Как стать мотогонщиком в России?
ВЛАДИМИР ЛЕОНОВ
Родился: 26.04.1987
Рост: 178 см
Вес: 74 кг
С 2006 по 2010 год ездил за команду Vector Racing. Сейчас представляет команду Yakhnich Motorsport.
БАЙКИ ПРО
Владимир о том, как устроен мотоспорт в России и за границей:
МОТОКРОСС
В мотоспорте много дисциплин, но среди них можно выделить две самые большие группы: мотокросс (заезды по бездорожью) и «кольцо» — на байках по асфальту. Шоссейно-кольцевые виды мотоспорта требуют больших вложений средств как со стороны организаторов (построить трассу с твердым покрытием — дорогое удовольствие), так и со стороны участников (спортбайки стоят значительно дороже кроссовых мотоциклов). В России у любителей мотоспорта денег не так много, поэтому у нас мотокросс развит лучше, чем «шоссе», тем более что бездорожья у нас, прямо скажем, немало. У нас даже есть российский мотогонщик мирового уровня — Евгений Бобрышев. В 2010 году он попал в десятку сильнейших гонщиков чемпионата мира по мотокроссу. Я начал свою спортивную карьеру на бездорожье по этой же причине — с 15 до 19 лет я участвовал в кроссовых чемпионатах России.
СУПЕРБАЙК И MOTO GP
В шоссейно-кольцевом мотоспорте есть два главных события: чемпионат мира по супербайку (World Superbike) и чемпионат мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам (Moto GP). Первый проводится на мотоциклах, созданных на базе серийных моделей, во втором ездят так называемые прототипы — байки, которые делают специально под пилота и под регламент чемпионата в количестве нескольких штук. Если сравнивать два чемпионата, Moto GP круче — это аналог автомобильной «Формулы-1». Я заработал свое первое очко на ЧМ по супербайку в 2007 году в классе Суперсток 600 на этапе в Брэндс Хэтч. В Moto GP я отъездил сезон 2009 года в классе GP250 (250 куб. см), причем на этапе в Ле-Мане попал в первую десятку. В 2010 году я вновь начинал сезон в Moto GP, но из-за травмы, полученной на первом же этапе, не смог его закончить. В этом году я участвовал в 6 этапе чемпионата World Superbike в классе Суперспорт по wild card (по приглашению организаторов и без участия в квалификации), а в 2012 году в том же классе я буду уже полноправным участником чемпионата мира.
ТЕХНИКА
Сейчас в ЧМ по супербайку принимают участие 7 производителей мототехники: «японская четверка» — Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki, итальянцы Ducati и Aprillia, а также BMW. Мотоцикл класса Супербайк стоит 150-200 тыс. долларов, байк класса Moto GP — под 2 млн долларов. При этом по интриге и накалу страстей World Superbike и Moto GP отличаются не так сильно. Средняя скорость в классе Moto GP — около 175 км/ч, а в классе Супербайк — 150 км/ч. У меня сейчас Yamaha R6, и я отъездил на ней весь сезон в открытом чемпионате Италии в классе Суперсток 600. На таком же мотоцикле я буду участвовать в 2012 году в чемпионате мира по супербайку.
КОМАНДА
Сейчас я в команде Yakhnich Motorsport, которая названа по фамилии одного из владельцев — бизнесмена Александра Яхнича. На российских командах заработать сложно, поэтому ими владеют в основном обеспеченные люди — в качестве хобби. Команда дает мне мотоциклы, механиков, возит на тренировки и соревнования. Кроме того, тут мне платят зарплату. Размер своей получки не скажу, но за границей гонщики моего уровня получают около 200 000 евро в год. А теперь представь себе общий размер расходов на команду с учетом того, что в Yakhnich Motorsport 5 мотогонщиков — 2 женщины и 3 мужчины.
Руководство команды, исходя из своих финансовых возможностей и моих спортивных показателей, решает, где и как я буду соревноваться. Например, в Moto GP я попал потому, что меня решился отправить туда руководитель моей предыдущей команды «Vector Racing Team» Владимир Трущенков, а сейчас владельцы Yakhnich Motorsport решили, что мне место на World Superbike.
ТРЕНИРОВКИ
Российские мотогонщики могут готовиться к серьезным чемпионатам только за границей. Ездить в Германию, Испанию или Италию — дорогое удовольствие. Только за трассу команда платит по 300-400 евро за гонщика в день, а еще нужно покупать шины, оплачивать доставку техники, гостиницы, амортизацию байков. Например, резины в день уходит три комплекта, так как накручиваешь по 300 км за тренировку. Набегает порядком — одному покататься в выходные стоит 5 тыс. евро. Поэтому до недавнего времени я тренировался мало, и только этой зимой у меня появилась возможность поездить побольше: мы прожили почти два месяца в Испании, и там я катался каждый выходной. В России выручают велик и кроссовый мотоцикл — на них у нас можно тренироваться круглый год.
ТРАССЫ
Главный рынок для производителей мотоциклов — это Европа, поэтому почти все этапы Moto GP и чемпионата мира по супербайку проводят в Старом Свете. В России трассы для мотогонок мирового уровня до сих пор не было, однако к лету 2012 года под Волоколамском обещают достроить кольцо Moscow Raceway, которое будет регулярно принимать один из этапов ЧМ по супербайку. Если это случится, уровень российских шоссейных мотогонщиков наверняка резко повысится.
YAMAHA YZF R6
• Владимир ездит на этом байке. Аэродинамический обвес такой же, как у серийной модели. Отсутствуют зеркала заднего вида, оптика, крепеж для номеров, звуковой сигнал, крепеж для багажной сетки, подножки и ручки для пассажира.
• Замена серийных сцепления и трансмиссии запрещены, однако установлена разрешенная регламентом система «квик-шифт», которая позволяет переключать передачи, не выжимая сцепление.
• Цилиндры, поршни, кольца, форсунки, коленвал и распредвал такие же, как у серийного байка. Модифицированы электронные «мозги» двигателя, установлена гоночная проводка, новые системы впуска и выпуска, радиатор повышенной производительности. В результате движок работает на бензине с октановым числом выше 100 и на динамометрическом стенде выдает 140 л. с., а не 105, как у стоковых моделей. Объем двигателя — 600 куб. см.
• Рама серийная.
Владимир советует, как не ударить в грязь лицом на гоночном треке:
ПЕРЕД ГОНКОЙ
1. Подумай
За несколько дней до гонки я мысленно прохожу всю трассу вплоть до каждого поворота. Если для меня трек новый, я сажусь за Playstation и катаюсь по нему в виртуальной реальности. Перед этапом я прокручиваю в голове разные ситуации, которые могут возникнуть на трассе: какими могут быть результаты квалификации, кто где будет стоять на решетке, кто меня может закрыть, кого обгонять на первой перекладке.
2. Разомнись
Перед тем, как выехать на старт, обязательно делаю растяжку и разогреваюсь на велотренажере в течение как минимум 10 минут. Это одновременно и физическая, и психологическая подготовка — пока кручу педали, внутренне собираюсь и перехожу в состояние «повышенной боевой готовности». Тренажер вожу с собой.
НА ТРАССЕ
1. Смотри в оба
Главный принцип езды на любой колесной технике — куда смотрю, туда и еду. На мотоцикле стоит засмотреться на столб, и ты уже в него врезался. Однако на треке я не только черчу глазами траекторию перед байком, но и посматриваю на следующие повороты — на скорости под 200 км/ч я буду там через пару секунд.
2. Скользи
В пологом повороте байк на «держаке» (оба колеса сохраняют сцепление с покрытием. — MH) едет быстрее, чем в скольжении. Но некоторые — крутые — шпильки быстрее проходить боком. Благодаря заносу заднего колеса мотоцикл после прохождения апекса («верхней» точки поворота. — MH)
сразу оказывается на разгонной траектории.3 факта из биографии Владимира Леонова, несмотря на которые он попал в шоссейно-кольцевые мотогонки
Делал себя сам
У меня никогда не было тренера. На мотоцикл меня посадил отец. Он занимался со школы мотокроссом. Его даже хотели взять в команду ЦСКА, но в военкомате перепутали документы, и ему пришлось ехать служить в обычную часть. В результате он так и не стал профессиональным спортсменом.
Во дворе «дрова»
До пятнадцати лет у меня не было настоящего спортивного мотоцикла, и на соревнования я толком не ездил. Первый мотик отец сделал из велосипеда, когда мне было пять лет. Потом у меня был еще один велик с мотором Д6, затем переделанный мопед с ковровским движком и «чезет» со 125-кубовым двигателем.
Поздно начал
Я пришел в шоссейно-кольцевые гонки достаточно поздно — в 19 лет. В Европе родители отдают детей в секцию заниматься шоссейными мотогонками, как у нас на фигурное катание, — с 5 лет. К 20 годам у таких спортсменов уже по 10 лет опыта участия в гонках по асфальту.
Мотоциклы для шоссейно-кольцевых мотогонок (ШКМГ) делятся на классы в зависимости от объема двигателя. Все значимые национальные чемпионаты по ШКМГ построены на классах из ЧМ по супербайку (и незначимые, вроде российского, тоже): собственно Супербайк (двигатели объемом от 750 до 1200 куб. см) и Суперспорт (от 400 до 750 куб. см). Основные классы дублируют два дополнительных: Суперсток 1000 и Суперсток 600, в которые допускают серийные мотоциклы с минимальными изменениями в конструкции. В Moto GP три класса — Moto GP (мотоциклы с двигателем объемом до 800 куб. см), Moto2 (до 600 куб. см) и GP125 (до 125 куб. см).
Фото: Кирилл Лагутко
mhealth.ru
Как стать мотогонщиком? Топ 5 вещей, которые должен знать будущий пилот | Из жизни
Антон Минашкин до недавнего времени мог сам читать такую статью о мотивации и способах того, как попасть в мотоспорт. Но сейчас Антон – действующий пилот чемпионата по мотогонкам RSBK, и серебряный призер самого подходящего для новичков класса «Stock Open» в сезоне 2018.
В этом году Антон перешел в более сильный класс STK 600, и мы вместе с пилотом, составили дайджест топ 5 вещей, которые должен держать в голове человек, который грезит миром мотогонок.
1. Не нужно бояться.
Прежде всего нужно понять, что в любом деле главное решительность и понимание того, что это не так сложно, как может показаться на первый взгляд. Найдите себе мотошколу, тренировки с грамотным преподавателем принесут свои плоды в десятки раз быстрее, чем попытки самообразования. Покупку мотоцикла можно отложить на второе место, ведь усвоив теорию и получив навыки спортивной езды, выбор будет более осознанным и, скорее всего, верным. Почувствовали в себе силы и достали коленкой до асфальта? Можно пойти в любительский чемпионат XBikes (как это сделал Антон Минашкин), понять, что такое мотогонки на большом треке и почувствовать соперников – несравнимый опыт. Далее путь открыт в более серьезные соревнования. Часто одни и те же гонщики выступают и в XBikes и в младших классах RSBK, так что первый опыт поможет не только задать планку, но и посмотреть на будущих соперников.
2. Гонки – это дорого.
В России мотогонки — это спорт, который оплачивается за свои деньги, спонсоры пока небывалая роскошь, что не скажешь про зарубежные соревнования, где для того, чтобы стать спонсором топового пилота, нужно побороться за место под солнцем. У нас же, если ты придешь в мотогонки, за тобой не будет выстраиваться очередь из спонсоров, которые хотят купить тебе шины или заправить твой мотоцикл. Нужно сразу быть готовым к тратам – суровая реальность собственной персоной.
3. Общение – ключ к успеху.
Внутренний мир мотоспорта в России очень открыт и не нужно бояться общаться с гонщиками. Если сейчас пройтись по гоночным боксам на этапах RSBK, можно увидеть пилотов, которые участвовали и участвуют на мировых чемпионатах, в том числе и Moto GP, это люди, которые вполне себе открыты и готовы к общению. Если пойти к ним в ученики, то понятное дело, будет совсем другое отношение – общение с расчетом на результат, все-таки мотогонки – это спорт. Но в целом мир мотогонок – это действительно теплая и дружественная компания.
4. Ожидания-реальность.
Не нужно завышать свои ожидания, думать, что ты сейчас придешь, всех порвешь, и скоро тебя попросят занять место Хорхе Лоренцо. Нужно понимать, что гоночный опыт крайне необходим. Приехать просто так и сразу стать чемпионом невозможно. У человека может быть талант и задатки, но это всего лишь фора. Если хочется прийти на какой-то хороший уровень, все равно придется «пахать», и если много «пахать», то граница между тем у кого есть талант и у кого его нет, стирается. Есть картодромы и мотошколы, где нужно просто «накатывать» и тренироваться, чтобы некоторые вещи стали на уровне автоматики, только тогда можно будет работать над более сложными техническими элементами. Также не стоит унывать при первых (да и вторых) признаках стагнации. Тренировочное плато – распространенное явление, придя к которому нужно не опускать руки, а искать способы его преодоления. Если намерения действительно серьезные, то это упражнение еще не раз придется повторить – так проверяется характер.
5. Вдохновляйся!
Чемпионаты MotoGP и WSBK – локомотивы мотоспорта мирового уровня, просмотр которых может по-настоящему вдохновить уровнем борьбы и количеством азарта на треке. Лучшие пилоты мира показывают соревнования высшей пробы, оформленные в красивую картинку трансляции – именно здесь находится море вдохновения, которое нужно черпать и использовать его в своей мотоспортивной карьере.
omoimot.ru
Хочешь стать мотогонщиком? Вот несколько советов от Владимира Леонова.
Как стать мотогонщиком? Об этом журнал Men’s Health спросил Владимира Леонова, первого российского пилота, участвовавшего в Moto GP. Да и возможно ли стать мотогонщиком в стране, где, по данным ГИБДД МВД РФ за 2010 год, на 1000 человек приходится всего 19 мотоциклов, квадроциклов, снегоходов, мотороллеров, мопедов и мотоколясок вместе взятых?ВЛАДИМИР ЛЕОНОВ
Родился: 26.04.1987
Рост: 178 см
Вес: 74 кг
С 2006 по 2010 год ездил за команду Vector Racing. Сейчас представляет команду Yakhnich Motorsport.
Владимир о том, как устроен мотоспорт в России и за границей:
МОТОКРОСС
В мотоспорте много дисциплин, но среди них можно выделить две самые большие группы: мотокросс (заезды по бездорожью) и «кольцо» — на байках по асфальту. Шоссейно-кольцевые виды мотоспорта требуют больших вложений средств как со стороны организаторов (построить трассу с твердым покрытием — дорогое удовольствие), так и со стороны участников (спортбайки стоят значительно дороже кроссовых мотоциклов). В России у любителей мотоспорта денег не так много, поэтому у нас мотокросс развит лучше, чем «шоссе», тем более что бездорожья у нас, прямо скажем, немало. У нас даже есть российский мотогонщик мирового уровня — Евгений Бобрышев. В 2010 году он попал в десятку сильнейших гонщиков чемпионата мира по мотокроссу. Я начал свою спортивную карьеру на бездорожье по этой же причине — с 15 до 19 лет я участвовал в кроссовых чемпионатах России.СУПЕРБАЙК И MOTO GP
В шоссейно-кольцевом мотоспорте есть два главных события: чемпионат мира по супербайку (World Superbike) и чемпионат мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам (Moto GP). Первый проводится на мотоциклах, созданных на базе серийных моделей, во втором ездят так называемые прототипы — байки, которые делают специально под пилота и под регламент чемпионата в количестве нескольких штук. Если сравнивать два чемпионата, Moto GP круче — это аналог автомобильной «Формулы-1». Я заработал свое первое очко на ЧМ по супербайку в 2007 году в классе Суперсток 600 на этапе в Брэндс Хэтч. В Moto GP я отъездил сезон 2009 года в классе GP250 (250 куб. см), причем на этапе в Ле-Мане попал в первую десятку. В 2010 году я вновь начинал сезон в Moto GP, но из-за травмы, полученной на первом же этапе, не смог его закончить. В этом году я участвовал в 6 этапе чемпионата World Superbike в классе Суперспорт по wild card (по приглашению организаторов и без участия в квалификации), а в 2012 году в том же классе я буду уже полноправным участником чемпионата мира.ТЕХНИКА
Сейчас в ЧМ по супербайку принимают участие 7 производителей мототехники: «японская четверка» — Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki, итальянцы Ducati и Aprillia, а также BMW. Мотоцикл класса Супербайк стоит 150-200 тыс. долларов, байк класса Moto GP — под 2 млн долларов. При этом по интриге и накалу страстей World Superbike и Moto GP отличаются не так сильно. Средняя скорость в классе Moto GP — около 175 км/ч, а в классе Супербайк — 150 км/ч. У меня сейчас Yamaha R6, и я отъездил на ней весь сезон в открытом чемпионате Италии в классе Суперсток 600. На таком же мотоцикле я буду участвовать в 2012 году в чемпионате мира по супербайку.КОМАНДА
Сейчас я в команде Yakhnich Motorsport, которая названа по фамилии одного из владельцев — бизнесмена Александра Яхнича. На российских командах заработать сложно, поэтому ими владеют в основном обеспеченные люди — в качестве хобби. Команда дает мне мотоциклы, механиков, возит на тренировки и соревнования. Кроме того, тут мне платят зарплату. Размер своей получки не скажу, но за границей гонщики моего уровня получают около 200 000 евро в год. А теперь представь себе общий размер расходов на команду с учетом того, что в Yakhnich Motorsport 5 мотогонщиков — 2 женщины и 3 мужчины.Руководство команды, исходя из своих финансовых возможностей и моих спортивных показателей, решает, где и как я буду соревноваться. Например, в Moto GP я попал потому, что меня решился отправить туда руководитель моей предыдущей команды «Vector Racing Team» Владимир Трущенков, а сейчас владельцы Yakhnich Motorsport решили, что мне место на World Superbike.
ТРЕНИРОВКИ
Российские мотогонщики могут готовиться к серьезным чемпионатам только за границей. Ездить в Германию, Испанию или Италию — дорогое удовольствие. Только за трассу команда платит по 300-400 евро за гонщика в день, а еще нужно покупать шины, оплачивать доставку техники, гостиницы, амортизацию байков. Например, резины в день уходит три комплекта, так как накручиваешь по 300 км за тренировку. Набегает порядком — одному покататься в выходные стоит 5 тыс. евро. Поэтому до недавнего времени я тренировался мало, и только этой зимой у меня появилась возможность поездить побольше: мы прожили почти два месяца в Испании, и там я катался каждый выходной. В России выручают велик и кроссовый мотоцикл — на них у нас можно тренироваться круглый год.ТРАССЫ
Главный рынок для производителей мотоциклов — это Европа, поэтому почти все этапы Moto GP и чемпионата мира по супербайку проводят в Старом Свете. В России трассы для мотогонок мирового уровня до сих пор не было, однако к лету 2012 года под Волоколамском обещают достроить кольцо Moscow Raceway, которое будет регулярно принимать один из этапов ЧМ по супербайку. Если это случится, уровень российских шоссейных мотогонщиков наверняка резко повысится. YAMAHA YZF R6• Владимир ездит на этом байке. Аэродинамический обвес такой же, как у серийной модели. Отсутствуют зеркала заднего вида, оптика, крепеж для номеров, звуковой сигнал, крепеж для багажной сетки, подножки и ручки для пассажира.
• Замена серийных сцепления и трансмиссии запрещены, однако установлена разрешенная регламентом система «квик-шифт», которая позволяет переключать передачи, не выжимая сцепление.
• Цилиндры, поршни, кольца, форсунки, коленвал и распредвал такие же, как у серийного байка. Модифицированы электронные «мозги» двигателя, установлена гоночная проводка, новые системы впуска и выпуска, радиатор повышенной производительности. В результате движок работает на бензине с октановым числом выше 100 и на динамометрическом стенде выдает 140 л. с., а не 105, как у стоковых моделей. Объем двигателя — 600 куб. см.
• Рама серийная.
ПЕРЕД ГОНКОЙ
Владимир советует, как не ударить в грязь лицом на гоночном треке:
1. Подумай
За несколько дней до гонки я мысленно прохожу всю трассу вплоть до каждого поворота. Если для меня трек новый, я сажусь за Playstation и катаюсь по нему в виртуальной реальности. Перед этапом я прокручиваю в голове разные ситуации, которые могут возникнуть на трассе: какими могут быть результаты квалификации, кто где будет стоять на решетке, кто меня может закрыть, кого обгонять на первой перекладке.
2. Разомнись
Перед тем, как выехать на старт, обязательно делаю растяжку и
разогреваюсь на велотренажере в течение как минимум 10 минут. Это
одновременно и физическая, и психологическая подготовка — пока кручу
педали, внутренне собираюсь и перехожу в состояние «повышенной боевой
готовности». Тренажер вожу с собой.
НА ТРАССЕ
1. Смотри в оба
Главный принцип езды на любой колесной технике — куда смотрю, туда и еду. На мотоцикле стоит засмотреться на столб, и ты уже в него врезался. Однако на треке я не только черчу глазами траекторию перед байком, но и посматриваю на следующие повороты — на скорости под 200 км/ч я буду там через пару секунд.
2. Скользи
В пологом повороте байк на «держаке» (оба колеса сохраняют сцепление с покрытием. — MH) едет быстрее, чем в скольжении. Но некоторые — крутые — шпильки быстрее
проходить боком. Благодаря заносу заднего колеса мотоцикл после
прохождения апекса («верхней» точки поворота. — MH) сразу оказывается на разгонной траектории.
Делал себя сам
У меня никогда не было тренера. На мотоцикл меня посадил отец. Он занимался со школы мотокроссом. Его даже хотели взять в команду ЦСКА, но в военкомате перепутали документы, и ему пришлось ехать служить в обычную часть. В результате он так и не стал профессиональным спортсменом.
Во дворе «дрова»
До пятнадцати лет у меня не было настоящего спортивного мотоцикла, и
на соревнования я толком не ездил. Первый мотик отец сделал из
велосипеда, когда мне было пять лет. Потом у меня был еще один велик с
мотором Д6, затем переделанный мопед с ковровским движком и «чезет» со 125-кубовым двигателем.
Поздно начал
Я пришел в шоссейно-кольцевые гонки достаточно поздно — в 19 лет. В
Европе родители отдают детей в секцию заниматься шоссейными мотогонками,
как у нас на фигурное катание, — с 5 лет. К 20 годам у таких
спортсменов уже по 10 лет опыта участия в гонках по асфальту.
MOTO GP
Мотоциклы для шоссейно-кольцевых мотогонок (ШКМГ) делятся на классы в зависимости от объема двигателя. Все значимые национальные чемпионаты по ШКМГ построены на классах из ЧМ по супербайку (и незначимые, вроде российского, тоже): собственно Супербайк (двигатели объемом от 750 до 1200 куб. см) и Суперспорт (от 400 до 750 куб. см). Основные классы дублируют два дополнительных: Суперсток 1000 и Суперсток 600, в которые допускают серийные мотоциклы с минимальными изменениями в конструкции. В Moto GP три класса — Moto GP (мотоциклы с двигателем объемом до 800 куб. см), Moto2 (до 600 куб. см) и GP125 (до 125 куб. см).
Статья из журнала Men’s Health
Автор: Артем Бетев
Фото: Кирилл Лагутко
motosport-by.blogspot.com
Тренироваться как пилот MotoGP / МОТОГОНКИ.РУ
Как тренируются гонщики MotoGP? На что обращают внимание, каким упражнениям придают больше значения и почему они — настоящие атлеты?
МОТОГОНКИ.РУ, 16 декабря 2017 — Первым и главным правилом, которому следуют все — тренировать те навыки, которые помогают переносить нагрузки в ходе 45-минутных гонок, где борьба с мотоциклом сочетается с борьбой против соперников. Не поборов непослушный прототип, нельзя справиться и с другими.
«В последние 5-10 лет в физической подготовке мотогонщиков произошли огромные перемены, — говорит босс Мобильной Клиники MotoGP Миккеле Заза. — Сегодня требуется иметь такую же хорошую форму, как у остальных. Это — минимум. Плюс, талант и удача».
Микель Заза, шеф Clinica Mobile
Мышечная сила, как и 30 лет назад, в мотоспорте не требуется. Но для выносливости нужно много практических занятий, чтобы мышцы были готовы к нагрузкам, прежде всего, высоким статическим и рывковым.
«Если сравнить мотоспорт с каким-то другим видом спорта, думаю, что лучше всего подойдет волейбол, — продолжает Заза. — Современный волейбол не требует больших мускулов. Но требует выносливости и взрывной активности: мощный выброс энергии в короткий промежуток времени, рывок. Им требуются растяжки и тонус».
Разница между подготовкой 30 лет назад и сегодня заключается в технических особенностях прототипов MotoGP: теперь электроника и общий дизайн мотоциклов помогают ехать пилотам правильно, а на 2-тактных ракетах из 90-х приходилось много ездить, чтобы мышцы запомнили минимальные виляния заднего колеса и знали, как реагировать — на автоматизме.
Времена Барри Шина, когда можно было курить, бухать и баловаться с девочками, а утром выигрывать Гран-При, давно прошли
«Король» Кенни Робертс, ставший 3-кратным чемпионом Королевского класса с 1978 по 1980, рассказывает, как американские гонщики вкалывали, готовясь к гонка Гран-При: «Мы проводили в седле минимум по 3 часа в день, а иногда весь день. И когда приезжали на этапы в Европу, всегда были на коне! Европейцы не заморачивались: ездили от случая к случаю, считая, что практики перед гонкой — это и есть их «тренировки» — и мы выигрывали все».
Мик Дуэйн, 5-кратный чемпион MotoGP, ставший звездой и навсегда вошедший в Зал Славы Больших Призов в середине 90-х, успел застать времена, когда можно было курить, пить пиво и другие горячительные напитки, развлекаться с женщинами, а на утро выходить на старт и выигрывать Гран-При. Как только мотоциклы стали мощнее 180 л.с., они стали выходить из-под контроля, пришлось усиленно готовиться к каждой встрече со своим «железным конем», чтобы обуздать его.
5-кратный чемпион MotoGP Мик Дуэйн: сегодняшние пилоты — настоящие атлеты, в спортивном смысле этого слова, да и во всех других!
«Единственное, что я могу сказать наверняка, это то, что сегодняшние пилоты — настоящие атлеты во всех смыслах этого слова, — говорит Мик Дуэйн. — Особенно четко понимаешь это, когда смотришь, как они выкладываются на воркауте. Это приносит им результат. Мы еще застали времена Барри Шина, когда можно было оттягиваться в баре в субботу и выигрывать гонки в воскресенье. В этом была романтика, которая многих привела в мотоспорт. Главное, что требовалось тогда — это смелость: открывать газ пораньше, тормозить попозже. Мотоцикл мог вывезти, а мог и нет. Все равно, выигрывать гонки могли единицы — только те, кто был готов к этому, по наитию или по науке, не важно. Теперь же, к этому можно подготовиться, и парни знают, как именно».
Итак, как же готовятся к гонка пилоты MotoGP дня сегодняшнего?
Сезон для Бредли Смита никогда не заканчивается
Прежде всего, профессиональные мотогонщики держат себя в тонусе весь год, без пауз и каникул. Даже на зимних каникулах, с 1 декабря и по 20-е числа января они продолжают заниматься. Чем и как?
1. Езда на мотоцикле в качестве практики
Чувство мотоцикла никогда не должно пропадать. Для этого пилоты стараются как можно чаще менять тип техники: пересаживаются на супермото, кроссовые мотоциклы, эндуро или практикуют flat-track. У контрактных пилотов MotoGP, на самом деле, времени для работы на асфальте практически нет, особенно, со своими прототипами. Крайне редко они могут выйти на какой-нибудь трек-день вместе с простыми мотоциклистами. Это и так происходит изредка, в основном, в рамках каких-то промо, организованных их заводом, и не является тренировкой в чистом виде. Во-первых, из-за разницы в уровне участников; во-вторых, поскольку высок риск попасть в замес и получить травму, что заранее исключается; наконец, трек-дни зачастую проводятся на тех же трассах, где и Гран-При, а это запрещено правилами. Остаются тренировки на малых трассах и картодромах.
Марк Маркес уверен: смена мотоциклов помогает быстро адаптировать свой стиль и тренирует мышечную память
Марк Маркес считает, что практика на мотоцикле важна почти каждый день, поскольку помогает выработать рефлекторные навыки для самых разных ситуаций — ту самую «чуйку». Помните историю с «тренировкой падений» на свободных тренировках MotoGP? Марк отмечал, что занимается этим давно, причем, и на супермото, и в мотокроссе и на flat-track, где риск получить серьезную травму при легком падении ниже, чем на большом автодроме с высокими скоростями. Как часто он падает, сказать не может, но это происходит регулярно. И, кстати, все свои травмы в недавнем времени он получил именно в таких инцидентах — на «малых» тренировках! До сего момента, Маркес не получил ни одного перелома, работая с прототипом MotoGP! Иными словами, совет: пилот должен постоянно ездить на мотоциклах — самых разных, — чтобы вырабатывать навыки быстрой адаптации и сохранять чуйку. И он должен уметь падать.
«Тебе нужно тренировать в первую очередь то, что тебе пригодится при езде на твоем собственном байке, в твоей работе», — подчеркивает Маркес.
2. Выносливость и кардио
Одна из лучших тренировок для мотогонщика — шоссейный велосипед. Во-первых, шоссейник дает равномерную нагрузку без рывков. Во-вторых, с велосипедом больше возможностей для тренировки всего организма, чем при занятиях простой атлетикой, в частности, бегом. Плюс, езда на велосипеде развивает вестибулярный аппарат, нормализует дыхание, создает отличную нагрузку на сосудистую систему и помогает контролировать вес. При езде на велосипеде проще ставить цели и достигать их, и можно заниматься в группах, где все участники будут стимулировать друг друга.
Бредли Смит (тогда еще в рядах Tech 3) тренируется на велосипеде на Motorland Aragon, перед Гран-При Арагона: гонка преследования за скутером, который может держать постоянный темп и в горку, и под горку
Бредли Смит из KTM Factory Racing уделяет много времени своей физической форме, а еще больше — езде на велосипеде, и вот почему: «Велоспорт отлично подходит мотогонщику: он не такой ударный, как бег. Во время бега организм сталкивается с высоким уровнем стресса, тогда как на велосипеде нагрузка растет плавно и ее легко контролировать».
А еще: «Мне это позволяет разгрузить голову, избавиться от мыслей и хорошенько поработать над мышцами на свежем воздухе», — добавляет к сказанному пилот Yamaha Factory Маверик Виньялес.
Велотренировки — излюбленная практика мотогонщиков из MotoGP
Почти все пилоты MotoGP и Superbike тренируются на шоссейниках: Бен Спис, братья Маркесы, Сильвейн Гунтоли, Том Сайкс, Маверик Виньялес, Альваро Баутиста, братья Эспаргаро и другие проезжают по много километров по дорогам общего пользования. Велотренировки проводят не ежедневно, но не реже двух раз в неделю — мышцам нужно давать отдых.
Некоторые по-настоящему двинуты не великах. Кэл Кратчлоу проводит очень много времени в седле, и врачи Мобильной Клиники уже отмечали, что его икры и бедра буквально перекачены, в чем нет никакой практической пользы в MotoGP.
Трой Бейлисс — фанат велотренировок
Совсем иной пример (и гораздо более реальный — жизненный) — 3-кратный чемпион World Superbike Трой Бейлисс, который всю карьеру был помешан на велосипедных тренировках. «Если бы моя карьера в мотогонках не сложилась, я бы точно принял участие в Tour de France!» — как-то заявил Трой.
Уходя из гонок, в возрасте 39 лет Бейлисс находился на пике физической формы: при росте 174 см сохранял постоянный вес 67 кг и по признанию соперников и медиков, оставался самым тренированным гонщиком World Superbike, при этом, развит совершенно гармонично. Как ему это удавалось?
3-кратный чемпион World Superbike Трой Бейлисс, 48 лет: готов к гонкам, хоть завтра!
3. Принцип Бейлисса: сочетание вело и тренажерки, а не изматывающие ралли
До середины 2009 года Бейлисс жил в Монако. Выбор на это место пал не случайно, был обусловлен уникальным расположением и возможностями. База Ducati располагалась в паре часов езды на машине или скоростном катере, чистейший морской воздух и горные серпантины – все, будто специально создано для отдыха и подготовки к следующим гонкам. «Монако – невероятное место, я бы сказал – центр мира для профессионального спортсмена, — рассказывал Бейлисс. – Здесь почти всегда хорошая погода, тихо, спокойно и безопасно».
Трой Бейлисс и его наставник Аксель на велотренировке в Монако
Пока Трой жил в Монако, в поездках ему ассистировал профессиональный велогонщик, олимпийский чемпион Аксель Меркс. Трой и Аксель были соседями, дружили семьями и провели в седле много времени. Но чаще Меркса можно было видеть за рулем 125-кубового Piaggio, а Троя – позади него, на велосипеде, держащим дистанцию сантиметра в 3 от скутера: «Это способствует концентрации внимания, — поясняет Бейлисс. – Аксель держит стабильный темп, на скутере это проще простого, а моя задача — не отставать, не важно, едем мы в гору или под гору».
Два-три раза в неделю напарники совершали моцион в сторону итальянской границы – «до тренажерки и обратно». И даже сегодня Бейлисс не мучает себя велопробегами в сотни миль: его формула — для поддержания формы достаточно 30 км на велике, 2-часовой пешей прогулки и полуторачасовой работы в зале. «При этом, я не отказываю себе в бокале пива» — добавляет он.
Олли Симпсон из Red Bull Rookies Cup занимался под присмотром Бейлисса перед началом своей мировой карьеры
Силовые тренировки проходили под контролем личного тренера, экс-чемпиона Италии по боксу в среднем весе Лея «Рока» Браена. В 2008 году Трою не нужно было работать над мышечной массой или весом, поэтому большая часть упражнений – на выносливость. Одно из них выглядит так: австралиец лежит на спине, ноги полусогнуты и зафиксированы, в руках пятикилограммовый блин от штанги; Бейлисс совершает наклоны корпусом вправо и влево, а также вперед и назад. Это упражнение имитирует езду на мотоцикле с постоянным «перекладыванием» из поворота в поворот: напряжены руки, плечи, пресс и спина. Похожее упражнение на статическую нагрузку — держать блин от штанги на вытянутых руках перед собой столько, сколько позволят мышцы. Каждый раз увеличивая время подхода.
Мабу — стойка всадника: отличное упражнение на растяжку и статическую нагрузку
Отменным статическим упражнением на развитие связок, мышц ног и поясницы будет «мабу» или стойка всадника из традиционного у-шу. Выглядит просто, но непросто выполнить! Стойка всадника — базовая в шаолиньском стиле, и она же, как упражнение: немногим, даже опытным атлетам удается выстоять в низкой мабу более 3 минут! Монахи способны находиться в ней часами, в медитации. Стойка всадника имеет мало общего с ездой на мотоцикле, однако после регулярных тренировок, кроссмены и эндуристы начинают чувствовать легкость при езде, стоя на подножках. А еще мабу способствует мягкой растяжке.
Растяжки — ключевой элемент любой тренировки мотогонщика
Растяжка — ключ к защите от травм на гонках. Растягивать связки и суставы нужно неспешно и с большой амплитудой, добавляя нагрузку постепенно. Гонщикам не нужно задирать ноги выше головы, им нужны гибкость и податливость, а также идеальная подвижность конечностей.
Новый наставник Лоренцо по фитнессу — Иван Лопес
4. Работа под контролем тренера
Одной из важнейших особенностей профессиональной подготовки является контроль тренера. Он и подгонит в нужный момент, и мотивирует. Без человека, который контролирует работу, трудно следовать плану. Это касается и езды на мотоцикле, поэтому величайшие пилоты MotoGP — Дани Педроса, Валентино Росси, Хорхе Лоренцо — все пригласили в свои команды наставников по пилотажу. Вряд ли те научат «старых псов новым трюкам», но точно подметят какие-то нюансы, на которые у чемпионов мира уже давно замылился глаз! В фитнесе та же история, просто тренер еще и знает особенности анатомии и работы той или иной группы мышц.
Хорхе Лоренцо предпочитает кроссфит
Ровно год назад мы писали, что Хорхе Лоренцо сменил специалиста по фитнессу. Не потому, что прежний тренер его не устраивал, а потому что Хорхе изменил программу, в связи с переходом в Ducati — Лоренцо потребовались другие нагрузки: после Валенсии он понял, что его форма недостаточно хороша для работы с несговорчивым Desmosedici. Если в 2014 мы писали, что за зиму Хорхе сбросил 4 кг, то перед сезоном 2017 года он, напротив, набрал 5 кг мышечной массы.
В 2013 году Марк Маркес сменил программу зимней подготовки в зале по настоянию тренера: травма плеча, полученная ранее, требовала точечных усилий, так что личный наставник по фитнесу разработал для Марка серию упражнений для конкретных групп мышц плечевого пояса.
5. Мышцы — не самое главное
Миккеле Заза уверен, что у пилотов MotoGP не может быть одной программы подготовки: каждая будет зависеть от потребностей, от стиля пилотирования и особенностей мотоцикла, с которым пилот работает в данный момент:
Маркес по сравнению с Росси развит более атлетично, но Валентино не менее вынослив
«Из многих, с кем мне выпала честь работать, Валентино Росси выделяется. Он в душе остался пилотом старой школы. По сравнению с Марком Маркесом, который проводит в зале очень много времени, у Валентино не так развита мускулатура. Но с точки зрения выносливости, он невероятно силен! Лоренцо в этом плане ближе к Росси, и я допускаю, что это стиль пилотирования Yamaha диктовал им обоим, какую физическую форму нужно поддерживать, чтобы справляться с байком. Но теперь Хорхе в Ducati, и ему нужно больше сил, ведь Desmo очень требовательный байк».
6. Контроль за состоянием
Профессиональные мотогонщики просто обязаны всегда искать пределы своих возможностей, чтобы преуспевать и превосходить соперников — в этом смысл спорта высших достижений. За счет тренировок можно раскрыть свой потенциал и стать сильнее. Для этого райдеры регулярно посещают специальные медицинские тесты, не реже двух раз в год — перед началом сезона и в середине. Тесты показывают, насколько организм подготовлен к той или иной нагрузке, как происходит метаболизм, как вырабатывается молочная кислота в мышцах и как быстро она распадается.
Физические тесты — обязательный ритуал для профессиональных мотогонщиков
Тесты легко покажут, какой запас для увеличения нагрузок имеется и/или следует их снизить, где при нормативных усилиях возникает перегрузка. Но главное, что тесты четко, на конкретных цифрах показывают, насколько спортсмен недорабатывает. Нужно ли ему это в той или иной ситуации, вопрос второй. Итак, в начале года тренер на основании результатов тестов строит для спортсмена план нагрузок. В середине года берется контрольный тест. Вот и все. Такие тесты в России можно пройти в лаборатории научно-исследовательского института спорта РГУФКСМиТ (Государственного Университета Физкультуры и Спорта в Москве).
Съесть ровно столько, сколько надо затем потратить
7. Правильное питание
Пиццу и калорийные суши, конечно, любят все. Но пилоты MotoGP всегда помнят свою норму. В двух словах, она заключается в формуле: съесть можно ровно столько, сколько сможешь потратить. Сегодня хорошо известен «выхлоп» большинства продуктов, так что даже на глазок можно подсчитать количество калорий в каждом блюде. Подробнее о формировании рациона питания эксперты МОТОГОНКИ.РУ обязательно расскажут в ближайшее время.
8. Зачем тренироваться? Чтобы голова была чистая!
«Прежде всего, ты должен быть тренирован здесь, — говорит чемпион мира Кевин Шванц, показывая на голову. — Ты должен быть уверен в своем байке на 100%, но также ты должен быть уверен в том, что ты с ним справишься в любой ситуации. Готовность к этому — вот что является определяющим фактором в мотогонках, так было всегда».
Итого: физические тренировки вкупе с хорошей чуйкой и знанием своего мотоцикла дают пилоту несокрушимую уверенность в своем превосходстве. Малейшее сомнение способно разрушить эту пирамиду преимуществ. Ситуация с Андреа Довициозо, одним из главных претендентов на титул MotoGP в 2017 году — наглядная демонстрация: Дови потерял титул не из-за того, что у него был мотоцикл похуже, чем у Маркеса, но от осознания этого. Выходя на старт Гран-При Валенсии, Довициозо знал, что НЕ станет чемпионом. Маркес же был уверен в победе, и он использовал свою силу до конца, спокойно контролируя ситуацию и соперников.
С таким же настроем выходят на старт олимпийские чемпионы — и побеждают. Желание + уверенность в достижимости цели = результат. Вот почему мотогонщики по сути есть настоящие атлеты, а не просто любители мотоциклов.
www.motogonki.ru
Денис Колпаков. Как новичку попасть в Российский Супербайк | Из жизни
RSBK (или Российский Супербайк) – международный чемпионат по шоссейно-кольцевым мотогонкам, в котором принимают участие топовые пилоты страны, известен еще и тем, что заявиться на участие в нем могут даже те, кто только мечтают соревноваться в королевском классе Superbike. Одним из таких пилотов является Денис Колпаков. О том, как стать мотогонщиком и попасть в профессиональный мотоспорт, Денис расскажет в этом интервью.
Давно ли у тебя любовь к мотоциклам и как ты вообще очутился в мотоспорте?
Любовь к мотоциклам у меня еще от отца – собирали с ним их в гараже из всякого хлама. Долгое время у меня был советский «ЮПИТЕР-3», еще дедовский, а потом уже сам перешел на японскую технику и мое увлечение стало развиваться дальше.
Мотоспорт меня начал интересовать, когда я жил еще в Иркутске. Но там, увы, нет подходящих условий. То есть банально нет ни одного картодрома, где можно было бы тренироваться, не говоря уже о больших треках. У нас была площадка, которую использовали дрифтеры, и на эту площадку мы иногда приезжали кататься с другими ребятами, которые также увлечены мото-темой.
Ну знаете, эта первая глупая мечта любого спортбайкера – достать коленкой до асфальта. Понятное дело, что мы всё делали неправильно, не получалось, постоянно падали. Никакого развития, кроме таких общих сборов-покатушек в Иркутске на тот момент не предвиделось. А когда уже в 2015 году переехал в Москву и здесь появился свой мотоцикл, я начал кататься на местных картодромах – «Фирсановка» и «Лидер». На одном из них познакомился с ребятами, которые выступали в любительском чемпионате X-Bikes. Меня пригласили попробовать там свои силы и в прошлом году я первый раз принял участие в мотогонках X-Bikes в классе «шестисоток» на Kawasaki ZX6R. На первом этапе я был на второй с конца линии стартовой решетки, а на последнем этапе я уже стартовал с поул-позиции. По итогам года в общем зачете я был четвертый, но благодаря программе поддержки для новичков, реализуемой в рамках чемпионата X-Bikes (первые три пилота по итогам сезона, не участвовавшие ранее в RSBK, получают скидку на участие в следующем году – прим.) я получил скидку на участие в RSBK-2018, что очень мне помогло.
Получается, RSBK 2018 был твоим дебютным сезоном? На какой технике выступал?
Да, это был мой первый полноценный сезон в Российском Супербайке, я выступал за команду Wild Wasps Racing Team (Дикие Осы). И с этого сезона я уже пересел на полностью стоковый Yamaha R6, который я выкупил после аварии и уже сам перекрасил и пересобрал под трек. В принципе, весь сезон я так и готовил свой мотоцикл к гонкам сам. Были, естественно, некоторые проблемы – я ведь не профессиональный механик (смеется). Больше всего мучился в этом году с подвеской и допустил некоторые упущения. Так как мотоцикл был полностью стоковый и это первый сезон в RSBK, то выбор стоял между классами StockOpen и SuperStock. И в итоге я выбрал второй, так как регламент StockOpen мне не очень нравится.
Очень многих интересует вопрос, можно ли попасть в мотоспорт что называется «с улицы»? С чего начать?
Не то что можно, а нужно. Если у человека есть склонности к тому, чтобы «погонять», есть какие-то амбиции, то их нужно в обязательном порядке реализовывать. Потому что так или иначе такой человек будет их реализовывать в городе. Надо давать этому правильное направление. Мое мнение, что самый правильный путь — найти какую-то мотошколу, и уже через школу заходить в мотоспорт. Во-первых, это более правильно, во-вторых – более безопасно. Плюс у нас есть такой любительский чемпионат, как X-Bikes, туда довольно легко попасть и там вполне адекватный уровень конкуренции, да и не очень суровый регламент. Так что, если у человека есть желание, он вполне может прокатиться там несколько этапов, понять свои возможности и нужно ли ему вообще это.
Я вот как раз попал не через школу и в этом есть свои минусы. Очень многие моменты мне теперь фактически приходится учить заново и себя перебарывать. На определенном этапе я «накатал» некоторые вещи, которые помогают мне ехать быстро, но в дальнейшем это может сдерживать мой гоночный прогресс. Так что сейчас приходится делать небольшой шаг назад, чтобы себя «переломать». Возможно, гоночная база у меня и правильная, но весь гоночный темп, который был у меня в этом сезоне, достигнут мной самостоятельно и в некоторых моментах не совсем верным путем.
Дебютный сезон ведь выдался для тебя еще и крайне трудным, в чем были основные проблемы?
Результатами я в основном доволен, но сезон для меня был реально очень сложный. Изначально я даже не предполагал, что возникнут такие трудности. В первую очередь по причине того, что из-за моей работы я мог приезжать только на субботний гоночный день, а на пятничных тренировках присутствовать вообще не получалось. Так что в пятницу вечером я выезжал вместе с мотоциклом на «Нижегородское кольцо», приезжал под утро, успевал чуть-чуть поспать и уже начинались разминки и квалификации. Самое тяжелое, конечно, это было ехать без тренировок – квалификации у меня все были не очень хорошие, мягко скажем. Ребята из команды даже подшучивали надо мной, так как раз за разом была одна и та же картина – практику я еду очень плохо, квалифицируюсь где-то шестым-седьмым, а на гонке приезжаю в тройке призеров.
Также у меня было досадное падение на предпоследнем этапе на «Нижегородском кольце» и это был единственный раз, когда я приехал не на призовое место. Но опять же – во всем надо искать плюсы! Мне это падение и потеря очков в связи с ним наоборот дали дополнительную мотивацию на финальный этап RSBK.
Каково сочетать работу и желание активно заниматься мотоспортом? И стоит ли оно того?
С одной стороны, это безусловно физически очень тяжело. Но с другой стороны, такая ситуация закаляет морально – ты чувствуешь, что у твоих конкурентов есть преимущество, но стараешься себя не накручивать. Ведь в пелотоне всегда есть ребята, у которых лучше условия, они больше тренируются и прочее. И ты получается морально уже подготавливаешь себя к борьбе не потому, что другие быстрые, а потому что тебе все равно нужно ехать и показать все, что ты можешь на данный момент. Поэтому, с одной стороны это сложно, но с другой – закаляет спортивный характер.
В целом прошедшим сезоном я практически доволен, так как удалось поднять стабильность гонки. В прошлом году именно с этим у меня и были проблемы – я мог проехать несколько быстрых кругов, а потом темп падал. В конце этого сезоне уже удалось ехать стабильно и не выходить из «секунды». Выигрывает не тот, кто показал один быстрый круг, а тот, кто умеет удерживать хороший темп.
Денис Колпаков, дебютировав в RSBK 2018, уже на первом этапе завоевал себе уверенную третью позицию и по итогу гоночного сезона занял бронзовое место класса SuperStock 600.
Интервью Дениса для телеканала Россия 1:
https://youtu.be/YT7mV_vDjJs
Шоссейно-кольцевой мотоспорт открыт для всех, кто любит скорость и непередаваемое чувство экстрима, главное найти в себе желание быть первым и сделать шаг на пути к победе.
omoimot.ru
Верните мне мой 1997-й: почему если не гоняешься с детства, никогда не станешь гонщиком
В прошлой статье я обещал рассказать о том, как пересел на клубный карт и как заново, по сути, начал учиться ездить. Но придется сделать небольшое отступление, потому что есть тема гораздо более интересная.
Я всегда хотел стать гонщиком. Уже в подготовительной группе детского сада я спускал с горки модельки и смотрел, какая приедет первой. Правда, этим мои гонки и ограничивались. Даже в более зрелом возрасте я понятия не имел, где учат на профессиональных автоспортсменов.
В пятнадцать лет (а это было, между прочим, в конце прошлого века) я отыскал на улице Газопровод секцию картинга. «Вот оно, мое светлое будущее!» – подумал я и уже видел себя с кубками, шампанским и тёлочками. Но мне выдали тряпки, швабру и инструменты. Про гоночки речи вообще не шло. «Ты тут гайки покрути, полы помой, а потом подумаем», – сказал мне «тренер». Это было мое первое и единственное занятие.
Тогда я не понимал, что именно в это время моя карьера пилота закончилась, не успев начаться. Потому что автоспортом надо заниматься с детства, если хочешь претендовать на серьезные результаты. И желательно начать еще до школы.
Родись я на четверть века позже, все сложилось бы совсем по-другому. Хотя бы потому, что сейчас мне было бы семь лет, и я бы смог пойти в Mazda Karting Academy Junior. После пяти месяцев во взрослой академии Mazda становится невероятно обидно за потерянное детство. Сейчас попытаюсь объяснить, почему.
Во-первых, время. Когда ты школьник, твоя единственная забота – домашняя работа (которую в половине случаев можно не делать). А учитывая тот факт, что занятия проходят по выходным с 8.00 до 13.00, обучение в Mazda Karting Academy Junior никак не мешает учебе. Согласитесь, это гораздо комфортнее, чем клубные заезды по будням с 21.00 до 24.00 после офисного дня и вечерних пробок. Тем более, что полуторачасовое занятие у детей состоит не только из самих заездов, но и физической разминки и теоретической подготовки. И только после этого – в карт.
А после трех заездов руководитель Академии Сергей Балдин с каждым учеником проводит работу над ошибками. К слову, обучение проходит на новых 5,5-сильных картах F-TECH MINI (для ребят 5-8 лет) и девятисильных SODI RT-8 (для учеников от 8 до 16 лет). Так что никаких «покрути гайки, а потом поедешь».
Во-вторых, неопытность. Как бы парадоксально это ни звучало, но тот самый опыт, который сын ошибок трудных, в данном случае только вредит. С детьми гораздо проще. Они воспринимают сказанное тренером как истину в последней инстанции и делают (окей, пытаются делать) точно то, что им говорит Балдин. Они не пытаются пропустить сказанное сквозь призму прожитых лет, тысяч пройденных километров и своих не самых исчерпывающих знаний физики. Они просто делают. Им не приходится ломать в себе стереотипы и стирать шаблоны, засевшие на подкорку. А еще они не чувствуют грань. И не пытаются додумать, что случится, если что-то пойдет не так.
В-третьих (и это во многом следует из предыдущего абзаца), молодой организм. Я сейчас не про остеохондроз, ревматизм и хронический кашель (хотя и про них тоже), а про пластичность молодого мозга. Мозг ребенка гораздо эффективнее воспринимает новую информацию. Да, аналитические способности у взрослых развиты гораздо сильнее, но именно в этом и «проблема». Чем «чище» мозг, тем быстрее он усваивает новые данные. Недаром говорят, что дети впитывают все, как губки. Тут вполне уместна аналогия с компьютером: чем меньше забита оперативная память, тем выше быстродействие программ. Ну, и в-четвертых – накат. Я могу хоть поселиться в Forza Karting, но тех двадцати лет, что я провел вне автоспорта, уже не наверстать никогда.
И Балдин все это прекрасно понимает. Равно как и то, что приходящие на обучение дети в большинстве своем знают о гонках только то, что видели в мультиках и фильмах. Поэтому программа обучения в Mazda Karting Academy Junior – это полноценный девятимесячный курс, во время которого ученики проходят все основные этапы.
Начинается обучение с вводной части, где ребята знакомятся с основными правилами поведения на трассе, безопасностью во время движения, а также обучаются последовательности и систематичности управления картом. Параллельно идет обучение основам скоростного вождения. Именно в этой части закладываются теоретические и практические основы гоночной езды. А после ученики переходят к обгонам – одним из самых сложных элементов.
Очевидно, что если ты не стартуешь с поула и у тебя нет четкого понимания, где и как нужно обгонять, на тумбочку тебе не залезть. А вот как показать лучшее время в квалификации, ученики узнают в четвертой части – Стратегии квалификационных заездов. И, конечно, куда без гонок? По какому сценарию будет развиваться заезд? Как вести себя в той или иной ситуации? Как определить правильную стратегию? Все это тоже изучается в MKA Junior.
Причем курсы идут не последовательно, а циклично. То есть не надо мучительно ждать окончания вводной части, чтобы узнать, как же надо обгонять. Все аспекты гоночной езды изучаются параллельно, что дает возможность постоянно повторять и закреплять пройденный материал. А главное, что обучение в Mazda Karting Academy – это не только девять месяцев тренировок, но и многоэтапный чемпионат академии с призовым фондом от компании Mazda, который стартует вскоре после начала курса.
Практика – критерий истины. В итоге через девять месяцев из Mazda Karting Academy выходит готовый пилот, который может получить гоночную лицензию и делать свои первые шаги в профессиональном спорте, Чемпионате или Кубке России по картингу. Тут уже все зависит от желания спортсмена и возможностей родителей. Так что у Mazda Karting Academy только один, но очень большой недостаток – она появилась слишком поздно.
www.kolesa.ru
Как стать гонщиком
В данной статье рассказывается об особенностях карьеры автогонщика, о том с чего начать на пути к гоночной славе, как выглядит начало карьеры автогонщика и карьера мотогонщика и о том, что ждет человека, который выбрал этот непростой путь.
Профессия автогонщика очень интересная, но в то же время весьма опасная. Практически каждый мальчишка с детства мечтает научиться управлять своим автомобилем на высоких скоростях, а поколение постарше, нацепив титановые диски на газ дедушки, представляют себя настоявшими гонщиками. Но любовь к авто и мото техники еще не делает с любителя профессионала. Есть много нюансов и требований, которые нужно учесть на пути к славе.
С чего начать на пути к гоночной славе
Для начала нужно проверить свое здоровье. Если нет проблем с сердцем, дыханием и зрением, тогда остается привести свое тело в порядок: набрать нужный вес, проверить реакцию и вестибулярный аппарат.
Для начала необходимо одержать победу на небольших состязаниях, перед тем как приступать к более профессиональным.
После ряда побед есть большая вероятность получить официальное приглашение от организаторов профессиональных мероприятия. И это всего старт карьеры.
Начало карьеры автогонщика
Для гарантированного приобретения профессионализма и популярности, необходимо заключать договоры и контракты с компаниями которые занимаются производством гоночных болидов. Они создают профессиональные скоростные автомобили, сделают все по самому высшему требованию, установят лучшие передние рессоры (сайт) и отрегулируют спеллер для идеальной обтекаемости. Чаще всего они сами ищут пилотов на свои гоночные аппараты. Большие компании начинают заключать договора только с гонщиками, которые одерживают большее количество побед.
Лучше всего начинать свой профессиональный путь за рубежом, так как в России практически нет профессиональных трасс, на которых можно получить большую популярность и одержать череду побед, чтобы гонщика заметили.
Для выхода на мировой уровень понадобился сотрудничество с самыми известными компаниями, которые проспонсируют ваш путь к пьедесталу и ряд побед над известными гонщиками.
Для этого понадобиться много времени и средств, но в будущем от этого будет отдача.
Карьера мотогонщика
На пути к карьере мотогонщика не нужно сразу тратить огромные деньги на приобретения супер мощного мотоцикла, для начала следует привести свое тело в хорошую форму.
Мотоспорт требует большей силы и выносливости.
После приобретения отличной формы можно и задуматься о покупки профессионального мотоцикла.
Для начала следует одержать все победы в собственном городе перед тем как переходить на следующий этап, а вот дальше идти по накатанной.
Победа за победой и вы на олимпе славы. Сегодня вы настраиваете свой аппарат, прибавляя ему еще несколько лошадиных сил, а завтра вас приглашают рекламировать бренды автозапчастей для иномарок.
11.01.2017 17:37
www.kremlinrus.ru
