Мальме — Истад … — Таллин — Ленинград.
   Е 30 Корк — Уотерфорд — Уэксфорд — Рослэр … Фишгард — Суонси — Кардифф — Ньюпорт — Бристоль — Лондон — Колчестр — Ипсуич — Феликстоу … Хук-ван-Холланд — Гаага — Гоуда — Утрехт — Амерсфорт — Ольденцаль — Оснабрюк — Бад-Ойенхаузен — Ганновер — Брауншвейг — Магдебург — Берлин — Свебодзин — Познань — Лович — Варшава — Брест — Минск — Смоленск — Москва.
   Е 40 Кале — Остенде — Гент — Брюссель — Льеж — Ахен — Кельн — Ольце — Гисен — Бад Херсфельд — Херлесхаузен — Эйзенах — Эрфурт — Гера — Карл-Маркс-штадт — Дрезден — Герлиц — Легница — Вроцлав — Ополе — Гливице — Краков — Пшемысль — Львов — Ровно — Житомир — Киев — Харьков — Ростов-на Дону.
   Е 50 Брест — Ренн — Ле-Ман — Париж — Реймс — Мец — Саарбрюккен — Мангейм — Хейльбронн — Фейхтванген — Нюрнберг — Розвадов — Пльзень — Прага — Йиглава — Брно — Жилина — Прешов — Кошице — Вишне Немецке — Ужгород — Мукачево.
   Е 60 Брест — Нант — Тур — Мюлуз — Базель — Ольтен — Цюрих — Винтертур — Санкт-Галлен — Сан-Маргаретен — Лаутерах — Фельдкирх — Имст — Инсбрук — Вергель — Зальцбург — Линц — Вена — Никельсдорф — Мосонмадьяровар — Дьер — Будапешт — Пюшпекладани — Орадя — Клуж — Турда — Тыргу-Муреш — Брашов — Плоешти — Бухарест — Урзичени — Слобозия — Хырсово — Констанца.
   Е 70 Ла-Рошель — Лион — Шамбери — Сюза — Турин — Алессандрия — Тортона — Брешиа — Верона — Местре (Венеция) — Пальманова — Триест — Любляна — Загреб — Дьяково — Белград — Вршац — Тимишоара — Карансебеш — Турну Северин — Крайова — Питешти — Бухарест — Джурджу — Русе — Разград — Шумен — Варна.
   Е 80 Ла-Корунья — Сантандер — Бильбао — Сан-Себастьян — По — Тулуза — Нарбонн — Ним — Экс-ан-Прованс — Ницца — Винтимилья — Савона — Генуя — Специя — Мильярино — Ливорно — Гроссето — Рим — Пескара … Дубровник — Петровац — Титоград — Приштина — Ниш — Димитровград — София — Пловдив — Эдирне — Бабаэски — Силиври — Стамбул — Измир — Адапазары — Болу — Гереде — Анкара — Йозгат — Сивас — Эрзинджан — Муту — Ашкале — Эрзурум — Агры — Иран.
   Е 90 Лиссабон — Сетубал — Пегуенш — Элваш — Бадахос — Мадрид — Сарагоса — Лерида — Барселона … Мадзара-дель-Валло — Палермо — Мессина … Реджо-ди-Калабрия — Катандзаро — Сибари — Кротоне — Метапонто — Таранто — Бриндизи … Игуменица — Янина — Козани — Салоники — Александруполис — Ипсала — Кешан — Измир — Айдын — Анталья — Тарсус — Адана — Кемюрлер — Газиантеп — Урфа — Мардин — Нусайбин — Джизре — Эзендер — Иран.
2. Промежуточные дороги
   Е 12 Мо и Рана — Умео … Васа — Тампере — Хельсинки.
   Е 16 Лондондерри — Белфаст … Глазго — Эдинбург.
   Е 18 Крейвагон — Белфаст — Ларн … Странрар — Гретна — Карлайл — Ньюкасл … Ставангер — Кристиансанн — Ларвик — Драммен — Осло — Эрье — Карлстад — Эребру — Арбуга — Энчепинг — Стокгольм — Нортелье — Каппельскер — Аланд … Турку и Наантали — Хельсинки — Ваалимаа — Ленинград.
   Е 22 Холихед — Честер — Уоррингтон — Манчестер — Лидс — Донкастер — Иммингем … Амстердам — Гронинген — Ольденбург — Бремен — Гамбург — Любек — Росток — Штральзунд — Засниц.
   Е 24 Гамбург — Берлин.
   Е 26 Берлин — Щецин — Голенюв — Кошалин — Гданьск.
   Е 28 Бирминген — Кембридж — Ипсуич.
   Е 32 Колчестр — Гарвич.
   Е 36 Антверпен — Эйндховен — Венло — Оберхаузен — Камен — Бад Ойенхаузен.
   Е 38 Берлин — Люббенау — Котбус — Легница.
   Е 42 Дюнкерк — Лиль — Монс — Шарлеруа — Намюр — Льеж — Сен-вит — Витлих — Бинген — Висбаден — Франкфурт-на-Майне — Ашаффенбург — Вюрцбург.
   Е 44 Сен-Брие — Кан — Руан — Амьен — Шарлевиль — Мезьер — Люксембург — Трир — Витлих — Кобленц — Рансбах-Баумбах — Гиссен.
   Е 46 Руан — Реймс — Шарлевиль — Мезьер — Льеж.
   Е 48 Байрейт — Марктредвиц — Хеб — Карловы Вары — Прага.
   Е 52 Париж — Нанси — Страстбург — Аппенвейер — Карлсруэ — Штутгарт — Ульм — Мюнхен — Браунау — Вельс — Линц.
   Е 54 Париж — Шомон — Мюлуз — Базель — Вальдсхут — Линдау — Меммингем — Мюнхен — Розенгейм — Зальцбург.
   Е 56 Нюрнберг — Регенсбург — Деггендорф — Пассау — Вельс — Заттледт.
   Е 62 Нант — Пуатье — Макон — Женева — Лозанна — Мартиньи — Сьон — Симплон — Гравеллона Точе — Милан — Тортона.
   Е 64 Сегед — Арад — Дева — Сибиу — Брашов.
   Е 66 Турин — Милан — Брешиа.
   Е 68 Фортецца — Сан-Кандидо — Шпитталь — Филлах — Клагенфурт — Грац — Веспрем — Балатоналига.
   Е 72 Ницца — Кунео — Асти — Алессандрия.
   Е 74 Мильярино — Флоренция.
   Е 76 Бордо — Тулуза.
   Е 78 Гроссето — Ареццо — Сансеполькро — Фано.
   Е 82 Коимбра — Селорико да Бейра — Саламанка — Вальядолид — Бургос.
   Е 86 Кристалопиджи — Флорина — Веви — Ефира — Салоники.
   Е 88 Кешан — Текирдаг — Силиври.
   Е 92 Рион — Эйон.
   Е 94 Коринф — Афины.

Направление север-юг

1. Основные дороги
   Е 05 Гринок — Глазго — Гретна — Карлайл — Пенрит — Престон — Уоррингтон — Бирмингем — Ньюбери — Саутгемптон … Гавр — Париж — Орлеан — Тур — Пуатье — Бордо — Сан-Себастьян — Бургос — Мадрид — Кордова — Севилья — Кадис — Альхесирас.
   Е 15 Инвернесс — Перт — Эдинбург — Ньюкасл — Скотч-Корнер — Донкастер — Лондон — Фолкстон — Дувр … Кале — Париж — Лион — Оранж — Нарбонн — Жерона — Барселона — Таррагона — Кастельон-де-ла-Плана — Валенсия — Аликанте — Мурсия — Альхесирас.
   Е 25 Амстердам — Утрехт — Хертогенбос — Эйндховен — Маастрихт — Льеж — Бастонь — Арлон — Люксембург — Мец — Сент-Авольд — Страсбург — Мюлуз — Базель — Ольтен — Берн — Лозанна — Женева — Мон-Блан — Аоста — Турин — Алессандрия — Тортона — Генуя.
   Е 35 Хук ван Холланд — Роттердам — Гауда — Утрехт — Арнем — Эммерих — Оберхаузен — Кельн — Рансбах-Баумбах — Франкфурт-на-Майне — Гейдельберг — Карлсруэ — Оффенбург — Базель — Ольтен — Люцерн — Альтдорф — Сен-Готард — Беллинцона — Лугано — Киассо — Комо — Милан — Пьяченца — Парма — Модена — Флоренция — Ареццо — Рим.
   Е 45 Воллан — Мо и Рана — Схьердальхальсен — Тронхейм — Домбос — Отта — Хамар — Эйдсволль — Осло — Мосс — Свинезунд — Уддевалла — Гетеборг — Хальмстад — Хельсингборг … Хельсингер — Копенгаген — Кеге — Вордингборг — Редби … Путгарден … Гамбург — Вальсроде — Ганновер — Нортгейм — Геттинген — Кассель — Бад-Херсфельд — Фульда — Вюрцбург — Нюрнберг — Мюнхен — Розенгейм — Вергль — Инсбрук — пер. Бреннер — Фортецца — Больцано — Тренто — Верона — Модена — Болонья — Чезена — Перуджа — Рим — Неаполь — Салерно — Сичиньяно — Козенца — Вилла-Сан-Джованни (Реджо-диКалабрия) … Мессина — Катания — Сиракузы — Джела.
   Е 55 Торнио — Хапаранда — Лулео — Умео — Сундсвалль — Евле — Упсала — Стокгольм — Седертелье — Норчепинг — Линчепинг — Йенчепинг — Хельсингборг — Мальме — Треллеборг … Засниц — Штральзунд — Росток — Берлин — Люббенау — Дрезден — Циновец (Цинвальд) — Теплице — Прага — Табор — Ческе Будеевице — Дольни Дворжиште — Линц — Зальцбург — Филлах — Тарвизио — Удине — Пальманова — Местре (Венеция) — Равенна — Чезена — Римини — Фано — Анкона — Пескара — Каноса — Бари — Бриндизи … Ингуманица — Превеза — Месолонгион — Рион — Патры — Пиргос — Каламе.
   Е 65 Истад — … Свиноуйсьце — Волин — Голленюв — Цепин — Свебодзин — Еленя-Гура — Харрахов — Железни Брод — Турнов — Млада Болеслав — Прага — Йиглава — Брно — Бржецлав — Братислава — Райка — Мошонмадьяровар — Чорна — Сомбатхей — Керменд — Редич — Загреб — Карловац — Риека — Сплит — Меткович — Дубровник — Петровац — Титоград — Бьело Поле — Скопье — Кичево — Охрид — Битола — Ники — Веви — Козани — Лариса — Домокос — Ламия — Браллос — Итея … Эйон — Коринф — Триполис — Иитион.
   Е 75 Тромсе — Нордхосботн — Шиботн — Хеллигскуген — Килписьярви — Торнио — Оулу — Ювяскюля — Лахти — Хельсинки … Гданьск — Эльблонг — Оструда — Млава — Варшава — Радом — Краков — Трстена — Ружомберок — Банска Быстрица — Эволен — Шаги — Будапешт — Сегед — Белград — Ниш — Куманово — Скопье — Гевгелия — Эвзони — Салоники — Лариса — Алмирос — Ламия — Афины — Ханья — Ираклион — Айос — Николаос — Сития.
   Е 85 Черновцы — Сирет — Сучава — Роман — Бакэу — Мэрэшести — Бузэу — Урзичени — Бухарест — Джурджу — Русе — Бяла — Велико Тырново — Стара Загора — Хасково — Подкова — Комотини.
   Е 95 Ленинград — Москва — Орел — Харьков — Симферополь — Алушта — Ялта.
2. Промежуточные дороги
   Е 01 Ларн — Белфаст — Дублин — Уэскфорд — Рослэр … Ла Корунья — Понтеверда — Порту — Албергария-а-Велья — Коимбра — Вила Франка ди Шира — Лиссабон — Сетубал — Портиман — Фаро — Уэльва — Севилья.
   Е 03 Шербур — Ренн — Нант — Ла Рошель.
   Е 07 Орлеан — Лимож — Тулуза — Сарагоса.
   Е 13 Донкастер — Шеффилд — Ноттингем — Лестер — Нортгемптон — Лондон.
   Е 17 Антверпен — Гент — Кортрейк — Камбре — Реймс — Бон.
   Е 19 Амстердам — Гаага — Роттердам — Бреда — Антверпен — Брюссель — Монс — Валансьен — Париж.
   Е 21 Мец — Нанси — Дижон — Шамбери — Гренобль — Валанс — Марсель.
   Е 23 Мец — Нанси — Безансон — Валлорб — Лозанна.
   Е 27 Дортмунд — Кельн — Прюм — Люксембург — Саарбрюккен — Саргемин — (Е 25 Страсбург).
   Е 29 Бельфор — Берн — Мартиньи — Гран-Сен-Бернар — Аоста.
   Е 31 Парма — Специя.
   Е 33 Роттердам — Горинхем — Неймеген — Гох — Крефельд — Кельи — Кобленц — Бинген — Людвигсхафен.
   Е 37 Стокгольм — Седертелье — Эребру — Мариестад — Гетеборг … Фредериксхавн — Ольборг — Орхус — Вайле — Коллинг — Крусо — Фленсбург — Шлезвиг — Неймюнстер — Гамбург — Бремен — Оснабрюк — Дортмунд — Ольпе — Гисен.
   Е 39 Гисен — Франкфурт-на-Майне — Дармштадт.
   Е 41 Вюрцбург — Хейльбронн — Штутгарт — Донауэшинген — Шафхаузен — Винтертур — Цюрих — Альтдорф.
   Е 43 Вюрцбург — Фейхтванген — Ульм — Меммингем — Линдау — Брегенц — Санкт-Маргаретен — Букс — Кур — Сан-Бернардино — Беллинцона.
   Е 47 Магдебург — Галле — Лейпциг — Карл-Маркс-штадт — Божи Дар — Карловы Вары — Пльзень — Ческе Будеевице — Тршебонь — Галамки — Вена.
   Е 49 Ореховед — Нюкебинг — Гесер … Росток.
   Е 51 Берлин — Лейпциг — Гера — Хоф — Байрейт — Нюрнберг.
   Е 53 Пльзень — Байер — Эйзенштейн — Деггендорф — Мюнхен.
   Е 57 Саттледт — Лицен — Санк-Михаэль — Грац — Марибор — Любляна.
   Е 59 Прага — Йиглава — Вена — Грац — Шпильфельд — Марибор — Загреб — Карловац — Бихач — Дони-Лапац — Книн — Сплит.
   Е 63 Клагенфурт — Лойбльталь — Любляна — Триест — Риека.
   Е 67 Варшава — Лович — Вроцлав — Клодзко — Беловене — Наход — Градец-Кралове — Прага.
   Е 69 Варшава — Петркув — Катовице — Чески-Тешин — Жилина — Тренчин — Пьештяни — Братислава — Винер-Нейштадт.
   Е 71 Кошице — Мишкольц — Будапешт — Балатоналига — Надьканижа — Загреб.
   Е 73 Будапешт — Сексард — Мохач — Осиек — Джяково — Самак — Зеница — Мостар — Меткович.
   Е 77 Пюшпекладань — Ньиредьхаза.
   Е 79 Орадя — Беюш — Дева — Петрошени — Тыргу-Жиу — Крайова — Калафат … Видин — Враца — Ботевград — София — Благоевград — Сере — Салоники.
   Е 81 Халмеу — Сату-Маре — Залэу — Клуж — Турда — Себеш — Сибиу — Питешти.
   Е 83 Бяла — Плевен — Яблоница — Ботевград — София.
   Е 87 Тулча — Констанца — Варна — Бургас — Мичурин — Малко-Тырново — Кырларели — Бабаески.
   Е 89 Трабзон — Гюмюшане — Ашкале — Муту — Тунсели — Элязыг — Малатья — Мараш — Кемюрлер — Искандерон — Антакья — граница Сирии.
   Е 93 Орел — Киев — Одесса.

B. Ответвления и соединительные дороги

Е 130 Вайле — Миддельфарт.
Е 135 Хеугесунн — Хеукели — Конгсберг — Драммен.
Е 136 Берген — Гудванген … Лердальсейри — Фагернесс — Хенефосс — Осло.
Е 137 Олесунн — Ондальснес — Домбос.
Е 140 Тронхейм — Стурлиен — Эстерсунд — Сундсвалль.
Е 160 Турку — Тампере — Ювяскюля — Куопио.
Е 200 Корк — Порт-Лейише.
Е 230 Амстердам — Амерсфорт.
Е 231 Амесфорт — Гронинген.
Е 232 Олдензал — Бремен.
Е 233 Бремерхафен — Бремен — Вальсроде.
Е 250 Штальзунд — Нейбранденбург — Берлин.
Е 267 Гданьск — Швьеце — Познань — Вроцлав.
Е 269 Швьеце — Лодзь — Путркув.
Е 312 Бреда — Горинхем — Утрехт.
Е 313 Антиверпен — Льеж.
Е 314 Хасселт — Херлен — Ахен.
Е 330 Унка — Сест — Кассель — Херлесхаузен.
Е 410 Брюссель — Намюр — Арлон.
Е 420 Ахен — Сен-Вит — Люксембург.
Е 440 Карловы Вары — Теплице — Турнов — Градец-Кралове — Оломоуц — Жилина.
Е 460 Брно — Оломоуц — Чески-Тешин — Краков.
Е 461 Градец-Кралове — Брно — Вена.
Е 470 Мукачево — Львов.
Е 530 Офенбург — Донауэшинген.
Е 532 Мюнхен — Гармиш — Партенеирхен — Миттенвальд — Зеефельд — Инсбрук.
Е 550 Ческе Будеевице — Йиглава.
Е 562 Братислава — Эволен — Кошице.
Е 571 Клуж — Деж — Бистрица — Сучава.
Е 572 Бакэу — Брашов — Питешти.
Е 573 Ньиредьхаза — Чоп — Ужгород.
Е 580 Мэрэшешти — Текуч — Альбита — Леушень — Кишинев — Одесса.
Е 650 Альтенмарк — Лицен.
Е 651 Филлах — Подкорен — Накло.
Е 660 Суботица — Сомбор — Осиек.
Е 661 Балатонкерестур — Надьатад — Барч — Вировитица — Окучани — Банья-Лука — Яйце — Дони-Вакуф — Зеница.
Е 671 Тимишоара — Арад — Орадя.
Е 717 Турин — Савона.
Е 751 Риека — Пула — Копер.
Е 752 Турну-Северин — Неготин — Заечар — Ниш — Приштина — Призрен — (Албания) — Петровац.
Е 760 Белград — Чачак — Нова-Верош — Бьело Поле.
Е 761 Бихач — Яйце — Дони-Вакуф — Зеница — Сараево — Титово-Ужице — Чачак — Кралево — Крушевац — Поете — Парачин — Заечар.
Е 762 Сараево — Титоград — албанская граница.
Е 771 Ябланица — Велико-Тырново — Шумен.
Е 772 Поповица — Стара Загора — Бургас.
Е 800 Албергария-а-Велья — Селорико-да-Бейра.
Е 801 Вила-Франка-ди-Шира — Пегуенш.
Е 804 Саламанка — Бадахос — Севилья.
Е 805 Бильбао — Логроньо — Сарагоса.
Е 841 Авеллино — Салерно.
Е 842 Неаполь — Авеллино — Беневенто — Каноса.
Е 843 Бари — Таранто.
Е 844 Спеццано-Альбанесе — Сибари.
Е 846 Козенца — Кортоне.
Е 847 Сичиньяно — Потенца — Метапонто.
Е 848 Сан-Эвфемия — Катандзаро.
Е 850 Охрид — албанская граница.
Е 851 Янина — албанская граница.
Е 870 София — Кюстендил — Куманово.
Е 880 Измир — Анкара.
Е 881 Анкара — Адана.
Е 901 Хаен — Гранада — Малага.
Е 902 Мадрид — Валенсия.
Е 931 Мадзара-дель-Валло — Джела.
Е 950 Янина — Трикала — Лариса — Волос.
Е 951 Ламия — Карпенисси — Амфилохия.
Е 952 Триполис — Мегалополис — Такона.
Е 957 Янина — Арта — Агринион — Месолонгион.
Е 980 Сизре — Ирак.

Приложение II

Условия, которым должны отвечать международные автомагистрали.

1. Общие замечания
   1. Основные характеристики, которые должны быть приняты при строительстве или реконструкции международных автомагистралей, именуемых в дальнейшем «международными дорогами», изложены в приведенных ниже положениях, которые разработаны с учетом современных концепций в области дорожного строительства. Они не относятся к населенным пунктам. При прокладке международной дороги следует оставлять в стороне населенные пункты, если последние служат препятствием движению или представляют для него опасность.
   2. Указанные ниже значения этих характеристик являются минимальными или максимальными. Их следует увеличивать или уменьшать, когда это возможно без дополнительных затрат или когда это является экономически оправданным.
   3. Все положения настоящего Приложения должны приниматься во внимание с учетом актуализированных затрат и выгод и, в частности, с учетом соображений безопасности. В отношении движения транспортных средств оценка производится для различных вариантов, составленных на основе различных допущений, касающихся, в частности, расчетной скорости (при составлении проекта реконструкции или строительства дороги расчетной скоростью является скорость, которая выбирается для определения минимальных геометрических характеристик, обеспечивающих безопасное движение отдельных транспортных средств с этой скоростью), и с учетом ожидаемого объема движения, его структуры и почасового распределения потоков движения в течение года.
   4. При планировании и строительстве новой международной автомагистрали следует учитывать необходимость охраны окружающей среды.
2. Категории международных дорог
   1. Международные дороги делятся на следующие категории:
   2. Дороги обычного типа
      • Категория I: дороги с двумя полосами движения (единая проезжая часть).
      • Категория II: дороги, у которых число полос движения больше двух (одна или несколько проезжих частей).
   3. Автомагистрали
      Термин «автомагистраль» означает дорогу, специально построенную и предназначенную для движения автотранспортных средств, которая не обслуживает придорожных владений и которая:
      1. за исключением отдельных мест или во временном порядке имеет для обоих направлений движения отдельные проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой, не предназначенной для движения, или в исключительных случаях другими средствами;
      2. не имеет пересечений на одном уровне ни с дорогами, ни с железнодорожными или трамвайными путями, ни с пешеходными дорожками;
      3. специально обозначена в качестве автомагистрали.
   4. Скоростные дороги
      Дороги, предназначенные для автомобильного движения, въезд на которые возможен только через развязки или на регулируемых перекрестках и на которых, в частности, остановка и стоянка запрещены.
   5. При планировании и строительстве новой международной автомагистрали следует учитывать необходимость охраны окружающей среды.
3. Стандарты на конструкцию дорог
   1. Поперечный профиль
      Земляное полотно международных дорог должно включать, кроме проезжей части или проезжих частей, обочины и, возможно, разделительную полосу и специальные дорожки для пешеходов и велосипедистов. Устройство таких специальных дорожек в пределах земляного полотна автомагистралей не допускается. Они допускаются на скоростных дорогах только в том случае, если они отделяются от них достаточно широким пространством. Ни на проезжей части дорог обычного типа, ни в пределах земляного полотна автомагистралей и скоростных дорог не допускается наличие трамвайных или железнодорожных путей (данное положение не распространяется на автомагистрали, специально сконструированные для того, чтобы включать железнодорожный путь).
      • Проезжие части
        • Ширина
          На прямом участке минимальная ширина полосы движения на проезжей части должна составлять 3,5 м.
          В кривых радиусом менее 200 м предусмотрена большая ширина, с тем чтобы транспортные средства максимально допустимых размеров могли беспрепятственно двигаться с обычной скоростью. При проектной скорости, равной или большей 100 км/час, не следует включать в эту величину продольную разметку краев проезжей части.
          Однако ширина дополнительной полосы движения для транспортных средств, движущихся с небольшой скоростью на подъеме, может быть уменьшена до 3 м.
        • Поперечный уклон
          На прямом участке поперечный профиль проезжей части должен состоять из одной или двух плоскостей с поперечным уклоном 2 — 3%.
          В кривых максимальный наклон должен составлять 7%. В нижеследующей таблице даются величины допускаемого минимального радиуса (в метрах) без изменения поперечного профиля прямой оси дороги, в зависимости от проектной скорости (км/час):

          Расчетная скорость	140	120	100	80	60
          Дороги обычного типа	—	1800	1300	800	450
          Автомагистрали и скоростные дороги	3900	2800	2000	1300	—

      • Обочины и разделительная полоса
        • Рекомендуемая минимальная ширина обочины должна быть 3,25 м для дорог обычного типа и скоростных дорог и 3,75 м для автомагистралей.
        • Обочины автомагистралей и скоростных дорог должны включать с правой стороны проезжей части непрерывную, имеющую покрытие или стабилизированную полосу остановки, минимальной шириной в 2,5 м, на которой, в случае крайней необходимости, могло бы остановиться транспортное средство.
          Устройство такой полосы рекомендуется на дорогах обычного типа. Если такой полосы нет или если ее ширина меньше 2,5 м, следует устраивать через определенные интервалы места для остановки.
          В случае необходимости следует также предусматривать вне проезжей части места для остановки автобусов. Во всех случаях на обочинах дороги должны предусматриваться имеющие покрытие или стабилизированные боковые полосы шириной 1 м. По соображениям безопасности вдоль автомагистралей или скоростных дорог должны устраиваться более широкие полосы, свободные от каких-либо препятствий.
        • При наличии разделительной полосы ее минимальная рекомендуемая ширина между проезжими частями для автомагистралей должна составлять 4 м. Рекомендуется увеличивать эту ширину, особенно на кривых, если это необходимо по условиям видимости.
          Рекомендуется устраивать по краям разделительной полосы направляющие и предохранительные полосы, имеющие покрытие или стабилизированные, шириной не менее 1 м.
      • Специальные дорожки
        На обочинах дорог обычного типа, где интенсивность движения достигает по крайней мере 2000 транспортных средств в сутки, необходимо устаивать специальные дорожки, предназначенные для пешеходов, велосипедистов или приравненных к ним пользователей дороги в тех случаях, когда число их в одном направлении достигает 200 за 30 мин при самом интенсивном движении или 1000 в сутки.
        Велосипедные дорожки, как правило, предусматриваются для одностороннего движения и должны иметь ширину не менее 2,2 м. Между проезжей частью и специальными дорожками следует устраивать разделительную полосу шириной не менее 1 м.
   2. План и продольный профиль
      • Однородность и соответствие плана и продольного профиля
        Характеристики международных дорог должны быть однородными на протяжении участков достаточно большой длины. Изменения характеристик производятся в таких местах, которые водитель обычно может предвидеть (проезд через населенный пункт или изменение рельефа местности). Если это невозможно, изменение характеристик осуществляется постепенно.
        План и продольный профиль дороги должны координироваться таким образом, чтобы она не представлялась водителю слишком неоднородной, позволяла ему предвидеть ее трассу и ясно различать характерные места, в частности, перекрестки, въезды и съезды в местах развязок.
      • Геометрические характеристики
        • Покрытия международных дорог должны всюду представлять собой ровную поверхность. Максимальная разница уровня на участке длинной 3 м не должна превышать 4 мм.
        • Основные геометрические характеристики международных дорог приведены в следующей таблице; они основаны на коэффициенте продольного трения (при заблокированных колесах и гладких шинах) 0,4 скорости 50 км/час; они должны рассматриваться в качестве минимальных величин, которые следует соблюдать:

          Расчетная скорость (км/час)		140	120	100	80	60
          Уклон (максимально допустимый в %)		4	5	6	7	8
          Минимальные радиусы выпуклых вертикальных кривых (м)	проезжая часть с односторонним движением	27000	12000	6000	3000	1500
          	проезжая часть с двусторонним движением	—	—	10000	4500	1600
          Минимальные радиусы в плане, соответствующие максимальному наклону		1000	650	450	240	120

          Приведенные в таблице радиусы выпуклых вертикальных кривых соответствуют переходным кривым между уклонами, приблизительно равными по величине и противоположными по направлению, причем разность уклонов достаточна для ограничения видимости.
          Расчетная скорость 120 км/час принимается лишь при раздельных проезжих частях и в том случае, если большая часть перекрестков устаивается в виде развязок (см. ниже раздел IV). Расчетная скорость 140 км/час принимается только для автомагистралей.
          Вогнутые кривые должны быть такого радиуса, чтобы при данной расчетной скорости вертикальное ускорение не превышало 0,25 м/кв. сек. Значения горизонтальных кривых являются минимальными и соответствуют максимальному наклону, равному 7%.
          Они достаточны для обеспечения устойчивости транспортного средства и удобства водителя при обычных условиях.
          Уклон, получаемый в результате сочетания продольного уклона и наклона, не должен превышать 10%.
        • В плане круговые и прямые участки должны соединяться переходными кривыми.
        • Видимость в горизонтальной и вертикальной плоскости должна быть такой, чтобы обеспечивалась одна и та же степень безопасности с учетом уклонов, при наличии таковых.
          Минимальные расстояния видимости, необходимые при обгоне на проезжей части с двусторонним движением, приводятся в следующей таблице:

          расчетная скорость (км/час)	100	80	60
          минимальное расстояние видимости при обгоне (м)	400	325	250

          Эти расстояния должны обеспечиваться на возможно большем протяжении дороги и возможно более равномерно распределяться по ее длине.
        • При недостаточной видимости на вершинах и в кривых рекомендуется раздвоение проезжей части дорог обычного типа с двумя или тремя полосами движения.
   3. Интенсивность движения Дороги различных категорий при обычных условиях, т.е. при определенном качестве или уровне обслуживания, обязательном для международных дорог, и в соответствии со стандартами, определенными в пункте III.2, должны обеспечивать интенсивность (транспортная единица соответствует легковому автомобилю. Для других транспортных средств применяется соответствующий коэффициент) движения, указанную в колонке 1 следующей таблицы, выраженную в количестве транспортных единиц (ТЕ) в час (вне городских зон).

      	1	2
      Категория дороги	Обычная интенсивностьдвижения	Максимально допустимая интенсивность ТЕ/час движения	Примечания
      Категория I	900	1500	двустороннее движение
      Категория II
      3 полосы движения	1500	2000	двустороннее движение
      4 полосы движения	1500	2000	в каждом направлении
      для каждой дополнительной полосы движения	750	1000	в каждом направлении
      Автомагистрали и скоростные дороги с 2 x 2 полосами движения	2000	3000	в каждом направлении
      для каждой дополнительной полосы движения	1200	1500	в каждом направлении

      Рекомендуется, чтобы для дорог определенной категории приведенная в колонке 1 интенсивность движения превышалась не более чем в течение 50 часов в год, за исключением случаев, когда экономически целесообразно устройство дополнительной полосы движения или перевод дороги в более высокую категорию.
      Когда интенсивность движения, указанная в колонке 2, превышается в течение более 50 часов в год, рекомендуется предусмотреть оборудование дополнительной полосы движения или реконструирование дороги до более высокой категории с учетом затрат, связанных со строительством и окружающей средой.
      Эти значения относятся к непрерывному потоку движения, при условии:
      1. что пересечения на одном уровне не слишком многочисленны и не вызывают чрезмерно большого числа дорожно-транспортных происшествий;
      2. что на дорогах с двумя или тремя полосами движения на всем их протяжении обеспечиваются необходимые расстояния видимости при обгоне.
      Не рекомендуется строить дороги с тремя полосами движения, когда превышается нормальная интенсивность движения, указанная в колонке 1 приведенной таблицы.
      Когда на дорогах с четырьмя полосами максимальная интенсивность движения в более напряженном направлении превышает 1500 ТЕ/час в течение более 50 часов в год, рекомендуется по соображениям безопасности устраивать отдельные проезжие части с односторонним движением.
4. Стандарты на конструкцию пересечений
   Этот текст составлен, исходя из предположения, что движение является правосторонним.
   1. Определения
      Те места, где международные дороги пересекаются друг с другом, с другими дорогами или с другими путями сообщения, называются «пересечениями».
      Пересечения бывают следующих видов:
      • Пересечения дорог обычного типа:
        • пересечения на одном уровне, когда участки дороги в месте пересечения расположены в одной плоскости;
        • пересечения в разных уровнях или пересечения с разделенными уровнями, когда по крайней мере одна из дорог, пересекающая одну или несколько других дорог, находится по отношению к ним в другом уровне.
      • Пересечения автомагистралей или скоростных дорог с дорогами той же категории:
        • Развязки типа A, соединительные дороги которых позволяют избегать всякого пересечения потоков движения.
      • Пересечения автомагистралей с дорогами обычного типа:
        • Развязки типа B, обеспечивающие отсутствие пересечения проезжих частей автомагистралей.
      • Пересечения скоростных дорог с дорогами обычного типа:
        • На важных пересечениях:
          • Развязки типа B, обеспечивающие отсутствие пересечения проезжей(их) части(ей) скоростной дороги.
      • На пересечениях второстепенной важности, где по экономическим соображениям устройство развязки нецелесообразно, предусматриваются:
        • Пересечения на одном уровне или в разных уровнях, регулируемые по возможности с помощью светофоров.
   2. Пересечения на дорогах обычного типа
      • Пересечения на одном уровне
        1. На международных дорогах следует избегать пересечений на одном уровне в тех случаях, когда это является экономически целесообразным.
        2. Пересечения на одном уровне, включающие более четырех ответвлений, следует упрощать путем группировки некоторых потоков движения в соответствии с их интенсивностью.
        3. Площади с круговым движением и установку светофоров следует предусматривать лишь в тех случаях, когда другие решения, позволяющие избегать слияния и перекрещивания потоков движения, являются экономически нецелесообразными.
        4. Обзорность перекрестка должна быть обеспечена на достаточном расстоянии при приближении к нему, с тем чтобы водители имели достаточно времени для принятия решений, зависящих от способа регулирования и условий движения в данный момент. Эта обзорность будет лучшей, если проезжие части, и особенно те, по которым следуют водители, обязанные пропускать другие транспортные средства, будут иметь небольшой наклон перед перекрестком.
        5. Международная дорога имеет приоритет по отношению ко всем другим дорогам при наличии нескольких международных дорог приоритет должен устанавливаться в соответствии с относительными значениями объема движения.
        6. Скорость потока движения на международной дороге, имеющей приоритет, не должна снижаться. С этой целью между обоими направлениями движения следует устраивать зоны ожидания достаточной длины для транспортных средств, осуществляющих левый поворот.
        7. На важных перекрестках специальные полосы ускорения и замедления в том случае, если это экономически целесообразно, следует устаивать на въездах и съездах с проезжей части международных дорог, имеющих приоритет.
        8. Такой перекресток должен включать на проезжих частях, не имеющих приоритета, направляющие островки для разделения потоков движения, удовлетворяющие следующим требованиям:
           1. геометрия совокупности полос движения должна быть как можно более простой, чтобы быть сразу понятой водителями;
           2. скорость движения в неприоритетных направлениях должна снижаться, причем отклонения соответствующих полос движения должны соответствовать объему движения по ним;
           3. пересекающие направления должны располагаться, по возможности, под прямым углом;
           4. места пересечения должны располагаться на определенном расстоянии друг от друга (не соединяться) таким образом, чтобы водители могли подъезжать к каждому из них отдельно через промежуточные зоны ожидания;
           5. самую прямую дорожку следует оставлять для пешеходов;
           6. при наличии велосипедных дорожек следует отводить велосипедистов от собственно перекрестка таким образом, чтобы они пересекали полосы для транспортных средств, по возможности, под прямым углом;
           7. направляющие островки следует окаймлять слегка выступающим бордюром белого цвета. Ночью, если это экономически целесообразно, они должны освещаться. При соответствии освещения бордюр должен иметь светоотражающую поверхность.
      • Пересечения в разных уровнях.
        В том случае, когда установлена экономическая целесообразность соответствующей конструкции, следует разделять уровни некоторых значительных потоков движения, с тем чтобы ликвидировать пересечения их с другими потоками.
        План и продольный профиль соединительных дорог, находящихся в разных уровнях, должны соответствовать тем принципам и стандартам строительства развязок, которые применимы к ним.
        Соединительные дороги, расположенные на одном уровне, должны образовывать при пересечениях перекрестки, соответствующие вышеизложенным условиям
   3. Развязки
      • Определения
        Проезжие части развязок подразделяются на основные проезжие части и проезжие части соединительных дорог, которые связывают основные проезжие части.
        Основной проезжей частью считается та, которая несет основной поток движения (учитывая при необходимости изменения этого потока в отдельные часы) и в отношении которой не должно допускаться значительное уменьшение расчетной скорости.
      • Движение на проезжей части развязок
        На развязках типа A движение должно быть односторонним. На развязках типа B на некоторых участках соединительных дорог движение может быть двусторонним; однако движение на въездах и съездах с автомагистрали или скоростной дороги всегда должно быть односторонним.
      • Принципы планировки развязок
        Планировка развязок должна удовлетворять следующим принципам:
        1. Принцип A. Тип развязки
           При выборе типа развязки и ее основных проезжих частей и соединительных дорог следует учитывать абсолютную и относительную интенсивность движения по этой развязке.
        2. Принцип B. Разделение потоков движения
           Когда проезжая часть разделяется на две самостоятельные проезжие части, разделение обоих потоков движения должно осуществляться таким образом, чтобы это не вызывало значительного снижения скорости транспортных средств.
           Для этого водитель должен иметь время, чтобы занять наиболее подходящую полосу движения для следования в выбранном направлении, и должна быть обеспечена достаточная видимость места разветвления.
           На развязках типа A проезжая часть, разделяющаяся на две самостоятельные проезжие части, должна быть расширена перед местом разделения, и при этом число полос движения должно быть равно сумме полос движения на обеих проезжих частях на расстоянии, достаточном для разделения потоков перед местом разветвления.
           Уширение желательно делать с правой стороны.
           Неосновной поток движения должен идти по правой проезжей части, чтобы, по возможности, меньшее число транспортных средств снижало скорость при перестроении. При необходимости уменьшить скорость движения этого потока следует устраивать полосу замедления. Эта правая проезжая часть должна, по возможности, постепенно подниматься по отношению к основной проезжей части, с тем чтобы облегчить в случае необходимости снижение скорости и обеспечить лучшую видимость места разветвления.
           На развязках типа B проезжая часть съезда с проезжей части автомагистрали или скоростной дороги должна отклоняться вправо и включать полосу замедления.
        3. Принцип C. Слияние потоков движения
           Когда две проезжие части сливаются в одну, слияние обоих потоков движения должно происходить безопасно и без значительного уменьшения скоростей движения транспортных средств.
           Для этого:
           1. транспортные средства неосновного потока движения должны вливаться справа в основной поток;
           2. водитель, который должен въезжать на дорогу, должен хорошо видеть другую проезжую часть перед местом слияния и после него.
              При вливании в основной поток, при необходимости через полосу ускорения, не должно происходить заметного снижения скорости основного потока. Видимость улучшается и маневр вливания в основной поток облегчается, если проезжая часть, несущая поток, который должен вливаться, имеет небольшой наклон по направлению к другой проезжей части.
           3. желательно также, чтобы с основной проезжей части была обеспечена хорошая обзорность другой проезжей части;
           4. когда при слиянии двух основных проезжих частей в одну уменьшается общее число полос движения, такое уменьшение должно производиться на достаточном расстоянии от места слияния.
              На развязках типа B проезжая часть въезда должна примыкать к проезжей части автомагистрали или скоростной дороги справа и включать полосу ускорения.
        4. Принцип D. Участки пересечения
           На основных проезжих частях следует избегать участков пересечения. Участок пересечения допускается лишь в том случае, если пересекающиеся потоки движения незначительны; с правой стороны основной проезжей части, если возможно, должна устраиваться по крайней мере одна дополнительная полоса движения.
           В любом случае геометрические характеристики участка пересечения и проезжих частей перед ним и после него должны быть такими, чтобы скорости пересекающихся потоков транспортных средств не были слишком различными, и чтобы не возникала необходимость значительного снижения скоростей на этих проезжих частях.
        5. Принцип E. Места разветвления и слияния
           В пределах одной развязки на каждой основной проезжей части должно быть только одно место разветвления и одно место слияния.
           В любом случае при наличии на одной и той же проезжей части нескольких мест разветвления или слияния должны приниматься меры для обеспечения удобного маневрирования и независимой сигнализации последующих мест разветвления или слияния.
      • Геометрические характеристики развязок
        1. Расчетная скорость для основных проезжих частей
           Значения расчетной скорости для основных проезжих частей развязки должны, по возможности, совпадать со значениями этой скорости для проезжих частей, расположенных за пределами развязки и служащих продолжением основных проезжих частей развязки, и в любом случае составлять по крайней мере 3/4 этой величины. Однако на развязках типа B на проезжей части как автомагистралей, так и скоростных дорог не следует допускать уменьшения расчетной скорости.
        2. Радиус соединительных дорог
           На горизонтальном участке минимальный радиус внутренней кромки проезжей части должен быть 50 м. Это значение теоретически соответствует максимально допустимому наклону проезжей части на горизонтальном участке.
           В любом случае кривые малого радиуса должны соединяться переходными кривыми (с постепенным изменением кривизны) различной длины, с тем чтобы у водителя не возникало трудностей при изменении скорости.
        3. Ширина соединительных дорог
           В любом месте должна обеспечиваться возможность объезда остановившегося транспортного средства. Желательно также, чтобы на соединительных дорогах определенной длины обеспечивалась возможность обгона движущегося транспортного средства.
           Для этого:
           • общая ширина проезжей части с одной полосой движения должна быть по крайней мере 6 м, включая стабилизированную обочину, обычно не используемую для движения;
           • ширина проезжей части с двумя полосами движения должна быть про крайней мере 7 м. В этом случае наличие стабилизированной обочины не обязательно. Такая проезжая часть должна быть сведена в одну полосу движения вблизи места въезда на основную проезжую часть (или съезда с нее), если общее число полос движения на основной проезжей части не увеличивается после места въезда (или не уменьшается после места съезда).
        4. Участки пересечения.
           Рекомендуется, чтобы минимальная длина участков пересечения была 0,2Q (м), где Q — общая величина пересекающихся потоков в ТЕ/час. Необходимое число полос движения согласно этой гипотезе определяется путем умножения меньшего из пересекающихся потоков на 3.
           Если в исключительных случаях нельзя избежать участка пересечения на основной проезжей части, его длина должна быть Q м, но не меньше 500 м.
           Развязка должна быть сконструирована таким образом, чтобы в ее пределах общая величина пересекающихся потоков движения была меньше 2000 ТЕ/час.
        5. Длина полос ускорения.
           Рекомендуется устройство проезжих частей въездов с собственно полосой ускорения, за которой следует полоса переменной ширины, называемая клином.
           Когда проезжая часть автомагистрали или скоростной дороги и полоса ускорения находятся в одном уровне на прямом участке, общая длина полосы ускорения должна быть не менее 300 м; при этом длина собственно полосы ускорения должна быть не менее 200 м.
           При наличии отклонений в плане и в продольном профиле длина полос ускорения должна соответствующим образом изменяться.
        6. Длина полос замедления
           Полоса замедления состоит из полосы переменной ширины, называемой клином, за которой идет собственно полоса замедления постоянной ширины, которая может быть расположена параллельно проезжей части автомагистрали и рядом с ней или в стороне от нее.
           Этот клин должен позволять водителю постепенно выходить из основного потока без заметного уменьшения скорости; его длина определяется, исходя из предположения, что достаточное время для совершения этого маневра составляет около 3,5 секунды. Длина собственно полосы замедления определяется, исходя из того, что величина замедления транспортных средств составляет не более 1,5 м/кв. сек.
   4. Пересечения с железными дорогами
      Пересечения международных дорог с железными дорогами должны устаиваться в разных уровнях.
5. Сооружения
   1. Поперечный профиль.
      За исключением особых случаев (горные районы, особо трудные грунты и т.д.), не следует допускать каких-либо ограничений характеристик проезжей части и, в соответствующих случаях, велосипедных и пешеходных дорожек над или под сооружениями. В частности, на автомагистралях и на скоростных дорогах должна сохраняться предусмотренная в пункте III.1.2 полоса остановки на обочине.
   2. Свободная высота
      Минимальная свободная высота над проезжей частью должна составлять 4,5 м.
6. Устройства для обеспечения безопасности
   1. Освещение.
      При большой интенсивности ночного движения, когда это целесообразно по экономическим и эксплуатационным соображениям, участки, перекрестки и развязки международных дорог должны освещаться; такое освещение должно быть равномерным и достаточным для того, чтобы водители автомобилей могли не пользоваться огнями дальнего света.
   2. Противоослепляющие устройства.
      При значительном ночном движении следует предусматривать насаждения или экраны на разделительных полосах автомагистралей и скоростных дорог и, в случае необходимости, на их обочинах, если огни дальнего света транспортных средств, движущихся в встречном направлении по другой проезжей части или по другой дороге, идущей рядом с международной дорогой, создают визуальные помехи на международной дороге.
   3. Предохранительные барьеры.
      Необходимо предусматривать предохранительные барьеры во избежание столкновений с препятствиями, находящимися на обочинах или на разделительной полосе, при условии, однако, что риск и последствия столкновения с барьерами будут меньшими, чем при столкновении с ограждаемыми ими препятствиями.
      Не обязательно ограждать барьерами опоры для дорожных знаков и осветительного оборудования, если конструктивные характеристики этих опор могут уменьшить последствия наезда на них транспортных средств.
      Рекомендуется устанавливать предохранительные барьеры на максимальном расстоянии от края проезжей части, совместимом с наличием транспортных средств или посторонних препятствий.
      На автомагистралях и скоростных дорогах предохранительные барьеры следует устраивать, в частности:
      1. на разделительной полосе, когда ее ширина менее 6 м, если суточный объем движения достигает 20000 при 2 x 2 полосах движения или 30000 при 2 x 3 полосах движения, или когда ее ширина менее 4,5 м, независимо от интенсивности движения;
      2. на обочинах:
         1. когда на расстоянии менее 3,5 м от края проезжей части расположены неподвижные и жесткие препятствия, такие, как береговые устои и опоры мостов, подпорные стенки, опоры эстакад, непрерывный ряд фонарных столбов и т.д.;
         2. на насыпях, когда их высота или откос представляют очевидную опасность;
         3. на участках, где на расстоянии менее 10 м от края проезжей части находится водный путь, автомобильная дорога или железнодорожные пути;
      3. на сооружениях, в частности при наличии барьеров по обеим сторонам сооружения.
7. Ландшафт
   1. Соответствие плана и продольного профиля должно быть обеспечено (III.2.1) не только с точки зрения безопасности, но также с точки зрения гармоничного вписывания дороги в местность.
   2. Все элементы ландшафта вместе с дорожными знаками должны способствовать повышению удобств для водителей и безопасности движения. В частности, желательно создавать с помощью насаждений из кустарника, гармонирующих с окружающей растительностью, хорошее визуальное обозначение трассы и устраивать в однообразных равнинных районах экраны из листвы, определяющие глубину поля обзора.
   3. Насаждения кустарника должны также устраиваться для обеспечения защиты пользователей от ослепления, ветра, снежных заносов и, в соответствующих случаях, для защиты жителей прилегающей к дороге полосы от шума и от загрязнения воздуха.
   4. В целях безопасности и по эстетическим соображениям по сторонам международных дорог запрещается установка рекламных щитов.
8. Вспомогательные службы
   1. Пограничные устройства
      На границах необходимо предусматривать соответствующие дорожные устройства и, в частности, места для стоянки и проверки транспортных средств. Желательно разделять коммерческие и туристические перевозки и создавать комбинированные пограничные пункты.
   2. Различные устройства
      На автомагистралях и, по возможности, на скоростных дорогах, в стороне от проезжей части, должны устаиваться на определенном расстоянии друг от друга зоны обслуживания и стоянки.
      Зоны обслуживания должны включать заправочные станции, места для стоянки, туалеты, пункты первой помощи и, по возможности, рестораны и мотели.
      Места для стоянки устаиваются лишь для остановки транспортных средств и обычно не обеспечиваются всеми вышеупомянутыми средствами обслуживания.
      Доступ в зоны обслуживания и стоянки на автомагистралях (однако для поставщиков и обслуживающего персонала могут устаиваться въезды с обычной сети) должен осуществляться только с автомагистралей. Эти зоны должны соединяться с автомагистралями с помощью специальных полос движения для въезда и выезда, отвечающих требованиям, касающимся соответствующих полос на развязках типа B.
      В менее развитых районах поблизости от международной дороги должны находиться заправочные станции и, в случае необходимости, гаражи, мастерские, а также помещения для отдыха и приема пищи.
   3. Пункты первой помощи
      Вдоль международных дорог, в дополнение к местным средствам обслуживания, должны, в случае необходимости, устаиваться пункты первой помощи. Они должны быть оборудованы в соответствии с рекомендациями Постоянной международной комиссии по оказанию первой помощи на дорогах и Лиги обществ Красного Креста.
   4. Телесвязь
      На международных дорогах на определенном расстоянии друг от друга должны устанавливаться телефоны или устраиваться другие посты, обеспечивающие надежную связь с пунктами первой помощи. Они должны быть простыми в эксплуатации; для облегчения пользования ими желательно, чтобы инструкции давались в виде обозначений или идеограмм. Расположенные на достаточно близком расстоянии друг от друга стрелки должны указывать на местоположение ближайшего поста.

Приложение III

Идентификация и маршрутные марки для обозначения дорог E.

1. Знак, используемый для идентификации и обозначения дорог E, имеет четырехугольную форму.
2. Этот знак состоит из буквы E, за которой, как правило, следует номер дороги, обозначенной арабскими цифрами.
3. Он представляет собой белую надпись на зеленом фоне; он может дополнять другие знаки или сочетаться с ними.
4. Знак должен быть такого размера, чтобы водитель транспортного средства, движущегося на большой скорости, мог легко опознать и понять этот знак.
5. Знак, предназначенный для идентификации и обозначения дорог E, не исключает знака, идентифицирующего дорогу в национальном плане.

7 правил, которые помогут вам выжить на дорогах

За многие годы поездок по разным странам мира к официальным правилам дорожного движения я выработал для себя дополнительные. Что-то позаимствовал в ПДД других стран, что-то просто подсмотрел у дальнобойщиков.

Идею этого текста я вынашивал уже давно. Катализатором послужили  последние поездки по автомагистралям М3 «Украина», М4 «Дон» и М11 «Столица». Водят у нас отвратительно, но на скоростных автомагистралях совсем всё плохо. Оно и понятно, до недавнего времени в стране просто не было дорог такого типа. Кроме того, в сезон на дальние межрегиональные маршруты массово выходят те, кто в обычной жизни дальше работы не часто уезжает.

Правило 1 — не останавливайтесь на обочинах

Некоторое время я каждый рабочий день начинал с чтения сводки управления ГИБДД по Новгородской области. С завидной регулярностью там фигурировали ДТП с припаркованными на обочинах М10 «Россия» автомобилями. В основном это были фуры, но случались и легковые.

Два грузовика припаркованы на обочине автодороги М4 «Дон»

На дорогах большей части стран западной Европы понятия «обочина» в нашем понимании нет, а остановки на загородных дорогах просто запрещены. Обочины там конечно есть, но это не более чем технологическая часть дороги, выезд на которую запрещен, и которая, как и у нас, не рассчитана на то, что по ней будут ездить или на ней будут останавливаться. 

Обычная загородная дорога в Германии. Остановиться на обочине тут не получится.

Соблюдать это правило достаточно просто. На больших дорогах есть специальные площадки для отдыха, на небольших всегда можно повернуть на местную грунтовую дорогу и остановиться там.

Одно время на российско-финской границе размещали объявления, в которых рассказывалось о том, что на загородных дорогах остановка возможна только в экстренных случаях. И уточнялось — сходить в туалет, перенастроить навигатор или ознакомиться с картой, — это не причина для экстренной остановки.

Про остановку на автомагистралях даже не заикаюсь.

Правило 2 — объезжайте препятствие с запасом

Это правило я подсмотрел у дальнобойщиков. Их много ругают, но процент вменяемых и опытных водителей среди профессионалов всё равно значительно выше.

Если кто-то стоит на обочине или рядом с дорогой, то всегда старайтесь пройти как можно дальше от такого препятствия. На двухполосной дороге, по возможности, объезжайте по встречной. На четырехполосной — по левой полосе.

Если есть возможность, велосипедистов обгоняйте с полным уходом из правой полосы. Не нужно их притирать. Обгон велосипедистов с полным выходом из полосы обязателен во многих странах Европы. Злобный велосипедист с GoPro может спокойно сдать вас полиции.

Правило 3 — не обгоняйте справа

В ПДД многих стран термина «опережение» нет, и обгон без выезда на встречную полосу — тоже обгон. Такой манёвр запрещен не только на автомагистралях, но и на простых загородных дорогах.

В правое зеркало водители смотрят реже, да и обзор справа гораздо хуже. У некоторых автомобилей, особенно грузовых, справа большая мёртвая зона. 

Вы можете сгонять «тормозов» с левой полосы, мигать дальним, сигналить, махать руками и даже ругаться матом. Но обгонять справа — последнее дело. Это правило настолько беспрекословно соблюдается в Германии, что там иногда с автобанов уходят по диагонали прямо из левого ряда. Они уверены, что справа их никто не догонит.

Правило 4 — держитесь правее

Это следствие предыдущего правила. Когда в одном направлении две полосы, это правило ещё более-менее соблюдается. Но если полос три и более, то даже при трёх свободных все всё равно едут по центральному ряду. С городскими улицами можно понять, правый ряд используется для съездов и поворотов, но когда между съездами по 20 км зачем ехать в центральном или левом ряду при свободном правом?

Обычная ситуация на платной автомагистрали М11 под Москвой.

Тут не очень понятно, что является причиной, а что следствием. Сейчас многие ездят в левом ряду, так как «опережение» справа официально разрешено. 

Правый ряд свободен.

У этого правила есть исключения. На пустой загородной дороге я всегда стараюсь держаться ближе к центру. Если дорога пустая, двухполосная и с хорошим обзором, то предпочитаю ездить прямо по центру. Жителям городов такие вещи сложно понять, но у таких дорог часто нет обзора по полосе отвода, и в любой момент что-то может выскочить из леса. Это такие дороги как Великий Новгород — Луга и Спасская Полисть — Любытино — Боровичи. На последней в дренажных канавах растут двадцатилетние ели, которые вы чуть ли не цепляете при движении по полосе.

На четырехполосных дорогах при отсутствии автомобилей я тоже могу ехать в левом ряду, если справа мне что-то не нравится. Это может быть лес, деревня, съезды, колейность, лужи и многое другое.

Было темно, шёл дождь, слепил встречный поток. Я ехал по М10 «Россия» между деревнями Померанье и Трубников Бор в сторону Москвы. В моём направлении машин было немного, в правом ряду была колейность с водой, и я ушел в левый. Сразу после перестроения понял, что в правом ряду стоит лось. Причем понял я это уже после того, как проехал мимо. 

Правило 5 — перестраивайтесь заранее

Предсказуемость — залог безопасности. Рано или поздно вы облажаетесь и не заметите препятствие. В таком случае ваша судьба будет в руках других участников дорожного движения. Вас пропустят, даже если вы не правы, в худшем случае посигналят и наорут. Тем не менее ДТП вы сможете избежать.

Но если вы резко и без включения поворотника начнёте обгон, то спасти вас никто уже не сможет. Включайте поворотник и перестраивайтесь плавно. Так же плавно возвращайтесь в свою полосу. Меня один раз это спасло.

Правило 6 — снижайте скорость, если вам показалось

Разница в подходе к вождению в России и, например, в Швейцарии, сильнее всего видна именно в модели поведения при потенциальной опасности. Что у нас делают, если видят человека на обочине? Ничего! В Швейцарии снижают скорость и не разгоняются, пока не убедятся в безопасности.

Если вдоль дороги идут дети, то на загородной дороге все снижают скорость практически до скорости пешехода. У нас же могут даже не притормозить. 

То же самое с припаркованными автомобилями. Часто вы снижаете скорость, если видите автомобиль на обочине? А в городе? В Италии на улицах с разрешённой парковкой устанавливают ограничение скорости 30 км/ч.

Правило 7 — соблюдай дистанцию

В наших ПДД про дистанцию написано очень общими словами, и как следствие, за соблюдением дистанции никто не следит. В Германии несоблюдение дистанции карается штрафом до 400 евро. Там за соблюдением дистанции особенно строго следят на автомагистралях (автобанах).

Разметка, помогающая водителям соблюдать дистанцию. Автомагистраль E20 в Дании.

Чего греха таить, я тоже регулярно не соблюдаю дистанцию. Но на автомагистралях, если не совершаю никаких маневров и не готовлюсь к ним, стараюсь ехать на расстоянии более 50 метров от впереди идущего автомобиля. Это вопрос не только безопасности, но комфорта. В такой ситуации вам не нужно точно копировать ускорения и замедления впереди идущего автомобиля, у вас есть пространство для сглаживания нездоровых маневров других участников движения.

Тише едешь, дальше будешь

Только не нужно понимать это буквально. В один прекрасный момент я понял, что в дальних поездках немного снизив скорость я значительно увеличиваю расстояние, которое могу пройти за день. Прежде всего это зависит от утомляемости, которая тем ниже, чем ниже скорость. Ну и заправляться приходится реже.

Очень забавно наблюдать, как тебя по 5-6 раз в день обгоняют одни и те же автомобили, двигающиеся на скоростях около 150 км/ч. При этом сам я в большинстве дальних поездок ставлю на круиз-контроле 108 км/ч. В таком случае я не должен контролировать скорость, выискивать камеры и нервно тормозить при предупреждениях навигатора. 

Ещё важно понимать, что чем выше максимальная скорость, тем больше её разница со средней. Стараетесь ехать 150 км/ч, получаете среднюю 120 км/ч. Стараетесь ехать 130 км/ч, получаете среднюю 110 км/ч. Стараетесь ехать 110 км/ч, получаете среднюю 105 км/ч. В итоге разница по времени получатся значительно меньше, чем может показаться при сухом сравнении максимальных скоростей.

Исключением здесь может стать новая платная автомагистраль М11 в Новгородской и Тверской областях. Там пока достаточно свободно, и выставив на круиз-контроле 150 км/ч, можно пройти все 330 км, снявшись с круиза буквально пару раз. Но и там я езжу 110 км/ч. 

Вы едете по трехполосной трассе и пытаетесь сохранить постоянную скорость. Какую полосу выбрать?

Вопрос: У нас с другом возникли разногласия.Какую полосу следует выбрать водителю со скоростью 60 миль в час на трехполосном шоссе с очень слабым движением? Я говорю крайне правый.

Мой друг говорит середину. Мои доводы заключаются в том, что если я еду со скоростью 65 миль в час и мне нужно обойти водителя по средней полосе, я должен обойти слева. Между тем, правая полоса движения широко открыта, и для машины со скоростью 60 миль в час неуклюже разбегаться по средней полосе. Медленнее движение, не так ли? Мой друг говорит, что средняя полоса является полосой для проезда, и если вы превышаете ограничение скорости, это нормально.

Вторая часть вопроса: по средней полосе проезжает машина со скоростью 60 миль в час. Я еду со скоростью 65 миль в час по правой полосе. Я прохожу мимо него справа? Или я должен пройти крайний левый угол?

Ответ: Прежде всего, если 60 миль в час — это ограничение скорости, почему вы открыто признаете превышение скорости в вопросе к специалисту по безопасности дорожного движения? Я постараюсь отложить это на мгновение, чтобы ответить на вопрос.

Думаю, я могу помочь уладить это разногласие. При обсуждении правил дорожного движения часто путают вежливость, разум, то, что говорит ваш сосед (и он клянется, что он дружит с бывшим полицейским), и закон, в результате чего получается смесь истины и ошибки.В случае вождения по средней полосе, потому что это «сквозная полоса», это может быть общий термин для этого, но вы не найдете его в пересмотренном кодексе Вашингтона.

Раздел закона, посвященный этой ситуации, называется «Держитесь правой стороны, кроме случаев прохождения и т. Д.» Само название в значительной степени дает ответ. В качестве дополнительного комментария мне нравится, что в заголовке есть «и так далее» — как будто он говорит вам: «Я собираюсь объяснить правило о соблюдении правильности, а затем я собираюсь добавить кое-что еще.

На трехполосной автостраде правила такие же, как на двухполосной автостраде: двигайтесь по самой дальней правой полосе, «доступной для движения». Насколько я понимаю, этот термин означает, что в переулке для вас достаточно места. Мы не пытаемся втиснуть весь трафик в час пик в одну полосу. Вы можете сказать своему другу, что вы правы. По крайней мере, большую часть времени. Есть несколько исключений. Водители могут использовать другие полосы движения, когда:

▪ обгон и обгон другого транспортного средства,

▪ движение со скоростью, превышающей скорость транспортного потока (это не разрешение на скорость),

▪ движение налево, чтобы разрешить слияние транспортных средств,

▪ подготовка к левому повороту (на автостраде это редкий левый съезд).

Размещение кемпинга в средней полосе, когда есть место для движения вправо и ни одно из исключений не применяется, будет нарушением закона. Разве это большая проблема, если трафик, как вы описали, очень невелик? Может быть, и нет, но изначально вопрос был не в том, сколько людей это рассердит, а в том, законно ли это.

Отвечая на вторую часть вашего вопроса, вы можете законно проезжать машину по центральной полосе слева или справа. Вот несколько моментов, которые следует учитывать при принятии решения:

▪ там, где водитель ожидает обгон,

▪ повышенный риск при каждой смене полосы движения.

Как водители, мы ожидаем, что более быстрый транспорт будет обгонять нас по левой стороне, поэтому, если вы ехали прямо за машиной, я бы рекомендовал проезжать слева. Однако, если вы находитесь на правой полосе движения, переход по левой полосе потребует двух смен полосы движения и еще двух смен полосы движения, чтобы вернуться на правую полосу. Каждая смена полосы движения — это дополнительная возможность для двух машин попытаться занять одно и то же место. Вместо того, чтобы говорить вам, что делать, я рекомендую выбрать маршрут, который, по вашему мнению, будет наиболее безопасным с учетом обстоятельств, которые вы планируете пройти.

О части закона «и так далее» я упоминал ранее. Вот один интересный момент, который вы можете предложить своим гостям на праздничной вечеринке: полоса парковки не считается левой полосой проезжей части. Я знаю, что есть разъяснение, чтобы освободить водителей, проезжающих по полосе движения машин, от закона «держитесь правой стороны, кроме проезда», но если это не левая полоса, как бы вы это описали? Полоса слева от левой полосы? Разве это не будет левый переулок?

Правила дорожного движения — это регулярная колонка, посвященная законам о дорожном движении, безопасному вождению и общей практике полиции.Дуг Даль — менеджер Target Zero Целевой группы по безопасности дорожного движения округа Ватком. Target Zero — это видение Вашингтона по сокращению числа погибших и серьезных травм до нуля к 2030 году. Для получения дополнительной информации о безопасности дорожного движения посетите сайт TheWiseDrive.com. Задайте вопрос.

Сужение: преобразование четырех полос в три

Переход с четырех на три полосы движения может сузить проезжую часть физически или визуально и может привести к снижению скорости.

Преобразование четырех полос движения в три используется для уменьшения существующей проезжей части с четырьмя полосами движения до объекта 2 + 1, в котором третья полоса движения выступает в качестве полосы для попеременного обгона или полосы для непрерывного поворота влево. Удаление двух сквозных полос движения может сузить проезжую часть физически или визуально и может привести к снижению скорости (Brewer et al. 2001).

Обработка может использоваться на определенных участках или вдоль главной дороги через небольшой населенный пункт.

Преимущества

• Обеспечивает убежище для транспортных средств, въезжающих на проезжую часть и выезжающих с нее.
• Не влияет на дренаж
• Не действует на автомобили скорой помощи
• Может быть реализовано быстро
• Без увеличения шума
• Не влияет отрицательно на работу автомобиля

Недостатки

• Может увеличивать задержку в очереди на второстепенных перекрестках улиц
• Может снизить пропускную способность дороги

Эффективность

Предыдущий отчет Центра транспортных исследований и образования (CTRE) об использовании перехода с четырех на три полосы движения показал умеренные снижение скорости 85-го процентиля до 5 миль в час (миль в час) и сокращение на 60-70 процентов количества транспортных средств, движущихся более чем на 5 миль в час сверх установленного ограничения скорости (Knapp and Giese 2001).Также было зафиксировано снижение аварийности с 17 до 62 процентов.

Corkle et al. (2001) также оценили переход с четырех на три полосы движения в Миннесоте на малой магистрали со скоростью 35 миль в час. Исследователи сообщили о снижении средней скорости и скорости 85-го процентиля до 4 миль в час.

Информационная служба по факторам модификации аварий предоставляет коэффициенты модификации аварии (CMF) от 0,47 до 0,63 для всех аварий при преобразовании проезжей части с четырьмя полосами движения в проезжую часть с тремя полосами движения.

Соответствие

Преобразование четырех полос движения в три особенно применимо к районам, где у шоссе есть много точек доступа вдоль городского сегмента.

Стоимость

Если преобразование с четырех на три полосы движения осуществляется с использованием разметки тротуара и существующей полосы отвода, обработка будет относительно недорогой.

Список литературы

Брюэр, Джим, Джон Герман, Рэй Краммес, Кам Мовассаги, Джон Окамото, Сандра Отто, Венделл Рафф, Сеппо Силлан, Никифорос Стаматиадис и Роберт Уолтерс. Методы геометрического проектирования европейских дорог. Отчет FHWA-PL-01-026. Федеральное управление шоссейных дорог, Программа международного обмена технологиями, 2001 г.

Коркл, Жаклин, Джони Л. Гизе и Майкл М. Марти. Исследование эффективности стратегий успокоения дорожного движения на поведение водителей, транспортный поток и скорость. Миннесотский местный совет по дорожным исследованиям, Министерство транспорта Миннесоты, Сент-Пол, Миннесота, 2001.

Кнапп, Кейт и Карен Гиз. Руководство по преобразованию городских четырехполосных неразделенных дорог в сквозные двусторонние дороги с левым поворотом. Центр транспортных исследований и образования, Государственный университет Айовы, 2001.

Ли, Вэнь и Алисия Кэррикири, «Преобразование четырех полос движения в три полосы движения», сводка по техническому переводу. Центр транспортных исследований и образования, Университет штата Айова, 2006 г.

2. Почему стоит выбрать 4–3-полосную диету?

Информационное руководство по дорожной диете

2. Почему стоит рассматривать конфигурацию с 4–3 полосами движения — дорожную диету?

Дорожные диеты могут повысить безопасность, удобство и качество жизни всех участников дорожного движения. Дорожные диеты могут быть относительно низкозатратными, если они планируются в сочетании с реконструкцией или простыми проектами наложения, поскольку применение «Дорожных диет» состоит в первую очередь из восстановления трассы. ¹¹

2.1 Преимущества дорожной диеты

Для дорог с соответствующей интенсивностью движения существует серьезная исследовательская поддержка для достижения преимуществ в области безопасности за счет преобразования четырехполосных неразделенных дорог в трехполосные поперечные участки с помощью TWLTL. Операционные и конструктивные изменения, связанные с дорожными диетами, которые способствуют безопасности, включают снижение скорости транспортных средств, уменьшение конфликтов между транспортными средствами, велосипедами и транспортными средствами. Подробную информацию об исследованиях воздействия дорожных диет на безопасность см. В Приложении A.

2.1.1 Повышенная безопасность

Как отмечалось ранее, дорожные диеты уменьшают конфликты между транспортными средствами, которые способствуют сбоям сзади, при левом повороте и боковом ударе, за счет удаления четырехполосных неразделенных внутренних полос движения, обслуживающих как сквозные, так и повороты. движение. Исследования показывают, что общее количество ДТП снижается на 19–47 процентов, когда дорожная диета устанавливается на ранее не разделенном четырехполосном объекте, а также снижается количество ДТП с участием водителей в возрасте до 35 и старше 65 лет. ^{12, 13}

Дорожные диеты повышают безопасность за счет уменьшения разницы скоростей. На нераздельной дороге с четырьмя полосами движения скорость транспортного средства может варьироваться в зависимости от полосы движения, и водители часто замедляют движение или меняют полосу движения из-за более медленных или остановившихся транспортных средств (например, транспортные средства, остановившиеся на левой полосе, ожидающие поворота налево). Водители также могут выезжать на полосы движения и выезжать с них на высоких скоростях. Напротив, на трехполосных дорогах с TWLTL разность скоростей транспортного средства ограничивается скоростью ведущего транспортного средства на проезжей части, и проходящие транспортные средства отделены от транспортных средств, поворачивающих налево.Таким образом, дорожные диеты могут уменьшить разницу в скорости транспортного средства и взаимодействие транспортных средств, что может снизить количество и серьезность столкновений между транспортными средствами. Снижение рабочей скорости снижает серьезность аварии, когда она все же происходит.

На рисунках ниже показаны конфликтные ситуации и проблемы безопасности, связанные с поворотами на четырехполосных неразделенных дорогах и трехполосных поперечных участках.

Рисунок 4. Точки конфликта в середине квартала для четырехполосной неразделенной проезжей части и трехполосного поперечного сечения

(адаптировано из Welch, 1999)

Рисунок 5.Точки пересечения и пересечения дорожных конфликтов на перекрестках четырехполосной неразделенной проезжей части и трехполосного поперечного сечения

(адаптировано из Welch, 1999)

Рис. 6. Расстояние видимости для четырех основных улиц налево -Разделенная проезжая часть и трехполосное поперечное сечение

(адаптировано из Велча, 1999 г.

2.1.2 Операционные преимущества

Извлеченные уроки

В одном случае в Гранд-Рапидс, штат Мичиган, транспортное агентство переехало автобусный маршрут, который стал слишком медленным и непредсказуемым после Дорожной диеты.

Кроме того, дорожная диета может обеспечить следующие эксплуатационные преимущества:

• Разделение левых поворотов . Было показано, что разделение движения с левым поворотом сокращает задержки на сигнальных перекрестках.
• Перекресток . Поперечный транспорт может более удобно выезжать на главную проезжую часть, потому что меньше полос, которые нужно пересекать. Это может уменьшить задержку в переулке.
• Редуктор дифференциала скорости . Уменьшение разницы скоростей из-за дорожной диеты обеспечивает более стабильный транспортный поток и меньшее количество медленных движений по коридору в стиле «гармошки».

На некоторых коридорах количество проездов и перекрестков и расстояние между ними приводит к большому количеству поворотов. В этих случаях четырехполосные неразделенные дороги могут фактически использоваться как трехполосные дороги. Большая часть сквозного движения использует внешние полосы из-за большого количества движущихся влево транспортных средств на внутренней полосе движения и в полосе с левым поворотом. В этих случаях преобразование в трехполосное сечение может не сильно повлиять на работу.

2.1.3 Льготы для пешеходов и велосипедистов

Рисунок 7.Добавление велосипедной полосы создает буфер между пешеходами и движущимися транспортными средствами

Фото предоставлено: Дженнифер Аткинсон

Рисунок 9. Пешеход Остров-убежище на дороге. Коридор диеты в Чикаго. Они перераспределяют пространство из дорожек для проезда — пространство, которое часто превращается в велосипедные дорожки или, в некоторых случаях, тротуары, где раньше этих средств не хватало.Эти новые объекты имеют огромное влияние на мобильность и безопасность велосипедистов и пешеходов, поскольку они заполняют пробел в существующей сети. Даже самая простая дорожная диета имеет преимущества для пешеходов и велосипедистов, независимо от того, предусмотрены ли для этих режимов специальные возможности. Как упоминалось выше, снижение скорости, связанное с дорожными диетами, приводит к меньшему количеству и менее серьезным авариям. Трехполосное поперечное сечение также облегчает пешеходам переход проезжей части, поскольку у них на одну полосу движения меньше, и они подвержены движению транспорта в течение более короткого периода времени.

Неконтролируемые пешеходные переходы и пешеходные переходы в середине квартала имеют тенденцию испытывать более высокие скорости движения транспортных средств, что способствует увеличению показателей травматизма и смертности при дорожно-транспортных происшествиях с пешеходами. На переходы в Мидквартале приходится более 70% несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов. ¹⁴ Zegeer et al. (2001) обнаружили снижение риска ДТП при переходе дороги с двумя и тремя полосами движения по сравнению с дорогами с четырьмя и более полосами движения. ¹⁵ С добавлением острова-убежища для пешеходов — приподнятого острова, расположенного на улице, чтобы отделить пешеходов от транспортных средств (см. Рисунок 8) — переход становится короче и менее сложным.Пешеходы должны заботиться только об одном направлении движения за раз. Было установлено, что острова-убежища обеспечивают пешеходам важные преимущества в плане безопасности. ¹⁶

Дорожные диеты часто включают парковку на улице или велосипедную полосу, которые создают буфер между пешеходами и движущимися транспортными средствами. Это особенно выгодно в центральных деловых районах, если чиновники желают улучшить пешеходный опыт.

Для велосипедистов наибольшее преимущество Road Diets заключается в добавлении велосипедных сооружений.Дорожная диета может превратить улицу, по которой велосипедисту раньше было трудно проехать, в удобный маршрут, который привлекает гораздо больше велосипедистов. Когда велосипедные полосы имеют полосатую полосу, велосипедисты более заметны, и автомобилисты знают, где их искать, скорость снижается, а безопасность велосипеда может быть повышена. В некоторых случаях добавляются буферные велосипедные полосы, создавая визуальный или даже физический барьер между режимами движения (например, добавляя гибкие разграничители на линии полосы движения между автомобилями и велосипедами.Это еще больше повышает комфортность маршрута и может способствовать более активному использованию.

Даже без выделенной велосипедной полосы или буфера, автомобилист на трехполосной проезжей части может переехать ближе к центральной полосе трехполосной проезжей части при приближении к велосипеду. У автомобилиста на неразделенной проезжей части с четырьмя полосами будет меньше возможностей съехать влево, так как это активная полоса движения.

2.1.4 Преимущества жизнеспособности

В дополнение к прямым преимуществам безопасности дорожная диета может улучшить качество жизни в коридоре за счет комбинации велосипедных дорожек, улучшений для пешеходов и уменьшения разницы скоростей, что может повысить уровень комфорта для все пользователи.Жизнеспособность — это «привязка качества и местоположения транспортных средств к более широким возможностям, таким как доступ к хорошей работе, доступному жилью, качественным школам и более безопасным улицам и дорогам». ¹⁷ Дорожные диеты могут помочь достичь желаемых условий жизни на определенных дорогах.

2.2 Синергизм и компромиссы

Убежище для пешеходов

Острова-убежища для пешеходов могут снизить количество аварий, связанных с пешеходами, на 46 процентов. ¹⁸

Интервью с агентствами, внедрившими «Дорожные диеты», показали, что между улучшениями одного режима и их влиянием на другой существует много синергетического эффекта.Городские власти Чикаго обнаружили, что добавление островов-убежищ для пешеходов, как показано на Рисунке 9, было значительным преимуществом их Дорожных диет. В некоторых случаях повышение безопасности пешеходов было основной целью Дорожной диеты, но в других случаях первоначальной целью было добавить велосипедные полосы или просто решить общие вопросы безопасности дорожного движения и / или эксплуатации.

Таблица 2 суммирует положительные и отрицательные потенциальные воздействия различных характеристик дорожных диет на основе результатов визитов исследователей на места и интервью агентств.

Некоторые из обработок для одного режима имеют очевидную синергию с другими режимами, например, велосипедные дорожки, которые не только обеспечивают дополнительный комфорт велосипедистам, но и пешеходам, увеличивая их расстояние от транспортных средств. Остальные отношения не так очевидны. Например, дорожные диеты в Айове и Чикаго вызвали увеличение автомобильного движения по коридору, что указывает на рост спроса после установки. В Пасадене неожиданное преимущество дорожной диеты для пешеходного перехода (пешеходы могли более легко переходить безопасный переход) устранило необходимость в светофоре для пешеходов, что привело к экономии средств и потенциальному влиянию светофора на транспортный поток.

Воздействие на транзит варьировалось в зависимости от исследованных диет. В некоторых случаях транзитное агентство рассматривало дорожную диету как положительный момент. В других случаях, особенно в менее городских районах, сокращение полосы движения вызывало заторы, поскольку движение транспорта поддерживалось за автобусами, загружающимися и разгружающимися на обочине. Аналогичные последствия в результате доставки почты наблюдались и в менее городских районах.До Дорожной диеты автомобили могли проезжать остановленные автобусы или почтовые автомобили по внутренней полосе. Резервное копирование, которое произошло после переоборудования, привело к тому, что некоторые автомобили совершили незаконные маневры, чтобы обойти автобус на полосе с двусторонним левым поворотом (TWLTL). Некоторые дорожные диеты включают меры для решения этой проблемы, такие как обочины или специальные выемки, которые позволяют автобусам и почтовым грузовикам останавливаться за пределами полосы движения.

Дорожные диеты также могут вызывать некоторые проблемы с безопасностью дорожного движения.Одной из проблем является использование пешеходами TWLTL в качестве убежища, что может сделать пешеходов уязвимыми для столкновения с транспортными средствами, движущимися по TWLTL. Однако, как свидетельствуют опубликованные оценки внедрения режима «Дорожная диета», безопасность пешеходов обычно повышается за счет этого типа реконфигурации проезжей части, особенно если включен остров-убежище для пешеходов.

Преимущества для автобусов

Дорожная диета на авеню Ингерсолл в Де-Мойне, штат Айова, предоставила автобусам преимущество: вместо остановки на проезжей части и блокировки движения, как это было до реконфигурации, в новом дизайне предусмотрены транзитные автобусы. с автобусом получается.

Некоторые воздействия рассматриваются одними агентствами как положительные, а другие — как отрицательные, что может зависеть от контекста и пользователей дороги. В Айове дорожная диета на маршруте грузовиков сузила полосы движения с 13 футов до 10 футов; водителям коммерческих автомобилей они показались слишком узкими. Между тем, в Чикаго и Мичигане обочины и буферы между велосипедными дорожками и дорожками для движения были добавлены в первую очередь для того, чтобы полосы движения не превышали 12 футов в ширину. В этих случаях более широкие полосы движения были нежелательны, потому что они поощряли более высокие скорости.

Кроме того, общая проблема при внедрении дорожных диет заключается в том, что водители на перекрестках или проездах могут столкнуться с трудностями при поиске подходящего пробела для выезда на главную проезжую часть, потому что теперь сквозное движение использует одинарную полосу движения. Однако в Чикаго было обнаружено, что некоторым боковым уличным движениям было легче пересекать коридор после того, как была установлена ​​дорожная диета, потому что схемы движения были проще и легче было найти пробелы.

В некоторых штатах это может повлиять на финансирование технического обслуживания.Полосные мили иногда используются в качестве меры для расчета бюджетов на техническое обслуживание, определяемых только как те мили, которые используются для движения транспортных средств, а не для велосипедных дорожек, парковок или других целей. Когда вводится дорожная диета, убирается четверть протяженности полосы движения транспортных средств, что может равняться аналогичному сокращению средств на техническое обслуживание. В пострадавших штатах ведутся переговоры о разрешении этой ситуации.

предыдущая | следующие

Преобразование 4 в 3 полосы движения | Рэмси Каунти

Начало раздела вкладок с 3 вкладками.Клавиши со стрелками влево и вправо позволяют перемещаться между ссылками для навигации по вкладкам.

Сначала были рассмотрены все участки, чтобы определить общую осуществимость успешного преобразования в трехполосную дорогу. В ходе проверки были изучены потенциальные вопросы, которые необходимо будет решить при планировании преобразования 4-х в 3-полосных движения.

При проверке учитывались несколько факторов:

• Характер сбоев и частота сбоев.
• Парковка на улице.
• Функция проезжей части, например, сколько дорога используется для доступа к пунктам назначения вдоль дороги по сравнению с пробками.
• Объемы движения, включая среднесуточный трафик, объемы в час пик, направление движения и схемы разворотов.
• Транзитное использование.
• Переулок.
• Точки доступа и управление, включая переулки, проезды и магазины. Когда точки доступа расположены слишком близко друг к другу, общая центральная полоса для левого поворота не работает.
• Ширина проезжей части.

Никакие сегменты не были удалены из исследования после проверки осуществимости. Проверка показала, что выполнение нескольких сегментов будет сложнее, в основном потому, что их большой объем трафика приведет к потенциальному резервному копированию и задержкам.Потребуются дальнейшие исследования, чтобы определить полное влияние на транспортные операции и возможные ограничения.

Повышение безопасности для всех участников дорожного движения — самое большое преимущество преобразования с 4 на 3 полосы движения, когда это возможно. Если дорога не имеет нужных характеристик, переоборудование может фактически ухудшить безопасность и эксплуатационные качества.

Все сегменты были оценены, чтобы определить, какие потенциальные преобразования принесут наибольшую пользу, особенно для безопасности пешеходов и велосипедистов.В ходе анализа учитывались пять факторов, чтобы определить относительные преимущества преобразования этого участка в трехполосную дорогу:

• Плотность точки доступа.
  Дороги с большим количеством точек доступа в середине квартала выигрывают от переоборудования, потому что у поворотных транспортных средств на одну полосу меньше для пересечения. Дороги с более высокой плотностью точек доступа получили более высокий балл.
• Скорость.
  Преобразования обычно помогают снизить скорость автомобиля. В исследовании сравнивались рабочие скорости с ограничениями скорости.Дороги, по которым автомобилисты чаще ездят быстрее — и на гораздо более высоких скоростях — чем заявленный предел скорости, получили более высокий балл.
• сбоев на милю.
  Конверсии обычно сокращают количество сбоев, поскольку они уменьшают потенциальные точки сбоев. Дороги с большим количеством аварий на милю получили более высокий балл.
• Пешеходный переход.
  Переоборудование повышает безопасность пешеходов за счет уменьшения количества пересекаемых полос и создания возможностей для пешеходов в центре среднего островного пространства.Объем пешеходов измерялся с использованием данных мобильных устройств, а объем был основан на количестве пешеходов, переходящих дорогу, а не по одной стороне дороги. Дороги с большим количеством пешеходов получили более высокий балл.
• Велосипедная деятельность.
  Переоборудование повышает безопасность велосипедистов за счет снижения скорости транспортного средства и создания возможностей для добавления велосипедных дорожек или буферного пространства. Количество велосипедистов также измерялось с использованием данных мобильных устройств, и дороги с большим количеством велосипедистов получили более высокий балл.Велосипедисты имеют первостепенное значение для движения по дорогам, но не все четырехполосные дороги округа подходят для езды на велосипеде или обозначены в качестве велосипедных маршрутов в велосипедном плане округа.

Баллы пешеходов и велосипедистов были определены путем сравнения всех участков дороги в исследовании друг с другом.

Каждому фактору было присвоено относительное значение от одного (низкий) до пяти (высокий) в зависимости от того, как он сравнивается с другими сегментами. Общая выгода сегмента рассчитывалась путем усреднения пяти отдельных факторов.

Вместе эти оценки преимуществ помогли показать, где конверсия может иметь смысл, даже если техническая осуществимость была ниже из-за большего объема ежедневного трафика или других факторов.

После анализа технической осуществимости и выгод были выбраны пять участков дороги округа Рамси для детального анализа и разработки концепции. Эти сегменты были выбраны потому, что технический анализ и анализ преимуществ показали, что преобразовать их может быть сложнее.

• County Road C между Лексингтон-авеню и I-35E.
• Дейл-стрит между Комо-авеню / Фронт-авеню и шоссе 36.
• Old Highway 8 между 5-й авеню и Каунти-роуд D.
• White Bear Avenue между County Road B и Frost Avenue.
• White Bear Avenue между Beam Avenue и Gervais Avenue.

Для каждого сегмента был разработан концептуальный план дороги, чтобы посмотреть, как он будет функционировать как трехполосная дорога. В концепциях учитывались схемы перекрестков, парковка, остановки общественного транспорта и другие мультимодальные удобства.

На основе этих концепций каждый сегмент также прошел более подробный анализ в нескольких областях.

• Анализ сбоев
  В ходе анализа рассматривались данные за 2016–2019 гг., Чтобы изучить три основных типа сбоев в каждом сегменте и влияние конверсии на эти сбои. Типы аварий с участием пешеходов и велосипедистов всегда включались, даже если они не входили в тройку основных типов аварий.
• Анализ операций
  В этом анализе рассматривалось влияние на поток трафика в часы пик.Для оценки поворотного движения команда проекта использовала данные о поворотах в часы пик, собранные в январе и феврале 2020 года.
• Анализ парковок
  Данные о парковках были собраны в январе и феврале 2020 года по сегментам с существующими уличными парковками. В анализе учитывались дневные, вечерние и ночные парковки.
• Смета расходов
  Была разработана общая смета, которая учитывает замену дорожного покрытия, пересмотр и / или замену светофоров, разметку тротуара, управление движением и общие средства на случай непредвиденных обстоятельств.Оценка двух сегментов White Bear Avenue не проводилась, потому что они уже запланированы для будущей реконструкции.

Подробный анализ для каждого сегмента доступен, начиная со страницы 14 отчета об исследовании и в приложениях E-L.

Преобразование четырехполосной дороги в трехполосную

Узнайте о преобразовании четырех- в трехполосной дороги.

Видео ниже используется с разрешения Департамента транспорта штата Айова.