Как выглядит сцепление автомобиля: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Как понять, что пора менять сцепление

Сцепление в механике представляет собой механизм, принцип действия которого основан на действии силы трения скольжения. Часто термин «сцепление» применяется для обозначения одного из компонентов трансмиссии автомобиля, использующегося для соединения маховика двигателя с трансмиссией. Выжатая педаль сцепления на время отсоединяет силовую передачу от двигателя.

Механизм сцепления необходим для того, чтобы можно было плавно стартовать с места, без рывков. Скорость автомобиля начинает увеличиваться только при определенном минимальном количестве оборотов мотора. Также сцепление используется, когда нужно привести в соответствие скорость автомобиля и число оборотов коленвала двигателя, то есть, обеспечивает плавную передачу крутящего момента от мотора к коробке передач и при необходимости на какой-то момент полностью отключает шестеренки МКП от передающего механизма двигателя.

Различают несколько различных видов сцепления. Часто это один, два или несколько фрикционных дисков, плотно прижимаемых один к другому или к маховику при помощи пружин.

Когда водитель выжимает педаль, то диски сцепления рассоединяются, и между ними возникает воздушный промежуток, сцепление в этот момент отключается, передачи крутящего момента от двигателя к КП не происходит. Если педаль отпускается, прижимные пружины возвращают диски в начальное положение, и они опять плотно соприкасаются, крутящий момент с одного, ведущего диска благодаря действию силы трения передается на ведомый диск.

Сцепление представляет собой один из очень важных узлов автомобиля. Различные виды этих механизмов классифицируются по способу управления, по виду действующего в данном случае трения (сухое трение или мокрое), по числу дисков, и так далее. При увеличении мощности двигателя увеличивается и крутящий момент, соответственно, используются двухдисковые комплексы сцепления, которые имеют больший срок службы.

Рано или поздно диски сцепления изнашиваются и требуют замены. Неисправности сцепления могут привести к выходу из строя других деталей автомобиля, к примеру, шестеренок механизма КП или вообще к невозможности начать движение автомобиля на дороге.

Как понять, что пора менять сцепление

Если в момент выключения сцепления слышится сильный шум, который создается выжимным подшипником — это говорит о том, что он изношен. Изношенность сцепления приводит к увеличенному, неэкономному расходу топлива в результате значительной потери мощности от двигателя на этом автомобильном узле.

Одна из неполадок в работе сцепления – это пробуксовка дисков при свободно отпущенной педали . Проскальзывая друг относительно друга, диски очень нагреваются, что приводит к быстрой деформации или поломке дисков. Обгорают фрикционные накладки, и в салоне автомобиля можно услышать специфичный запах.

Как можно проверить неполадки в системе сцепления самому, не обращаясь на СТО, как говорится, народным способом? Водитель может заметить пробуксовку дисков поначалу на высоких передачах. При этом обороты двигателя растут, а скорость движения при этом не увеличивается. Заметив такое положение вещей, необходимо принять меры, так как процесс развивается, усиливается, и, в конце концов, дойдет до того, что автомобиль просто не сможет начать движение при включении первой передачи.

Каков срок службы механизма сцепления? Ответ на этот вопрос неоднозначен. Ведь продолжительность службы данного механизма зависит не только от качества производства, но и от опыта и техники езды самого водителя. По негласному правилу автомобилистов замена дисков проводится после того, как проезд составит восемьдесят – девяносто тысяч километров. Но эти показатели могут и отклоняться в любую сторону.

Как еще можно определить, что пора заменить сцепление

Можно перечислить следующие «симптомы»:

· Сцепление ведет, то есть происходит неполное выключение сцепления. Это можно заметить по сильному хрусту во время переключения передачи неподвижной машины;

· Автомобиль срывается с места рывками даже тогда, когда педаль отпускается достаточно плавно;
· Педаль сцепления выжимается до конца, но в начальное положение не возвращается;
· Ощущается сильная вибрация во время включения сцепления.

Обидно будет где-нибудь встать на середине намеченного пути, поэтому не откладывайте замену сцепления в долгий ящик.

Если есть определенный опыт, то износ сцепления поможет измерить специальный инструмент – калибр. Следуя инструкции, имея подъемник, можно измерить толщину диска, не проводя демонтажа.

Для замены сцепления часто требуется снятие коробки передач. Вообще, нужно заметить, что замена сцепления является довольно-таки трудоемкой процедурой, поэтому если нет времени, опыта, большого желания или чего-нибудь еще, тогда нужно отправляться на станцию техобслуживания. Процедура будет стоить недешево. Но экономить на этом не рекомендуем. Может быть дешевле и лучше заменить сцепление в комплексе (корзину, диски, подшипники) и провести смазку вилки выключения сцепления. Выбирайте проверенных производителей и надежные места продажи автозапчастей.

Автор: Кирилл Раченков
Издание: MotorPage.Ru

Принцип работы и устройство сцепления автомобиля

Сцепление одним из важных узлов любого самоходного транспортного средства. Задача данного механизма заключается в плавном включении передачи усилийнепосредственно от маховика к первичному валу КПП в процессе движения авто и переключения скоростей. Сцеплениерешает задачи по корректному отключению или подключению силового агрегата к трансмиссии, а также передаче крутящих моментов. Чтобы уяснитьпринцип работы сцепления автомобиля необходимо подробно разобраться в конструкции этого узла.

Устройство сцепления автомобиля

Нажимной диск (НД) представляет собой плоский элемент выпуклой круглой конфигурации. В основании этого узла смонтированы специальные выжимные устройства в виде пружин.Они соединяются со специальной прижимной площадкой, такой же формы, как и НД. Диаметр последней детали идентичен маховику.Одну из его сторон тщательно отшлифовывают для максимального и эффективного контакта. Пружины установлены по направлению к центру НД.В процессе выжима они воспринимают механическую нагрузку. Нажимной диск надежно зафиксирован на маховике. В промежутке между прижимным узлом и маховиком смонтирован диск сцепления.
Диск сцепления (ВД, его еще называют ведомым диском) выполнен в аналогичной плоской круглой конфигурации. Его конструкция включает набор из фрикционных накладок и лучевого основания. Помимо этого сюда включена шлицевая муфта, которая обеспечивает подключениевала КПП. Плюс к этому, в числе составляющих механизма демпферные пружины, размещенные по кругу поверхности шлицевой муфты. Эти механизмы сглаживают вибрацию, возникающую в процессе включения привода сцепления.

Фрикционные накладки (ФН) прочно монтируются к диску сцепления с помощью стальных или полимерных заклепок. Производители их изготавливают из самых различных материалов: керамики, композиционных материалов, кевлара и так далее. Последний материал является наиболее надежным в плане механических нагрузок и воздействия агрессивной среды.
Выжимной подшипник (ВП) —достаточно сложная деталь.В зависимости от принципа срабатывания он разделяется на устройства нажимного или оттягивающего типа. Одна из сторон ВП выполняется в виде круглой нажимной площадки, размер которой соответствует диаметру пружин,которые смонтированы в центре НД. Данный механизм размещен на первичном вале, торец которого выступает из КПП. Для фиксации ВП в некоторых автомобилях используются стопорные пружины. Подшипник фиксируется на защитном кожухе вала КПП. В действие эту деталь приводит специальная вилка привода. Онакоторая воздействует на оправку, на которой имеются специальные выступы.
Система привода (привод) может быть реализована механическим, гидравлическим, электронным и комбинированным узлом. Последнеерешение представляет собой тандем нескольких предыдущих. На сегодняшний день такие системы пользуются хорошей популярностью. Рассмотрим более подробно три основных вида:

Механический привод. Для передачи усилия в механическом приводе используется специальный трос. Одна часть каната подключена к педали, а другая соединяется с выжимной вилкой. Трос размещается внутри кожуха, надежно зафиксированного возле педали и вилки. Такая конструкция обеспечивает ему необходимую защиту от механических воздействий.
Гидравлический привод. В число основных элементов, выполняющих передачу силы нажатия,входят2 гидроцилиндра, объединенныхтрубопроводом высокого давления. Во время механического воздействия на педаль, в действие приводиться шток ГЦ (главного цилиндра). На его торце имеется специальный поршень, которыйсдавливает гидрожидкость внутри устройства.Впроцессе этого появляется повышенное давление, которое потом передается через шланг к рабочему цилиндру. Его наконечник также оснащен штоком, соединенным с поршнем, толкающим шток.В свою очередь,шток воздействует на вилку. В качестве рабочей среды чаще всего используют тормозную жидкость. Она заливается в специальный бачок, пода в систему реализуется самотеком.
Электронный привод. В данной системе передача усилия производится с использованием электрического силового агрегата. Его включение происходит во время нажатия на педаль, посредством воздействия на трос. В этот моментэлектрическая энергия переходит в механическое перемещение.

Педаль сцепления—элемент, обеспечивающий оперативное управление всей системой. Она смонтирована в салоне и всегда размещена слева. В современных машинах, оснащенных автоматической КПП, она отсутствует. Механизм сцепления в автоматах работает без участия водителя,полностью автономно.

Принцип работы сцепления авто

Передача крутящих моментовреализуется за счет воздействия силы трения на ВД(ведомый диск). Во время включения ВД зажат между НД и маховиком. В процессе нажатия на педаль перемещается трос, который выполняетповорот рычага. В процессе этого действия свободный край вилки воздействует на ВП (выжимной подшипник). Он перемещается к маховику и воздействуетна пластины,которые отодвигаютНД. Таким образом, освобождается диск сцепления, благодаря чему водитель с легкостью переключает скорость. После отпускания педали ведомый диск вновь фиксируется между НД и маховиком.

В гидравлических системах привода происходят идентичные операции, исключением является механизм передачи усилий. Механическое воздействие от педали на ведомый диск передает жидкость, размещенная в цилиндре.

Как работает сцепление

В статье постараемся раскрыть главные принципы работы сцепления автомобиля, составные части и какие выделяют их виды.В статье постараемся раскрыть главные принципы работы сцепления автомобиля, составные части и какие выделяют их виды.

Резкий старт с места, или же большая нагрузка при движении быстро выводят сцепление с рабочего состояния, первым признаком поломки сцепления становится плохое переключение коробки передач, пробуксовка после того, как включили передачу, нажали на газ, обороты двигателя поднялись, а автомобиль не набирает скорость. Все это ведет к одному, пора менять сцепление. Но все же заменить не проблема, но вот для того чтоб не случилась такая беда заново, рассмотрим принцип работы сцепления.

Что такое сцепление?

Сцепление (или как его еще называют «фрикционная муфта») — это механизм автомобиля, который соединяет двигатель с трансмиссией и время от времени дает возможность рассоединять их при переключении передачи, торможения или же во время остановки. Основное задание сцепления — это фрикционное взаимодействие дисков, которые располагаются на обоих валах.

Еще одной функцией, которую исполняет сцепление — это возможность плавно трогать с места автомобиль. Постольку поскольку вал двигателя вращается, а вал трансмиссии пребывает в фиксированном неподвижном положении, начало движения машины без сцепления невозможно, так как оно помогает валам плавно притереться друг к другу, и в то же время обеспечивает плавное ускорение оборотов, которое обеспечивают валы, и наконец-то привести в движение автомобиль.

Если же случайно (или не случайно) слишком быстро и резко рассоединить те двое валов, то неподвижный вал трансмиссии заклинит вращающийся вал двигателя и Ваш автомобиль просто-напросто заглохнет (в лучшем случае), или же в механизме сцепления будут поломки, на которые понадобятся немалые материальные затраты. В основном, на современных автомобилях устанавливается механические сцепления.

Из чего состоит сцепление

Чтоб не ломать сцепление, нужно знать не только как оно работает поверхностно и какие его функции, но и с каких деталей оно состоит. К основным составляющим частям относят ведомую и ведущую части, механизм отключения и нажимную систему.

Момент вращения двигателя передается от маховика на детали ведущей части, последние в свою очередь передают крутящий момент на ведущий вал КПП. Момент трения обеспечивается благодаря нажимному механизму, который благодаря плотному сцеплению ведомой и ведущей части, дает долгожданный результат движения.

Немаловажным считается выключение сцепления. Так один диск, на котором расположены периферическим образом пружины, расположено в чугунном картере, тот в свою очередь располагается в блок-картере двигателя.В ведущую часть входит кожух сцепления и маховик, последний в свою очередь крепится к маховику коленчатого вала за счет шести специальных болтов. Нажимной диск размещается в средней части кожуха. Вращающий момент нажимного диска передается от маховика через три выступления, которые имеются в диске и входят в окна кожуха. Ведомый диск, ступица, ведущий вал коробки смены передач являются основными и обязательными составными ведомой части сцепления.

По обе стороны ведомого диска размещены фрикционные накладки, изготовлены из медно-асбестового состава (или же иного металлоасбестового состава), которые выдерживают необычайно высокую температуру и известны своими фрикционными свойствами. Со ступицей ведомый диск соединен заклепками либо же через пружины. Эти пружины являются составной частью пружинно-фрикционного гасителя вращающихся колебаний (то есть демпфера).

Сцепление с механическим приводом

Выжав педаль сцепления, мы знаем, что нужно переключить передачу, но как принцип работает внутри корзины, мало кто знает. В это время между маховиком и нажимным диском зажимается ведомый диск. Когда нажимается сцепная педаль, трос привода смещается в корзине и при этом происходит поворот рычага, который отвечает за крепление. В то же время свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Он в свою очередь, перемещаясь к корзине, давит на диски. После этого маневра диски начинают двигать нажимной диск.

В этот же самый момент ведомый диск разгружается от той силы, с помощью которой этот ведомый диск прижимается к корзине (она же маховик). При заданной последовательности сцепление отсоединяется. Именно после этого, водитель автомобиля свободно может переключать передачу. Плавно отпуская педаль сцепления, водитель соединяет ведомый диск с корзиной. В результате таких манипуляций, вращающийся момент передается на ходовую часть и автомобиль приводиться в режим езды.

Как видим все усилия передаются через механические составные, никаких вспомогательных элементов нет.

Сцепление с гидравлическим приводом

Судя с названия этого вида сцепления, думаю, Вам, итак, стало ясно, что в гидравлическом приводе все усилия, начиная с педали сцепления и заканчивая собственно механизмом, транспортируются с помощью такой себе жидкости. Она в свою очередь размещается в гидроцилиндрах и трубках, которые соединяют все нужные в механизме элементы. Механизм строения гидравлического сцепления не очень совпадает с механическим сцеплением.

Один достаточно большой диск располагается на остром конце ведущего вала и сделанного из стали кожуха. Кожух закрепляется за маховиком. Внутри кожуха имеется пружина с радиальными лепестками. Они являются, скажем, так, выжимными рычажками. На оси располагается управляющая педаль. Она же приподнята к кузову, а именно к кронштейну. Толкач основного цилиндра прикреплен к педали сцепления при содействии шарнира. Педаль попускается тогда, когда сцепление выключается и передача переключается.

Диагностика сцепления в домашних условиях

На фотографии показаны элементы сцепления автомобиля Лада Приора

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

Видео про принцип работы сцепления и коробки передач:

Почему «горит» сцепление и как продлить ему жизнь

— не буксовать

Сцепление на автомобилях, которые используются для внедорожных вылазок и всевозможных внеасфальтовых покатушек, «живёт», как правило, в разы меньше, чем у «правильных» водителей. Длительная пробуксовка в грязи или глубоком снегу больнее всего бьёт именно по сцеплению. Оказавшись в грязевом или снежном плену и пытаясь из него выбраться, будьте предельно аккуратны — не перегружайте трансмиссию! Характерный запах и жар из-под днища — верный признак, что пора перестать вхолостую крутить колёсами и придумать какой-то более действенный выход из неприятной ситуации.

— не выключать и не включать сцепление под нагрузкой

Чтобы максимально продлить жизнь сцеплению, нелишним будет избавиться от привычки бессмысленно отсоединять трансмиссию во время движения, к примеру, когда автомобиль катится с горы. Такая привычка, к сожалению, осталась у многих соотечественников со времён, когда деревья были большими, а движки карбюраторными — тогда это помогало существенно экономить топливо. Сегодня же данный приём не только ничего не даёт в плане экономии, но и подвергает опасности всех участников движения. Помните: трансмиссия всегда должна быть подключена, за исключением трёх моментов — трогания, остановки и переключения передач. Научитесь двигаться на передаче даже в глухих пробках. Чем меньше вы манипулируете педалью сцепления, тем лучше и для вас, и для этого механизма!

— не забывать опускать «ручник»

Неопытные автолюбители нередко забывают перед началом движения отключить «ручник» — колёса автомобиля остаются частично или полностью заблокированными. В этом случае машине крайне сложно ехать: двигатель, трансмиссия, тормоза и сцепление испытывают колоссальную нагрузку, на которую эти механизмы изначально не рассчитаны. Сцепление в таком случае нагружается особенно сильно и начинает буксовать.

— не буксировать автомобили или тяжёлые прицепы

Буксировка автомобилей или тяжёлых прицепов — ещё один отличный способ «убить» сцепление. Помните, что легковушки для этого изначально не предназначены. Даже частое использование легкового прицепа допустимой массы сильно сократит ресурс сцепления — автомобилю сложно трогаться с места и преодолевать подъёмы, механизм при этом испытывает дополнительные нагрузки.

— не переключаться с перегазовкой

Переключения с перегазовкой или спортивные старты с места с высоких оборотов дают неизменно высокий результат в деле уменьшения ресурса сцепления. Прежде чем возомнить себя гонщиком, ознакомьтесь с ценой на запчасти и работы по замене механизма сцепления. Будьте уверены, его жизнь будет короткой и дымной!

Принцип работы сцепления автомобиля

Автор admin На чтение 4 мин. Просмотров 205

Сегодня трудно представить автомобиль, чья коробка передач была бы напрямую подсоединена к двигателю. При такой конфигурации трогаться с места авто будет рывками, переключение передачи станет невозможным, а для остановки будет необходимо полностью отключить двигатель. При такой работе срок службы коробки передач сократится до нескольких дней или еще сильнее. На двигатель же (ДВС) подобного рода перегрузки тоже окажут сильное влияние: его ресурс сократится в несколько раз. В данной статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, а также его классификацию и конструкцию.

Назначение сцепления

Основная цель которой служит сцепление, зачем нужно – плавное соединение вала коробки передач и маховика двигателя внутреннего сгорания в моменты начала движения и переключения передачи. Говоря простым языком, работа сцепления заключается в роли выключателя крутящего момента. Кроме того, оно способно уберечь от перегрузки и механических повреждений трансмиссию в случае резкого торможения.

Виды

Системы сцепления различаются по следующим признакам:

по количеству ведомых дисков (однодисковые и многодисковые). Первые имеют большее распространение.
по среде работы (сухие и влажные). Первые являются самыми популярными и распространенными. Влажной система называется тогда, когда элементы находятся в масляной ванне.
по приводу в действие механизма (механические, электрические, гидравлические, комбинированные).
по типу нажатия на прижимной диск (с центральной диафрагмой, с круговым расположением пружин).

Состав узла сцепления

Нажимной диск

Данный элемент, получивший простонародное название «корзина», является основанием выпуклой округлой формы. Выжимные пружины имеют соединение с прижимной площадкой (также округлой).

Ведомый диск

Также имеет округлую форму, конструкция же его состоит из следующих компонентов: основание, шлицевая муфта, фрикционные накладки, демпферные пружины. Последние расположены вокруг муфты и служат цели гашения вибраций. В основу состава фрикционных накладок входит углепластиковый композит, к тому же они могут быть выполнены из керамики, кевлара и т.д. Присоединяются они к основанию с помощью специальных заклепок.

Выжимной подшипник

Одна из его сторон представляет собой нажимную площадку округлой формы. Располагается на первичном валу, выступающем из коробки передач, и крепится на защитном кожухе вала. Вилкой привода подшипник приводится в действие вследствие нажатия на оправку последнего. Принцип работы подшипника может быть либо оттягивающий, либо нажимной.

Система привода

Она может быть механической, электрической и гидравлической.

В механической системе усилие, оказываемое нажатием на педаль, передается на выжимную вилку тросом, находящимся внутри кожуха.
В состав электрической системы входит электромотор, к которому подсоединен трос и включающийся нажатием на педаль.

Гидравлическая система состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой трубкой высокого давления. Давление на педаль включает в работу шток главного цилиндра, на конце которого располагается специальный поршень. Последний нажимает на тормозную жидкость, создавая давление, передающееся к рабочему цилиндру по трубке. Конструкция рабочего цилиндра аналогична: также имеются шток и поршень. Из-за давления поршень толкает шток, который нажимает на выжимную вилку.

Педаль сцепления

Она располагается возле педалей газа и тормоза, находится всегда слева. В машинах с автоматической коробкой передач этот элемент отсутствует, но сам механизм сцепления имеет место быть.

Принцип работы

Как работает сцепление? Рассмотрим самый популярный на сегодня вариант – постоянно включенное однодисковое сцепление (сухое). Принцип работы сцепления автомобиля заключается в крепком сжатии поверхностей маховика, прижимной поверхности и накладок диска.

Однодисковое, сухое

Благодаря выжимным пружинам, в положении работы нажимной диск очень крепко прижат к диску сцепления, тем самым прижимая его к маховику. В муфту входит первичный вал, крутящий момент на который передается от диска сцепления.
Нажатие активирует работу системы привода: на выжимные трубы нажимает подшипник, а рабочая поверхность «корзины» отделяется от диска сцепления. В результате освобождения диска, первичный вал перестает вращаться, хотя двигатель все еще находится в заведенном состоянии.

Двухдисковое

Как оно работает в случае двухдисковой системы? «Корзина» имеет уже две рабочие поверхности, следовательно и дисков сцепления тоже два. Ограничительные втулки и система регулирования нажатия располагаются между поверхностями ведущего диска. Сам же процесс разъединения вала и маховика полностью аналогичен однодисковому варианту.
Что же касается АКПП, то там чаще всего применяется многодисковое влажное сцепление. Так как педаль отсутствует, выжим обеспечивается сервоприводом, известным также как актуатор.

Сервоприводы делятся на несколько видов: электрические, шаговые и гидравлические. Управляются они или электронным блоком, или гидравлическим распределителем (в зависимости от типа).
Кроме этого, уже созданы роботизированные коробки передач, в которых используются сразу два сцепления, работающие по очереди.

Мне нравится1Не нравится

Что еще стоит почитать

Чтобы сцепление цепляло

Проблема — вибрация на педали

И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности

В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.

Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.

Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:

Принцип работы сцепления

Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие — увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.

Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.

Диагностика состояния

Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно

Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.

Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.

Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика

Сборка

Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли

Замена направляющей втулки.

Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.

В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.

Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.

С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.

Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.

Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.

Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.

В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.

Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.

Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.

Следующий пункт – точка опоры.

В нашем случае ещё можно оставить.

Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)

Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».

Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.

Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши

Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.

Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.

Диск сцепления

Переходим к самому сцеплению.

Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала

Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.

Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.

ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.

О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:

-высокотемпературная

-консистентная (не текучая)

-без содержания меди

Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить

Важные моменты

Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.

Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора

Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.

Особенно актуально при замене КПП.

На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой

Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.

Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры

И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.

И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»

Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.

И вот теперь можно приступить к сборке.

Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,

причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом

Устройство автомобиля: принципы работы сцепления

Расположение сцепления в автомобиле Если Вы водите автомобиль с механической коробкой, то, вероятно, Вы будете удивлены, узнав, что в машине несколько сцеплений. И в машинах с АКПП также есть сцепления. На самом деле, сцепления используются во многих знакомых нам устройствах. В беспроводных дрелях есть сцепление, в бензопилах установлено центробежное сцепление, даже в некоторых игрушках йо-йо есть сцепление.

В этой статье мы расскажем о том, зачем нужно сцепление, как оно работает в автомобиле, а также о том, где еще используется сцепление.

Сцепление — довольно полезное устройство с двумя вращающимися валами. Один из валов обычно приводится в действие двигателем или шкивом, а второй приводит в действие другой механизм. В дрелях, например, первый вал приводится в движение электродвигателем, а второй вращает патрон. Задача сцепления — соединять эти два вала, чтобы они вращались с одной скоростью, и разъединять, чтобы они вращались с разной скоростью.

В автомобиле сцепление необходимо, т.к. двигатель вращается постоянно, а колеса — нет. Для того чтобы при каждой остановке не приходилось глушить двигатель, необходимо каким-то образом разъединять колеса и двигатель. Сцепление позволяет мягко соединить вращающийся двигатель и неподвижную трансмиссию, плавно «притирая» валы.

Для того чтобы понять, как работает сцепление, необходимо знать, что такое сила трения, которая определяет, насколько тяжело обеспечить скольжение одного объекта по другому. На любой поверхности есть неровности, даже на самой гладкой можно разглядеть микроскопические неровности, которые обуславливают коэффициент трения. Чем сильнее неровности, тем труднее одному объекту скользить по другому.

Сцепление работает благодаря трению диска сцепления и нажимного диска. Далее мы подробно рассмотрим устройство сцепления.

Нажимной диск, диск сцепления и сила трения

В автомобильном сцеплении нажимной диск соединен с двигателем, а диск сцепления — с трансмиссией.

Когда вы отпускаете педаль сцепления, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления. Таким образом, соединяются двигатель и ведущий вал трансмиссии, и они вращаются с одинаковой скоростью.

Сила, которую может удержать сцепление, зависит от трения между нажимным диском и диском сцепления, а также от силы нажатия пружин на нажимной диск.

Как работает сцепление

Когда Вы выжимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень толкают вилку, которая двигает выжимной подшипник к диафрагменной пружине. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. Передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию прерывается.
Диск сцепления Обратите внимание на пружины, расположенные на диске сцепления. Эти пружины предназначены для того чтобы поглощать трансмиссионные удары, возникающие, если резко бросить сцепление.

Такая конструкция работает стабильно, однако могут возникнуть некоторые проблемы. Далее мы расскажем о проблемах, связанных со сцеплением.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением.

Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса.

Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее.

Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Проверка сцепления

Если при проверке Вы не услышите посторонний шум, то, вероятно, причина неисправности не в сцеплении. Если Вы слышите шум на холостом ходу, который пропадает при нажатии на педаль сцепления, возможно, проблема в месте контакта вилки подшипником.

Заведите двигатель, поставьте автомобиль на ручной тормоз и переключитесь на нейтраль.
Прислушайтесь, есть ли гул при работе двигателя на холостом ходу и не нажатой педали сцепления. Если Вы слышите шум, то, скорее всего, проблема связана с трансмиссией. Если шума нет, переходите к следующему пункту.
На нейтральной передаче начинайте выжимать сцепления и прислушивайтесь. Если Вы слышите скрежет, то, скорее всего, проблема в выжимном подшипнике или в вилке. Если шума нет, переходите к следующему пункту.
Выжмите сцепление до конца. Если Вы слышите скрип, вероятно, неисправна втулка или управляющий подшипник.

Далее мы рассмотрим разливные виды сцеплений, и где их используют.

Виды сцеплений

Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений.

Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление.

В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется.

Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры.

Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке.

В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Understanding Grip — Видеоурок для Driver’s Uni # 4

Добро пожаловать в урок номер четыре в нашей серии Driver’s University, Understanding Grip. Сцепление (или сцепление с дорогой) — это то, что удерживает нас на трассе, позволяя нам тормозить, ускоряться и поворачивать. Однако найти предел сцепления и постоянно ездить на нем непросто. Наш профессиональный водитель, Скотт Мэнселл, тщательно изучает сцепление с дорогой, чтобы помочь вам быть быстрее на трассе. Этот учебник будет охватывать:

Что влияет на сцепление шины
Каково ощущение разрыва сцепления
Как подойти к краю захвата
Как обеспечить постепенное скольжение автомобиля
Понимание окружности тяги — сочетание поперечных и продольных сил

Что влияет на сцепление с дорогой?

Три вещи влияют на сцепление шин с дорогой при движении по трассе:

Коэффициент трения между шиной и гусеницей
Размер пятна контакта
Вертикальная нагрузка на шину (масса автомобиля / аэродрома)

Коэффициент трения между шиной и гусеницей определяется поверхностью гусеницы и составом шины.На разных трассах используются разные сорта асфальта, обеспечивающие разное сцепление с дорогой. На уровень сцепления могут влиять и другие факторы, например, движение по трассе за несколько дней до начала притирки. Например, если накануне уик-энд проходила гонка Формулы 1, вполне вероятно, что трасса будет очень цепкой из-за большого количества мягкой резины, скопившейся на самой поверхности. С другой стороны, если это была историческая встреча, скорее всего, на поверхности трассы будет много топлива и масла, что сделает ее ужасно скользкой.Следующим моментом, который влияет на сцепление шин с дорогой, является размер пятна контакта. Пятно контакта — это количество шины, которое фактически касается поверхности гусеницы, которое обычно довольно мало. Если вы сделаете это пятно контакта больше, например, установив более широкие шины, вы сразу же получите лучшее сцепление с дорогой. Последняя деталь, влияющая на сцепление шины с дорогой, — это вертикальная нагрузка на шину. Чем больший вес вы переносите на шину, тем сильнее она вдавливается в гусеницу и тем больше у вас будет сцепление. Теперь вы не должны просто идти и добавлять как можно больше опережения вашей машине — вам также нужно будет замедлить, повернуть и ускорить этот вес, так что это определенно не будет преимуществом.Однако именно поэтому автомобили с прижимной силой могут так быстро поворачивать — их шины с большой силой вдавливаются в землю, не добавляя веса автомобилю. Это также причина того, что перенос веса актуален. Профессиональный водитель может изменить баланс автомобиля — разницу сцепления между передней и задней осями — при повороте. Они будут перемещать массу автомобиля — через подвеску — давая любому концу больше или меньше сцепления.

Каково чувство разрыва сцепления с дорогой?

Многие водители-любители беспокоятся о том, что в первый раз нарушат сцепление с дорогой на трассе — это понятно, как если бы зайти слишком далеко, легко попасть в аварию.Первое, что нужно понять, это то, что когда автомобиль теряет сцепление с дорогой, он не просто выходит из-под контроля. Если ваши движения будут плавными, вы получите множество предупреждений о том, когда шины вот-вот разорвут сцепление с дорогой. Если вы посмотрите на диаграмму ниже, вы увидите, что предел захвата — это не просто линия, это полоса. Автомобиль может нарушить сцепление с дорогой и довольно сильно скользить, но все равно вернуться из него.

Шина может нарушить сцепление двумя способами: в поперечном и продольном направлениях.Когда шина теряет сцепление с дорогой, автомобиль скользит по недостаточной или избыточной поворачиваемости.

У нас есть следующая статья, в которой эти два термина будут рассмотрены более подробно. Однако недостаточная поворачиваемость — это когда передняя часть автомобиля нарушает сцепление с дорогой и не поворачивается так сильно, как вам хотелось бы, а избыточная поворачиваемость — это когда задняя часть автомобиля нарушает сцепление с дорогой и кажется, что она собирается вращаться.

Когда шина разрывает сцепление с дорогой в продольном направлении, происходит недостаточное или избыточное вращение шины относительно скорости автомобиля — также известное как блокировка и пробуксовка колеса.

Если водитель тормозит со слишком большим усилием, шина не сможет замедлиться так, как хотелось бы, и поэтому перестанет вращаться — это блокировка. Вы не теряете все сцепление с дорогой, когда шина перестает вращаться, но машина не замедляется так быстро, как могла. Вы также можете создать плоское место — где шина спустилась в одной области, потому что она заблокирована на время и очень быстро изнашивается.

Если вы попытаетесь разогнаться со слишком большим усилием, шина перевернется, и вы получите пробуксовку колеса.Опять же, хват не просто исчезает, но у вас не будет максимально возможной ускоряющей силы. Колесная пробуксовка также приведет к значительному нагреву задних шин и может выдержать их оптимальный температурный диапазон.

Как добраться до края захвата

Одна из самых больших трудностей и самых больших проигрышей во времени круга для пилотов-любителей — это найти — и ехать — на грани сцепления. Это сложная задача — использовать максимальное сцепление шины с дорогой даже на одном участке поворота, не говоря уже об использовании всего сцепления шин с дорогой во всех областях.

Я всегда говорю своим водителям осторожно наращивать скорость. Причина в том, что если вы ускорите этот процесс и увеличите скорость при прохождении поворота большими отрезками, вероятность зайти слишком далеко и, возможно, развернуться, значительно возрастет.

Взгляните на диаграмму ниже, которая показывает типичный график скорости и расстояния для поворота, на котором автомобиль замедляется, поворачивает и затем снова ускоряется. Этот график показывает самый быстрый из возможных маршрутов через рассматриваемый угол.

Теперь мы предположим, что линия гонки, техника торможения, рулевое управление и дроссельная заслонка плавные и с хорошей техникой.

На первом круге водитель далеко отстает от потенциальной машины на повороте — это первый круг, и они ищут свой путь. На втором круге у гонщика значительно увеличилась минимальная скорость в повороте, но он все еще далек от оптимального темпа.

То же самое можно увидеть и на следующих кругах, но важно то, что чем ближе вы чувствуете себя к пределу сцепления, тем меньше увеличивается скорость прохождения поворотов.

Причина в том, что когда вы, наконец, достигаете предела сцепления и начинаете прерывать сцепление, вы превышаете предел только на один или два процента, а не на 10 процентов.Если вы промахнетесь на 10 процентов, возможно, вы не успеете сделать это за угол и попадете в аварию.

Как обеспечить постепенный разрыв захвата

Помимо постепенного увеличения скорости при прохождении поворота, есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы скольжение — когда оно наконец придет — стало прогрессивным.

Как вы уже много раз читали в наших статьях, чтобы действовать быстро, нужно действовать плавно. Гидравлические входы — в тормоза, рулевое управление и дроссельную заслонку — также помогут вам ездить на грани сцепления стабильно и безопасно на трассе.

С другой стороны, грубые входные данные будут означать, что автомобиль резко тормозит сцепление и может застать водителя врасплох. Это не то, что мы хотим. Когда автомобиль быстро теряет сцепление с дорогой, водитель реагирует на скольжение, а не ожидает его.

Звучит немного странно, но подумайте о том, чтобы кого-то оттолкнуть. Если толкнуть их сильно и быстро, скорее всего, они упадут. Тем не менее, осторожно увеличьте силу своего толчка, и они, вероятно, останутся стоять. Точно так же следует думать и о ваших драйверах.

Сочетание бокового и продольного захвата

Быстрый водитель может использовать 100% доступного сцепления при торможении, поворотах и ускорении. Это просто в теории, но менее просто на практике, поскольку совмещение продольного и поперечного захвата требует очень тонкого прикосновения.

Взгляните на диаграмму тягового круга ниже. Круговая диаграмма сцепления показывает максимальное сцепление шины с дорогой в любом направлении: торможение, поворот и ускорение или их сочетание.

Важно понимать, что если сцепление шины используется на 100% в одном направлении — e.g., торможение — даже 1% его не может быть использован для поворота. На приведенной ниже диаграмме поясняется, что вы должны отказаться от некоторого тормозного сцепления, чтобы совершить поворот.

Во-первых, предположим, что машина приближается к повороту с предельной скоростью. Как показано ниже, в центре круга показан автомобиль, движущийся с постоянной скоростью по прямой линии, при этом шины не используют сцепление для торможения, поворота или ускорения.

На следующей диаграмме вы можете видеть, как водитель тормозит, а шины используют 100% своего сцепления (в продольном направлении) для замедления автомобиля — и нет сцепления (в поперечном направлении) для поворота, поскольку автомобиль движется по прямой.

Теперь на диаграмме видно, как машина начинает заворачивать в угол. Как видите, поскольку теперь для поворота (вбок) используется некоторый захват, мы не можем замедлить (в продольном направлении) так сильно, как раньше.

На следующем изображении вы можете видеть, что мы приближаемся к вершине. Автомобиль снова движется с постоянной скоростью, при этом сцепление шины используется исключительно для поворота (вбок). Это фаза поворота, когда водитель переключает ноги с педали тормоза на педаль акселератора.

Теперь машина находится на (или чуть выше) вершине, и мы собираемся начать увеличивать угол поворота рулевого колеса и начать ускоряться. Обратите внимание, что нам нужно раскрыть рулевое управление, чтобы можно было передать часть сцепления с поворота автомобиля (вбок) на ускорение автомобиля (в продольном направлении).

Сравнение круга захвата для профессионалов и новичков

Как я уже упоминал ранее, движение со 100% потенциалом шины на всем прохождении поворота является трудным, требует большого чувства и, что важнее, опыта.

На круговой диаграмме тягового усилия ниже мы можем увидеть сравнение использования сцепления профессиональным (зеленый) и любительским (красный) водителем.

Как вы видели ранее, профессионал использует 100% доступного сцепления на всех этапах прохождения поворота. Однако водитель-любитель, скорее всего, будет немного осторожнее с тормозами и не сможет раскрыть потенциал шины в этот период.

Водитель-любитель затем отпускает тормоза (не торможение по бездорожью), входит в поворот и проезжает его немного ниже порога сцепления, прежде чем разгонится.

В этом подходе нет ничего плохого — именно так и должен водить новичок. Однако цель состоит в том, чтобы с каждым днем сближать эти два следа.

То, как вы это делаете, выходит за рамки данной статьи, так как это сложная смесь многих техник. Однако это то, что мы изучим в следующих обучающих материалах, где мы подробно рассмотрим расширенное торможение, перенос веса, вождение на пределе и многое другое.

Как всегда, спасибо за чтение, и если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами.

Канатная дорога: как они работают

THE GRIP

Канатные дороги в Сан-Франциско претерпели ряд эволюционных изменений с момента открытия первой линии в 1873 году. Они касались механического оборудования и конструкции самих вагонов, а также машин, расположенных вдоль трассы. трасса и в электростанциях. Одно из первых изменений коснулось самой рукоятки.Халлиди вместе со своим рисовальщиком Уильямом Эппельшеймером разработал механизм, в котором использовался большой полый винт, прикрепленный к полу манекена. Большое ручное колесо позволяло захватчику поднимать и опускать ручку, в то время как меньшее, верхнее колесо проходило через середину устройства, приводя в движение губки самой ручки, захватывая и освобождая кабель в прорези внизу.

Этот ранний прототип был ненадежным и проблематичным и не широко использовался на других линиях канатной дороги; его использовала только машина на Юнион-стрит.
Некоторые историки приписывают эту рукоятку Эппельшеймеру, который в любом случае разработал другие важные инновации в конструкции канатных рельсов. Генри Кейсболт и его главные инженеры Аса Хови и Т. Дэй внесли несколько изменений в конструкцию железной дороги на Саттер-стрит, пытаясь уклониться от патентных сборов и отчислений. Дэй и Хови разработали боковую рукоятку с рычагом и квадрантом, аналогичную тому, что используется в современных автомобилях, с основным отличием в том, что рукоятка захватывает трос сбоку, а не снизу.Расположение рычага и квадранта, которые заменили винт в конструкции винта железной дороги Клэй-Стрит-Хилл, ознаменовало наиболее значительное изменение оригинальной технологии Халлиди, поскольку она используется на всех современных канатных дорогах в Сан-Франциско. Боковая рукоятка устраняет необходимость в поворотных столах, так как захватчик просто меняет положение рычага в зависимости от того, в какую сторону движется машина. Боковая рукоятка продолжала улучшаться для новых строп, оставаясь популярной благодаря своей прочности захвата, несмотря на трудности с летучестью и изгибами.

Генри Рут, помощник инженера в Центральной части Тихого океана Стэнфорда, был нанят для строительства канатной дороги на Калифорнийскую улицу и стал выдающейся фигурой в кабельном транспорте. Рут внес много изменений в структуру путей, трубопроводов и электростанции. Он также разработал новый тип бокового захвата для трассы California Street, но двадцать два «let-go» на более позднем маршруте О’Фаррелл-Хайд-Джонс потребовали использования нижнего захвата Eppelsheimer, который был приспособлен для захвата веревки. используя только небольшое углубление в проезжей части для контакта с кабелем.Эппельшеймер разработал эту рукоятку, которая используется на всех существующих линиях канатной дороги в Сан-Франциско, для парка Гири-стрит и океанской железной дороги в 1879 году.

В нижней рукоятке Eppelsheimer использовались рычаг и квадрант, разработанные для Sutter Street Railroad в качестве улучшения по сравнению с винтовой рукояткой Hallidie. Захват — это то, что заставляет канатную дорогу двигаться, поскольку это связующее звено между самой кабиной и движущимся кабелем под улицей. Рукоятка прикреплена к полу автомобиля прочной перекладиной для переноски.Внешние части рукоятки состоят из центральной пластины, промежности и пластин голени. Когда центральная пластина опускается ручным захватом за рычаг, шарниры, прикрепленные к ней, заставляются роликами плавно прижимать две полуцилиндрические матрицы к тросу в тисках. Это приводит в движение автомобиль плавно, и давление можно регулировать, потянув или отпустив рычаг, который также можно отрегулировать для приспособления к крутым склонам, где требуется большее давление.
Грипман также может отрегулировать рычаг так, чтобы не только захватить и освободить трос, но и удерживать трос в захвате, но свободно перемещаться, перемещая рычаг в половину квадранта.Это используется, когда автомобиль останавливается, чтобы позволить пассажирам входить и выходить. Песчаная пластина в нижней части рукоятки защищает механизм, а также играет роль в направлении рукоятки по кривой тяги.

Сами матрицы изнашиваются и подлежат замене через регулярные интервалы от 3 до 4 дней.

Объяснение обращения с автомобилем — Что такое обращение с автомобилем?

Если вы прочитаете обзоры автомобилей здесь, на VroomGirls — или где-нибудь еще… позор вам — вы увидите упоминания об управляемости.Что именно это означает и насколько это важно? Мы займемся обработкой в этом выпуске VroomGirls University.

Автор: Аарон Голд

Что такое обработка?

Под управляемостью обычно понимается реакция автомобиля на поворот. Автомобиль с лучшей управляемостью может объезжать повороты или повороты на более высоких скоростях и с меньшей вероятностью потеряет контроль при внезапном паническом повороте. Насколько хорошо автомобиль управляется, во многом зависит от подвески автомобиля — деталей, которые прикрепляют колеса к автомобилю и позволяют им двигаться вверх и вниз, — но рулевое управление и шины, а также вес автомобиля также играют важную роль.

Нужен ли мне автомобиль с хорошей управляемостью?

Многие люди приравнивают хорошую управляемость к спортивным автомобилям, но на самом деле управляемость играет важную роль в чрезвычайных ситуациях. Если вам нужно свернуть, чтобы избежать аварии, в игру вступает управляемость вашего автомобиля. Автомобиль с хорошим управлением будет более четко и предсказуемо реагировать на ваши действия (рулевое управление и торможение). Автомобиль, который плохо управляется, будет быстрее терять сцепление с дорогой и либо скользит прямо вперед, либо выкручивается.

Есть ли компромисс в пользу автомобиля с хорошей управляемостью?

Да.От настройки подвески зависят не только характеристики управляемости автомобиля, но и комфорт езды. Для лучшей управляемости требуется более жесткая подвеска, что делает езду более сложной (а зачастую и менее комфортной). Некоторые производители лучше справляются с регулированием плавности хода, чем другие; например, немецкие автопроизводители, такие как Volkswagen и Audi, известны тем, что разрабатывают автомобили, которые хорошо управляются, сохраняя при этом комфортную езду.

Почему автомобили управляются лучше, чем внедорожники и пикапы?

Вес играет важную роль в управляемости из-за инерции.Когда вы поворачиваете рулевое колесо, кузов автомобиля хочет ехать прямо. Чем тяжелее автомобиль, тем сильнее его инерция и тем сильнее сопротивление повороту. Поскольку внедорожники и пикапы больше и тяжелее автомобилей, им приходится преодолевать большую инерцию. У внедорожников также более высокий центр тяжести, что делает их более склонными к наклону кузова; из-за чрезмерного наклона кажется, что автомобили собираются опрокинуться. (Большинство транспортных средств на самом деле не дает опрокидывать повороты от быстрого поворота; только в фильмах машины поворачивают на двух колесах.В кроссоверах внедорожных транспортных средств (CUV) используются методы конструкции, похожие на автомобили, которые снижают вес и опускают центр тяжести, придавая им характеристики управляемости, которые больше похожи на автомобильные.

Могу ли я изменить способ управления автомобилем?

Совершенно верно! Самый простой и простой способ изменить управляемость вашего автомобиля — это заменить шины. Установка покрышек с лучшим сцеплением улучшит сцепление вашего автомобиля с дорогой. Для спортивных и мощных автомобилей часто можно купить улучшенные компоненты подвески (пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости), которые улучшают управляемость автомобиля, хотя качество езды обычно страдает.

Гиковский материал: Что такое работа с балансом?

Управляемый баланс (или смещение) относится к поведению автомобиля, когда он достигает края своего диапазона управляемости. Если машину завести за угол на скорости, превышающей допустимую, она поедет. Управляемый баланс относится к тому, какой конец машины скользит первым. Большинство автомобилей настроено на недостаточную поворачиваемость — передние колеса первыми теряют сцепление с дорогой, и машина пытается ехать прямо. Некоторые автомобили будут избыточной поворачиваемостью — задняя часть автомобиля теряет сцепление с дорогой, и автомобиль цепляется за хвост.Автомобили, которые одновременно теряют сцепление с дорогой спереди и сзади, считаются нейтральными . Независимо от управляемости автомобиля, опытный водитель может довести его до предела управляемости и сбалансировать автомобиль между недостаточной и избыточной поворачиваемостью.

Вы максимизируете сцепление с дорогой гоночного автомобиля? Действительно? Вот как сказать наверняка.

«Откуда вы, , знаете , если вы максимально увеличиваете сцепление своих гоночных автомобилей с дорогой?»

Максимизируйте сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля

Если вы максимально увеличиваете сцепление гоночных автомобилей с дорогой, то результаты обязательно придут.

Но как можно быть уверенным в , насколько хорошо вы действительно выполнили?

В автоспорте, знать, на сколько больше производительности мог бы дать , является чрезвычайно сложной задачей.

Дело в том, что достижение максимальной производительности — это вся ваша работа!

Как гонщик вы должны извлекать все характеристики вашего гоночного автомобиля вместимость каждый раз, когда вы выезжаете на трассу, и
Как гоночный инженер, вы должны максимизировать производительность вашего гоночного автомобиля потенциал , для всех путей, в любых условиях.

Но как вы можете это сделать, если на самом деле не знаете, сколько у вас осталось на столе?

Немаловажная задача — объективно определить, насколько хорошо вы действительно сделали — либо как гонщик, либо как гоночный инженер .

Эта статья

содержит объективную оценку ваших гоночных результатов.
Я не говорю о том, как вы сравниваете с другими.
Я говорю о , как вы сравниваете с тем, на что ваш гоночный автомобиль был способен на .
Вы можете делать все возможное только с тем, что у вас есть, , но так ли?
«Насколько хорошо я действительно справился?»
Сказал каждый гонщик, когда-либо … по крайней мере тайно
В этой статье объясняется, как можно запустить , чтобы получить твердые ответы на этот обманчиво простой, но очень раздражающий вопрос.
Твердые ответы, которые помогут вам стать лучше.
Кроме того, я также объясняю актуальность изображения , впервые увиденного в Интернете , которое вы можете увидеть в верхней части этой статьи.
Это не , а человек, стоящий перед разноцветным конусом с острыми стрелками вокруг него. О нет
То, что показывает эта картинка, на самом деле безумно помогает при ответе на этот вопрос.
На самом деле, может полностью переосмыслить, как вы думаете об успехе в автоспорте — это определенно помогло мне.
К концу статьи вы будете:
Знайте, как вы можете точно и объективно получить доступ к своим гоночным характеристикам (даже с помощью самого простого оборудования для регистрации данных).
Имейте основу, чтобы легко сосредоточиться на том, где (и как) вам нужно совершенствоваться как гонщику .
Имейте надежный способ определить, удалось ли вам добиться большего сцепления с дорогой.
Знайте, как профессиональные команды автоспорта, такие как команды Формулы 1, решают ту же проблему.
Но прежде чем забегать слишком далеко, ниже представляет собой оглавление того, о чем я собираюсь рассказать (я бы выпил кофе!). Эта статья вначале немного перегружена текстом, но позже в статье будет много изображений (даже видео) , так что держитесь там.
Надеюсь, вам понравится то, что я написал. Возможно, подпишитесь на рассылку новостей ниже и дайте мне знать!
Если вы хотите получить больше информации такого рода, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, зарегистрируйтесь на ниже 😉
Насколько хорошо у вас
На самом деле Выполнено ?
Да, вы можете закрепить его на шесте, выиграть гонку и установить самый быстрый круг и т.д., но, , насколько хорошо вы действительно сделали ?
Например, , насколько хорошо вы на самом деле показали максимальную отдачу от гоночной машины?
Может быть, эти результаты вас не слишком заботят?
Возможно, вы не совсем получаете эти результаты… не каждый раз…
Возможно, вы оказались в действительно соревновательной гоночной серии и задаетесь вопросом, как другие могут , возможно, ехать быстрее вас?
Вам может казаться, что вы уже измотаны, так как же можно ехать быстрее?
Это ваше гоночное вождение или гоночная машина?
Как узнать?
Как профи поступят с вашим гоночным автомобилем?
Вам может быть интересно, какой производительности ваш гоночный автомобиль мог бы достичь, если бы вы подключили драйвер Pro (как это делают многие состоятельные люди.)
Насколько быстрее гонщик Pro поедет на вашей машине? Много? Немного? Нисколько?
Точно так же, как насчет того, чтобы нанять профессионального гоночного инженера или даже целую профессиональную гоночную команду?
Насколько больше производительности эти профессиональные гонщики смогут найти в вашей гоночной машине ? А как бы вы узнали?
Если вы читаете это, честный ответ, вероятно, будет либо:
Вы уже знаете, или
Вы не совсем уверены.
Если предположить, что это последнее (и вам, по крайней мере, любопытно), тогда эта статья для вас .
Он также призван вас познакомить:
Новые способы мышления о ваших гоночных характеристиках и
Типы данных , которые вы можете использовать для объективной оценки своей производительности (и улучшения …)
Представьте себе, если бы у вас была основа, чтобы начать отвечать на такие вопросы, как :
Где и как мне тормозить на каждом повороте?
Какая гоночная трасса лучшая (для моей конкретной гоночной машины)?
Как узнать, разработали ли мы усовершенствованный автомобиль?
Где (и как) я могу улучшить?
То, что я собираюсь вам представить, тоже не ново (я определенно не придумал концепции), но не часто обсуждается.
Мне потребовалось много времени, чтобы понять, что вы можете это сделать. Это было после многих лет бесцельного просить совета и мнения « чемпионов Paddock Cup ».
Если это был ты тоже, почти стыдливо просящий совета у других о том, как стать лучше, тогда больше не беспокойся.
Нет мнения, вам нужна уверенность
Несмотря на то, что все эти чаты чемпиона паддока действуют из лучших побуждений, они могут быть в лучшем случае расплывчатыми, а в худшем — бредовыми.
Вам нужен надежный способ измерения собственной производительности , чтобы вы могли улучшить его.
Это то, что я сделаю изо всех сил, чтобы познакомить вас здесь, в этой статье.
Это немного длинновато, не очень хорошо написано (я занимаюсь математикой!) И может бросить вызов вашему мышлению — возможно, всему, что вы когда-либо думали о гоночных характеристиках?
Но держись там.
Это честно золотой самородок .
Найдите время, чтобы подумать о том, что я вам предлагаю, и , когда у вас будет момент лампочки, не стесняйтесь сообщить мне, подписавшись на информационный бюллетень и поделившись этой статьей со своими друзьями (или держите ее при себе 😉… но все равно записывайтесь!)
ОК?
Давайте начнем … но прежде чем я сделаю … небольшое предостережение.
Предостережение
В духе полной честности с вами, я считаю важным с самого начала заявить, что невозможно знать на 100% наверняка, если вы максимизируете сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.
К сожалению, это верно как в отношении характеристик водителя, так и характеристик гоночного автомобиля.
Даже Формула 1 и крупные команды профессиональных гонщиков не уверены в этом. И, как вы увидите, в их распоряжении гораздо больше инструментов, чем у нас.
Однако вы можете приблизиться. Действительно близко.
Достаточно близко, чтобы вы могли начать заполнить пробелы самостоятельно.
Достаточно близко, чтобы иметь надежную и объективную информацию , на которую можно уверенно действовать.
Информация, которую вы можете использовать в качестве последовательной меры вашей (и вашей гоночной машины) производительности.
Информация, которую вы можете использовать, чтобы определить приоритетность , где вы теряете (и , как улучшить ).
Еще одна хорошая новость заключается в том, что для этого вам не нужен бюджет Формулы-1 — ура 🙂
Вы можете получить необходимые измерения с помощью самого простого регистратора данных (даже GoPro, если вы его используете!).
Причина этого предостережения в том, что мы говорим о сцеплении, и, к сожалению, сцепление нельзя измерить напрямую.
На самом деле, для такого широко используемого термина даже трудно определить сцепление…
Определяющая ручка
Чем больше вы обдумываете это, тем труднее становится дать определение «хватка».
Подумайте об этом.
Как бы вы объяснили «хватку» 5-летнему ребенку?
Вы не можете использовать аналогии, такие как трение, потому что на самом деле шины работают не так (см. Мою статью о том, как работают шины здесь).
Вы знаете, что у вашего гоночного автомобиля есть своего рода «предел сцепления», чтобы вы могли начать движение по этому маршруту.Затем вы можете заявить, что если вы превысите лимит, вы «потеряете хватку», и это обычно заканчивается плохим исходом.
Но это все еще не объясняет , что такое сцепление .
Что вы точно знаете, так это то, что какая бы ни была у вас «сила сцепления », она сильно меняется каждый раз, когда ваш гоночный автомобиль выезжает на трассу.
Погода, температура, вес, шины и многие (многие) другие факторы — все это влияет на то, какое «сцепление» вы получите, и все это в некоторой степени меняется на каждом круге.
Определить сцепление действительно сложно.
Как вы вообще водите машину?
Я действительно увлекся этим в какой-то момент.
Я разрабатывал имитационные модели автомобилей. Здесь вы «собираете» автомобиль в компьютере и водите его (виртуально), проверяя его производительность.
Когда я попытался заставить эту симуляцию работать, меня осенило, , насколько на самом деле сложно управлять автомобилем.
И по сей день меня удивляет, что любой, , вообще может водить автомобиль — любой автомобиль, не говоря уже о гоночном автомобиле !!
Я не буду вдаваться в подробности о том, почему, но просто задумайтесь над этим вопросом на секунду:
Как вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знаете, когда нужно тормозить на повороте?
Забудьте на минуту о гоночных трассах.
Как узнать, когда тормозить на на любом углу , в машине, даже на обычной дороге?
Я до сих пор не понимаю, как у нас это получается так хорошо, если честно.
Тем не менее, в целом люди потрясающе хороши в вождении автомобилей.
Простите за небольшое отступление. Однако понимание этого очень уместно для этого стремления к пониманию , как максимизировать ВСЕ сцепление, которое предлагает ваш гоночный автомобиль .
Измерительная рукоятка с G-Force
Измеренные данные, которые я предлагаю вам начать, являются одними из тех же «данных», которые вы ощущаете как человек при вождении автомобиля, а именно: ускорение или «перегрузки».
Оказывается, предел сцепления гоночного автомобиля полностью совпадает с максимальным ускорением, которое он может создать.
Это огромно.
Хотя вы не можете измерить сцепление напрямую, вы можете легко измерить ускорение .
Что я имею в виду под «ускорением»:
Когда вы тормозите, поворачиваете рулевое колесо или нажимаете педаль газа, вы ускоряете гоночную машину.
Иногда вперед и назад — Продольное ускорение .
Иногда из стороны в сторону — Боковое ускорение .
Иногда вверх и вниз — Вертикальное ускорение … но, надеюсь, не часто 😎
Сосредоточение внимания на поперечном и продольном ускорениях (поскольку это гоночный автомобиль, а не истребитель), когда вы «Иссякнет» сцепление с дорогой, вы также достигнете пика ускорения.
Вы можете ссылаться на «исчерпание» сцепления в ситуациях , когда ваш гоночный автомобиль начинает скользить. или пробуксовывают колеса. или блокируются при торможении.
Когда происходят эти события, вы достигли максимального сцепления с дорогой… и… поскольку у вас закончилось сцепление с дорогой, вы больше не можете генерировать ускорение.
Это означает, что максимальное сцепление вашего гоночного автомобиля эквивалентно его максимальному ускорению .
Это отличные новости
Это отличная новость, поскольку это означает, что вы можете использовать данные ускорения в качестве предполагаемой метрики для сцепления.
Ускорение — это то, что вы чувствуете, когда едете на гоночном автомобиле на пределе возможностей.. и… к счастью… человек очень чувствителен даже к небольшим изменениям ускорения.
Эти небольшие изменения ускорения — это то, что дает вам ранние предупреждающие сигналы о том, что вы собираетесь потерять сцепление с дорогой.
Чем больше ускорение может вызвать гоночный автомобиль, тем больше у него должно быть сцепления и, следовательно, тем быстрее он может ехать.
Отлично.
Но, если вы хотите по-настоящему увеличить сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, есть еще один кусочек головоломки, который нужно решить.
После этого я объясню вам, как все это работает, и (если вы еще не догадались) объясню, где это изображение конуса тоже вписывается.
Итак, рассмотрим это:
Что, если бы у вас был гоночный автомобиль с неограниченным сцеплением с дорогой?
Если бы он у вас был, как бы выглядел ваш идеальный круг ?
Идеальный круг
Рассмотрим эти два основных допущения:
Кратчайшее расстояние между двумя точками — прямая линия.
У каждого гоночного автомобиля есть максимальная скорость.
То, что вы пытаетесь сделать, — это как можно быстрее объехать гоночную трассу.
Гоночная трасса представляет собой петлю фиксированной дистанции.
Следовательно, самый быстрый путь по любой гоночной трассе — это , конечно, от до:
Проезжайте на кратчайшем расстоянии от вершины угла до вершины (т. Е. По прямой) и,
Никогда не снижайте скорость (т.е. двигайтесь на максимальной скорости ВСЕХ кругов).
Тормоза предназначены для остановки на ямах , нет?
А теперь, прежде чем вы подумаете, что я сошел с ума, подумайте об этом…
Почему вы не можете этого сделать?
Что мешает вам использовать этот сумасшедший подход в стиле TRON к гонкам?
Ответ, конечно же, — это ранее обсуждавшийся предел сцепления вашего гоночного автомобиля.
На практике ваш гоночный автомобиль просто не будет объезжать каждый поворот на максимальной скорости, особенно на такой гоночной трассе.
А что если…
вы не были ограничены пределами сцепления вашего гоночного автомобиля.
ваш гоночный автомобиль был как TRON, а не должен был замедляться для ЛЮБЫХ поворотов.
ЕСЛИ , что это было так, каково было бы ваше окончательное время круга ?
Ну, ваше время круга будет определяться исключительно расстоянием , которое вы прошли, чтобы объехать трассу (ваша гоночная линия.)
Таким образом, если вы проехали более короткий круг (т.е. по прямой от вершины до вершины), вы бы объехали меньше времени… и… вы бы были быстрее.
Таким образом, конечный круг — это кратчайшее расстояние, пройденное на максимальной скорости вашего гоночного автомобиля.
Эта идея на самом деле ключ к минимизации времени прохождения круга …
Нравится? Если вы хотите получить больше информации такого рода, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, подпишитесь на ниже 😉
Сведение к минимуму времени прохождения круга
Чтобы минимизировать время круга:
Вам нужно проехать самое короткое расстояние по кругу, которое позволяют пределы ускорения вашего гоночного автомобиля.
Для гонщика это означает:
Вам необходимо ВСЕГДА иметь гоночный автомобиль на максимальном ускорении, одновременно проезжая минимально возможное расстояние по кругу.
Если вы можете это сделать, то вы (или кто-либо другой) больше ничего не могли бы сделать, чтобы водить гоночную машину быстрее.
Как гоночный инженер:
Ваша работа становится примерно , увеличивая максимальный потенциал разгона вашего гоночного автомобиля .
Чем выше максимальное ускорение, которое может развить автомобиль, тем больше у вашего гонщика возможностей ехать быстрее.
Подумайте об этом.
Все гонки фольклор , все гонки « мудрость », по сути, пытаются объяснить одно и то же — только , теперь вы можете измерить это 😎
Если вы можете измерить свою производительность, вы можете ее улучшить.
Круг трения
Вы наверняка слышали о круге трения?
Если нет, то, возможно, вы видели маленьких «измерителей силы тяжести», которые люди включают в свои видео на YouTube.Вот один из VBOX:
Это график поперечного и продольного ускорения, создаваемого вашим гоночным автомобилем на круге.
На изображении выше гонщик тормозит на пределе возможностей автомобиля. Вы можете сказать это, потому что маленькая красная точка находится в верхней части круга. Если бы они сильно давили на дроссель, маленькая красная точка была бы ближе к основанию.
Кроме того, если водитель входил в поворот с максимальным сцеплением гоночного автомобиля с трассой, то красная точка была бы в крайнем левом или крайнем правом углу, в зависимости от угла.Примерно так:
Довольно часто я подозреваю, что люди видят эту маленькую красную точку перегрузки, подпрыгивающую в этих видеороликах, но не совсем понимают, о чем она им говорит?
Теперь вы знаете, что эта красная точка показывает пики ускорения автомобиля. Он также может указывать на предел сцепления гоночного автомобиля при торможении, на дроссельной заслонке и в поворотах.
Но это еще не все.
Комбинированное поперечное и продольное ускорение
Дело в том, что можно сочетать с поперечным И продольным ускорением .
Например, вы можете тормозить И одновременно можете повернуть .
Теперь (к сожалению) нельзя сказать максимальное торможение и максимальный поворот одновременно.
Вы можете получить и то, и другое. Сколько имеет много переменных, но, по сути, вы можете перейти от, скажем, максимального торможения к максимальному прохождению поворотов, взяв красную точку по краю круга трения.
Я попытался показать это на изображении ниже с помощью красных точек.
Это пытается показать вам, что драйвер может идти от:
максимум тормозов до,
немного меньше тормозов и немного рулевого управления,
почти никаких тормозов и больше рулевого управления,
без тормозов и полное рулевое управление.
Это обычно называется « trail braking ».
Когда машина это делает, красная точка (в основном) описывает круг — вот почему люди называют его кругом трения .
Максимальное сцепление показано кругом трения
Круг трения представляет максимальное сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.
Чтобы свести к минимуму время прохождения круга, вы должны быть , максимально увеличивая потенциал сцепления вашего гоночного автомобиля , проезжая по трассе на кратчайшее расстояние, которое позволяет предел сцепления вашего гоночного болида с захватом на трассе. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Следовательно, вам необходимо убедиться, что ваш гоночный автомобиль всегда работает на краях круга трения.
Реальные данные
На практике он немного менее четкий, чем реальный круг.
Это потому, что у вашего гоночного автомобиля будет гораздо больше возможностей останавливаться, чем ехать.
(я изо всех сил стараюсь избегать использования слова «ускоряться», когда говорю о ускорении в прямом направлении!… Это сложно! 😉… но в любом случае)
Это означает, что «круг трения» обычно больше похож на лежащую заглавную букву «D».
Вот некоторые реальные данные сеанса в Донингтоне в Великобритании:
Боковое ускорение отложено по оси абсцисс.
Продольное ускорение отложено по оси y.
Надеюсь, вы можете ясно видеть D-образную форму, обведенную синим цветом ниже:
Привязка к этой синей линии — ключ к максимальному увеличению сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля. — это максимальное сцепление с дорогой этого гоночного автомобиля.
График G-G — ваша объективная мера производительности
Теперь вы можете судить о производительности сеанса.
За исключением случаев, когда вы едете по прямой, если вы не находитесь на синей линии или близко к ней, скорее всего, вы могли бы ехать быстрее.
Нет «если», нет «но». Никаких мнений не требуется.
В этих данных действительно много чего происходит. Поэтому ниже вы увидите, что я собрал короткое 1-минутное видео , чтобы показать вам три быстрых круга на основе данных.Это сопровождается подробным объяснением того, что происходит.
Не торопитесь с этим следующим этапом, поскольку здесь все соединяется вместе — и (надеюсь) все становится для вас super clear …
Видео о 3 быстрых кругах, глядя на графики G-G
На видео показаны три самых быстрых круга из той сессии в Донингтоне .
Когда вы воспроизводите видео (ссылка на него ниже), просто попробуйте представить, как вы себя чувствуете в своем гоночном автомобиле , двигаясь по таким углам.
Используйте это изображение ниже, чтобы расшифровать то, что вы смотрите на экране.
Используйте это изображение, чтобы расшифровать названия углов в Донингтон-парке.
Густаво Жирарделли — Содержит картографические данные © OpenStreetMap
В видеоролике сначала найдите маленькие кружочки, движущиеся на карте трека , которые показывают вам, где на треке вы находитесь.
Затем посмотрите на график g-g, чтобы увидеть, совпадает ли он с тем, как вы думаете, вы бы себя чувствовали.
Не беспокойтесь о вещах в правом нижнем углу на сегодня — здесь вы действительно углубитесь в детали.
Просмотрите полностью один раз , а затем посмотрите ниже с пошаговым описанием того, что происходит на .
Посмотрите, сможете ли вы следовать примеру и увидеть те же эффекты в видео.
Тогда подумайте, как вы могли бы использовать это, чтобы оценить , насколько хорошо вы также максимизируете сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.
Видео здесь (макс. Скрин, если нужно).

[Видео] Анализ данных трех быстрых кругов Донингтон-парка. Нет звука.
Расшифровка видео:
Начало оценки максимального сцепления гоночных автомобилей с дорогой
[0:00] Пересечение линии старта-финиша. Вылет на 4-й передаче. Медленно переместитесь влево от рельсового пути.
[0:04] Тяжело тормозит на прямой. Измените на 3-й. Пятка и носок для плавного изменения. Хороший.
[0:05] — [0:07] Торможение до апекса. Хороший.
[0:08] Сильно дроссельная заслонка, все еще вращается, все еще на 3-й передаче. Красный круг: небольшая избыточная поворачиваемость или пробуксовка колес на выходе.
[0:10] Переключите передачу с 3-й на 4-ю. По-прежнему слегка поворачивается. Мог бы быть более плавным.
[0:19] Ненужный подъем дроссельной заслонки через кривые Крэнера — курица 😉
[0:20] — [0:25] Старая шпилька. Здесь много чего происходит. Проще говоря, можно было бы затормозить позже, но проблема в очереди на въезде.
[0:29] Похоже на лифт, но это не так. Здесь идет в гору, поэтому нельзя так быстро разогнаться.
[0:35] — [0:39] Аналогичная проблема со старой шпилькой. Лучше всего синий.Здесь больше времени с лучшей входной линией.
[0:41] — [0:42] Можно было бы притормозить немного позже, но хороший трейловый тормоз.
[0:42] Очень рано во власти. Не все гоночные автомобили позволяют это, но это маломощный автомобиль.
[0:51] — [0:55] Худший угол. Сильно нажимаю на тормоза, но слишком рано (снова курица 😉). Притормозите на трассе, но автомобиль уже слишком замедлился. Хороший выезд, но скорость на прямой снижена.
Анализ акцента на входе Chicane
Я не буду вдаваться в подробности, но, может быть, вы заметите ускорение при торможении, поскольку шикана как бы «подпрыгивает» после первоначального нажатия на педаль тормоза и перед поворотом?
Это не очень хорошо.Это не помогает из-за переключения на понижающую передачу, но, тем не менее, по сравнению с торможением в первом повороте гоночная машина намного ниже максимально возможного для этого поворота.
Если вы хотите максимизировать сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, это , а не способ сделать это.
Что хорошо, так это то, что гонщик делает это последовательно на каждом из этих трех кругов. Это означает, что он, вероятно, использует фиксированный контрольный маркер торможения на каждом круге. Если так, то ему просто нужно найти другого, немного дальше (примерно 50+ метров!) По трассе — и стать немного смелее!
Я подозреваю, что гонщик теряет более секунды общего времени круга из-за этого одного поворота.Шикана также является важной точкой обгона на этой трассе, так что этому гонщику действительно стоит собраться здесь…
Топ-3 улучшения для гонщика:
Торможение позже для шиканы — попробуйте посчитать «1» в текущей точке торможения, затем затормозите
Линия въезда для старой шпильки — постарайтесь сделать машину более устойчивой во время фазы торможения
Линия въезда для Маклинса — попробуйте торможение на более прямой line
Топ-3 улучшения для гоночного инженера:
Это еще не все про водителя помни! Прямое торможение вызывает странное боковое ускорение, поэтому проверьте:
Передняя часть назад, выравнивание регистратора данных (и любая программная коррекция)
Угловые грузы — рассмотрите возможность использования большей диагональной поперечной массы, чтобы помочь водителю с 2) и 3)
Передняя тормозная система для согласования слева направо тормозное усилие
Объективная оценка эффективности с графиком GG
Теперь вы можете видеть, сколько объективной информации вы можете получить, только из данных ускорения — это полностью поразило меня, когда я впервые обнаружил это.
Этот гонщик на самом деле чувствовал себя неплохо (это я ура), за исключением нескольких областей — и теперь вы точно знаете, в каких областях .
Даже не просматривая видео, зная то, что вы теперь знаете, вы можете увидеть, что гонщик не максимизирует сцепление с дорогой .
Линии ускорения не всегда находятся рядом с пределом максимального сцепления (то есть синей линией на предыдущем изображении выше).
Следовательно, есть еще много неиспользованного потенциала гоночного автомобиля.
Гонщик мог ехать быстрее .
Заложен фундамент. Отличная работа!
Теперь вы знаете, по крайней мере, с чего начать, пытаясь проанализировать свои гоночные характеристики — так много раскрывается только на этих графиках g-g .
Немного попрактиковавшись, вы легко начнете видеть, насколько хорошо вы могли бы справиться с .
Графики g-g дают вам отличные указатели относительно , где вы можете начать улучшать .
Что лучше, так это то, что они полностью объективны, а это означает, что вы получаете полную уверенность в том, сколько хватки вы извлекли (или нет!)
Таким образом, заставьте гоночный автомобиль больше работать на краю круга трения для большего круга, и вы будете быстрее.
Без вопросов. Не нужны «чемпионы паддока», чтобы помочь вам добиться максимального сцепления с дорогой.
Осталось еще кое-что объяснить.
Это красочный конус со стрелками…
Конверт для характеристик гоночного автомобиля
В профессиональном автоспорте эти пределы ускорения называются диапазоном характеристик гоночных автомобилей .
Изображение вверху, снова скопированное ниже, показывает характеристики современного автомобиля Формулы-1.
Конверт результатов в автоспорте: диаграмма g-g-v Формулы 1
Это точно то же самое, что я только что обсуждал здесь.
Трехмерный конус
Причина, по которой это трехмерный конус, заключается в том, что автомобиль Формулы 1 обладает аэродинамикой.
Это означает, что автомобиль Формулы 1 получает большее сцепление с дорогой, когда едет быстрее. Аэродинамика прижимает автомобиль к дороге, помогая шинам обеспечивать лучшее сцепление с дорогой.
Этот конус представляет собой тот же круг трения, который мы обсуждали, но удлиненный, чтобы показать, как в автомобиле Формулы 1 вы получаете большее сцепление (или больший круг трения) на более высоких скоростях.
Итак, оси на этом изображении — это те же оси поперечного и продольного ускорения, на которые мы смотрели. Третья ось — скорость гоночного автомобиля.
Она называется диаграммой G-G-V , где V обозначает скорость.
Синие стрелки
А что со стрелками?
Стрелки говорят то же самое, что я обсуждал здесь i.Если вы, как гоночный инженер, хотите, чтобы был максимально большим, чтобы максимально увеличить ускорение .
Увеличение пределов ускорения позволит вам минимизировать время круга, потому что вам либо не нужно сильно сбавлять скорость, либо вы можете выбрать гоночную трассу с более короткой дистанцией.
Круто, привет? 😎
Есть еще одна вещь об этой картинке.
И последнее, что показывает , какое преимущество команда Формулы-1 имеет над вами и мной.
фиолетовая пунктирная линия
Вы видите фиолетовую пунктирную линию?
То есть имитация транспортного средства , наложенная на рабочий диапазон.
Таким образом, эта пурпурная пунктирная линия эквивалентна тому, что мог бы совершить пилот на той гоночной машине, на той трассе — я не могу вспомнить, какой именно, но вряд ли это будет Монца… 😎
Возвращает смоделированное время круга, но, как вы теперь понимаете, гораздо более ценно, чем .
Это позволяет команде гоночных инженеров напрямую сравнивать теоретического гонщика с реальным гонщиком. Затем они могут использовать это, чтобы легко выделить, где у водителя есть возможность улучшить.
На самом деле это довольно упрощенная модель. Например, он не включает градиент трека, различные поверхности трека, направление ветра или многие (многие) другие реальные вещи. Но, надеюсь, вы понимаете, чем это все еще может быть полезно?
Все, что есть в гоночном автомобиле Формулы 1, сводится к тому, чтобы сделать этот сюжет G-G-V больше.
И это точно такая же цель для вас, и для вашего гоночного автомобиля.
Завершение с пончиками
Так далеко зашли? Отличная работа!
В заключение, это может помочь вам запомнить это, как я.
Можно позвонить по кругу трения « пончик » 😉
Инженеры: сделайте пончиков больше !
Следовательно, всю эту статью можно свести к этим двум простым описаниям:
Ваша работа как гонщика — всегда ездить на грани пончика.
Ваша работа гоночного инженера — делать пончики побольше.
Простой 😎
Я надеюсь, что прочтение этой статьи помогло вам понять, как можно объективно измерить ваши гоночные характеристики — будь то водитель или инженер.
Если вы чувствуете, что это добавляет ценности, тогда , пожалуйста, поделитесь в Интернете с людьми, которые, по вашему мнению, могут извлечь выгоду из этого понимания — возможно, вы сможете использовать его, чтобы решить спор о том, как ехать быстрее по треку?
Очевидно, что это только начало с точки зрения максимального увеличения сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля, но, надеюсь, — это всего лишь , зная , что разработка того, как ехать быстрее, НЕ является предметом вашего мнения.)
Может быть, зарегистрируйтесь (бесплатно) ниже и дайте мне знать? Помните, что подписчики на информационный бюллетень также получают мгновенный доступ к постоянно расширяющемуся хранилищу вкусностей — бесплатным электронным таблицам, инструментам, видео и эксклюзивному контенту.
Если вы еще не готовы присоединиться к нам, тогда все хорошо, не стесняйтесь ознакомиться с некоторыми из моих других статей, доступных здесь: https://www.yourdatadriven.com
Удачи!
Вам понравилось это читать?
Если температура шин вашего гоночного автомобиля выйдет из-под контроля, вам придется бороться с медведем.Избегайте этого и получите контроль над уровнем сцепления вашего автомобиля с этим подробным руководством: https://www.yourdatadriven.com/what-should-the-tempera-of-your-racing-car-tyres-be/
Хотите избавиться от догадок при настройке давления в шинах? Попробуйте эту статью, включающую бесплатный калькулятор : https://www.yourdatadriven.com/how-to-set-your-racing-car-tyre-pressures-perfectly-every-time/
Связанные
Что такое трекшн-контроль? Как справиться с проскальзыванием колес Tech
Когда шина скользит относительно поверхности дороги, будь то занос или вращение, могут произойти неприятности — например, аварии или видео с видеорегистратора.Инженерное сообщество впервые занялось проблемой заноса: в 1928 году немецкий инженер Карл Вессель получил первоначальный патент на антиблокировочную тормозную систему (ABS). сегодня он впервые появился на Imperial 1971 года и стал обязательным для всех легковых автомобилей с 2004 года (ЕС) и 2013 года (США). Сообществу инженеров не потребовалось много времени, чтобы осознать, что датчики, компьютеры и исполнительные механизмы, необходимые для обнаружения и предотвращения скольжения шины, можно с модификациями обучить предотвращать ее вращение — и таким образом родилось то, что мы знаем как тяга. контроль.
Что такое трекшн-контроль?
Противобуксовочная система — это функция активной безопасности, разработанная, чтобы позволить транспортным средствам максимально использовать имеющееся сцепление с дорожным покрытием за счет ограничения или предотвращения пробуксовки ведомых колес. Системы часто можно включать и выключать с помощью кнопки с надписью TC, TCL или значком, изображающим заднюю часть автомобиля над двумя задними S-образными следами заноса.
Как работает трекшн-контроль?
Система должна определять или определять как мгновенную скорость каждого ведомого колеса, так и чистую скорость транспортного средства в целом.Затем эти данные сравниваются, и когда обнаруживается, что колесо вращается быстрее, чем требуется скорость транспортного средства, система вмешивается, чтобы предотвратить это. Датчики на эффекте Холла обычно измеряют скорость вращения колес (в них используется неподвижный магнит рядом с вращающейся шестерней с равномерно расположенными зубьями, которые изменяют магнитное поле при прохождении через магнит). Чтобы определять скорость автомобиля, системы могут отслеживать скорость неведущих колес, полагаться на бортовые акселерометры или даже использовать данные бортовой системы спутниковой навигации.Чтобы замедлить вращающееся колесо, системы контроля тяги используют модифицированное оборудование ABS. Там, где ABS на мгновение сбрасывает немного гидравлического тормозного давления, чтобы позволить скользящему колесу восстановить сцепление с дорогой, с контролем тяги необходимо иметь возможность добавить гидравлическое давление, чтобы тормозить вращающуюся шину. Часто мощность двигателя также снижается за счет подстройки дроссельной заслонки, искры и / или топлива.
Просмотреть все 3 фотографии
Зачем выключать трекшн-контроль?
В большинстве условий движения безопаснее всего оставить включенными все системы безопасности.Однако в условиях, когда поверхность с более высоким коэффициентом трения покрыта материалом с низким коэффициентом трения — например, свежевыпавший снег, переносимый ветром песок или, может быть, тонкий оползень над проезжей частью — немного раскручиваем шины, чтобы «копнуть» наверх. трение на поверхности дороги может означать разницу между остановкой практически на месте с яростно мигающим светом антипробуксовочной системы и прохождением или подъемом на скользкой дороге.
Безопасно ли ехать без контроля тяги?
В описанных выше условиях скользкой дороги, на низких скоростях, когда автомобиль испытывает трудности с движением, можно безопасно отключить контроль тяги.Но на более высоких скоростях, как правило, безопаснее оставить систему включенной, если вы обнаружите, что ускоряетесь в повороте и сталкиваетесь с неожиданной поверхностью с низким коэффициентом трения, такой как черный лед. В такой ситуации контроль тяги может предотвратить случайное скольжение из-за избыточной поворачиваемости, которое может привести к аварии.
Что вызывает загорание контрольной лампы тяги?
Поскольку антипробуксовочная система является системой безопасности, ее работоспособность постоянно контролируется бортовой диагностической электроникой.Этот свет загорается каждый раз, когда система выключена — либо потому, что водитель выключил ее (в этом случае повторное нажатие кнопки приведет к повторной активации системы и погаснет свет), либо потому, что в системе произошла какая-то неисправность. Распространенной причиной таких неисправностей является выход из строя отдельного датчика скорости вращения колеса, часто из-за наезда на что-то, что вызывало сбой датчика, или из-за чрезмерной коррозии. Индикатор контроля тяги также часто мигает, когда система обнаруживает пробуксовку колес и работает над восстановлением тяги.Он сработает, когда вмешательство антипробуксовочной системы больше не потребуется.
Просмотреть все 3 фотографии
Можете ли вы водить с горящей лампой контроля тяги?
Неисправная система контроля тяги вряд ли ослабит автомобиль, но если свет остается включенным после нажатия кнопки включения / выключения, как можно скорее обратитесь в сервисную службу и ведите машину с особой осторожностью в ситуациях с низким сцеплением, например, на мокрой дороге. , заснеженные или обледенелые дороги. Обратите внимание: если свет горит много, потому что он работает постоянно — например, при подъеме на длинный крутой холм по рыхлому гравию или грязи — имейте в виду, что автомобиль, вероятно, много работает с тормозами, что может привести к чрезмерному торможению. износа и в экстремальных условиях тормозов выцветает и выходит из строя.Поэтому в таких условиях время от времени делайте передышку.
Используется ли в системе контроля тяги больше газа?
Противобуксовочная система не должна влиять на экономию топлива, за исключением, возможно, приведенного выше примера, где требуется расширенное вмешательство противобуксовочной системы для преодоления длинного скользкого холма.
Launch Control
Система Launch Control, ориентированная на энтузиастов, — это система Launch Control, которая тщательно измеряет крутящий момент, чтобы точно соответствовать сцеплению с дорожным покрытием; чтобы шины оставались вращающимися с оптимальным скольжением от 5 до 20 процентов, при котором их динамическое трение максимально.Многие высокопроизводительные автомобили предлагают систему управления запуском — некоторые с такой отмеченной кнопкой, хотя многим требуется определенная последовательность нажатия других кнопок, чтобы активировать эту возможность.
Как система перешла в режим контроля устойчивости?
Подобно тому, как оборудование и электроника ABS были слегка модифицированы для обеспечения контроля тяги, контроль тяги был аналогичным образом модифицирован для обеспечения электронного контроля устойчивости (ESC). Эти системы также известны как активный контроль рыскания (AYC), программа электронной стабилизации (ESP), динамический контроль устойчивости (DSC), контроль устойчивости транспортного средства (VSC), динамическая устойчивость и контроль тяги (DSTC), программа электронной стабилизации (ESP), активный контроль устойчивости (ASC), система стабилизации автомобиля (VSA) и т. д.Ключевой модификацией, необходимой для выполнения этого прыжка, помимо увеличения вычислительной мощности, было средство измерения рыскания или скорости, с которой транспортное средство поворачивается вокруг своей вертикальной центральной оси. Ранние системы пытались определить рыскание, сравнивая разницу в скоростях колес во время поворота, но эта оценка оказалась слишком грубым приближением, и вскоре реальные кремниевые датчики стали доступны по доступной цене для прямого измерения рыскания.
Системы ESC помогают обеспечить движение автомобиля в том направлении, в котором его рулевое колесо повернуто в неблагоприятных условиях, чего не могли сделать ABS и TC.Он также использует тормоза, на этот раз, чтобы попытаться остановить автомобиль от вращения или скольжения вбок. Все системы контроля устойчивости обеспечивают контроль тяги, но обратное не всегда верно. Возможно, по этой причине противобуксовочная система так и не стала обязательным оборудованием, но система контроля устойчивости оказалась настолько ценной системой безопасности, что правительства законодательно закрепили ее обязательное использование в Канаде, США и Европейском союзе, начиная с 2011, 2012 и 2014 годов соответственно.
Автономные системы вождения можно рассматривать как следующий шаг в эволюции систем ABS-TC-ESC, но на этот раз количество программного обеспечения, датчиков и оборудования, которое необходимо добавить, на несколько порядков больше, чем на каждом предыдущем этапе эволюции. обязательный.
Как работают канатные дороги | Маркет-стрит, железная дорога,
Канатные дороги не имеют двигателя или мотора на самих кабинах. Источник энергии сосредоточен в амбаре канатной дороги и электростанции на улицах Вашингтон и Мейсон (также здесь находится Музей канатной дороги). Там мощные электродвигатели (первоначально стационарный паровой двигатель) приводят в движение гигантские извилистые колеса, которые тянут кабели через траншею под улицей, в центре под путями канатной дороги (вот что находится в той щели между путями).
Четыре двигателя и кабели, управляющие канатной дорогой. С.Ф. Муни, фото.
На самом деле есть четыре кабеля: один для линии Калифорнии, один для Пауэлл-стрит и по одному для внешних концов двух линий Пауэлла (Мейсон и Хайд). Каждый трос имеет свой набор мотальных колес. Крайнее заднее заводное колесо в каждом комплекте регулируется. Когда трос новый, это самое заднее колесо находится рядом с другими наматывающими колесами. Поскольку трос естественным образом растягивается при использовании, рабочие в магазине постепенно перемещают колесо назад, чтобы поддерживать постоянное натяжение троса.Кабели имеют диаметр более дюйма, с шестью стальными нитями из 19 проволок, каждая из которых обернута вокруг сердечника из сизалевого каната.
Каждая канатная дорога имеет механическую рукоятку (две на двухсторонних кабинах California), которая фиксируется на кабеле, как пара огромных плоскогубцев. Грипман (или женщина-грипман — две женщины в истории служили на этом посту; мы будем использовать слово «грипман» для обозначения всех, ммм, захватчиков) может «взять» или «сбросить» «веревку» (так называется трос) по мере необходимости для запуска или остановки автомобиля. Кабели двигаются с постоянной скоростью 9.5 миль в час. Если канатная дорога едет быстрее, то можно быть уверенным, что она едет под гору и сцепление не удерживает веревку туго.
Взять и сбросить «веревку»
На некоторых терминалах вы заметите, что кондуктор тянет за рычаг на улице. Это поднимет трос вверх, чтобы его можно было схватить. На других терминалах (и в других местах в системе) вы увидите заметный провал в рельсах. Это опускает автомобиль и его захват до уровня троса под ним, позволяя захватить трос.
Среди других мест это происходит в обоих направлениях, где пересекаются кабельные линии Пауэлл и Калифорния. Придерживаясь изначальной кабельной традиции, Калифорнийская линия, которая была построена первой (в 1878 году), имеет право на верхний кабель. Это означает, что канатные дороги на Калифорнийской улице держатся за «веревку» (трос), когда они пересекают Пауэлл-стрит.
Канатные дороги на Пауэлл-стрит, напротив, должны выпустить трос из-под захвата, прежде чем пересекут пути на Калифорний-стрит. Если бы в системе не было встроенных средств защиты, канатная дорога Пауэлла, которая слишком долго держалась за кабель в этот момент, могла бы натянуть нижний кабель Пауэлла на более высокий кабель Калифорнии, и захват автомобиля Пауэлла мог ударить и потенциально перерезать кабель Калифорнийской улицы. .
Чтобы предотвратить это, есть система сигнализации и механизм под Пауэлл-стрит по обе стороны калифорнийских рельсов, которые физически вытесняют кабель Пауэлла из рукоятки, если он удерживается слишком долго. Это может повредить как кабель, так и рукоятку.
К счастью, из-за мастерства грипменов этого почти никогда не бывает. Посмотрите, как грипман Пауэлла приближается к этому углу, особенно на север от Маркет-стрит. Грипман должен взобраться на холм, крепко держась за трос.Затем, одной рукой звоня в колокольчик, чтобы пересекающие его автомобили не мешали ему, он вовремя толкает рукоятку вперед другой рукой, затем с грохотом бежит по калифорнийским рельсам.
(Маленькая башня на юго-восточном углу Калифорнии, где Пауэлл держит сотрудника Муни, который сигнализирует светом на канатные дороги на обеих линиях, чья очередь подниматься на вершину холма. Это сделано для предотвращения возможности столкновения канатных дорог друг с другом на Перекресток.)
После того, как канатная дорога Пауэлла пересекает калифорнийские рельсы, она достигает одного из углублений в тротуаре, позволяя ей «взяться за веревку» (повторно присоединиться к кабелю). Для автомобилей Пауэлла, направляющихся в сторону Маркет-стрит, это происходит немедленно, прежде чем они спустятся с крутого холма на Пайн-стрит. Однако для автомобилей Пауэлла, идущих на пристань, вершина тротуара не превышает трех кварталов, где две линии Пауэлла разделяются, и каждая получает свой собственный кабель. Для этих трех блоков сравнительно мягкого понижения версии машины Пауэлла «едут без троса».Это часто является самой быстрой частью поездки, поскольку скорость автомобиля ограничена 9,5 миль в час, когда она крепко держит кабель.
Хотя быть гриппером сегодня — очень тяжелая работа, подумайте о тех, кто был на последней совершенно новой линии канатной дороги, которая открылась на О’Фаррелл, Джонс и Гайд-стрит в 1891 году. быть «хуже» (ниже) более старых кабельных линий на каждом пересечении. Это означало, что грипман на этой линии (с которой сохранилась и прекрасно отреставрирована канатная дорога) должен был сбрасывать веревку не менее 22 раз за каждую поездку туда и обратно!
Остановка канатной дороги
У канатных дорог есть три типа тормозов, все очень простые: колесные, гусеничные и аварийный.Каждое колесо имеет мягкую стальную колодку, которую можно плотно прижать к колесу, чтобы остановить машину. Они приводятся в действие ножными педалями на обоих концах автомобилей California и на передней части автомобилей Powell. Рычаг кондуктора на задней платформе приводит в действие задние гусеничные тормоза на автомобилях Пауэлла.
Гусеничные тормоза — это просто куски дерева, расположенные между колесными парами автомобилей. По четыре на каждую машину, длиной два фута каждая, сделанных из мягкой монтерейской пихты. Когда грипман оттягивает рычаг гусеничного тормоза (рядом с рычагом тросового захвата), блоки нажимают на гусеницы, чтобы помочь остановить машину.
Аварийный тормоз — это именно то, что вам нужно. Если канатная дорога попадает в ситуацию, когда другие тормоза не останавливают машину (очень редкая ситуация), захватчик оттягивает красный рычаг аварийного тормоза. Это вдавливает 18-дюймовый стальной клин в стальную щель между гусеницами, немедленно останавливая машину. (Сила настолько велика, что иногда требуется резак, чтобы вытащить клин из паза.)
Поворот канатной дороги вокруг
Поворотный стол Powell Street. С.Ф. Муни, фото.
Когда односторонние канатные дороги на Пауэлл-стрит достигают концов линии, они разворачиваются на гигантских поворотных кругах.Они полностью механические, их движение основано на шарикоподшипниках и роликах. Кабели под улицей меняются местами отдельно от поворотной платформы, оборачиваясь вокруг большого колеса в подземном бункере, который называется «шкивная яма».
Зоны поворотной платформы спроектированы таким образом, что захваты могут просто отпустить тормоз и двигаться по инерции на поворотные платформы. (К этому моменту они уже отпустили трос.) Оказавшись на поворотной платформе, они тормозят машину, затем слезают и вместе с кондуктором реверсируют машину, взявшись за подпорки с каждого конца и идя по машине. вокруг или с помощью трубопроводов, установленных на всех поворотных платформах за последние пару десятилетий, чтобы повернуть стол, не касаясь самой канатной дороги.
До 1970-х годов пассажирам разрешалось помогать экипажам поворачивать канатную дорогу, но теперь это запрещено. Также до этого времени пассажиры могли прыгать на канатную дорогу, как только грипман начинал двигаться накатом к поворотной платформе, получая бесплатное вращение на поворотной платформе, а также гарантируя себе место по своему выбору для предстоящей поездки. Это тоже теперь запрещено по соображениям безопасности, так как посадка строго контролируется очередью.
Автомобили на Калифорнийской улице были построены с ручками и тормозами на каждом конце, чтобы не было необходимости в поворотных платформах.Грипман управляет автомобилем с помощью переключателя в конце линии. После нажатия на педаль тормоза захватчик и кондуктор меняются местами, и канатная дорога уходит в обратном направлении. Переключатель на терминале снабжен пружиной, которая удерживает его вровень с траекторией отправления, что предотвращает возможные сходы с рельсов.
5 простых способов улучшить сцепление шин зимой
Зимнее вождение может быть сложной задачей из-за льда, снега и слякоти, а иногда и из-за яркого солнца в ваших глазах.В некоторых районах страны мы даже не видели худшего! К счастью, скольжение и скольжение в таких условиях не обязательно должны быть гарантированной частью зимнего вождения. Несколько простых приемов помогут улучшить сцепление ваших шин с дорогой и улучшить их устойчивость в суровую зимнюю погоду.
1. Для автомобилей с задними колесами добавьте вес к задней части.
Вы можете помочь автомобилю с передним расположением двигателя и задним колесом обрести тягу на скользкой (даже грязной) дороге, добавив веса на заднюю часть автомобиля.Тем самым вы добавляете вес на ось, обеспечивающую мощность. «Если есть нагрузка на ось и вращающиеся шины, — пишет The News Wheel, — автомобиль может лучше сцепиться».
В автомобиле это означает загрузку багажника. В грузовике это означает загрузку кузова. Вы можете использовать мешки с песком, ящики для кошачьего туалета или даже мешки с грязью. С другой стороны, весной можно использовать песок и грязь во дворе, а наполнитель для кошачьего туалета можно использовать для сбора разливов масла в гараже! Поговорим о многоцелевых материалах.
2. Проехать по гусеницам, очищенным от других транспортных средств.
Вам не нужно так сильно беспокоиться о маневрировании автомобиля в густом снегу, если кто-то уже расчистил для вас путь. Когда вы путешествуете по улицам, по которым уже проехали, оставайтесь на следах других транспортных средств. Имейте в виду, что плотно утрамбованный снег может быть скользким, поэтому регулируйте скорость в соответствии с текущими условиями (и ознакомьтесь с другими отличными советами по зимнему вождению от директора школы зимнего вождения Bridgestone Марка Кокса).
4. Возьмите пару носков для шин.
Эти носки не такие, как те, которые бабушка вяжет для вас каждую зиму! Эти носки действительно подходят для вашего автомобиля. Носки для шин, также называемые снежными носками, похожи на цепи противоскольжения в том смысле, что они проходят непосредственно вокруг шины и помогают улучшить сцепление с дорогой в зимних условиях. Однако носки для шин изготавливаются полностью из ткани, отсюда и их название. Волокна расположены таким образом, что снег и лед прилипают к ним во время движения, делая ваши шины более «цепкими», чем они могли бы быть в противном случае.Установка проста, но требует небольшого количества смазки для локтей.
3. Купите пару простых в установке цепей противоскольжения.
Подобно носкам для шин, цепи противоскольжения помогают водителям сохранять контроль на скользкой дороге, обеспечивая повышенное сцепление с дорогой. Убедитесь, что вы покупаете подходящий размер, чтобы соответствовать вашим конкретным шинам и транспортному средству, и внимательно прочтите инструкции по установке.
На заднеприводных автомобилях цепи противоскольжения устанавливаются на задние колеса.На переднеприводных автомобилях они будут использоваться на передних шинах, а на полноприводных автомобилях — на всех четырех шинах. Практикуйтесь в установке цепей дома, прежде чем они вам отчаянно понадобятся! Это упростит и упростит их установку, когда это действительно важно. Если у вас уже есть зимние шины, цепи противоскольжения могут не понадобиться в зависимости от вашего климата. Кстати о зимних шинах …
5. Приобретите зимнюю резину.
«Для большинства водителей снегоуборочных лент, — пишет Consumer Reports, — специальные зимние шины более практичны и универсальны для самых разнообразных зимних условий».«Если это правильный шаг для вашего климата и вашего автомобиля, приобретение зимних шин — одно из лучших решений, которое вы можете сделать для вашего автомобиля и вашей безопасности. Зимние шины предназначены для поддержания своих характеристик не только в обледенелой, снежной или снежной погоде. в слякоть, но также и в холодную и сухую погоду. Зимние шины помогут вам получить надежное сцепление с дорогой для уверенного вождения!
Подготовьте себя и свою машину к зиме. Хотя эти советы могут очень помочь, ничто не заменит хорошие зимние шины, если вы живете в районе с плохой погодой.Получите мгновенное смету на зимние шины онлайн или посетите местный сервисный центр Firestone Complete Auto Care, чтобы узнать больше сегодня. Зима не изменит ваш график, но мы обязательно сделаем это. Наши шинные магазины открыты допоздна и по выходным, поэтому, когда мы вам понадобимся, мы всегда рядом!
.

Как понять, что пора менять сцепление

Как понять, что пора менять сцепление

Как еще можно определить, что пора заменить сцепление

Принцип работы и устройство сцепления автомобиля

Устройство сцепления автомобиля

Принцип работы сцепления авто

Как работает сцепление

Что такое сцепление?

Из чего состоит сцепление

Сцепление с механическим приводом

Сцепление с гидравлическим приводом

Диагностика сцепления в домашних условиях

Почему «горит» сцепление и как продлить ему жизнь

Принцип работы сцепления автомобиля

Назначение сцепления

Виды

Состав узла сцепления

Нажимной диск

Ведомый диск

Выжимной подшипник

Система привода

Педаль сцепления

Принцип работы

Однодисковое, сухое

Двухдисковое

Что еще стоит почитать

Чтобы сцепление цепляло

Проблема — вибрация на педали

Принцип работы сцепления

Диагностика состояния

Сборка

Диск сцепления

Важные моменты

Рекомендации напоследок

Устройство автомобиля: принципы работы сцепления

Нажимной диск, диск сцепления и сила трения

Как работает сцепление

Распространенные проблемы сцепления

Проверка сцепления

Виды сцеплений

Understanding Grip — Видеоурок для Driver’s Uni # 4

Что влияет на сцепление с дорогой?

Каково чувство разрыва сцепления с дорогой?

Как добраться до края захвата

Как обеспечить постепенный разрыв захвата

Сочетание бокового и продольного захвата

Сравнение круга захвата для профессионалов и новичков

Канатная дорога: как они работают

Объяснение обращения с автомобилем — Что такое обращение с автомобилем?

Что такое обработка?

Нужен ли мне автомобиль с хорошей управляемостью?

Есть ли компромисс в пользу автомобиля с хорошей управляемостью?

Почему автомобили управляются лучше, чем внедорожники и пикапы?

Могу ли я изменить способ управления автомобилем?

Гиковский материал: Что такое работа с балансом?

Вы максимизируете сцепление с дорогой гоночного автомобиля? Действительно? Вот как сказать наверняка.

Максимизируйте сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля

Эта статья

Насколько хорошо у вас

Как профи поступят с вашим гоночным автомобилем?

Нет мнения, вам нужна уверенность

Предостережение

Определяющая ручка

Как вы вообще водите машину?

Измерительная рукоятка с G-Force

Что я имею в виду под «ускорением»:

Это отличные новости

Идеальный круг

Сведение к минимуму времени прохождения круга

Круг трения

Комбинированное поперечное и продольное ускорение

Максимальное сцепление показано кругом трения

Реальные данные

График G-G — ваша объективная мера производительности

Видео о 3 быстрых кругах, глядя на графики G-G

Расшифровка видео:

Анализ акцента на входе Chicane

Топ-3 улучшения для гонщика:

Топ-3 улучшения для гоночного инженера:

Объективная оценка эффективности с графиком GG