Где находится турбина в машине. Автомобильные турбокомпрессоры: Все самые важные факты

Автомобильные турбокомпрессоры являются ключевым компонентом для увеличения мощности любого автомобиля. В последние годы все больше новых автомобилей стали оснащаться турбинами. Благодаря турбокомпрессорам автопроизводители не только повышают мощность автомобилям, но и делает их выхлоп экологически чище. К сожалению, помимо плюсов, есть и минусы при использовании автомобильных турбин. Главный минус- это турбокомпрессора. К счастью, существуют некоторые рекомендации, которые позволяют увеличить срок службы компонентов турбонаддува. Предлагаем вам узнать, как работают турбокомпрессоры в современных автомобилях, а также узнать, как вы можете предотвратить преждевременный выход турбины из строя.

Приобретая в наши дни новый автомобиль, скорее всего, он будет оснащен турбированным двигателем, благодаря чему транспортное средство имеет неплохую мощность, низкий расход топлива и более чистый выхлоп.

Давайте подробнее узнаем, что же такое турбокомпрессор, а также узнаем самые важные факты о нем. В том числе, мы расскажем о самых частых дефектах и поломках автомобильных турбин.

На сегодняшнем рынке пока не все автомобили оснащаются турбинами. Но уже через несколько лет купить машину без турбированного мотора у вас вряд ли получится. Причем это касается не только бензиновых моделей автомобилей. Дело в том, что турбиной оснащаются, в том числе, и дизельные двигатели.

Так что турбокомпрессоры в наши дни стали неотъемлемой частью большинства современных автомобилей. Но, несмотря на то, что турбированные двигатели стали очень популярны несколько лет назад, технология двигателей, оснащенных турбокомпрессорами, появилась уже более 100 лет назад.

В 1905 году Швейцарский изобретатель Альфред Бучи изобрел систему нагнетания, которая работала от выхлопных газов в двигателе внутреннего сгорания. Смысл этого изобретения прост и основан на принципе работы лопастей ветряной мельницы, которые вращаются потоком ветра.

Только вместо ветра в изобретении Альфреда использовался выхлоп отработанных газов силового агрегата, который и вращал лопасти.

К сожалению, в те годы Альфреду удалось получить только патент на изобретение. Увы, построить партию опытных образцов у изобретателя не было возможности.

В 1913 Французский профессор Огюст Рато впервые в мире оснастил самолет турбокомпрессором, основанным на изобретении Бучи.

В 1915 году Альфред Бучи построил прототип корабля, оснащенного дизельным двигателем с турбиной.

Позднее, турбокомпрессоры , где перевернули представление о мощности автомобилей.

Недавно автопроизводители вспомнили о технологиях турбированных моторов, которые намного эффективнее обычных двигателей. В первую очередь автомобильные компании стали оснащать турбокомпрессорами дизельные маломощные двигатели. В итоге, благодаря турбонаддуву многие современные дизельные моторы по мощности приблизились к бензиновым силовым агрегатам.

В итоге сегодня турбомоторы стали незаменимыми для автопроизводителей, которые вынуждены подстраиваться под новые экологические нормы, которые действуют в США и Европе. Благодаря использованию турбокомпрессоров, современные автомобили стали намного экономичнее, мощнее, а также имеют низкий уровень вредных веществ в выхлопе.

В конечном итоге все современные автомобили в наши дни, выпускаемые в автопромышленности, являются самыми экологическими чистыми за всю историю автомира.

Функция турбины, настройка и ее дефекты

Функция турбокомпрессора заключается в том, чтобы увеличивать выходную . Благодаря турбине производители могут уменьшать количество рабочих цилиндров в двигателе без снижения мощности и крутящего момента.

Например, только трехцилиндровый 1,0 литровый турбомотор может выдавать мощность в 90 л.с. Добиться такой же производительности обычный бензиновый трехцилиндровый мотор без дорогостоящих модификаций не сможет ни один автопроизводитель.

Также 1,0 литровый имеет более низкий расход топлива и небольшой уровень выхлопных газов СО2.

Именно поэтому турбированные моторы стали очень распространенными в малолитражных бензиновых автомобилях за последние несколько лет.

Также все чаще стали выпускаться дизельные двигатели с двумя турбинами (Bi-Turbo), что позволяет производителям не только добиваться потрясающий мощности от дизельных автомобилей, но снижать уровень вредных веществ в выхлопе до рекордных значений.

В большинстве случаев работа современных турбокомпрессоров основана на тех же принципах, которые создал Швейцарский изобретатель Альфред Бучи. То есть большинство турбин в современных автомобилях работают от давления, образующего от выхлопных газах в камере сгорания двигателя.

Недавно также стали появляться турбины, которые могут работать, как от электричества, так и традиционно от газа, поступающего из выхлопной системы. Благодаря этому инженеры добились максимальной мощности и крутящего момента при небольших оборотах двигателя. Например, подобная турбо технология используется в дизельном 4,0 литровом моторе , который устанавливается на .

Эксплуатация и техническое обслуживание автомобильных турбин

С каждым годом во всем мире ужесточаются экологические требования к выхлопу современных автомобилей. В результате все больше новых автомобилей оснащаются турбинами. Таким образом автопроизводители пытаются выпускать автомобили, которые будут соответствовать жёстким экологическим нормам. Увы, без использования турбин в современных автомобилях добиться сокращения уровня вредных веществ в выхлопе без миллиардных инвестиций невозможно.

Наше интернет издание в связи с массовой распространенностью турбированных двигателей в автопромышленности решила собрать для вас все самые важные вопросы и ответы об автомобильных турбокомпрессорах, об их техническом обслуживании, также о многом другом:

Как работает турбина в автомобиле?

Работа турбокомпрессора основана на принципе увеличения мощности двигателя внутреннего сгорания за счет большого количества воздуха (кислорода) необходимого для воспламенения топлива в камере сгорания. То есть автомобильная турбина больше не делает ничего кроме поставки двигателю большой массы кислорода.

Воздух из турбины подается непосредственно во впускное отверстие цилиндра двигателя.

Чтобы привести лопасти турбины в движение компрессор турбо нагнетателя использует для этого выхлопные газы двигателя. Для этого используется : преобразование тепловой энергии в кинетическую (горячие выхлопные газы начинают вращать лопатки турбины, которые и направляют большие потоки кислорода в двигатель, за счет чего и увеличивается мощность).

Что такое турбо лаг (турбо-яма)?

Количества выхлопных газов на низких скоростях автомобиля (низкие обороты двигателя) не достаточно для приведения в действие работы турбины турбокомпрессора. Именно поэтому турбина может создать достаточное давление воздуха для подачи в двигатель только при движении машины на средней скорости (средние обороты двигателя).

Давление топлива в турбированных автомобилях регулируется в зависимости от давления турбонагнетателя. То есть, если обороты двигателя маленькие, то давление топлива будет небольшое и топливная смесь будет не богатой кислородом из-за того, что турбокомпрессор не будет давать достаточного давления кислорода. То же самое происходит не только на малых оборотах двигателя, но и при резком нажатии на педаль газа с места. В этот момент машина не начнет максимально динамичный разгон, так как крыльчатке турбокомпрессора будет не хватать необходимого давления выхлопных газов для создания сжатого потока кислорода и подаче его в камеру сгорания двигателя. В итоге на короткое время в двигателе будет наблюдаться дефицит топливной смеси для эффективного воспламенения (кислород+топливо). Это и приводит к кратковременной задержке разгона, которая и называется турбо-лаг или «турбо яма». Вот почему многие владельцы турбированных автомобилей часто жалуются, что при резком разгоне с малых оборотов двигателя автомобиль после нажатия педали газа на 1-2 секунду не сразу реагирует на увеличение оборотов двигателя.

В некоторых премиальных автомобилях в последние годы стали появляться по две или даже три турбины, которые решают проблему турбо-ям (одна турбина работает при маленьких оборотах двигателя, другая включается на более высокой скорости работы мотора). Также недавно стали появляться турбокомпрессоры с адаптивными крыльчатками (регулируемые лопатки в турбине), которые умеют адаптироваться к любому диапазону оборотов двигателя. Таким образом достигается высокий крутящий момент автомобиля на низких скоростях.

В чем разница между турбокомпрессором и турбонагнетателем (турбонаддув)?

Функция их проста: сжатие всасываемого воздуха и подача его в камеру сгорания двигателя. Но, несмотря на одинаковый смысл работы между двумя видами турбин, существуют отличия.

Главное отличие двух видов турбин это система их питания.

Турбокомпрессор получает питание от ременного привода, который передает крутящий момент двигателя на турбину, точно также, как силовой агрегат передает с помощью ремней и роликов крутящий момент на электрический генератор автомобиля, который заряжает аккумуляторную батарею.

То есть, по сути, турбокомпрессор питается от электричества.

Что касаемо турбонагнетателя или турбонаддува, то этот вид турбин работает от выхлопных газов. Как мы уже сказали выше, после нагнетания кислорода он подается под давлением в камеру сгорания увеличивая крутящий момент двигателя и его .

Срок службы турбокомпрессора

Еще недавно турбокомпрессоры были ненадежны и часто выходили из строя, даже при надлежащем уходе. Современные компрессоры стали более надежны и некоторые из них имеют срок службы сравнимым с ресурсом двигателя. Тем не менее, для того чтобы турбина проработала как можно дольше, она нуждается в обслуживании и регулярном техническом осмотре для выявления на начальном этапе каких-либо неисправностей.

Во-первых, владельцы турбированных автомобилей ни в коем случае не должны затягивать с плановой заменой моторного масла и воздушного фильтра, поскольку даже малейшее загрязнение фильтра и масла могут негативно сказываться на работоспособности турбины и ее срока службы.

То есть, если в автомобиле с обычным двигателем вы можете без особого вреда запаздывать с плановой заменой масла и воздушного фильтра, то в турбированных силовых агрегатах плановое ТО должно быть проведено даже немного раньше, чем рекомендовано автопроизводителем. Особенно это касается нашей страны, где качество топлива оставляет желать лучшего.

Также турбины требуют постоянной диагностики, чтобы вовремя заметить возможные неисправности. Главная задача не допустить увеличения давления наддува, которое может не только вывести из строя турбокомпрессор, но и серьезно повредить двигатель.

Можно ли с помощью тюнинга оснастить автомобиль с обычным двигателем турбокомпрессором?

Благодаря современным турбосистемам, фактически любая машина может быть оборудована турбонаддувом. В большинстве случаев для этого необходимо обратиться в специализированное тюнинг-ателье или автомастерскую. Перед установкой турбины специалисты проверят, выдержит ли ваш двигатель повышение мощности за счет турбонаддува. Также специалисты проведут диагностику топливной системы, которая играет важное значение в турбированных двигателях.

По своему устройству и принципу действия разделяются на атмосферные и турбированные. Но не все понимают, в чем разница между этими силовыми агрегатами. Давайте рассмотрим, чем отличается двигатель турбо, как он устроен и как работает. Познакомимся с этими моторами на примере современных агрегатов группы VAG.

Бензиновые турбомоторы

Бензиновый турбомотор — это двигатель внутреннего сгорания с искусственно повышенной за счет турбины степенью сжатия в камерах. Повышение данного показателя дает увеличение мощности и других технических характеристик. Еще с момента создания первого двигателя внутреннего сгорания инженеры пытались прибавить мощность без существенного изменения рабочего объема ДВС.

На первый взгляд это решение было практически на поверхности — нужно было помочь мотору более эффективно «дышать». Это бы позволило получить лучшие характеристики сгорания топливной смеси. Обеспечить это можно за счет дополнительной подачи воздуха. Значит, необходимо подавать его в цилиндры принудительно, под давлением. Благодаря дополнительному объему воздуха топливо будет полностью сгорать, что и поможет увеличить мощность. Но внедрялись данные технологии очень медленно. В самом начале турбокомпрессорное оборудование использовалось только для больших моторов кораблей и авиации.

История бензиновых турбированных ДВС

Первый двигатель турбо был установлен еще в прошлом веке. Впервые автомобильные турбированные ДВС начали выпускать в 1938 году. В начале 60-х в США стали производить и первые моторы с турбиной для легковых авто. Это автомобили Oldmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza. При всех своих характеристиках двигатели не отличались высокой надежностью и износостойкостью.

Начало популярности

Популярными ДВС с турбокомпрессором стали в 70-х годах. Тогда их стали массово устанавливать на спортивные авто. Но в гражданских автомобилях двигатель турбо не стал популярным из-за высокого расхода топлива. Этим недостатком отличались все турбированные бензиновые двигатели той эпохи. А ведь расход топлива был очень важен в тот период. Это время пришлось на нефтяной кризис в 70-х годах.

Устройство бензиновых турбо-ДВС

Алгоритм работы бензинового турбированного силового агрегата заключается в применении специального компрессора. Задача последнего — нагнетать в камеры сгорания дополнительный объем воздуха. За счет улучшения наполнения цилиндров смесью воздуха и топлива растет среднее эффективное давление за цикл и повышается мощность. В качестве привода системы турбонаддува применяются отработанные газы, энергия которых делает полезную работу.

Современный компрессор представляет собой корпус с подшипниками, колесо, корпус турбины. В последнем имеются каналы для движения смазки. Также присутствует в конструкции вал ротора, компрессор, пневматический привод В корпусе, где монтируются подшипники, установлен ротор. Он представляет собой вал с закрепленными на нем турбинным и компрессорным колесами. На последних имеются лопасти. Данный ротор может вращаться за счет подшипников скольжения. Для их смазки и охлаждения поступает масло из смазочной системы двигателя. Чтобы дополнительно охлаждался, используются также и каналы охлаждающей жидкости. Данный элемент компрессора изготовлен в форме улитки.

Принцип действия

Патрубок турбины соединен с выпускным коллектором. А компрессорный — с впускным. Как уже было замечено, турбокомпрессор приводится в действие за счет энергии отработанных газов. Они при попадании в турбину вращают ротор, отдавая тем самым энергию. Далее через приемную трубу газы попадают в выхлопную систему.

Колесо компрессора и «улитки» установлены на одном и том же валу. За счет вращения турбины компрессорное колесо всасывает воздух из воздушного фильтра и нагнетает его в камеры сгорания. В зависимости от уровня наддува устройство может повысить силу давления от 30% до 80%. При помощи этого двигатель с одним и тем же объемом может принимать смесь в больших количествах. Именно за счет этого мощность агрегата повышается от 20% до 50%. Выхлопные газы и их энергия в значительной мере повышают КПД мотора.

Турбодизельные агрегаты

Примерно так же устроен и двигатель турбо (дизель). Принцип действия турбокомпрессора не отличается от бензинового. Единственное отличие — наличие интеркулера. Это специальный механизм, который охлаждает воздух, прежде чем он попадет в цилиндры. Объем холодного воздуха меньше, чем теплого. Это значит, что холодный воздух можно «затолкать» в цилиндр в большем количестве.

Двигатели TSI

Эти агрегаты устанавливаются на современные модели автомобилей от «Фольксваген», «Ауди» и «Шкода». Все они относятся к одному концерну. Производители утверждают, что это моторы нового поколения, в которых удачно сочетаются мощность и экономичность. В случае с обыкновенным классическим ДВС при малом объеме, особой мощности от него ждать не приходится. Если вес автомобиля равен одной тонне, а двигатель маломощный, это приведет к высокому расходу топлива из-за малой динамики и работы на высоких оборотах.

Двигатель с большим объемом имеет высокий расход за счет увеличенной камеры сгорания. Турбо-двигатели («Шкода Октавия», «Фольксваген» и «Ауди») — это настоящее чудо инженерной мысли. В данных силовых агрегатах сочетается скромный расход топлива и достаточная мощность при сравнительно небольшом объеме.

TSI: устройство

По объему эти агрегаты могут быть различными. Так, производят ДВС на 1,2; 1,4; 1,6 л. А также двигатель 1,8 турбо, 2,0 л. Мощность мотора растет за счет большего объема. И это верное решение. А дальше поговорим об отличиях.

Турбированный и компрессорный

TSI — это одновременно и турбированный, и компрессорный агрегат. Специалисты группы VAG применили такую конструкцию, чтобы решить стандартную проблему мотора. Это провалы на небольших оборотах двигателя. Если рассматривать классические турбодвигатели, то «улитка» функционирует за счет отработанных газов. Сила давления при работе на небольших оборотах не дает возможности нагнетателю создавать нужное усилие и подавать в камеры сгорания достаточное количество воздуха.

На двигатель 1,8 турбо («Фольксваген») устанавливается компрессор. Он не дает падать мощности. Максимальный крутящий момент в обыкновенном атмосферном двигателе находится на уровне около 5000 об./мин. В случае с моторами TSI максимум крутящего момента пребывает в диапазоне от 1500 об./мин до 4500 об./мин. Это рабочий интервал, который используют большинство водителей. В моторах TSI за счет применения двух турбин создается давление до 2,5 Бар.

Компрессор

Данный узел функционирует от отдельного привода ременного типа. Он отличается высоким передаточным числом. Включается компрессор только тогда, когда водитель нажмет на газ. На оборотах, близких к холостым, давление составляет 0,8 BAR — это достаточно много. За счет этого получаются отличные динамические характеристики. Так работает двигатель «Ауди» 1,8 турбо с TSI. Прошлое поколение этих моторов не оснащено компрессором. Здесь имеется только турбина.

Турбированный двигатель 1,8 от «Фольксваген»

Этот агрегат присутствует на рынке порядка 20 лет. Данная модель ДВС очень популярна и дала старт спросу на моторы с турбонаддувом. Таким двигателем оснащались многие модели автомобилей от группы VAG. Дебют этой силовой установки состоялся в 1995 году.

Впервые двигатель («Фольксваген Пассат» б5) 1.8 турбо был установлен на Ауди «А4» (да, на них используют одинаковые моторы). Что касается характеристик, то существует несколько моделей мощностью в 150 и 210 лошадиных сил. В 2002 году создали мотор мощностью 190 «лошадей». Турбированный двигатель от «Фольксвагена» стал началом совершенно новой философии относительно бензиновых ДВС. Он дал хорошую производительность при сравнительно небольшом объеме за счет турбины. Преимуществом данного агрегата является умеренный аппетит.

Модель «А4» от «Ауди» потребляет до 8 литров на 100 километров по трассе. В городских условиях расход топлива составляет не более 10 литров. За счет наличия 20 клапанов в ГБЦ и турбонагнетателя, инженеры «Фольксвагена» смогли получить более высокие показатели крутящего момента до того, как обороты достигнут отметки в 2 тысячи.

Так, в этом моторе объединена отличная эластичность, которая свойственна турбодизельным установкам, но при этом культура работы — бензиновая. Данный агрегат может быть также легко переоборудован на газ. Силовая установка является одной из лучших во всей линейке. Производительностью, умеренным расходом топлива и высокой надежностью может похвалиться двигатель. «Пассат» (1.8 турбо) не имеет никаких конструктивных недостатков агрегата. Даже сейчас, в эпоху современных TSI, равных этому мотору практически нет.

Турбодвигатели: преимущества и недостатки

Главный плюс, которым обладает турбомотор, — повышенная мощность. Это основная цель, которую удалось достичь без существенных изменений в конструкции. При одинаковых объемах с может выдавать на 70% больше крутящего момента и мощности. Компрессор снижает процент вредных веществ в выхлопных газах. Двигатель, оснащенный турбиной, имеет значительно более низкий уровень шума.

Эти силовые установки можно устанавливать на любые автомобили. Главный недостаток — высокий расход топлива. Объем воздуха увеличивается, растет и количество потребляемого топлива. Данную проблему инженеры решить не могут. Также к недостаткам относятся трудности в эксплуатации. Эти ДВС очень чувствительны к качеству горючего и масла. Дополнительно к минусам относят низкие сроки службы масла и очистительных фильтров. Мотор работает на повышенных оборотах. За счет этого масло быстрее теряет свои свойства.

Всё большее количество производителей автомобилей устанавливают турбину или турбокомпрессор. Популярность этого агрегата в последнее время значительно возросла. Но чем обусловлен столь высокий интерес производителей машин к установке турбин?

Турбина представляет собой технически сложный агрегат, позволяющий существенно увеличить мощность мотора машины даже с небольшим объёмом двигателя. Сегодня все производители автомобилей озадачились ввиду его значительного подорожания.

Но установка мотора малой мощности на машину среднего и премиум диапазона со значительной массой способна превратить езду в настоящее мучение. Удовольствие от поездок на маломощном автомобиле будет сомнительным. Именно турбина своим появлением позволила решить проблему повышения мощности мотора без увеличения его объёма.

Как работает турбина?

Турбина нагнетает большое количество воздуха в цилиндры двигателя машины. Всё это даёт возможность получить обогащённую воздушно-топливную смесь, значительно увеличивающую мощность мотора. После нажатия на педаль газа автомобиль словно получает невидимый «пинок» значительно ускоряясь. Именно так работает агрегат.

С одинаковой эффективностью турбина может использоваться как на дизельном, так и бензиновом моторе. Конструктивно турбокомпрессор и двигатель транспортного средства представляют собой единое целое. Принцип работы агрегата достаточно простой. Именно поэтому ресурс эксплуатации турбины одинаков с ресурсом мотора машины при условии правильной эксплуатации и своевременного ухода.

Основные причины выхода из строя турбины?

Причины выхода из строя автомобильных турбин могут быть различные и зависят от одного или совокупности факторов:

• механическое повреждение корпуса или крыльчатки;
• люфт крыльчатки;
• недостаточный уровень моторного масла;
• коррозийные процессы;
• неправильная установка турбины;
• редкая замена моторного масла.

Турбокомпрессор автомобиля достаточно требователен к уходу и нуждается в правильной эксплуатации. Необходимо помнить, что ремонт турбины достаточно дорогое удовольствие.

Как можно определить выход из строя турбины?

Опытные водители достаточно просто могут определить неисправность турбины автомобиля. Но зачастую подобная диагностика не может установить, что именно привело к поломке агрегата.

Среди основных признаков неисправности турбокомпрессора можно выделить следующие:

• появление неприятного свиста под капотом машины при разгоне;
• значительные в районе установки турбины или ;
• включение значка неисправности двигателя на панели приборов;
• значительное снижение мощности мотора.

При выявлении вышеперечисленных признаков необходимо как можно быстрее обратиться за помощью к специалистам. Они, используя специальное оборудование, смогут установить причину выхода из строя турбокомпрессора. Сегодня необязательно приобретать новую турбину можно провести капитальный ремонт неисправного агрегата.

Спасибо за внимание, удачи вам на дорогах.

Устройство турбины автомобиля выполнено так, чтобы увеличить давление топлива в коллекторе впуска для обеспечения максимального поступление кислорода в камеру, где происходит сгорание. Основное назначение турбины – значительное увеличение мощности двигателя. Даже увеличение давления на 1 атмосферу в коллекторе приводит к попаданию в двигатель двойной порции кислорода. Это позволяет даже небольшому двигателю отдавать такую мощность, как вдвое больший его аналог, но не оснащенный турбонаддувом.

Внешний вид турбины

Принцип работы и устройство турбокомпрессора

Рассмотрим, как работает турбина в автомобиле. Поток выхлопных газов поступает из выпускного коллектора в горячую часть турбины, там воздействует на лопасти крыльчатки, приводя ее в движение вместе с валом. На нем закреплена также крыльчатка компрессора, расположенного в холодном отсеке турбины. Она при вращении повышает давление в системе впуска, обеспечивая увеличенное поступление в камеру сжигания топлива и воздуха.

Схема работы турбины

Устройство турбины автомобиля не сложное, она состоит из:

• Улитки компрессора, которая всасывает воздух, а затем нагнетает его в коллектор впуска;
• Улитки, расположенной в горячей части – здесь выхлопные газы заставляют вращать турбину, после чего выбрасываются в систему отработанных газов на выход;
• Крыльчатки компрессора, а также ее аналога в горячей части;
• Шарикоподшипникового картриджа;
• Корпуса, соединяющего улитки, имеющего систему охлаждения и системы подшипников.

Общее устройство турбины

Во время работы устройство подвергается значительным термодинамическим нагрузкам. Попадающие в турбину выхлопные газы достигают температуры 900°С, из-за чего ее корпус делают чугунным, причем для отливки используется особая технология. Обороты турбинного вала могут достигать показателя 200 000 об/мин, поэтому в конструкцию устанавливают высокоточные детали, которые тщательно подгоняют и затем балансируют. Также для турбины предъявляются высокие требования к смазочным материалам. Отдельные турбонагнетатели оборудованы так, что система смазки является одновременно охлаждением узла подшипников.

Система охлаждения и устройство турбонаддува

Охлаждающая система турбокомпрессоров необходима для улучшения передачи тепла от его механизмов и частей. Наиболее распространенные варианты охлаждения деталей — масляный способ и комплексное охлаждение антифризом и маслом. Оба типа имеют свои преимущества, но не лишены и недостатков.

Охлаждение маслом

Достоинства:

• Простая конструкция;
• Удешевление турбокомпрессора.

Недостатки:

• Меньшая эффективность в сравнении с системой, где выполняется использование антифриза с маслом;
  Высокая требовательность к составу масла;
• Необходимость часто его менять;
• Требовательность к контролированию температурного режима.

Изначально устройство турбокомпрессора имело только масляное охлаждение, которое быстро достигало высоких температур, проходя через подшипники. Такое масло начинает сразу закипать, возникает эффект коксования, из-за которого забиваются каналы, существенно ограничивая доступ охлаждения и смазки к подшипникам.

В результате подшипники изнашиваются, их заклинивает, необходим дорогостоящий ремонт. У такой неполадки имеется несколько причин:

• Некачественное или не то, которое рекомендовано для двигателя масло;
• Превышение сроков замены масла;
• Неисправности смазочной системы двигателя автомобиля.

Комплексное охлаждение маслом и антифризом

Преимуществом этого варианта становится большая эффективность получаемого охлаждения. Существенный недостаток — усложнение конструкции турбонагнетателей, что повышает их стоимость.

Турбина с масляным и водяным охлаждением

Устройство турбонаддува в варианте охлаждения турбин антифризом и маслом более сложное, поскольку в нем имеется отдельный масляный контур, а также система с охлаждающей жидкостью. Зато повышается эффективность работы, устраняются проблемы закипания масла.

Для такого турбонагнетателя масло служит, как и прежде, для охлаждения и смазки подшипников, а антифриз, подаваемый из общей цепи охлаждения двигателя, предотвращает перегрев и не дает закипать маслу. Из-за такой сложности увеличивается цена турбонагнетателя.

Конструктивные особенности

При работе горячей турбины воздух, нагнетаемый компрессором в ее корпусе, сильно сжимается, отчего происходит его нагрев. Это вызывает нежелательные последствия, поскольку при высокой температуре в воздухе меньше кислорода. Значит, эффективность наддува также снижается. Для борьбы с подобным явлением начали, используя рекомендации ученых, устанавливать в турбину интеркулер — вспомогательный охладитель воздуха.

Интеркулер для турбины

Конструкторы устройства отмечают, что нагрев воздуха далеко не единственная задача, которую им приходится решать при проектировании турбины. Насущной проблемой также становится ее инерционность — задержка реакции двигателя на открытие в коллекторе дроссельной заслонки.

Турбина максимально эффективна, когда достигаются определенные обороты вращения коленчатого вала. Среди автолюбителей даже распространено мнение, что турбонаддув включается только тогда, когда скорость автомобиля достигает определенного значения. Хотя турбина работает постоянно, а значение числа оборотов, при которых ее действие наиболее эффективно, для каждого двигателя индивидуальное.

Усовершенствование турбонаддува

Решая проблемы устройства турбин, конструкторами была разработана схема, в которой соединились нагнетатели двух компрессоров. Эта конструкция получила название twin-turbo.

Конструкция турбины твин-турбо

В такой системе используются параллельно пара одинаковых турбин. Их задача — повысить давление и объем поступающего воздуха. Система управления включает твин-турбо в момент, когда необходимо получить на повышенных оборотах максимальную мощность.

Подобный компрессор реализован в прославленном японском авто бренда Nissan, который получил имя Skyline Gt-R.

Двигатель ниссан с системой твин-турбо

В нем установлен мотор rb26-dett. Аналогичная система, однако, оснащенная одинаковыми небольшими турбинами позволяет получить заметный прирост мощности даже при малых оборотах, при этом поддерживать турбонаддув постоянно.

Последовательное соединение разных турбин получило название Bi-turbo.

Конструкция турбины би-турбо

Конструкция устроена так, что при невысоких оборотах функционирует лишь маленькая турбина, которая обеспечивает «отзывчивость» при плавно изменяемой скорости. Если обороты резко возрастают, включается «крупная» турбина». Это позволяет машине получить значительный прирост производительности, причем в любом диапазоне функционирования двигателя. Подобная система реализована в моделях BMW biturbo, тюнинг которых вызывает восхищение.

Система би-турбо от БМВ

Инновационные разработки

В числе современных разработок, уже радующих автовладельцев, турбина VGT, у которой лопатки крыльчатки изменяют свой угол наклона, направляя ее в сторону, куда направлены выхлопные газы.

Турбина с изменяемым углом наклона лопаток

Когда обороты двигателя небольшие, становится более узким пропускное сечение выхода в турбину выхлопных газов, поэтому «выхлоп» получается более быстрым. Чаще эту систему применяют для дизельных агрегатов, но есть разработки и для бензиновых двигателей.

Также к инновационным разработкам относится система Twin-scroll, где благодаря двойному контуру, по которому совершают обход выхлопные газы, получается, что их энергия вращает общий ротор с компрессором и крыльчаткой.

Конструкция турбины Твин-скролл

При этом имеется два варианта реализации:

1. Выхлопные газы проходят одновременно оба контура и система функционирует как twin-turbo.
2. Второй тип работает наподобие схемы biturbo — имеется два контура, у которых разная геометрия. Когда обороты невысокие, выхлопные газы идут по краткому контуру, увеличивающему энергию и скорость благодаря небольшому диаметру. Если обороты повышаются, выхлопные газы поступают в контур, имеющий больший диаметр — при этом рабочее давление сохраняется во впускной системе и отсутствует запор для выхлопных газов. Распределение регулируют механические элементы — клапаны, переключающие потоки.

Заключение

Сейчас выпускают усовершенствованные турбины, поэтому их популярность возрастает все больше. Турбокомпрессоры перспективны как в плане форсирования моторов, так и потому, что повышают экономичность двигателя , чистоту его выхлопа.

Турбонаддув представляет собой разновидность наддува, позволяющий подавать воздух в цилиндры ДВС под высоким давлением, которое обеспечивается высвобождаемой от сгорания топлива энергией выхлопных газов.

За счет турбонаддува повышается рабочая мощность двигателя, при этом не увеличивается внутренние объемы цилиндров двигателя и количество оборотов, совершаемых коленвалом. Кроме всего прочего турбонаддув позволяет снизить прожорливость двигателя, а также уменьшить токсичность газов благодаря более эффективному сгоранию топливовоздушной смеси.

Турбонаддув довольно широко используется на ДВС, работающих как на бензине так и на дизтопливе. При этом использование системы турбонаддува на дизелях считается более выгодным благодаря высокому показателю сжатия ДВС и малой частоте оборотов коленвала.

В бензиновых двигателях высока вероятность возникновения детонирующего эффекта вследствие значительного увеличения количества оборотов двигателя и высокого температурного режима газов при сгорании топлива (до 1000 °C, у дизеля лишь 600 °C).

Устройство системы турбонаддува

Система турбонаддува состоит из следующих элементов:

• воздушный заборник и фильтр;
• дроссельная заслонка;
• турбинный компрессор;
• интеркулер;
• коллектор впускной;
• соединительные патрубки;
• напорные шланги

Турбинный компрессор (нагнетатель)

Основной элемент устройства турбонаддува, который предназначен для увеличения рабочего давления воздушной массы в системе впуска. Турбокомпрессор состоит из турбинного и компрессорного колес, которые установлены на роторном валу. Все элементы турбокомпрессора находятся в специальных защитных корпусах.

Турбинное колесо используется для переработки энергии, выделяемой отработанными газами. Колесо и его корпус изготавливаются из высокопрочных и жароустойчивых материалов — стальных и керамических сплавов.

Компрессорное кольцо применяется для всасывания воздушной массы, с дальнейшим ее сжатием и нагнетанием в цилиндры ДВС .

Кольца турбокомпрессора установлены на роторном валу, который совершает вращательные движения в плавающих подшипниках. Для более эффективной работы подшипники постоянно смазываются маслом, которое поступает по канальцам, расположенным в подшипниковом корпусе.

Интеркулер

Интеркулер — воздушный или жидкостной радиатор, который применяется для своевременного охлаждения предварительно сжатого воздуха, вследствие чего происходит увеличивается давление и плотность воздушного потока.

Регулятор давления наддува

Ключевым элементом управления турбонаддувом является регулятор давления наддува, который по сути своей является перепускным клапаном. Основным назначением клапана является сдерживание и перенаправление части вырабатываемых газов в обход турбинного колеса для снижения давления наддува.

Перепускной клапан может быть оснащен приводом электрического или пневматического типа. Активация клапана происходит вследствие приема сигналов от датчика давления.

Предохранительный клапан

Клапан предохранительный используется для предотвращения скачков давления воздушной массы, которое часто возникает при быстром закрытии дроссельной заслонки. Избыточное давление либо стравливается в атмосферу, либо переподается на вход компрессора.

Принцип действия турбонаддува

Система турбонаддува использует энергию газов, которые образуются при сгорании топлива. Газы обеспечивают вращательные движения колеса турбинного типа, которое в свою очередь запускает компрессорное колесо, отвечающее за сжатие и нагнетание воздушной массы в систему. Далее происходит охлаждение воздуха при помощи интеркулера и подача его в цилиндры.

Очевидно, что хотя турбонаддув механически никак не связан с коленвалом двигателя, однако его работа и ее эффективность находится в прямой зависимости от скорости вращения коленчатого вала . Чем выше обороты двигателя, тем эффективнее работает турбонаддув.

Несмотря на свою практичность и эффективность, система турбонаддува имеет некоторые недостатки. Ключевым из них является появление турбоям — задержка в увеличении мощности ДВС.

Подобное явление проявляется вследствие инерционности системы — задержки в увеличении давления наддува при достаточно резком нажатии на газ, что может привести к разрыву между требуемой мощностью двигателя и производительностью турбины.

Для устранения эффекта турбоямы используются три основных метода:

• Использование системы с двумя (и более) турбокомпрессорами. Турбины могут устанавливаться параллельно — это допускается на двигателях V-образного типа. При этом каждая турбина устанавливается на свой ряд цилиндров. Идея данного метода в том, что две турбины меньшего размера обладают более низкой инерционностью, чем одна большая турбина. Турбины так же могут устанавливаться и последовательно, причем их может быть от двух до четырех (Bugatti). Увеличение производительности и максимальная эффективность турбонаддува в этом случае достигаются за счет того, что при разных оборотах двигателя используется свой турбокомпрессор.
• Использование турбины с изменяемой геометрией . Подобный метод обеспечивает более рациональное использование энергии отработанных газов за счет изменения площади сечения входного канала турбины. Данный метод весьма часто используется на дизельных двигателях, например всем известная система TDI от Volkswagen.
• Использование комбинированного типа турбонаддува . Данный метод позволяет применять симбиоз двух систем — механического и турбинного наддува. Механический наддув эффективен на малых оборотах коленвала, при которых сжатие воздуха обеспечивается нагнетателем механического типа. Турбонаддув применяется при высоких оборотах коленвала, где функцию нагнетания воздуха берет на себя турбинный компрессор. Наиболее распространенной системой комбинированного наддува является наддув двигателя TSI от Volkswagen.

Турбокомпрессор: правильная эксплуатация, неисправности и ремонт

Все больше современных автомобилей оснащаются турбокомпрессором. Этот агрегат повышает не только мощностные, но и экологические показатели транспорта. Хоть вопросы устройства и эксплуатации турбин уже давно были рассмотрена как техническими специалистами, так и рядовыми автолюбителями, все еще можно столкнуться с тем, что водители до конца не понимает, как нужно эксплуатировать и обслуживать турбину. Новый материал от Avto.pro поможет читателям дополнить свои знания об устройстве турбин и разобраться с тем, продлить их эксплуатацию.

Как это устроено

Турбина, а правильнее всего называть ее турбокомпрессором, по праву считается сердцем системы турбонаддува. В такой системе может использоваться и механический или электрический нагнетатель, однако в данном материале мы будет говорить именно о турбокомпрессорах. Начнем с простого. Что нужно для работы двигателя? Атмосферный воздух, топливо и искра. Топливо и воздух соединяются в т.н. топливовоздушную смесь, которая зажигается искрой и при сгорании выделяет большой объем горячих газов, которые толкают поршень. Поршень совершает возвратно-поступательные движения, а если говорить проще, то движется по прямой. Благодаря коленвалу такое движение преобразуется в движение вращательное, которое через цепочку механизмов передается ведущим колесам. Повышая мощностные показатели двигателей, инженеры столкнулись со следующим:

• Идея: повысить объем сгораемого топлива. Ожидаемый результат: повышение мощности двигателя при умеренном повышении его размеров и веса;
• Реальный результат: новые двигатели стали настолько тяжелыми, что рост реальных мощностных показателей авто оказался нелинейным – мощность придется повышать дальше;
• Побочная проблема: существенное повышение расхода горючего при не столь впечатляющем росте мощности.

Нефтяные кризисы поставили крест на идеях создания емких двигателей с высокими мощностными показателями. Некогда копеечное горючее теперь стоило немалых денег. Водители из США, где традиционно создавались авто с крупнолитражными двигателями, стали обращать внимание на японские и европейские малолитражки с высокой топливной экономичностью. Тогда же стало ясно, что от двигателя требуется в первую очередь эффективность, а не большие объемы. Четырнадцать долей на одну – знакомо ли вам это соотношение? На 14 объемных частей атм. воздуха должна приходиться всего 1 доля топлива, чтобы топливовоздушная смесь сгорела полностью и выделила максимум теплоты.

Проблему «накачки» больших объем воздуха в цилиндры решили еще в первой половине минувшего века. Тогда автомобилестроители предложили оснастить транспорт механическим нагнетателем (компрессором). Они позволяли быстро «готовить» большие объемы топливовоздушной смеси для мощных двигателей. Простое и эффективное решение. Но сами нагнетатели обладали рядом недостатков. Массивные, шумные и не слишком надежные, они скорее раздражали автолюбителей. Со временем их практически полностью вытеснили турбокомпрессоры. Теперь механическими компрессорами оснащают некоторые виды спортивного транспорта. В новых агрегатах для нагнетания атмосферного воздуха используется не энергия двигателя напрямую, а энергия отработавших газов, которые он попросту выбрасывает через выхлопную систему. Турбины относительно просты в обслуживании, они надежные и не слишком шумные. Это компенсирует проблему среднего КПД.

Как узнать, что турбина нуждается в ремонте или замене

Так как инженеры накопили достаточный опыт в производстве турбин, а их эксплуатацией занимаются миллионы автолюбителей, с описанием неисправностей и методиками их устранения проблем нет. Важно вот что: выяснить с точностью до километра, каков остаточный ресурс турбины, практически невозможно. Водитель может выявить неисправность турбины по факту ее появления. Вот на что обычно обращают внимание:

• Падение давления наддува;
• Ощутимый рост расхода масла;
• Изменение цвета выхлопных газов на сизый;
• Падение мощности авто;
• Повышенная шумность турбины.

Мы рекомендуем автолюбителям обратить пристальное внимание на последний признак неисправности турбокомпрессора. При работе турбина не должна свистеть или издавать сильный гул. Если он становится явственно слышимым при повышении давления и оборотов, турбина нуждается в обслуживании или замене. Часто проблема решается заменой картриджа. Последний нуждается в балансировке, которая производится на специальных стендах. Водитель может рискнуть и поставить картридж без предшествующей балансировки. В большинстве случаев серьезных проблем с турбиной при этом не возникает.

Предположим, вы столкнулись сразу с двумя проблемами: турбина начала шуметь и ощутимо упала мощность двигателя. Сначала стоит проверить состояние катализатора (его «забитость»), вакуумный клапан, перепускную заслонку. Нередко бывает так, что отработавшие газы движутся в обход клапана и не раскручивают колесо турбины должным образом. При этом падает КПД агрегата, что выливается в снижение мощностных показателей двигателя. В случае турбины на дизельном двигателе картина будет той же. Разве что цвет выхлопа изменится иным образом – станет синеватым или белым на малых оборотах или же черным, когда наблюдаются утечки воздуха.

Турбины и масло

Если вы считаете, что турбина должна «есть» масло, то вы абсолютно правы. Данный агрегат эксплуатируется в условиях высоких температур и может совершать свыше 150 тысяч оборотов в минуту! Без масла турбина попросту не сможет работать продолжительное время. Именно оно смазывает подшипники и отводит от них тепло. Из-за проблемной турбины масло может попадать во впускной коллектор и выхлопную систему. Току смазочного материала препятствуют детали, внешне похожие на стопорные кольца. Они прижимаются давлением, которое создают крыльчатки. Стоит давлению упасть ниже некоторой отметки, как масло начинает проходить через зазор между кольцом и картриджем.

Эксперты расходятся во мнениях касательно того, какие объемы масла расходуются турбокомпрессорами. Нормальные числа находятся в диапазоне 1,5-2,5 литра на 100 тыс. км. пробега. А вот выход за этот диапазон можно считать признаком серьезной неисправности. Среди основных причин выделяют:

• Исчерпание ресурса воздушного фильтра;
• Нарушение целостности крышки воздушного фильтра или заборного патрубка;
• Высокий уровень картерного давления;
• Использование неподходящего масла;
• Засорение масляных патрубков;
• Засорение катализатора;
• Завышенный уровень масла в двигателе.

В народе принято говорить, что турбина бросает или кидает масло. Если такое происходит, то в первую очередь нужно проверить воздушный фильтр и состояние патрубков. Последние нужно промыть или заменить новыми. Далее стоит убедиться в том, что давление в картере е находится в пределах нормы. Если это не так, то возможно одно из двух: элементы поршневой группы сильно изношены или засорена вентиляция картера. Очевидно, старое и грязное масло придется слить и залить новое. Отдавайте предпочтение жаростойким маслам.

Забрасывание масла турбиной не всегда связано с засором масляной и воздушной систем. Агрегат начинает расходовать масла при сильном износе подшипников и при осевом люфте крыльчатки. Если вы сделали все, что указано в предыдущем абзаце, то грешить стоит именно на турбину. И это самый плохой вариант, поскольку агрегат с высокой вероятностью придется заменить на новый. К примеру, заказать и установить новые подшипники турбины будет непросто. А если вышли из строя именно они, агрегат будет расходовать большие объемы масла. Здесь может помочь замена всего картриджа.

Осмотр турбины и ее правильная эксплуатация

Надеемся, что все вышеописанное помогло вам не только разобраться с устройством турбокомпрессоров, но и навести на некоторые мысли касательно особенностей их эксплуатации и обслуживания. Последнему мы, впрочем, уделим пристальное внимание прямо сейчас. Вот основные способы поддержания турбины в исправном состоянии:

1. Следить за уровнем масла в двигателе и менять его согласно регламенту, а лучше чуть раньше – примерно на 90% его ресурса. Средний километраж, полученный опытным путем: 6500-7500 тыс. км.;
2. Следить за состоянием воздушного фильтра и производить его регулярную замену. Если основной период эксплуатации фильтра выпал на позднюю весну и первую половину лета, то произведите его замену раньше обычного;
3. Следить за уровнем охлаждающей жидкости и менять ее по необходимости.

Среди прочих рекомендаций: не ездить на авто с непрогретым мотором, не слишком часто нагружать двигатель до предела, отказаться от агрессивного стиля езды, давать компрессору немного остынуть перед тем, как заглушить двигатель. Рекомендуем регулярно осматривать патрубки на предмет механических повреждений. Ремонт турбины в гаражных условиях не рекомендован, но вполне осуществим. Вот что вы точно можете сделать:

• Проверить люфт крыльчатки. Небольшой радиальный люфт нормален, но не осевой;
• Осмотреть саму крыльчатку. Лопатки не должны иметь сколов, вогнутостей и т.п.;
• Осмотреть корпус. Аналогично: никаких сколов, трещин и т.п.;
• Очистить корпус от нагара.

Автолюбитель также может проверить актуатор турбины. Шток должен отклоняться примерно на сантиметр. Если снять деталь, вдавить шток и закрыть отверстие на его конце пальцем, то деталь не должна сразу вернуться в нормальное состояние. Отдельные модели актуаторов можно проверить только с помощью воздушного пистолета.

Ремонт турбины стоит доверить специалистам. Вы сможете выполнить часть работ самостоятельно даже в гаражных условиях, однако итоговое состояние агрегата может быть далеким от идеала. В лучшем случае оно будет иметь низкий КПД. Вот что предлагают специалисты:

• Компьютерная диагностика;
• Обработка деталей агрегата пескоструйным аппаратом;
• Шлифовка ротора;
• Балансировка ротора;
• Балансировка нового картриджа и его установка;
• Проверка состояния клапанов и их калибровка;
• Проверка агрегата на стенде перед его установкой на автомобиль.

Вот что еще можно сделать без проблем: очистить корпус, разобрать турбину, произвести внешний осмотр, выявить люфты крыльчатки, произвести поверхностную очистку внутренних полостей турбины, собрать турбину и поставить на место. Прибавим к этому замену/очистку патрубков, замену воздушного фильтра, промывку масляной системы. Если вы готовы рискнуть, то можете поставить новый картридж без предварительной балансировки. Но мы все же рекомендуем отнести его специалистам. После нескольких манипуляций и двух проверок баланса на стенде новым картриджем можно будет оснастить турбину.

Вывод

Соблюдая простейшие правила эксплуатации, вы повысите не только ресурс турбины, но и множества других элементов авто. В их числе элементы масляной и воздушной систем, двигатель и вся выхлопная система. Качественная турбина на бензиновом автомобиля может без проблем проехать 150 тыс. км. и более. Для дизельных авто эта цифра возрастает до 250 тыс. км. Обычно проблему изношенной турбины с низким КПД удается решить установкой ремкомплекта турбины, в состав которого входит картридж. Такие комплекты или картриджи отдельно предлагают как крупные производители турбин (Garrett, Holset, BorgWarner, IHI), так и китайские производители и фирмы-упаковщики. Отметим, что китайские компании выпускают картриджи достойного качества.

Устройство и принцип работы турбины

Турбина (турбокомпрессор) стала определяющим агрегатом в деле увеличения мощности моторов.

Что такое турбина и для чего она нужна?

Турбина — устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины –  с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше — грубая теоретическая арифметика не лишенная смысла…

Принцип работы турбокомпрессора

Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.

Устройство турбины

 

Турбина состоит из двух улиток — улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.

В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-9000 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.

Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так е системой охлаждения подшипниковой части турбины.

Система охлаждения турбин

Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
Существует два  самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора — охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.

Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
Охлаждение маслом.
Преимущества:

• Более простая конструкция
• Меньшая стоимость изготовления самой турбины

Недостатки:

• Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
• Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
• Более требовательна к контролю за температурным режимом масла

Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию  и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько — некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.

Комплексное охлаждение маслом и антифризом
Преимущества:

• Большая эффективность охлаждения

Недостатки:

• Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость

При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.

При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится — тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер — промежуточный охладитель воздуха.

Нагрев воздуха не единственная проблема, с которой пытаются справиться конструкторы при проектировании турбодвигателя. Насущной проблемой является инерционность турбины (лаг турбины, турбояма) — задержка в реакции мотора на открытие дроссельной заслонки. Турбина  выходит на пик своих возможностей при определенных оборотах двигателя, отсюда и появилось мнение, что турбина включается при определенных оборотах. Турбина в большинстве случаев, работает всегда, а значение оборотов при которых ее эффективность максимальная у каждого двигателя и у каждой турбины разные. В погоне за решением этой проблемы появились системы их двух турбин (твин-турбо, twin-turbo, би-турбо, biturbo), твин-скрол (twin-scroll) турбины, турбины с изменяемой геометрией сопла и изменяемым углом наклона крыльчатки (VGT),  изменяются материалы частей чтобы повысить прочность и увеличить вес (керамические лопатки крыльчатки) и пр.

Twin-turbo (твин-турбо) — система при которой используются две одинаковые турбины. Задача данной системы повысить объем или давление поступающего воздуха. Используется когда необходима максимальная мощность на высоких оборотах, например в драг-рейсинге. Такая система реализована на легендарном японском автомобиле Nissan Skyline Gt-R с двигателем rb26-dett.

Такая же система, но с маленькими одинаковыми турбинами позволяет добиться прироста мощности при небольших оборотах и держать наддув постоянным до красной зоны.

Biturbo (би-турбо) — систем а с двумя разными турбинами, которые соединены последовательно. Система устроена таким образом, что при низких оборотах работает маленькая турбина, обеспечивая хороший отклик на малых оборотах, при определенных условиях «включается» большая турбина и обеспечивает наддув при высоких оборотах. Это позволяет автомобилю уменьшить лаг двигателя и получить хороший прирост производительности во всем диапазоне работы двигателя.

Такая систем турбонаддува используется в автомобилях BMW biturbo.

Турбина с изменяемой геометрией (VGT) — система при которой лопатки крыльчатки в горячей части могут изменять угол наклона к потоку выхлопных газов.

При малых оборотах двигателя пропускное сечение прохода выхлопных газов становится более узкое и  «выхлоп» проходит с большей скоростью и большей отдачей энергии. Когда обороты двигателя увеличиваются проходное сечение становится шире и и уменьшается сопротивление движению выхлопных газов, но при этом достаточно энергии для создания необходимого давления компрессором. Чаще систему VGT используют на дизельных двигателях т.к. там меньше тепловые нагрузки, меньшая скорость вращения ротора турбины.

Twin-scroll ( двойная улитка) — система состоит из двойного контура движения выхлопных газов энергия которых вращает один ротор с крыльчаткой и компрессором. При этом существует два типа реализации когда выхлопные газы идут по обоим контурам сразу, при этом система работает как twin-turbo в одном корпусе — выхлопные газы делятся на два потока каждый из которых идут в свой контур горячей части раскручивая ротор турбины. Второй тип реализации работает на подобии системы biturbo — горячая часть имеет два контура с разной геометрией, при низких оборотах выхлопные газы направляются по меньшему контуру, который увеличивает скорость и энергию прохождения за счет небольшого диаметра, при повышении оборотов двигателя выхлопные газы двигаются по контуру диаметр которого больше — тем самым сохраняется рабочее давление в системе впуска и не создается запора на пути выхлопных газов. Это все регулируется клапанами, которые переключают поток из одного контура в другой.

Отзыв владельца автомобиля Haval H6 2015 года ( ): 1.5 MT (150 л.с.) 4WD

Приветствую вас, коллеги! Итак, мною приобретен в конце июля 2015 года Хавал Н6, комплектация Elite, цена около 1100 тыс. рэ. На сегодняшний день пробег – 1800 км + около 600 км на тестовом экземпляре. Являлся владельцем свыше десятка разных авто с 1981 года – были и американцы, и европейцы, и японцы, в т.ч. праворульные, и седаны, и микроавтобусы, и внедорожники. Последний в этом ряду ПЕЖО-308 отпахал в несладких условиях 4 года и 105 тыс. км, после 80 начались замены подвески, ремонты ДВС. Почему Хавал? Спонтанно. Увидел рекламу дилера, поехал посмотреть Н9, купил Н6. Год назад тестил Ховер Н6. Разница между ними значительная в комплектации, материалах, но технически они - молочные братья при небольшой разнице в цене. Внешний вид кузова вполне современен. Многим в профиль видится Туарег, некоторым – ML, а я вижу Каптиву. Размеры по паспортам близки к ней и ХТрейлу. Пыжа забрали по трейдину, за деньги небольшие. Купленная машина была на складе, ее надо было пригнать, обработать антикором, установить допы, поставить на учет. Все это заняло неделю, на это время мне выделили тестовый автомобиль. Был приятно удивлен. В салоне клиентов немного, но они есть, в основном люди приезжают на Н9 посмотреть, но для меня он дороговат, да и посадка для людей с целым позвоночником, т.к. авто рамное.  Итак, что мне понравилось сразу и определило покупку. Очень приятный внешний вид машины, хорошо подогнаны все детали кузова, замки дверей работают как на брендовых европейцах,  материалы салона безукоризненны, оснащенность на фоне сдержанной цены. Описывать технические данные не буду, т.к. они в свободном доступе, оснащенность конкретной комплектации тоже, хотя к ней буду периодически обращаться. Хотя бы потому, что производитель к комплектациям относится достаточно свободно, я читал о сравнениях Н6 и Н6 Спорт. У меня в документации об этом ничего не сказано, но передняя решетка, оформление панели как у Спорта, в комплектациях Люкс не должно быть люка, а он есть, причем без увеличения цены, ну и много подобных вещей, которые могут ввести в заблуждение кого угодно. Итак, поехали. Поведение на дороге. Подвеска простая, но настроена, на мой взгляд, отлично. Неровности не чувствуются, грунтовка кажется гораздо ровней, чем есть на самом деле. Скорость приходится контролировать усилием воли, т.к. жалко подвеску, тем более, что ее надежность и неубиваемость мне неизвестна. Лежачие полицейские, трамвайные пути проходит без каких-либо неудобств. Что порадовало – колейность не чувствуется вообще. Но, это может быть заслуга покрышек. На Пежо родные Бриджи скакали на колее очень сильно, а Кумхо были гораздо устойчивей. Покрышки, кстати, китайские Giti. Немного шумноваты на скорости более 100. А так - без претензий. Дорожный просвет в различных источниках плавает от 180 до 200. Ползать под днищем со штангелем не буду, мне его хватает в любом случае.  Машина очень мягкая в движении, но без американской валкости и пробоев задней подвески как на Рекстоне. Рулится в целом неплохо, но, видимо, из-за большого свободного хода, на скорости приходится подруливать, привык быстро. В диапазоне скоростей 95-105 км/ч – небольшая вибрация на руле, на тестовом этого не было, видимо вопрос в балансировке колес. На ТО-0 заявлю. Кстати, это ТО будет бесплатным, далее – 6-8 тыс.рэ. Сервисные операции спланированы грамотно. Смена масла ДВС каждые 10000 и каждое ТО смена какой-либо техжидкости, поэтому нет таких финансово значимых ТО как обычно – на 30000 или 60000. Периодичность смены масла одобряю, потому что все эти рекомендации производителей типа замена масла каждые 15 или 20 тыс. км считаю рекламными ходами и рассчитанными на быструю смену машину первым владельцем, после чего обязательства завода, как правило, исчерпаны.  Законы физики никто не отменял, и синтетические присадки довольно быстро теряют свои свойства, превращая масло в жижу. А если машина работает в большом городе, то у нее из-за пробок количество отработанных моточасов не соответствует пробегу, а если мотор турбированный? Двигатель в Хавале создан в угоду экологии – 1.5 турбо. Соответственно и его возможности довольно скромные. Радует только разрешение на использование 92 бензина. Но, и с этим не все понятно. В руководстве прописан 95-й и экокласс – 5. Однако, в том же руководстве чуть ниже вклеена пометка – для РФ – 92-й, а в ПТС вписан экокласс -4. Называется корректировка по ситуации. Кстати, поведение машины заметно меняется при использовании 95-го в лучшую сторону. Теперь не знаю, что лучше лить – 95 –й, чтобы уменьшить детонации или 92-й, чтобы в ДВС попадало меньше присадок? В целом двигатель работает предсказуемо с учетом его возможностей. Любителям погонять или рвануть с места Н6 противопоказан. Спокойная размеренная езда его стихия. Читал отчеты по Ховеру Н6. У многих возникало затруднение даже просто тронуться с места, особенно в горку. Да, чтобы плавно тронуться нужно скоординированно работать педалями, тут нужен либо опыт, либо сноровка. Сама педаль сцепления очень мягкая, в пробке нога не устает, на Пыже была намного жестче. У меня затруднений не было, но первое время требовалось повышенное внимание. Кроме того, система помощи троганья в горку работает безукоризненно. И вообще это классная штука. Мотор оживает после 2000 оборотов, когда включается турбина, но чуда все равно не будет. Турбина машину не подрывает, но все же становится немного веселей. Более 3000 не крутил, жалко пока, поэтому, что находится за этой зоной, пока не знаю. Мотор работает тихо, в салоне практически не слышен, даже при ускорении. КПП имеет 6 ступеней. На 6-й передаче при скорости 120 – около 2800 оборотов, разгон минимальный, но расход топлива – 7,5-7,7 литра на круизе. На момент написания общий расход – 8,4. В Москву ездил дважды, стоял в заторах немного. Кондей включен почти всегда, он съедает, кстати, от 0,8 до 1,0 литра, в принципе немного. Ввиду отсутствия понижающей, первая требует переключения до 20 км/ч, со второй тронуться проблематично т.к. крутящего момента не хватит. В пробках по прямой можно толкаться на холостых, тянет потихоньку. Переключение на вторую иногда немного затруднено, несколько раз переходил предварительно на нейтраль, слава богу без перегазовки, проявляется это при переходе с повышенной, явно недорабатывает синхронизатор.. Ход рычага немалый, но не критичный. Передачи включаются со щелчком, но не с таким как у ЗИЛ-130. В целом работа коробки похожа на Рекстон с мотором 2,3. После 40 км/час затруднений с ускорениями нет, на оборотах с турбиной машина ведет себя куда веселее и предсказуемо. Авторы некоторых отзывов писали, что успешно лечили эти проблемы перепрошивкой блока управления путем снижения порога запуска турбины и удалением катализатора. Думаю, что тоже пойду этой дорогой, но попозже. Кстати, и у моей и у тестовой есть неприятная особенность – подергивание двигателя при 2200-2400 оборотах, проявляется особенно заметно на 2-й и 3-й передачах при умеренном разгоне. Думаю это связано с обедненной смесью и уже назревшей необходимостью перепрошивки блока управления, т.к. явно проблема с количеством подаваемого топлива, мотор задыхается. Зато расположение педалей порадует всех. Можно смело обувать валенки в галошах. Места много, цеплять нечаянно что-либо не получится, еще и площадка для левой ноги удобная и тоже широкая. Еще раз подчеркиваю, что машина явно не для активно-агрессивной езды. Хотя и изгоем в потоке не почувствуете, всему есть мера. Я еще никому помех не создал, да и по манере езды я никогда не буду без дела болтаться в крайней левой полосе, щемить кого-либо, хотя и «тошнить» не люблю. Да и трафик сейчас всех уравнивает – 300-сильный фраер в пробке стоит столько же, сколько и я. По трассе приятно идет 100-120, больше не ехал. Резких стартов и ускорений пока не допускал, обкатка, знаете ли. Но, чувствую, что обгоны в условиях ограниченного пространства надо производить аккуратно. Так называемый интеллектуальный полный привод. На тестовом, когда поехал на дачу, проверил. Несколько км грунтовки на песчаной основе, повороты, дождь. Сорвать в занос не получилось. Отключил электронику – задок понесло. Работает. С большим трудом нашел место, чтобы спровоцировать включение полного привода. Нашел. Залез в глубокую лужу. Остановился. Резкий старт – работает, приятно. В дождь понравилась работа стеклоочистителей, а именно режим «Авто». Кажется, что живут своей непонятной жизнью – то двойные взмахи, то неодинаковые паузы. Но, стекло всегда чистое и вмешиваться в работу не хочется. Особенно понравилась реакция на встречную фуру с облаком воды за спиной. Автомат сработал мгновенно двойным взмахом в ускоренном режиме. Вручную так не успеешь - это точно. Дворники со стандартным движением. Жена опять жалуется, что с ее стороны большая зона, которая не очищается. Прокол. Уже многие перешли на «минивэновское» движение стеклоочистителей, на Пежо было классно. Или как на БМВ пассажирский «дворник» на эксцентрике охватывает почти все пространство. Форсунки подачи воды на стекло обычные сдвоенные, оно может и лучше, т.к. веерного типа зимой работают плохо и быстро замерзают. Но, и тут не обошлось без… даже не знаю чего. Залить омывайку оказалось не просто. На тестовой машине еще в салоне при попытке открыть крышечку, она тут же оторвалась и безвозвратно улетела в недра ДВС. Заливка из обычной фляги превращается в цирковой номер, т.к. воронка очень узкая и пропускная способность ее крайне низкая. Пришлось купить 5-литровую канистру с привинчивающимся носиком – трубкой, тогда этот номер получился эффективней и проще. Омывайку придется переливать в эту канистру, ну оно может и лучше, т.к. канистра устойчива, да и закрепить ее удобнее.  Подкапотное пространство не склонно к загрязнению. Автосвет еще не пробовал. Противотуманки светят (а не только светятся) как на многих американцах головные фары, а то и лучше. На тестовом были обычные галогенки, у меня - ксенон. Свет просто великолепен. Причем, мне показалось, что галогенки даже ярче. Граница света на асфальте жестко ограничена, встречные не слепятся. Дальний тоже хорош. Внимание! Фары омываются отдельной кнопкой! Хоть в Китае услыхали российских водителей, не знаю, кто еще так делает, но на многих форумах читал об этой проблеме. Любые маневры на ограниченном пространстве затруднений не вызывают. Очень помогает камера, ранее не пользовался, привычки нет, но удобно парковаться впритирку, расстояние определяет точно, грязью особо не забивается, ночью зряча. Передние и задние парктроники отключаются отдельной кнопкой, дабы не орали, когда не надо и настроены хорошо. Обзор в машине хорош, боковые «лопухи» классные, я рад, что на этом не сэкономили. Еще и слабо тонированы. Еще и малошумные при своих то габаритах. Есть функция складывания. Кнопка работает во всех режимах, кроме паркинга, что не очень удобно. В японцах кнопку я нажимал один раз на все время, кроме зимы (чтобы не замерзла), и при выключении зажигания они складывались автоматически. Салонное – с автозатемнением, здорово, но у америкосов намного лучше. Кстати, в дождь боковые стекла и зеркала остаются практически чистыми, но вода с лобового почти вся уходит на стекло водителя сбоку. Напрашивается установка дефлекторов. Двери открываются и закрываются мягко и плавно, как будто весят по 300 кг. Звук замков приятный и солидный. Распахиваются почти на 900. Нужно только доработать крепление госномера на 5-й двери, тарахтит при закрывании, да и вообще, можно было для этой комплектации и электропривод соорудить. Входим в салон. Мой рост – 190, вес – 130. Уселся, электрорегулировок хватает с запасом, поясница подпирается, руль – две плоскости на любой вкус. Сам за собой - с большим запасом и это не шутки. Запахов фенолов нет. Качество материалов высокое, но вызывает сомнение очень светлая  обивка потолка и боковых элементом. Хорошо, если отмывается также как и выглядит, но при эксплуатации явно необходима предельная осторожность. Люк. Ну есть и есть. Кстати, при 100 км/ч закроется автоматически. Сиденья вполне удобные, кожа явно натуральная, не прилипаешь, а я склонен. Кожа нарочито грубой выделки, думаю, чтобы подчеркнуть ее долговечность. Но, на рулевом колесе это не оправданно. На Пыже кожа была мягкая, нескользкая. А здесь, на ощупь – как пластик, думаю, что в тканевых перчатках не поездишь. Подогрева руля нет, а комплектация – Elite, стыдно, ребята. Но, внешне все выглядит богато, без традиционной китайской вычурности. Приборы имеют белую контрастную подсветку, прекрасно читаемую, это важно при моей дальнозоркости. Но, не выдержали – климат и аудиоцентр имеют кнопки красного цвета и какого-то странного размытого свечения. Такого же цвета подсветка на рулевом колесе выглядит органично из-за своей четкости. Спидометр расписан до 240 км/ч при максимуме возможностей авто – 180. Может нужно было лучше увеличить шаг делений? Тем более, что при включении круиза нигде не появляется информация на какой скорости он сработал, а это важно при движении по трассе в условиях ограничения  скоростного режима. Многие водители включают круиз на 77-78 км/ч и проходят спокойно участки с ограничением, а не косят глазом на спидометр каждые 10 секунд. Здесь допуск поймать труднее. Климат работает очень хорошо. На режиме «Авто» воздух не дует казалось бы ни в лицо, ни в ноги, но в салоне становится прохладно и комфортно. Единственно, при замкнутом цикле нужно уменьшать скорость вентилятора до минимума и увеличивать температуру, иначе – больничный лист обеспечен. Кнопки управления музыкой и круизом на руле требуют привыкания, т.к. установлены с точностью до наоборот по сравнению с другими производителями. Обычно «+» справа, а «-» слева, ну а здесь все не так. Для телефонов пришлось купить «липучки» на торпедо, т.к. удобных мест для них не нашлось. Блютузом и управлением телефона пока не пользовался. Музыка звучит неплохо, если поколдовать с эквалайзером. В отзывах читал, что есть трудности с использованием USB, т.к. не все из заявленного читает, не знаю, пока не пробовал. Диск, который мне дал сын со Слепаковым работает без вопросов. Я в основном слушаю радио. Голова русифицирована правильным русским, а вот книжка почему-то на английском. Кстати, антенна работает очень-очень средненько. На Пыже до Твери ехал всегда без пауз. Москва переключалась на Конаково, а далее на Тверь. Здесь есть километры свободные от радиосигналов. Экран 8 дюймов. Большой! Не бликует и не ослепляется. Но, организован неразумно. Во-первых, даже не предусмотрена навигация. Во-вторых, частота радиостанции прорисована громадными цифрами, а информация бегущей строки и пр. мельче не придумаешь. Время показывается в верхнем углу очень мелко, в машине удобнее его смотреть на наручных часах. Забортная температура видна только во время манипуляций с климатом. Когда систему выключаешь все время горит надпись HAVAL в красивом обрамлении. Я уже запомнил на какой машине еду, ребята! А она все равно горит. Лучше бы высветили там время и температуру за бортом. Слава богу, что не подвесили компас. Бортовой комп выдает стандартную информацию, но кнопка переключения режимов  находится очень неудобно – под спидометром, на Пыже была кнопка на одном из переключателей. Футляр для очков большой, влезут любые. Противосолнечные козырьки приятные, толстые, фиксируются в любом положении, с зеркалами и подсветками, но полностью боковые окна не закрывают, только на 2/3. Можно было вставить выдвижные пластиковые пластины, видно не хватило сообразительности. Подлокотники раздельные. А их умеют делать только американцы. Здесь, как и у японцев, они коротковаты. Вроде бы мелочь… Зато на двери место для руки отличное и в верхней части двери под стеклом – тоже ровный выступ. Бардачок откровенно небольшой, но с охлаждением. И вообще, 2-х литровую бутылку в салон брать нельзя, деть ее будет некуда. Только 1л, а лучше меньше. В целом салон оставляет благоприятное впечатление, но косяки свойственны всем, и даже мое поколение, воспитанное на Москвичах и Жигулях начинает привередничать. В движении салон почти весь помалкивает, но сзади где-то, что-то поскрипывает при движении на грунтовке. Либо это подголовники, либо еще что-то в районе задних сидений когда они без нагрузки. Кстати, ремни безопасности задние пришлось воткнуть в замки, т.к. все время тарахтели по пластиковой обивке. Очень понравилось наличие бесключевого доступа. Система непривычна, но очень удобна, особенно, если руки заняты, да и просто не нужно без конца доставать брелки, ключи и прочее. Интересные вещи прочел в руководстве по эксплуатации. Некоторые вызывают улыбку, а некоторые вполне очевидны, но иные производители о них не говорят. Предупреждения: ни в коем случае нельзя подключать не предусмотренные электронные системы, в т.ч. сигнализацию (с учетом квалификации наших электриков, я – за, а кому надо и так сопрут), нельзя при движении держать руку на рычаге переключения передач, т.к. это приведет к преждевременному износу вилки (блин, из чего она сделана?), рейлинги на крыше декоративные, багажник устанавливать недопустимо (в салоне предлагают в качестве опции такой, можно загрузить килограмм 200), нельзя начинать движение немедленно после запуска ДВС, нужно подождать 3-5 мин.(тут согласен, надо, чтобы масло начало циркулировать), нельзя глушить мотор сразу после остановки, ждать те же 3-5 мин.(тут тоже соглашусь, турбину надо немного остудить, хотя некоторые производители пишут, что это не обязательно, думаю, что это сказка та же, что и про замену масла), запрещено делать тонировку, чтобы не нарушить работу интеллектуального доступа в салон (в салоне тоже предлагают установить эту самую запрещенную пленку), запрещено ездить накатом (кстати, идет накатом просто превосходно). Да, еще о салоне. Жена не нашла в полном объеме удобное положение. Пришлось колхозить. На подголовники были надеты два «держателя» для головы, т.к. при длительной езде устает шея, а  подголовник установлен как самодостаточный элемент декора и никак не получается к нему прислониться.  Постарался придушить эйфорию от этой машины при написания своих первых впечатлений и сравнений, но скажу честно – очень ею доволен, и, странное чувство, мне все время кажется, что еду на Экспедишине, не покидает ощущение управления 3-х тонным монстром, хотя реалии куда скромнее. Как всегда, в конце самая бесполезная информация для отважных автолюбителей России – тормоза.  Они достаточно мягкие, не такие резкие, как у европейцев, но и не ватные как у американцев. Всегда понятно где и когда ты остановишься. При резком торможении сразу включается аварийка и помощь – стоит только резко ударить по педали. Как работает АБС, будет ясно зимой. Диски колесные имеют те же параметры, что и Хонда ЦРВ. Кому кажется, что отзыв чересчур объемный, значит писал не для вас, думаю, пусть кому что-то не понравилось при прочтении, плюнет на эту машину сейчас, а не когда купит ее. Рассуждать на философские темы по поводу китайского автопрома не буду. Идеи приобретения за эти средства вторичных заюзанных брендов не интересны. Точно знаю, что у нас в стране ничего подобного не производится  даже в максимальном приближении. Отвечу на любые предметные вопросы. Всем удачи и успехов.

18 сентября 2015

ТО-0

Итак, позади 5000 км. Пройдено ТО-0. Заменены все техжидкости в ДВС, трансмиссии и мостах. Машина начала заметно оживать после 3000 км. Езда стала куда приятнее. После ТО начал понемногу раскручивать мотор. После 3тыс.оборотов он работает ровнее и мягче. Ускорения стали совершенно иные. В пределах 2200-2600 небольшие подергивания остались. Подвеска продолжает радовать – глотает все. Расход топлива (92-й) несколько возрос - до 8,8-9,2. Машина привлекает внимание в городе, в пробках, на светофорах люди открывают окна и спрашивают – что за зверь такой? Уже роздал половину рекламных буклетов – при покупке ими набили карманы в дверях. Все больше убеждаюсь, что с выбором не ошибся, хотя он и был достаточно спонтанным. Пора подбирать зимнюю резину 225х65х17. Может кто посоветует, что выбрать? В первом отчете написал все, на что следует обратить внимание, добавить пока нечего.

30 октября 2015

9000 км

На одометре почти 9000 км. Немного похолодало на улице, поставил зимнюю резину - Пирелли. В этом году она третья по рейтингу, но шумит лучше всех, это точно. Купили меня бесплатным монтажом в "Колесе" и картой на 1500 рэ.Что еще могу добавить? Салон прогревается очень быстро. Нужно обязательно менять стеклоочистители, с бескаркасными я также мучился в Пежо, здесь они тоже с хитрым креплением - типа "ласточкин хвост". В магазинах их нет, надо ехать на рынок. В морозы этот тип "дворников" будет ради хохмы. Явно будет не хватать подогрева зоны покоя дворников и подогрева форсунок омывателя. Обратил внимание при смене резины, что датчики давления врут жутко - 0,2-0,4 бара. Зато стоят около 3700 (?). Вопрос - зачем они нужны? Купил в интернет-магазине набор дефлекторов на двери и капот за 4200 и комплект резиновых ковриков в Экзисте за 1800. Стал редко пользоваться кондеем и расход упал до 8,4л. В глушителе скапливается много конденсата, в холодную погоду минут 20 за тобой - шлейф из выхлопной будто прокладку на головке порвало, на Волге для этого было просверлено внизу глушака маленькое отверстие около 2-3 мм, вся влага уходила туда.

26 января 2016

ТО-1 и 15000км

Вчера был на Аминьевском шоссе на ТО. Все сделали как положено, вопросов нет. Предварительные итоги зимней эксплуатации подвести можно. Двигатель заводится без видимых затруднений в -25. Прогрев быстрый, печка работает с большим запасом. Жарковато. Минимальная настройка +18. Это много! На Крайслере регулировка температуры салона - от +14. Вот это было оптимально. Стекла дверные, замки, крышка бензобака к замерзанию после мойки в -10 не склонны. В гололед и снегопад машина послушна и управляема (с учетом "включенной головы" водителя). Поломок и неисправностей пока ничего не вылезло и не предвещает. Проблемы. Я уже писал про эксплуатацию бескаркасных стеклоочистителей в мороз. Нужны нормальные зимние без дураков. Подогрев зоны покоя немного ситуацию бы подправил, но его нет. Форсунки омывателя работают до -12-15. Потом не прогреваются, особенно на трассе. В пробке вероятно, не знаю, стою очень мало.Подогрев тоже просится. В сильный мороз коробка работает с затруднением, особенно при переходе на понижающую. Даже при небольших пробуксовках в салоне - сильный запах горелого ферридо, если отключить электронные системы - гораздо меньше. На сколько хватит сцепления при таком раскладе, не хочу даже предположить. Явно - "узкое место". Скрипов в салоне практически нет.

8 апреля 2016

ТО-2, 20000 км

Прошел очередное ТО. Устранен первый дефект по гарантии. Примерно за неделю до ТО перегорел предохранитель звукового сигнала. После замены предохранитель вновь сгорел. Оказалось - замыкание в самой сигналке. Замкнет еще раз - поставлю Волговскую. Зима прошла без происшествий. Заводился всегда, во дворах не застревал. Еще раз отмечу -сильную печку, быстрый прогрев, понятное поведение на скользкой дороге. Еще раз минусую - замерзание форсунок омывателя, невозможность пользоваться бескаркасными "дворниками" зимой.

23 сентября 2016

ТО-3,4

Пройдены два ТО. В июле - 30000км и в сентябре - 40000км. Когда успел проехать? Обслуживался в ФКмоторс на МКАДе возле съезда на новую Ленинградку. За это время ничего не произошло. Поломок не было. Даже лампочки все родные. В июле выявили "потение" сальника переднего привода справа, в сентябре сальник заменили. Мастера говорят, что меняли уже на нескольких машинах. Передние тормозные колодки еще живы, задние пришлось заменить. (Остаток - 3мм). Столкнулся с интересной вещью. Хотел колодки купить в Экзисте, в каталоге Он-лайн они есть. Причем, много аналогов от Хонды ЦРВ. Живьем -нет. Манагер пояснил, что с каталогами китайцев работать сложно, присылают много несоответствующих деталей, Экзист при этом идет "краями", короче нес какую-то чепуху. Пришлось менять у официалов. Из-за этого оставил изношенные колодки в качестве образца. Похоже так придется поступать со всеми замененными запчастями. По подвеске мастера говорят, что даже нет намеков на необходимость скорого вмешательства. Считают, что она практически идентична ЦРВ, поэтому конструктивно очень надежна и долговечна. Посмотрим. Хотя пробег уже подтверждает это. Рекомендую менять воздушные фильтры салона и ДВС каждое ТО, а не через 20000. Грязи в них очень много собирается и за 10000. Не знаю даже что еще добавить. Проблем нет. Ездит и хорошо. Пишите - отвечу.

26 декабря 2016

50000

Пройдено ТО-50000. За этот период дважды ездил в Ростов. Я активно использую круиз, поэтому за рулем не уставал особо и, думаю, расход топлива был оптимальным. Первый раз, в сторону Ростова, ехал вполне прилично - 110-120, сбавлял скорость там, где положено, особо не гнал. Время в пути до Азова - 15 часов при расходе - 9,7. Назад - очень торопился  шел в основном 140-150, расход - 11,9. Доехал за 12 часов. По возвращению принял 4 штрафа с Воронежа. Расход топлива немного некорректен. В те дни был сильный ветер. Причем - в лоб, когда я шел на Ростов и соответственно - в спину при возвращении. Так что, должно быть примерно 9 и 13 соответственно. Вторая поездка была немного усложнена сильным снегопадом в Ростове. Снег там чистят не так резво, как в Москве. Аварий много, т.к. народ ездит в основном на "липучках" и летних. На подходе к Москве начался ледяной дождь + ночь. Было классно. Хорошо, все обошлось без приключений. На ТО попросил почистить и смазать тормоза. Передние колодки все еще живы и смены пока не требуют. Проблем с машиной нет и не предвидится. Еду дальше.

Что такое автомобильный турбокомпрессор — устройство и как работает

Многие слышали слово «турбо», но толком не представляют — что это такое. Это обозначение скрывает наличие турбокомпрессора двигателя под капотом машины. Расскажем что такое автомобильный турбокомпрессор, как работает (устройство) и для чего нужен.

Как работает

Турбокомпрессор — это устройство для увеличения мощности мотора за счет большего подаваемого воздуха в цилиндры. Принцип работы турбокомпрессора в следующем: в мотор попадает топливовоздушная смесь, которая сгорая уходит в выхлопную трубу. На входе выпускного коллектора стоит крыльчатка, которая жестко соединена с другой крыльчаткой, находящейся на впускном коллекторе.

Когда, выхлопные газы выходят из мотора, они раскручивают крыльчатку, которая находится во выпускном коллекторе. Та в свою очередь раскручивает крыльчатку в впускном коллекторе.

В двигатель поступает больше воздуха, а соответственно и топлива. Чем больше сгорает топлива, тем больше мощность. И, чтобы сжечь больше топлива, нужно больше количества воздуха. Турбокомпрессор мотора поставляет больше воздуха, в результате получаем существенную прибавку в мощности машины.

Что такое интеркулер? Он нужен для охлаждения подаваемого воздуха в авто. Нельзя бесконечно много подавать воздуха, т.к повышается его плотность при нагреве. Для охлаждения используют интеркулер — дополнительный радиатор.

Что такое турбояма

Следует отметить, что крыльчатка может развивать до 200 000 оборотов в минуту. Вследствие этого, у турбокомпрессора имеется большая инерционность, которая получила в народе название «турбояма».

Суть турбоямы в следующем. При резком нажатии на педаль газа, крыльчатка очень медленно набирает обороты и оттого приходиться ждать несколько секунд, когда начнет поступать воздух в двигатель. Благо, производители в той или иной степени избавились от данного эффекта, а именно стали устанавливать два перепускных клапана или ставить турбины с изменяемой геометрией.

Первый перепускной клапан предназначен для отработавших газов, а второй, чтобы перепускать излишний воздух из впускного коллектора в трубопровод до турбокомпрессора двигателя.

Что получается? При сбросе газа обороты крыльчатки турбо уменьшаются очень медленно. А если будет резко нажата педаль газа, то воздух в двигатель поступит в полном объеме. Эффект турбоямы равен времени открытия перепускного клапана.

Также применяется механизм изменения геометрии турбины. Дополнительное кольцо с управляемыми лопатками позволяет поддерживать поток выхлопных газов не только постоянным, но и управлять им. На низких оборотах, когда поток невелик, поперечное сечение турбины уменьшается, что увеличивает скорость газов, поступающих на колесо, повышая ее мощность. На высоких оборотах лопасти полностью открывают вход газам, увеличивая пропускную способность турбины.

Что такое перепускной клапан турбины

Его цель — пустить часть выпускного газа в обход турбины, таким образом ограничив скорость вращения крыльчатки и соответственно и давление на впускном коллекторе. Они бывают двух видов: внутренние и внешние. На большинстве автомобильных турбокомпрессоров используются внутренние. Внешние перепускные клапана, устанавливаются отдельно от турбины и ставятся на гоночные машины. Они более надежны, но их размер часто не способствует удачному расположению под капотом гражданской машины. Одно из преимуществ внешнего клапана — возможность регулировки механизма.

Битурбо или твинтурбо

В первом случае, это означают наличие двух турбокомпрессоров двигателя авто, установленных параллельно, а втором — наличие трех турбокомпрессоров. Часто «битурбо» или «твинтурбо» используют лишь на спортивных автомобилях, а также на гражданских машинах со спортивными параметрами. Применение нескольких турбокомпрессоров выгодно, т.к. они отличаются размерами. Один будет обладать большей инерцией, а другой — меньшей. В итоге первый турбокомпрессор автомобиля будет работать при малых и средних оборотах двигателя, а второй при оборотах близких к максимальным.

Турботаймер

Для сохранения ресурса после работы на повышенных оборотах турбина должна «отдохнуть» 1-2 минуты на холостом ходу. Это нужно, чтобы при остановке разгоряченной оборотами турбины, масло на подшипниках не вскипело, поэтому она крутится на холостых оборотах постепенно снижая температуру. Поработав несколько минут, турбина остывает, и двигатель можно заглушить.

Устройство, именуемое турботаймером, позволяет при выключении зажигания глушить двигатель через время, которое можно запрограммировать, либо оно определяется автоматически, исходя из температуры мотора. В отсутствие такого прибора водитель должен обеспечить «режим остывания» самостоятельно. Производители штатно не ставят турботаймер из-за норм экологии — чтобы не загрязнять окружающую среду при холостой работе мотора.

Свистит турбина на дизеле при разгоне

Свистит турбина на дизеле при разгоне? Является ли это поводом для беспокойства? Кто-то считает это нормальным, кто-то говорит, что необходим ремонт турбины. В данной статье мы разберемся в том, как все обстоит на самом деле.

 

Почему воет турбина на дизеле?

 

Принцип работы турбины несложный: поступающие выхлопные газы приводят крыльчатку в действие, на фоне чего создается повышенное давление. В результате в мотор закачивается больше топлива, из-за чего его мощность значительно увеличивается. Там, где присутствует много давления и воздуха, можно ждать и свиста. При работе нагнетателя могут действительно появляться дополнительные звуки, что никак не является признаком поломки. Транспортные средства с турбомоторами имеют достаточно сложную магистраль для забора воздуха, которая может создавать звуки во время перехода потока между патрубками. Свист может появиться и при появлении отложений. В данном случае меняется сечение канала для воздуха, поэтому и появляются посторонние звуки.

 

Особое внимание нужно обратить на состояние воздушных патрубков. Для появления свиста иногда достаточно неприметной для глаз трещины. Посторонние звуки могут возникать из-за неправильной установки прокладок и уплотнителей. Причиной свистящих звуков может быть и повреждение корпуса силового агрегата.

 

Стоит отметить, что свист появляется не только на фоне нарушения герметичности.  Дело может быть и в самой турбине:

 

• • наличие люфта;

 

• • повреждение крыльчатки;

 

• • естественный износ.

 

В данном случае действительно понадобится диагностика. Как правило, одним свистом здесь не обойдется. Скорее всего, будет появляться черный дым и увеличится расход масла. Если во время диагностики ваши опасения подтвердятся, без ремонта не обойтись. Очень часто специалисты рекомендуют заменить силовой агрегат, в таком случае можно обратиться в ещё одну автомастерскую, чтобы точно убедиться в необходимости покупки новой турбины.

Как контролировать давление наддува?

 

Для предотвращения увеличения давления до критических показателей, турбина находится под контролем вакуумной системы. Её основная функция заключается в регулировании оптимальной работы силового агрегата. Без подобного контроля весь механизм будет перегружен. Как правило, процесс регулировки осуществляется за счёт перепускного клапана. Он контролирует объем поступаемых в рабочую зону выхлопных газов, и при необходимости их уменьшает. В результате снижается скорость вращения турбины и как следствие – наддув воздуха.

 

В специализированных автосервисах причины неисправности определяют путем подключения сканера к специальному разъему. Для определения давления нужно подключить турбину к устройству с манометром, который покажет, подлежит ли агрегат восстановлению, или всё же его лучше заменить.

 

Как предотвратить шум в турбокомпрессоре?

 

Если турбонагнетатель получает мало воздуха, он начинает издавать свист. При регулярной замене воздушного фильтра сопротивление всасывания сильно увеличивается. В худшем случае произойдет смещение узла ротора, крыльчатка начнет тереться об корпус, что будет сопровождаться сильным шумом.

 

Вой турбины также может наблюдаться на фоне накопления выхлопных газов, которые не могут свободно выходить из цилиндра. Предотвратить это можно путем регулярного контроля и замены прокладок. Также нужно вовремя осуществлять замену воздушного фильтра. При появлении свиста лучше сразу обратиться к специалистам за диагностикой. Они быстро определят причину свиста и  составят план дальнейших действий.

 

Проверить наличие дефектов можно несколькими способами:

 

• • визуальный осмотр;

 

• • обработка мыльным раствором. На месте утечки воздуха будут появляться пузыри;

 

• • проверить интеркулер можно просто подав на вход немного воздуха.

 

Если герметичность  системы не нарушена, значит, дело кроется в механическом повреждении.

 

Большая часть современных транспортных средств оснащены специальными системами, которые после определения неисправности хотя бы одного элемента сразу отключают турбокомпрессор. Это очень важное преимущество, благодаря которому турбонагнетатель можно будет ещё сохранить. Но стоит учесть, что это повлияет на возможность развивать максимальную мощность.

 

Если свистит турбина на дизеле при разгоне, лучше без замедлений обратиться в СТО, чтобы точно знать причину. Информационный портал Birud работает для того, чтобы водители смогли подобрать надежную компанию и избежать сотрудничества с мошенниками. Мы не работаем в целях рекламы и публикуем только достоверную информацию, поэтому вы можете нам доверять.

Почему нельзя сразу глушить авто с турбиной

Турбированые двигатели устанавливаются в последнее время все чаще на автомобили. И речь не только о дизельных агрегатах, но и о бензиновых собратьях. Приставка TSI на двигателе говорит именно о том, что двигатель оснащен турбиной.Если почитать руководство к такому автомобилю, то можно найти рекомендации, что после интенсивной езды не следует глушить сразу двигатель, а дать ему поработать на холостых оборотах некоторое время. Делать это следует потому, что турбина вращается на больших оборотах и сильно нагревается в процессе работы. Охлаждение осуществляется за счет циркуляции моторного масла. Когда вы интенсивно ездили и выключили двигатель, то принудительная циркуляция масла прекращается, а температура турбины все еще высокая. В этот момент масло начинает перегреваться. Но не все масло, а только то, что находится непосредственно в контакте с турбиной. В результате масло может начать коксоваться. Такой процесс приводит к ухудшению дальнейшей циркуляции масла и перегреву турбины целом. На турбине оседает нагар, который препятствует отводу тепла и нормальному проникновению масла.
Если вы один или два раза выключили двигатель сразу – ничего страшного может не произойти. Но когда вы каждый раз так глушите свое авто, то могут возникнуть проблемы, а ремонт обойдется недешево. Но если такое случилось, рекомендуем обратиться в Интернет-магазин
Чтобы повысить ресурс работы турбины следует следовать рекомендациям производителя, которые рекомендуют дать поработать мотору пару минут вхолостую перед выключением. Но просто стоять и работать на холостых оборотах не все хотят, ведь при этом расходуется топливо. Конечно, работа дизельных моторов на холостых значительно более экономичнее, чем бензиновых, но топливо тратится в любом случае. Поэтому можно сэкономить топливо таким образом. Перед тем как заглушить автомобиль, если вы едете по стоянке или двигаетесь к парковочному месту возле подъезда, используйте спокойней режим езды. Например, езда на второй передачи без сильного нажима на педаль газа позволит охладить турбину до того, как вы доберетесь до парковочного места, что не потребует дополнительно оставлять машину работать на холостом ходу. Главное при этом не повышать обороты двигателя более 2000 об/мин. Езда в течение пары минут позволит эффективно остудить турбину и после остановки можно смело будет сразу заглушить двигатель без всяких последствий.Для поддержания турбины в работоспособном состоянии важно, чтобы моторное масло было хорошего качества, а его замена проводилась согласно рекомендациям производителя или чаще. Чем чище будет масло, тем дольше прослужит не только турбина, но и весь двигатель. Если заметили, что уровень масла стал падать, то причина может быть как раз в износе турбины, через которую масло стало уходить. Это может говорить об износе турбины, хотя для многих двигателей производитель регламентирует некий объем масла, который может расходоваться во время эксплуатации автомобиля. Большой расход масла происходит и в тех случаях, когда двигатель работает при высоком нагреве. Масло в таком случае становиться слишком жидким и легко проникает в небольшие зазоры подвижных элементов двигателя и турбины, а масляная пленка не удерживается на трущихся поверхностях. Такое происходит при работе двигателя продолжительное время на высоких оборотах. Перегрев двигателя приводит к резкому износу элементов двигателя и сокращению срока службы, в том числе турбины.
Поэтому если вы хотите продлить срок службы двигателя и турбины не ездите на высоких оборотах двигателя долгое время. После интенсивного движения дайте двигателю поработать на небольших оборотах, при спокойной езде или на холостых оборотах. Своевременно меняйте масло и следите за его уровнем, а в мотор заливайте проверенные сорта масел, подходящие для вашего двигателя.

Несмотря на неоднократные попытки, автомобили с турбонаддувом просто так и не взлетели.

Breadcrumb Trail Links

1. News

Несколько автопроизводителей и гонщиков попробовали эту концепцию с реактивным двигателем с неутешительными результатами

Автор статьи:

Driving The Experiment 1962 Концепт-кар Chrysler с турбиной проводил время в автосалоне Gardner Motors, где инженеры запускали его каждый час.

Содержание статьи

Термин «будущее мобильности» используется в автомобильной промышленности, как курица в воке.Это не ново. В 1950-х годах небольшая, но растущая фракция в отрасли считала, что мобильность уйдет в будущее с приглушенным свистом реактивного двигателя ; несколько автомобильных компаний пытались создать выгодное экономическое обоснование для серийного производства автомобилей с турбинным двигателем. Ни одному из них это не удалось, но их коллективные усилия и неудачи составляют интересную главу в истории альтернативных силовых агрегатов.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Chrysler представляет турбины для широкой публики

Chrysler Turbine

Самым известным автомобилем с турбинным двигателем, вероятно, является тот автомобиль, который Chrysler начал производить в 1963 году. Его удачно названный Turbine стал плодом проекта, начатого в 1963 году. всерьез в 1945 году, когда американская фирма приступила к разработке турбовинтового авиадвигателя для ВМС США. В процессе он многому научился и, естественно, начал изучать возможности установки турбины в автомобиль.

Испытания начались в 1950-х годах, первоначально на стендах. Инженеры Chrysler столкнулись с многочисленными неудачами. Турбина имела поразительно медленное время отклика дроссельной заслонки, сжигала огромное количество топлива и стоила очень дорого в производстве. У этого также было несколько преимуществ. Примечательно, что он был меньше, легче и надежнее сопоставимого поршневого двигателя. Он меньше загрязнял окружающую среду, генерировал меньше вибраций, не требовал охлаждающей жидкости, и его было легче запускать в более холодном климате, чем печально известные бензиновые двигатели той эпохи.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Chrysler начал испытания своего первого автомобиля с турбинным двигателем, прототипа на базе Плимута, в 1954 году. Два года спустя еще один экспериментальный Плимут с турбинным двигателем покинул здание Крайслер в Нью-Йорке и проехал через Америку в Лос-Анджелес. Мэрия Анхелеса. Во время четырехдневной поездки турбина работала нормально и не требовала ремонта. Он сжигал неэтилированный бензин и иногда дизельное топливо.

Вдохновленный успехом поездки и, несомненно, воодушевленный публикациями в прессе, компания Chrysler попросила своих инженеров продолжить разработку технологии с прицелом на то, чтобы однажды продать общественности автомобиль с турбинным двигателем. Они провели дополнительные испытания, совершили больше поездок и даже установили турбину на пикап Dodge. Выставочные мероприятия, организованные в Соединенных Штатах, взволновали публику тем, что в то время было мобильностью будущего. Крайслер был готов перейти на следующую передачу.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Компания объявила о планах построить 50 экземпляров автомобилей с газотурбинным двигателем и передать их в руки реальных клиентов. Великолепная Turbine, созданная собственными силами, выглядела как ответ Chrysler на Ford Thunderbird. Он был окрашен в бронзовый цвет Turbine Bronze и отличался несколькими акцентами в форме плавников, которые намекали на высокотехнологичную трансмиссию под капотом.Внутри дизайнеры устроили ошеломляющую демонстрацию стиля и роскоши. Это было не очень быстро; Chrysler вспоминает, что турбина мощностью 130 лошадиных сил обеспечивала примерно такие же характеристики, как двигатель V8. Однако в этом не было необходимости. Это было личное роскошное купе.

Начиная с 1963 года, Chrysler вручную отбирал клиентов, которым посчастливилось испытать автомобиль в реальных условиях. В период с 1963 по 1966 год ровно 203 водителя в 133 городах 48 континентальных штатов жили с Turbine в течение трех месяцев.Машину они получали бесплатно, и Chrysler обычно оплачивал такие расходы, как обслуживание и страхование. Взамен им нужно было купить топливо и вести подробный журнал вождения.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В конце программы Chrysler подарил несколько экземпляров Turbine музеям, сохранил пару для своей собственной коллекции и уничтожил оставшуюся часть производственного цикла, состоящего из 50 экземпляров.Компания продолжала развивать эту технологию — она ​​даже опустила турбину в резервуар, — но так и не довела ее до серийного производства. По данным сайта энтузиастов AllPar, он попытался и почти преуспел.

В 1979 году Chrysler закончила разработку New Yorker с турбинным двигателем, которую планировала выпустить в 1981 году. Это не было испытательной или пилотной программой; это была настоящая сделка. Фирма предполагала, что покупатели автомобилей смогут удобно приобрести их в ближайшем дилерском центре, который, по данным Американского агентства по охране окружающей среды (EPA), возвращает около 22 миль за галлон.Следующим шагом было выяснение инструментов.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В том же году компания Chrysler оказалась по пояс в финансовых вопросах. Он получил ссуды от американского правительства, чтобы остаться на плаву. Одним из условий было то, что он должен был остановить свою турбинную программу, которая, как многие утверждали, была не более чем вихрем высасывания денег, который никогда не принесет прибыли.

Ровер идет в гонку

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Компания Rover, базирующаяся в Англии, начала применять технологию турбин для легковых автомобилей после Второй мировой войны. Он назвал один из своих первых функциональных прототипов Jet 1. Построенный в 1949 году, он представлял собой двухместный кабриолет с дизайном, сочетающим сдержанное величие Rover со стилем родстера, который выглядел бы как дома в фешенебельном районе Лос-Анджелеса.Три воздухозаборника по обе стороны от автомобиля сигнализировали о наличии большой турбины за пассажирским салоном.

Rover внес несколько изменений в Jet 1 в 1952 году и отправил автомобиль в Бельгию для испытаний, где он достиг ошеломляющей максимальной скорости 240 км / ч. Несколько проблем (в том числе высокая стоимость производства и ужасающая экономия топлива) помешали Jet 1 сделать переход от прототипа к серийному автомобилю. В последующие годы Rover спроектировал и построил другие прототипы с турбинным двигателем, но ни один из них не был сделан для общественного потребления.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Усилия, вложенные фирмой в создание реактивных двигателей, пригодных для эксплуатации на дорогах, достигли пика в первой половине 1960-х годов. Rover объединил усилия с British Racing Motors (BRM) для создания автомобиля с турбинным двигателем для гонки 24 часов Ле-Мана 1963 года. Во время первого заезда официальные лица гонки сочли автомобиль экспериментальным гонщиком, поэтому они позволили ему участвовать в Ле-Мане без официальных соревнований.Если бы он соревновался, он официально занял бы восьмое место.

Изменения обещали сделать автомобиль более конкурентоспособным в 1964 году. Rover заметно повысил эффективность турбины. Команда решила не участвовать в гонке того года, потому что не успела проверить двигатель, и машина была повреждена во время транспортировки. Вместо этого он смотрел в сторонке.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Rover вернулся в Ле-Ман в 1965 году с удвоенной силой. На этот раз официальные лица гонки позволили автомобилю с турбинным двигателем побороться за место на подиуме. Они выбросили его в двухлитровый класс, где он участвовал в гонках против успешных машин, таких как Porsche 904, Alfa Romeo Giulia TZ2 и, как ни странно, MG B с жесткой крышей. Грэм Хилл и Джеки Стюарт по очереди вели Rover-BRM и заняли десятое место.

Он больше никогда не участвовал в гонках, и Rover отказался от газотурбинных двигателей, чтобы сосредоточиться на продвижении своей линейки к вершине за счет более роскошных автомобилей и суперкара с двигателем V8, бросающего вызов Ferrari.Однако сотрудничество фирмы с Jaguar под зонтиком недавно созданной British Leyland положило конец большинству этих проектов. Руководители удерживали Rover, чтобы избежать внутренней конкуренции с Jaguar.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Кратковременный турбинный период Volkswagen

1972 год Volkswagen Turbine

В 1964 году Volkswagen незаметно встал на подножку турбины.Вскоре после этого он подписал соглашение с находящейся в Мичигане компанией Williams Research Corporation (WRC), которое дало ей доступ к технологиям «под ключ» и многочисленным патентам, связанным с турбинами. Официальные лица в Вольфсбурге попросили WRC спроектировать три экспериментальные турбины, которые Volkswagen мог бы установить вместо установленного сзади четырехцилиндрового двигателя и прикрутить болтами к существующей автоматической коробке передач.

В 1972 году Volkswagen объявил о постройке прототипа на базе автобуса с эркером, работающего от одной из турбин WRC. Это была новость.В технических характеристиках указывалась мощность 75 лошадиных сил и максимальная скорость 120 км / ч. Турбина переключалась через автоматическую коробку передач, хотя преобразование потребовало снятия гидротрансформатора. Немецкая фирма также построила тестовые мулы на базе Squareback.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Popular Mechanics тестировал GT-70 в 1974 году. В публикации сообщалось, что время разгона от нуля до 100 км / ч составило примерно 15 секунд, что было приемлемо для автобуса с эркером.В нем указывалось, что двигатель был одним из самых чистых из существующих автомобильных двигателей, но отмечалось, что экономия топлива требует улучшения. «Когда турбина станет конкурентоспособной по стоимости с поршневым двигателем, Volkswagen будет производить автомобили с турбинным двигателем», — резюмируется статья. Однако время так и не пришло.

Автомобили с турбинным двигателем на Индианаполисе 500 и F1

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В середине 1960-х годов британский инженер Кен Уоллис серьезно задумался о создании гоночного автомобиля с турбинным двигателем для Indianapolis 500.Он безуспешно пытался продать проект Дэну Герни и Кэрроллу Шелби; ни один из них не проявил интереса к отказу от обычного поршневого двигателя. Он наконец нашел родственную душу, когда передал идею Энди Гранателли, главе компании по производству моторных масел STP.

Гранателли поручил Пакстону, инженерному подразделению STP, превратить планы Уоллиса в управляемую машину. Пакстон решил использовать турбину Pratt & Whitney, ту же установку, которая с тех пор используется для тысяч небольших турбовинтовых самолетов, производимых такими компаниями, как De Havilland и Beechcraft.Краткое описание конструкции включало размещение турбины мощностью 550 лошадиных сил прямо между осями, слева от водителя, и передачу ее мощности на четыре колеса. В общем, Turbocar не был похож ни на что, что когда-либо участвовало в гонках Indianapolis 500. Пакстон производил почти все компоненты на собственном предприятии, опасаясь, что его конструкция украдет другая компания. Только турбина и колеса пришли не из компании.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Проект стартовал в 1966 году, но проблемы с производством не позволили Turbocar участвовать в гонке того года. В следующем году он дебютировал в соревнованиях с Парнелли Джонсом за рулем. Он рано вышел в лидеры и оставался там большую часть гонки. Похоже, Turbocar станет самой первой моделью с турбинным двигателем, выигравшей Indy 500, что, несомненно, стало поворотным моментом для технологии. Удача была не на стороне Джонса; он вернулся в боксы с оставшимся всего тремя кругами после того, как отказал подшипник трансмиссии.

Турбокар почти выиграл; это было так близко, что STP мог попробовать это на вкус. Автоклуб США (USAC) обратил на это внимание. Он уменьшил площадь воздухозаборника турбины с 23,9 до 15,9 квадратных дюймов, что привело к значительному снижению выходной мощности. Это был еще один удар по технологии, которая все еще страдала от задержки в отклике дроссельной заслонки и проблем с экономией топлива.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Спокойно, STP продвигается вперед.В то время как Пакстон самостоятельно разработал оригинальный Turbocar, он объединился с Lotus, чтобы построить клиновидный автомобиль, на котором он участвовал в 1968 году. В нем использовалась турбина Pratt & Whitney, установленная позади, а не рядом с водителем. В гонке 1968 года участвовали три машины. Их водили Грэм Хилл, Джо Леонард и Арт Поллард. Леонард установил рекорд скорости 171,5 миль в час во время квалификационной сессии. Казалось, что он может выиграть гонку, но он сошел с дистанции из-за проблем с топливным насосом. Хилл разбился, а из-за проблем с механикой Поллард выбыл из гонки.

Lotus 56 едва не столкнулся с жесткой конкуренцией. В 1966 году Шелби не понравилась идея встроить реактивный двигатель в одноместный гоночный автомобиль. Почти успех Джонса, должно быть, изменил его мнение, потому что он объединился с Уоллисом, чтобы выступить на территорию турбин в 1968 году. Однако все пошло не так, как планировалось.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Ограничение забора воздуха USAC застало команду Shelby врасплох, усложнив сложный процесс разработки.Прискорбным решением Уоллис было просто обмануть. Главный инженер Фил Ремингтон подал в отставку, когда узнал об этом, вынудив Шелби прекратить программу и вернуться к автомобилям с поршневым двигателем. Команда протестировала два построенных прототипа, но никогда не участвовала в гонках.

В то время как изменения в Lotus 56 могли сделать его успешным в 1969 году, USAC ввел больше правил, которые сделали управление автомобилем с турбинным двигателем практически невозможным. Позже, к большому раздражению Гранателли, полный привод был запрещен. Однако Lotus не сказала своего последнего слова.Если бы он не мог гонять турбины в Америке, он бы просто собрался и попробовал пересечь пруд.

Периодические записи показывают, что Колин Чепмен с самого начала думал о Формуле-1, когда проектировал 56. Он внес необходимые изменения в машину и участвовал в ней в сезоне 1971 года. Слишком тяжелый 56B произвел впечатление только тем, что показал степень своих неудач. Он хорошо работал на мокрой трассе — предположительно из-за своего значительного веса и системы полного привода — но в сухую погоду он отставал.Эмерсон Фиттипальди достиг лучшего результата 56B в Формуле-1, когда финишировал в Гран-при Италии восьмым. Не впечатленная, Lotus решила провести глубокую шестерку автомобиля и его турбины.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажимая на кнопку подписки, вы соглашаетесь на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc. откажитесь от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки внизу наших писем.Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже готово. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях.На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, следит за комментариями. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Почему правительство заставило Chrysler раздавить свои реактивные автомобили

Вы когда-нибудь слышали о Chrysler Turbine Car? Это было большой новостью в 60-х, но так и не стало серийным автомобилем.История Chrysler Turbine Car не является чем-то необычным для инновационных автомобилей, которые только опередили время, которое Chrysler в свое время очень любил.

Сколько стоит автомобиль Chrysler Turbine?

Что случилось с автомобилем Chrysler Turbine? | СОЮЗЫ РЕПОРТЕРОВ / Gamma-Rapho via Getty Images

Chrysler производил Chrysler Turbine Car в течение очень короткого периода между 1963 и 1964 годами. Примерно в то время бренд экспериментировал с машинами с турбонаддувом, и Chrysler Turbine Car была жемчужиной этого времени.Частично это связано с бронзовым цветом автомобиля.

Согласно истории, предоставленной Генри Фордом, Chrysler Corporation первоначально задокументировала информацию в книге 1964 года под названием «История газотурбинных автомобилей Chrysler Corporation».

В то время не было места для производства газотурбинных двигателей. Строительство завода по производству газотурбинных двигателей Chrysler обошлось примерно в 1 миллиард долларов. Производство машин стоило бы 10 000 долларов за двигатель.В наши дни эти автомобили бесценны.

В статье 2006 года MotorTrend говорится, что Chrysler Turbine Car имеет 130 л.с. и 425 фунт-фут крутящего момента. Модель 1964 года имела двухступенчатый газотурбинный двигатель и трехступенчатый автоматический двигатель.

История автомобиля Chrysler Turbine

В то время как Chrysler некоторое время работал над газотурбинными двигателями, Chrysler Turbine Car представлял собой совершенно новый дизайн с совершенно новыми технологиями. Он предлагался только в бронзовом цвете под названием Turbine Bronze.У него были две двери, жесткая крыша, электрические тормоза, гидроусилитель руля и электрические стеклоподъемники.

Chrysler строил один автомобиль в неделю, пока в октябре 1964 года не были построены все 50 автомобилей. Компания назвала эту инициативу программой Chrysler Turbine. Турбинный двигатель имел много преимуществ и звучал как реактивный самолет, отсюда и название «реактивный автомобиль». У него было меньше движущихся частей, и он мог работать на любой легковоспламеняющейся жидкости. Вдобавок к этому водители автомобиля Turbine обнаружили, что двигатель работает без сбоев и требует меньшего обслуживания во время программы.

Двигатель был А-31, газотурбинный двигатель четвертого поколения, разработанный Крайслер. Согласно статье New York Times от 29 апреля 1973 года, там написано:

«Вместо того, чтобы двигаться вперед, как реактивный самолет, реакцией на тягу выхлопных газов, газотурбинный автомобиль должен преобразовывать тягу двигателя в крутящий момент или мощность вращения, чтобы приводить в движение обычную автоматическую трансмиссию. В обоих случаях газом, который управляет двигателем, является воздух, нагретый до 1850–2 500 градусов по Фаренгейту, чтобы сделать его взрывоопасным и вращать лопасти турбины.”

Газовые турбины: настоящее и будущее | Нью-Йорк Таймс

Разрушая мечту газотурбинного двигателя

В то время различные варианты топлива были большим аргументом в пользу покупателей. В той же статье предполагалось, что газотурбинный вагон может работать на керосине, реактивном топливе, дизельном топливе, печном мазуте или даже соевом масле. Некоторые автомобили были отправлены семьям для тестирования, а другие отправились в своего рода поездку по пересеченной местности. В конечном итоге автопроизводитель заставил компанию Ghia производить автомобили Chrysler Turbine Car в Италии, где и начались проблемы.

К сожалению, Chrysler уничтожил почти все выпускаемые версии Chrysler Turbine Cars. Правительство хотело взимать налог на импорт с автомобилей, произведенных Ghia, что было бы невероятно дорого. Chrysler мог либо полностью уплатить импортные пошлины, либо раздавить автомобили. Некоторые из оставшихся транспортных средств не имеют газотурбинного двигателя.

Рассказ о президенте Мексики

Один из турбинных вагонов оказался в Мексике.В то время люди хотели проверить тот факт, что реактивный автомобиль может работать на чем-либо легковоспламеняющемся. Адольфо Матеос, президент Мексики в то время, задавался вопросом, серьезно ли Chrysler относится к «любому» горючему жидкому топливу. Он спросил, будет ли учитываться текила, поскольку она легковоспламеняющаяся. Компания Chrysler провела несколько быстрых тестов, чтобы определить, действительно ли автомобиль может работать на текиле. Матеос ненадолго прокатился на автомобиле с текилой, чтобы доказать свою точку зрения.

Chrysler снимал двигатели перед отправкой автомобиля.Всего автопроизводитель произвел всего около 70 машин. Крайслер раздавил 46 оставшихся вариантов, а девять из них плавают в музеях. Один у Джея Лено есть в его коллекции автомобилей, а другой живет где-то в частной коллекции. В остальном Chrysler Turbine Car остается вехой в истории экспериментальных автомобилей.

СВЯЗАННЫЕ: Dodge и Chrysler — одно и то же?

Возвращаясь в будущее с автомобилем Chrysler Turbine 1963 года выпуска

Из майского 1989 года выпуска Автомобиль и водитель.

Некоторые ребята заявляют, что могут видеть будущее, и я люблю время от времени щуриться от этого взгляда. Но это маленькое приключение будет в обратном направлении, вроде того, как пройти к дульной части и заглянуть в ствол, пытаясь понять, почему мы услышали хлопок, а потом ничего не вышло.

Старая корпорация Крайслер собиралась строить автомобили с газотурбинными двигателями, как только … черт побери, скоро. То, что началось — в умах нескольких инженеров, вдохновленных изобретательностью Второй мировой войны, — как мозговой штурм, который мог бы сработать, в октябре 1953 года превратилось в универсальный прототип: Chrysler начал испытания серийного Plymouth 1954 года с двигателем. турбина.По прошествии десятилетия все больше и больше прототипов турбин с жужжанием вылетало из инженерного отдела Chrysler на улицы Америки, где они были запечатлены на пленку и изображены во всех газетах, журналах для механиков и автомобильных справочниках в стране. У General Motors и Ford тоже были турбины, но Chrysler, казалось, был впереди, ближе всего к тому дню, когда мы все будем кружиться в автомобилях реактивного возраста без систем охлаждения, глушителей, поршней, клапанов, карбюраторов и необходимости для бензина. Они работали бы на керосине или дизельном топливе или даже на водке, если бы вы увлекались трюками на вечеринках.Публицисты Chrysler на пресс-гала-концерте зашли так далеко, что налили несколько драгоценных унций модных французских духов. Судя по отзывам, все, что он делал, это придавал выхлопной трубе какой-то запах.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Этот энтузиазм по поводу газовых турбин продолжал расти, пока, наконец, будущее не стало терять свою неопределенность. 14 мая 1963 года в отеле Essex House в Нью-Йорке компания Chrysler представила автомобиль с газотурбинным двигателем, который не был прототипом.Это был первый из 50-ти идентичных, блестящих бронзовых гламурных автомобилей с кузовом Ghia, которые собирались отдать в аренду обычным людям для поездки на работу или для прогулок по полосе или для чего-то еще, что обычные люди делали с автомобилями. По словам Крайслера, единственной целью было определить реакцию типичных американских водителей на автомобили с турбинными двигателями. Другими словами, подлинное исследование рынка, подразумевающее, что если люди будут достаточно сильно задыхаться и указывать другие признаки готовности подписывать чеки, то вскоре турбины могут быть найдены в каждом представительстве Chrysler от моря до сияющего моря.

Конечно, это было тогда и сейчас, и на участке Честного Эла в вашем районе ровно ноль подержанных автомобилей Chrysler Turbine с большим пробегом. Будущее, судя по всему, потерпело неудачу. И в этот поздний срок вашего автора отправляют в темную дыру с инструкциями доложить.

Мы идем по коридору главного здания на полигоне Крайслер в Челси, штат Мичиган. Металлические стены цвета желто-коричневого цвета выглядят такими же свежими и немаркированными, какими я их помню, когда я впервые установил кончик крыла в этом месте, когда работал новичком инженером Chrysler — по совпадению — летом 1963 года, всего через несколько дней после аварии. Анонсированы автомобили с турбонаддувом Ghia.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Мы поворачиваемся к табличке с золотыми буквами на синем фоне, на которой написано «Выставочный зал». При виде этого на чердаке у меня в голове срабатывает зуммер. Я забыл выставочную комнату. Это было пространство размером с просторный гараж на одну машину, со стальными стенами и набором промышленных прочных ворот сарая, выходящих в главный магазин. Выставочный зал был предназначен для просмотра будущего. Любой прототип, настолько масштабный, что переставал работать в обычной мастерской, катили в демонстрационный зал.Автомобили были настолько продвинуты, что не могли выйти на улицу без укрытия. Стальные двери были закрыты на и закрыты. Крышка была снята. И вот оно, вот и дрожь , будущее!

Но, как я уже сказал, сегодня мы смотрим на другой конец ствола. Дверь открывается, и я вхожу в 1963.

Я только что вернулся с обеда или как? Ничего не изменилось. Стены по-прежнему бледные, верстаки серые, ящики для инструментов красные. И Turbine Car по-прежнему совершенно гламурен, его выдающаяся форма вся украшена блестящим хромом и блестящей бронзой, как у какой-то танцовщицы на Копакабане.Я чувствую, что должен свистеть.

Как и все танцовщицы, эта выглядит немного потрепанной, если подойти поближе. У нее крошечные морщинки на боках от дверей, брошенных ей на стоянках. Но она все еще умеет принимать позу.

Я видел много машин с турбонаддувом во времена Крайслера, кружащихся вокруг инженерного комплекса, как руление Боингов, оставляя за собой теплое облако реактивного дыхания, которое кружилось вокруг моих лодыжек, когда они проезжали мимо. Однако, несмотря на их количество, они всегда были загадочными кораблями.Трудно было поймать кого-то для радостной поездки: мне так и не удалось. Ребята, работавшие в турбинной лаборатории, держались в стороне. Некоторые из моих друзей перешли туда, когда программа процветала. Как будто они присоединились к культу. После этого они больше никогда не болтали за кофеваркой и больше не возвращались к столам старого кафетерия на обед. Слухи о специальных высокотемпературных материалах и прорыве в эффективности ходили по виноградной лозе Engineering, но я никогда не слышал, чтобы кто-нибудь из турбинщиков сказал хоть слово. Я тоже не помню, чтобы когда-либо видел хоть одну улыбку.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Я спрашиваю об этом Джорджа Стечера. Можно сказать, что он один из первых актеров: 39 лет в Chrysler, работал над турбинами до самого конца программы, до сих пор несет за них огонь. Этим утром он приехал в Челси, чтобы помочь турбинному автомобилю пережить это приключение.

О культе он говорит просто: «Джордж Хюбнер умел вдохновлять своих людей».

Да, Джордж Хюбнер, я помню, как он шагал по коридорам: высокий, чопорный, как генерал, германец в своих седых волосах и очках в стальной оправе, со всеми острыми складками и свежим воротником — мужчина на миллион долларов.Проект турбины был его делом. С ним было невозможно спорить.

Stecher воспроизводит детали турбинных дней Chrysler, как если бы они произошли ранее на этой неделе. Всего, по его словам, было 55 таких автомобилей, построенных Ghia, 45 из которых были переданы в аренду избранным «клиентам». С 29 октября 1963 года, когда вышла первая машина, до 28 января 1966 года, когда вернули последнюю, 203 автомобилиста были подвергнуты трехмесячному испытанию.

Автомобили были стилизованы под Chrysler под руководством Элвуда П.Энгель, который тогда был только что из Форда. По силуэту Турбинные Машины были похожи на Громовых Птиц того времени. Вероятно, именно так, по мнению Энгеля, должен выглядеть четырехместный автомобиль. Кузова были изготовлены вручную в Италии и оснащены двигателями и шасси на заводе Chrysler в Гринфилде.

«В мире осталось девять», — говорит Стечер. «У Крайслера их три».

Дик Келли Автомобиль и водитель

В scuttlebutt производства 1960-х годов говорилось, что автомобили были ввезены в беспошлинную торговлю на ограниченное время и в конечном итоге будут списаны, чтобы избежать пошлины.Не так давно до меня дошли слухи о большом кладбище машин с турбинными двигателями на каком-то удаленном участке полигона. Стечер подтверждает слухи. Единственным выходом из уплаты налогов было отправить их обратно в Италию или отдать музеям в нерабочем состоянии. Шесть автомобилей отправились в музеи со снятыми двигателями и выставлены на выставочные стенды. Но музейные коллекции, похоже, не вечны, и теперь несколько машин с турбинным двигателем попадают в частные руки. По причуде налоговых правил, после пяти лет демонстрации автомобили навсегда освобождаются от пошлины.Продавец Domino’s Pizza, Том Монаган, недавно приобрел для своей коллекции автомобиль с турбинным двигателем, хотя кто-то опередил его.

А как насчет кладбища? Элмер Киль, координатор полигона, кивает. «Мы порезали их, разбили, сожгли. Я плакал, но мы должны были это сделать».

Но он смеется над другим аспектом работы по утилизации. Когда время разрушений было близко, сотрудники полигона начали накапливать несколько памятных подарков. Фаворитом была хромированная центральная часть колесных колпаков.Это был чистый мотив Turbine, предмет в форме тарелки с внутренними плавниками. Получилась отличная пепельница, и многие курильщики держали их на своих столах. Затем однажды без предупреждения все они исчезли. Никто не знал почему. Может быть, таможня США?

Нет. Бригада ночных уборщиков посчитала, что пепельницы с внутренними ребрами неудобно чистить, поэтому они выполнили небольшую операцию по утилизации.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Я спрашиваю Стечера, почему турбины так и не пошли в производство.Он говорит, что вначале большие улучшения произошли быстро, и повсюду царил оптимизм. Но когда уровень развития техники приблизился к приемлемому уровню для легковых автомобилей, прогресс стал замедляться. Некоторое время выбросы NOx были огромными. Когда этот барьер был наконец преодолен, разразился энергетический хруст. Недостатком турбины всегда была экономия топлива, но пятнадцать лет разработки подтолкнули ее к приблизительному паритету с большими автомобилями V-8 того времени — 17 или 18 миль на галлон в поездке, где-то там.Но когда напуганные кризисом покупатели автомобилей начали покупать импортные автомобили на 30 и 40 миль на галлон, оптимизм в отношении турбин угас. В середине 1970-х годов Chrysler выиграла государственный контракт на разработку турбины на сумму 6,4 миллиона долларов. На заре 1980-х годов в стадии моделирования находилась даже компактная турбина с передним приводом. Но с точки зрения турбинщика будущее выглядело ужасно. Турбина может быть высокоэффективным двигателем при работе с постоянной скоростью, как в самолете или на электростанции, но она жадина при вождении с остановками и остановками.Первоначальным аттракционом для автомобилей была идеальная плавность хода и, скажем прямо, новизна. Но тот сценарий, который не предвиделся в те безумные послевоенные годы, был именно тем, который сближался. Топливо собирались ограничить. Крайслер, наконец, смирился с этой точкой зрения в апреле 1981 года и в последний раз выключил свет в лаборатории турбин.

Я хорошо помню жужжание турбинного вагона, но есть много оттенков жужжания. В масштабе от Boeing до Cuisinarts я бы не вспомнил, где именно он подходит.Но теперь, когда включено зажигание и лопасти крутятся до максимальной скорости, я слышу порыв воздуха, чистый Electrolux. Принесите на ковер.

Стрелке тахометра требуется около трех секунд для перехода в режим холостого хода — при 22 000 об / мин. Жужжание пронзительное и воздушное, что совершенно не подходит для машины. И в целом идеально подходит для фантастических путешествий.

Интерьер, конечно, фантастический. Три циферблата с глубокими туннелями, сгруппированные, как пушки, указывают на меня через отверстие с капюшоном в приборной панели. Бронзовая кожа подходит ко всем поверхностям, кроме хрома.Яркая консоль в виде турбин простирается от брандмауэра до багажника, разделяя кабину пополам. На радиолице есть два символа гражданской обороны, каждый из которых представляет собой треугольник в круге, показывающий, где настраиваться, когда коммуняки бросают большой. Тахометр показывает до 60 000 оборотов в минуту.

Стечер нервничает из-за двигателя. Он говорит, что температура на входе в турбину выше примерно на 75 градусов. Моя идея о взлете на полной мощности в туманную дистанцию ​​полигона нисколько его не забавляет. Так что нам придется отправиться в круиз.

Дик Келли Автомобиль и водитель

Мой мозг был вовлечен в интенсивный сеанс посредничества между глазами, которые говорят «машина», и ушами, которые настаивают на «Боинге». Уши знают о реактивных двигателях, знают, как свистит двигатель, и довольно скоро скорость набирает обороты. Турбинная машина делает это так, как если бы двигатель не был связан с ведущими колесами. Круиз — это ил. Я нажимаю педаль хода, и мы идем вперед. Стрелка тахометра подскакивает на тысячи оборотов в минуту; спидометр кажется успокоенным.

Турбина Автомобильная жижа, скользкая, как чистый полиэстер. В этом была загадка. Без вибраций. Но это также отталкивает, потому что он настолько не связан с задачей движения вперед — как старый Hydramatic, только в большей степени.

Забудьте все, что вы знаете об автомобилях. Турбина — двухсекционный двигатель. Свистящая часть — это секция компрессора, которая работает все время, увеличивая и уменьшая обороты в ответ на поток топлива, регулируемый вашей ногой. Работа компрессора заключается в подаче горячего ветра в силовую турбину, соединенную с трансмиссией.Между компрессором и силовой турбиной нет никакой связи, кроме горячего ветра. Остановитесь на светофоре, и силовая турбина тоже остановится, горячий ветер на холостом ходу пробьет лопасти, ожидая, когда вы отпустите тормоза и дадите заряд энергии.

Двигатель, по сути, служит отдельным преобразователем крутящего момента — я должен добавить, что он исключительно слабый. И это источник чувства разобщенности. Крайслер использовал трехступенчатую автоматическую коробку передач без обычного гидротрансформатора, чтобы поднять настроение при езде по городу.

Стечер только что заметил, что этот не переключается. Неудивительно, что машина сочится. Осталось не так много запчастей для турбинных автомобилей. Его лицо показывает разочарование владельца: «О нет! Что теперь?»

А, но для круиза нам не нужна коробка передач. Кроме того, кому нужна трансмиссия на реактивном самолете? Звук двигателя абсолютно убедительный. Вы знаете, как в «Боинге» струя реактивного двигателя, кажется, растворяется в счастливой гармонии с порывом наружного воздуха на крейсерской скорости? Когда мы приближаемся к 0,1 Маха, турбинный вагон делает то же самое.

Мой голос становится хрипловатым, и мне хочется сказать: «Это говорит ваш капитан».

Технические характеристики

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1963 Chrysler Turbine Car

ТИП АВТОМОБИЛЯ
передний двигатель, задний привод, 4 пассажира, 2 двери купе

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
Регенеративная газовая турбина , железный корпус с алюминиевым компрессором, стальным рабочим колесом и турбинами из алюминиевого сплава
Мощность
130 л.с. при 3600 об / мин на выходном валу
Крутящий момент
425 фунт-фут при остановке на выходе вал

ТРАНСМИССИЯ
3-ступенчатая АКПП

ШАССИ
Подвеска (передняя / правая): поперечные рычаги / ведущая ось
Тормоза (передняя / правая): 10.0-дюймовые чугунные барабаны / 10-дюймовые чугунные барабаны
Шины: Goodyear Tubeless, 7,75 x 14

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 110,0 дюйма
Длина: 201,6 дюйма
Ширина: 72,9 дюйма
Высота: 53,5 дюйма
Снаряженная масса: 3900 фунтов

C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
60 миль в час: 13,2 с
Максимальная скорость: 115 миль в час

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Газотурбинных машин: дурной ветер?

Подавляющее большинство автомобилей на наших дорогах оснащено поршневыми двигателями внутреннего сгорания. А у газовой турбины поршней нет.

Вместо этого воздух сжимается и подается в камеру сгорания, в которую распыляется топливо. Затем воспламеняется топливно-воздушная смесь, и образующиеся газы используются для питания турбины.Вообще говоря, мощность, производимая этой турбиной, используется для работы компрессора, который сжимает воздух, подаваемый в камеру сгорания, а не также используется для движения. Затем выхлопные газы проходят через вторую турбину (известную как «свободная турбина»), прикрепленную к валу, тем самым создавая механическую мощность, используемую для движения.

Газотурбинные двигатели обычно легче и имеют лучшее соотношение мощности к массе, чем поршневые двигатели, а также могут использовать различные виды топлива.Поэтому неудивительно, что идея использования газовой турбины для привода автомобиля существует уже давно. На самом деле, очень давно: патент на первый газотурбинный двигатель, предназначенный для безлошадного экипажа, был выдан англичанину Джону Барберу в 1791 году.

Собственный эскиз Джона Барбера, представленный вместе с его заявкой на патент

К сожалению, двигатель Барбера не мог производить достаточную мощность, чтобы быть жизнеспособным, и прошло более века, прежде чем норвежский инженер Эгидус Эллинг построил первую газовую турбину, которая вырабатывала больше энергии, чем требовалось. для питания собственных компонентов.И пройдет еще почти 50 лет, прежде чем автомобиль с газотурбинным двигателем увидит свет.

В мае 1946 года статья в журнале Popular Science показала, что Роберт Кафка и Роберт Энгерштейн, инженеры из нью-йоркской компании Carney Associates, разработали компактный газотурбинный двигатель для использования в автомобилях. Хотя предложенный двигатель был заявлен как мощный (100 л.с.) и экономичный (40 миль на галлон), он так и не увидел свет.

Кафка и Энгерштейн, однако, были не единственными инженерами, которые рассматривали возможность использования газовых турбин в качестве двигателя.

Поскольку Соединенное Королевство благодаря новаторской работе Фрэнка Уиттла на раннем этапе добилось превосходства в разработке и использовании газовых турбин для двигателей самолетов, было, вероятно, естественным, что британская компания должна была первой производить Автомобиль с газотурбинным двигателем.

Этой компанией был Ровер.

Rover JET1 (предоставлено Эндрю Боуном)

Работая в партнерстве с Power Jets, компанией Фрэнка Уиттла, над реактивными двигателями в конце 1930-х — начале 1940-х годов, Rover имел хорошие возможности для адаптации технологии газовых турбин для дорожного использования.В 1950 году компания представила JET 1, двухместный автомобиль с открытым верхом, основанный на сильно модифицированной платформе Rover P4. Электроэнергия обеспечивалась установленной сзади турбиной, которая приводила в движение задние колеса. Первоначально турбина JET 1 выдавала 100 л.с., что было достаточно для того, чтобы он мог разогнаться до 60 миль в час примерно за 14 секунд и разогнаться до максимальной скорости чуть менее 90 миль в час. Но если его производительность была приличной, то расход топлива в 6 миль на галлон был совсем другим.

Rover JET1 — кредит Oxyman

В ходе разработки JET 1 он получил как увеличение мощности (до 230 л.с.), так и более скользкий нос.Эти усовершенствования прошли испытания в 1952 году, когда он разогнался до 152 миль в час на пролетном километре в Джаббеке в Бельгии.

Создание прототипа — это одно, но разработка серийного автомобиля с газовой турбиной — более сложный вопрос. Тем не менее, Rover продолжал разрабатывать газотурбинные дорожные автомобили до 1960-х годов, но работа над газотурбинными автомобилями закончилась после поглощения Rover Leyland Motor Corporation в 1967 году, оставив привлекательный переднеприводный T4 на базе P6 1961 года в качестве Ближайшее к тому моменту, когда компания подошла к выпуску жизнеспособного серийного автомобиля.

Credit Matthias v.d.Elbe

На другой стороне Атлантики General Motors была первым производителем, выпустившим автомобиль с газовой турбиной XP-21 (позже переименованный в Firebird 1). Впервые показанный в 1953 году, одноместный XP-21, который выглядел как реактивный истребитель на колесах, был первым из серии из трех концептуальных автомобилей с газотурбинными двигателями, кульминацией которых стал Firebird III 1959 года (более поздний Firebird IV был не бегун). Однако серия Firebird была скорее демонстрацией как космического дизайна, так и новых технологий, таких как антиблокировочная система тормозов, круиз-контроль, универсальные дисковые тормоза и титановая конструкция, а не серьезным исследованием использования в производстве газотурбинные двигатели.

Credit Karrmann

Chrysler, с другой стороны, очень серьезно отнесся к газотурбинным двигателям, начав исследования по использованию таких двигателей в автомобилях еще до Второй мировой войны. Работа над проектом возобновилась после окончания войны, но только после этого. В 1954 году был представлен первый газотурбинный автомобиль компании. Основанный на седане Plymouth Belvedere, автомобиль (известный внутри как CR1) был оснащен двигателем мощностью 100 л.с., при этом он был примерно на 200 фунтов легче, чем сопоставимый шестицилиндровый двигатель Plymouth.

Credit Greg Gjerdingen

Два года спустя седан Plymouth с газовой турбиной отправился в путешествие из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, расстояние немногим более 3000 миль. Произошло несколько технических сбоев, но «Плимут» прибыл в Лос-Анджелес через четыре дня после отъезда. Хотя во многих отношениях поездка была успешной, она высветила одну из главных проблем газотурбинных двигателей — их жажду. Работает как на неэтилированном бензине, так и на дизельном топливе (Chrysler утверждает, что может работать на чем угодно, от арахисового масла до Chanel No.5), Плимут составлял в среднем 13 миль на галлон за поездку.

Но экономия топлива была не единственной проблемой газотурбинных двигателей: выхлопные газы выделяли много тепла, двигателю не хватало гибкости, дроссельная заслонка была плохой, а торможение двигателем отсутствовало. Более того, хотя выбросы газотурбинных двигателей в целом были низкими, они выделяли много оксида азота.

Chrysler, как и Rover, упорно трудился, чтобы преодолеть эти проблемы, и в 1962 году они объявили, что небольшое количество автомобилей с газотурбинными двигателями будет доступно общественности для реальных испытаний и оценки.И они сдержали свое слово: с 1964 по 1966 год пятьдесят автомобилей Chrysler Turbine в стиле Ghia были сданы в аренду на три месяца представителям общественности. В целом, более 200 человек проехали более 1 миллиона миль на турбинных машинах до того, как проект завершился в 1966 году. Большинство турбинных машин было тогда раздавлено.

Кредит Ф.Д. Ричардс

Хотя Chrysler продолжал работать над дорожными газотурбинными двигателями до конца 1970-х годов, проект турбины остается наиболее близким к созданию серийного автомобиля с газотурбинным двигателем среди всех производителей.

Несмотря на то, что автомобили с газовыми турбинами не идеально подходят для автоспорта, особенно из-за того, что дорожные трассы останавливаются и запускаются, они участвовали в гонках в Ле-Мане, Индианаполисе и даже (ненадолго) в Формуле 1.

Кредит Дэвид Меррет

Rover снова лидирует. В партнерстве с BRM они создали спортивный гонщик, который дважды выступал в Ле-Мане.

Основанный на шасси BRM Formula One (которое управлялось — и разбилось — Ричи Гинтером на Гран-при Монако 1962 года), Rover-BRM имел установленную посередине газовую турбину мощностью 150 л.с.

Rover был допущен к участию в гонке за 24 часа Ле-Мана 1963 года в качестве экспериментального автомобиля, и водители Ричи Гинтер и Грэм Хилл (действующий чемпион мира Формулы-1) довели его до восьмого места, если бы правила позволяли. это должно быть засекречено.

Довольный Rover вошел в машину для участия в гонке 1964 года, но авария за пределами трассы означала, что он не смог принять участие. Однако Rover вернулся к Sarthe в 1965 году, когда автомобиль — больше не классифицируемый как экспериментальный и теперь оснащенный новым кузовом купе (автором которого является Уильям Таунс) и керамическими роторными регенераторами тепла (которые значительно повысили эффективность двигателя за счет маленькая мощность) — финишировал на десятом месте, несмотря на повреждение турбины на ранних этапах гонки.

Ле-Ман 1965 года был последней гонкой Rover-BRM, но не последним газотурбинным автомобилем, участвовавшим в гонках Sarthe, поскольку в 1968 году в бой вступил новый претендент: Howmet TX. Разработанный и построенный в США, TX использовал газотурбинный двигатель Continental, который первоначально был разработан для использования в военных вертолетах. Имея в своем распоряжении 350 л.с., TX был лучше оборудован для того, чтобы бросить вызов гоночным почестям, чем Rover-BRM с меньшим двигателем.

Кредит 359

TX дебютировал на гонке Daytona 24 hours, где занял впечатляющее седьмое место.Он занял третье место в гонке, но застрявший перепускной клапан привел к аварии в конце гонки. В Себринге все пошло еще лучше, третье место в квалификации, но снова не удалось финишировать.

Кредит 359

Затем TX совершил свою первую поездку в Европу, где участвовал как в гонке BOAC 500 в Брэндс-Хэтче, так и в часовой гонке в Оултон-парке. Выйдя из обоих событий, TX вернулся в Штаты и участвовал в чемпионате SCCA, где не только впервые финишировал в гонке, но и одержал полную победу на двух этапах.Он также хорошо показал себя на 6-часовой гонке Уоткинс-Глен, заняв третье место и выиграв в своем классе. Однако набег на Ле-Ман оказался менее успешным, так как относительная нехватка мощности у машины поставила в невыгодное положение на трехмильной прямой Mulsanne. Ни один из двух TX не закончил гонку, но даже в этом случае она хорошо себя показала в течение сезона.

Credit Supermac 1961

К сожалению, 1968 год стал единственным сезоном для TX, и он больше никогда не участвовал в гонках за этот период, хотя и установил ряд мировых рекордов скорости для автомобилей с газотурбинными двигателями.

За год до того, как Howmet TX вышел на трассу, Парнелли Джонс стал первым человеком, участвовавшим в гонках на автомобиле с газовой турбиной в Индианаполисе 500. Автомобиль, которым управлял Джонс, был STP Paxton, машина любопытного вида (в которой двигатель сидел рядом с водителем), разработанный Кеном Уоллисом и Энди Гранателли, генеральным директором STP моторных масел. Paxton, возможно, выглядел немного странно, но он был быстрым: квалифицировавшись шестым, Джонс лидировал в гонке на протяжении 171 круга и был в пределах трех кругов от комфортной победы, когда отказал подшипник трансмиссии.

В гонке 1968 года подразделение STP Гранателли объединило свои усилия с Lotus, чтобы провести кампанию по разработке нового Lotus 56, разработанного Морисом Филиппом. Клиновидный полноприводный 56 с задним расположением двигателя, как и Paxton, был полноприводным. привлекательный автомобиль. И что еще более важно, это было быстро.

Хотя новые правила гонки снизили мощность машин с газотурбинным двигателем, 56-е Джо Леонарда и Грэма Хилла заняли две верхние позиции в квалификации. Они также хорошо выступили в гонке, и Леонард, похоже, одержал победу до тех пор, пока, как и Джонс в прошлом году, из-за механической неисправности он сошел с дистанции, оставив до пробега менее десяти кругов.

После того, как дальнейшие изменения в правилах фактически положили конец карьере газовой турбины в гонках Indycar, Lotus переделала тип 56 в автомобиль Формулы-1 — 56B.

По правде говоря, 56B не очень подходили для Формулы-1. Помимо лишнего веса полноприводной системы, его жажда означала, что ему приходилось тратить больше топлива, чем его конкуренты с поршневыми двигателями. А это, в сочетании с плохой гибкостью газовой турбины и плохой реакцией на дроссельную заслонку, означало, что она была неконкурентоспособной. Несмотря на это, Lotus вошла в число 56B в трех Гран-при чемпионатов мира в 1971 году.Он никогда не квалифицировался выше 18 ^-го и финишировал только один раз, когда Эмерсон Фиттипальди поднял его на 8 ^-е место в Монце.

Модель 56B, по крайней мере, завершила свою карьеру на относительно высокой ноте, когда Фиттипальди вывел ее на второе место в гонке Формулы 5000 в Хоккенхайме в Германии.

И это, что касается гонщиков высшего уровня с газотурбинными двигателями, было примерно таким.

Но если использование газотурбинных двигателей в автомобилях не отвечает чаяниям его сторонников, его не следует рассматривать как неудачу, поскольку оно может иметь второе пришествие, хотя и в уменьшенном виде.

По мере того как автомобильная промышленность ищет способы сделать автомобили более экономичными, электромобили станут все более распространенным явлением на наших дорогах. Но с учетом того, что время автономной работы все еще остается проблемой, соединение электродвигателя с компактным двигателем внутреннего сгорания с увеличенным запасом хода имеет смысл.

И именно в качестве расширителя запаса хода газотурбинный двигатель, плавный и легкий, а теперь обладающий значительно улучшенной топливной экономичностью, может, наконец, найти свое место под солнцем.

Кредит Karrmann

MotorCities — Краткая история автомобиля Chrysler Turbine 1963 года | 2020

Роберт Тейт, автомобильный историк и исследователь
Изображения любезно предоставлены архивами Chrysler Corporation / журналом Motor Trend
Опубликовано 5.20.2020

Автомобиль Chrysler Turbine на выставке в бывшем музее Уолтера Крайслера

В конце Второй мировой войны исследовательская группа Chrysler Corporation приступила к работе над проектом газовой турбины. Осенью 1945 года компания Chrysler получила от Бюро аэронавтики ВМС США контракт на создание турбовинтового авиационного двигателя. К сожалению, позже контракт был расторгнут в 1949 году. В то время группа ученых-исследователей и инженеры Chrysler вернулись к своей первоначальной цели — разработке автомобильного газотурбинного двигателя.

Chrysler Turbine на конвейере (Chrysler Archives)

В начале 1950-х годов экспериментальные газотурбинные электростанции работали на динамометрах и на испытательных машинах. 25 марта 1954 года компания Chrysler вошла в историю, выпустив первый автомобиль с газотурбинным двигателем — спортивное купе Plymouth 1954 года. Позже Chrysler будет производить больше газотурбинных автомобилей.

Эта история о популярной модели Chrysler Turbine 1963 года выпуска, которую многие помнят и сегодня. Автомобиль Turbine, выпущенный ограниченным тиражом 1963 года, был полностью новой конструкции и предлагался только с одним типом кузова — четырехместным двухдверным хардтопом.Цвет кузова и салона получил название Turbine Bronze. Модель предлагала гидроусилитель руля, гидроусилитель тормозов, электрические стеклоподъемники и автоматическую коробку передач.

Чертеж двигателя Chrysler Turbine (Chrysler Archives)

Автомобиль Chrysler Turbine строился по одному в неделю, пока в октябре 1964 года не была закончена последняя из 50 автомобилей. Турбинные двигатели были построены и испытаны в исследовательских лабораториях Chrysler. Целью программы Chrysler Turbine было испытание реакции потребителей и рынка на мощность турбины, а также получение данных об обслуживании и опыте водителя с автомобилями Turbine в самых разных условиях.

Обложка журнала Automotive Industries с изображением Элвуда Энгеля

Проектирование и производство модели Chrysler Turbine 1963 года находилось под руководством Элвуда Энгеля, который сменил Вирджила Экснера на посту директора по дизайну в 1961 году. Энгель принимал активное участие в проекте Chrysler Turbine. Раньше он работал в Ford и на своей новой должности привнес большую часть их стилистического влияния. На протяжении многих лет автомобильные энтузиасты и историки утверждали, что на дизайн Chrysler Turbine 1963 года повлиял стиль Ford.

Автомобиль Chrysler Turbine с открытым капотом (Архивы Chrysler)

Chrysler Turbine предлагает множество замечательных внутренних особенностей. Например, круглое рулевое колесо было изготовлено из пластика медного оттенка и имело полностью металлическое роговое кольцо с надписью «Chrysler Corporation» по периметру ступицы. Пульт управления находился в пределах досягаемости правой рукой водителя. Передние сиденья были оснащены ремнями безопасности медного цвета со скрытыми напольными креплениями. Интерьер был разработан для комфортного размещения четырех пассажиров с отдельными ковшеобразными сиденьями.

1963 Chrysler Turbine Автомобильные задние фонари (Motor Trend)

Что касается экстерьера, модель Turbine также отличалась низкой тонкой крышей, которую поддерживали узкая передняя стойка и широкая задняя стойка. Слово «Turbine», написанное ярким металлическим шрифтом, появилось на обеих задних сторонах, а на правом переднем крыле за отверстием для колес был изображен золотой Pentastar. Еще одна отличительная черта, которая сделала стойку Chrysler Turbine, — это дизайн задней части, который я всегда считал великолепным.Некоторые историки автомобилестроения назвали это аэродинамическим стилем. Задняя дека была плоской и широкой, с великолепным дизайном с горизонтальным отрывом, который высоко оценили многие потребители.

1963 Chrysler Turbine, фото интерьера с задними сиденьями (Chrysler Archives)

Chrysler Corporation проводила программу исследования потребителей автомобилей с турбиной с 29 октября 1963 года по 28 октября 1965 года, однако последний водитель не завершил свой трехмесячный отчет о вождении до 28 января 1966 года.Основные квалификационные требования заключались в том, что потребитель должен владеть автомобилем или быть членом семьи, которая владеет автомобилем и может предъявить действующие водительские права. Кандидатов отобрала бухгалтерская фирма Touche, Ross, Bailey and Smart.

Chrysler Turbine Car на Всемирной выставке 1964 года (архивы Chrysler)

Первая в мире поставка автомобиля с турбиной потребителю состоялась 29 октября 1963 года в Чикаго. Линн А. Таунсенд, президент Chrysler Corporation, подарила ключи от автомобиля Turbine господину.и миссис Ричард Э. Виаха из Бродвью, пригорода Чикаго. Водители должны были поделиться своим опытом вождения моделей Chrysler Turbine 1963 года выпуска. Компания Chrysler также представила модель Turbine в США на выставках в торговых центрах и на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Всего модель была показана в 23 городах и 21 стране мира. Автомобиль Turbine также собирал толпы в нескольких университетских городках по всей стране.

Chrysler Turbine на выставке в Историческом музее Детройта, 2018 (Историческое общество Детройта)

К сожалению, Chrysler предпочел не производить или широко выпускать автомобиль и продолжил исследования газотурбинного двигателя, и на сегодняшний день сохранились лишь некоторые из этих автомобилей.Один из них находится в коллекции наших партнеров из Детройтского исторического общества и был выставлен в Детройте историческом музее пару лет назад.

Масштабная модель автомобиля Chrysler Turbine (коллекция Роберта Тейта)

Однажды я взял интервью у покойного Джона Хенле, владельца и президента компании Jo Han models в Детройте, который сказал, что «Chrysler Turbine была пластиковой моделью автомобиля, которая превзошла любую другую модель, которую я производил за всю историю Jo Han Models».

В заключение скажем, что у Chrysler Turbine 1963 года была интересная история.

Библиография

Chrysler Corporation. «История газотурбинных автомобилей корпорации Chrysler». Engineering Office, 1964.

Часть Ford, которая тайно произвела запуск турбины Chrysler

Chrysler производил автомобили с турбинными двигателями с 1953 по 1980 годы. Но большинство людей знакомы только с бронзовыми турбинами, которые были предоставлены публике в прокат начиная с 1963 года. Несмотря на то, что эти автомобили были тщательно изучены, в машине все еще есть некоторые секреты, о которых почти никто не знает.Например, трансмиссия содержала узел гидроблока, разработанный и произведенный Ford. И инженеры Chrysler получили их бесплатно на заводе Ford в Ливонии.

Chrysler впервые представил автомобиль с турбинным двигателем в 1953 году. После десятилетия экспериментов автопроизводитель решил, что он поставит на дорогу парк автомобилей с турбинным двигателем для тестирования рядовых потребителей. Когда решение было принято, людей, не относящихся к турбинному цеху, попросили помочь подготовить небольшой парк из 55 автомобилей к дороге.Автомобили должны быть относительно прочными, чтобы противостоять требованиям среднего американского водителя, но они также должны быть довольно простыми. Было принято решение использовать газотурбинные двигатели для трансмиссии Torqueflite, неразрушимой автоматической коробки передач, которая на протяжении многих лет была основой модельного ряда Mopar. Потребовались некоторые доработки, одна из которых заключалась в снятии гидротрансформатора.

Гуру трансмиссии, привлеченные для работы коробки передач, обнаружили проблему, подробно описанную в рукописной записке, данной мне бывшим инженером Chrysler: «Для того, чтобы модулировать управляющее давление трансмиссии относительно давления компрессора газотурбинного двигателя, потребовалось небольшое дополнительное усилие. гидроблок для работы.«

Турбина Автомобиль трансмиссия и задний вал.

Стив Лехто

У них не было времени спроектировать и изготовить необходимый корпус клапана, но они знали из своего корпоративного шпионажа, что новейшие автоматические трансмиссии Lincoln содержат именно такое устройство. Телефонные звонки дилерам Lincoln показали, что гидроблоки нельзя купить по отдельности. Им пришлось бы покупать трансмиссию целиком, если бы они хотели купить нужные им клапаны.

Инженер по трансмиссии незаметно позвонил своему коллеге из Ford Motor и спросил о корпусах клапанов. Каковы были возможности приобрести, скажем, 55 небольших клапанов, чтобы об этом не узнало слишком много людей? Я процитирую инженера, у которого я взял интервью, чтобы получить ответ:

«Мой друг из Ford сообщил мне, что на их заводе есть большая коробка с узлами гидроблока, и он собирался их выбросить. Я быстро съездил на Ford Livonia Transmission, где мой друг дал мне достаточно узлов гидроблока для моей группы, чтобы собрать все узлы трансмиссии для программы с 55 автомобилями.Мало кто, кроме меня и нашего инженера по снабжению, знал, что автоматические трансмиссии с турбонаддувом имеют деталь FOMOCO ».

И поскольку деталь Ford была спрятана глубоко внутри трансмиссии, никто никогда не увидит эту деталь, чтобы узнать, что она там есть. Это был чертовски секрет, скрытый вот уже 55 лет.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

STP Turbocar, 1967 | Национальный музей американской истории

Вход Энди Гранателли в Индианаполис 500

STP Turbocar 1967 года стал первым гонщиком с турбинным двигателем, прошедшим квалификацию на Индианаполис 500. Винс Гранателли и Джозеф Гранателли построили автомобиль в полной секретности, но с соблюдением всех гоночных правил. Легенда вождения Парнелли Джонс доминировал в гонке, лидировав на первом круге и опередив 171 круг.За три с половиной круга до конца гонки отказал подшипник трансмиссии, и Джонс вылетел в боксы, а А. Дж. Фойт занял первое место.

Автомобиль приводил в движение газотурбинный двигатель Pratt & Whitney, обычно используемый в вертолетах. Во время тренировки зрители окрестили бесшумный автомобиль «свистомобилем», имитируя свистящий звук, издаваемый им при движении. Автомобиль отличался полным приводом, расположенным по центру топливным баком и конструкцией, расположенной бок о бок, в которой водитель располагался рядом с двигателем, установленным посередине.Энди Гранателли продвигал своего гонщика как первую в мире машину космической эры.

Десятилетие 1960-х было переходной и экспериментальной эрой для гонок IndyCar. Инженеры и механики возились с аэродинамикой, дизайном автомобилей и новыми двигателями. Эпоха родстеров с передним расположением двигателя уступила место конструкции с задним расположением двигателя, оснащенной двигателями V8 с двумя верхними распредвалами. STP Turbocar положил начало короткому периоду турбин IndyCars, отмеченному интенсивными дебатами и спорами. Многие приветствовали турбокары, а другие хотели, чтобы они не участвовали в соревнованиях.В то время в правилах гонок не указывалось, что соревноваться могут только поршневые двигатели, а в 1967 году не было никаких ограничений, специфичных для турбин. В сезоне Champ Car 1968 года было несколько гонщиков с турбинными двигателями STP, Lotus и Shelby. Однако к 1969 году гоночные правила сделали Turbocars неконкурентоспособными.

Проект

Турбинный двигатель показан на раме STP Turbocar. Изображение из файлов подразделения.

Гранателлис выбрал Кеннета Уоллеса в качестве дизайнера и инженера из-за его обширного опыта работы в качестве авиационного инженера и его связей с авиационной промышленностью. В общей сложности он проработал над проектом три года, сначала в качестве консультанта по проектированию, а затем в качестве главного инженера. Затем Уоллес вместе с Винсом Гранателли и Джозефом Гранателли создал практичный рабочий автомобиль.

Каркас автомобиля изготовлен из экспериментального алюминиевого сплава.Он состоит из единой конструкции с подконструкциями для опоры оси и подвески, а также опоры двигателя и защиты водителя. Трубные узлы склепаны друг с другом, что обеспечивает большую жесткость на кручение.

Подразделение Paxton Products компании STP провело обширные испытания в аэродинамической трубе и остановилось на теории конструкции эллиптического варианта. Корпус изготовлен из стекловолокна. В конструкции хвоста использован модифицированный кулачковый эффект. Тормозная система включает инновационный аэродинамический профиль, установленный на задней палубе автомобиля, площадью три квадратных фута.На истребителе он действовал как пикирующий тормозной щиток. Аэродинамический профиль приводился в действие начальным нажатием педали тормоза, которая при более сильном нажатии включала гидравлическую четырехколесную дисковую тормозную систему.

Турбина

Автомобиль был разработан на базе газотурбинного двигателя Pratt & Whitney ST6B-62. Эти двигатели имели репутацию одних из самых успешных промышленных турбин в мире. Они создали комбинацию реактивного движения и электроэнергии, предназначенную для питания всех электрических систем самолета.Двигатель гоночного автомобиля мог работать на авиакеросине, керосине или любом топливе на спиртовой основе. Он производил 550 лошадиных сил на валу при 6230 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент может составлять 1000 фунт-футов при сваливании, уменьшаясь с увеличением оборотов.

Турбинный двигатель Pratt & Whitney ST6B-62. Изображение из файлов подразделения.

Этот газотурбинный двигатель работал, нагнетая воздух в камеру сгорания через ряд устройств повышения давления.Каждая ступень сжатия дополнительно сжимала и перегревала воздух. Затем добавляли топливную смесь и сжигали. После воспламенения смесь непрерывно расширялась в поисках выхода. Затем он пролетел через турбинное колесо, которое работало как пропеллер самолета. Турбинное колесо приводило в действие нагнетательные устройства, которые нагнетали воздух через воздухозаборник. Пройдя мимо первого турбинного колеса, газы продолжали двигаться к точке выпуска и прошли через второе турбинное колесо, которое вращало главный приводной вал двигателя.Эффективность и экономия топлива были максимизированы за счет использования отдельных валов для впускных компрессоров и выходной турбины.

Запуск турбины происходил во многом как предполетный контрольный список пилота самолета. Кен Уоллес щелкнул переключателями на двигателе, вызывая контрольный список: 1) включите подкачивающий насос, проверьте давление топлива; 2) зажигание включено, стартер включен, проверьте давление масла; 3) топливо включено, проверьте температуру турбины; и 4) счет 1, 2, 3, 4, двигатель горит. В этот момент, если возгорание не произошло в течение десяти секунд, требовалось выключение, или после зажигания Уоллес продолжил контрольный список: 5) выключить стартер, проверить заряд генератора; и 6) зеленый свет, все поехали.Затем Уоллес похлопал водителя по шлему и отмахнулся от него.

Полный привод

Пакстон адаптировал систему полного привода Ferguson с приводом от турбины. Зубчатая муфта на заднем конце второго турбинного колеса обеспечивала питание редуктора с шестернями постоянного зацепления. Сцепление и переключение передач было устранено с помощью гидротрансформатора в коробке передач, который обеспечивал ограниченное скольжение между передними и задними колесами. Это обеспечивало большой крутящий момент на низких скоростях и оставалось сильным во всем диапазоне передач.Комбинация полного привода, отсутствия сцепления и переключения передач обеспечила автомобилю отличную управляемость и ускорение вне поворотов.

Одним из основных преимуществ машины было то, что ее не нужно было настраивать по-разному для квалификации и гонок. Водителям не нужно было приспосабливаться к новой конфигурации, и экипаж мог уделять больше времени ходовой части и проверкам безопасности. Турбина могла работать на гоночных скоростях в течение 200 часов, прежде чем потребовался осмотр. На тот момент все гонки на чемпионате длились 40 часов.До проверки турбина могла проработать пять полных сезонов. Эта прочность позволила экипажу сосредоточиться на тормозах, шасси, трансмиссии, колесах и других механических деталях.

По часовой стрелке сверху слева: передняя подвеска с турбонаддувом, 12-дюймовый дисковый тормоз в сборе, приборная панель, приводной вал и трансмиссия. Изображение из файлов подразделения.

Повышенная безопасность

Турбинный двигатель минимизировал выброс масла и воды на гоночную трассу.Он имел два масляных радиатора, один для картера трансмиссии и один для герметичного картера подшипника двигателя. Масло никогда не вступало в контакт с горением, что практически исключает пролитое масло как гоночную опасность.

Благодаря тихой и плавной работе газотурбинного двигателя водители наслаждались комфортабельной кабиной. Отсутствие переключения передач, шума и вибрации значительно снизило утомляемость водителя, повысив безопасность и уверенность.

Парнелли Джонс заметил: «Вы можете слышать все, что касается безопасности вашей поездки.Вы можете слышать карданные шарниры, звук хлопающих шайб по тормозным дискам и, самое главное, каждый небольшой скрип и визг ваших шин. Функции безопасности обеспечивают безопасность и чувство надежности, которое помогает побеждать в гонках. Нет лучшего пути на Спидвей ».

1967 Индианаполис 500

Парнелли Джонс внутри STP Turbocar на Indy 500 1967 года с питерской бригадой и Энди Гранателли (в красной куртке).

Марио Андретти занял поул-позицию с рекордной квалификационной скоростью 168.982 мили в час. Парнелли Джонс квалифицировался в стартовом слоте с шестого места. Когда зеленый флаг упал, Джонс обогнал Андретти за полкруга и вышел вперед. Комбинация Джонса за рулем, экономичной турбинной силовой установки и полного привода доминировала в гонке. Джонс провел 171 круг. За три с половиной круга до конца Джонс уверенно опередил А. Дж. Фойта, когда отказал подшипник трансмиссии, что привело к выводу автомобиля из строя. Джонс вспоминал: «Я просто гладил его, и внезапно казалось, что машина просто перешла на нейтраль за три с половиной круга до финиша.Я просто выехал в боксы, и все было кончено. Это был полный шок ».

Парнелли Джонс

Парнелли Джонс дает интервью после Indy 500. На заднем плане можно увидеть Энди Гранателли в красной куртке.

Руфус Парнелл Джонс родился 12 августа 1933 года в Тексаркане, штат Арканзас. Тетя стала называть его Парнелли, и это имя прижилось. Он вырос в Торрансе, штат Калифорния, и стал демоном скорости, подражая каскадерам, прежде чем перейти к гонкам на карликах и спринтерских автомобилях.Вскоре Джонс проехал по знаменитым гоночным трассам в Калифорнии и продемонстрировал свое гоночное мастерство во всех видах автоспорта. За свою карьеру он выиграл 25 гонок на карликах, 25 гонок на спринтерских машинах и 6 гонок IndyCar, включая Indianapolis 500 1963 года. Он был феноменом серийных автомобилей, выиграв 13 гонок, включая Pike’s Peak и 1964 USAC Stock Car. Чемпионат. Джонс также имел большой успех в гонках на спортивных автомобилях и различных внедорожниках. После ухода из гоночного вождения он стал успешным владельцем команды и бизнесменом.

Наследие

STP Turbocar представляет собой переходный период экспериментов и инноваций в гонках IndyCar. Эпоха турбин была недолгой, но оставила неизгладимый след в автоспорте. «Whooshmobile» продолжает жить в истории как самый инновационный автомобиль, который когда-либо доминировал, но проиграл Индианаполис 500. В 1977 году корпорация STP подарила Turbocar и STP Hawk № 2, на которых Марио Андретти выиграл Indy 500 1969 года. Смитсоновский институт. По иронии судьбы, подарок включал, возможно, самую известную машину, выигравшую Indy 500, и самую печально известную машину, проигранную.