Выше только….Чайка! «Чайка» по имени ГАЗ-13 отмечает День рождения!

13 января

Привет всем!

С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко. Гость нашей рубрики сегодня полностью соответствует праздничному настрою на красивую жизнь. Это советский представительский автомобиль большого класса, «Чайка». В этом месяце мы празднуем его День рождения.

Начиналось все так. К 1956 году главный служебный автомобиль партийной номенклатуры, шестиместный седан ГАЗ-12 ЗИМ успел безнадежно устареть, а на фоне своих зарубежных аналогов выглядел очень грустно. Решено было искать новые дизайн-коды и обновлять начинку, но первые же попытки двигаться в этом направлении показали: старину ЗИМа новым трюкам не научить. Нужно что-то капитально другое, под индексом 13. Работа по созданию новой модели вскипела.

Над «Чайкой» трудился большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, дизайнеров и испытателей завода ГАЗ.

Конструктор кузова Л.Э. Дуарте и скульптор Б.Б. Лебедев в прямом смысле лепили произведение автомобильного искусства. Судя по сохранившимся фотографиям, они создавали еще как минимум два полноразмерных макета, альтернативных последующим серийным автомобилей.

Кстати, «Чайка» могла получить и другое название — «Стрела». Но согласно легенде, один из конструкторов на вопрос, почему победила именно «Чайка», ответил: «Представьте себе Волгу. Кто над ней летит? Чайка». Действительно, автомобиль высокого полета!

В нем впервые в истории ГАЗ были использованы четырехкамерный карбюратор, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов и электростеклоподъемники. А в поздних версиях ГАЗ-13 даже появился радиоприемник с автопоиском и выдвижной антенной с электроприводом.

«Чайка» собиралась вручную, никогда не была товаром массового потребления и не имела розничной цены. В первую очередь она предназначалась для обслуживания госслужащих: не первых лиц, но вторых — как минимум.

Еще до начала официального выпуска экспериментальный образец ГАЗ-13Э бирюзово-молочного цвета с позолоченной радиаторной решеткой отправили на всемирную выставку EXPO-58 в Брюссель, где разработка СССР получила золотую медаль.

Официальным цветом ГАЗ-13, как и всех советских представительских автомобилей, был черный. Несмотря на распространенную легенду о белой «Чайке» подаренной первой в мире женщине-космонавту Валентине Терешковой, никаких документальных подтверждений этой истории не найдено. Зато на «Чайках» огненно-красного цвета разъезжали начальники пожарной охраны Москвы, Ленинграда и других крупных городов страны.

Официально ГАЗ-13 «Чайка» выехала за ворота автозавода 16 января 1959 года, хотя предсерийные образцы были собраны еще в декабре предыдущего. И мгновенно стала объектом страсти всякого делового человека. Несмотря на то, что такая машина мелким чиновникам и отдельным руководителям по рангу не полагалась, самые целеустремленные все-таки нашли выход.

На ремонтных заводах они заказывали «Чайки», замаскированные снаружи кузовными деталями устаревшего ЗИМа. В народе такие гибриды получили прозвище «овцебык».

Кроме того, в 1961-1962 годах на Горьковском автозаводе изготавливался редкий зверь-кабриолет ГАЗ-13Б. Было собрано, по разным данным, от 10 до 20 машин — в них катали по Крыму и черноморскому побережью Кавказа особенно дорогих гостей Советского Союза. А в конце 70-х два крымских кабриолета подарили министру обороны ГДР Хайнцу Гофману.

На базе ГАЗ-13 создавались также киносъемочные автомобили. Крыша за сидением водителя срезалась, и в салоне возводили площадки для кинотехники. Две таких машины эксплуатировались на Мосфильме.

Про этот уникальный автомобиль можно рассказать еще много историй, но лучше его просто один раз увидеть. В коллекции Музея Транспорта Москвы представлены семь моделей ГАЗ: легковые ГАЗ М-1 («Эмка») и символ советской роскоши ЗИМ, ГАЗ-21И милиция и ГАЗ-24-01 такси,  грузовой ГАЗ-АА, микроавтобус ГАЗ-3221 «Газель» и даже тротуароуборочный ГАЗ-69 (ТУМ Т-3). Очень ждем того дня, когда сможем пригласить вас в наш новый дом и все показать!

Нам с вами по пути!

История создания автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»

«Чайка» — гордость Горьковского Автомобильного Завода. Выпускали малой серией, как представительский автомобиль большого класса, с 1959 по 1981 год.

История появления легенды

Начало создания автомобиля ГАЗ-13 было положено в 1955году, за основу был взят ГАЗ-12 «ЗИМ». Опытный образец получил название ГАЗ-12В «Чайка» за то, что имел на решетке радиатора изделие крыловидной формы, похожее на чайку. Внешне отличия были небольшими, за исключением отличия в объеме двигателя 4.9 и 5.5 литров.

Вскоре производство «ЗИМ» было прекращено. Кузов, который начал производиться еще в послевоенные годы, безнадежно устарел. С Для придания автомобиля современного вида был приглашен дизайнер Лев Еремеев, который предложил взять за основу проекты американских моделей Packard Patrician и Caribbean.
Изначально ГАЗ-13 выпускался, как седан с четырьмя дверьми и семиместным салоном повышенного, для тех времен, комфорта. Для «Чайки» был разработан мощный V-образный двигатель, который имел восемь цилиндров. В те годы алюминиевые части использовали редко, но для «Чайки» из него изготавливали головки блока цилиндров, сам блок цилиндров, облегченные поршни и более легкий коллектор. Помимо двигателя и внешнего дизайна «Чайка» была оснащена автоматической гидромеханической коробкой передач. Рычаг переключения был расположен слева под рулем. Для удобства переключения имелись обозначения: «Н» нейтральная скорость, «Т» тормоз или стоянка, «Д» движение вперед, «ЗХ» задняя скорость. Также ГАЗ-13 получил улучшенный карбюратор, который имел четыре камеры и гидравлический усилитель руля. Это стало настоящим прорывом в советском машиностроении. При разработке кузова конструкторы использовали более легкую раму, к которой крепились элементы кузова с помощью шестнадцати противовибрационных резиновых подушек. При этом машина стала больше чем ее предшественник, но масса осталась практически без изменений. Также данный кузов значительно увеличил свою жесткость и долговечность.

Развитие продолжилось в 1961 году, когда на свет появилась новая модель ГАЗ-13Б с кузовом «фаэтон», сегодня этот тип кузова называется «кабриолет». Автомобиль имел шестиместный просторный салон, без оконных рамок, для складывания крыши разработан электрогидравлический привод. В том же году поступил специальный заказ на выпуск более просторного салона. И конструкторы разработали ГАЗ-13а, в салоне которого имелась так называемая перегородка, которая закрывала от водителя пассажирское отделение. В 1962 году на автомобиле провели существенную модернизацию по изменению отдельных частей. Был изменен карбюратор, диски колес, тогда же автомобиль получил новый радиоприемник с автопоиском радиостанций и антенной с электроприводом, отделку салона заменили на более качественный материал.

1978 год стал для «Чайки» роковым, в этом году знаменитая модель была снята с серийного производства. Хотя отдельные модели семейства и дальше продолжали производить, но по отдельным заказам.

Модели «Чайки»

ГАЗ-13. Первый в своем роде седан имеющий четыре двери, три ряда шикарных сидений и просторный салон.
ГАЗ-13А. Производился исключительно по специальным заказам, в большинстве случаев для сотрудников Министерства обороны. «Лимузин» имел перегородку между водительским и пассажирским сидениями. Сегодня известно лишь об одном экземпляре сохранившегося «лимузина» тех времен.

ГАЗ-13Б. Это «Чайка» с откидным верхом «фаэтон» или «кабриолет». Крыша была мягкой и имела управляемую электрогидравлическую систему. Собирался этот автомобиль вручную и за все время производства было выпущено всего двадцать таких машин.
ГАЗ-13С. Выпускался на заводе РАФ с 1973 г. по 1982 г. Это «Универсал» так же собирался вручную и имел большой салон и перегородку между водительским и пассажирским отделением. Использовался как санитарный транспорт, имел так же носилки.

История марки ГАЗ — CARobka.ru

ГАЗ, или Горьковский автомобильный завод — одно из крупнейших российских автомобилестроительных предприятий, которое изготавливает легковые, грузовые автомобили, микроавтобусы, спецтехнику и силовые агрегаты.

ГАЗ был основан в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод им. В. М. Молотова. Этому предшествовало заключение соглашения между ВСНХ СССР и Ford Motor Company, согласно которому американцы организовали техническую помощь в налаживании изготовления легковых и грузовых автомобилей в СССР. В качестве базы производственной программы служили модели Ford-A и Ford-АА.

1 января 1932 года был открыт автомобильный завод, а уже в конце января он выпустил 1,5-тонный грузовик АА. С декабря предприятие начало изготавливать пятиместный легковой автомобиль А.

ГАЗ-А (1932–1936)

В 1933-м выходит 17-местный автобус ГАЗ-03-30 с деревянным каркасом и деревометаллической обшивкой. Он стал самым массовым автобусом довоенного и раннего послевоенного периода на дорогах СССР.

Выпускаемые на заводе автомобили пользовались таким спросом, что всего спустя пару лет после открытия, 17 апреля 1935 года, с конвейера сошел стотысячный легковой автомобиль ГАЗ-А.

В течение пяти лет после открытия ГАЗ получал техническую поддержку от Ford Motor. В частности, предприятие владело документацией на Model B 1933 года выпуска. Американский автомобиль потребовал существенной переработки для эксплуатации в условиях СССР. Так, две поперечные рессоры заменили на четыре продольные, а мощность четырехцилиндрового мотора увеличили до 50 л.с.

В 1936 году стартовало производство четырехдверного седана ГАЗ-М-1, который еще называли «Эмкой». Он был самым популярным советским автомобилем довоенного времени, на базе которого создано несколько модификаций, в том числе полноприводный фаэтон и внедорожник с закрытым кузовом типа седан.

ГАЗ-М-1 (1936–1943)

В преддверии Великой Отечественной войны на заводе создается армейский полноприводный внедорожник ГАЗ-64.

Первый серийный экземпляр появился в августе 1941 года. Этот автомобиль имел открытый кузов и вырезы вместо дверей. Он строился на шасси ГАЗ-61, укороченном по базе на 755 мм, что позволяло не использовать карданный вал.

ГАЗ-64 (1941–1943)

Кроме автотехники для армии, на ГАЗе выпускались также танки. Известно, что в 1936 году на заводе была изготовлена серия плавающих танковТ-38. Их было выпущено всего 35 штук, после чего конструкторы пытались усовершенствовать модель. В результате появился прототип «Танка Молотова». Однако к осени 1941 года производство этих танков на ГАЗе было приостановлено.

Во время войны все производство ГАЗа было ориентировано на военные нужды. В октябре выпускается танк Т-60, а позднее — усиленный и бронированный Т-70. С декабря 1942-го производился усовершенствованный танк Т-80 с двухместной башней. Кроме того, ГАЗ выпускал легкую самоходно-артиллерийскую установку СУ-76, миномёты, двигатели и прочее.

Весной 1942 года с конвейера сходит бронированный автомобиль БА-64, построенный на основе ГАЗ-64. Он был разработан В. А. Грачевым, который за это получил Сталинскую премию. В 1943 году появляется армейский легковой автомобиль повышенной проходимости — ГАЗ-67Б.

Заводы ГАЗ подвергались неоднократной бомбардировке и получали сильные разрушения. Чтобы восстановить производство, в июне 1943 года 35 000 человек работали по 18–19 часов в сутки. Всего за 100 дней они сумели отстроить предприятие.

Однако разрушения привели к отказу от выпуска грузовика ГАЗ-ААА, а также временному приостановлению производства БА-64 и некоторых других моделей.

Труд работников предприятия во время войны был оценен по достоинству: завод наградили орденами Отечественной войны I степени, Ленина и Красного Знамени.

После войны ГАЗ сосредотачивается на обновлении своего модельного ряда. В 1946 году выходит «Победа» М-20, гусеничный снегоболотоход и грузовик ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 тонны.

В 1948 году появляется грузовик ГАЗ-63, а годом позднее — ГАЗ-69, первые опытные образцы которого получили название «Труженик». Автомобиль выпускался серийно с 1953 по 1956 год, а позднее его изготовление передали Ульяновскому автомобильному заводу. Модель стала основой для создания множества модификаций, экспортировалась в 56 стран мира. Документацию на ее сборку передали в Румынию и Северную Корею.

ГАЗ-69 (1952–1972)

В 1950-м вышел в свет представительский большой шестиместный седан ЗИМ длиной в 5 530 мм с колесной базой в 3 200 мм. Он предназначался для партийной и правительственной номенклатуры, лишь в редких случаях продавался для личного пользования. Эта машина стала первой в мире, в которой в несущем кузове было расположено три ряда сидений. Кроме того, это первый автомобиль в СССР, использовавший гидромеханическую трансмиссию, которая позволяла машине плавно трогаться с места.

ЗИМ (1948–1960)

В 1956 году устаревшую внешне и в техническом плане «Победу» сменяет седан среднего класса — ГАЗ-21 «Волга», ставший целой эпохой в отечественном автомобилестроении. Над созданием модели работали такие конструкторы, как Н. И. Борисов, А. М. Невзоров, В. С. Соловьев и другие. Они смогли соединить в дизайне машины черты, присущие американской и европейской школе конструирования.

ГАЗ-21 комплектовался новым двигателем с клиновидной камерой сгорания и выдавал до 70 л.с. Автомобиль мог разогнаться до 130 км/час. Со временем «Волга» получила множество модификаций, в том числе с кузовом универсал, «люксовые» для экспорта и машины скорой помощи.

ГАЗ-21 (1956–1970)

В 1959 году появляется новый флагман — ГАЗ-13 «Чайка». Внешность семиместного автомобиля была схожа с топовыми американскими моделями. Конструкция содержала ряд технических новшеств, среди которых V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 195 л.с., гидроусилитель руля, четырехкамерный карбюратор и гидромеханическая коробка передач. Управление переключением передач осуществлялось с помощью кнопок, автомобиль оснащался омывателем ветрового стекла, электрическими стеклоподъемниками, радиоприемником с автоматической настройкой, противотуманными фарами и прочим. Наряду с седанами выпускались кабриолеты и лимузины.

ГАЗ-13 (1959–1981)

В 1958 году «Волга», «Чайка» и грузовик ГАЗ-52 получили Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе. В этом же году руководителем ГАЗа становится И. И. Киселев, занимавший свой пост на протяжении 25 лет. Создавая специализированные заводы, он превратил Горьковский завод в одно из крупнейших производственных объединений.

На заводе работают над модернизацией грузовых автомобилей, в результате чего появляются ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66. Последний был отмечен знаком качества благодаря своим отличным эксплуатационным характеристикам.

В 1970 году появляется ГАЗ-24 с улучшенными динамическими характеристиками, просторным салоном, удобным управлением и вместительным багажником. С 98-сильным мотором новая «Волга» разгонялась до 140 км/час.

В конце 79-х выходит третье поколение моделей большого класса. ГАЗ-14 «Чайка» с местами для семи пассажиров комплектовался V-образным 8-цилиндровым 220-сильным двигателем, позволявшим развивать скорость до 175 км/час.

В это время ГАЗ сосредотачивается на переходе грузовых моделей с бензина на дизель. В 1984 году появляется ГАЗ-4301 — первый автомобиль с дизельным двигателем воздушного охлаждения.

Начинается серийный выпуск «Волги» ГАЗ-3102, которая отличалась от своей предшественницы более солидной внешностью, обновленным интерьером, усовершенствованной тормозной системой и новой приборной панелью. В течение долгого периода эта модель использовалась партийной номенклатурой только как служебная.

ГАЗ-3102 (1981–2009)

В 1992 году ГАЗ преобразован в ОАО, а его президентом выбран Н. А. Пугин. Предприятие сосредотачивается в основном на выпуске легковых авто. Появляется усовершенствованная «Волга» — ГАЗ-31029 с новым дизайном передней и задней частей кузова.

В 1994 году выходит малотоннажный грузовик «Газель», со временем разросшийся до целого семейства авто и ставший очень популярным во всех странах СНГ. За первые 11 лет производства был выпущен 1 млн «Газелей».

В 1997 году появляется модернизированная «Волга», а компания выкупает лицензию у австрийской фирмы Steyr, по которой производит малолитражные дизельные двигатели для легковых автомобилей, легких грузовиков и микроавтобусов.

Осенью 2000 года контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» покупает компания «Базовый элемент». В следующем году Горьковский автозавод входит в состав холдинга «РусПромАвто», который в 2005-м был преобразован в «Группу ГАЗ».

Компанию ожидала существенная реорганизация: заново создаются дилерские сети, пересматривается структура, оптимизируется модельный ряд. Основные усилия завода сосредотачиваются на выпуске легких коммерческих автомобилей, автомобилей класса Е и двигателей.

В 2006 году «Группа ГАЗ» приобретает английскую LDV Group, выпускающую фургоны Maxus. С 2008 года на заводе стартует выпуск микроавтобусов и фургонов Maxus из британских SKD комплектов. Однако этот проект был свернут уже в 2009 году.

В 2008 году на оборудовании концерна DaimlerChrysler налажен выпуск модели Volga Siber, который завершен в 2010-м из-за низкой популярности автомобиля.

В 2010 году «Группа ГАЗ» подписывает соглашение с концерном Daimler, согласно которому на предприятии налаживается выпуск автомобилей Mercedes-Benz Sprinter. В этом же году появляется «ГАЗель-БИЗНЕС» — обновленный, более надежный, безопасный и комфортабельный автомобиль. Спустя несколько месяцев после выхода он стал комплектоваться газобалонным оборудованием.

Год спустя компания договаривается с концерном GM о сборке нового поколения Chevrolet Aveo.

Еще одно важное соглашение было подписано с Volkswagen Group. Оно предусматривает выпуск не менее 110 тысяч автомобилей ежегодно. На мощностях ГАЗа будут изготавливаться такие модели, как Skoda Yeti, Skoda Octavia и VW Jetta.

ГАЗон Next (2014)

В 2014 году появляется пятое поколение среднетоннажных автомобилей «ГАЗон Next», которое пришло на смену ГАЗ-3309. Он отличается более просторной и эргономичной кабиной, позаимствованной у «ГАЗель-Next». Автомобиль комплектуется 153-сильным 3,7-литровым турбодизелем Cummins ISF 3.8 e4R или двигателем российского производства ЯМЗ-5344-20 объемом 4,4 литра и мощностью 149 л.с.

технические характеристики модели, устройство двигателя и цена

ГАЗ-13 «Чайка» является автомобилем бизнес-класса, выпускался небольшой серией на заводе в Горьком. За весь период выпуска, с 1959 по 1978 год, было выпущено всего около 3179 автомобилей. Для своего времени «Чайка» смогла собрать в себе самые положительные качества российского автопрома:

Внешний вид автомобиля Чайка газ 13

• Надежность;
• Плавность хода;
• Шикарный внешний вид;
• Большой набор модификаций.

ГАЗ-13 «Чайка» является самым презентабельным автомобилем того времени, такого результата удалось достичь во многом благодаря тому, что над автомобилем трудились лучшие дизайнеры, инженеры и конструкторы России, которым удалось дать лучшую техническую составляющую автомобилю: В. С. Соловьев, Б. Б. Лебедев, П. Э. Сыркин и многие другие. Название было придумано быстро: автомобилем бизнес-класса в то время была «Волга», но конструкторы поставили цель создание автомобиля, который был бы выше в классе, а что может быть выше реки Волги? — конечно, чайка.

Конечный облик привычного нам ГАЗ-13 сложился за много лет. До нашего времени сохранилось большое количество эскизов, на которых дизайн был совершенно другим. Например, не было привычным воспринимать характерные ГАЗ-13 козырьки над фарами.

Было изготовлено большое количество макетов, на которых можно увидеть, что изначально перед ГАЗ-13 «Чайка» был схож с ЗиЛ-111, но имел более округлую пластику кузова. В далеком 1956 году скульпторами и создателями макетов было разработано как минимум два полномасштабных автомобиля, дизайн которых был далеко не похож на привычный ГАЗ-13.

В 1957 году была выпущена небольшая партия автомобилей, которые отличались внешне, а также по техническим характеристикам от «Чайки». Изначально было изготовлено два образца, объем двигателя каждого из них был равен 4,9 литра.

Среди этих двух автомобилей отобрали один и начали небольшое производство для его испытания. Всего изготовили порядка девяти автомобилей. Они имели двуцветную окраску, в различном сочетании цветов.
В пробеге автомобили проехали порядка 21 тысячи километров.

Вариант дизайна Чайки газ 13

Путь пролегал через территорию России, Украины и Кавказа. Автомобиль имел золотистую решетку радиатора и стилизованную чайку, установленную на капоте. Один из автомобилей отправился на выставку в 1958 году в Брюссель. Внешне он никак не был изменен, имел также чайку на капоте и надпись «Чайка». Автомобиль выпускался бирюзовой и белой расцветок.

Окончательно определились с дизайном и выпустили первую машину с конвейера в 1959 году. Первые ГАЗ-13 отличались от следующих моделей некоторыми мелочами. Например, присутствовала все та же двуцветная окраска, надпись «Чайка» на задней части находилась в другом месте, а также панель приборов была стилизована немного иначе.

Двухцветная чайка выпущенная в 1959 году

В 1961 году с контейнера сошел первый автомобиль семейства ГАЗ-13, с откидным верхом. В своей дизайнерской составляющей он не имел боковых стекол, а имел небольшие окантовки, которые и удерживали крышу. Она имели электрогидравлический привод, который позволял поднимать и опускать ее без участия человека.

В сложенном состоянии крыша помещалась в ниши по бокам от заднего ряда сидений. Из-за такой конструкции кузова число пассажиров в автомобиле было снижено до шести. Было выпущено около 20 автомобилей, но, к большому сожалению, до сегодняшнего момента сохранилось четыре автомобиля в заводском варианте.

Вернуться к оглавлению

Изменения в кузове автомобиля

В большинстве случае автомобиль с откидным верхом использовался для экскурсий важных гостей в Крыму, на Кавказе и других городах. Первая попытка сделать рестайлинг автомобиля была использована в 1961 году. Изменения затронули только косметическую часть автомобиля, технические характеристики были практически неизменны.

Была изменена передняя часть автомобиля, появилась новая система освещения, состоящая из четырех фар, передний бампер был изменен, и вся передняя часть стала более современной. Но бока кузова все же остались нетронутыми. И попытка так и осталась попыткой, ибо все эти изменения не зашли в серийное производство. «Чайка» выпускалась с конвейера в количестве 150 штук в год.

А в 1962 году изменились и технические характеристики автомобиля. В автомобиль установили:

1. Карбюратор К-114, который пришел на замену К-113.
2. Новую систему подачи звука, которая устанавливалась в задний диван.
3. Материал, из которого шился салон автомобиля, тоже изменился, он стал более зеленым.
4. Изменились диски автомобиля и сами колеса, они приобрели более презентабельный и строгий вид.

В 1970 году на автомобиле ГАЗ-13 появились зеркала, находящиеся сбоку, до этого автомобиль был оснащен только салонным зеркалом заднего вида. Для зеркал были созданы собственный дизайн и форма. Разрабатывались они именно теми же людьми, которые и придумывали, как будет выглядеть ГАЗ-13 «Чайка».

Также параллельно с зеркалами были произведены и другие улучшения:

1. Торпеда автомобиля: с нее убрали латунную сетку, а вместо нее установили деревянную обивку.
2. Материалы, используемые в создании диванов и в обивке дверей, заменили на всем привычный велюр.
3. Устанавливался также новый радиоприемник с транзистором.

   Так выглядит радиоприемник автомобиля Чайка

Вернуться к оглавлению

Модификации автомобиля

ГАЗ-13 «Чайка» имеет большое количество модификаций, среди которых — ГАЗ-13 Б, ГАЗ-13С и многие другие. Каждый из автомобилей обладал различными характеристиками. «Чайка» имела киносъемочную вариацию, в которой крыша автомобиля была полностью срезана, и внутрь устанавливалось съемочное оборудование.

ГАЗ-13 был выбран неслучайно, ведь он имел отличную плавность хода, которая позволяла снимать довольно стабильную картинку в движении. Но дальнейшего продвижения в киносъемочной индустрии автомобиль так и не получил и остался на базе завода в Чернигове. Автомобиль также получил несколько модификаций для парада, которые применялись несколько раз, имели более плавную подвеску, а также складную крышу.

Вернуться к оглавлению

ГАЗ-13С

Но все же главной модификацией является ГАЗ-13С, которую прозвали «санитаркой». ГАЗ-13С получил самое широкое применение из всех возможных модификаций «Чайки»:

• Кузов был изготовлен в виде универсала и рядом с надписью «Чайка» имел надпись «RAF». Надпись присутствовала из-за того, что автомобиль изготавливался заводом RAF. Во главе разработки стоял Юрис Пенцис;
• На крышу автомобилей были установлены проблесковые маячки синего цвета;
• Также была установлена антенна для специальной связи.

Подобные модификации можно было встретить на машинах специальных служб и правительственных лимузинах ГАЗ 14. Санитарных автомобилей было произведено довольно мало, около 20 штук. Само изготовление сопровождалось довольно большим количеством сложностей. Автомобили, после того как были сделаны в Горьком, отправлялись в Ригу на завод RAF для создания ГАЗ-13С.

Внешний вид “санитарки” автомобиля ГАЗ-13С

Потребовалось много сотрудников, среди которых были инженеры, механики и дизайнеры. На заводе крыша автомобиля удлинялась, а сбоку устанавливали дополнительные окна. Сзади автомобиля устанавливалась дверь и рядом с ней клали запасное колесо. Среди медицинского набора функций был ложемент для носилок, носилки и другое медицинское оборудование.

Задние рессоры в версии ГАЗ-13С были усилены на два листа. Но из-за того, что серия автомобилей не стала большой, каждый автомобиль из серии был эксклюзивным.

Автомобили ГАЗ-13С были доступны лишь для государственных служащих, чиновников и важных служащих. Изготавливалась машина по требованию Четвертого Главного управления Минздрава. В 1982 году два автомобиля из ранее сделанных моделей универсалов отправились в Ригу. Они «принесли» с собой довольно экстравагантное задание.

А именно — построить автомобиль для возможной экстренной перевозки тела главы революции во Вьетнаме Хо Ши Мина. У автомобиля необходимо было оставить лишь пару боковых окон. Но главной доработкой стало установление кондиционера. Перед инженерами того времени стояла практически невыполнимая задача: им необходимо было создать температуру 16 градусов внутри всего автомобиля. И этого необходимо было достичь при тропическом климате.

Изначально на автомобиль устанавливали кондиционер российского производства, но прибор проявил себя слишком плохо, вес его был 300 килограммов, так что под него необходимо было монтировать отдельную от автомобиля тележку. Поэтому производители решили воспользоваться японскими кондиционерами «Тошиба». Машина подверглась климатическим испытаниям в Горьком. Тщательно измерялась температура каждой жидкости, а также внутри салона: без особых проблем с поставленной задачей справились.

Пикап на базе Газ 13

Автомобили были доставлены в Москву с особой секретностью. Но после доставки самолетом, когда их загнали на яму, было обнаружено, что у одного из автомобилей капает масло. С этой проблемой справились без труда за два дня с помощью специально высланного из Горького инженера. Вернуться к оглавлению

Устройство двигателя

Большое количество конструкторских решений, принятых во время создания автомобиля ГАЗ-13 «Чайка», были революционными для того времени. В авто был установлен новый двигатель V8, который был спроектирован исключительно для этого автомобиля. Он пришел на смену двигателям ЗиЛ, который довольствовался лишь рядной шестеркой. Объем двигателя был 5,5 литра и имел мощность 195 л. с.

Сам блок цилиндров, поршни и все составляющие были выполнены из алюминия, что позволило существенно снизить вес автомобиля; и в то же время двигатель добавил автомобилю маневренности.

Двигатель V8 на автомобиле Чайка

Вернуться к оглавлению

Расход топлива

Ходовые характеристики автомобиля были на высоте, они позволяли ему без труда, даже с полностью занятыми пассажирскими местами достичь скорости 160 км/ч и расходовать при этом 21 литр топлива благодаря новому двигателю. Идея для двигателя была скопирована с «восьмерки»/крайслера. ГАЗ-13 стал революционным для своего времени в автомобилестроении и позволил продемонстрировать все возможности, на которые способен российский автопром.

Он обзавелся большим количеством фанатов по всему миру. По комфорту был равен зарубежным автомобилям. ГАЗ-13 «Чайка» стал предметом гордости. В то время он был автомобилем бизнес-класса и являлся чрезвычайно редким, а в наше время найти его можно разве что в обширных коллекциях богатых людей, которые смогли восстановить и привести в идеальное состояние данный автомобиль.

Отреставрированный автомобиль ГАЗ 13 Чайка

Он был способен вызвать патриотизм в глазах людей, смотрящих на него, и способен сделать это и сейчас.
ГАЗ-13 стал примером того, что вопреки всем домыслам, российский автопром все же существует на рынке и может конкурировать с известными европейскими брендами. Благодаря большому количеству модификаций и великолепным техническим характеристикам автомобиль был и остается культовой частью истории России, приобретая все новых и новых фанатов.

Важная птица | Централизованная библиотечная система Автозаводского района г. Нижнего Новгорода

С начала 2019-го прошел всего месяц, а Горьковский автозавод в наступившем году уже отметил первый знаковый юбилей. Он связан с 60-летием со дня запуска в серию легендарного автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».

На тематическом вечере в музее истории ГАЗа собрались ветераны-конструкторы КЭО-УКЭР: Владимир Никитич Носаков – главный конструктор легковых автомобилей, ведущий конструктор ГАЗ-14, Владимир Борисович Реутов – начальник конструкторского отдела автомобилей среднего класса, Федор Александрович Акифьев – начальник КБ специальных кузовов, Игорь Васильевич Жустев – начальник КБ автомобилей малых серий, Вениамин Эфраимович Шерстинский – начальник КБ арматуры кузовов. На мероприятие пришли молодые специалисты Объединенного инженерного центра, студенты Нижегородского автомеханического техникума и архитектурно-строительного университета, владельцы и поклонники «Чайки».

– 16 января 1959 года из ворот конструкторско-экспериментального отдела выехали пять представительских автомобилей большого класса ГАЗ-13, которые в качестве подарка к внеочередному, XXI съезду КПСС своим ходом пошли в Москву, – рассказывает директор Музея истории «ГАЗ» Наталья Колесникова. – С тех пор именно этот день считается началом серийного выпуска «Чайки», самой элегантной, изящной и стильной машины советской эпохи.

РЕВОЛЮЦИОННЫЙ СЕДАН

Середина XX века в мировом автомобилестроении – период непрерывных проб, находок, экспериментов и поисков новых стилистических решений, форм, материалов и технологий. В битве за пресыщенного потребителя конструкторы устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые образцы автомобилей, во внешности которых стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Вчерашние модели-дебютанты зачастую не могли угнаться за стремительно меняющейся модой в автомобильном дизайне, и в этом смысле ГАЗ-12 ЗИМ был ярким примером: всего через несколько лет после начала выпуска советский седан на фоне зарубежных «одноклассников» выглядел уже не представительским щеголем, а ветераном предпенсионного возраста.

Работа над «Чайкой» началась с попытки модернизации ЗИМа, а закончилась созданием совершенно нового, революционного для СССР автомобиля.

– Над обликом новой машины трудились группы художников-конструкторов КЭО под руководством Бориса Лебедева и Льва Еремеева. Первый в итоге станет главным дизайнером «Чайки», а проект второго ляжет в основу нового авто высокого класса – ЗИЛ-111, – говорит Владимир Носаков. – В 1955 году появился гипсовый макет автомобиля в натуральную величину, чуть позже конструкция обрела знаменитые козырьки над фарами – на тот момент это был тренд мировой автомоды, от которого наши дизайнеры не могли отмахнуться. Итоговый макет утвердили в мае 1957-го, а уже в августе собрали первый образец «Чайки», сразу попавший на обложку журнала «За рулем».

Своим названием, как и дизайном, ГАЗ-13 обязан Борису Лебедеву, который в свое время вспоминал: «Я подумал: наш город стоит на великой русской реке Волге, над которой парят стремительные птицы – чайки. Давайте назовем новую машину «Чайка»! И это как-то сразу прижилось, без обсуждений и дебатов».

Многие конструкторские решения узлов и агрегатов «Чайки» стали новинками в советском автомобилестроении. Впервые конструкторы Горьковского автозавода оснастили машину двигателем V8 мощностью 195 л.с. Блок цилиндров, головки, впускной коллектор и поршни были выполнены из алюминиевого сплава – передовое по тем временам техническое решение.

ГАЗ-13 получил 3-ступенчатую автоматическую коробку передач, которая управлялась с помощью кнопок на панели приборов, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электрические стеклоподъемники, пятидиапазонный радиоприемник. Просторный кузов длиной 5600 мм покоился на Х-образной хребтовой раме. Разработка и доводка всех новых агрегатов проводились силами конструкторов и испытателей КЭОГАЗа.

«Чайка» вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома своего времени. Впечатляющий набор новшеств обеспечивал легкость управления и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса.

В 1958 году опытная партия «Чаек» отправилась в испытательный пробег протяженностью более 20000 километров по городским, песчаным, грунтовым и горным дорогам. Путешествие по маршруту Москва – Ленинград – Рига – Киев – Крым – Кавказ фиксировалось кинооператорами КЭО-УКЭР и стало основой для документального фильма, который был продемонстрирован гостям юбилейного мероприятия в музее истории ГАЗа.

В том же 1958-м «Чайка» предстала на Международной промышленной выставке в Брюсселе, где вместе с ГАЗ-21 и грузовиком ГАЗ-52 завоевала высшую награду – Гран-при.

Для простого потребителя «Чайка» была недоступной, почти «космической» машиной. Она предназначалась как персональный транспорт членам правительства СССР, заведующим отделами ЦК КПСС, секретарям обкомов КПСС, главнокомандующим родами войск, дипломатическим миссиям в разных странах мира. По этой причине многие машины оснащались специальной радиотелефонной связью. Об этом направлении, о взаимодействии Горьковского автозавода с исполнителями и заказчиками при оборудовании аппаратурой автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» рассказал начальник КБ специальных кузовов Федор Александрович Акифьев.

ТРАНСПОРТ ДЛЯ «ДЯДЮШКИ ХО»

Автомобиль ГАЗ-13 имел ряд модификаций: седан, лимузин ГАЗ-13А, с внутренней перегородкой, кабриолет ГАЗ-13Б. Был и медицинский универсал ГАЗ-1 ЗС, который дорабатывался на рижском заводе РАФ и выполнял роль неотложек для высокопоставленных лиц государства. Именно на базе этого «черного доктора» специалисты УКЭР создали едва ли не самый экзотический автомобиль в истории Горьковского автозавода. То было транспортное средство для очень необычного «пассажира» – забальзамированного лидера вьетнамских коммунистов Хо Ши Мина. Он умер в 1969 году, а машину для его перевозки заказали в 1979-м, когда разразился военный конфликт между Китаем и Вьетнамом с применением артиллерии, танков и авиации. Озабоченный ситуацией генсек компартии Вьетнама попросил советского коллегу Леонида Брежнева создать передвижной комплекс, который смог бы в случае необходимости эвакуировать тело Хо Ши Мина из мавзолея в Ханое в недоступное для врага место в горах, а затем, возможно, и для дальнейшего вывоза на самолете в Советский Союз. Перемещать «спецфуз» нужно было не в обычном фургоне, а в специальном изотермическом отсеке, да еще и с кондиционером, который в условиях тропического Вьетнама поддерживал бы в салоне температуру не выше 18-20 С°. Задача государственной важности по созданию мобильного катафалка легла на плечи специалистов ГАЗа, РАФа и ряда организаций, отвечающих за оборудование.

– При проектировании мы назвали новый автомобиль ГАЗ-Э13. Специфика его работы предполагала долговременное движение с малой скоростью в составе колонны, перевозящей оборудование полевого мавзолея, машин сопровождения и охраны. Учитывались сложные дорожные и климатические условия: грунт, горы, большие уклоны на подъемах и спусках, высокая температура и влажность, – вспоминает ведущий конструктор ГАЗ-Э13 Александр Чистяков. – Перед нами стоял целый комплекс трудноразрешимых задач по доработке кузова ГАЗ-13С, переоборудованию его двигателя, систем охлаждения, кондиционирования и электроснабжения.

Преодолев целый каскад проблем, разработчики представили две уникальные «Чайки», которые с особой секретностью были переброшены в Юго-Восточную Азию. Там они успешно прошли испытания в условиях, приближенных к боевым. Дальнейшая судьба этих автомобилей – государственная тайна Вьетнама.

ПОЛЕТ «ЧАЙКИ»

О культовом автомобиле Горьковского автозавода написано огромное количество статей – исследовательских, технических, познавательных. Есть и прекрасно оформленный двухтомник «Полет «Чайки», который на юбилейной встрече представил автор Вадим Челак. Он родом из Молдавии, работает врачом в городской больнице Кишинева а свободное время посвящает изучению и популяризации этой машины.

– Встреча с «Чайкой» оказалась самым сильным впечатлением моего детства и повлияла на всю последующую жизнь. Я стал изучать конструкцию и историю автомобиля. Страсть к «Чайке» с годами только крепла и вылилась в этот двухтомник, – рассказывает В. Челак. – Первая часть вышла в январе 2017 года, вторая – в феврале 2018-го.

В издании представлены исторические фотографии автомобиля, его экспериментальных образцов и макетов, заводские эскизы и документы, часть из которых опубликована впервые. В книгах приведены воспоминания ветеранов ГАЗа, участвовавших в создании «Чайки», подробно проанализированы характерные особенности конструкции прототипа и первых экспериментальных образцов, рассказано о том, как ГАЗ-13 встречали за границей и в СССР, как его снимали в кино, рисовали маститые и малоизвестные художники.

– В своих исследованиях я много опирался на публикации в газете «Автозаводец», – признается автор. – Это основные и самые достоверные первоисточники информации, которые лучше любых справочных баз.

Чтобы издать полиграфически безупречный двухтомник, Вадим Челак был вынужден продать свою любимую «Чайку».

– У меня есть еще одна, – говорит он. – Правда, пока она находится в разобранном состоянии и ждет реставрации. Буду восстанавливать.

ФАН-ЗОНА

В процессе производства было собрано около 3200 единиц ГАЗ-13. Они сходили с конвейера 22 года – до апреля 1981-го. Однако и почти через 40 лет после окончания выпуска «Чайка» продолжает манить и объединять людей. В мире есть несколько клубов поклонников «Чайки». В 2017-м появился еще один – под названием «Сообщество любителей классических машин ГАЗ с двигателем V8». Инициатором создания объединения выступил москвич Роман Пинаев.

– В детстве у меня был путеводитель «По дорогам СССР» с иллюстрацией автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Я смотрел на него, как сегодняшняя молодежь взирала бы на фото инопланетного звездолета. В 2016-м осуществилась моя мечта: я купил эту машину, – объясняет столичный гость. – Сразу завелись контакты с людьми, которые давали советы по квалифицированному ремонту, поиску запчастей. И в какой-то момент я решил перезнакомить единомышленников.

Сегодня сообщество объединяет более 50 человек из России, Белоруссии, Украины, Германии, Болгарии. Среди них владельцы машин, реставраторы, журналисты.

– Мы ведем диалог в тематическом чате, в 2018 году провели в Подмосковье первый очный слет, – рассказывает Р. Пинаев. – Среди наших целей – сохранение уникальных машин, изучение их истории, организация автопробегов, общение с ветеранами, которые конструировали, собирали, водили эти автомобили.

В заключение вечера гости почувствовали живое дыхание времени и причастность к богатой истории завода, обступив бессмертную «Чайку» – гордость экспозиции «Автомобили и их создатели» музея истории ГАЗа.

Андрей Гусев

 

СПРАВКА

Автомобиль «Чайка» проектировался под руководством главного конструктора ГАЗа Николая Ивановича Борисова и главного конструктора легковых автомобилей Владимира Сергеевича Соловьева. Ведущим конструктором был Николай Александрович Юшманов. В проекте принимали участие Всеволод Васильевич Гнетнев, Генрих Александрович Пономарев, Борис Сидорович Поспелов, Борис Николаевич Попов, Леопольд Давидович Кальмансон, Павел Эммануилович Сыркин, Петр Кузьмич Лапшин, Олег Иванович Пелюшенко и другие конструкторы.

Советские лимузины — История советского лимузиностроения

Первый лимузин в СССР появился 24 апреля 1933 года на Ленинградском заводе и был назван Л-1 (также его называли Ленинград-1). Прообразом первого советского лимузина стал американский автомобиль марки — Buick. На совещании в наркомате тяжелой промышленности 20 июля 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением Сергей Дьяконов поставил перед Краснопутиловским заводом в Ленинграде задачу начать производство «советского «Бьюика».

Еще в 1926-м, во время всесоюзного автопробега из Москвы в Крым, машины этой марки достойно выдержали все испытания, и советскоамериканская торговая фирма «Ам-торг» регулярно закупала Buick. Для производства приняли самую большую и мощную модель – Buick 32-90 (рис.1).

Прототип первого советского лимузина — Buick-32-90 (1931-1933г. Выпуска)

Планировали выпускать по 20 000 автомобилей в год, но к 1 мая 1933 года собрали только шесть машин, получивших наименование «Ленинград-1», или просто Л-1. Первый советский лимузин (Л-1) имел восьмицилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил, термостат, великолепный карбюратор, амортизаторы двойного действия, усилитель тормозов и многие другие элементы (рис. 2).

Со своими обязательствами предприятие не справилось. Во время автопробега Л-1 часто ломались по банальной причине – из-за низкой культуры производства. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 приказом Наркомтяжпрома передали из Ленинграда в Москву на Завод имени Сталина (ЗИС).

Было выпущено 6 экземпляров Л-1, которые использовались только в Ленинграде и после блокады были утеряны.

Первый советский лимузин Ленинград-1 (Л-1) — 1933г. выпуска

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС 101 всё же осталось многое от «Бьюика» моделей 1932-34 годов. Buick 1934 модельного года отличался передовой технологией по целому ряду позиций. Рядная «восьмерка» Fireball 8 редкой тогда конструкции — с газораспределительным механизмом OHV (толкающие штанги и коромысла, верхние клапаны) мощностью 105 лошадиных сил. Кинематически совершенная независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами — спереди. Тогда как сзади обычный неразрезной мост — на продольных рессорах. Архитектура классическая: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. На лонжеронной раме монтировался кузов с распашными дверями (задние с «самоубийственной» навеской). Удобство посадки-высадки в заднем ряду сидений. Все эти передовые на тот момент технические новшества были использованы в ЗИС 101. (Рис.3.)

Советский лимузин ЗИС 101 — 1937г. выпуска

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка советских лимузинов ЗИС 101 началась уже с января 1937 года.

В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 (а также более поздний ЗИС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС, надежные советские лимузины, достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

Советский лимузин ЗИС 110 — 1946г. выпускаПрототип ЗИС 110 – Американский Packard 180, 1942г. выпуска

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.

Машина с шасси и внешностью «Паккарда» и кузовом «Бьюика» (который на самом-то деле был «кадиллаковским») несмотря на столь сложное происхождение получилась солидной, красивой, архитектурно тонко сбалансированной. Она воплощала квинтэссенцию передового (тогда — американского) опыта автомобилестроения. На этом автомобиле нашли применение непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, а также гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, обеспечившие 110-му тихий ход, независимая подвеска передних колес, электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник. Кроме того, эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. В целом машина производила впечатление технического совершенства, сочетания безграничной солидности с монументальной внешностью, чего и желал Основной Заказчик.

Советский лимузин фаэтон — ЗИС 110Б (1949—1957 гг. выпуска)

В Советском Союзе лимузины производились в основном для правительственных нужд и получили в народе прозвище «членовозы». Исключением являлся лишь ГАЗ-12 ЗИМ (Рис.7), который представлял собой увеличенную до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победу», хотя по американским меркам это обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина. «Народные» советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ были в основном служебными автомобилями, а также составляли большую часть столичного автопарка. В частные руки советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ попадали уже по сниженной цене, будучи списанными и отслужившими свой гарантийный срок.

«Народный» советский лимузин ГАЗ-12 ЗИМ (1949-1959 гг. выпуска)

В 1955 году на ГАЗе начались работы по модернизации ГАЗ-12. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец — ГАЗ-12В (также он известен под обозначением ЗИМ-12В). Он уже носил название «Чайка» и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде характерного профиля крыла этой птицы. Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа». Исходно проект разрабатывался под двумя девизами — «Чайка» и «Стрела», в итоге был избран первый

Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» (Рис. 8) было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.

Лучший советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981 гг. выпуска)

Лимузин ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшийся в 1959–1981 годах, предназначался исключительно для служебного пользования. «Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. «Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться. Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний и использовались как свадебные автомобили.

Свадебный советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» — Вид сзади

ГАЗ-13 «Чайка» был оснащен 195-сильным двигателем, который использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 — автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки.

Советские лимузины «Брежневской» эпохи

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с приходом к власти Л.И.Брежнева (1906–1982). Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных, но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей. Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны (рис.10).

Корпус длинной 6,3 метра, мощная рама и очень хорошая подвеска обеспечивали неслыханную ранее плавность хода — по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 113 экземпляров.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-114 – 1967г. выпуска.

Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» — «117» начался отход ЗИЛ-а от прямого копирования американского стиля, элементы которого можно было увидеть в предшествовавших моделях.

На заводе имени Лихачева выпускалось несколько разновидностей лимузинов для высшей номенклатуры – ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4104. Кстати, долгое время именно лимузин ЗИЛ-41047 (Рис.11) был самым длинным серийным легковым автомобилем в мире: габаритная длина – 6339 мм. Сегодня лимузины «ЗИЛ» применяются иногда как машины сопровождения, а «Чайки» превратились в модный раритет и нередко используются, как свадебные и праздничные лимузины.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-41047. Начало выпуска — 1985 г.

Бронированный лимузин Сталина

Из советских лимузинов больше всего легенд создано про бронированные автомобили Сталина. Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.

Бронированный автомобиль ЗИС-115 (рис.12), первоначально имевший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 40 экземпляров. Впечатляет вес этого монстра — 7 300 кг, при этом мощность двигателя всего 162 л.с. при расходе топлива — 27,5 литров на 100 км.

Лимузин Сталина, ЗИС-115 (1948г. выпуска)

На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.

Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха ЗИЛа с отдельной пропускной системой. Боковые стекла в дверях имели толщину 75 мм и весили почти центнер. Их подъем осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск – специальным барашком. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу. Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном.

Бронированный лимузин Сталина ЗИС-115 (Вес автомобиля 7 300 кг)

Подозрительный Сталин никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади. Никто из водителей кремлевского Гаража Особого Назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет Иосиф Виссарионович. А перед самым выездом из Кремля Сталин имел обыкновение менять свой маршрут, начиная с того, через какие ворота поедет кортеж – это он решал сам, буквально в последнюю минуту перед выездом.

После смерти вождя его автомобилями никто не пользовался — во времена «оттепели» это было неактуально: Никита Сергеевич Хрущев любил покрасоваться на публике в кабриолете, а сталинские броневики ушли в прошлое. Несколько машин были подарены лидерам коммунистических партий стран соцлагеря. А большая часть этих уникальных автомобилей была уничтожена. Сейчас по самым смелым подсчетам «в живых» осталось менее восьми автомобилей.

Реставрация одного из автомобилей ЗИС-115 «сталинского» гаража

После распада СССР автомобилестроение в России пришло в упадок и жизнеспособных новых моделей практически не появлялось. Если на ВАЗе что-то еще производится и пользуется спросом, то Горьковский автомобильный завод кроме «Газелей» похвастаться ничем не может. Серия легковых автомобилей дошла в 2005 году до номера ГАЗ-31107 «Волга», о которой мало кто сейчас вспоминает.

Для нас же интересна модель ГАЗ-31105 «Волга» (Рис.15) — российский легковой автомобиль, который выпускался серийно с 2004 год по 2009. Эти машины по-прежнему делают по заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода. По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. С лета 2006 года на «Волгу» устанавливали американский двигатель DOНC 2.4L Daimler Chrysler мощностью 137 л.с. Максимальная скорость была увеличена до 178 км/ч, разгон до 100 км/ч не превышал 11 с.

Российский лимузин ГАЗ-31105 «Волга» (2004-2009гг. выпуска)

К сожалению, престиж отечественных автомобилей в настоящее время упал практически до нуля, о пересаживании народных избранников на «Волги» уже никто не вспоминает, а чиновники высшего звена (и не только высшего) предпочитают разъезжать на «Мерседесах». (Рис.16)

Кортеж Дмитрия Медведева

Автомобили первых лиц Российского государства

«Клаксон»
26 октября 2004 г.

Роберт Кеннеди, будучи министром финансов в правительстве своего старшего брата Джона, однажды заметил: «Престиж страны определяется наличием ракет, числом золотых олимпийских медалей и лимузином президента». Действительно, самым заметным атрибутом власти главы любого государства был и остается его экипаж. Кстати, «автомобилизация» политической элиты России началась даже раньше, чем в Штатах. Если Белый дом обзавелся первыми паровыми (!) » White Model M — M » только в 1911 году, то царские конюшни стали превращаться в гаражи еще в первом десятилетии XX века…

Его Императорское Величество государь император Николай Александрович (1868-1918) . Сначала по царскому повелению автомобили появились в русской армии — еще в 1902 году. Почти сразу, судя по дневнику государя, начались постоянные прогулки на «моторах» его брата, великого князя Михаила Александровича и впоследствии почетного президента Императорского российского автомобильного общества. Тогда и начал формироваться царский гараж. Вскоре механиком на государеву службу устроился француз Адольф Кегресс, придумавший впоследствии весьма известный «движитель Кегресса» для российского бездорожья или просто для русской зимы — взамен снятых задних колес на автомобиль устанавливались компактные гусеницы… В распоряжении Николая II имелось свыше 40 машин, начиная от отечественных «Руссо-Балтов» и заканчивая лучшими по тем временам иномарками. А первую скрипку в царском гараже играли роскошные » Delaunay — Belleville «. Эти неординарные французские автомобили, название которых по-русски произносится как «Делоне-Бельвилль», по престижу и техническому совершенству ставились не ниже » Rolls — Royce «. В российский гараж № 1 поступило, по разным источникам, 10-15 машин этой марки. Две из них, самые бесподобные, были сделаны специально для Николая II и обозначены индексом SMT («Sa Majeste le Tsar» — «Его Величество Царь»). Они попеременно служили представительским автомобилем императора в зависимости от сезона: летом — открытый «дубль-фаэтон», а зимой самодержец ездил на «Делоне» с полузабытым ныне типом кузова » chauffeur — coupe «. Водителя и офицера сопровождения от непогоды защищала только крыша, тогда как задние сиденья находились в полностью закрытом салоне, который был отделан красным деревом и дорогим сукном, имел встроенный буфет и даже электрическое освещение. Да что там освещение! Когда открывалась дверь пассажирского салона, из кузова синхронно откидывалась подножка (и чего пару лет назад американцы надували щеки, наделив » Lincoln Navigator » похожим устройством?). Техническое совершенство » Delaunay — Belleville » способно поразить и сегодня. Как, например, вы думаете, заводился мотор? Ведь электростартер тогда еще не придумали. Очень просто — с ходу. Система пневмопуска позволяла тронуться совершенно бесшумно и проехать несколько сотен метров на сжатом воздухе. Этого вполне достаточно, чтобы завести мотор. Затем заработавший двигатель через специальный насос возобновлял запас сжатого воздуха. Недаром машина оснащалась системой подкачки шин и встроенными в кузов пневматическими домкратами. Иначе «вся королевская конница, вся королевская рать» не смогли бы автомобиль поднять, поскольку весил экипаж около четырех тонн — примерно как современный » Hummer HI «. По длине закрытый «Делоне» соперничал с нынешними представительскими машинами ( 5 м 34 см ), а его высота кажется огромной для легкового автомобиля и поныне — почти 2, 5 метра ! Как вам двигатель объемом 11, 8 литра? Он развивал мощность 70 сил, отличался бесшумной работой и супернадежностью. Так, в каждом цилиндре имелось по две свечи, подключенных к разным, дублирующим друг друга системам зажигания. Если откажет одна, можно добраться до места на другой. Когда Николай II отправлялся в дальние поездки, громадный «Делоне» грузился в отдельный железнодорожный вагон. В другом ехали водитель и механик с грузом запчастей. Последние, впрочем, обычно оставались невостребованными. Ведь до капремонта эти французские мастодонты могли проехать около 300.000 км ! Закрытый » Delaunay — Belleville SMT » сохранился до наших дней — правда, сам Николай II на этой машине никогда не ездил, и экспонируется она во французском музее. Этот «Делоне» изготовили в 1916 году для царского гаража. Автомобиль представлял собой усовершенствованную модель с карданной передачей (раньше энергия двигателя передавалась на задние колеса цепью). Из-за войны и революционной неразберихи новенький » Delaunay — Belleville SMT » так и не покинул историческую родину… Закрытый царский «Делоне» исчез бесследно. Зато судьбу «дубль-фаэтона» сумел выяснить неутомимый исследователь отечественной автомобильной истории Лев Михайлович Шугуров. Он установил, что Адольф Кегресс бежал на этой машине в Финляндию подальше от «русского бунта, бессмысленного и беспощадного». В Скандинавии царский фаэтон несколько раз перепродавался. Так, в 1919 году «Делоне» был поставлен на учет в Швеции, где он обслуживал постояльцев стокгольмского отеля «Клара Ларссон». Через пару лет огромную машину переделали в туристический автобус, и затем ее следы теряются…

Владимир Ильич Ульянов-Ленин (1870-1924 ). Сначала царский гараж перешел в распоряжение Временного правительства, а после Октябрьской революции некий пробольшевистски настроенный инженер распорядился перегнать в Смольный 26 автомобилей. За Лениным закрепили несколько французских лимузинов. Во-первых, это » Turcat — Mery 28″ 1910 года (по-русски название марки произносится как «Тюрка-Мери»), снабженный четырехцилиндровым мотором мощностью 50 сил. Во-вторых, » Delaunay — Belleville 45″ 1913 года (6 цилиндров, 11,8 л , 70 л . с.) с закрытым кузовом «лимузин» и открытым «дубль-фаэтон». В марте 1918 вместе с новым правительством в Москву перебрались и 22 машины. За семьей Ленина было закреплено несколько автомобилей. Среди них в историю прочно вошел » Renault 40 CV » с кузовом «ландоле» работы фирмы » Kellner «. Еще до войны эта машина демонстрировалась на IV Международной выставке в Петербурге, а потом она была куплена для гаража Николая II . Огромный представительский автомобиль длиной 5,3м приводился в движение 7,5-литровым шестицилиндровым мотором мощностью 40 сил. Именно на этом » Renault » шофер Степан Гиль и привез Ленина на завод Михельсона, где в него стреляла эсерка Каплан. До наших дней машина не сохранилась, поэтому ради соблюдения исторической справедливости для съемок сцены покушения в фильме «Ленин в 1918 году» пришлось сделать копию передней части кузова и левого борта исторического автомобиля. «Аскетичным вождем мирового пролетариата» Ленин выглядел только в многочисленных рассказах Бонч- Б руевича. На самом деле Владимир Ильич знал толк в роскоши: в 1920 году главе торговой делегации РСФСР Леониду Красину было поручено купить в Англии два новейших шасси » Rolls — Royce Silver Ghost 40/50″ , которые снабжались бесшумными и плавными рядными «шестерками» ( 7,4 л , 75 сил). Каждый из этих автомобилей обошелся нищему государству дороже, чем… паровоз. Ведь железнодорожную технику молодая республика тогда тоже закупала за границей. Судьба двух «Роллсов» сложилась по-разному. Экземпляр с кузовом «торпедо», сделанным ателье » Barker » , служил разъездной машиной Ленина. Именно на ней Владимир Ильич с женой Надеждой Константиновной Крупской и сестрой Марией осенью 1923 года в последний раз выехал в люди, показавшись на Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке. После смерти вождя сановный автомобиль волею судеб попал аж в Рыбинск, где по причине полного отсутствия запчастей трансформировался в уродца с двигателем от полуторки. К счастью, в 1959 году ленинский » Rolls — Royce » разыскали, отреставрировали, и теперь этот автомобиль экспонируется в Историческом музее. Второй «Ролле» на Путиловском заводе переделали на полугусеничный ход, изобретенный Кегрессом. В официальную «Лениниану» этот автомобиль вошел незаслуженно. Так, во время обязательного для каждого пионера посещения заповедника «Горки Ленинские» я своими ушами слышал душещипательный рассказ о том, что Ильич на этом автомобиле не только ездил в Кремль и на разные официальные мероприятия (даже на открытие ГЭС под Волоколамск), но и катал на нем окрестных ребятишек… Все это, мягко говоря, не соответствует действительности. Какие поездки в Кремль? Какой вояж под Волоколамск? Когда автомобиль доставили на ЗИЛ для реставрации, специалисты были удивлены идеальным состоянием «Роллса». Он практически не использовался! Но разве можно было в 1960 году, в СССР, подвергать сомнениям, даже в мелочах, канонизированную биографию Ульянова-Ленина? …

Иосиф Виссарионович Джугашвили-Сталин (1879-1953) . Гараж особого назначения (ГОН) был создан в соответствии с декретом Совета народных комиссаров от 5 января 1921 года. Автомобили для него закупались и распределялись централизованно. Благодаря ГОНу в 20-30-х годах прошлого столетия престижные заокеанские «Паккарды» стали в России более весомым символом власти, чем даже в Америке. Машины этой марки водили (именно водили, а не ездили с шоферами) Клим Ворошилов и Валерий Чкалов. Причем «первый красный офицер» имел в своем распоряжении шикарный фаэтон, как у президента США Франклина Рузвельта, тогда как «лучший летчик Советского Союза» довольствовался обычным седаном. А вот Сталин и его правая рука Лаврентий Берия ездили на огромных флагманских «Паккардах». Эти исполинские бронированные лимузины назывались «шестиоконными» (они имели по три боковых окна с каждой стороны). Один из таких «Паккардов» сохранился — машина сыграла «автомобильную роль» в знаменитой киноэпопее «Освобождение»…

В 1936 году СССР обзавелся собственным представительским автомобилем — ЗИС-101. Автомобиль походил на американский «Бьюик 61» и вполне устраивал советскую номенклатуру, но только не кремлевскую знать. Дело в том, что кузов автомобиля с каркасом из бука не годился для бронирования. В качестве эксперимента была изготовлена пара ЗИС-101Э («Экстра») с усиленным корпусом и форсированным (с 90 до 120 сил) мотором. Но и эта машина не пришлась ко двору… В 1938 году для ГОНа было закуплено несколько новейших » Packard Twelve «. Как следует из названия, автомобили-мастодонты были снабжены 12-цилиндровыми моторами (8, 2 л , 155 сил). Двигатель VI 2 обеспечивал исполинским лимузинам максимальную скорость 155 км/ч . Передняя независимая подвеска гарантировала завидную по тем временам плавность хода. Салон отличали тщательно продуманные системы вентиляции и отопления, наличие радиоприемника и огромный задний диван с двумя регулировками. Бронированный вариант «Паккарда» весил свыше четырех тонн. Именно на таком чудище Сталин и разъезжал по Тегерану, который кишел немецкими шпионами, во время знаменитой конференции глав стран-союзников. … Генералиссимусу, Герою Советского Союза и дважды кавалеру ордена Победы не пристало пользоваться иномаркой. В 1946 году подготовили полноценную замену любимому сталинскому «Паккарду». Это был ЗИС-115, бронированная версия лимузина ЗИС-110, который, в свою очередь, был отчасти видоизмененной копией » Packard 180″ 1942 модельного года. «Генподрядчиком» этого заказа выступил генерал Власик, начальник личной охраны вождя, заодно командовавший и ГОНом. Внешне бронированные ЗИСы отличали противотуманный фонарь над бампером, отсутствие переднего номерного знака, выпуклые колесные колпаки и толстенные спецшины из Ярославля, которые еле-еле помещались в колесных нишах. Хотя внешне правительственный ЗИС-115 весьма походил на обычный ЗИС-110, технически это был во многом другой автомобиль. Бронированный лимузин весил почти как легкий танк — снаряженная масса достигала 7,3 т! Автомобиль имел форсированный шестилитровый мотор ( 162 л . с. вместо стандартных 140) и более эффективные тормоза с барабанами увеличенного диаметра. Вместо серийного заднего моста лимузин имел куда более крепкий модифицированный механизм от грузовика ЗИС-151. Тяжеленные бронированные двери не только фиксировались двойными замками с гигантскими личинками, но также имели для страховки… накидные цепочки. Роль стеклоподъемников исполняли гидравлические домкраты — только они могли справиться с огромными пулестойкими окнами в три пальца толщиной. Ездить быстрее 100 км/ч этот передвижной монумент культу личности не мог, что, впрочем, и не требовалось при гарантированной «зеленой улице». На склоне лет Сталин стал маниакально подозрительным. Маршрут следования он всегда называл в последний момент, ничуть не беспокоясь о проблемах, которые возникали у охраны. Из-за этого Власику даже пришлось держать во внутреннем дворе Большого театра постоянную «подставу» из нескольких скоростных автомобилей, которые при необходимости быстро расчищали дорогу правительственному кортежу. Даже процедура его старта была шедевром «активной безопасности». Место своей машины в колонне Сталин выбирал сам. Пока он шел от подъезда к автомобилю, шофер должен был заблаговременно включить первую передачу и держать обе руки на руле. Причем ездил Хозяин на среднем ряду сидений — раскладных, тесных и не очень удобных. Спереди и сзади его прикрывали люди из ближайшего окружения. Маршал Жуков, который однажды удостоился чести проехать на автомобиле вместе с вождем, был весьма удивлен такой рассадкой. Ситуацию разъяснил начальник сталинской охраны Власик, сидевший спереди: «Если стрелять будут спереди — попадут в меня. Если сзади, тогда в вас, Георгий Константинович… » Всего было сделано несколько десятков ЗИС-115. Штук 20 машин находилось в Москве и Ленинграде, несколько — в Крыму и на Кавказе, где Сталин любил отдыхать. До наших дней дожило немного автомобилей. Это несколько сановных броневиков в коллекции московского Политехнического музея, по одному экземпляру в автомобильном музее Риги и в гараже северокорейского лидера Ким Ир Сена. Раньше считалось, это — все. Однако в 1995 году в Пекинском военном музее был выставлен лимузин Мао Цзэдуна, подаренный Сталиным в 1949 году. Затем в частной английской коллекции объявился еще один ЗИС-115 Великого кормчего, проданный с аукциона вместе с его же » Mercedes — Benz 600″.

Никита Сергеевич Хрущев (1894-1971) . Преемник Сталина был и остается одной из колоритнейших фигур среди глав Российского государства. С одной стороны, Никита Хрущев был истовым ленинцем, искренне утверждавшим с кремлевской трибуны, что «советский народ через 20 лет будет жить при коммунизме». С другой, уже с трибуны ООН, он обещал показать империалистам кузькину мать. И ведь показал! По крайней мере, СССР впервые стал состязаться с Америкой не только в гонке вооружений. Помимо водородной бомбы и атомных подлодок в стране появились и более-менее приличные товары народного потребления, а машины впервые не только распределялись, но и продавались. После прихода к власти Хрущева сразу начались работы над новыми флагманами советского автопрома. В 1956 году на ВДНХ демонстрировался экспериментальный «ЗИЛ Москва «. Внешне автомобиль очень походил на американский » Cadillac Fleetwood «. В серию он не пошел. Видимо, потому, что современный кузов скрывал архаичное шасси от ЗИС-110. Создание новой ходовой части требовало времени, которого не хватало. Поэтому для правительственного ЗИЛа было решено использовать механизмы от проектируемого ГАЗ-13 «Чайка», весьма напоминавшего » Packard Carlbian » 1956 модельного года — на ЗИЛе с американской модели просто сняли копию. Весьма похожий на первую «Чайку» лимузин ЗИЛ-111 имел независимую переднюю подвеску и рессорную сзади, оснащенную телескопическими амортизаторами. «Автомат» управлялся кнопками на панели. Руль вращался очень легко благодаря гидроусилителю. Источником движения служил шестилитровый V 8 мощностью 200 сил. Автомобиль весил 2,6 т, поэтому при внушительной мощности был относительно тихоходен. С места до 100 км/ч он разгонялся за 23 с. Максимальная скорость достигала 170 км/ч . Более шикарная модификация ЗИЛ-111А имела кондиционер. Подобно базовой версии, она оснащалась также электрическими стеклоподъемниками, смывателем лобового стекла и коротковолновым радиоприемником. Вообще, многое из этого оборудования встречалось и на «Чайках», однако статус ЗИЛа был несравненно выше. Если в Горьком (ныне Нижний Новгород) ежегодно изготавливалось свыше сотни ГАЗ-13, то правительственные ЗИЛы производились тиражами в 10-12 штук. В отличие от своего предшественника Хрущев не отсиживался за «железным занавесом». Никита Сергеевич много ездил по миру, и, как говорят, в соответствии с его пожеланиями был оформлен ЗИЛ-111Г, который появился в 1962 году. Автомобиль воплощал собой некий собирательный образ престижных «Кадиллаков» и «Крайслеров» начала 60-х годов.

Леонид Ильич Брежнев (1906-1982) . Все, что связано с автопарком Леонида Брежнева, придется разбить на официальную и неофициальную части. Первая началась в 1967 году, когда морально и физически устаревший ЗИЛ-111Г сменил ЗИЛ-114. Впервые флагман советского автопрома не копировал иномарку, а то, что машина отдаленно напоминала » Lincoln Continental » и » Opel Diplomat » , можно отнести на счет общемировой тенденции. Новый седан длиной более шести метров как нельзя лучше соответствовал великодержавным амбициям руководства СССР. Угловатый ЗИЛ-114 выглядел не столько красиво, сколько монументально. В роскоши и богатстве оснащения автомобиль не уступал лучшим иномаркам высшего класса. Полированное дерево в отделке имелось по всему салону, передние сиденья были кожаными, но задние обтягивались дорогой тканью — она комфортабельнее и когда холодно, и когда жарко. Кондиционер входил в штатное оснащение машины. Кстати, поначалу он был слишком мощным и кое-кто из сановных пассажиров успел заработать в новом ЗИЛе радикулит. Впоследствии недостаток устранили… «114-й» оснащался специально для него разработанной стереомагнитолой, радиотелефоном, а также интеркомом для связи с водителем и офицером сопровождения. В машине имелись охлаждаемый бар, центральный замок и откидная рулевая колонка на шарнире, которая облегчала посадку-высадку водителя. Из технических особенностей отметим противоклевковую систему в подвеске и впервые примененные в отечественном автомобилестроении дисковые тормоза на всех колесах. Причем педаль тормоза была настолько широкой, что нажимать на нее можно было хоть двумя ногами. А вместо педали сцепления (ЗИЛ оснащался «автоматом») была установлена педаль стояночного тормоза, рядом с которой находилась ножная кнопка переключения света с ближнего на дальний и наоборот. Новый V 8 с верхними клапанами и транзисторным зажиганием, имея объем семь литров, развивал 300 сил. Его тяги хватало, чтобы седан весом за три тонны мог набирать первые 100 км/ч за 13,5 с и выжимать на прямой до 190 км/ч . За качеством выпускаемых ЗИЛ-114 следили очень строго. Так, каждая машина после проверки на стенде для выявления малейших неполадок обкатывалась 500- 1000 км . Затем автомобиль заново красили и полировали. Начиная с ЗИЛ-114, возродилась забытая, казалось, традиция бронирования автомобилей первых лиц нашего государства. Из-за попытки убийства Брежнева 22 января 1969 года… В КГБ поступили сведения о возможности покушения, поэтому в последний момент служба безопасности поменяла расположение машин в правительственном кортеже, который следовал в Кремль после торжественной встречи космонавтов. Брежневский ЗИЛ поставили на седьмое место, а лимузин с космонавтами Береговым, Леоновым, Николаевым и Терешковой сделали вторым. Именно по нему и открыл огонь Виктор Ильин, лейтенант Советской Армии, затаившийся возле Боровицких ворот. Космонавты среагировали мгновенно: Леонов уложил коллег на пол, а Береговой прижал к тормозу ногу смертельно раненного водителя Ильи Жаркова… После этого инцидента ЗИЛы генсеков стали бронировать. В 1971 году появился ЗИЛ-117, представлявший собой укороченную версию модели «114». Машина отличалась также иной решеткой радиатора и другими дверными ручками. Автомобиль был рангом пониже: если на огромных ЗИЛ-114 разъезжали Брежнев и члены Политбюро ЦК КПСС, то кандидатам в эти самые члены полагался короткий ЗИЛ-117. Что касается министров, им приходилось довольствоваться «Чайками»… Эта машина была легче «114-го», а потому быстроходнее. ЗИЛ-117 стал первым серийным отечественным автомобилем, способным достигать рубежа в 200 км/ч . Плановая смена поколений произошла в 1978 году, когда началась сборка ЗИЛ-115, он же ЗИЛ-4104 (заводская индексация не поспевала за новым ГОСТом в советском автомобилестроении). Уже после перестройки выяснилось, что готовый макет нового ЗИЛа отправляли в Англию, где специалисты фирмы «Карсо» разработали интерьер и предложили добавить сзади меленькое прямоугольное окошко. Что касается технических отличий, то на смену двухскоростному «автомату» пришел трехскоростной. Объем V 8 увеличился до 7,7 л . Его паспортная мощность достигала 315 сил, однако на некоторых экземплярах его отдачу доводили до 400 л . с. По традиции, сиденье водителя было лайковым, а задний диван обшивался серым сукном. Для Брежнева, который питал страсть к азиатской пышности, сделали ЗИЛ с особым салоном. Интерьер был выдержан в красных тонах, украшен золотым шитьем, а пол устилал леопардовый ковер. Задний диван регулировался с помощью электромотора. Леонид Брежнев обожал машины и старался быть в курсе дел мирового автомобилестроения. Недаром американский журнал » Motor Trend » в 70-х опубликовал заметку под названием «Нас читает этот бровастый парень!», в которой констатировался малоизвестный тогда факт, что глава СССР самозабвенно увлекается автомобилями. А москвичи нередко видели проносящиеся по Рублевскому шоссе и Кутузовскому проспекту «Мерседес», «Ролле», «Кадиллак» или совсем диковинный для СССР » Maserati «. Охрана не особенно волновалась за Хозяина, зарекомендовавшего себя очень приличным водителем, а вот иностранцев генсек периодически вгонял в ступор… Историк и популяризатор кремлевского закулисья Рой Медведев вспоминал совершенно удивительные случаи. Во время визита в ФРГ Брежневу подарили спортивный » Mercedes «. Так он просто сел и поехал, игнорируя скоростные ограничения, а остановился только в 150 км от Бонна. Подоспевшему сопровождению Леонид Ильич сообщил, что «машина хороша, но больше подошел бы другой цвет». Разумеется, главе СССР пошли навстречу. Американский госсекретарь Генри Киссинджер привез в Москву купленный по совету посла Добрынина » Cadillac » и вынужден был принять участие в головокружительных «испытаниях» на подмосковных дорожках. После чего гостеприимный хозяин покатал его вдобавок и на катере на подводных крыльях. Однако больше всего натерпелся страху президент США Ричард Никсон, преподнесший совершавшему официальный визит Брежневу » Lincoln Continental Mk III » ручной сборки, с велюровым салоном и табличкой на торпедо: «На добрую память. Самые лучшие пожелания». К несчастью, дело было в загородной резиденции Кэмп-Дэвид, а президент Америки имел неосторожность уступить энергичным жестам гостя, предлагавшим сесть на пассажирское сиденье. Никсон и помыслить не мог, что русский вздумает устроить пробную поездку по окрестным извилистым дорожкам. Впоследствии Никсон вспоминал, что молился о том, чтобы им не налететь на патрульный джип и чтобы этот сумасшедший, не знавший английского, понял его заклинания: «Медленный спуск»! После смерти Генерального секретаря вся его автомобильная коллекция, включавшая даже один » Mercedes — Benz 600″ , была потихоньку распродана.

Ю рий Владимирович Андропов (1914-1983) , Константин Устинович Черненко (1911-1985) . Времена правления этих двух генсеков лично для меня сливаются в единый период, который политологи именуют «геронтократией» — в Кремле правили старцы. Тогда обязательной принадлежностью кортежа главы государства стал универсал ЗИЛ-41042. Из-за высокого кузова характерной формы в народе этот автомобиль называли «катафалк». На самом деле машина несла обратную функцию: при необходимости она была призвана возвращать главу СССР к жизни. Реанимобиль имел самое лучшее медицинское оборудование, в нем ездила бригада первоклассных врачей. Кстати, не одни только кремлевские правители такие мнительные: после убийства Кеннеди врачи в обязательном порядке сопровождают и президентов США. По сообщению английской прессы, в представительском «Кадиллаке» Буша есть медицинское оборудование и тройной запас крови для переливания. Универсалов ЗИЛ-41042 сделали четыре штуки: два выполняли медицинские функции, а другие два использовала охрана — ведь в огромном грузовом отсеке можно было установить даже пулемет на турели! В середине 80-х собрали еще несколько примечательных ЗИЛов под названием «Скорпион». Это были специальные машины для охраны правительственных кортежей. Несколько лет назад такой автомобиль побывал на тесте «Клаксона». Далее мы приводим выдержку из нашей статьи, благодаря которой вы поймете, что представлял собой грозный «Скорпион»… Глядя на мчащийся правительственный кортеж со стороны, «Скорпион» было трудно отличить от обычных ЗИЛов. Но если есть возможность разглядеть машину внимательно, сразу увидите детали, которых нет на обычном автомобиле. Как проступающая под пиджаком кобура выделяет человека-секъюрити, так и широченные подножки и огибающие крышу длинные поручни выдают в «Скорпионе» автомобиль, созданный специально для сопровождения правительственных кортежей. А еще — огромный люк в полкрыши. Из него можно вести круговой обстрел, что из обычной машины, как вы понимаете, делать невозможно. Широкие подножки и поручни позволяют охране вскакивать на движущийся автомобиль ведь правительственный кортеж не должен останавливаться, чтобы не стать легкой мишенью. Пассажирский отсек далек от роскоши лимузина. Это примитивное «рабочее помещение» с пятью пластиковыми креслицами вроде тех, что устанавливаются на стадионах. Центральное сиденье двигается назад-вперед по двум «рельсам», проложенным посередине салона. Кресла жестки и не особо удобны. Все правильно: охране расслабляться не к лицу. Водительский салон «Скорпиона» ничем не отличается от обычного зиловского. Пара широких и мягких кожаных кресел. В глубине интерьера таинственно блестит «каракуль» вставок из натуральной карельской березы. Отворяю тяжелую водительскую дверь (да, здесь не подходит глагол «открываю» — именно «отворяю», поскольку створка, как мне показалось, весит под центнер). Впереди простирается огромный капот, который, кажется, может послужить посадочной площадкой для маленького геликоптера. Правая рука ложится на широкий набалдашник рычага «автомата». В коробке всего три передачи. Впрочем, огромный V 8 обладает настолько неимоверной тягой, что зиловские лимузины 70-х годов вообще обходились 2-скоростными (!) автоматическими КПП. По объему двигателя ЗИЛу позавидует любой » Brabus «. Он достигает 7,7 л ! Поэтому мощность, несмотря на старомодный карбюратор, достигает внушительных 315 сил. Когда нажимаешь акселератор, огромный V 8 с неожиданной легкостью приводит супертяжелую машину в движение — так ветер сдвигает с места смятую в ком газету. Разгоняется «Скорпион» напористо, не уступая многим иномаркам. На шоссе автомобиль способен набрать 200 км/ч . И тогда не верится, что машина весит свыше трех тонн! А если быть точным, снаряженная масса ЗИЛа составляет 3.335 кг . Если все автомобилестроители борются за облегчение своих изделий, то для автомобиля-телохранителя огромная масса — благо. Водитель «Скорпиона» может таранить даже тяжелый джип. Заслон будет сметен! Сейчас в качестве автомобилей охраны часто используют большие внедорожники. На их фоне ЗИЛ обладает замечательным преимуществом — в отличие от джипа этот автомобиль невозможно опрокинуть. Вы можете бросать его в занос на сухом асфальте, круто перекладывать из стороны в сторону и далее в боковом скольжении биться о низкое препятствие (почти полная гарантия опрокидывания для большинства машин), «Скорпион» останется стоять на четырех колесах .

Михаил Сергеевич Горбачев (родился в 1931 году) . Последнему генсеку и первому президенту СССР подавали такой же ЗИЛ, как и остальным членам Политбюро. От «членовозов» 70-х годов он отличался более массивной, обильно хромированной решеткой радиатора, прямоугольными фарами, оранжевыми вместо красно-белых подфарниками, передними боковыми стеклами без форточек, обогреваемыми наружными зеркалами в цвет кузова, массивными бамперами с резиновыми вставками и крыльями без хромированных кантов. Рестайлинг оказался удачным: автомобиль, не растеряв присущей ему «державности», выглядел современнее и не столь напыщенно. Лимузины длиной 6,33 м снаряженной массой 3,6 т отличали высочайший уровень пассивной безопасности и выдающаяся устойчивость. Безопасность, кстати, «проверил» министр обороны Дмитрий Устинов, попавший в необычную для Подмосковья аварию — его ЗИЛ налетел на лося. От сохатого остались рожки да ножки, а экипаж лимузина не пострадал. Увы, но внешним «тюнингом» модернизация и ограничилась. Технически автомобиль мало отличался от ЗИЛов конца 60-х годов: кузов на раме, карбюраторный V 8, примитивный «автомат», зависимая задняя подвеска… Необходимость замены архаичной конструкции зиловцы осознали давно. Еще в 1982 году они подготовили макет лимузина «4102» с несущим кузовом, который можно было защищать броней. Однако тогда что-то не сложилось, к проекту вернулись только в конце 88-го. За несколько месяцев сделали два прототипа, похожих на первоначальный вариант. Двигатель остался прежним, но был «капсулирован» — то есть заключен в особую шумопоглощающую оболочку. Многие детали кузова были выполнены из стеклопластика. Но вскоре проект закрыли — после развала СССР заказчики ЗИЛов частью перевелись, частью пересели на престижные иномарки. Горбачев же и его приближенные до последнего пользовались советскими лимузинами. Так, во время официального визита в Японию партийно-правительственную делегацию сопровождали аж девять ЗИЛов.

Борис Николаевич Ельцин (родился в 1931 году) . Став президентом Российской Федерации в 1991 году, Ельцин поначалу ездил на ЗИЛе. Однако архаичный лимузин уже не отвечал современным требованиям по надежности и безопасности. Поэтому во второй половине 90-х президент пересел на » Mercedes — Benz S 600 Pullman » в «140-м» кузове с уровнем защиты В6/В7. Это тяжелое бронирование, обеспечивающее защиту от пуль калибров 7,62 мм (автоматы «Калашников» , » M 14″) со стальным сердечником, 5,56 мм (» M 16 Colt «) и ручных гранат. На таком же «Мерседесе» и поныне ездит Владимир Путин. Президентский лимузин имеет заводское бронирование — автомобиль изначально делается как броневик. По всей технологической цепочке проходят специально спроектированные и изготовленные детали и узлы. На практике это означает, что сначала изготавливается приваренный к основанию каркас. Затем к нему внахлест, дабы избежать стыков, которые может раздвинуть пуля, крепятся бронеплиты и крыша, вырезаемые компьютеризированными плазменными резаками. Особое внимание уделяется имеющим массу отверстий и полостей дверям. Необходимо исключить даже теоретическую возможность сквозного прохождения пули по этому лабиринту. Да и петли необходимы особенные, ибо весят двери более центнера каждая. Когда защитная капсула готова, происходит ее остекление. Процедура весьма трудоемкая: лобовое стекло весит 130- 140 кг , а боковые — по 25- 30 кг . Затем осуществляется протяжка проводки и установка второстепенного оборудования наподобие гидронасоса приводов боковых стекол (он помещен в багажнике) и системы пожаротушения, срабатывающей как автоматически, при разогреве моторного отсека до 160 градусов, так и принудительно. Поскольку автомобиль готовится для эксплуатации в экстремальных условиях, его шасси имеет мало общего с обычной продукцией — требования к деталям подвески предъявляются очень жесткие. Что касается пробных обстрелов, мерседесовцы проводят его не только из стандартного оружия, но также из изготовленного по спецзаказу — оно позволяет имитировать огонь из таких «стволов», которые террористы еще могут раздобыть, а законопослушные граждане — нипочем. Только таким образом можно достоверно оценить проделанную работу и убедить заказчика, что автомобиль отвечает мировым стандартам защиты.

Владимир МАТВЕЙЧУК

Редакция выражает искреннюю благодарность Льву Михайловичу Шугурову за помощь, оказанную при подготовке материала.

Почему некоторые заправочные станции рекламируют неэтилированный бензин за 9,99 долларов США

В социальных сетях распространяются изображения знаков заправочных станций с ценами на обычный неэтилированный бензин, которые указаны в размере 9,89 долларов и 9,99 долларов за галлон.

Посты по-разному описывали снимки как сделанные в Спартанбурге, Южная Каролина, и городах Северной Каролины Корнелиус, Джонсонвилл и Джексонвилл.

Все они были отмечены как часть усилий Facebook по борьбе с ложными новостями и дезинформацией в своей ленте новостей.(Узнайте больше о нашем партнерстве с Facebook.)

У нас нет никаких оснований полагать, что фотографии не являются подлинными, но люди, которые их видят, должны знать о контексте. Похоже, что эти станции на самом деле не продают бензин почти за 10 долларов.

На одной из фотографий изображен знак Circle K, который, как написано в публикации, был сделан в Джексонвилле.

Мы обзвонили всех Circle Ks в городе, где смогли найти контактную информацию. Несколько сотрудников станции ответили на звонок и сказали, что у них закончился бензин.Один сказал нам, что на станциях с табличками, на которых указана цена на газ почти в 10 долларов, закончился газ — и они не продают его по такой цене. Сотрудник другой станции, где был бензин, продавал его по 2,74 доллара за галлон.

По данным GasBuddy, обычные цены на неэтилированный газ в Джексонвилле, Северная Каролина, 13 мая были ниже 3 долларов. Это в целом верно и для других районов Северной Каролины.

WFMY, филиал CBS News в Гринсборо, Северная Каролина, сообщил 12 мая, что на фото заправочной станции в Корнелиусе бензин продается не за 9 долларов.99, но сигнализирует водителям, что у него нет газа.

«Такие цены на вывески являются отраслевым стандартом», — написала в своем отчете репортер Таня Ривера. «Идея такова, что никто не поверит, что газ на самом деле стоит 9,99 доллара, и клиенты будут знать, что что-то не так и газ нельзя перекачивать».

Подобная путаница случилась и раньше.

В 2017 году радиостанция Луизианы сообщила, что «999» людей, увидевшие на знаках заправочных станций, означают, что на станциях «закончилось топливо или они не могут продавать топливо».«В том же году в Алабаме был поврежден газопровод, что привело к перебоям на восточном побережье, — сообщила станция.

А в 2016 году филиал ABC News в Дареме, Северная Каролина, сообщил, что циркулировавшие в то время фотографии заправочных станций, рекламирующих неэтилированный бензин стоимостью 9,99 долларов США, также показали, что на станциях кончилось топливо.

Тиффани Райт, представитель AAA в Северной Каролине, сказала нам, что подозревала, что любые подобные знаки, появляющиеся сегодня, сигнализируют о том же: «Мы находимся в чрезвычайном положении, и взвинчивание цен недопустимо.«

Мы оцениваем утверждения о том, что цены на газ подскочили до 10 долларов в Северной Каролине и в других местах, как ложные.

Заправочная станция Charlotte обвиняется в взимании 10 долларов за галлон

35-минутное ожидание в очереди привело к тому, что водитель грузовика Кларисса Ранкин сняла в TikTok видео, в котором она платит 9,99 долларов за галлон за 90 долларов за бензин среднего класса на станции Exxon в северной Шарлотте В среду вечером.

«Я не могу это придумать, — сказал Рэнкин Observer во время телефонного разговора в четверг.«Я не могу это придумать!»

Прежде чем отправиться домой, Рэнкин остановился у Exxon Mobil по адресу 1339 W. Sugar Creek Road около 21:30. чтобы заправить свой личный автомобиль, сказала она.

Не особо обращая внимания на ценник, Рэнкин сказала, что начала качать и заметила, что общая сумма быстро растет, пока не достигнет 90 долларов. В этот момент она взяла свой телефон и начала запись.

«TikTok, я не могу это придумать, я только что закончила работу, а бензин стоит 9 долларов за галлон», — сказала Ранкин в видео на своем популярном аккаунте, где она делится историями о жизни водителя грузовика со своим 1.1 миллион подписчиков.

«Они позволяют вам получить только девять галлонов бензина, я знаю, что вы лжете, посмотрите, почему он сказал, что это чрезвычайное положение?» — спросила она, ссылаясь на заявление губернатора Северной Каролины Роя Купера, сделанное ранее на этой неделе после того, как атака с использованием программ-вымогателей прервала работу Colonial Pipeline, крупного поставщика топлива в регионе.

Официальные лица штата получили 622 жалобы на завышение цен на газ в Северной Каролине по состоянию на утро четверга, сообщила пресс-секретарь Министерства юстиции Северной Каролины Лаура Брюэр.Шесть связаны со станцией Exxon на West Sugar Creek Road из почти 60 в округе Мекленбург.

Сотрудник, ответивший на звонок на заправке в четверг, сказал, что менеджера магазина нет в городе, и попросил репортера Observer перезвонить. Второй звонок был отправлен на голосовую почту, которая не была настроена.

Согласно информационному партнеру Observer WBTV, владелец АЗС Рей Шах отрицал какое-либо намерение взвинчивания цен и сказал, что высокие цены должны были удерживать людей от слива насосов.

«Обещаю, что цены не завышены. Мы не для того, чтобы быстро заработать », — сказал Шах репортеру WBTV.

ExxonMobil больше не владеет и не управляет сервисными станциями Exxon или Mobil в США, сообщила пресс-секретарь Джули Кинг в электронном письме в четверг. По ее словам, местные радиостанции устанавливают свои собственные цены.

В четверг репортер заметил, что цены на бензоколонке упали до 3,19 доллара за обычный бензин, 3,79 доллара за бензин среднего класса и 3,99 доллара за бензин премиум-класса.

Что такое завышение цен?

Закон о завышении цен в Северной Каролине вступил в силу на этой неделе во время крупных отключений бензина, связанных с атакой на трубопровод.

«Я не позволю предприятиям воспользоваться этим инцидентом для установления завышенных цен», — заявил во вторник генеральный прокурор Джош Стейн в заявлении, объявляющем об этой мере.

Согласно заявлению Штайна, закон запрещает предприятиям чрезмерно повышать цены во время кризиса и вступает в силу, когда губернатор объявляет чрезвычайное положение.

Компании, серьезно пострадавшие от инцидентов, которые приводят к введению чрезвычайного положения, могут «иметь разумную потребность в повышении цен для пополнения запасов, но они должны сообщать об этих повышениях и позволять людям принимать обоснованные решения о покупке», — говорится в объявлении.

«Однако предприятия не могут необоснованно повышать цены на товары или услуги, чтобы получить прибыль от чрезвычайного положения».

Людям рекомендуется сообщать о предполагаемом завышении цен по телефону 1-877-5-NO-SCAM или подавая онлайн-жалобу по адресу ncdoj.gov/file-a-complaint/price-gouging.

Спор из-за цен на газ

Полиция Шарлотты-Мекленбург отреагировала на спор между двумя покупателями и сотрудником по поводу цен на бензин на станции Exxon в Вест-Шугар-Крик примерно в то же время, когда Ранкин записал видео, сообщил представитель департамента Томас Хильдебранд. электронное письмо наблюдателю.

«В результате расследования было установлено, что преступления не было, но двое из участвовавших в них лиц имели неоплаченные ордера и были помещены под арест», — сказал Хильдебранд. «Никаких обвинений в связи с инцидентом, произошедшим на АЗС, не было. «

Не было никаких серьезных признаков« газовой ярости »или серьезных инцидентов в Шарлотте, — сказал капитан CMPD Брэд Кох на пресс-конференции в среду.

Офицеры отвечают на звонки в службу 911 для обслуживания, но CMPD просит жителей позвонить по номеру 311 для запросов, не связанных с экстренной ситуацией, или обратиться в CMPD.org для создания отчетов.

Связанные истории от Charlotte Observer

---

Лорен Линдстром — корреспондент Charlotte Observer, освещающая доступное жилье. Ранее она писала о здоровье для The Blade в Толедо, штат Огайо, где писала об опиоидном кризисе в штате и отравлении свинцом в детстве. Лорен — уроженка Висконсина, выпускница Северо-Западного университета и член Корпорации США за 2019 год.Поддержите мою работу цифровой подпиской

Джонатан Лаймхаус — репортер последних новостей и освещает все основные события в районе Шарлотты. Он затронул множество других вопросов из сферы общественной безопасности, образования, здравоохранения и спорта. Он гордится своим выпускником UNC Charlotte и уроженцем Роли.

Сводка по месторождению неактивного хранения природного газа в штате Мичиган

Сводка по месторождению неактивного хранения природного газа в штате Мичиган

Данные о подземных хранилищах природного газа в Мичигане, обобщенные газовой компанией, которая разрабатывает каждое месторождение.

Газотранспортная компания CMS

Имя поля	Объемы мощности Примечание 1 (BCF)			Год обращения	Формация	Расположение	Площадь	Ссылка	Статус поля
	Рабочий	База	Всего
Калкаска 13/35	18.4	2,1	20,5	2008	Ниагаран	T27N R8W	210	Ссылка A	Примечание 2

Потребители энергии

Имя поля	Объемы мощности Примечание 1 (BCF)			Год обращения	Формация	Расположение	Площадь	Ссылка	Статус поля
	Рабочий	База	Всего
Марсак Крик	0	0	0	1976	Ниагаран	T4N R15E	2,400	U-4949	Примечание 3
Нортвилл (Трентон)	9	13	22	1965	Трентон	T1S R8E	11 000		Заброшенный, Примечание 4

Газохранилище Мид Мичиган

Имя поля	Объемы мощности Примечание 1 (BCF)			Год обращения	Формация	Расположение	Площадь	Ссылка	Статус поля
	Рабочий	База	Всего
Норвич	1.2	7,5	8,7	1951	Мичиган Бродяга	T15N R11W	6 400	Ссылка B	Заброшенный
Ориент	1,8	7,9	9,7	1951	Мичиган Бродяга	T17N R7W	8 860	Ссылка B	Заброшенный
Холодная вода	1.3	10,4	11,7	1956	Мичиган Бродяга	T16N R6W	6,330	Ссылка B	Заброшенный
Кротон	1,4	4,4	5,8	1957	Мичиган Бродяга	T12N R11W	3,850	Ссылка B	Заброшенный
Н.Гамильтон	0,9	8,2	9,1	1960	Мичиган Бродяга	T19N R4W	9000	Ссылка B	Заброшенный
Емкость	13,6	24,6	38,2	1978	Ниагаран	T7N R13E	12 000	U-4818	Истощение, Примечание 5

Нью-Хейвен Энергия

Имя поля	Объемы мощности Примечание 1 (BCF)			Год обращения	Формация	Расположение	Площадь	Ссылка	Статус поля
	Рабочий	База	Всего
Нью-Хейвен	47	29	76	1965	Мичиган Бродяга	T4N R16E	1,760		Заброшенный

SEMCO Energy

Имя поля	Объемы мощности Примечание 1 (BCF)			Год обращения	Формация	Расположение	Площадь	Ссылка	Статус поля
	Рабочий	База	Всего
Янки	0	0	0	1977	Ниагаран	T5N R16E	40	U-5359	Примечание 6

Банкноты

Месторождение Месторождение Трубопровод

Примечание 1	BCF = миллиард кубических футов при 14.Основание давления 73 фунта на квадратный дюйм. Рабочий газ означает максимальное количество газа, которое может быть возвращено в хранилище и выведено из него. Базовый газ означает газ, который не входит в цикл и обеспечивает поддержку давлением.
Примечание 2	CMS Gas Transmission Company Месторождение Калкаска 13/35 не было полностью освоено.
Примечание 3	Consumers Energy Marsac Creek было заброшено во время первого цикла закачки.
Примечание 4	Consumers Energy в Нортвилле (Трентон) планируется закрыть, и в настоящее время осуществляется отбор газа, что может занять до десяти лет для истощения резервуара.Месторождение частично заброшено, некоторые скважины закупорены. Это поле не включается в общее количество энергии потребителя для рабочего газа.
Примечание 5	ANR продал месторождение Capac компании Mid Michigan Gas Storage, и месторождение истощается для ликвидации.
Примечание 6	Янки-месторождение SEMCO Energy не было полностью освоено.

Ссылка (нормативные акты MPSC и FERC)

Арт A	Kalkaska 13/35 был сертифицирован MPSC в реестре № U-15254 приказом от 21 августа 2007 года с ожидаемой датой ввода в эксплуатацию в апреле 2008 года.Присоединительный трубопровод сертифицирован MPSC в реестре № U-15291 приказом от 25 сентября 2007 года.
Ссылка B	Mid Michigan Gas Storage Company приобрела месторождения хранения Norwich, Orient, Coldwater, Croton и N. Hamilton у дочерней компании ANR Pipeline Company в декабре 1998 года. Продажа одобрена приказом FERC от 23 октября 1998 года под номером CP98-547-000. Норидж и Кротон заброшены. Н. Гамильтон, Ориент и Колдуотер истощаются по базовому газу и готовятся к утилизации.Нет ставок в файле. Приказ FERC от 9 августа 2004 г. в реестре № CP04-79 разрешил продажу месторождения Capac, которое должно быть истощено и подготовлено к закрытию.
Тарифы	Для получения информации о тарифах см. Прейскуранты MPSC и Тарифы FERC .

Контакт

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, обращайтесь в секцию газовых операций по телефону 517-284-8220.

В США

нефтегазовых буровых установок увеличились с 13 до 541 по мере того, как частные компании по разведке и добыче добавили буровые установки: Enverus

Особенности

Бурение на нефть дает общенациональный прирост

Пермские качалки, добавление 1 установки на 236

Частные E&P заберут 7 буровых установок за

неделю

Хьюстон — Количество буровых установок для добычи нефти и газа в США подскочило на 13 до 541 за неделю, закончившуюся 14 апреля, сообщил поставщик данных о буровых установках Enverus, чему способствовали частные операторы, продолжающие добавлять вертикальные буровые установки на более традиционных месторождениях.

Не зарегистрированы?

Получайте ежедневные оповещения по электронной почте, заметки для подписчиков и персонализируйте свой опыт.

Зарегистрироваться

Нефтяные месторождения стали целью нового бурения, поскольку количество буровых установок увеличилось на 14 до 419, а количество буровых установок, работающих на природном газе, упало на единицу до 122.

«Это странная неделя для буровых установок», — сказал Эндрю Купер, аналитик по поставкам нефти в США из S&P Global Platts Analytics. Он отметил, что прибыль за неделю, по-видимому, была получена в основном за счет вертикальных / направленных буровых установок, поскольку горизонтальные установки, являющиеся синонимом сланцевого и нетрадиционного бурения, оставались на уровне 420 третью неделю подряд.

Private E&Ps приобрело семь буровых установок на этой неделе, всего 140, добавил Купер.

«Даже если частные разведки и разработки продолжат лидировать в увеличении объемов буровых установок и буровых работ, это, вероятно, не будет столь сильной историей добычи, поскольку их скважины, как правило, приносят значительно меньше нефти или валового газа на одно заканчивание по сравнению с более опытными государственными компаниями. ,» он сказал.

Наибольшее изменение в добавлении буровых установок произошло за пределами основных названных бассейнов, при этом общее количество буровых установок попало в категорию «прочие», которая включает небольшие бассейны, в которых в основном пробурены вертикальные скважины в традиционных месторождениях, увеличившись с 13 до 123.

Пермь, Eagle Ford up 1 буровая установка

Большинство из восьми крупнейших отечественных бассейнов добавили или отказались от одной буровой установки за неделю.

Гигантский Пермский бассейн в Западном Техасе и на юго-востоке Нью-Мексико увеличил одну установку до 236 после потери одной неделей ранее.

На сланце Игл Форд в Южном Техасе была добавлена ​​буровая установка, чтобы достичь 44 буровых установок, на сланце Марселлус, в основном находящемся в Пенсильвании, было увеличено с одной до 32 буровых установок, а на сланце Баккен в Северной Дакоте / Монтане было добавлено 16 буровых установок.

Сланец Ютика, в основном в Огайо, оставался неизменным на 13 буровых установках.

Сланцы Хейнсвилл в Восточном Техасе / Северо-Западе Луизианы и DJ Basin в Колорадо потеряли по одной буровой установке, в результате чего осталось 47 и 13 соответственно.

Игра SCOOP / STACK в Оклахоме потеряла две установки, осталось 17.

80 $ / барр нефти?

Более высокие цены внушают оптимизм, поскольку компании по разведке и добыче готовятся к конференц-звонкам с отчетами о доходах в первом квартале, при этом нефть остается на уровне около 60 долларов за баррель или выше.

По данным S&P Global Platts, средняя цена на нефть WTI за неделю, закончившуюся 14 апреля, составила 60,39 доллара за баррель, что на 58 центов больше, чем за неделю; WTI Midland в среднем поднялась на 55 центов за 60,74 доллара за баррель; и Bakken Composite в среднем подешевели на 18 центов за $ 59,75 за баррель.

Что касается природного газа, цены на Henry Hub в среднем составили 2,49 доллара за миллион БТЕ, что на 9 центов выше; и цены Dominion South в среднем составили 1,81 доллара за миллион БТЕ, снизившись на 1 цент.

И ценообразование может иметь дополнительный потенциал по мере увеличения количества вакцинаций и восстановления спроса на нефть.

«С ростом [запасов сырой нефти] в марте и, возможно, в апреле, картина выглядит более сбалансированной по мере того, как мы приближаемся ко второму кварталу», — сказали аналитики из энергетической компании Bernstein в отчете от 15 апреля. «Однако если предположить, что вакцина окажется эффективной и мировая экономика начнет открываться заново во второй половине 2021 года, тогда мы ожидаем значительного увеличения спроса на 4–5 миллионов баррелей в день в период со 2 квартала 2021 года по 4 квартал 2021 года».

«При ограниченном росте предложения вне ОПЕК и всего 2 млн баррелей в день от ОПЕК плюс, это означает, что рынок вернется к дефициту во второй половине года со значительным сокращением запасов, что будет положительно для цены на нефть, «Сказал Бернштейн.«Цена на конец года выше 70 долларов США за баррель и, возможно, 80 долларов США за баррель является вполне разумной, исходя из текущих прогнозов».

Производство, ограничение расходов

Феномен более высоких цен и потенциал для дальнейшего роста, в сочетании с руководителями добывающих компаний, которые упорно отказываются ослаблять свои кошельки и тратить больше, похоже, заложены в фундаментальные показатели 2021 года даже на фоне растущей уверенности в этом секторе.

Устойчивый недостаток инвестиций в сочетании с постепенным восстановлением операционного денежного потока и спроса на энергию будет удерживать темпы роста добычи нефти и газа на низком уровне в 2021 году, заявил аналитик Moody’s Джонатан Тейтель в заметке от 14 апреля.

«Наша оценка 55 североамериканских компаний по разведке и добыче показывает, что общие капитальные затраты снизятся менее чем на 1% в 2021 году, в то время как производство вырастет всего на 3%», — сказал Тейтель.

Что бы ни случилось, операторы добычи пообещали не поддаться искушению отказаться от заявленных капитальных бюджетов на 2021 год, установленных ранее в этом году. Но их решимость еще предстоит увидеть, поскольку они могут быть подвергнуты испытанию к середине года, если нефть останется на текущих уровнях или поднимется с них.

«Все считают, что в 2022 году средняя цена на нефть и капитальные затраты будут выше, чем в 2021 году», — сказал Джим Виклунд, опытный обозреватель нефтяных месторождений и управляющий директор инвестиционного банкинга в сфере энергетики в Stephens, Inc., говорится в недавней записке для инвесторов. «Итак, следующий аргумент — это угол наклона подъема».

У

избирателей есть 2 совершенно разных варианта выбора следующего органа регулирования нефтегазовой отрасли Техаса — Houston Public Media

Республиканец Джим Райт (слева) и демократ Криста Кастаньеда баллотируются в железнодорожную комиссию Техаса на очень разных платформах.

Избиратели, принимающие участие в голосовании в Техасе, имеют возможность выбрать следующего государственного регулятора нефтегазовой отрасли — и два кандидата в гонке будут иметь очень разные подходы к этой роли.

Республиканец Джим Райт и демократ Криста Кастаньеда борются за место в Техасской железнодорожной комиссии, состоящей из трех членов, которая регулирует добычу нефти, газа и других энергоресурсов в штате. Несмотря на свое название, он больше не имеет регулирующих органов в железнодорожной отрасли.

Компании обращаются в RRC за одобрением новых проектов бурения и трубопроводов. Комиссия также регулирует утилизацию нефтяных и газовых отходов — например, закачку сточных вод от гидроразрыва пласта обратно в землю или сжигание избыточного газа в атмосфере, практика, известная как сжигание на факеле.

Государственная Демократическая партия называет эту гонку самой важной экологической гонкой в ​​стране, и Кастаньеда сделал поиск решений проблемы сжигания факелов в центре своей кампании.

Юрист и инженер из Далласа выиграли первичный тур партии в июле. Если она победит, Кастаньеда станет первым демократом, избранным в комиссию за 30 лет.

Республиканец Джим Райт — новичок в политике, но его имя совпадает с именем покойного конгрессмена и бывшего спикера Палаты представителей Джима Райта.Некоторые приписывают это совпадение неожиданной победе Райта над действующим Райаном Ситтоном на предварительных выборах Республиканской партии.

Райт — владелец бизнеса и управляет четырьмя компаниями в энергетической отрасли, в том числе по переработке и переработке отходов нефтепромыслов. Одно из его бывших предприятий стало предметом судебной тяжбы из-за неправильной утилизации отходов, и Железнодорожная комиссия сослалась на многочисленные нарушения, хотя Райт сказал, что продал компанию до этого.

Он рекламирует себя как сторонника бизнеса, консерватора, который будет работать с промышленностью и общественностью, согласно его веб-сайту.

Члены комиссии избираются на шестилетний срок путем поэтапных выборов. Райт и Кастаньеда соперничают за прежнее место Ситтона, и избранный человек присоединится к республиканцам Кристи Крэддик и Уэйну Кристиану.

Кастаньеда позиционирует себя как опытную работу с нефтегазовой отраслью, но она также получила одобрение от экологических групп, таких как Sierra Club. Согласно ее веб-сайту, ее работа в качестве адвоката была сосредоточена на судебных разбирательствах в нефтегазовой отрасли.

Финансовые отчеты кампании показывают, что Райт собрал немногим более 640 000 долларов. Доноры в верхней части списка включают лиц из нефтегазовых компаний, а также комитетов политических действий, представляющих отрасль.

Кастаньеда собрал чуть более 410 000 долларов. Среди ее крупнейших спонсоров были группы, связанные с Демократической партией, за которыми следовали индивидуальные пожертвования, в основном от юристов или инвесторов, некоторые из которых были связаны с нефтегазовой отраслью.

Подписаться на

Сегодня в Хьюстоне

Заполните форму ниже, чтобы подписаться на нашу новую ежедневную редакционную рассылку новостей из HPM Newsroom.

Средняя цена на газ в Айове приближается к 3 долларам за галлон

DES MOINES, Айова. Три — волшебное число для водителей из Айовы, но это не то число, которое они надеялись увидеть.

Средняя цена галлона газа в Айове сейчас составляет 2,89 доллара за галлон по данным AAA. Это на девять центов выше, чем на прошлой неделе, и значительно выше средней цены в 1,71 доллара, которая была год назад.

Средние цены выше в метро Де-Мойна, где в большинстве округов около 3 долларов за галлон или выше.В том числе:

• Округ Полк: 2,96 доллара за галлон
• Округ Даллас: 3,02 доллара за галлон
• Округ Уоррен: 2,99 доллара за галлон
• Округ Стори: 2,93 доллара за галлон
• Округ Мэрион: 2,91 доллара за галлон
Colugene A

theur Взлом трубопровода, который привел к нехватке газа на юго-востоке Соединенных Штатов, не оказал большого влияния на цены в Айове, поскольку штат Ястребиный глаз не снабжается этим трубопроводом.

«Это просто еще один день», — сказал ЛаДосер.«Мы все оглядываемся на нехватку туалетной бумаги в начале пандемии, это нечто похожее».

LaDoceur сказал, что взлом трубопровода поднял цены по всей стране, но основными факторами роста в Айове являются возвращение к докандемическим тенденциям и приближающийся сезон путешествий ко Дню поминовения.

«Все признаки указывают на то, что путешествия в значительной степени восстановятся», — сказал ЛаДосер. «При этом спрос на бензин увеличится».

Водители, такие как Шакил Джонс, недовольны ростом цен на насос.

«Это возмутительно. Почти три доллара за галлон — это безумие », — сказал Джонс, заплативший 2,99 доллара за галлон топлива на заправочной станции в Западном Де-Мойне.

«Я надеюсь, что ситуация снова упадет, потому что людям здесь становится все труднее и труднее», — продолжил Джонс. «Особенно, если вы не производите достаточно, тогда вам нужно беспокоиться о газе и еде. Мы все имеем дело с безумными временами ».

Закрыть модальное окно

Предложите исправление

Предложите исправление

T-1 Страница 1A Запись

Сдача отчетов по нефти и газу с использованием электронных носителей

  T-1 Страница 1A Запись   Позиция Длина Элемент данных Тип данных Примечания  1-6 6 Номер оператора Числовой 
 7 - 9 3 Тип отчета Буквенно-цифровой Должен быть «T1A» 
 10–11 2 Номер округа Должен быть одним из
 следующие: 01,02,
 03,04,05,06,07,08,
 09,10,11,13,14 
 12 1 Заполнитель Буквенно-цифровые Должны быть пробелы 
 13 1 Категория буквенно-цифровых См. Словарь данных
 Квитанция 
 14 - 50 37 Заполнитель Буквенно-цифровой Должны быть пробелы 
 51 - 82 32 Компания получила буквенно-цифровые символы
 Из 
 83 - 98 16 Заполнитель Буквенно-цифровые Должны быть пробелы 
 99-102 4 Дата транспортировки в виде цифр в году (без
 Века) Порядок месяца 
 103–134 32 Оператор импорта Буквенно-цифровой
 Адрес 
 135 - 147 13 Оператор импорта Буквенно-цифровой
 Город 
 148–149 2 Оператор импорта Буквенно-цифровой
 Состояние 
 150 - 154 5 Оператор импорта, числовой
 Почтовый индекс 
 155 - 158 4 Наполнитель Буквенно-цифровой 
 159–168 10 Оператор импорта Числовой код зоны, префикс,
 Порядок телефонных суффиксов (нет
 пунктуация) 
 169-200 32 Название учреждения Буквенно-цифровое 
 201-205 5 Номер лизинга на нефть, числовой 
 206 - 211 6 Цифровой идентификатор газа RRC 
 212 - 215 4 Название формы Буквенно-цифровое  216 - 217 2 Регистрация Буквенно-цифровая
 Округ 
 218 - 221 4 Регистрация Буквенно-цифровой
 Серийный номер 
 222 - 281 60 Комментарий Буквенно-цифровой 
 282 - 289 8 Фактические поступления, числовые 
 290-400 111 Наполнитель Буквенно-цифровой  T-1 Page 1A Макет записи COBOL  Номера позиций с правой стороны указывают начальную позицию для
 этот элемент данных.01 T1A-PAGE-1A-RECORD. ДОЛЖНОСТЬ
 03 T1A-RECORD-ID.
 05 T1A-OPERATOR-NO PIC 9 (6). 1
 05 T1A-REPORT-TYPE PIC X (3). 7
 88 T1A-T1-PAGE1A-ОТЧЕТ ЗНАЧЕНИЕ 'T1A'.
 05 Т1А-РАЙОН, РИЦ 9 (2). 10
 88 T1A-VALID-DISTRICT VALUE 01,02,03,
 04,05,06,07,08,
 09,10,11,13,14
 05 НАПОЛНИТЕЛЬ PIC X (1).12
 05 T1A-КАТЕГОРИЯ-ПОЛУЧЕНИЕ ФОТО X (1). 13
 88 T1A-FRAC-OIL ЗНАЧЕНИЕ «1».
 88 T1A-ИМПОРТ ЗНАЧЕНИЕ «2».
 88 T1A-ДРУГОЕ-ПОЛУЧЕНИЕ «3».
 05 НАПОЛНИТЕЛЬ PIC X (37). 14
 05 T1A-КОМПАНИЯ-ПОЛУЧЕНО-ОТ PIC X (32). 51
 05 НАПОЛНИТЕЛЬ PIC X (16). 83
 05 T1A-ТРАНСПОРТ-ДАТА.07 T1A-TRANSPORT-YEAR PIC 9 (2). 99
 07 T1A-ТРАНСПОРТ-МЕСЯЦ ПИК 9 (2). 101
 03 T1A-ИМПОРТ-ОПЕР-АДРЕС РИС X (32). 103
 03 T1A-ИМПОРТ-ОПЕР-ГОРОД PIC X (13). 135
 03 T1A-ИМПОРТ-ОПЕРАЦИЯ-СОСТОЯНИЕ PIC X (2). 148
 03 T1A-IMPORT-OPER-ZIPCODE PIC 9 (5). 150
 03 НАПОЛНИТЕЛЬ PIC X (4).155
 03 T1A-ИМПОРТ-ОПЕР-ТЕЛЕФОН ПИК 9 (10). 159
 03 T1A-НАЗВАНИЕ-ОБЪЕКТ, РИС X (32). 169
 03 T1A-RRC-NUMBER-OIL-LEASE PIC 9 (5). 201
 03 T1A-RRC-NUMBER-GAS-RRC-ID PIC 9 (6). 206
 03 T1A-RRC-НОМЕР-ФОРМА-ИМЯ РИС X (4). 212
 03 T1A-RRC-NUMBER-REG-DISTRICT PIC X (2). 216
 03 T1A-RRC-НОМЕР-РЕГ-СЕРИЙНЫЙ НОМЕР PIC X (4).218
 03 T1A-RRC-НОМЕР-КОММЕНТАРИЙ РИС X (60). 222
 03 T1A-ФАКТИЧЕСКИЕ-ПОЛУЧЕНИЯ ПОС 9 (8). 282
 03 НАПОЛНИТЕЛЬ PIC X (111). 290  T-1 Страница 1A Словарь данных   T1A-ОПЕРАТОР-NO  Номер оператора, присвоенный компании RRC. Взято из
 Отчет организации (Форма P-5). T1A-REPORT-TYPE  Для записей страницы 1-A должно быть «T1A».  Т1А-РАЙОН  Районная часть регистрационного идентификатора собирателя, присвоенного RRC. Видеть
 DR-DISTRICT для получения дополнительной информации.  T1A-КАТЕГОРИЯ-ПОЛУЧЕНИЯ  Указывает категорию получения отчета.  КОД КАТЕГОРИЯ ОПИСАНИЕ  1 Нефть ГРП
 2 Импорт
 3 Другая квитанция  T1A-КОМПАНИЯ-ПОЛУЧЕНО-ОТ  Название компании, получившей товар. T1A-ТРАНСПОРТ-ДАТА  Дата, на которую указана информация о транспортировке, в формате год, месяц.  T1A-ИМПОРТ-ОПЕР-АДРЕС  Улица или адрес почтового ящика принимающей компании.  T1A-ИМПОРТ-ОПЕР-ГОРОД  Город по адресу, указанному выше.  T1A-ИМПОРТ-ОПЕР-СОСТОЯНИЕ  Аббревиатура штата из двух символов почтового отделения США для города.
 указано выше.  T1A-IMPORT-OPER-ZIPCODE  Почтовый индекс для указанной выше адресной информации. T1A-ИМПОРТ-ОПЕР-ТЕЛЕФОН  Номер телефона принимающей компании. Формат - код города,
 префикс телефонного номера, суффикс телефонного номера. Не включайте знаки препинания
в номере телефона.  T1A-НАЗВАНИЕ-ОБЪЕКТ  Название учреждения, в котором оформляется квитанция. Используйте следующие типы
 имена для данных категорий: 
 Название аренды
 FRAC OIL
 ИМПОРТ Место или происхождение импортируемой сырой нефти.По буквам
 название государства или иностранного государства.
 ДРУГОЕ Название объекта  T1A-RRC-NUMBER-OIL-LEASE  Нефтяной лизинг номер лизинга, по которому была получена жидкость. (Используется только
для категории поступления «нефть ГРП»).  T1A-RRC-NUMBER-GAS-RRC-ID  Gas RRC ID номер газовой скважины, из которой была получена жидкость.
 (Используется только для категории поступления «нефть ГРП»).  T1A-RRC-НОМЕР-ФОРМА-НАЗВАНИЕ  Название формы RRC, дающей право компании-поставщику
 для подачи жидкости (Т-1, Р-3, П-18 и др.). (Используется только для «другого»
категория поступления.)  T1A-RRC-NUMBER-REG-DISTRICT  Районная часть регистрационного номера объекта, который
 подтверждает доставку. (Используется только для "другого" чека
 категории.) Примечание: используйте обычное буквенно-цифровое обозначение района.
а не специальный числовой код района, который используется в T1A-DISTRICT.  T1A-RRC-NUMBER-REG-SERIAL-NO  Серийный номер - часть регистрационного номера объекта, который
 подтверждает доставку.