замена гидротрансформатора и ремонт коробки автомат Тойота V50 недорого в СПб

Тойота Камри, появившаяся в далеком 1982 году, сегодня переживает уже седьмое поколение, став одним из долгожителей автомобилей этой марки. За это время она успела отметиться как в бизнес, так и в среднем классе.

Наиболее популярной в России стала Камри XV50, чему в немалой степени поспособствовал тот факт, что для нашего рынка эта машина собиралась в Санкт-Петербурге. Выпуск этой модели был завершен в 2017 году и на смену XV50 пришла Камри XV70.

Трансмиссии Камри разных поколений

Изменения коснулись, прежде всего, АКПП Камри, которая стала восьмиступенчатой, дабы более эффективно работать в паре с новым, более мощным 3,5-литровым мотором.

ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ. Хоть конструкционно и технически Камри японской сборки мало чем отличается от тойот, собираемых в России, наши Камри относятся к категории среднего класса, в то время как японские – к категории люксовых машин. Это объясняется исключительно особенностями комплектаций этих автомобилей, а не их эксплуатационно-техническими характеристиками. Учитывая покупательскую способность среднестатистического россиянина, эти различия вполне оправданы.

Что же касается технического обслуживания и ремонта этих машин, в том числе и обслуживания их трансмиссии, то в этих вопросах между японскими и российскими XV50 и XV70 разницы нет никакой. Часть комплектующих для АКПП XV50 с недавнего времени производится в нашей стране, в том числе и запчастей для коробок-автоматов фирмы Aisin – именно они традиционно устанавливаются на автомобили этой марки.

АКПП Аисин: нюансы восстановительных работ

Будучи одним из мировых лидеров по разработке и производству автоматических трансмиссий, Аисин сотрудничает со многими автомобильным концернами. Так, например, коробки Аисин можно встретить на маздах, фордах, ряде французских автомобилей и даже на наших ладах. Так что для российских мастеров, специализирующихся на ремонте АКПП, эти агрегаты не являются тайнами за семью печатями.

А вот пытаться произвести ремонт АКПП Аисин, не имея для этого ни соответствующей квалификации, ни необходимого оборудования, в том числе и компьютерного, лучше не надо – слишком велик риск того, что проблема таким образом не решится, а лишь усугубится. Поэтому при появлении первых же тревожных симптомов, указывающих на неисправность трансмиссии, единственно верным решением будет доставить автомобиль в сервис, где его обслуживанием займутся опытные специалисты. Только в этом случае вы будете уверены, что ремонт АКПП Тойота Камри выполнен на должном уровне.

Мастера о Камри 50: замена гидротрансформатора и причины неисправности для обращения на СТО

Наиболее частой причиной неисправности этого агрегата становится гидротрансформатор. Этот компонент автоматической трансмиссии является наиболее слабым звеном всех АКПП, не только японского производства. Попытки инженеров разных компаний придать ему большую надежность и долговечность пока, увы, ощутимый результат не дают, так что время от времени ремонт, а бывает и замена гидротрансформатора АКПП Тойота Камри 50 требуются.

ВНИМАНИЕ! 

Среди причин, вызывающих неисправность этого агрегата, первое место, причем, с большим отрывом, занимает качество и чистота трансмиссионной жидкости, которая заполняет герметичный корпус этого агрегата. В нем друг напротив друга расположены две крыльчатки: первая, находясь на валу двигателя, приводится в движение мотором автомобиля и заставляет перемещаться масляные потоки, благодаря которым вращается вторая, соединенная с механическим блоком АКПП.

Этот агрегат выполняет в автоматической трансмиссии роль сцепления, то есть осуществляет механическую связь двигателя и ходовой части автомобиля. Как и в МКПП, в моменты переключения передач эта связь отсутствует, но как только шестерни КПП входят в зацепление, гидротрансформатор обеспечивает передачу крутящего момента от мотора к коробке передач, а та, соответственно, передает его ведущим колесам автомобиля.

Неудивительно, что именно эта составляющая АКПП выходит из строя чаще других – вплоть до того, что на Камри 50 замена гидротрансформатора оказывается единственным способом вернуть работоспособность трансмиссии.

Замена или ремонт гидротрансформатора АКПП Камри V50?

Сложность ремонта этого агрегата обусловлена следующими причинами:

• Гидротрансформатор представляет собой герметично запаянный неразборный агрегат. Чтобы его вскрыть и найти причину его поломки, приходится пользоваться болгаркой, а после ремонта вновь заваривать. Разумеется, прочности гидротрансформатору эти манипуляции не добавляют;
• Ни одна из комплектующих этого агрегата в случае ее износа, деформации или поломки восстановлению не подлежит – вместо нее необходимо будет установить новую деталь. Это в одинаковой степени относится и к крыльчаткам, и к расположенному между ними трансформатору, и к валам, на которых все они стоят, и к подшипникам, посредством которых все компоненты агрегата крепятся;
• Сама процедура ремонта гидротрансформатора весьма трудоемка, занимает много времени и требует участия, как минимум, двух специалистов – механика и сварщика.

Все это делает ремонт гидротрансформатора АКПП Камри V50 достаточно дорогим. Конечно, вернуть работоспособность можно любому гидротрансформатору, даже находящемуся в крайне запущенном состоянии. Но прибегают к этой процедуре редко – лишь когда ремонт автомобилю требуется срочный, а новый агрегат приходится заказывать и ждать, когда тот будет доставлен. По счастью, АКПП Аисин и комплектующие к ним дефицитом не являются, поэтому замена гидротрансформатора АКПП Тойота Камри 50 процедура куда более распространенная, чем восстановление старого.

СОВЕТ. Так как установка нового агрегата сопряжена с демонтажом и частичной разборкой АКПП, имеет смысл одновременно с этим произвести диагностику трансмиссии и ее промывку. Добросовестный мастер обязательно предложит владельцу автомобиля эту процедуру. Отказываться от нее не стоит, ведь, по сравнению с ценой нового устройства и работами по его установке, эти процедуры обойдутся заказчику в небольшую сумму, зато он будет уверен в дальнейшей бесперебойной работе трансмиссии его автомобиля.

Проверка гидротрансформатора – Автоматическая коробка передач – Toyota MARK II & CHASER & CRESTA

1.    Если рабочая жидкость АКПП загрязнена, то промойте гидротрансформатор и охладитель рабочей жидкости.

2.    Проверка муфты свободного хода.

а)    Установите специнструмент во внутреннюю обойму муфты свободного хода.

б)    Установите специнструмент так, чтобы совместить метки на ступице гидротрансформатора и внешней обойме муфты свободного хода.

в)    При неподвижном гидротрансформаторе муфта не должна вращаться против часовой стрелки и свободно вращаться по часовой стрелке.

г)    Промойте гидротрансформатор и перепроверьте муфту свободного хода. Если муфта неисправна, то замените гидротрансформатор.

3.    Проверка зубчатого венца и пластины привода гидротрансформатора,

а)    Установите стрелочный индикатор и измерьте биение пластины привода гидротрансформатора.

б)    Если биение пластины привода гидротрансформатора превышает номинальное значение, то замените пластину привода гидротрансформатора.

Номинальное биение……………..0,2 мм

При установке новой пластины, обратите внимание на ориентацию распорных втулок. Затяните болты.

3.    Проверка биения втулки гидротрансформатора.

а)    Временно установите гидротрансформатор на пластину привода гидротрансформатора. Установите стрелочный индикатор и измерьте биение.

б)    Если биение превышает номинальное значение, то попытайтесь за счет переориентировки гидротрансформатора устранить этот дефект. В случае невозможности устранения этого дефекта необходимо заменить гидротрансформатор.

Номинальное биение……………..0,3 мм

Примечание: нанесите установочные метки для обеспечения последующей установки гидротрансформатора.

в)    Снимите гидротрансформатор.

4.    Проверьте установку гидротрансформатора.

а)    Перед установкой гидротрансформатора измерьте расстояние «А», как показано на рисунке.

б)    После установки гидротрансформатора, при помощи штангенциркуля и линейки измерьте размеры от бобышек гидротрансформатора до переднего фланца картера коробки передач.

Номинальное расстояние………А + 1 мм

Проверка гидротрансформатора и пластины привода гидротрансформатора: https://toyota.service-manual.company/automatic-transmission/proverka-gidrotransformatora/

Устройство гидротрансформатора

Под термином трансмиссия понимают все механизмы, установленные между маховиком двигателя и ведущими колесами. Обычно трансмиссия с автоматической коробкой передач включает в себя: гидротрансформатор, коробку передач, шрусы или карданную передачу, раздаточную коробку, главную передачу, дифференциал и полуоси. Как правило, картер трансформатора прикручивается к картеру коробки или они имеют единый общий картер. Гидротрансформатор осуществляет связь двигателя с коробкой передач, и частично его функции схожи с функциями сцепления. В случае использования автоматической коробки передач решение о переключении, а также его качество, принимается и обеспечивается системой управления. Это в значительной мере облегчает процесс управления транспортным средством, делает его менее трудоемким, особенно, в условиях плотных городских потоков.

Гидродинамическая передача
В настоящее время имеются два типа гидродинамических передач: гидромуфта и гидротрансформатор.
Гидромуфта — самый простой элемент гидропривода. Ее отличительная особенность заключается в том, что крутящий момент на ведущем валу гидромуфты всегда равен моменту на выходном валу. Конструкция гидромуфты очень проста. Она состоит из насосного и турбинного колес примерно одинаковой конструкции, находящихся в заполненном маслом картере (рис 1а и 1б).

При вращении насосного колеса масло под воздействием центробежной силы начинает двигаться по направляющим лопаткам к периферии, приобретая при этом кинетическую энергию. Из насосного колеса оно попадает в турбинное колесо, где при соприкосновении с лопатками турбины отдает ему часть своей энергии, приводя его, тем самым, во вращение.
При быстром вращении насосного колеса масло совершает сложное движение, состоящее из переносного и относительного движений. Первое возникает за счет вращения масла вместе с насосным колесом. Второе определяется перемещением масла вдоль насосного колеса к периферии. Относительное движение вызвано действием центробежных сил, возникающих в масле в результате вращения вместе с насосным колесом (рис 2).

В результате на выходе из насосного колеса абсолютная скорость потока масла определяется векторной суммой скоростей переносного и относительного движений (рис 3).

Часть энергии потока масла, определяемая его переносной скоростью отдается через лопатки турбинному колесу.
Гидротрансформатор.
Принцип действия гидротрансформатора (трансформатора) такой же, как и гидромуфты. Те же самые относительное и переносное движения масла. Но для увеличения крутящего момента на выходном валу трансформатора введен дополнительный элемент – реакторное колесо (реактор, иногда статор). Реактор устанавливается между выходом из турбины и входом в насосное колесо (рис 4),

и предназначен для направления потока масла, выходящего из турбинного колеса, таким образом, чтобы его скорость совпадала с направлением вращения насосного колеса. В этом случае неизрасходованная в турбинном колесе энергия масла используется для дополнительного увеличения частоты вращения насосного колеса, что соответствующем образом увеличивает кинетическую энергию масла. Следствием этого является увеличение крутящего момента на валу турбинного колеса, по сравнению с моментом, подводимым к насосному колесу от двигателя. Следует отметить, что соотношение моментов на насосном и турбинном колесах определяется отношением угловых скоростей этих элементов. Максимальное увеличение крутящего момента происходит при полностью остановленной турбине. Такой режим работы трансформатора называется стоповым. Современные трансформаторы имеют коэффициент трансформации момента на стоповом режиме 2,0-2,5. Под термином “коэффициент трансформации» понимается отношение момента, развиваемого турбинным колесом, к моменту на насосном колесе.
Затем, в процессе увеличения частоты вращения турбинного колеса, происходит снижение эффективности работы реактора, и крутящий момент на валу турбинного колеса уменьшается. Это вполне объяснимо, поскольку, чем выше частота вращения турбинного колеса, тем меньше влияние переносной скорости потока масла на лопатки этого колеса. В момент, когда частота вращения турбины составит приблизительно 85% частоты вращения насосного колеса, реакторное колесо, благодаря муфте свободного хода, теряет связь с картером трансмиссии и начинает свободно вращается вместе с потоком, не воздействуя на него. В результате этого трансформатор переходит в режим работы гидромуфты, коэффициент трансформации которой равен 1.
Трансформатор обладает несколькими благоприятными свойствами. Его установка приводит к плавному изменению крутящего момента, нагружающего трансмиссию, что увеличивает долговечность агрегатов трансмиссии и снижает затраты на ее ремонт. Плавное изменение крутящего момента самым благоприятным образом сказывается при движении по слабонесущим грунтам и скользкой дороге (лед, снег), поскольку в этом случае снижается вероятность срыва грунта и буксования ведущих колес. Кроме того, трансформатор является превосходным демпфером крутильных колебаний двигателя, которые гасятся маслом и не пропускаются в механическую часть трансмиссии.
Природа любой гидродинамической передачи такова, что в нем всегда имеет место скольжение, т.е. угловая скорость турбинного колеса никогда не равна угловой скорости насосного колеса. Естественно, что это приводит к снижению топливной экономичности автомобиля. Поэтому для улучшения топливно-экономичных характеристик автомобиля в автоматических трансмиссиях предусматривается блокировка трансформатора.
Методы блокировки трансформатора. Блокировочная муфта позволяет обойти гидротрансформатор и напрямую соединить двигатель с входным валом коробки передач. Таким образом, устраняется скольжение между насосным и турбинным колесом, что приводит к повышению топливной экономичности автомобиля.
Типичная конструкция блокировочной муфты трансформатора показана на рисунке 5.

Ступица нажимного диска (рис 6)шлицами соединяется со ступицей турбинного колеса. Между нажимным диском и ступицей расположены пружины, выполняющие роль демпфера крутильных колебаний (рис 6). В процессе блокировки поршень совершает колебания относительно ступицы, деформируя пружины, которые поглощают крутильные колебания, возбуждаемые двигателем. Механическая энергия проходит через пружинный демпфер и попадает на выходной вал трансформатора.

Для улучшения работы блокировочной муфты к внутренней поверхности кожуха трансформатора или нажимного диска прикрепляется фрикционная накладка (рис 7).

Блокировочные муфты всех трансформаторов имеют однотипные конструкции нажимного диска, и для их управления обычно используются одинаковые гидравлические схемы. На рисунках 8 и 9

упрощенно показан один из вариантов управления муфтой трансформатора. В выключенном состоянии масло подается между картером и нажимным диском. Это предохраняет муфту от самопроизвольного включения. Масло, перед тем, как попасть в трансформатор, проходит между диском и кожухом, и далее из трансформатора поступает в систему охлаждения.
Для блокировки трансформатора клапан управления переключает контур, и давление подается к поршню с другой стороны. Масло, находящееся ранее между поршнем и кожухом трансформатора сливается через вал турбины, что обеспечивает плавность включения муфты. Турбинное колесо теперь соединено с валом двигателя и трансформатор заблокирован.
Иногда управление блокировкой трансформатора осуществляет через коробку передач. Четырехскоростная автоматическая коробка передач AOD (Ford) имеет вспо,/могательный входной вал, который напрямую, через пружинный демпфер, связан с двигателем (рис 10).

На третьей и четвертой передачах этот вал через блокировочную муфту включения повышающей передачи соединяется с планетарной коробкой передач. На третьей передаче 60% мощности двигателя передается механически и 40% через трансформатор. На четвертой передаче все 100% мощности двигателя передаются механически через этот вал. На первой, второй и передаче заднего хода весь поток мощности проходит через гидротрансформатор.
Что может выйти из строя в трансформаторе? В первую очередь муфта свободного хода реактора. Здесь возможны два варианта: ролики муфты из-за износа начинают проскальзывать, и муфта не может в этом случае полностью передавать на картер момент, воспринимаемый реактором; ролики могут заклиниться, и в муфте будет отсутствовать режим свободного хода, что не позволит трансформатору переходить на режим работы гидромуфты.
Иногда выходит из строя блокировочная муфта. Чаще всего это происходит из-за значительного износа фрикционной накладки. Во всех отмеченных выше случаях ремонт трансформатора возможен только в специализированных сервисных центрах. Редко, но бывает, в трансформаторе оказываются поврежденными лопатки насосного, турбинного или реакторного колес. В этом случае замена трансформатора неизбежна.

В чем особенности сальника гидротрансформатора АКПП?

Без гидротрансформатора АКПП невозможно себе представить ни один вариатор или же автоматическую коробку передач. Данная лопастная система предполагает передачу крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания непосредственно к коробке передач. Более того, гидротрансформатор АКПП позволяет автомобилю модифицировать частоту вращения и момент, которые транспортируются на ведомые валы транспортного средства, без непосредственного участия водителя.

Но как и все детали в автомобильном транспорте, данная лопастная система может давать сбои. Наиболее распространённой проблемой, на которую жалуются все автомобилисты является течка сальника гидротрансформатора, которая способна хорошенько подпортить настроение даже «бывалому» владельцу транспортного средства. В данной статье мы вкратце поговорим об устройстве гидротрансформатора АКПП, а также о чем говорит течь сальника гидротрансформатора и как можно произвести замену вышеупомянутого сальника.

1. Устройство гидротрансформатора АКПП

Для начала, давайте рассмотрим, что собой представляет эта система. Гидродинамический трансформатор (или как его еще называют «гидротрансформатор» или «ГДТ») является герметично заваренным узлом ( имеет форму торта или бублика) и, как мы уже говорили, с помощью пары турбин,которые вращаются в масле, транспортирует вращательный момент от двигателя внутреннего сгорания к автоматической трансмиссии.

Предшественником данной установки была гидромуфта, которая называлась так исходя из того, что не превращала вращение в дополнительный момент, а лишь соединяла в качестве муфты (сцепления) двигатель с колесами. Последний экземпляр был изобретен в 1902-м году и установлен в 1907-м на скоростном судне. Впервые, в 1928 году для трансмиссии автобуса гидромуфту применила фирма «Lysholm-Smith». В 1940 – м году данным экземпляром принялись оснащивать первые легковые Oldsmobile. А уже начиная с 1946 года гидромуфта вошла в качестве обязательного устройства в производство серийных автомобилей ( Крайслер и Дженерал Моторс, Соединенные Штаты).

Какие же функции исполняет гидротрансформатор? ГДТ предполагает устранение педали сцепления, позволяет автомобилю плавно разгоняться, а также, что очень важно, способствует увеличению крутящего момента при разгоне. Благодаря этому, двигатель убережен гидротрансформатором от больших нагрузок. Гидродинамический трансформатор также производит гидравлическое сцепление между автоматической коробкой передач и, собственно, двигателем. Главная отличительность гидротрансформатора перед механическим сцеплением в соответствующей коробке передач состоит в том, что ГДТ способен производить передачу крутящего момента от ведущего вала к ведомому посредством не механического трения фрикционов, а через гидравлическое давление масла. То есть работает по принципу работы ветра при вращении крыльев мельницы.

Как правило, гидротрансформатор является первым узлом АКПП, который способен вырабатывать свой ресурс вплоть до капремонта. В большинстве случаев фрикцион начинает истираться, что приводит к перегреванию масла, а также забиванию клапана гидроблока, который, в следствии, может недодавать масла в насос. Все это приводит к возникновению множества неисправностей АКПП.

Если вовремя не произвести замену изношенного фрикциона блокировки гидротрансформатора, то можно столкнуться с такими неприятными проблемами, как перегрев хаба, а также вибрирование выходного вала, которые происходят по вине масляного насоса. Как правило, насос является «сердцем» автомата, которое качает масло к «рукам-ногам»(пакеты сцепления) АКПП и в «мозги»(гидроблок).

Важно знать, что для проведения ремонтных работ по поводу неисправного гидротрансформатора вам недостаточно будет иметь обычное заводское сварочное или токарное оборудование. Для ремонта этого сложного узла потребуется организация специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, а также колоссальный опыт специалистов. Гидротрансформатор, прошедший ремонтные работы, имеет минимальный процент брака, и, как правило, работает еще до 70-80% своего первоначального ресурса. Как показывает практика, ремонт гидротрансформатора обойдется вам намного дешевле, чем полная замена ГДТ.

2. Почему течет сальник гидротрансформатора АКПП

Теперь давайте поговорим о такой крайне частой неисправности ГДТ как течь сальника. Почему такое случается? Если пробег вашего автомобиля превышает 200000 км., можно сказать, что протекание сальника гидротрансформатора АКПП является довольно таки нормальным явлением. Но иногда автомобилисты сталкиваются с этой проблемой намного раньше. Ни в коем случае нельзя игнорировать даже самое «безобидное» протекание, которое может быть крайне неприятным сигналом о том, что гидротрансформатор уже отжил свой срок. От чего происходит течь? Все предельно ясно. В следствии истирания фрикциона блокировки, последний не способен производить торможение и скользит, тем самым образом перегревает масло и забивает гидроблок. В следствии этого, в насосе катастрофически недостает масла, а это, в свою очередь, очень пагубно влияет на втулку насоса и непосредственно на сальник. Все это, конечно же, приводит к снижению давления масла. Таким образом, сальник начинает давать течь.

В случае, если водитель по каким–либо причинам не заметил подтекание сальника, или же просто проигнорировал его, то все это может спровоцировать ряд таких проблем: даже достаточно несущественная потеря масла через сальник может грозить износом вала и, в последствии, самого насоса. Неисправный насос просто-напросто не сможет транспортировать к фрикционам в пакеты к сцеплениям и осям валов достаточное количество масла, что и станет причиной общего износа АКПП и сокращению ее ресурса. Исходя из всего этого, произведение замены сальника является довольно важной и значительной вещью. О том, как осуществить замену сальника мы вам расскажем ниже.

3. Как заменить сальник гидротрансформатора АКПП

Чтобы произвести замену сальника гидродинамического трансформатора АКПП , нужно запастись терпением, и , желательно, хорошей долей свободного времени. Для начала, нужно снять и поставить коробку с гидротрансформатором. Первыми сложностями, с которыми можно столкнуться в процессе, станут гайки крепления гидротрансформатора к маховику, а точнее, определение их местонахождения.

Добраться до гаек можно путем снятия стартера и пластмассового щиточка под ним. После того, как гайки будут откручены, вы можете беспрепятственно отодвинуть гидротрансформатор от маховика. Делать такую операцию можно воспользовавшись большой отверткой через нижнее прямоугольное отверстие. После того, как коробка будет снята, опускаем ее на пол и снимаем гидротрансформатор. Как правило, крепится он никак не будет, поэтому его можно просто снять с валов и убрать в сторонку, предварительно слив с него масло. Теперь, воспользовавшись Г-образным съемником для стопорных колец, довольно просто и быстро снимаем сальник, для этого заводим съёмник под сальник и вытягиваем. Также, можно ввести в эксплуатацию и любое другое устройство, которое может зацепить сальник.

Важно обратить внимание на то, что если после замены сальника вам все же не удалось устранить подтекание, скорее всего вибрации вала усугубили проблему и теперь необходим демонтаж насоса для того чтобы провести диагностику биения и втулки. Провести замену сальника можно как в домашних условиях, так и в специальных технических центрах.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Принцип работы гидротрансформатора

20.05.2010

Краткий обзор гидротрансформатора

Крутящий момент, создаваемый двигателем, передается к автоматической коробке передач посредством гидротрансформатора. В этом разделе описывается, как элементы гидротрансформатора создают гидравлическую связь, увеличивают крутящий момент при низких значениях скорости и устанавливают прямую механическую связь с двигателем при высоких значениях скорости.

Гидротрансформатор обеспечивает гидравлическую связь между коленчатым валом двигателя и коробкой передач. Гибкая пластина крепится болтами к задней части коленчатого вала, а гидротрансформатор, в свою очередь, крепится болтами к гибкой пластине.

Трансмиссионная жидкость для автоматической коробки передач (ATF), находящаяся в гидротрансформаторе, передает вращательное движение коленчатого вала к первичному валу коробки передач. Гидротрансформатор вращается всегда, когда работает двигатель.

Простой гидротрансформатор имеет три основных элемента: лопастное колесо, статор (или направляющий аппарат) и турбину. Большинство современных гидротрансформаторов также имеют муфту, служащую для блокировки гидротрансформатора при соответствующих рабочих условиях автомобиля.

Трехэлементный гидротрансформатор

При работающем двигателе и гидротрансформаторе, не заполненном трансмиссионной жидкостью, первичный вал вращаться не будет. Однако, когда гидротрансформатор заполняется трансмиссионной жидкостью, вал будет не просто вращаться, он будет вращаться с силой, достаточной для приведения в движение внутренних элементов коробки передач, которые создают движущую силу автомобиля. Поэтому, трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе, обеспечивает связь между двигателем и коробкой передач.

В простом трехэлементном гидротрансформаторе нет никакой механической связи между секцией гидротрансформатора, приводимой в движение от двигателя, и первичным валом коробки передач. Двигатель с первичным валом связывает только трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе. В главах, данных на следующих страницах, описывается каждый элемент гидротрансформатора и объясняется, как обеспечивается гидравлическая связь.

Лопастное колесо

Если вы знакомы с конструкцией водяных насосов автомобиля, то уже знаете, что такое лопастное колесо. Лопастное колесо в водяном насосе — это ступица с лопастями, которая вращается на вале. Когда работает двигатель, вращающиеся лопасти лопастного колеса заставляют охлаждающую жидкость циркулировать по каналам охлаждающей жидкости и через радиатор.

Лопастное колесо гидротрансформатора работает аналогично. Вращающееся лопастное колесо за счет возникновения центробежной силы заставляет трансмиссионную жидкость циркулировать. Трансмиссионная жидкость вовлекается лопастями во вращательное движение, и по мере увеличения своей скорости уходит от центра лопастного колеса.

Т.к. жидкость стремится наружу, лопасти несут ее в направлении верхней кромки лопастного колеса. Когда скорость лопастного колеса увеличивается, трансмиссионная жидкость получает импульс движения, достаточный для того, чтобы уйти с краев лопастей и из лопастного колеса. Трансмиссионная жидкость выходит из лопастного колеса с силой, достаточной для приведения в движение первичного вала коробки передач, но при условии того, что сила правильно направлена.

Турбина

Турбина гидротрансформатора по конструкции аналогична лопастному колесу. Т.е. турбина — это ступица с лопастями (или лопатками). Такая конструкция нужна для того, чтобы турбина улавливала трансмиссионную жидкость, сбрасываемую лопастным колесом.

Когда рабочая жидкость сбрасывается с лопастного колеса, лопатки турбины подхватывают ее, заставляя течь к центру турбины. Эта сила вращает турбину до того момента, как жидкость пойдет обратно через центр турбины в направлении лопастного колеса.

Сила трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопатки турбины, зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем быстрее вращается коленчатый вал, тем большее количество силы передается жидкостью от лопастного колеса к турбине. Когда двигатель работает в режиме холостого хода, рабочая жидкость не имеет достаточно силы, чтобы вращать турбину, преодолевая удерживающее усилие тормозов. Жидкость просто циркулирует от лопастного колеса к турбине и обратно.

Трансмиссионная жидкость уходит от лопастного колесо в направлении по часовой стрелке, а возвращается к нему от турбины в направлении против часовой стрелки.

Статор (направляющий аппарат)

Статор (или направляющий аппарат) располагается между турбиной и лопастным колесом. Назначение статора гидротрансформатора — изменять направление потока трансмиссионной жидкости, когда она перемещается от центра турбины к центру лопастного колеса.

Жидкость течет от лопастного колеса к турбине в направлении по часовой стрелке. Однако, когда жидкость проходит через турбину, ее направление изменяется на противоположное — против часовой стрелки.

Если бы трансмиссионной жидкости было разрешено вернуться к лопастному колесу в направлении против часовой стрелки, это вызвало бы противодействие потока жидкости вращению лопастного колеса, тем самым уменьшая эффективность нагнетания лопастного колеса. Лопастное колесо должно было бы тратить часть крутящего момента, который оно получает от двигателя, на изменение направления потока жидкости.

Когда статор изменяет направление потока трансмиссионной жидкости, чтобы лопастное колесо вращалось в направлении по часовой стрелке, никакой крутящий момент не тратится впустую. Фактически жидкость с измененным направлением вращения помогает воздействовать на лопастное колесо, тем самым увеличивая крутящий момент.

Статор состоит из нескольких лопастей, подсоединенных к ступице, которая закреплена на муфте одностороннего действия.

Муфта в сборе имеет внутреннюю и наружную обоймы с двумя дорожками, разделенными подпружиненными роликами. Внутренняя обойма располагается на шлицевой опоре статора, которая проходит из коробки передач в гидротрансформатор. Т.к. внутренняя обойма имеет шлицевое соединение с опорой статора, она зафиксирована и не может вращаться.

Наружная обойма устанавливается над внутренней обоймой. Внутренняя и наружная обоймы разделяются подпружиненными роликами. Ролики располагаются в клиновых зазорах, образованных наклонными плоскостями, сделанными в наружной обойме. При наличии пружин ролики удерживаются напротив суженных концов клиновых зазоров.

Ролики, клиновые зазоры и дорожки позволяют наружной обойме вращаться только в одном направлении. Когда статор вращается по часовой стрелке, каждый ролик перемещается в расширенный конец клинового зазора, преодолевая усилие пружины, тем самым позволяя статору вращаться. Если статор вращается в противоположном направлении, пружина толкает каждый ролик внутрь клинового зазора, где он заклинивается между двумя дорожками. Когда ролики заклиниваются, статор стопорится относительно внутренней обоймы и не может вращаться.

Возврат потока трансмиссионной жидкости

Поток трансмиссионной жидкости, направленный против часовой стрелки, покидая турбину, перед достижением лопастного колеса проходит через лопасти статора. За счет кривизны лопастей статора направление потока жидкости полностью изменяется.

Изменение направления позволяет трансмиссионной жидкости входить в лопастное колесо и присоединяться к жидкости, текущей вдоль его лопастей. Первое преимущество статора заключается в том, крутящий момент двигателя не затрачивается впустую за счет способности статора изменять направление потока. Второе преимущество заключается в том, что жидкость входит в лопастное колесо в направлении, которое позволяет «помогать толкать» лопасти лопастного колеса.

Увеличение крутящего момента

Влияние статора приводит к тому, что трансмиссионная жидкость, входящая на лопастное колесо, уже находится в движении. Жидкость не должна разгоняться из неподвижного состояния. Она попадает на лопасти, где ускоряется. Ускорение прогоняет жидкость через лопастное колесо и отбрасывает ее к турбине со значительно увеличенной силой.

Благодаря этому эффективному управлению жидкостью, крутящий момент турбины становится больше, чем крутящий момент двигателя. Фактически крутящий момент увеличивается.

Увеличение крутящего момента статором возможно только в том случае, когда имеется большая разница в скорости между лопастным колесом и турбиной. Чем больше разница в скорости между этими двумя элементами, тем больше увеличение крутящего момента.

Увеличение крутящего момента

Муфта одностороннего действия статора играет важную роль в увеличении крутящего момента. Трансмиссионная жидкость, циркулирующая между лопастным колесом и турбиной, называется вихревым потоком. Этот поток существует только в том случае, когда имеется разница в частоте вращения между лопастным колесом и турбиной.

Самая большая разница скорости между этими двумя элементами имеет место, когда автомобиль в первый раз разгоняется из неподвижного состояния. В этот момент лопастное колесо вращается, а турбина — нет. Вследствие наличия большой разницы в скорости вихревой поток и увеличение крутящего момента — максимальны. Вихревой поток, проходящий через лопасти статора, пытается вращать статор против часовой стрелки. Когда это происходит, ролики муфты уходят в клиновые зазоры и блокируют статор относительно его опоры.

Когда автомобиль ускоряется, турбина постепенно приобретает скорость относительно лопастного колеса. В конечном счете турбина ускоряется вплоть до того момента, когда трансмиссионная жидкость начинает течь в одном направлении (по часовой стрелке).

Т.к. центробежная сила уменьшает вихревой поток, увеличение крутящего момента также уменьшается. Наконец, когда скорость турбины достигает приблизительно 90 процентов от скорости лопастного колеса, гидротрансформатор достигает фазы «сцепления». В этой фазе гидротрансформатор просто передает крутящий момент от двигателя через «гидравлическую муфту» к первичному валу коробки передач.

Связь не обязательно имеет место при определенной скорости движения. Например, автомобиль может перемещаться при стабильной скорости с гидротрансформатором, связанным с коробкой передач. Если водитель резко ускоряет автомобиль, чтобы обогнать другой автомобиль, более быстрое вращение двигателя приводит к увеличению скорости лопастного колеса, заставляя его вращаться быстрее, чем турбина. При значительной разнице в скорости между лопастным колесом и турбиной снова происходит увеличение крутящего момента (и вихревого потока) вплоть до того момента, когда турбина не начинает вращаться со скоростью лопастного колеса.

Когда скорость турбины увеличивается, а вихревой поток уменьшается, вращательное усилие, действующее на статор, реверсируется. Ролики муфты уходят из клиновых зазоров, отпуская муфту и позволяя статору вращаться свободно (по часовой стрелке). Направление потока трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопасти статора, также изменяются. Вместо течения к передней части лопастей статора, жидкость ударяется о заднюю часть лопастей. Если бы муфта не отпускала статор, его лопасти генерировали бы турбулентность потока, что значительно уменьшило бы эффективность гидротрансформатора.

Гидравлическая и механическая связь

Т.к. гидротрансформатор не имеет прямой механической связи с двигателем, он теряет некоторый крутящий момент двигателя вследствие наличия проскальзывания трансмиссионной жидкости. Скорости и нагрузки, прикладываемые к жидкости, заставляют лопастное колесо и лопатки турбины в некоторой степени проскальзывать в жидкости.

Это проскальзывание вызывает определенную потерю эффективности, особенно при более высоких значениях скорости автомобиля. Коленчатый вал двигателя может вращаться быстрее, чем турбина или вторичный вал, таким образом топливо тратится впустую. Чтобы исключить эту потерю эффективности, многие гидротрансформаторы обеспечивают прямую механическую связь (называемую блокировкой гидротрансформатора) между двигателем и коробкой передач. В режиме блокировки турбина и лопастное колесо вращаются с одинаковой скоростью. Нет никакого проскальзывания жидкости, что помогает уменьшать выделение тепла.

Блокирующийся гидротрансформатор — это один из самых распространенных способов обеспечения механической связи.

Блокирующийся гидротрансформатор механически связывает турбину с крышкой гидротрансформатора при различных значениях рабочей скорости, в зависимости от модели автомобиля и условий движения. Крышка механически крепится болтами к двигателю. В режиме блокировки крышка гидротрансформатора приводит в движение турбину. Гидравлическая связь исключается, а двигатель и турбина механически блокируются вместе, напрямую приводя в движение первичный вал коробки передач.

Блокирующийся гидротрансформатор требует, чтобы муфта сцеплялась и расцеплялась, обеспечивая и убирая механическую связь между двигателем и крышкой гидротрансформатора. Два основных типа муфты гидротрансформатора — это центробежная муфта и гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора.

Центробежная муфта гидротрансформатора использовалась главным образом до 1990 года. На современных автомобилях используется преимущественно гидравлически активизируемая муфта.

Центробежная муфта

Центробежная муфта имеет шлицевое соединение с турбиной через муфту одностороннего действия. Когда скорость автомобиля увеличивается, гидравлически активизируемая турбина и блокирующая муфта, соединенная с ней посредством шлицевого соединения, вращаются с увеличивающейся скоростью. Центробежная сила, воздействующая на колодки муфты, увеличивается, когда муфта вращается все быстрее и быстрее.

Когда турбина и блокирующая муфта начинают вращаться достаточно быстро, центробежная сила заставляет колодки муфты расходиться наружу до тех пор, пока они не войдут в контакт с внутренней поверхностью крышки гидротрансформатора. Каждая колодка прижимается своей рабочей поверхностью к крышке и блокирует ее относительно турбины.

Когда скорость автомобиля падает, скорость турбины и центробежная сила уменьшаются. Возвратные пружины втягивают колодки муфты, крышка отпускается, и турбина снова приобретает «гидравлический привод».

Муфта одностороннего действия приводит в движение муфту в сборе. При сцепленной муфте водитель может слегка отпустить педаль акселератора, позволяя автомобилю двигаться по инерции. Это позволяет двигателю и первичному валу вращаться с различной частотой вращения.

Фрикционные колодки не могут отпускаться при движении накатом, потому что центробежная сила удерживает их прижатыми к крышке. Вместо этого муфта одностороннего действия в сборе с демпфером отпускается таким образом, что первичный вал может вращаться с частотой, большей чем частота вращения коленчатого вала двигателя. Когда водитель разгоняет автомобиль, муфта одностороннего действия в сборе с демпфером снова блокирует турбину.

Муфта одностороннего действия в сборе с демпфером обеспечивает плавную работу гидротрансформатора. Пружины демпфера также способствуют обеспечению плавности работы. Эти пружины поглощают вибрации двигателя и демпфирует действие колодок, когда они прижимаются к крышке гидротрансформатора.

Когда при ускорении потребность в крутящем моменте превышает удерживающую способность фрикционных колодок, имеет место некоторое проскальзывание. Оно уменьшает крутильные колебания/ вибрации при более высокой нагрузке двигателя.

Гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора

Другой способ соединения двигателя и коробки передач напрямую заключается в использовании муфты гидротрансформатора (ТСС) с торсионными демпфирующими пружинами, присоединенными к ступице. Ступица в сборе имеет шлицевое соединение с первичным валом или турбиной в сборе.

Гидравлическая муфта отпущена

Сигналы от модуля управления управляют активизацией и отпусканием муфты гидротрансформатора. Модуль управления активизирует и отпускает гидравлическую муфту, включая или выключая электромагнит муфты гидротрансформатора. Электромагнит — это такой электрический переключатель, который имеет проволочную катушку. Когда через катушку пропускается электрический ток, катушка намагничивается. Электромагнитное поле перемещает якорь, который открывает и закрывает гидравлический канал.

Гидравлическое давление прикладывается к зоне между крышкой гидротрансформатора и пластиной поршня муфты. Гидравлическое давление обеспечивается питающим контуром гидротрансформатора, расположенным в блоке клапанов.

Когда электромагнит муфты гидротрансформатора не активизирован модулем управления, клапан остается открытым. Давление в магистрали проходит через электромагнитный клапан. Трансмиссионная жидкость проходит через переднюю камеру гидротрансформатора, между ТСС и крышкой гидротрансформатора.

Гидравлическая муфта активизирована

Муфта гидротрансформатора включается только тогда, когда модуль управления возбуждает электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора. Электромагнитный клапан закрывает сливной канал, позволяя обеспечить в контуре рост давления в магистрали. Трансмиссионная жидкость направляется к задней камере, и сливается из передней камеры.

Гидравлическая сила толкает поршень ТСС к крышке гидротрансформатора. Эта связь напрямую передает крутящий момент двигателя через демпфер в сборе к первичному валу коробки передач. Т.к. лопастное колесо и турбина вращаются с одинаковой скоростью, увеличения крутящего момента не происходит, и гидротрансформатор находится в режиме блокировки.

автозапчасти в москве

неисправности и способы их устранения

 

Автомобили Toyota характеризуются тем, что имеют надежные рабочие характеристики. Они оснащены подвеской, которая обеспечивает отличную управляемость транспортного средства. Иномарка комплектуется свечами зажигания, имеющие хорошие изоляционные свойства. Современные генерации авто поддерживают установку противотуманных фар, возможна регулировка температурно-климатического режима в салоне. Автомобили Toyota неоднократно входили в топ лучших транспортных средств на отечественном авторынке.

Скоростные коробки передач (АКПП)

Тойота поддерживает установку автоматов Aisin. Присутствует на автоматической КПП кнопка shift lock. Ее основная функция – запуск механизма снятия блокировки с трансмиссии, когда силовая установка выключена. Овердрайв – это повышающая передача. Она активизируется при движении по трассам. Автомобили, которые могут поддерживать установку АКПП:

• Toyota Corolla.
• Toyota РАВ4.
• Toyota Avensis.
• Toyota Auris.
• Toyota Hilux.

КПП модели A540E

Автомобиль Toyota Camry поддерживает установку КПП модели A540E. В данном случае особое внимание нужно уделять гидротрансформатору и масляной системе. Коробка хорошо выдерживает большие нагрузки.

Машины Тойота оснащаются понижающим резистором. Где находится понижающий резистор? На иномарке понижающий резистор АКПП расположен за воздушным фильтром (имеет металлический корпус). Его функция заключается в осуществлении контролирования давления залитого в КПП масла при смене скоростей. В том случае, если автомат стал «пинаться», обязательно нужно диагностировать резистор.

АКПП U341F

Для модели Corolla создана КПП U341F. Как правило, она рассчитана на 4 ступени. Основная отличительная черта данного агрегата – выносливость. АКПП Тойота А340 и А440 имеют большой эксплуатационный срок. Они могут встречаться на модели Тойота Ленд Крузер. Если придерживаться размеренного стиля поездки, не пренебрегать прохождением ТО, КПП проработает несколько сотен тысяч км.

Возможные неисправности АКПП Тойота и способы их устранения

При длительной эксплуатации автомобилист может столкнуться с такой проблемой, как не включаются передачи. В данном случае стоит проверить количество масла в коробке, а также муфты, поршни с фрикционами. При эксплуатации транспортного средства с большими нагрузками на автомобильную систему могут сломаться шестерни, зубья передачи.

Ремонт АКПП Тойота начинается с того, что необходимо удалить относящиеся к данному агрегату датчики, изъять навесное оборудование. Как только данная процедура будет завершена, стоит приступать к разборке КПП. Специально для этого нужно снять болты, поддон. При этом необходимо обратить внимание на состояние фильтра. В том случае, если данный расходник загрязнен, его необходимо заменить.

Причин того, почему пинается КПП автомат несколько. На первое место выходит недостаток масла в коробке. Однако проблема может быть связана с клапанами, фильтрами.

По состоянию фильтра определяется эффективность функционирования автомобильной системы. Если он сильно забит, то из-за этого ухудшается динамика, повышается расход топлива на каждый км.

Если будет отмечаться снижение уровня масла в коробке, стоит проверить целостность блока и патрубков КПП. Основная причина течи – это истертые резиновые элементы. Также, следует проверить состояние фрикционов. На автомобиль можно устанавливать неоригинальные ремкомплекты сальников.

С такой проблемой как вибрация со стороны коробки автомобилист может столкнуться при 100000 км пробега.

Ремонт АКПП Тойота

Поломки с КПП могут быть связаны с нарушением правил эксплуатации. Компьютерная диагностика позволяет точно определить характер имеющейся поломки. Выдаются коды ошибки. Коды сообщают о состоянии кулисного механизма, электроцепи переключающего привода и т.д. По данному алгоритму принимается соответствующее решение, методы по устранению проблемы, например, 61 ошибка АКПП Тойота говорит о том, что следует проверить датчик скорости.

Ремонт АКПП Toyota может включать замену трансмиссионной жидкости. Данную процедуру вполне возможно осуществить самостоятельно. Из инструментов понадобится набор слесарных ключей. Далее автомобиль прогревается, загоняется на специальную эстакаду. Необходимо открутить сливную пробку, которая имеется в картере. Жидкость должна стечь в заранее приготовленную тару. На разных генерациях авто требуется различное по объему количество горючего. Определять уровень смазки при заливании новой трансмиссионной жидкости возможно при помощи щупа.

ATF WS (JWS 3324)

Синтетическая низковязкая жидкость ATF WS (JWS 3324) – одна из популярных у автовладельцев Тойота. При смене масла не рекомендуется смешивать жидкость разного класса. Каждый тип трансмиссионки имеет свои специфические особенности. Если при смене горючего отмечаются следы металлических опилок в масляном поддоне, то это является явным признаком того, что автоматическая КПП имеет износ. Преждевременный износ может быть вызван тем, что использовалось горючее ненадлежащего качества. Заменяется масло при выключенном двигателе.

Автовладельцы Тойота с АКПП, желающие сэкономить на ремонте, самостоятельно осуществляют данную процедуру, руководствуясь определенными правилами. Руководство по ремонту АКПП дают подробную информацию о технических особенностях КПП. При самостоятельной разборке АКПП следует запомнить последовательность действий, чтобы не запутаться при сборке.

Таким образом, ремонт АКПП Тойота не отличается простотой. Учитывая это, данную процедуру стоит доверять профессионалам.

Гидротрансформатор АКПП: все об устройстве и неисправностях

Гидротрансформатор – это далеко не новое изобретение для автомобильной индустрии. Впервые он появился порядка ста лет назад, но за долгое время своего существования устройство претерпело значительные изменения. Сегодня гидротрансформаторы используют для передачи крутящего во многих отраслях промышленности. Разумеется, автомобильная промышленность исключением не стала. Об особенностях устройства гидротрансформаторов, принципе их работы, а также неисправностях вы сможете узнать из материала Avto.pro.

Экскурс в историю

Прообраз современных гидротрансформаторов был создан еще в 1905 году Германом Феттингером – талантливым немецким инженером, который работал над устройствами для передачи передачи крутящего момента. Свой механизм он назвал гидромуфтой. Изначально его планировалось использовать в судах. Суть работы муфты сводилась к передаче крутящего момента с помощью рециркуляции жидкости, которая заполняла пространство между парой лопастных колес. Такое техническое решение должно было решить проблемы обратной нагрузку на валы, двигатель и их соединительные элементы – жидкость решила бы недостатки жесткой связи между агрегатами и смежными с ними деталями.

Первый автомобиль, оснащенный гидротрансформатором, выпустил концерн General Motors. Это была модель Oldsmobile Custom 8 Cruiser 1939 года. Автолюбители отметили, что управление данным автомобилем было очень легким, простым и, разумеется, комфортным. Чуть позже аналогичные устройства начали применять и в других моделях личного транспорта. Сегодня гидротрансформатор является верным спутников автоматических коробок передач. Автолюбители часто называют его «бубликом» из-за специфической геометрии.

Достоинства и недостатки

Прежде чем мы начнем изучать устройство гидротрансформаторов, давайте разберемся, почему их вообще стали применять. Трансмиссия с жестким соединением первичного вала с двигателем имеет серьезный недостаток: в определенных режимах работы двигателя на трансмиссию приходятся сильные нагрузки, которые становятся причиной ускоренного износа деталей. Трансформатор решил эту проблему. Но у него есть и другие достоинства. Среди них:

• Обеспечение плавного троганья с места;
• Потенциальная возможность увеличения крутящего момента от автомобильного двигателя;
• Устройство практически не нуждается в обслуживании.

Где есть достоинства, там есть и недостатки. Главная особенность гидротрансфортматора – передача момента посредством движения жидкости – является и его главным недостатком. Вот почему автоконцерны продолжают работать над его улучшением:

• Устройство имеет относительно невысокий КПД;
• Оно пагубно сказывается на динамике автомобиля;
• Стоимость устройства довольно высока.

Так как на раскручивание жидкости в гидротрансформаторе требуется время и мощность, динамика автомобиля может пострадать. Кроме того, проектирование и сборка гидротрансформатора требует больших экспертных мощностей и денежных трат. Автомобиль, оснащенный АКПП с трансформатором стоит дороже моделей с наиболее простой механической трансмиссией. Но с учетом того, что устройтсво не только делает работу трансмиссии более плавной, но и увеличивает ее эксплуатационный ресурс, денежные траты окупаются. 

Подробнее о принципе работы

Принцип работы гидротрансформатора сводится к передаче момента от двигателя к автомобильной трансмиссии без создания жесткой связи. Момент передается посредством рециркуляции жидкости. По сути, работает трансформатор АКПП так же, как и гидравлическая муфта. Но не стоит путать два этих устройства – гидротрансформатор несколько сложнее. Он состоит из таких элементов:

1. Корпус;
2. Насосное колесо / насос;
3. Статор / реактор;
4. Обгонная муфта;
5. Механизм блокировки / плита блокировки;
6. Турбинное колесо / турбина.

Если разобрать гидротрансформатор, то можно увидеть следующее: на одной оси размещено турбинное, насосное и реакторное колесо, а весь внутренний объем механизма заполнен трансмиссионной жидкостью. Между каждым из лопастных колес нет жесткого соединения, но оно и не требуется. Насосное колесо имеет жесткое соединение с коленвалом, а значит, при запуске двигателя оно будет проворачиваться вместе с ним. Турбинное колесо имеет жесткое соединение с первичным валом автомобильной АКП. Между этими колесами расположен реактор, иначе называемый статором. Сам же реактор имеет смежный элемент – муфту свободного хода, которая не дает ему вращаться в двух направлениях. Кстати, в обычных гидравлических муфтах, которые часто сравнивают с гидравлическими трансформаторами, статора и муфты нет.

Лопасти всех колес имеет особую геометрию, которая позволяет им захватывать как можно больший объем трансмиссионной жидкости. Работает устройство так: при включении двигателя и по ходу повышения оборотов насосное колесо начинает вращаться со все большей скоростью, постепенно раскручивая и жидкость. Так как турбинное колесо имеет схожую геометрию лопастей, оно начнет вращаться, увлекаемое трансмиссионной жидкостью. Выделяется здесь только реактор – он придает жидкости ускорение. Это становится возможным благодаря особой конструкции лопаток. Они имеют специфический профиль с сужающимися межлопаточными каналами. Жидкость, входя в сужающиеся каналы, выбрасывается в сторону выходного вала с увеличенной скоростью.

Формирование потока жидкости в гидротрансформаторе напрямую определяется скоростью насосного колеса. Скорость вращения последнего, в свою очередь, зависит от скорости вращения коленчатого вала. Как только лопастные колеса синхронизируется, гидротрансформатор начинает работать как гидромуфта – он не увеличивает крутящий момент. Если же нагрузка на выходной вал увеличивается, турбинное колесо немного замедляется. Реактор (статор) блокируется, начиная трансформировать поток трансмиссионной жидкости.

Режимы работы

Для полного понимания принципов работы гидротрансформатора стоит уделить внимание режимам его работы. Как стало понятно из предыдущих разделов, этот агрегат передает крутящий момент без жесткого соединения вращающихся деталей. Однако в силу отсутствия такого соединения агрегат имеет несколько недостатков. В частности, уже упомянутые низкий КПД и посредственная динамика автомобиля. Проблемы удалось решить на конструктивном уровне – введением механизма блокировки, иначе называемого блокировочной плитой. У современных гидротрансформаторов есть несколько режимов работы:

1. Блокировка;
2. Проскальзывание.

Блокировочная плита соединена с турбинным колесом, а значит, и с первичным валом коробки передач при помощи пружин демпфера крутильных колебаний. Получив команду от блока управления трансмиссией, она прижимает к внутренней поверхности корпуса агрегата под действием давления жидкости. Так как на плите расположены фрикционные накладки, она может обеспечить жесткое соединение и передачу крутящего момента от силового агрегата трансмиссии даже без участия жидкости. Блокировка может включаться на любой из передач.

Блокировка гидротрансформатора может быть и частичной. Если плита прижимается к корпусу устройства неполностью, гидротрансформатор переходит в режим проскальзывания. Крутящий момент при этом передаваться как через механизм блокировки, так и через циркулирующую жидкость. В этом режиме автомобиль имеет достойные динамические характеристики, а его трансмиссия продолжает работать плавно. Электроника включает частичную блокировку при разгоне и отключает при понижении скорости. У данного режима есть только один недостаток: частое его включение приводит к истиранию фрикционной накладки плиты. Продукты износа попадают в трансмиссионное масло, что отрицательно сказывается на его рабочих свойствах.

Применение гидротрансформаторов

Возьмем пример того, когда гидротрансформатор упрощает пользование автомобилем. Предположим, начинается подъем на гору после движения по ровному участку дороги. Водитель забыл о манипуляциях с педалью акселератора. Так как нагрузка на ведущие колеса увеличилась, а автомобиль сбросил скорость, частота вращения турбины должна уменьшиться. При этом уменьшилось гидравлическое сопротивление – скорость циркуляции трансмиссионного масла в гидротрансформаторе увеличилась. Это означает, что крутящий момент, передаваемый валу турбинного колеса, вырос. Водитель обнаружит, что пока лопастные колеса не синхронизировались, автомобиль двигается так, будто произошел переход на низшую передачу, как это делается в автомобилях с механической коробкой передач.

Пытливый автолюбитель может обнаружить следующее: крутящий момент может преобразовываться гидротрансформатором слишком большое число раз. Что при этом происходит? Необходимая скорость уже достигнута, однако жидкость продолжает набирать скорость вращения. Здесь на выручку приходит механизм блокировки. Он создает жесткую связь между ведущим и ведомым валом. Блокировка устроена так, что потери  мощности будут минимальными. При этом гидротрансформатор не увеличит расход топлива как до, так и после блокировки.

Вот еще один вопрос: если гидротрансформатор сам может менять величину крутящего момента, зачем присоединять его к автоматической коробке передач? Дело в том, что коэффициент изменение крутящего момента данного устройства равен 2,0 – 3,5 (обычно 2,4). Это не тот диапазон передаточных чисел, который нужен для эффективной работа автомобильной трансмиссии. К тому же, гидротрансформатор никак не поможет в движении задним ходом или в случаях, когда ведущие колеса разъединены с двигателем.

Неисправности гидротрансформаторов

Конструкция гидротрансформатора не кажется слишком сложной. Да, каждая деталь устройства спроектирована с учетом того, что к ней будут прилагаться большие нагрузки. Однако учтите тот факт, что в тандеме с трансформатором работает и электроника. Механические и электронные компоненты рано или поздно выходят из строя, причем у разных моделей авто могут быть свои специфические неисправности. Чаще всего автолюбители отмечают следующее:

• Появление посторонних звуков при работе трансмиссии без приложения нагрузки. Причина: износ опорных или промежуточных подшипников;
• Появление вибрации на высоких скоростях, реже – во всех режимах работы АКПП. Причина: засоренность масляного фильтра и загрязнение трансмиссионной жидкости;
• Выход реактора из строя и падение динамике автомобиля. Здесь стоит проверить обгонную муфту;
• Скрежет, стук гидротрансформатора. Причина: разрушение лопастей;
• Самопроизвольное переключение ступеней АКПП. Причина: неисправность электронной системы управления;
• Полный выход трансмиссии из строя. Такое может произойти при обрыве соединения колеса с первичным валом коробки передач. Иногда помогает восстановление шлицевого соединения.

Отдельно стоит сказать об опасности перегрева гидротрансформатора. Если автолюбитель игнорировал необходимость замены трансмиссионного масла, трансформатор будет страдать от сухого трения и перегрева. Также стоит уделять внимание остаточному ресурсу фильтра АКПП и чистоте системы охлаждения агрегата. Обычно проблема устраняется заменой расходников, чисткой и заливкой нового масла. В запущенных случаях требуется замена отдельных узлов гидротрансформатора.

Общие признаки выхода гидротрансформатора из строя: повышенный расход топлива, рывки при движении на постоянной скорости, а также при торможении двигателем, плохое состояние масла при замене. Как правило, масло в агрегате с изношенным гидротрансформатором имеет черный цвет. Некоторые неисправности могут указывать на поломку других деталей автоматической коробки передач, так что если вы заметили ненормальную работу трансмиссии, скорее обращайтесь к специалисту для диагностики своего авто.

Выбор нового агрегата

Найти новый гидротрансформатор не так уж сложно. Автолюбителям важно понимать, что при подборе нельзя допускать ошибок – если он выберет неподходящий агрегат, его не получится установить на свой автомобиль. Как результат, устройство нужно будет возвращать продавцу и начинать поиски снова. Чтобы не допустить ошибку, гидротрансформатор обычно ищут по:

• VIN-коду;
• Коду имеющегося агрегата.

Особняком стоит поиск по параметрам автомобиля. Он не всегда дает точный результат, но если вести поиски в проверенных электронных каталогах, то вероятность ошибки становятся меньше. Необходимо указывать практически все технические параметры транспортного средства – от марки, модели и года выпуска до характеристик двигателя и коробки передач.

Отдельно стоит рассказать о ремонте гидротрансформатора. Новое устройство в сборе стоит от 600 до 1000$, а иногда и больше. Ремонт же обходится в среднем в 4-6 раза дешевле. Впрочем, важно учитывать и стоимость снятия коробки передач. Как правило, мастера проводят мойку и дефектовку деталей, меняют уплотнители, гидроцилиндры, фрикционные накладки блокировочной плиты, а также по необходимости балансируют лопаточные колеса. Полный выход гидротрансформатора из строя – это запущенный случай. Автолюбителям достаточно менять расходники и вовремя проводить диагностику.

Вывод

Гидротрансформатор – это один из важных компонентов автоматических коробок передач, который делает эксплуатацию автомобиля еще более простой и комфортной. В силу относительной простоты устройства и применения деталей с большим эксплуатационным ресурсом, он редко выходит из строя. Но не стоит думать, что довести дело до капитального ремонта будет сложно. Если водитель игнорирует необходимость регулярной замены масла и фильтров, поломка случится в самый неожиданный момент. Впрочем, даже изношенный гидротрансформатор можно отремонтировать. Добиться полного выхода устройства из строя нелегко. Если вы заметили, что трансмиссия начала работать ненормально, мы советуем для начала обратиться к специалисту. Он локализует проблему и выяснит, подлежат ли компонента АКП ремонту. Так как новый гидротрансформатор стоит немалых денег, ремонт будет предпочтительнее.

Ремонт АКПП Тойота начинается с того, что необходимо удалить относящиеся к данному агрегату датчики, изъять навесное оборудование. Как только данная процедура будет завершена, стоит приступать к разборке КПП. Специально для этого нужно снять болты, поддон. При этом необходимо обратить внимание на состояние фильтра. В том случае, если данный расходник загрязнен, его необходимо заменить.

Причин того, почему пинается КПП автомат несколько. На первое место выходит недостаток масла в коробке. Однако проблема может быть связана с клапанами, фильтрами.

По состоянию фильтра определяется эффективность функционирования автомобильной системы. Если он сильно забит, то из-за этого ухудшается динамика, повышается расход топлива на каждый км.

Если будет отмечаться снижение уровня масла в коробке, стоит проверить целостность блока и патрубков КПП. Основная причина течи – это истертые резиновые элементы. Также, следует проверить состояние фрикционов. На автомобиль можно устанавливать неоригинальные ремкомплекты сальников.

С такой проблемой как вибрация со стороны коробки автомобилист может столкнуться при 100000 км пробега.

Ремонт АКПП Тойота

Поломки с КПП могут быть связаны с нарушением правил эксплуатации. Компьютерная диагностика позволяет точно определить характер имеющейся поломки. Выдаются коды ошибки. Коды сообщают о состоянии кулисного механизма, электроцепи переключающего привода и т.д. По данному алгоритму принимается соответствующее решение, методы по устранению проблемы, например, 61 ошибка АКПП Тойота говорит о том, что следует проверить датчик скорости.

Ремонт АКПП Toyota может включать замену трансмиссионной жидкости. Данную процедуру вполне возможно осуществить самостоятельно. Из инструментов понадобится набор слесарных ключей. Далее автомобиль прогревается, загоняется на специальную эстакаду. Необходимо открутить сливную пробку, которая имеется в картере. Жидкость должна стечь в заранее приготовленную тару. На разных генерациях авто требуется различное по объему количество горючего. Определять уровень смазки при заливании новой трансмиссионной жидкости возможно при помощи щупа.

ATF WS (JWS 3324)

Синтетическая низковязкая жидкость ATF WS (JWS 3324) – одна из популярных у автовладельцев Тойота. При смене масла не рекомендуется смешивать жидкость разного класса. Каждый тип трансмиссионки имеет свои специфические особенности. Если при смене горючего отмечаются следы металлических опилок в масляном поддоне, то это является явным признаком того, что автоматическая КПП имеет износ. Преждевременный износ может быть вызван тем, что использовалось горючее ненадлежащего качества. Заменяется масло при выключенном двигателе.

Автовладельцы Тойота с АКПП, желающие сэкономить на ремонте, самостоятельно осуществляют данную процедуру, руководствуясь определенными правилами. Руководство по ремонту АКПП дают подробную информацию о технических особенностях КПП. При самостоятельной разборке АКПП следует запомнить последовательность действий, чтобы не запутаться при сборке.

Таким образом, ремонт АКПП Тойота не отличается простотой. Учитывая это, данную процедуру стоит доверять профессионалам.

Гидротрансформатор АКПП: все об устройстве и неисправностях

Гидротрансформатор – это далеко не новое изобретение для автомобильной индустрии. Впервые он появился порядка ста лет назад, но за долгое время своего существования устройство претерпело значительные изменения. Сегодня гидротрансформаторы используют для передачи крутящего во многих отраслях промышленности. Разумеется, автомобильная промышленность исключением не стала. Об особенностях устройства гидротрансформаторов, принципе их работы, а также неисправностях вы сможете узнать из материала Avto.pro.

Экскурс в историю

Прообраз современных гидротрансформаторов был создан еще в 1905 году Германом Феттингером – талантливым немецким инженером, который работал над устройствами для передачи передачи крутящего момента. Свой механизм он назвал гидромуфтой. Изначально его планировалось использовать в судах. Суть работы муфты сводилась к передаче крутящего момента с помощью рециркуляции жидкости, которая заполняла пространство между парой лопастных колес. Такое техническое решение должно было решить проблемы обратной нагрузку на валы, двигатель и их соединительные элементы – жидкость решила бы недостатки жесткой связи между агрегатами и смежными с ними деталями.

Первый автомобиль, оснащенный гидротрансформатором, выпустил концерн General Motors. Это была модель Oldsmobile Custom 8 Cruiser 1939 года. Автолюбители отметили, что управление данным автомобилем было очень легким, простым и, разумеется, комфортным. Чуть позже аналогичные устройства начали применять и в других моделях личного транспорта. Сегодня гидротрансформатор является верным спутников автоматических коробок передач. Автолюбители часто называют его «бубликом» из-за специфической геометрии.

Достоинства и недостатки

Прежде чем мы начнем изучать устройство гидротрансформаторов, давайте разберемся, почему их вообще стали применять. Трансмиссия с жестким соединением первичного вала с двигателем имеет серьезный недостаток: в определенных режимах работы двигателя на трансмиссию приходятся сильные нагрузки, которые становятся причиной ускоренного износа деталей. Трансформатор решил эту проблему. Но у него есть и другие достоинства. Среди них:

• Обеспечение плавного троганья с места;
• Потенциальная возможность увеличения крутящего момента от автомобильного двигателя;
• Устройство практически не нуждается в обслуживании.

Где есть достоинства, там есть и недостатки. Главная особенность гидротрансфортматора – передача момента посредством движения жидкости – является и его главным недостатком. Вот почему автоконцерны продолжают работать над его улучшением:

• Устройство имеет относительно невысокий КПД;
• Оно пагубно сказывается на динамике автомобиля;
• Стоимость устройства довольно высока.

Так как на раскручивание жидкости в гидротрансформаторе требуется время и мощность, динамика автомобиля может пострадать. Кроме того, проектирование и сборка гидротрансформатора требует больших экспертных мощностей и денежных трат. Автомобиль, оснащенный АКПП с трансформатором стоит дороже моделей с наиболее простой механической трансмиссией. Но с учетом того, что устройтсво не только делает работу трансмиссии более плавной, но и увеличивает ее эксплуатационный ресурс, денежные траты окупаются. 

Подробнее о принципе работы

Принцип работы гидротрансформатора сводится к передаче момента от двигателя к автомобильной трансмиссии без создания жесткой связи. Момент передается посредством рециркуляции жидкости. По сути, работает трансформатор АКПП так же, как и гидравлическая муфта. Но не стоит путать два этих устройства – гидротрансформатор несколько сложнее. Он состоит из таких элементов:

1. Корпус;
2. Насосное колесо / насос;
3. Статор / реактор;
4. Обгонная муфта;
5. Механизм блокировки / плита блокировки;
6. Турбинное колесо / турбина.

Если разобрать гидротрансформатор, то можно увидеть следующее: на одной оси размещено турбинное, насосное и реакторное колесо, а весь внутренний объем механизма заполнен трансмиссионной жидкостью. Между каждым из лопастных колес нет жесткого соединения, но оно и не требуется. Насосное колесо имеет жесткое соединение с коленвалом, а значит, при запуске двигателя оно будет проворачиваться вместе с ним. Турбинное колесо имеет жесткое соединение с первичным валом автомобильной АКП. Между этими колесами расположен реактор, иначе называемый статором. Сам же реактор имеет смежный элемент – муфту свободного хода, которая не дает ему вращаться в двух направлениях. Кстати, в обычных гидравлических муфтах, которые часто сравнивают с гидравлическими трансформаторами, статора и муфты нет.

Лопасти всех колес имеет особую геометрию, которая позволяет им захватывать как можно больший объем трансмиссионной жидкости. Работает устройство так: при включении двигателя и по ходу повышения оборотов насосное колесо начинает вращаться со все большей скоростью, постепенно раскручивая и жидкость. Так как турбинное колесо имеет схожую геометрию лопастей, оно начнет вращаться, увлекаемое трансмиссионной жидкостью. Выделяется здесь только реактор – он придает жидкости ускорение. Это становится возможным благодаря особой конструкции лопаток. Они имеют специфический профиль с сужающимися межлопаточными каналами. Жидкость, входя в сужающиеся каналы, выбрасывается в сторону выходного вала с увеличенной скоростью.

Формирование потока жидкости в гидротрансформаторе напрямую определяется скоростью насосного колеса. Скорость вращения последнего, в свою очередь, зависит от скорости вращения коленчатого вала. Как только лопастные колеса синхронизируется, гидротрансформатор начинает работать как гидромуфта – он не увеличивает крутящий момент. Если же нагрузка на выходной вал увеличивается, турбинное колесо немного замедляется. Реактор (статор) блокируется, начиная трансформировать поток трансмиссионной жидкости.

Режимы работы

Для полного понимания принципов работы гидротрансформатора стоит уделить внимание режимам его работы. Как стало понятно из предыдущих разделов, этот агрегат передает крутящий момент без жесткого соединения вращающихся деталей. Однако в силу отсутствия такого соединения агрегат имеет несколько недостатков. В частности, уже упомянутые низкий КПД и посредственная динамика автомобиля. Проблемы удалось решить на конструктивном уровне – введением механизма блокировки, иначе называемого блокировочной плитой. У современных гидротрансформаторов есть несколько режимов работы:

1. Блокировка;
2. Проскальзывание.

Блокировочная плита соединена с турбинным колесом, а значит, и с первичным валом коробки передач при помощи пружин демпфера крутильных колебаний. Получив команду от блока управления трансмиссией, она прижимает к внутренней поверхности корпуса агрегата под действием давления жидкости. Так как на плите расположены фрикционные накладки, она может обеспечить жесткое соединение и передачу крутящего момента от силового агрегата трансмиссии даже без участия жидкости. Блокировка может включаться на любой из передач.

Блокировка гидротрансформатора может быть и частичной. Если плита прижимается к корпусу устройства неполностью, гидротрансформатор переходит в режим проскальзывания. Крутящий момент при этом передаваться как через механизм блокировки, так и через циркулирующую жидкость. В этом режиме автомобиль имеет достойные динамические характеристики, а его трансмиссия продолжает работать плавно. Электроника включает частичную блокировку при разгоне и отключает при понижении скорости. У данного режима есть только один недостаток: частое его включение приводит к истиранию фрикционной накладки плиты. Продукты износа попадают в трансмиссионное масло, что отрицательно сказывается на его рабочих свойствах.

Применение гидротрансформаторов

Возьмем пример того, когда гидротрансформатор упрощает пользование автомобилем. Предположим, начинается подъем на гору после движения по ровному участку дороги. Водитель забыл о манипуляциях с педалью акселератора. Так как нагрузка на ведущие колеса увеличилась, а автомобиль сбросил скорость, частота вращения турбины должна уменьшиться. При этом уменьшилось гидравлическое сопротивление – скорость циркуляции трансмиссионного масла в гидротрансформаторе увеличилась. Это означает, что крутящий момент, передаваемый валу турбинного колеса, вырос. Водитель обнаружит, что пока лопастные колеса не синхронизировались, автомобиль двигается так, будто произошел переход на низшую передачу, как это делается в автомобилях с механической коробкой передач.

Пытливый автолюбитель может обнаружить следующее: крутящий момент может преобразовываться гидротрансформатором слишком большое число раз. Что при этом происходит? Необходимая скорость уже достигнута, однако жидкость продолжает набирать скорость вращения. Здесь на выручку приходит механизм блокировки. Он создает жесткую связь между ведущим и ведомым валом. Блокировка устроена так, что потери  мощности будут минимальными. При этом гидротрансформатор не увеличит расход топлива как до, так и после блокировки.

Вот еще один вопрос: если гидротрансформатор сам может менять величину крутящего момента, зачем присоединять его к автоматической коробке передач? Дело в том, что коэффициент изменение крутящего момента данного устройства равен 2,0 – 3,5 (обычно 2,4). Это не тот диапазон передаточных чисел, который нужен для эффективной работа автомобильной трансмиссии. К тому же, гидротрансформатор никак не поможет в движении задним ходом или в случаях, когда ведущие колеса разъединены с двигателем.

Неисправности гидротрансформаторов

Конструкция гидротрансформатора не кажется слишком сложной. Да, каждая деталь устройства спроектирована с учетом того, что к ней будут прилагаться большие нагрузки. Однако учтите тот факт, что в тандеме с трансформатором работает и электроника. Механические и электронные компоненты рано или поздно выходят из строя, причем у разных моделей авто могут быть свои специфические неисправности. Чаще всего автолюбители отмечают следующее:

• Появление посторонних звуков при работе трансмиссии без приложения нагрузки. Причина: износ опорных или промежуточных подшипников;
• Появление вибрации на высоких скоростях, реже – во всех режимах работы АКПП. Причина: засоренность масляного фильтра и загрязнение трансмиссионной жидкости;
• Выход реактора из строя и падение динамике автомобиля. Здесь стоит проверить обгонную муфту;
• Скрежет, стук гидротрансформатора. Причина: разрушение лопастей;
• Самопроизвольное переключение ступеней АКПП. Причина: неисправность электронной системы управления;
• Полный выход трансмиссии из строя. Такое может произойти при обрыве соединения колеса с первичным валом коробки передач. Иногда помогает восстановление шлицевого соединения.

Отдельно стоит сказать об опасности перегрева гидротрансформатора. Если автолюбитель игнорировал необходимость замены трансмиссионного масла, трансформатор будет страдать от сухого трения и перегрева. Также стоит уделять внимание остаточному ресурсу фильтра АКПП и чистоте системы охлаждения агрегата. Обычно проблема устраняется заменой расходников, чисткой и заливкой нового масла. В запущенных случаях требуется замена отдельных узлов гидротрансформатора.

Общие признаки выхода гидротрансформатора из строя: повышенный расход топлива, рывки при движении на постоянной скорости, а также при торможении двигателем, плохое состояние масла при замене. Как правило, масло в агрегате с изношенным гидротрансформатором имеет черный цвет. Некоторые неисправности могут указывать на поломку других деталей автоматической коробки передач, так что если вы заметили ненормальную работу трансмиссии, скорее обращайтесь к специалисту для диагностики своего авто.

Выбор нового агрегата

Найти новый гидротрансформатор не так уж сложно. Автолюбителям важно понимать, что при подборе нельзя допускать ошибок – если он выберет неподходящий агрегат, его не получится установить на свой автомобиль. Как результат, устройство нужно будет возвращать продавцу и начинать поиски снова. Чтобы не допустить ошибку, гидротрансформатор обычно ищут по:

• VIN-коду;
• Коду имеющегося агрегата.

Особняком стоит поиск по параметрам автомобиля. Он не всегда дает точный результат, но если вести поиски в проверенных электронных каталогах, то вероятность ошибки становятся меньше. Необходимо указывать практически все технические параметры транспортного средства – от марки, модели и года выпуска до характеристик двигателя и коробки передач.

Отдельно стоит рассказать о ремонте гидротрансформатора. Новое устройство в сборе стоит от 600 до 1000$, а иногда и больше. Ремонт же обходится в среднем в 4-6 раза дешевле. Впрочем, важно учитывать и стоимость снятия коробки передач. Как правило, мастера проводят мойку и дефектовку деталей, меняют уплотнители, гидроцилиндры, фрикционные накладки блокировочной плиты, а также по необходимости балансируют лопаточные колеса. Полный выход гидротрансформатора из строя – это запущенный случай. Автолюбителям достаточно менять расходники и вовремя проводить диагностику.

Вывод

Гидротрансформатор – это один из важных компонентов автоматических коробок передач, который делает эксплуатацию автомобиля еще более простой и комфортной. В силу относительной простоты устройства и применения деталей с большим эксплуатационным ресурсом, он редко выходит из строя. Но не стоит думать, что довести дело до капитального ремонта будет сложно. Если водитель игнорирует необходимость регулярной замены масла и фильтров, поломка случится в самый неожиданный момент. Впрочем, даже изношенный гидротрансформатор можно отремонтировать. Добиться полного выхода устройства из строя нелегко. Если вы заметили, что трансмиссия начала работать ненормально, мы советуем для начала обратиться к специалисту. Он локализует проблему и выяснит, подлежат ли компонента АКП ремонту. Так как новый гидротрансформатор стоит немалых денег, ремонт будет предпочтительнее.

Новые 8-ступенчатые и 10-ступенчатые автоматические коробки передач (Direct Shift-8AT и Direct Shift-10AT)

6 декабря 2016 г.

Новые 8-ступенчатые и 10-ступенчатые автоматические коробки передач (Direct Shift-8AT и Direct Shift-10AT)

Особенность

Toyota разработала две новые автоматические трансмиссии ― 8-ступенчатую Direct Shift-8AT и 10-ступенчатую Direct Shift-10AT.Для обоих были приняты различные меры для минимизации потерь энергии и повышения эффективности передачи. Поверхности зубьев шестерни были обработаны с использованием новой технологии для снижения коэффициента трения при зацеплении шестерен, а конфигурация фрикционного материала, используемого внутри муфты, была оптимизирована для уменьшения потери крутящего момента муфты примерно на 50 процентов во время вращения (по сравнению с обычным 6 -скоростной трансмиссии). Эти и другие усилия привели к достижению одного из лучших показателей эффективности передачи в мире *.Новые автоматические трансмиссии компактнее и легче традиционных трансмиссий, что снижает потребность транспортного средства в топливе. А их более низкий центр тяжести обеспечивает улучшенную устойчивость при движении по прямой и лучшую устойчивость на поворотах.

Кроме того, расширенные шестерни и недавно разработанный высокопроизводительный компактный преобразователь крутящего момента объединяются для более широкого диапазона блокировки передач. В результате получается быстрая и плавная реакция на нажатие педали акселератора, что создает «желаемое» ощущение непосредственного вождения.

В случае Direct Shift-10AT, даже несмотря на то, что количество передач было увеличено до 10 (по сравнению с восемью передачами в случае Direct Shift-8AT), использование передач с близким передаточным числом оптимизирует диапазон использования. каждой передачи, особенно в диапазоне низких и средних скоростей. В результате плавное переключение передач, которое является одним из самых быстрых в мире ^* , создает ощущение ритмичности и комфорта, которое подходит для автомобиля премиум-класса с задним приводом.

По состоянию на ноябрь 2016 г., согласно опросу Toyota

Новая 8-ступенчатая АКПП FF

Новая 10-ступенчатая АКПП FR

• В дополнение к высоким базовым характеристикам, характерным для Direct Shift-8AT, стремятся к отличным ходовым качествам автомобиля премиум-класса FR.
• Использование коробки передач с близким передаточным числом и высшая скорость переключения передач мирового класса, обеспечивающая плавное вождение.
• Непосредственно реагирует на работу акселератора водителя

О деталях Performance / Детали новых технологий

Производительность Direct Shift-8AT

Достигнута высшая эффективность трансмиссии мирового класса

Реализация более отзывчивого ощущения от вождения, которое быстро реагирует на ускорение водителя

Компактная конструкция корпуса благодаря многоступенчатому переключению передач и высокой производительности

Подробная информация о новых технологиях Direct Shift-8AT

Диск фрикционный с малыми потерями крутящего момента

Потерянный крутящий момент был уменьшен на 50% за счет оптимизации формы сегментов фрикционного диска с целью улучшения силы сопротивления жидкости при отключенном сцеплении.

Высокопроизводительный компактный гидротрансформатор

Недавно разработанная система блокировки позволила расширить зону, в которой автомобиль может двигаться при заблокированном сцеплении.

Производительность Direct Shift-10AT

Коробка передач с близким передаточным числом обеспечивает плавное и ритмичное переключение передач

Самое быстрое и безударное переключение передач

Реализация более отзывчивого ощущения от вождения, которое быстро реагирует на действия водителя по ускорению

Подробная информация о новых технологиях Direct Shift-10AT

Новая 10-ступенчатая зубчатая передача

10-скоростной AT с минимальным набором компонентов
Тот же размер с текущим 8AT

Высокопроизводительный компактный гидротрансформатор

Продуманные технологии в компактном размере

5 Коробки передач | Стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для легких транспортных средств

EPA / NHTSA.2010. Документ о совместной технической поддержке: разработка правил для установления стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива, апрель.

EPA / NHTSA. 2012. Документ о совместной технической поддержке, Окончательное нормотворчество на 2017–2025 гг. Стандарты выбросов парниковых газов малой мощности и корпоративные стандарты средней экономии топлива. EPA-420-R-12-901.

Эрикссон, Л., и Л. Нильсен. 2014. Моделирование и управление двигателями и трансмиссиями (автомобильная серия). John Wiley & Sons, SAE International, апрель.

Гарофало, Ф., Л. Глиельмо, Л. Яннелли и Ф. Васка. 2001. Плавное включение сухого автомобильного сцепления. Труды 40-й конференции IEEE по решениям и контролю, Орландо, Флорида, декабрь: 529-534.

Gartner, L. и M. Ebenhock. 2013. АКПП ZF 9HP48 Система трансмиссии, конструкция и механические детали. SAE Int. J. Passeng. Машины — мех. Syst. 6 (2): 908-917. DOI: 10.4271 / 2013-01-1276.

Говиндсвами К., К. Бэйли и Т. Д’Анна.2013. Выбор правильной архитектуры передачи с учетом приемлемости клиентов. SAE Int. Вебинар, 18 сентября.

Gracey & Associates. нет данных Доза вибрации: определения, термины, единицы и параметры. Акустический глоссарий. http://www.acoustic-glossary.co.uk/vibration-dose.htm.

Греймель, Х. 2014. Генеральный директор ZF: Мы не гонимся за 10 скоростями. Автомобильные новости, 23 ноября.

Guzzella, L. и A. Sciarretta A. 2007. Двигательные системы транспортных средств: Введение в моделирование и оптимизацию, третье издание.Springer.

Хили, Дж. И К. Вудьярд. 2013. GM и Ford совместно разрабатывают 10-ступенчатые коробки передач. USA Today, 15 апреля.

Kiencke, U., and L. Nielsen. 2000. Автомобильные системы управления. Springer, SAE International.

Ким Д., Х. Пэн, С. Бай и Дж. М. Магуайр. 2007. Управление интегрированной трансмиссией с электронной дроссельной заслонкой и автоматической коробкой передач. IEEE Transactions по технологии систем управления 15 (3), май.

Ли, Б. 2010. Система отключения полного привода.СИМПОЗИУМ Schaeffler 2010: 360-64. http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/Schaeffler_Kolloquium_2010_27_en.pdf.

Мартин, К. 2012. Развитие эффективности передачи. Симпозиум SAE по трансмиссиям и трансмиссиям: конкуренция за будущее, 17-18 октября. Детройт, штат Мичиган.

Моавад А. и А. Руссо. 2012. Влияние передающих технологий на топливную эффективность — Заключительный отчет.DOE HS 811 667, август.

Ngo, V.-D., A. Jose, C. Navarrete, T. Hofman, M. Steinbuch и A. Serrarens. 2013. Оптимальные стратегии переключения передач для экономии топлива и управляемости. Proc. IMechE Часть D, Журнал автомобильной инженерии 227 (10): 1398-1413, октябрь.

Ноулс, Дж. 2013. Разработка трансмиссионных жидкостей, обеспечивающих повышенную топливную эффективность за счет отображения реакции трансмиссии на изменения вязкости и присадок. Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября.http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

NSK Europe. 2014. Новое уплотнение TM-Seal с низким коэффициентом трения для автомобильных трансмиссий. http://www.nskeurope.com/cps/rde/dtr/eu_en/nsk_innovativeproduct_IP-E-2066.pdf.

О, Дж. И С. Чой. 2014. Оценка передаваемого крутящего момента на каждом сцеплении для наземных транспортных средств с коробками передач с двойным сцеплением в реальном времени. IEEE / ASME Transactions по мехатронике, февраль.

Пауэлл, Б., Дж. Куинн, В. Миллер, Дж. Эллисон, Дж. Хайнс и Р.Билс. Замена магнием алюминиевых литых компонентов в серийном двигателе V6 для эффективного снижения массы. http://energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f8/deer10_powell.pdf. По состоянию на 13 апреля 2015 г.

Ricardo, Inc. 2011. Компьютерное моделирование технологий легковых автомобилей для сокращения выбросов парниковых газов в период 2020-2025 годов. Агентство по охране окружающей среды США, EPA-420-R-11-020.

Шерман Д. 2013. Коробки передач вариатора. Автомобиль и водитель, декабрь.http://www.caranddriver.com/features/how-cvt-transmissions-are-getting-their-groove-back-feature.

Shidore, N. et. al. 2014. Влияние передовых технологий на цели двигателей. Проект VSS128, Обзор заслуг Министерства энергетики США, июнь.

Шулвер, Д. 2013. Снижение расхода топлива благодаря оптимизированной технологии трансмиссионных насосов. Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября. http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

Скиппон, С.М. 2014. Как водители-потребители понимают характеристики транспортных средств: последствия для электромобилей. Транспортные исследования. Часть F: Психология дорожного движения и поведение 23: 15-31.

Ф. Васка, Л. Яннелли, А. Сенаторе и Г. Реале. 2011. Оценка передаваемого крутящего момента при включении сухого автомобильного сцепления. IEEE / ASME Transactions по мехатронике 16 (3): 564-573, июнь.

Wagner, U., R. Berger, M. Ehrlich, and M. Homm. 2006. Электромоторные приводы для коробок передач с двойным сцеплением.Материалы 8-го симпозиума LuK.

ZF. 2013. Движение и мобильность. Корпоративный отчет ZF. Фридрихсхафен, Германия.

Zoppi, M., C. Cervone, G. Tiso, and F. Vasca. 2013. Программное обеспечение в модели контура и управления разъединением для автомобильных трансмиссий с двойным сцеплением. 3-я Международная конференция по системам и контролю, Алжир, Алжир, октябрь.

2017 Toyota 86 Автоматический тест | Отзыв

Изменение названия не повлияло на характер Toyota 86, спортивного купе, впервые представленного в США как Scion FR-S и близнеца Subaru BRZ.Так что мы продолжим и будем звучать как побитый рекорд, уже неоднократно повторяя: «Отличный баланс и фантастическое рулевое управление, но для этого нужно больше мощности. Зарядите его ». Относительная нехватка мощности была основным предметом обсуждения с момента анонса автомобиля. Хотя некоторые утверждают, что все в порядке, собранная Subaru Boxer Four создает большой бизнес для тюнеров послепродажного обслуживания, которые обещают, что смогут выжать из этого больше. Со своей стороны Toyota и Subaru заявляют, что добавление мощности приведет к увеличению стоимости, сложности и массы.На самом деле они очень похожи на Mazda, говорящую о своей столь же скромной Miata.

Легкое, в высшей степени сбалансированное заднеприводное спортивное купе, такое как 86, привлекает энтузиастов своей механической коробкой передач, но есть и другой выбор, который является предметом этого теста: шестиступенчатая автоматическая коробка передач, которая стоит дополнительно 720 долларов и дает лепестковые переключатели к задней части рулевого колеса. По данным Toyota, до июля этого года это было выбором 60 процентов из 86 покупателей.Их опыт такой же забавный?

Маска включена, маска выключена

После того, как Toyota отказалась от бренда Scion, FR-S, уже известный как Toyota GT86 на других рынках по всему миру, снова появился в США как Toyota 86 с несколькими небольшими модернизациями шасси, измененным интерьером и слегка обновленным внешним видом. 2017. Хотя форма автомобиля больше похожа на 2000GT, числовое название является отсылкой к знаменитой заднеприводной AE86 Corolla 1980-х годов.

Для моделей с механической коробкой передач 2.0-литровый четырехцилиндровый двигатель был модернизирован до 205 лошадиных сил при 7000 об / мин и 156 фунт-фут крутящего момента при 6400 об / мин, каждая улучшена на пять единиц. Однако, как и в случае с Subaru BRZ, Toyota не модернизировала двигатель на автомобилях с автоматической коробкой передач. Они по-прежнему рассчитаны на 200 лошадиных сил с передаточным числом главной передачи 4,10: 1 по сравнению с новым дифференциалом автомобилей с механической коробкой передач с передачей 4,30: 1. Изменения в амортизаторах и жесткости пружин относятся к версиям с обеими трансмиссиями.

Toyota заявила, что решение не включать модернизацию двигателя в автомобили с автоматической коробкой передач было направлено на то, чтобы провести различие между ними.Руководство позиционируется как хардкорная модель с потенциалом для работы на треке, в то время как автомат больше привлекает людей, которые могут покупать из-за стиля и повседневной управляемости в пробках. Если вы думаете, что пять лошадей не имеют большого значения для маркетинга или производительности, мы согласны.

Хотя мы по-прежнему остаемся командой #savethemanuals, автоматические трансмиссии не имеют такого негативного значения, как 10 лет назад. Многие производители высококлассных спортивных автомобилей и суперкаров даже не предлагают руководства, потому что трансмиссии с двойным сцеплением с компьютерным управлением теперь могут запускаться сильнее и переключаться быстрее и точнее, чем это могут сделать люди.Такие коробки передач фактически увеличивают производительность автомобиля, но в то же время являются более эффективными. Но это не высококлассный автомобиль и не сверхбыстрый, и гребля на передачах — это часть общего впечатления и привлекательности.

Это особенно верно, потому что коробка передач 86 — это не новейшая конструкция с двойным сцеплением, а обычный автоматический гидротрансформатор. Переключение этой шестиступенчатой ​​коробки передач кажется быстрым и достаточно четким, а система Toyota Dynamic Rev Management срабатывает при переключении на пониженную передачу, но это тот случай, когда водитель, использующий педаль сцепления, легко превосходит автоматическую.Высокий пик крутящего момента этого двигателя в 6400 об / мин означает, что на большинстве скоростей доступна небольшая тяга без включения одной или трех передач. Установленные на рулевом колесе подрулевые переключатели, по крайней мере, упрощают эту задачу благодаря твердому движению и приятному щелчку; если вы выберете спортивный режим, автомобиль будет удерживать выбранную передачу, пока не будет сказано иное (он будет нажимать на ограничитель оборотов, а не переключаться на себя), что дает хотя бы небольшое удовольствие от ручного управления.

Но это просто напоминает вам о борьбе двигателя — он не звучит великолепно, у него есть определенная просадка в среднечастотном диапазоне в передаче крутящего момента, и он не особенно хочет набирать обороты.Тем не менее, плоская четверка вносит свой вклад в динамический пакет, понижая центр тяжести, облегчая управляемость.

По нашим меркам, автоматическая версия весит на 57 фунтов больше, чем тестируемая нами модель 86 с механической коробкой передач, и за 7,7 секунды ей потребовалось на 1,5 секунды больше, чтобы разогнаться до 100 км / ч. Торможение со скоростью 70 миль в час происходит на 165 футах, в пределах четырех футов от характеристик, указанных в руководстве, в то время как сцепление со скидпадом составляет 0,90 г, что на незначительные 0,01 г лучше, чем мы измерили с помощью руководства.

Toyota заявила, что ее перекалиброванная настройка подвески на 2017 год призвана обеспечить более четкую реакцию на поворот, и наши водители отметили, что в этом отношении она улучшилась по сравнению с Scion, но это почти тот же автомобиль, что и когда-либо — сбалансированный и интересный, но не быстрый.Его рулевое управление не такое живое и отзывчивое, как у Miata, вместо этого напоминающее более расслабленный подход Fiat 124, но он по-прежнему находится в диапазоне, позволяющем доставить удовольствие от вождения.

Нижний интерьер

У дуэта Тойобару всегда был функциональный интерьер. Приятный? Не совсем. Новая Toyota 86 может похвастаться обновленным интерьером, который отделан тем, что Toyota называет Granlux. Это искусственная замша, которая окружает экран информационно-развлекательной системы, закрывает приборную панель со стороны пассажира и оборачивает верхнюю часть дверей, придавая салону более теплый вид.Контрастная строчка на дверных панелях, приборной панели, тканевых сиденьях, центральной консоли и багажнике переключения передач добавляет стиля, а цепкое кожаное рулевое колесо идеального размера для спортивного вождения.

Однако использование той же ручки переключения передач, что и ручное переключение передач, банально, а зернистый пластик, используемый по всей кабине, выглядит дешево. Если подстаканники являются для вас приоритетом, знайте, что они не принадлежали Toyota; они расположены примерно в том месте, где вы хотите опереться на правый локоть, из-за чего неудобно дотянуться до рук и столкнуться с чашкой (хотя и меньше, чем в ручной модели).Мы бы сказали, что они, по крайней мере, удобны для пассажиров на задних сиденьях, но вряд ли кто-то захочет сесть в такое тесное пространство.

Последнее разочарование — это информационно-развлекательная система, которая, как и остальной интерьер, улучшилась, но недостаточно, чтобы быть хорошей. Он выглядит, ощущается и работает как устройство вторичного рынка. У Bluetooth возникли проблемы с подключением, нет совместимости с Apple CarPlay или Android Auto, нет встроенной функции навигации, а аудиосистема с восемью динамиками звучит жестко.Владельцам рекомендуется найти крепление для своих смартфонов и, возможно, рассмотреть возможность модернизации аудиосистемы на вторичном рынке. В отличие от BRZ, который предлагает выбор между моделями Premium и Limited, 86 имеет только один уровень отделки салона и никаких дополнительных пакетов.

Сегодня по американским дорогам курсирует примерно в два раза больше автомобилей, чем когда Toyota строила оригинальный AE86, и привлекательность автоматической коробки передач в зонах с плотным движением неоспорима. Тем не менее, механическая коробка передач способствует лучшему общению между автомобилем и водителем, а сцепление и коробка передач 86-го не настолько обременительны для работы, что создают огромную проблему в дорожном движении.На сегодняшнем рынке убедить 40 процентов покупателей выбрать палку для любой модели — это огромная вещь — процент использования руководств обычно составляет от 3 до 5 процентов, — и этот тест показал, почему она так популярна.

Технические характеристики

ТИП АВТОМОБИЛЯ: с передним расположением двигателя, с задним приводом, с 4 пассажирами, 2-дверное купе

ЦЕНА В ИСПЫТАНИИ: 27 870 долларов (базовая цена: 27 870 долларов)

ТИП ДВИГАТЕЛЯ: DOHC 16 -клапан плоский-4, алюминиевый блок и головки, порт и прямой впрыск топлива

Рабочий объем: 122 куб. дюймов, 1998 куб. об / мин

ТРАНСМИССИЯ: 6-ступенчатая автоматическая с ручным режимом переключения

РАЗМЕРЫ:
Колесная база: 101.2 дюйма
Длина: 166,7 дюйма
Ширина: 69,9 дюйма Высота: 50,6 дюйма
Объем пассажира: 80 кубических футов
Объем багажника: 7 кубических футов
Снаряженная масса: 2811 фунтов

C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ:
От нуля до 60 миль в час: 7,7 с
От нуля до 100 миль в час: 20,3 с
От нуля до 120 миль в час: 33,4 с
Начало качения, 5-60 миль в час: 8,0 с
Высшая передача, 30-50 миль в час: 4,3 секунды
Высшая передача, 50-70 миль в час: 5,1 секунды
Стоя мили: 16.0 сек при 91 миля в час
Максимальная скорость (ограничено красной линией): 126 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 165 футов
Удержание дороги, троллейбус диаметром 300 футов: 0,90 г

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА:
EPA комбинированный / город / шоссе: 27/24/32 миль на галлон
C / D наблюдалось: 27 миль на галлон
C / D наблюдалось Вождение по шоссе со скоростью 75 миль в час: 37 миль на галлон
C / D наблюдаемое расстояние шоссе: 480 миль

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Разработка компактного гидротрансформатора с новым многодисковым сцеплением для Toyota Новая восьмиступенчатая трансмиссия FWD Direct Shift-8AT

Все более строгие экологические нормы, требующие снижения выбросов CO2 и более высокой экономии топлива, сделали необходимым разработку автомобилей с превосходной топливной эффективностью и более чистыми выбросами. В то же время растет спрос на еще более мощные и тихие автомобили.Чтобы удовлетворить эти требования, Toyota Motor Corporation разработала новую 8-ступенчатую автоматическую коробку передач для переднеприводных автомобилей, в которую вошел ее первый компактный гидротрансформатор с многодисковым механизмом блокировки. Этот недавно разработанный компактный гидротрансформатор с механизмом блокировки нескольких дисков был разработан в соответствии с концепцией разработки Toyota New Global Architecture (TNGA) для достижения отличного баланса между более высокой эффективностью за счет унификации компонентов и большей привлекательностью продукта за счет установки на все семейство. передач.Этот компактный гидротрансформатор совместим с различными двигателями, от рядных 4-цилиндровых до конфигураций V6. Эта трансмиссия также включает в себя многодисковую муфту блокировки, которая может использоваться во всем диапазоне крутящего момента, что помогает создать прямой динамический отклик и лучшую экономию топлива. Был разработан новый сверхплоский тор с такими же характеристиками срыва, как и тор для двигателя V6, но того же размера, что и предыдущий рядный 4-цилиндровый тор двигателя. Этот тор сочетает в себе максимальный КПД не менее 80% с уменьшенным диаметром потока примерно на 12% и более плоской конструкцией примерно на 28%.В данной статье описаны основные конструктивные характеристики нового многодискового сцепления и тора.

• URL записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • Реферат перепечатан с разрешения SAE International.
• Авторов:
  • Hachisuwa, Isamu
  • Като, Наоки
  • Кусамото, Дайсуке
  • Мията, Хидеки
  • Окада, Такуя
  • мацунага, Hitoshi
  • Куроянаги, Такамицу
  • nakazuru, Макото
• Конференция:
• Дата публикации: -3-28 2017 г.

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01686155
• Тип записи: Публикация
• Агентство-источник: SAE International
• Номера отчетов / статей: 2017-01-1118
• Файлы: TRIS, SAE
• Дата создания: 30 марта 2017 г. 10:22

Коробка передач

| Служба передачи в Делрей, Уэст-Палм-Бич и Помпано, Флорида

Служба передачи в Делрей-Бич

Передача — это процесс, который передает мощность от двигателя транспортного средства на его колеса.Когда вы нажимаете на лопасть сцепления, она передает энергию, и давление распространяется на шестерню.

Убедитесь, что ваша трансмиссия работает нормально, и посетите наших сертифицированных специалистов по обслуживанию по телефону Эд Морс Делрей Toyota , удобно расположенными рядом с Бойнтон-Бич, Уэст-Палм-Бич, Ройал-Палм-Бич, Лейк-Уорт и прилегающими районами Южной Флориды. У них есть специалисты, которые преодолеют любую вашу проблему. Так что не стесняйтесь приходить и устранять проблемы с автомобилем в любое время.

Типы трансмиссий:

Имеется три следующих типа:

• Механическая
• Автоматическая
• Двойное сцепление

Автоматическая коробка передач является самой популярной и используется в настоящее время. Но самый простой — механическая коробка передач.

Механическая коробка передач:

Механическая коробка передач состоит из шестерен и валов. Водитель получает желаемую скорость, переключая передачи, сцепление и рычаг переключения передач. Когда водитель включает передачу, он нажимает на педаль сцепления, одновременно отпуская газ.Когда водитель нажимает педаль сцепления, это позволяет включить передачу и переключить ее на более высокую или более низкую передачу.

Преимущества:

Он отличается высокой топливной экономичностью, надежностью и ценой.

Недостатки:

Он включает в себя сложную кривую обучения, более медленную скорость переключения и более целенаправленное вождение, особенно при движении на холмистой местности.

Автоматическая коробка передач:

В автоматической коробке передач сцепления не используются.

Функция:

Автоматическая коробка передач работает на принципах гидродинамики. Двигатель автомобиля соединен с колоколом, который состоит из гидротрансформатора, осуществляющего автоматическую трансмиссию. Фактически, гидротрансформатор соединяет и отключает двигатель с ведомой нагрузкой, поскольку автоматическая трансмиссия позволяет переключать передачи и перемещать автомобиль вперед и назад. Гидротрансформатор состоит из рабочего колеса, статора, турбины и сцепления. Крыльчатка соединяет корпус с двигателем.Сила, приложенная к крыльчатке, включает двигатель, который передает крутящий момент на трансмиссию. Статор учитывает потери при перемешивании и обеспечивает максимальный выходной крутящий момент, который присутствует между рабочим колесом и турбиной. Статор действует как сцепление. Он вращается в одном направлении, когда турбина и рабочее колесо работают с одинаковой скоростью.

Коробка передач с двойным сцеплением:

Работает аналогично механической коробке передач. Это компьютерное управление и связь между МКПП и автоматической коробкой передач .Электромобили вообще не используют эту трансмиссию, а только одно фиксированное передаточное число, которое передает мощность на колеса.

Трансмиссионная жидкость:

Чтобы проверить трансмиссию, сначала откройте крышку автомобиля и найдите щуп для измерения уровня трансмиссионной жидкости. Щуп должен быть полностью покрыт жидкостью и доходить до полной индикаторной линии на щупе. Для подтверждения точности очистите щуп с чистой оболочкой и повторите этот процесс. Если все в порядке, замените щуп и закройте крышку автомобиля.

Проверка трансмиссионной жидкости:

Проверьте свою трансмиссионную жидкость в соответствии с рекомендациями производителя относительно замены жидкости. Некоторые предлагают это через каждые 30 000 миль, в то время как другие рекомендуют менять до 100 000 миль.

Цвет трансмиссионной жидкости:

Трансмиссионная жидкость хорошо видна, то есть красная или окрашенная в розовый цвет. Жидкость должна быть достаточно прозрачной, чтобы просвечивать. Темный цвет может указывать на испорченную трансмиссионную жидкость или проблемы трансмиссии.Но никогда не полагайтесь только на цвет.

Запланируйте свое обслуживание сегодня!

Как работает гидротрансформатор?

Преобразователи крутящего момента с автоматической коробкой передач

Вы когда-нибудь задумывались, что делает гидротрансформатор?

Преобразователь крутящего момента передает мощность от двигателя к коробке передач.

Без гидротрансформатора ваша автоматическая коробка передач не будет работать.
Автомобили с автоматической коробкой передач не имеют сцепления, поэтому им нужен способ, позволяющий двигателю продолжать работать, пока колеса и шестерни трансмиссии останавливаются.В автомобилях с механической коробкой передач используется муфта, отключающая двигатель от трансмиссии. В автоматических трансмиссиях используется гидротрансформатор.

Гидротрансформатор — это муфта, в которой гидродинамика жидкости позволяет двигателю вращаться независимо от трансмиссии.

Когда двигатель работает на холостом ходу, например, на стоп-сигнале, величина крутящего момента, проходящего через преобразователь крутящего момента, мала, но все же достаточна, чтобы потребовать некоторого давления на педаль тормоза, чтобы остановить движение автомобиля. Когда вы отпускаете тормоз и нажимаете на газ, двигатель ускоряется и закачивает больше жидкости в преобразователь крутящего момента, в результате чего на колеса передается большая мощность (крутящий момент).

Как работает гидротрансформатор?

Гидротрансформатор состоит из трех основных частей.

1. Рабочее колесо

Первая часть гидротрансформатора в сборе называется крыльчаткой , также известной как насос. Он наполнен жидкостью и вращается вместе с коленчатым валом двигателя. Чем быстрее он вращается, тем больше силы создается, поскольку жидкость течет через него все быстрее и сильнее.

2. Турбина

Рабочее колесо нагнетает жидкость в узел лопаток, называемый турбиной .Турбина находится напротив крыльчатки и вращается, когда жидкость из крыльчатки ударяется о ее лопасти. По мере того, как жидкость протекает через турбину, она многократно переносится из внешней секции во внутреннюю секцию турбины, а затем возвращается в рабочее колесо. Эта постоянная циркуляция жидкости от рабочего колеса к турбине, а затем обратно к рабочему колесу, создает гидравлическую «муфту».

3. Статор

Статор переворачивает жидкость и отправляет ее обратно к крыльчатке, тем самым замедляя движение жидкости.Когда трансмиссионная жидкость возвращается к крыльчатке, чтобы поддерживать цикл, создается крутящий момент. В этот момент жидкость течет в другом направлении, чем это было первоначально, когда она выходила из рабочего колеса. Здесь на помощь приходит статор. Статор — это еще одна серия ребер, расположенных между двумя турбинами на трансмиссионном валу. Его лопасти расположены под углом, поэтому, когда трансмиссионная жидкость втекает в них, она меняет направление и направляется обратно к крыльчатке. Когда автомобиль останавливается, односторонняя «муфта» статора заставляет его перестать вращаться, что приводит к разрыву гидродинамической цепи.

Наряду с крыльчаткой, турбиной и статором работают три ступени.

1. Стойло

Двигатель подает мощность на крыльчатку, но крыльчатка не вращается, потому что водитель продолжает нажимать на тормоз, например, при включении стоп-сигнала. Автомобиль не движется, но не глохнет.

2. Разгон

Ускорение происходит, когда водитель снимает ногу с тормоза и нажимает на педаль газа. Рабочее колесо начинает вращаться быстрее, и есть большая разница между частотой вращения рабочего колеса и турбины.Это создает крутящий момент, а гидротрансформатор увеличивает крутящий момент, необходимый для ускорения.

3. Муфта

Когда транспортное средство достигает крейсерской скорости, турбина вращается примерно с той же скоростью, что и крыльчатка, и наращивание крутящего момента прекращается. На данном этапе гидротрансформатор представляет собой просто гидравлическую муфту. В автоматической трансмиссии используется так называемая муфта блокировки, чтобы «заблокировать» турбину на крыльчатке. Это исключает потерю мощности и обеспечивает плавное движение автомобиля.Поскольку крыльчатка установлена ​​на корпусе гидротрансформатора, а преобразователь соединен с двигателем, крыльчатка получает энергию от двигателя. Турбина соединена с выходным валом, который передает мощность на трансмиссию. Вот почему вы можете почувствовать тряску или дрожь, когда что-то пойдет не так с гидротрансформатором.

Проблемы с трансмиссией на самом деле могут быть в гидротрансформаторе.

Проблемы с гидротрансформатором могут быть ошибочно приняты за симптомы неисправной трансмиссии.

Не заблуждайтесь, думая, что вам нужен дорогой ремонт или даже полная замена трансмиссии.

Точная проверка транспортного средства, проводимая обученным честным специалистом по трансмиссиям, расскажет вам, в чем проблема и какой ремонт вам необходим. Конечно, замена гидротрансформатора стоит недешево, но определенно дешевле, чем новая трансмиссия. Выявить причину проблемы с трансмиссией непросто. Местные специалисты AAMCO Colorado могут помочь. Это может быть просто утечка жидкости или что-то еще — наша проверка трансмиссии и проверка вежливости автомобиля помогают нам найти проблемы и порекомендовать подходящие услуги.

Признаки неисправности гидротрансформатора очень похожи на признаки неисправности трансмиссии. Вот некоторые вещи, о которых следует знать.

Дрожь и дрожь

Если ваш автомобиль трясется и вздрагивает, это может означать, что муфта блокировки вышла из строя или нуждается в регулировке. Вы почувствуете, как машина трясется на скорости около 35-45 миль в час. Это проблема, которую нельзя пропустить. Такое ощущение, что едешь по тертой грунтовой дороге с множеством небольших гребней. Изношенная муфта блокировки может сделать переход от ускорения к крейсерской скорости, мягко говоря, неудобным — и это признак того, что вам нужно проверить трансмиссию.

Перегрев

Если ваш автомобиль регулярно перегревается, это может быть признаком низкого уровня трансмиссионной жидкости. Низкий уровень жидкости приводит к низкому давлению, что означает, что гидротрансформатор не может выполнять свою работу. Кроме того, недостаток жидкости может вызвать неисправность гидротрансформатора. Если преобразователь перегревается, он не сможет передавать мощность от двигателя на трансмиссию. Это приводит к плохому ускорению и чрезмерному износу трансмиссии.

Скольжение

Поврежденное ребро гидротрансформатора может вызвать сбои в трансмиссии при переключении или полное выключение передачи.Это связано с тем, что крутящий момент двигателя не преобразуется в гидравлическое давление, необходимое трансмиссии для переключения передач. Пробуксовка также может быть вызвана слишком малым или слишком большим количеством жидкости в трансмиссии.

Повышенная скорость сваливания

Неисправный или неисправный преобразователь крутящего момента приведет к тому, что трансмиссия будет дольше взаимодействовать с двигателем. Это приводит к высокой скорости сваливания. Есть способ проверить это, но вы должны знать характеристики частоты вращения вашего двигателя и гидротрансформатора.Проще просто доставить свой автомобиль в AAMCO и позволить специалистам диагностировать его.

Странные звуки всегда являются признаком неприятностей…

Любые странные звуки, такие как щелчки, обороты, лязг или нытье, указывают на возможные проблемы с преобразователем крутящего момента или коробкой передач. В любом случае, вы не узнаете, пока не обратите внимание на эти шумы, не примете во внимание и не отнесете свой автомобиль к квалифицированному специалисту по трансмиссиям.

Связанные : Поддержание здоровой передачи

Плохое обслуживание — плохой повод для проблем с трансмиссией.

Даже плохо построенная трансмиссия пострадает от плохого обслуживания. Такие вещи, как неправильный тип жидкости или неправильное количество жидкости, могут вызвать серьезные повреждения трансмиссии. Неправильный уровень жидкости обычно является результатом плохого или несуществующего графика технического обслуживания, а также незнания того, что требуется для эффективного обслуживания автомобиля. Если вы регулярно проверяете трансмиссионную жидкость и меняете или промываете ее в соответствии с графиком технического обслуживания, рекомендованным производителем, вам не о чем беспокоиться.Если вы проверяете жидкость самостоятельно, обратите внимание не только на уровни, но и на цвета. Вот удобная диаграмма:

Игнорирование простых вещей, которые могут помочь или помешать вашей передаче, ускорит ее исчезновение.

AAMCO Colorado — Ваши эксперты по трансмиссии

Посетите ближайший к вам центр по ремонту трансмиссий и полный автосервис AAMCO Colorado. Когда возникают более серьезные проблемы и вам требуется ремонт, восстановление или замена трансмиссии, назначьте встречу, пока не стало слишком поздно.

Если у вас есть вопросы о готовности вашего автомобиля к дороге или о ремонте и техническом обслуживании автомобилей, вам может помочь AAMCO Colorado. Вы также можете выйти в Интернет и использовать функцию «Спроси механика» AAMCO Colorado, чтобы задать вопросы по ремонту автомобилей. На них как можно скорее ответит настоящий механик AAMCO Colorado.

TCI Racing Torque Converter — Технология — Терминология

Несколько лет назад идея участвовать в гонках по кольцевому треку с автоматической коробкой передач в автомобиле считалась безумной.Раньше автоматические коробки передач не зря называли «коробками для слякоти» — они были неэффективны, убивали отклик дроссельной заслонки и сильно истощали лошадиные силы.

Сегодня автоматические трансмиссии в гоночных автомобилях стали гораздо более распространенными как способ снижения затрат. Поскольку практически невозможно найти Monte Carlo (или любое другое метрическое шасси GM, если на то пошло), Thunderbird или Taurus с палкой, вытащить машину со свалки, чтобы превратить ее в гоночную машину, означает, что вы также получаете автоматический трансвистит.Чтобы сэкономить деньги гонщикам из низших классов, свод правил просто гласит, что вы должны участвовать в гонках на том же самом автомобиле, а это означает, что автоматическая трансмиссия теперь является частью гоночного пакета.

Вы можете участвовать в гонках со стандартной трансмиссией и обойтись без нее, но нет никакого шанса, что стоковая часть, предназначенная в первую очередь для плавности хода и низких производственных затрат, сможет обеспечить такие же характеристики гидротрансформатора, специально созданного для гонок. Существуют и другие модификации, которые могут быть сделаны для улучшения характеристик автоматической коробки передач, но замена гидротрансформаторов на сегодняшний день является самой простой и приносит наибольшую отдачу.

Посмотреть все 14 фото

Как правило, штатные гидротрансформаторы имеют слишком большой диаметр и слишком тяжелые. Оба фактора имеют решающее значение с точки зрения производительности, потому что преобразователь по существу свисает с задней части коленчатого вала и должен вращаться с частотой вращения двигателя. Избыточный вес, особенно когда он расположен на большем расстоянии от оси кривошипа, затрудняет разгон двигателя. Кроме того, штатные гидротрансформаторы просто не созданы для того, чтобы выдерживать дополнительную мощность и частые условия с полностью открытой дроссельной заслонкой, характерные для гонок.

Конкурентное преимущество

Посмотреть все 14 фото

Гидротрансформатор, специально созданный для гонок, может выглядеть внешне похожим на стандартную версию (за исключением меньшего размера), но есть много отличий, которые делают их более эффективными, когда дело доходит до передача мощности от двигателя через трансмиссию на задние колеса. Правильная конструкция имеет решающее значение, поскольку преобразователь крутящего момента не имеет прямой механической связи между его входной и выходной частями. Вместо этого он использует сопротивление движущихся лопаток через жидкость автоматической коробки передач, чтобы обеспечить силовую связь между кривошипом и трансмиссией.Это известно как «вязкая муфта».

Посмотреть все 14 фото

«Мы делаем несколько вещей, чтобы улучшить характеристики наших гидротрансформаторов по сравнению с серийными», — объясняет Скотт Миллер из TCI Automotive, одного из ведущих производителей высокопроизводительных автоматических трансмиссий и преобразователей крутящего момента. «Во всех наших преобразователях, которые у нас есть для кольцевых гусениц, используются подшипники типа Торрингтона вместо шайб, как в стандартном преобразователе. Таким образом, все поворачивается легче, что снижает сопротивление преобразователя и позволяет двигателю быстрее раскручиваться.Добавьте к этому меньший общий вес и меньший диаметр наших преобразователей, и вы получите значительно большую мощность на поворотах.

Посмотреть все 14 фотографий

«Второе, что мы делаем, это то, что все наши преобразователи производительности паяны в печи. Детали внутри преобразователя паяны в печи, что делает преобразователь более прочным и эффективным. При больших нагрузках, таких как более мощный гоночный двигатель на полном разгоне — плавники внутри преобразователя, не припаянного в печи, будут прогибаться.Когда это происходит, гидротрансформатор теряет эффективность, и на землю передается меньше энергии ».

Посмотреть все 14 фото

По мере того, как гидротрансформатор вращается быстрее, он увеличивает эффективность до тех пор, пока не достигнет скорости сваливания.« Срыв »- это скорость в оборотах. в минуту, при которой гидротрансформатор достигает максимальной эффективности. В гонках серийных автомобилей нет смысла гонять с оборотами двигателя ниже скорости сваливания гидротрансформатора, потому что это означает, что вы не можете передать максимальную мощность вашего двигателя на земля.Кроме того, даже после того, как вы достигли скорости остановки гидротрансформатора, все еще есть некоторое проскальзывание из-за вязкой муфты. Однако в этой области не все преобразователи одинаковы. Стандартные преобразователи могут допускать проскальзывание до 10 процентов после остановки, в то время как преобразователи производительности TCI используют более узкие зазоры и более агрессивную конструкцию, чтобы уменьшить проскальзывание после достижения остановки до 2–3 процентов. Для гонщика это простая математика.

Просмотреть все 14 фотографий

Чтобы определить минимальную скорость сваливания, вы должны уметь прогнозировать минимальные обороты двигателя в гоночных условиях.Обычно это момент, когда вы поднимаете дроссельную заслонку на выходе из поворота — время, когда вам нужен весь крутящий момент двигателя, доступный для выхода из поворота. Если вы участвуете в гонке с гидротрансформатором с более высокой скоростью, чем эти обороты, вы теряете мощность на трассе. Поначалу казалось бы, что простое решение — выбрать преобразователь с наименьшей доступной стойкостью, но это само по себе создает проблемы. По мере того, как количество стойлов уменьшается, требования к конструкции обычно вынуждают увеличивать размер преобразователя. И, как мы уже обсуждали, преобразователь большего размера имеет больший момент инерции, что затрудняет разгон двигателя.Схватка превращается в битву между снижением скорости сваливания и удержанием веса.

Просмотреть все 14 фото

К счастью, гидротрансформаторы, специально созданные для гонок, могут быть более эффективными при остановке и меньше по размеру, чем их серийные собратья. Среди преобразователей с одинаковой конструкцией меньшее устройство всегда будет иметь более высокие номера киосков. «Обычно, чем меньше конвертер, тем выше киоск», — говорит Миллер, объясняя, как TCI может построить конвертер меньшего размера с меньшим количеством киосков, чем у большинства складских единиц.«Но мы можем изменить углы ребер и модифицировать статор внутри и фактически опустить стойло. Это помогает при сравнении стандартного преобразователя весом более 30 фунтов с одним из наших 10-дюймовых преобразователей. Модификации позволяют нам снизить уровень стойла, но при сравнении нашего 10-дюймового преобразователя с нашей 11-дюймовой версией, более крупный блок будет иметь более низкую скорость остановки «.

Конечно, все это звучит хорошо, но если вы не можете заставить это работать в вашей гоночной машине, какой в ​​этом смысл? Чтобы выяснить это, мы проследили за Джимом Куком, владельцем Jim Cook Racing, когда он установил 10-дюймовый гоночный преобразователь TCI и охладитель трансмиссионного масла в гоночный автомобиль клиента.Автомобиль представляет собой Buick 84-го года с двигателем Chevrolet 350-cid и трансмиссией Turbo 350, которая, несомненно, является самой популярной комбинацией двигатель / трансмиссия, когда речь идет о классах, где требуется автоматическая коробка передач. Этот гоночный автомобиль обычно участвует в соревнованиях строго стандартного уровня.

Посмотреть все 14 фотографий

Самая большая проблема, когда дело доходит до установки нового гидротрансформатора, не связана с самим гидротрансформатором — он убирает все «вещи» с пути, чтобы вы могли добраться до трансмиссии. .Прежде чем они смогли повернуть первый болт на трансмиссии, Кук и автовладелец Крис Харгетт должны были снять выхлопные трубы, карданный вал и поперечину, а также все рычаги трансмиссии. Для этого проекта вы собираетесь проводить много времени под гоночным автомобилем, поэтому установите его на подпорках, чтобы вы могли комфортно и безопасно работать под шасси. Следующим шагом является слить жидкость из трансмиссии и отделить трансмиссию (включая колокол) от двигателя на гибкой пластине.В нашем приложении было три 38-дюймовых болта, крепящих гидротрансформатор к гибкой пластине. Опустите трансмиссию на домкрате, чтобы получить доступ к гидротрансформатору. Установка преобразователя на самом деле настолько проста, что Кук и Харгетт даже не потрудились вытащить трансмиссию из-под машины.

Просмотреть все 14 фотографий

Как только у вас появится доступ к передней части трансмиссии, просто вытащите старый гидротрансформатор. Возможно, вам придется немного пошевелить его, чтобы освободить, но чрезмерное усилие не требуется, если оно не повреждено.Чтобы установить новый гидротрансформатор, просто наденьте его на первичный вал трансмиссии. Преобразователь должен подключаться на трех уровнях — входной вал, опора статора и передняя шестерня насоса — поэтому вам может потребоваться немного покрутить преобразователь, чтобы задействовать все три. Однако вы не должны стучать по конвертеру или иным образом заставлять его встать в нужное положение. После этого поднимите трансмиссию на место так, чтобы ступица гидротрансформатора вошла в конец кривошипа, и прикрутите преобразователь болтами к гибкой пластине.

Если ваш гоночный автомобиль уже имеет встроенный охладитель трансмиссионной жидкости в радиаторе, установить внешний охладитель масла TCI не составит труда. Настоятельно рекомендуется использовать кулер, поскольку он помогает продлить срок службы компонентов. Гонки на WOT вызывают много тепла и стресса, и все, что вы можете сделать, чтобы снизить температуру в стандартной трансмиссии, поможет.

Посмотреть все 14 фото В комплект

TCI входят все фитинги и шланги, необходимые для установки. Возможны два варианта установки комплекта.Вы можете соединить внешний масляный радиатор с существующим масляным радиатором в радиаторе. Кук предпочитает этот метод, потому что он действительно может помочь довести трансмиссионную жидкость до рабочих температур перед гонкой. При работающем автомобиле — даже если вы сидите на ямах — трансмиссия может не включаться, но температура воды поднимется до рабочей. Пропуская трансмиссионную жидкость через оба охладителя, более высокая температура воды поможет поднять температуру жидкости, чтобы обеспечить хорошую производительность, как только упадет зеленый флаг, но внешний охладитель не даст ей перегреться в гоночных условиях.

Вы также можете полностью отвести трансмиссионную жидкость от радиатора и использовать внешний охладитель для контроля температуры. Это предпочтение Миллера, поскольку оно одновременно упрощает и разделяет системы. «В гонках я предпочитаю полностью обходить радиатор», — говорит он. «Просто проложите линии прямо от трансмиссии к кулеру, и покончим с этим. Если что-нибудь когда-нибудь случится и радиатор начнет протекать, в вашу жидкость попадет вода, и ваша трансмиссия будет поджариваться.Думаю, это просто безопаснее и проще ».

В целом установка гидротрансформатора потребовала менее двух часов работы. На внешний масляный радиатор потребовалось еще 45 минут. На момент публикации статьи Харгетт еще не участвовал в гонках на машине. с новой установкой, но мы дадим обновленную информацию о его производительности в одном из следующих выпусков.

См. все 14 фотографий Cook готовится к установке внешнего маслоохладителя TCI. Все необходимые нам фитинги и шланги были в комплекте.