Карбюратор и инжектор: Карбюратор или инжектор на мотоцикле. Что лучше?

Содержание

Карбюратор или инжектор: что лучше

Карбюратор, как главный прибор топливной системы, доминировал в мире моторов почти сто лет. Сегодня он сдал позиции, но справедливо ли это?

Чтобы бензин правильно сгорел в камере сгорания и выполнил свою работу, на входе в цилиндр его надо мелко распылить. Для этого сегодня существует два способа: с использованием эффекта эжекции и под давлением.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Что лучше: бензин или дизель – какой выбрать двигатель

Карбюратор

Эжекцию использует карбюратор, и это более естественный вариант – бензин засасывается в диффузор (и далее во впускной коллектор) потоком воздуха, который, как насос, качают в цилиндры поршни двигателя.

Принцип действия эжекционного карбюратора несложный. Даже последние, самые совершенные модели используют засасывание бензина разряжением в диффузоре

Чтобы этот процесс при любых условиях выходил таким, как надо двигателю, в карбюраторе создано несколько дополнительных систем: для холостого хода, для максимальной нагрузки, для ускорения, для переходных режимов. Все они представляют собой элементарные устройства, простые и почти всегда бесхитростные – трубки, каналы, камеры. Их суть – в подаче в диффузор в нужный момент дозированной порции бензина или воздуха.

Форму и расположение каналов в корпусе карбюратора бывает непросто рассчитать, но однажды спроектированные и сделанные, они без проблем работают в течение сотен тысяч километров. Проблемы, которые возникают в карбюраторе со временем, такие же элементарные, как и его конструкция – это засорение каналов и износ немногих механических шарниров – на дроссельной и воздушной заслонках, на ускорительном насосе и в их приводах.

Несколько дополнительных систем, которые есть в автомобильном карбюраторе, обеспечивают приспособление подачи топлива и воздуха к различным режимам работы двигателя

Правда, под конец его столетней карьеры карбюратору немного испортили репутацию многочисленные попытки борьбы за чистоту выхлопа. Этот топливный прибор "обогатился" электрическими клапанами, переключателями, дополнительными каналами и тому подобное. Но нынешние диагностики-карбюраторники научились безболезненно избавляться от лишнего обвеса, обеспечивая адекватную работу карбюратора в его чистом, "механическом" виде.

Преимущества и недостатки карбюратора

Плюсы
  • Простота конструкции
  • Надежность из-за малого количества компонентов топливной системы
  • Возможность самостоятельного обслуживания и настройки
Минусы
  • Невозможность обеспечить соответствие двигателя экологическим нормам
  • Необходимость манипулировать "подсосом" при холодном старте (некоторые модели)

Как устроен "инжектор"

Широко распространенная сегодня система впрыска (в народе – инжектор) имитирует работу карбюратора на современном уровне. Если говорить коротко, она все делает более точно. Бензин распыляется собственно инжекторами – форсунками, причем на каждый цилиндр есть своя, персональная.

Инжекторная топливная система состоит из многих компонентов, что и обуславливает ее большую стоимость по сравнению с карбюраторной, которая имеет только две составляющих

Кроме того, в самой простой инжекторной топливной системе есть электрический насос (расположен в баке), фильтр, комплект датчиков и электронный блок управления (ЭБУ). Насос и особенно ЭБУ – дорогие компоненты, так, стоимость одного только блока управления может превышать стоимость целого карбюратора.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Что делать с форсунками инжектора: чистить или выбросить

Конечно, с технической точки зрения инжекторная система более совершенна, ведь она позволяет точно дозировать топливо в соответствии с нагрузкой, качеством топлива, природными условиями и тому подобное. Теоретически, инжектор может обеспечивать двигателю большую по сравнению с карбюратором эффективность, но топливные карты – программы управления ЭБУ – пишутся с учетом экологических требований. И из-за этого отдача мотора на многих режимах получается искусственно ограниченной. Отсюда и пошел стереотип о том, что карбюраторная машина более "резкая" по сравнению с инжекторным аналогом.

Инжекторная система впрыскивает бензин под самый впускной клапан, что повышает эффективность сгорания топлива

Преимущества и недостатки инжектора

Плюсы
  • Уверенный старт двигателя при любых условиях
  • Нет необходимости управлять "подсосом"
  • Лучшая экономичность
Минусы
  • Большая вероятность отказа из-за обилия компонентов
  • Более дорогой ремонт
  • Потребность в квалифицированном сервисе

Топливная система с впрыском бензина сегодня однозначно победила карбюратор, миллионные тиражи компонентов "инжектора" сделали их повсеместно доступными, относительно дешевыми и несмотря на сложность, надежными. Но если говорить о подержанных автомобилях с большим пробегом, то карбюраторная система с ее двумя составляющими (карбюратор и бензонасос) оказывается гораздо надежнее "инжектора" с его десятком компонентов, каждый из которых изнашивается и может отказать в пути.

Рекомендация Авто24

Даже сегодня, на третьем десятилетии XXI века, можно найти оправдание покупке авто с карбюраторной топливной системой. Если желанный автомобиль будет очень и очень подержанным, и если предполагается его эксплуатация в отдаленном от качественного автосервиса регионе, берите карбюратор. Впрочем, придется смириться с необходимостью пользоваться ручкой “подсоса” или акселератором с автоматической воздушной заслонкой.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как сделать автомобиль более экономичным

Что же лучше — карбюратор или инжектор?  — АВТОгид

Практически все водители сталкиваются с проблемами топливной системы — с ремонтом и прочисткой карбюратора или инжектора. Ремонт такого характера у нас в стране требуется гораздо чаще, чем в Европе. Это объясняется тем, что качество бензина у нас гораздо хуже. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными. Хочется ознакомить читателей с особенностями и капризами карбюратора и инжектора. 

Карбюратор 

Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования ее расхода. В карбюраторе применяется механический вид смешения топлива, в двух камерах которого ходит поплавок. Он соединен с иголкой, которая регулирует подачу топлива. Карбюраторы ставили на новые авто вплоть до 2009 года, потом пришел запрет, ибо карбюратор не проходит нормы Евро-3. Теперь поговорим о плюсах и минусах.

Плюсы:

1) Дешевый и «относительно» легкий ремонт. Каждый автомобилист ковырял у себя в гараже или на стоянке карбюратор.

2) Дешевые составляющие части карбюратора.

3) Низкие требования к качеству топлива, можно использовать Аи-76.

4) Не надо специальных стендов для диагностики.

Минусы:

1) Нестабильность работы.

2) Зависимость от перепадов температур (зимой замерзает, а летом перегревается).

3) Потребляет больше топлива, чем инжектор.

4) Выброс CO больше, чем у инжектора.

5) Частые поломки.

6) Сложно раскрутить двигатель по сравнению с инжектором.

Инжектор

Инжектор – это система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Она постепенно вытесняет карбюраторную систему подачи топлива. В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками — инжекторами.

Отсюда и название. Скажу только, что инжектор по сути выполняет те же функции, только не механически, а электронно. Все функции выполняет «мозг» инжектора, микроконтроллер, который основывается на данных, поступающих с датчиков.

«Мозг» контролирует датчики коленвала, воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, отработанных газов: лямбда-зонд, холостой ход, напряжение и  скорость автомобиля, положение распредвала, датчик топлива и кондиционер, если есть. Как видите, полный контроль. С инжектором точно не будет случаев заливания, потому что контроллер даст столько топлива, сколько нужно для запуска двигателя, и не граммом больше, это не даст залить свечи, ну если только совсем чуток!

Достоинства:

1) Стабильная работа двигателя.

2) Редкие поломки.

3) Малый, до 40 % меньше, чем у карбюратора, расход топлива.

4) Не зависит от перепадов температур, работает одинаково и зимой, и летом.

5) Двигатель легко набирает обороты по сравнению с карбюратором.

6) Меньше, до 75%, выброс CO в атмосферу по сравнению с карбюратором.

7) Присутствует электронный контроль работы с бортового компьютера автомобиля.

Недостатки:

1) Сложный ремонт и диагностика, только при наличии специального оборудования.

2) Высокая стоимость узлов и датчиков инжектора.

3) Неремонтнопригодность изношенного узла, поврежденного датчика.

4) Требуется более качественное топливо, не менее Аи-92.

Как видите, минусы тоже есть, нет идеальной системы. Но все же на вопрос, что лучше, карбюратор или инжектор, я однозначно отвечу: инжектор, ибо проблем с ним меньше. Что доказывают многие отзывы владельцев, поэтому он и захватывает мир. Ну да, ломается, но не так часто, как карбюратор. Если у вас новая машина, то вы можете забыть про него на два — три года. А вот карбюратор даст о себе знать через несколько месяцев. Так что решайте, что для вас лучше!

Материал подготовил Т. Баятов

Поделиться ссылкой:

Похожее

карбюратор или инжектор? :: Avto.Tatar

  Сегодня очень часто на автомобильных форумах можно увидеть тему, посвященную выбору карбюратора или инжектора. Водители ведут споры и доказывают что-то друг другу. Но что же выбрать? Особенно этот вопрос актуален для людей, которые планируют купить подержанное авто, поскольку в последнее время автомобили выпускаются с инжекторными двигателями.
 

Расшифровка понятия

Карбюратор представляет собой воздушно-топливное оборудование, которое поставляет в мотор топливо с воздухом, причем данный процесс не зависит от оборотов двигателя. Инжектор является электронным прибором, который помогает более точно распределить

впрыск топлива. Это устройство реагирует на команды, передаваемые от бортового компьютера. Он посылает указания на микроконтроллер.
 

Карбюратор

Он создает горючую смесь, а также регулирует ее расход. Благодаря развитию технологий карбюраторы вытесняются инжекторами, поскольку они не прошли нормы, выдвигаемые ЕВРО 3. Карбюратор имеет 2 камеры с поплавком и иглой, регулирующей подачу бензина или любого другого топлива. Здесь топливо смешивается механическим путем.
К положительным качествам карбюратора относят простой и не очень дорогой ремонт, а также нетребовательность к топливу. Кроме того, для его диагностики нет необходимости использовать автомобильный стенд. Недостатком будет недостаточно стабильная работа, увеличенное сжигание топлива, чувствительность к температуре, да и раскрутить такой двигатель не очень просто.
 

Инжектор

Топливо впрыскивается в поток воздуха посредством инжекторов (форсунок). В принципе, инжектор выполняет одинаковые функции с предыдущим типом двигателя, но использует для этого электронное управление. Все функции в этом случае выполняет микроконтроллер благодаря данным, поступающим от разных датчиков.

Плюсами инжекторного двигателя называют его стабильную работу, небольшой (около 30%) расход топлива, нечастые поломки, независимость от температуры, легкий набор оборотов, а также невысокий выброс CO и возможность электронного контроля.
Отрицательными качествами является сложная диагностика и дорогостоящий ремонт, высокая стоимость запчастей, необходимость использования исключительно качественного топлива.
 

Небольшой итог

У каждой системы есть свои положительные и отрицательные качества, и ни одну из них нельзя назвать идеальной и на 100% эффективной. Есть небольшой совет: людям, которые проживают вдалеке от города, лучше все-таки выбирать карбюратор, поскольку для починки инжектора необходимо проводить диагностику в профессиональном центре сервисного обслуживания.
Оптимальным и более современным вариантом будет автомобиль, оборудованный инжекторным двигателем, так как, в принципе, с ним возникает не так уж и много проблем. Да, инжектор ломается, и его ремонт влетает в немалую копеечку, однако поломки в нем возникают намного реже, нежели это случается с обычным карбюратором. К тому же с ним машина заведется в любую погоду и не перегреется! Прочь сомнения – выбирайте

инжектор!  

Инжектор или карбюратор — достоинства и недостатки

Вопрос сравнения в ракурсе «что лучше» между инжекторной и карбюраторной подачей топлива уже давно не стоит. Машин, которые оснащены карбюратором, с каждым днем становится меньше, а новые уже и вовсе не выпускают.

Начинающие автомобилисты не разбираются в устройстве автомобильного двигателя, системе подачи топлива и т. д. Термины «карбюратор» и «инжектор» ничего им не говорят. Неопытные автомобилисты не видят разницы между их предназначением. Перед теми, кто покупает новое авто, вопрос что лучше: карбюратор или инжектор, уже не стоит. Им знать о карбюраторе ничего и не нужно, так как он давно снят с производства и не проходит экологический стандарт Евро-3.

С этим и связан массовый переход автопроизводителей на автомобили с инжекторной системой питания. Требования, предъявляемые к очистке выхлопных газов, становятся выше, и карбюратор не может обеспечить их выполнение.

Но не только в этом причина отказа от карбюраторов. По сравнению с инжектором у него много недостатков и мало достоинств.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

  1. Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
  2. Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
  3. Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему – экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
  4. В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
  5. Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
  6. Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

  1. Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование. Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
  2. Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
  3. Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

  1. В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
  2. Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
  3. Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

  1. Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
  2. Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
  3. Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Если вы знаете, как выглядит карбюратор, то вам достаточно открыть капот и посмотреть под него. Но если вы не имеете о нем представления, то, чтобы его определить, вам помогут ряд признаков:

  • новый автомобиль, продающийся в автосалоне, – 100% инжекторный;
  • посмотрите на шильдик в задней части автомобиля – например, там написано BMW 525i. Вот эта «i» и есть обозначение инжекторного авто;
  • год выпуска автомобиля. На иностранные авто инжекторы начали устанавливать в середине 90-ых годов, на отечественные – с начала 2000-ых;
  • корпус воздушного фильтра установлен прямо на карбюраторе. Если вы видите воздуховоды (например, пластиковые гофрированные короба черного цвета), то, скорее всего, перед вами инжекторная машина;
  • если индикаторы, которые загораются на приборной панели при повороте ключа, содержат сигнализатор «Check Engine», то машина перед вами инжекторная.

Нередко можно услышать авторитетное мнение старых гаражных слесарей, что сейчас автомобили уже не те, что раньше. Ездят они хоть и быстрее, но не имеют былой надежности и ломаются буквально от дуновения ветерка в мокрую погоду. Другое дело карбюраторные седаны, которые строились до 1995 года. Они чинятся простой отверткой и «никогда не подводят даже в самой сложной ситуации», поэтому при выборе недорогого поезженного автомобиля они советуют брать советские или немецкие машины без сложного электронного впрыска, где еще применялась система питания карбюраторного типа. Так ли это на самом деле, помогает выяснить капитан и инженер спортивной команды «ГазРейд Спорт» Вячеслав Субботин.

Преимущество карбюратора

Карбюратор имеет единственное, но очень большое преимущество перед инжектором. Он может работать без сложных электронных систем управления и чинится в домашних условиях. По сути, ломаться там и нечему, так как внутри всего несколько подвижных элементов, а именно несколько жиклеров, иголка, поплавок и дроссельная заслонка, которая открывалась от нажатия педали газа, причем в качестве привода выступает обычный тросик.

Если водитель немного знаком с техникой, он способен снять узел целиком, принести домой, продуть, отрегулировать, настроить и вновь поставить на машину. Тогда мотор обязательно заведется. В местах, где нет специализированных автомобильных мастерских, карбюратор выглядит предпочтительнее, потому как поддается неквалифицированному ремонту, чего не скажешь об инжекторе с его форсунками.

Хитрости инжектора

Система питания в современном инжекторном моторе зависит от блока управления. По сути, это сложный компьютер, где записаны цифровые программы, регулирующие подачу топлива и приготовление смеси. Форсунки, в отличие от карбюратора, не чинятся дома на коленке, их не продуть и не отрегулировать за одну ночь. При поломке сложный впрыск потребует вмешательства специалистов, а где их взять вдали от больших городов? Тем более что на подержанном 25-летнем автомобиле вероятность поломки системы питания очень велика.

Выход из строя сложных электронных устройств, ошибки различных датчиков или просто отпаявшаяся клемма способны надолго обездвижить машину. А перегорание блока управления двигателя во время холодов из-за неправильного «прикуривания» и вовсе превращает инжекторное транспортное средство в телегу без мотора. Хотя карбюратор тоже имеет массу недостатков.

Приготовление горючего

В первую очередь по надежности карбюратор, конечно, проигрывает современному инжектору. Карбюратор приходится постоянно чистить, подкручивать и регулировать, обедняя или обогащая смесь.

Кроме того, на карбюраторных моторах невозможно добиться получения так называемой стехиометрической горючей смеси, при которой топливо сгорает наилучшим образом, то есть почти полностью. А вот электронный впрыск позволяет приблизиться к этому значению. Тем самым выхлоп содержит меньше вредных веществ, благодаря чему мотору удается выполнять современные экологические требования.

Карбюратор работает с отклонением от этого идеала. Смесь готовится то с избыточным, то с недостаточным содержанием воздуха, то есть окислителя. Обогащенная смесь при сгорании выдает сажу, которая налипает на клапанах и на стенках рабочих частей двигателя. За 25 лет эксплуатации ее накопится в моторе немало. Вспомним, как коптят старые грузовики.

Если выкрутить регуляторы и обеднить смесь, то мотор, конечно, будет меньшего расходовать бензина, однако при его сгорании получаются вредные оксиды азота, которые токсичны для человека.

В общем, при выборе старого автомобиля решающим фактором является место его дальнейшей эксплуатации. Если показатели экологичности выхлопа мотора не заботят хозяина, а также при недоступности поблизости квалифицированных мастеров не будет лишним иметь в хозяйстве автомобиль, не требующий специального обслуживания.

Еще в недавнее время под капотом каждого автомобиля можно было встретить карбюраторную систему подачи топлива. Современные экологические рамки заставили производителей задуматься о модернизации топливной подачи, вследствие этого автомобили начали оснащать инжектором. Большинство автовладельцев не могут по сей день определить, какая разница между силовыми агрегатами.

В конце 19 века, итальянцем Донатом Банки была разработана конструкция, основное предназначение которой было распыление бензина в цилиндры. Механический вид впрыска топлива, то есть инжекторный, появился менее чем, через 10 лет. Авиамеханическое строение заинтересовалось технологией, так как горючая смесь впрыскивалось вне зависимости от силы гравитации.

Серийное производство двигателей с инжекторной разработкой появилось в 1954, на автомобилях Mercedes 300SL. С начала 80-х годов силовые агрегаты с инжекторами получили массовое распространение в силу доступного различия электронного оборудования для программируемых блоков управления.

Как работает карбюратор

Устройство предназначено для газификации смеси, своего рода смешивания. Схема работы не отличается повышенной сложностью, поплавковая камера, в которой находится топливо, соединяется с камерами через жиклеры, происходит подача бензина во впускной коллектор. Поплавковая камера карбюра соединена с топливной магистралью, уровень горючей смеси контролируется игольчатым узлом.

1. Жиклер холостого хода; 2. Винт качества смеси; 3. Главный топливный жиклер; 4. Дроссельная заслонка; 5. Игла; 6. Жиклер иглы; 7. Отверстие в подпоршневую полость; 8. Диафрагма; 9. Канал от вспомогательного фильтра; 10. Вакуумный поршень.

Воздушная камера состоит из дросселя, распылителя и диффузора – это основные системы, обеспечивающие камеры сгорания двигателя бензином. Дополнительные модернизации, контролирующие запуск холодного двигателя, экономайзер, ускорительный насос устанавливались по потребности и сфере эксплуатации агрегата. За счет разряжения, в цилиндры подается рабочая смесь, которая приводит в движение установку.

Принцип работы инжектора

Инжекторная подача горючей смеси – более современная, эффективная при работе двигателей. Преимущества и отличия инжектора от карбюратора, что за подачу бензина в цилиндры отвечает электронный блок управления, который дозирует смесь в зависимости от типов нагрузки. Карбюратор и инжектор выполняют одинаковые функции – подают бензин в цилиндры. Инжекторная конструкция работает за счет множества датчиков, установленных на автомобиле.

Принцип работы инжектора: 1 — топливный бак; 2 — электробензонасос; 3 — топливный фильтр; 4 — регулятор давления топлива; 5 — форсунка; 6 — электронный блок управления; 7 — датчик массового расхода воздуха; 8 — датчик положения дроссельной заслонки; 9 — датчик температуры ОЖ; 10 — регулятор ХХ; 11 — датчик положения коленвала; 12 — датчик кислорода; 13 — нейтрализатор; 14 — датчик детонации; 15 — клапан продувки адсорбера; 16 — адсорбер.

Форсунки подают горючую смесь непосредственно в цилиндры, такой вид оснащения двигателя бензином используется практически во всех современных силовых агрегатах. За поддержание уровня топлива, наращённого бензонасосом в топливо проводе, отвечает обратный клапан. Устройство и разница форсунок состоит из электромагнитного клапана, пружины, а также распыляющей системы.

Используются различные типы подачи бензина в инжекторных системах:

  • Моно впрыск (одноточечная), наиболее дешевый вариант, устанавливается на силовых агрегатах малого объёма, в целях экономии топлива;
  • Распределенный (многоточечный) имеет несколько систем распыления для более полного насыщения цилиндров смесью;
  • Прямой или непосредственный впрыск устанавливается на гоночные автомобили.

Количество подаваемого бензина в цилиндры происходит по нескольким параметрам. Нагрузка на двигатель, его температура, количество окиси азота выхлопных газов, расход воздуха. Датчик положения коленчатого вала выполняет роль отсчета для подачи топлива в нужный момент и цилиндр. От положения дроссельной заслонки зависит количество горючей смеси, которое подается инжекторной системой, что является лучше, карбюратор или инжектор.

Основные различия между системами

Предназначение обеих систем состоит в насыщении цилиндров горючей смесью. Система заранее определяет и подготавливает смесь к подаче в двигатель, неэффективное распределение топлива влияет на общий расход, окружающую среду. Что лучше карбюратор или инжектор, первый пользуется популярностью при отдаленных местностях от сервисов, так как поддаются настройке без специализированного инструмента. В чем разница инжектора и карбюратора, выясняется многими автовладельцами перед покупкой нового или поддержанного железного друга.

Все реже можно увидеть на рынке автомобили с моновпрыском, так как автомобильную промышленность заполонили силовые агрегаты с современной системой подачи топлива. Чем отличается инжектор от карбюратора, что количество бензина подается при точно дозированной форме при определенных нагрузках, что положительно влияет на расход. Инжектор или карбюратор имеют различия между собой и особенности, ставящие серьезный выбор перед будущим владельцем.

Инжекторная система

Использование инжекторной системы в автомобилях обусловлено немалым количеством достоинств.

Применяемый долгое время при производстве силовых агрегатов карбюратор, остающийся лучшим, заменился более современной конструкцией по ряду причин:

  • Экономичность достигается за счет подачи бензина при необходимой дозировке, в зависимости от нагрузок и режима эксплуатации, чем отличается инжектор от карбюратора;
  • Температура окружающей среды не зависит на запуск двигателя, ЭБУ контролирует количество подаваемой горючей смеси на холодном двигателе;
  • Динамические показатели значительно выше, особенно на высоких оборотах.

Перед тем, как сделать выводы, что лучше на ваз 2109 инжектор, или карбюратор, стоит обратить внимание на некоторые сложности. Современная версия не требовательна к расходу бензина, имеет облегченный запуск при зимнем периоде. Однако, при длительной эксплуатации конструкция подвергается дорогостоящему ремонту, а то и заменой узлов.

Распространенные минусы и плюсы:

  • Используемое топливо при работе узлов должно быть качеством выше, чем в карбюраторных, иначе форсунки забьются, автомобиль потеряет динамические свойства;
  • Обслуживание и замена узлов происходит с помощью немалых финансовых затрат.

Карбюраторный тип подачи горючей смеси

Наиболее распространенной системой впрыска топлива, особенно на машинах, выпускаемых отечественным автопромом, является карбюраторный. Благодаря возможности ремонта своими руками в дали от автосервиса, следует вывод, что лучше выбрать карбюратор, или инжектор на ваз 21099.

Значительные плюсы и минусы данного типа подачи горючей смеси:

  • Замена устройства комплексом, обойдется дешевле инжекторной системы, на стоимость поддержанного автомобиля это никак не влияет;
  • Карб менее требователен к качеству бензина, своевременная замена топливного, воздушного фильтра дадут возможность долго проездить без технического обслуживания;
  • Ремонт и регулировка не требуют компьютерных диагностик, произвести настройку можно в гараже своими руками.

Естественно, инжектор и карбюратор используется при разных средах, при повышенных нагрузках. У старомодных систем проявляются значительные минусы при эксплуатации, поэтому стоит взвесить все за и против, прежде чем сказать, что лучше карбюратор или инжектор.

Отрицательные стороны карбюраторов:

  • Отличие, что запуск при морозе осуществляется только механическим способом, путем выдергивания подсоса из салона автомобиля;
  • Расход топлива намного выше, так как горючая смесь подается равномерно при разных режимах работы;
  • Малейшие, а так же большие сдвиги при настройке являются следствием нестабильной работы ДВС.

Подводя итоги в споре, что лучше карбюратор или инжектор, необходимо отметить, что каждая из разработок требует должного обслуживания при процессе эксплуатации. При тяжелых условиях следует проводить чистку узлов, замену фильтров чаще, чем описано в регламенте. Своевременное обслуживание придаст уверенности, надежности при эксплуатации автомобиля.

Переделка типа подачи горючей смеси

Для усовершенствования автомобиля, эксплуатируемого при городских режимах наиболее подходит переделка на инжектор. Автовладельцу предстоит доработать, приобрести множество деталей и комплектов для достижения результата. На этапе подготовки следует иметь все необходимые запасные части, разобрать переднюю часть автомобиля для удобной работы.

Слив жидкостей, разборка карбюратора, будущей инжекторной системы и топливной магистрали – основа для начала работ, необходимо проверить отличие агрегатов. Система питания ваз меняется на идентичный магистрали впрыска, происходит замена ГБЦ, впускного коллектора при большинстве случаев.

Выполнение замены требует определенных навыков, определенности что лучше карбюратор автовладельцу или инжектор, а также подхода к работе. Если не имеется достаточное количество опыта, инструментов и подготовки, стоит обратиться к специалистам в квалифицированный автосервис.

Если остались вопросы, посмотрите этот видео ролик, тут неплохо раскрыт ответ на вопрос, что же лучше карбюратор или инжектор:

Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • За что отвечают обе системы?
  • КАРБЮРАТОР
  • ИНЖЕКТОР
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ
  • ГОЛОСОВАНИЕ

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

За что отвечают обе системы?

Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя.

Вся разница у них только в том – что одна система механическая (практически нет электроники), а вот вторая наоборот электронная (за все отвечают датчики, электронные насосы и т.д.)

Механическая система — она же карбюратор.

Электронная – она же инжектор.

НУ а теперь подробнее.

КАРБЮРАТОР

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского — carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

  • Бак (для хранения топлива)
  • Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
  • Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
  • Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
  • Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
  • Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

ПЛЮСЫ:

  • Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
  • Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
  • Дешевые запчасти
  • Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
  • Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
  • Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

МИНУСЫ:

  • Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
  • Сложно было точно настроить.
  • Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
  • Большее потребление топлива, чем у оппонента
  • Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
  • Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
  • Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
  • Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

ИНЖЕКТОР

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива

Сейчас различают три основных вида систем:

  • МОНОВПРЫСК. Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
  • РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск. Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
  • НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск. Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

  • Бак. Также для хранения бензина
  • Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
  • Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
  • Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
  • Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
  • Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

  • Стабильная работа двигателя
  • Большая мощность
  • Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
  • Меньший расход топлива, до 30%
  • Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
  • Меньше до 75% выбросов вредных веществ
  • Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
  • Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

  • Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
  • Наличие большого количества датчиков
  • Высокая стоимость узлов
  • Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
  • Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались

Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!

Сейчас видео версия смотрим.

А теперь голосование, что вы считаете лучше карбюратор или инжектор?

НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш сайт, канал, будет еще много интересных видео и статей. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР.

(42 голосов, средний: 3,93 из 5)

Похожие новости

Датчики на инжекторный двигатель. Разберем на примере ВАЗ

Не заводится машина. Очень подробно про стартер, а также другие .

Как увеличить мощность двигателя. Эволюция автомобиля

Что надёжнее карбюратор или инжектор? — Автокадабра

Очень часто слышу от людей фразы - что инжектор, вот карбюратор, дунул, плюнул в поле и поехал. Что карбюратор проще, менее прихотлив и дёшев., я часто слышу от автолюбителей. Но я хотел бы рассказать в этой публикации о некоторых плюсах и минусах и развенчать мифы об стойком карбюраторе.

Во первых карбюратор очень боится загрязнений, как раз таки загрязнений не только топлива, но и воздуха! Если мелкий мусор попадает в воздушный жиклёр, то вы автоматически получаете потерю мощности, может возникнуть пере обогащение топлива, как следствие "залитые" чёрные свечи. Дело в том, что мусор может попасть не только из вне, мимо воздушного фильтра, но и просто оторваться от самого воздушного фильтра. В инжектроном двигателе нет никаких воздушных жиклёров, воздух смешивается с топливом, непосредственно у самого впускного клапана. Вот из за такой мелкой мусорины, в поле, на морозе, водитель должен разбирать карбюратор автомобиля, для того, что продуть не хитрый воздушный жиклёр. А для этого, как минимум, нужно снять корпус фильтра, снять все трубки подходящие к карбюратору, снять тросики привода заслонок и т.д. А потом ещё собрать всё и настроить для правильной работы. Конечно инжекторный двигатель в поле сложнее чинить, но такие нелепые случаи не случаются с инжекторными машинами.

Во вторых у инжекторных двигателей вместо зажигания с распределителем (трамблёром) установленно статическое зажигание. То есть нет трамблера, с подвижным бегунком, нет отдельной катушки зажигания и коммутатора. Вместо всего этого, стоит один модуль зажигания, в котором объеденны катушки зажигания и коммутатор. Очень часто владельцам "классик" требуется менять подшипники трамблёров, в мороз отказывают высоковольтные провода, часто сгорают контакты трамблёра.

В третьих инжекторные системы, против карбюраторных обладают более ровным и надёжным холостым ходом, благодаря тому что электроника точнее и быстрее может отрегулировать холостые обороты двигателя, к тому же электронику тяжелее расстроить.

Конечно карбюраторы иномарок более надёжны и точны, но в виду того, что самому "молодому" карбюратору иномарки, как минимум 20 лет, то и старенькие карбюраторные иномарки имеют большой комплекс проблем, тем более, что запчасти на редкие карбюраторы дороги и часто трудно доступны. В особенности тяжело обстоит дело с японскими карбюраторами, не везде их могут сделать из за сложности и отсутствия элементарных запчастей.

Мой вывод состоит в том, что всё таки карбюратор не надёжнее инжектора, без условно, продуть, промыть и настроить карбюратор дешевле, но нет никаких гарантий, что через неделю он опять не засорится. Видимо из за отсутствия гарантий цена на ремонт карбюраторов не большая.

Кросспост с моего сайта: http://avto-diagnostika.com
Отпишите Ваше мнение, интересны ли Вам подобные статьи?
При следующей публикации, хочу реализовать на сайте скидочную систему, в которой посетители пришедшие с автокадабры будут на особом положении.

Карбюратор или Инжектор какой автомобиль лучше ?

В этой статье узнаем, что лучше карбюратор или инжектор. Рассмотрим плюсы и минусы обоих топливных систем разберемся с неисправностями. Также узнаем как увеличить мощность у карбюратора и у инжектора.

Еще в прошлом веке большинство автомобилей комплектовались карбюраторными двигателями. Многим водителям знакома ситуация когда они не смогли завести автомобиль по той причине, что карбюратор залил свечи. Немало автовладельцев настраивали сами карбюратор, чтобы отрегулировать холостой ход и качество смеси. Уже последние автомобили ваз 2106 которые выпускались в 2006 году на заводе Иж комплектовались инжекторами, но таких автомобилей мало. Распространённость инжектора на российских автомобилях появилась только с автомобилей ваз 2107. До этого все автомобили были карбюраторами.За границей все происходило на много раньше уже старый Mercedes W 114 в 70-х годах начал комплектоваться инжектором.

Карбюратор

Слово carburation от французского означает смешивание. Карбюратор смешивает воздух и бензин в определенной пропорции для создания топливно-воздушной смеси. Карбюратор это механическое устройство который имеет тросик от педали газа имеются две камеры. Первая работает в обычном режиме, вторая открывается когда сильнее жмешь педаль газа. В двух камерах ходит поплавок который соединен с иглой которая и регулирует подачу топлива. Главная причина по которой не стало карбюратора это то, что он не дотягивает до экологических стандартов ЕВРО-3.

Увеличить мощность карбюратора можно путем:

1) Изменение жиклеров на жиклеры с большим сечением.

2) Изменение диаметров диффузоров.

3) Установкой более пропускного ускорительного насоса.

Благодаря этому смесь станет более богатая, что положительно скажется на увеличении мощности.

Плюсы:

1) Простота устройства. Регулировку карбюратора можно произвести в поле при наличии отвертки.

2) Не требователен к качеству бензина.

3) Дешевизна конструкции. Гораздо меньше комплектующих чем у инжектора.

Минусы:

1) Более высокий расход топлива.

2) Карбюратор капризное устройство который требует частой регулировки. При грамотной настройке у некоторых ездит как атомные часы.

3) Наносит больший вред экологии.

4) Все и меньше людей которые разбираются в карбюраторах.

5) Запах бензина в салоне.

6) Плохой запуск в холодное время года.

Частые неисправности карбюратора

1) Плавающие обороты на холостом ходу. Необходимо отрегулировать винт холостого хода.

2) Высокий расход топлива. Необходимо отрегулировать винты качества смеси.

3) Двигатель не заводится. Велика вероятность того, что карбюратор залил свечи. Свечи необходимо вкрутить сухие, а те, что залило просушить и при необходимости отрегулировать винт качества смеси.

Инжектор

В отличие от карбюратора инжектор от слова injection означает впрыск чем и отличается от карбюратора. Впрыск топлива происходит с помощью форсунок во впускной коллектор с целью образования смеси.

Инжектор состоит из следующих компонентов:

1) ЭБУ- электронный блок управления или проще говоря мозги. Подробнее об ЭБУ можно узнать здесь. ЭБУ с помощью датчиков отслеживает определенные параметры и в согласии с заданными алгоритмами и управляет впрыском топлива.

2)Различные датчики. ДМРВ(датчик массового расхода воздуха), Датчик коленвала, датчик холостого хода и другие.

3)Форсунки используются для впрыска топлива.

4)Бензонасос

Увеличить мощность инжектора можно путем:

1) Прошивки ЭБУ благодаря этому можно реализовать полный потенциал мотора, так как с завода оставляют запас.

2) Установка центробежного компрессора. Простой компрессор который дует 0,5 бар может быть установлен без доработки двигателя. Правда необходимо сменить прошивку.

3) Установка более крупного дросселя с увеличенных диаметром, а также установка более мощных форсунок. Благодаря этому смесь станет более богатой, что скажется на увеличении мощности. Стоит отметить, что это не всегда имеет смысл. Так как в некоторых случаях это может не дать нужного эффекта.

Плюсы:

1) Инжекторные двигатели более экономичные чем карбюраторные.

2) Более экологичные.

3) Хорошо заводится даже в минусовые температуры.

4) Нет запаха бензина в салоне.

5) Легко настроить или изменить программу ЭБУ например с целью увеличения мощности.

Минусы:

1) Более сложная конструкция по сравнению с карбюратором.

2) Невозможность настройки в полевых условиях.

3) Более требователен к качеству топлива.

Частые неисправности инжектора

1) Плавают обороты(на скорости).Причиной этого явления забитые форсунки их необходимо прочистить.

2)Плавают обороты на холостом ходу. Виновником этого чаще всего является датчик холостого хода.

3)Повышенный расход топлива. Засорены форсунки.

4)Двигатель плохо заводится. Причиной может стать неисправность датчика массового расхода воздуха.

Итог

Карбюратор vs Инжектор

Что является лучше карбюратор или инжектор вопрос скорее риторический, так как это то же самое, что сравнивать старый телефон в виде кирпича из 90-х и современные смартфоны. Карбюраторы отслужили свое и оставили свой след в истории. Сейчас доминирует инжектор, что будет дальше время покажет ?? Тем не менее если у Вас карбюраторный автомобиль не стоит расстраиваться, а лучше рассмотреть его преимущества и пользоваться этим оставаясь на позитиве.

soberianauto follower instagram

Переделка карбюратора в инжектор • CHIPTUNER.RU

Информация неактуальная. Архив. 

©Mишка_GTI (он же Михаил_Новошахтинск, он же Marc, он же Bomj)


Если Вы обладатель карбюраторной машины…..а мечтаете об инжекторе…
Это реально. Здесь описывается самостоятельна переделка системы питания
и приведены ориентировочные цены на комплектующие.

Многих автовладельцев интересует вопрос переделки системы питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то, устав чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор. Задавшись целью переделать машину, а так же достигнув определенных результатов, спешу поделиться опытом в этом деле. Обратная переделка много проще…..

Итак, исходный материал для работы – обычный ВАЗ 21083 , дата рождения – декабрь 1999г. Работу начнем с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикину ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решил остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R‑83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, будет простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения изменений в конструкцию, предусмотренной заводом – изготовителем (на пример, можно было не менять бензобак и топливную магистраль , а установить электробензонасос наружный , например от “Волги и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM) , славящиеся своей не только надежностью, но и ценой. 

В первую очередь, приобретаем запчасти , которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть : ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. (авария – не в счет!) Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров (ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого. Полный отчет по стоимости запчастей приведен в конце статьи.

Перед началом работ любимый автомобильчик предлагаю…. помыть, как снаружи, так и в моторном отсеке, работать много приятнее. Далее можно выполнить некоторые работы до разборки старой системы. Например, промыть новый бензобак, просушить и установить в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверьте легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.

Работу начинаем сверлением двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе- под крепление кронштейна модуля зажигания , и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания ‑20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, а так же бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора… 

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай) Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082…более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующий этап – сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос ( он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Кстати, экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите ( поверьте моему горькому опыту).

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное –качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания. 

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа ( на инжекторной версии – длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя ( заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией. 

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики , модуль зажигания , высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу. Подключаем ДСТ‑2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

А теперь субъективные впечатления……. машина совсем стала другой, более приемистая, более скоростной, как мне показалось, быстрее разгоняется до 100 км/ч. Теперь можно заняться дизайном задней двери… в смысле букву “i” добавить…..

В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства “Третий Рим” и “Ливр”.

Особая благодарность мастерам из кузовной мастерской Ваське и дяде Паше, благодарю так же частных предпринимателей: Виктора (павильон №20) и Василевского В.Б. (оптовый реализатор), работающих на авторынке “Фортуна”, г. Ростов-на-Дону за доставку комплектующих из г. Тольятти. 

Кстати, прошло время, и пришлось делать обратную переделку , только уже на машине клиента. Поэтому снятые запчасти со своей машины (карбюратор, трамблер и т.д) пришлись в пору и в запасе есть теперь еще один комплект инжектора.

    Благодарю за внимание. 

Вопросы и комментарии шлите автору…… В перспективе переделка двигателя 2111 ( инжектор,8 клапанов) в двигатель 2112 ( инжектор,16 клапанов)….. соответственно планируется все это описать тут же……..

А теперь сколько все это стоит…..только не падайте в обморок……

  Наименование детали Каталожный номер Цена
1 Масляный насос (с креплением ДПКВ)

2112 – 1011052(01)

420

2 Кронштейн модуля зажигания 2111 – 3705410 100
3 Заглушка с прокладкой ( уст. на место трамблера) 2111 – 1003288 150
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110 – 1005058 160
5 Термостат + тройник 21082 280
6 Крепление генератора верхнее 21082 – 3701635 230
7 Крепление генератора нижнее 21082 – 3701720 300
8 Генератор  2112 – 3701010 850
9 Ремень генератора (клиновой) 21082 – 3701720 70
10 Полукорпус возд. фильтра верхний «Bosch» 2112 – 1109016 75
11 Полукорпус возд. фильтра нижний «Bosch» 21082 – 1109013 75
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112 – 1109080 75
13 Фильтрующий элемент топливный 2112 – 1117010 75
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082 – 1148015 30
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112 – 1109249 20
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112 – 1148010-31  
17 Ресивер «Bosch» 2111 – 1008027-10  
18 Впускной коллектор 2111 – 1008081  
19 Регулятор давления топлива 2112 – 1160010  
20 Форсунка «Bosch» ( 4 шт) 2111 – 1132010  
21 Прокладка впускного коллектора 2110 – 1008055  
22 Рампа форсунок 2111 – 1144020  
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра   2500
24 Шланг подающий 2112 – 1104218  
25 Шланг сливной  2112 – 1104218  
26 Шланг бензобака топливоподающий  21082 – 1104226  
27 Шланг задний сливной 2112 – 1104208  
28 Шланг топливного фильтра  2112 – 1104222  
29 Трубка сливная рампы 21082 – 1104054  
30 Трубка подающая рампы 21082 – 1104013 180
31 Трубка подающая  21082 – 1104054  
32 Трубка сливная 21082 – 1104013 350
33 Трос газа  21082 – 1108054 150
34 Крепление топливного фильтра  21082 – 1117020 15
35 Шланг патрубка 2111 – 1148035-10  
36 Бензобак 21082 – 1101007-10 800
37 Кольцо прижимное 21082 – 1101178 50
38 Электробензонасос в сборе «Bosch» 21082 – 1139009 2200
39 Контроллер «Bosch» M 1.5.4 2111 – 1411020 500
40 Жгут высоковольтный 2111 – 3707080-01 170
41 Жгут проводов бензонасоса 21082 – 3724037 95
42 Жгут проводов системы зажигания  2112 – 3724026-50 800
43 Жгут проводов форсунок 2111 – 3724036  
44 Датчик детонации 2112 – 3855010 120
45 Датчик положения КВ 2112 – 3847010 80
46 Датчик расхода воздуха «Bosch» 21083 – 1130010-01 200
47 Модуль зажигания  2112 – 3705010 1000
48 СО потенциометр 2112 – 1431120 60
48 Датчик скорости  2110 – 3843010 50
50 Датчик температуры 2112 – 3851010 40

ИТОГО

12500

 

Вот так-то…

P.S Материал 2000 года. Все цены соответствуют этой дате.

Оригинал этой статьи находился здесь http://nоvshah.donpac.ru/~lio/peredelka.htm и был несметное количество раз перепечатан в Интернете. Здесь этот текст воспроизведен с согласия и одобрения автора.

 

Электронный впрыск карбюратора

K&N обеспечивает надежность для старой школы

Мы живем в мире сокращений. Самая последняя версия для зубчатых головок - ECI. В этой истории это не означает «Индекс экономической сложности», «Вмешательство в раннее детство» или даже Избирательную комиссию Индии. Что касается зубчатых головок, ECI - это аббревиатура от нового электронного впрыска карбюратора K&N. Давайте посмотрим, как это работает.

Концепция использования электронной обратной связи с карбюратором не нова.Еще в уродливые 80-е в двигателях отечественного производства все еще использовались карбюраторы. GM использовала электронный соленоид на карбюраторе Quadrajet, который был связан с узкополосным кислородным датчиком, который контролировал соотношение воздух / топливо и регулировал ширину импульса соленоида для добавления или уменьшения количества топлива. Это была топливная система, которая работала параллельно с первичным измерительным контуром карбюратора.

K&N переняла эту простую, но эффективную идею, разместив одну топливную форсунку с электронным управлением на проставке, расположенной под карбюратором.Этот инжектор подключен к небольшому блоку управления двигателем, который получает обратную связь по соотношению воздух / топливо от широкополосного кислородного датчика, расположенного в выхлопе. На основе этой обратной связи система может регулировать количество топлива, подаваемого форсункой. Это обзор, но есть некоторые отдельные части, которые заслуживают более пристального внимания.

В комплект входит ЭБУ, инжектор, пластина, прокладки, монтажное оборудование, проводка и датчик O2. Этот конкретный комплект предназначен для монтажного фланца Holley или Edelbrock, но есть также специальные комплекты для фланцев Dominator и Rochester Q-jet.

Эта система ECI разработана с использованием одной топливной форсунки GM последней модели в пластине. Но поскольку система подачи топлива предназначена для карбюратора, поток в форсунке намного меньше, потому что давление топлива составляет всего около 5 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с первоначально запланированными 58 фунтами на квадратный дюйм. Мы исследовали этот инжектор и обнаружили, что он пропускает 36 фунтов топлива в час (фунт / час) при давлении 58 фунтов на квадратный дюйм. Мы не знаем точно, какой поток будет при давлении от 5 до 6 фунтов на квадратный дюйм, но если предположить, что давление топлива в карбюраторе составляет 10 процентов от 58 фунтов на квадратный дюйм, это может означать, что через инжектор будет течь около 10 процентов от 36 фунтов / час - или примерно 4 фунта / час. .

Давайте посмотрим, как это может принести пользу карбюраторному двигателю. Типичный уличный двигатель может быть оснащен карбюратором Holley мощностью 750 кубических футов в минуту, не оборудованным дроссельной заслонкой, поэтому нет никаких условий для обогащения при холодном запуске. Многие энтузиасты утверждают, что их карбюратор работает нормально, потому что двигатель будет нормально работать на холостом ходу, когда двигатель холодный. К сожалению, на самом деле это означает, что когда двигатель достигает нормальной рабочей температуры, холостой ход действительно будет чрезмерно богатым.Мы слишком часто видели двигатели, работающие на холостом ходу с соотношением воздух / топливо 12,0: 1 (или более высоким).

Установить проставку K&N на этот малоблочный двигатель Ford было довольно просто, тем более что в двигателе уже использовалась карбюраторная распорная втулка с четырьмя отверстиями для обеспечения зазора рычагов. Обратите внимание, как инжектор в задней части пластины едва очищает вакуумный кран в коллекторе.

Гипотетически предположим, что идеальное соотношение воздух / топливо на холостом ходу для нашего маленького блока будет 13,8: 1 при нормальной рабочей температуре двигателя 180 градусов по Фаренгейту.Теперь давайте отрегулируем смесь холостого хода так, чтобы двигатель работал с обедненной смесью половинного передаточного числа - или 14,3: 1 AFR. С установленной системой K&N ECI мы можем задать соотношение воздух / топливо на холостом ходу 13,8 и позволить топливной форсунке обогатить смесь небольшим количеством топлива. Широкополосный кислородный датчик Bosch постоянно контролирует AFR из выхлопных газов и дает команду ECI отрегулировать AFR в соответствии с заданным числом.

Когда этот двигатель холодный, с карбюратором, отрегулированным на обедненную смесь (и без ECI), двигатель не хочет работать на холостом ходу, пока двигатель не начнет прогреваться.Но с ECI датчик O2 будет видеть, что двигатель работает на обедненной смеси, когда он холодный, и подаст в инжектор дополнительное топливо, чтобы обогатить AFR, чтобы двигатель работал на холостом ходу. Затем, когда температура двигателя приближается к норме, больше топлива будет испаряться, топливно-воздушная смесь станет немного богаче, и ECI уменьшит количество добавляемого топлива для поддержания заданного AFR.

На этом компактном автомобиле Ford со стороны водителя моторного отсека есть место для компактного блока управления двигателем, или он также может быть установлен внутри кабины водителя.

Также возможно, что эту систему можно было бы использовать в качестве системы обратной связи с частичным управлением дроссельной заслонкой для поддержания двигателя на обедненной AFR для круизов по шоссе. Многие энтузиасты не понимают, что легкие уличные двигатели обычно работают с очень малым открытием дроссельной заслонки на скоростях шоссе. Для этого часто требуется всего 20-30 лошадиных сил на маховике, чтобы толкнуть машину по шоссе.

Из-за этого на скоростях по шоссе большинство карбюраторов забирает большую часть топлива из контура холостого хода. Таким образом, если умный тюнер должен был слегка отклонить ограничитель холостого хода в карбюраторе, это привело бы к тому, что двигатель работал бы обедненным при частичном открытии дроссельной заслонки.Затем он мог использовать ECI для подачи необходимого дополнительного топлива, чтобы двигатель работал с системой обратной связи при движении по шоссе - во многом как система EFI. ECI будет постоянно контролировать AFR с помощью датчика O2 и регулировать количество подаваемого топлива для поддержания желаемого AFR.

Единственная сложная часть установки - это приварить прилагаемую пробку для крепления форсунки к выхлопной трубе. В местном магазине глушителей с этим легко справятся, если у вас нет сварщика.Для правильной работы крайне важно, чтобы в выхлопе не было утечек воздуха. Если запланировать заранее, многие коллекторы теперь поставляются с заглушками для датчиков O2.

Маркетинговый подход

K&N к ECI направлен на улучшение способности холодного пуска карбюраторного двигателя с контуром холостого хода на обедненной смеси и без системы дросселирования. Хотя это работает хорошо, мы думаем, что эту систему можно легко расширить, включив в нее работу с легким дросселем и низкими оборотами. Важно подчеркнуть, что система K&N будет работать только с системой обратной связи, которая добавляет топливо, но не может его отобрать.Итак, как мы проиллюстрировали, для этого потребуется небольшая настройка карбюратора, которая включает небольшой наклон цепи холостого хода. Это позволяет системе K&N добавлять только количество топлива, необходимое для достижения заданной AFR.

Мы прикрутили карбюратор на место, а затем вставим его в существующую топливную магистраль после фильтра, и механическая часть этой установки будет завершена. Выдвигая цепь холостого хода карбюратора, ECI добавил дополнительное топливо и позволил нам установить холостой ход намного более бедным для лучшего круиза с неполным дросселем.

Для работы этой системы требуется небольшое количество проводов, но это довольно просто. Основными соединениями, помимо соединения жгутов ECU, датчика O2 и форсунки, являются сигнал частоты вращения, переключаемое 12-вольтное соединение и хорошее заземление. Сигнал тахометра или RPM будет отрицательной стороной катушки в старой системе точек, но на двигателе с системой емкостного разряда (CD) MSD сигнал RPM должен быть подключен к серому проводу, идущему от блока MSD 6AL, Например.

На этом снимке экрана показаны простые входные данные, необходимые для запуска системы. Максимальные входные обороты - это наивысшие обороты двигателя, желаемые при работе ECI. Если вы хотите, чтобы ECI выполнял управление AFR с обратной связью во время круиза по шоссе, установите максимальное число оборотов в минуту чуть выше его числа оборотов в минуту при круизе по шоссе. В данном случае мы выбрали 2000 об / мин.

Достойным вариантом было бы подключить ECI к датчику температуры, который вам придется приобретать отдельно. Преимущество этого заключается в том, что он добавляет дополнительную информацию о холодном запуске.Одна из граней этой системы заключается в том, что она предлагает короткий брызг топлива при первом включении ключа и низкой температуре двигателя. Это означает, что вам не нужно нажимать на дроссельную заслонку, когда двигатель холодный, потому что ECI сделает это за вас, как и двигатель EFI при холодном запуске. Но это также означает, что вам следует отключить систему при выполнении диагностических работ. В противном случае при каждом повороте ключа система будет впрыскивать топливо в коллектор и может залить двигатель.

Это может быть еще одна типовая установка.В этом большом блоке используется карбюратор Holley 850 кубических футов в минуту HP без дроссельной заслонки. Схема холостого хода была изменена для обеднения смеси, и владелец жаловался, что это делает двигатель очень хладнокровным. Ему приходилось вручную поддерживать дроссельную заслонку в течение 2 минут, пока двигатель не перестал работать на холостом ходу самостоятельно. С ECI инжектор будет компенсировать обедненную смесь, и двигатель будет нормально работать на холостом ходу в холодном состоянии, потому что ECI будет добавлять дополнительное топливо, пока двигатель не прогреется.

Мы только что коснулись основ этой системы.Если идея доступной системы обратной связи по соотношению воздух / топливо для холостого хода и круизного круиза по шоссе кажется хорошей идеей, то для этой системы может быть подходящее место в вашем следующем приключении с хот-родом. Все дело в том, чтобы получать удовольствие от вашей машины - и если двигатель заводится и работает лучше, вероятно, это будет означать, что вы получаете больше удовольствия!

K&N продемонстрировала полную установку на этот малый блок Nova, который хорошо работал на холостом ходу после холодного пуска и уменьшал расход топлива на двигатель при его прогреве.

Стехиометрическое соотношение воздух-топливо:

Стехиометрический AFR - это химически сбалансированное число для идеального сгорания.Обратите внимание, что мы указали два стехиометрических числа для бензина. Чистый бензин (без этанола) составляет 14,7: 1, но почти весь продаваемый сегодня бензин смешан с 10-процентным этанолом, что составляет стехиометрическое число 14,1: 1. Это не большая разница, но стоит отметить.

Топливо Соотношение воздух-топливо
Бензин 14,7: 1
E10 Бензин 14,1: 1
Этанол (E98) 9.0: 1
E85 9,8: 1
Метанол 6,4: 1

Список деталей:

Описание PN Источник
K&N ECI для карбюраторов Holley 4160/4150 20-001 Summit Racing
K&N ECI для карбюраторов Rochester Q-jet 20-002 Summit Racing
K&N ECI для карбюраторов Holley Dominator 4500 20-003 Summit Racing
Датчик температуры AutoMeter 2258 Summit Racing

Очиститель топливной форсунки и карбюратора, 12 жидких унций

Очиститель топливной форсунки и карбюратора, 12 жидких унций

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

ТОВАР № 1003675

ПОДЕЛИТЬСЯ

ОПИСАНИЕ

Простое в использовании решение широкого спектра проблем с двигателем.При регулярном использовании предотвращает резкий запуск, резкую работу на холостом ходу, дизельное топливо, выбег двигателя, удары, пинги и чрезмерные выбросы.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Применения Для использования в бензиновых двигателях.

ТЕХНИЧЕСКИЙ ЛИСТ

Паспорт безопасности

Паспорт безопасности (испанский)

Дополнительная информация
Приложения Для использования в бензиновых двигателях.
Номер позиции 1003675
Единица Описание упаковки Бутылка 12 унций
Марка CRC
Общее описание Очиститель топливной форсунки и карбюратора
Класс воспламеняемости - CPSC Горючие
Заполнение сеткой 12 жидких унций
Код UPC 078254050614
Размеры блока 7.88 В x 2,13 Вт x 3,5 дюйма в
Дело № 1003674
шт. В ящике 12
Вес корпуса 11 фунтов
I 2 из 5 Код 30078254050615
Плотный концентрат 0.84
Удельный вес 0,864
Температура вспышки (F) 165 ° F
Температура вспышки (C) 74 ° С
Пластиковый сейф
DOT Правильное отгрузочное наименование Не регулируется
VOC% (Федеральный) 40
VOC г / л (Федеральный) 345.6
ЛОС фунт / гал. (Федеральный) 2,88
Категория ЛОС Не регулируется
VOC% (по потребительским товарам) 40
ЛОС г / л (Потребительский продукт по умолчанию) 345,6
ЛОС фунты / галлон (Consumer Prod def) 2.88

Плюсы и минусы карбюраторных и топливных двигателей

В самолетах есть два основных типа систем впуска топлива: карбюраторы, топливные форсунки. У каждой системы есть свои преимущества и недостатки - вот почему.

Начнем с основного обзора системы.

Карбюраторные двигатели

Карбюраторы содержат камеру поплавкового типа, в которой топливо собирается и распределяется по впускной системе.

При использовании эффекта Вентури, когда воздух в коллекторе ускоряется из-за сужения камеры, топливо испаряется и смешивается с воздухом перед тем, как попасть в двигатель. Объем воздуха, проходящего через систему впуска, является основным средством измерения топлива. Дроссельная заслонка контролирует, сколько воздуха попадает в двигатель, а смесь контролирует, сколько топлива смешивается с воздухом.

Эта топливно-воздушная смесь затем течет вместе через систему впуска в цилиндры двигателя, где она воспламеняется свечами зажигания для выработки энергии.Сделав несколько дополнительных шагов (точнее, 4 цикла), у вас есть мощность двигателя, и вы готовы к полету.

Двигатели с впрыском топлива

Системы впрыска топлива используют топливный насос для проталкивания топлива через систему дозирования. Затем топливо поступает через форсунки в каждый цилиндр.

Системы впрыска топлива работают немного иначе, чем карбюраторные двигатели, потому что в системе дозирования нет смешивания воздуха с топливом. Серворегулятор измеряет поток воздуха, поступающий в двигатель, и соответственно дозирует топливо для получения надлежащей смеси.

В цилиндрах каждая топливная форсунка распыляет топливо за пределами головки блока цилиндров во впускном коллекторе. Это означает, что ваше топливо испаряется и смешивается с воздухом непосредственно перед входом в цилиндр.

Двигатели с впрыском топлива часто имеют электрический топливный насос в качестве резервного, чтобы топливо могло протекать через систему дозирования, даже если насос с приводом от двигателя выходит из строя. Однако в некоторых самолетах резервный электрический насос сам по себе не обеспечивает достаточного давления для поддержания работы двигателя.

Запуск двигателя

Холодный запуск относительно прост как для карбюраторных двигателей, так и для двигателей с впрыском топлива. При заправке карбюраторного двигателя заправку может выполнять только один цилиндр, но это может быть любое количество цилиндров, в зависимости от конструкции вашего двигателя.

В двигателях с впрыском топлива чаще всего заправляется сразу каждый цилиндр, обычно с помощью вспомогательного топливного насоса.

Запуск горячего двигателя с впрыском топлива может быть затруднительным. Когда вы припаркуете самолет с впрыском топлива после полета, топливо может испаряться в трубопроводах форсунок.Как только вы попытаетесь перезапустить горячий двигатель, цилиндры сначала могут не получить нужное количество топлива в смеси для сгорания, потому что оно находится в газовом состоянии.

Для этого вам понадобится процедура горячего старта, а это не всегда легко сделать.

Проблемы с обледенением

В карбюраторных двигателях существует риск образования льда на карбюраторе, что приводит к сотням отказов и сбоев двигателя. Обледенение карбюратора возникает из-за расширения воздуха и испарения топлива в трубке Вентури карбюратора, которые могут охладить окружающую среду до уровня ниже нуля.

Удивительно, но вам не нужно лететь в условиях обледенения, чтобы получить обледенение карбюратора. Наиболее частыми причинами обледенения карбюратора являются высокая влажность или видимая влажность, а также температура от 20 до 70 градусов по Фаренгейту.

Вы узнаете образование карбонового льда по падению числа оборотов в минуту с пропеллером с фиксированным шагом или по падению давления в коллекторе с пропеллером с постоянной скоростью.

Если это произойдет, что делать?

В самолетах с карбюратором корректирующее действие заключается в использовании нагрева карбюратора.Когда вы включаете обогрев карбюратора, горячий воздух забирается вокруг выхлопного кожуха и направляется в карбюратор. Когда горячий воздух входит, он тает весь образовавшийся лед.

Но это еще не все хорошие новости. Когда тепло карбюратора тает лед и направляет его через ваш двигатель, ваш двигатель кашляет, хрипит и трясется, пока лед не исчезнет. Это не весело слышать, но придерживайтесь этого, потому что со временем это станет лучше. Существует бесчисленное количество отчетов NTSB, в которых пилоты отключили карбюратора , потому что они думали, что они усугубляют ситуацию, но вскоре после этого полностью потеряли двигатель.Вы не хотите быть одним из тех статистиков.

Так когда же выключить нагрев карбюратора? После того, как лед растает, частота вращения и давление в коллекторе снова поднимутся, двигатель будет работать более плавно, и вы можете выключить обогрев карбюратора.

Двигатели с впрыском топлива: различные виды опасности обледенения

Если вы летите на самолете с системой впрыска топлива, очевидно, что у вас нет риска обледенения карбюратора. Однако вы можете получить индукционное обледенение или забитый фильтр. Так же, как обледенение, которое может накапливаться на ваших крыльях, вы можете иметь форму льда (из-за видимой влаги) на всасывающем отверстии или воздушном фильтре.

Почти на всех самолетах есть альтернативный воздухозаборник только по этой причине.

Карбюраторные и инжекторные двигатели имеют свои плюсы и минусы. Но теперь, когда вы знаете немного больше о разнице между двумя системами, пилотирование обоих типов и устранение их проблем должно быть немного проще.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.


Установка электронного впрыска карбюратора K&N…

Рассказ и фотографии Джима Янгса

Хотя карбюраторы довольно хорошо всасывают воздух и топливо для питания двигателя, они также могут быть подвержены ряду типичных проблем. Плохой холодный запуск, колебания среднего диапазона и потери при перепаде высоты и перепадах температуры - все это характеристики, которые вы увидите при максимально организованной утечке.

С другой стороны, электронный впрыск топлива (или EFI) в значительной степени устраняет эти условия, но не лишен недостатков. С точки зрения вторичного рынка, создание двигателя с EFI или замена карбюратора на EFI может быть дорогостоящим предложением. В качестве примера я выбрал дроссельную заслонку от FiTech Fuel Injection в двух недавних проектах, и каждая система стоила мне около 800 долларов после скидок.

Как насчет эффективной и менее дорогой альтернативы EFI, которая работала бы с существующим карбюратором? Что ж, не ищите ничего, кроме K&N, компании, с которой большинство из нас знакомо по своим производительным воздушным фильтрам.

K&N разработала инновационную систему электронного впрыска карбюратора (или ECI), самонастраивающуюся систему с болтовым креплением для карбюратора, которая устраняет общие недостатки карбюратора. У нас была возможность поближе взглянуть на систему и даже установить ее на один из автомобилей нашего проекта. Как вы увидите здесь, установка проста и понятна.

Эта установка не совсем новая концепция. Еще в 1990-х годах Mercury Marine рекламировала инновацию для своих самых больших подвесных двигателей, обещавшую лучший холодный запуск.Задолго до появления EFI на этих двигателях это была система обогащения топлива. Обычно при запуске холодного двигателя карбюраторы получают дополнительный поток топлива для облегчения запуска.

Однако ECI

K&N немного сложнее тех старых систем Mercury. Он включает в себя электронный блок управления, или ЭБУ, который постоянно контролирует входные данные от кислородного датчика, датчика температуры двигателя и зажигания, чтобы обеспечить оптимальное соотношение воздух-топливо. Если он обнаруживает обедненную смесь, он впрыскивает больше топлива, чтобы вернуть соотношение воздух-топливо в норму.Таким образом, с этим устройством возможен лучший холодный запуск, контроль любых колебаний или колебаний среднего уровня, а также компенсация перепада высоты и температуры.

Система K&N состоит из проставки карбюратора со встроенным топливным блоком, инжектора (или, в случае карбюратора Dominator, двух инжекторов), блока управления двигателем и широкополосного датчика O2. Также в комплект входит USB-накопитель, содержащий необходимое программное обеспечение для программирования ЭБУ. Прокладочная пластина предназначена для удержания форсунки с прилагаемой топливной рампой / зажимом, а ЭБУ имеет проприетарную проводку и заглушки, чтобы связать все вместе.

Пользователи могут выбрать настройку основных параметров изначально, но они также могут установить более конкретные параметры, такие как длительность импульса инжектора, объем впрыска, прогрессивное срабатывание инжектора и минимальный / максимальный диапазон оборотов в минуту по мере необходимости.

Комплект ECI

K&N поставляется довольно полным, но есть также несколько дополнительных элементов, которые не включены. Скорее всего, у вас уже есть датчик температуры, но если нет, он вам понадобится. Вам также понадобятся топливопровод и тройник с зазубринами, а также, возможно, пара переходников с зазубринами NPT для топливопровода или фитингов AN.Также вероятно, что вам может понадобиться адаптер для подключения провода тахометра. K&N рекомендует MSD № 8910.

Установка ECI, которую мы здесь показываем, находится на пикапе Ford F-1 1951 года, оснащенном стандартным малым блоком Chevy 350 ci. Вряд ли тот тип автомобиля, который мы обычно покрываем, но проект находился на стадии электромонтажа, поэтому на фотографиях не было большого количества оборудования. А прокладка проводов была намного проще, прежде чем все было закреплено и спрятано в ткацком станке.

Chevy V8 оснащен карбюратором Holley 4160C, установленным на 1-дюймовой распорной втулке коллектора.Мы заказали K&N P / N 20-0001 (499,99 долларов за полный комплект), чтобы начать работу. Этот комплект предлагал хорошую экономию по сравнению с EFI и должен был привести к легкому запуску и отличному вождению пикапа.

Карбюрация или инъекция - лучший способ? - Новости RacingJunk

Фото: Предоставлено Холли

Когда я начал создавать двигатели с высокими характеристиками для автомобилей целую жизнь назад, у нас было два варианта подачи воздуха и топлива в наши двигатели: мы могли выбрать карбюратор или карбюратор большего размера.Впрыск топлива, хотя и существовал некоторое время, все еще находился в зачаточном состоянии и не принимался сообществом роддингов. Теперь мы должны решить, обычно в процессе проектирования, будем ли мы использовать карбюратор или систему впрыска.

Карбюраторы легче регулировать

Это было правдой тогда и до сих пор. Чтобы отрегулировать карбюратор, все, что вам нужно на самом деле , - это небольшая отвертка и хорошее ухо. «В свое время» меня учили регулировать карбюратор, ставя стакан с водой на крыло и закручивая винт топливовоздушной смеси до тех пор, пока двигатель не начнет спотыкаться или работать грубо - вода в стакане будет вибрировать.Как только эта точка была достигнута, вы отвернули регулировочный винт на четверть оборота, и все готово. Если вы не хотите «фантазировать» и не использовать датчики O2, регулировка карбюратора по-прежнему очень проста.

Впрыск топлива сложнее. Конечно, вы можете купить регулируемые предохранительные клапаны / регуляторы и топливные насосы сверхвысокого давления, чтобы подавать больше топлива в камеру сгорания. Однако настройка системы, точная настройка ее, требует подключения компьютера с программатором ECM и программируемого ECM / чипа.Вы должны следить за временем ожидания для каждого отдельного инжектора. Вы должны следить за давлением, при котором регулятор срабатывает и возвращает топливо в бак. С карбюратором откройте капот, потяните за воздухоочиститель, поверните винт и поверните еще раз. Единственный раз, когда регулировка карбюратора становится сложной, - это если у вас несколько углеводов. Тогда вам понадобится специальный инструмент для балансировки карбюратора. Мой у меня в ящике для инструментов, просто спроси, я, наверное, одолжу.

Карбюраторы, используемые для увеличения потока воздуха и топлива

Когда FI впервые попал на место происшествия, количество воздуха и топлива, которое поступило в двигатель, было недостаточным для полной мощности сжигания.Опять же, конечно, вы могли поднять давление топлива, но воздухозаборники были довольно маленькими, в то время как старый добрый карбюратор пропускал почти столько воздуха, сколько вы хотели, и вы могли увеличить расход топлива, просто поменяв жиклеры.

Большинство систем впрыска топлива, доступных в наши дни для высокопроизводительных двигателей, пропускают огромное количество воздуха естественным путем. Вы можете перейти на любое количество веб-сайтов и заказать корпуса дроссельной заслонки различных размеров, что позволит вам адаптировать размер корпуса дроссельной заслонки к тому количеству воздуха, которое потребуется вашему двигателю.В определенных пределах вы также можете купить форсунки, которые будут пропускать больше топлива, чем стандартные форсунки.

Карбюраторы Just Look Cooler

Для тех из нас, кто придерживается старой школы, ничто не может сравниться с карбюратором по ряду причин. Во-первых, ничто не сравнится со звуком вторичных механизмов (механических или вакуумных), открывающихся на высокой скорости.

Впрыск топлива не может дать вам такого звука.

Некоторые из нас также скажут вам, что карбюраторы выглядят лучше, когда они устанавливаются на двигатель, чем топливные форсунки, которые вы едва видите.У вас есть красивый воздухоочиститель с высокой пропускной способностью, торчащий через капот. Под этим, вероятно, хромированным воздухоочистителем находится карбюратор или углеводы. Конечно, вы можете бросить совок на двигатель с впрыском, и он будет выглядеть почти так же. Но это не то же самое. В этом карбюраторе и связке с ним есть что-то такое, что заставляет сердце старого школьного роддера биться так, как никогда не будет с помощью инъекций.

Впускной коллектор с высотой подъема Weiand

Впускные коллекторы - еще одна причина, по которой мы, школьники, предпочитаем карбюраторы.Карбюратор требует специально спроектированного впускного коллектора с направляющими равной длины и, в наших случаях, обычно подъемом от двух до четырех дюймов. Конечно, есть довольно крутые впускные коллекторы для впрыска топлива, но по большому счету лучше всего выглядят из них для больших четырехкамерных карбюраторов и двойных карбюраторов.

Впрыск топлива имеет преимущества

Обычно я могу определить, карбюраторный или инжекторный двигатель автомобиля, просто по запаху выхлопных газов, когда машина проезжает мимо меня.Если я чувствую запах несгоревшего топлива, это карбюратор. Это связано с главным преимуществом впрыска перед карбюрацией: впрыск лучше распыляет топливо. Топливо, которое более полно распылено, лучше смешивается с кислородом и, таким образом, сгорает лучше и полнее. Из-за этого инжекторные двигатели действительно могут производить больше мощности, чем карбюраторные. Кроме того, при прочих равных условиях расход топлива значительно сокращается.

Системы впрыска топлива, благодаря датчикам, которые им необходимы для правильной работы, также могут помочь вам сэкономить топливо по мере старения двигателя.Кислородные датчики в выхлопе сообщат компьютеру, если двигатель работает слишком богатой или слишком бедной, и внесут необходимые корректировки, чтобы поддерживать соотношение воздух-топливо как можно ближе к идеальному. Обычно карбюраторные двигатели не справляются с этим сами по себе.

Восстановить инжектор, когда он выходит из строя?

При обнаружении проблемы с карбюратором, такой как внутренняя утечка или что-то в этом роде, вы просто вызываете специалиста по запасным частям и заказываете комплект для ремонта / восстановления. Восстановление карбюратора займет у большинства людей около двух часов, а стоимость комплекта и очистителей составит около 30 долларов.Если вы находитесь на трассе и что-то происходит, четыре гайки и пара зажимов позволяют быстро поменять его на новый.

Если у вас есть двигатель с впрыском топлива и нет дорогостоящего специализированного оборудования, вам сначала нужно отнести его в магазин для диагностики. Скорее всего, если у вас возникла проблема с форсункой, и очистка ее не решит, единственная альтернатива, чтобы снова запустить машину, - это заменить форсунку. Это будет намного больше, чем 30 долларов, пожалуйста, и пара часов, пожалуйста. Возникли проблемы ФИ на трассе без профессиональной помощи и оборудования? Скорее всего, вы просто лишились вступительного взноса.

Система впрыска топлива при ограниченном бюджете

В наши дни основная причина, по которой я предпочитаю карбюрацию впрыску, - это цена, общая цена. Сюда входят расходы на покупку и установку деталей, а также на их обслуживание в течение всего срока службы. Карбюратор Holley на фото вверху стоит около 320 долларов, а показанная система впрыска топлива стоит в десять раз больше.

Карбюратор можно очистить, чтобы вернуть потерянную эффективность, вылив бутылку очистителя карбюратора в бак, в то время как, если вы делаете это неукоснительно, вы можете обойтись той же техникой для инжекторов.Однако пропустив пару процедур, вы собираетесь посетить магазин, чтобы хотя бы купить дорогие очистители для форсунок, которые вам понадобятся.

Все остальное тоже дешевле. Вы можете использовать недорогой механический топливный насос даже с очень большим карбюратором, но для системы впрыска требуется электрический насос. Здесь также задействованы все переключатели, датчики и реле, необходимые для системы впрыска. Для карбюратора может потребоваться провод, идущий к нему для дроссельной заслонки, но в наши дни большинство современных карбюраторов имеют механические дроссели.

Выбор между карбюратором и впрыском - трудный. У них обоих есть свои преимущества и недостатки. Карбюраторы изначально дешевле и с ними легче работать. Однако впрыск топлива сэкономит вам деньги на бензин в долгосрочной перспективе. Если бы у вас были свои алкоголики, что бы вы выбрали?

————————————————————————————————————————————————— —————–

Итак, вы хотите быть гонщиком: покупка, строительство, ремонт и гонки

Очарование тормозной полосы легко понять - место, где требуется менее 10 секунд, чтобы встать, доказать свое мастерство, скорость и смелость.Но дорога к гонкам может быть пугающей. Burnout хочет сделать эту дорогу намного более гладкой для начинающих гонщиков, будь то строительство новой машины, модификация подержанной или проезд до точки выгорания и не только. Работа над этой серией продолжается, она представляет собой постоянно расширяющееся исчерпывающее руководство по всем вещам, которые превращают драг-рейсинг в реальность.

Хотите поговорить об этом в социальных сетях? Используйте #RJDragRace на Facebook или Twitter

Очиститель бензиновых форсунок и карбюраторов

Очищает всю топливную систему бензина, включая форсунки.

Преимущества
  • Очищает форсунки, карбюраторы и всю систему подачи бензина
  • Восстанавливает мощность и производительность
  • Предотвращает отложения смол, лака и шлама
  • Устраняет заедание клапана
  • Устраняет резкий холостой ход, колебания или стук
  • Снижает расход бензина и защищает от коррозии
  • Снижает выброс вредных выхлопных газов
  • Улучшает сгорание и управляемость
Использование

Все бензиновые (этилированные или неэтилированные) двигатели с инжекторами или карбюраторами.Не повредит каталитические нейтрализаторы.

Направление

Вылейте содержимое одной бутылки в топливный бак перед заправкой бензином. Один баллон рассчитан на 40-60 литров бензина.

Дозировка

Нормальное использование: одна бутылка каждые 2000 км. Для интенсивного или спортивного использования: по одной бутылке на каждую заправку бака.

Доступен по

Присадка к бензину - Данные испытаний (EN) (548.78 КБ)

Описание

ARDINA Присадка для бензина - это многоцелевая присадка, очищающая всю топливную систему, включая клапаны, грязные карбюраторы и забитые форсунки. Восстанавливает мощность и работоспособность.

Результаты испытаний (LT FT)

В настоящее время не существует стандартного теста для определения уровня отложений грязи на форсунках. Однако хорошим индикатором является измерение обода (L) ong (T) erm (F) uel (T).Это косвенный показатель степени отложений в форсунках. Чем выше LTFT, тем выше уровень отложений на форсунках, что приводит к уменьшению расхода топлива и, следовательно, к менее оптимальному сгоранию. LTFT - это мера дополнительного топлива, необходимого для поддержания оптимального сгорания.

Тест на очистку

Этот тест демонстрирует очищающую способность присадки ARDINA к бензину. В этом тесте двигатель работает на эталонном топливе более 50 часов с циклами по 1 часу.В конце каждого цилиндра измеряется мощность двигателя. После циклов двигатель начинает работать на топливе с присадкой. И снова двигатель работает с циклами по 1 часу, после чего измеряется мощность двигателя. Результаты испытаний показывают, что первоначальная мощность двигателя практически полностью восстанавливается при использовании топлива с добавкой ARDINA.

Тест ECE 15

Цикл испытаний на выбросы загрязняющих веществ ECE 15 был проведен с использованием автомобилей Golf FSI и Audi A3. Расход топлива автомобилей измерялся при работе с грязными форсунками и бензином базового качества.Затем автомобиль проехал 1000 км в режиме «очистки» на том же топливе с добавками к бензину ARDINA. В конце режима «очистки» расход топлива транспортного средства был переоценен с впечатляющими результатами.

Выгоды, показанные на этом графике, получены в результате высокого уровня очистки впускного клапана и восстановления потока в инжекторе.

Защита от коррозии

Использование этанола в бензине (законное требование уже во многих странах) может вызвать проблемы, связанные с коррозией в топливной системе.Присадка ARDINA к бензину содержит сильный ингибитор коррозии, который значительно снижает коррозию бензинового топлива, содержащего этанол. Тест ASTM D665B был проведен с использованием имеющегося в продаже бензина с 5% этанолом. Результаты показывают огромную разницу в уровне защиты от коррозии при использовании присадки ARDINA для бензина.

Упаковка
Содержимое 250 мл
Языки EN, DE, FR, ES
Упаковка 24x250 мл
Поддон 50 коробок
Технические характеристики
Цвет Прозрачный / бесцветный
Плотность г / см³ 0,80
Плотность г / см³ 0,80
Температура воспламенения > 61 ° С
Запах Характеристика

Карбюратор против впрыска топлива - преимущества и недостатки

Главная »Выбор редакции» Карбюратор против двигателя впрыска топлива - преимущества и недостатки

В наши дни мотоциклетные двигатели становятся настолько улучшенными с точки зрения передачи мощности и топливной экономичности.Двигатели мотоциклов даже меньшей мощности также получают высокотехнологичные технологии и функции. Соответственно система подачи топлива также модернизирована по последнему слову техники. Поэтому велосипеды с карбюратором и впрыском топлива работают на дороге параллельно. Отсюда возникает вопрос, что лучше и для чего? В центре внимания этой проблемы - наш карбюратор и двигатель с впрыском топлива - преимущества и недостатки. Давайте узнаем вкратце.

Двигатель подачи топлива в карбюратор

В карбюраторном двигателе подача топлива в двигатель осуществляется через карбюратор.Карбюратор - это механическая часть, которая подает топливо через всасываемый камерой сгорания воздух.

На самом деле этот процесс осуществляется механически, независимо от того, сколько и с какой скоростью воздуха засасывается через корпус дроссельной заслонки всасыванием камеры сгорания. По сути, здесь карбюратор не подает топливо сам по себе, а позволяет воздуху всасывать топливо из разных каналов и смешивать их перед впускным коллектором. И да, карбюратор регулирует воздушно-топливную смесь в фиксированном соотношении при настройке его каналов или жиклеров.

Очевидно, что система подачи карбюратора - это более старый механизм. Но помимо современных технологий у него есть много достоинств и недостатков. Давайте изучим это.

Преимущества карбюраторного двигателя подачи
  • Это простая и недорогая система подачи топлива как для двухтактных, так и для четырехтактных двигателей мотоциклов.
  • Простота и механичность, ее обслуживание и ремонт возможны и довольно просты.
  • Его можно легко настроить в соответствии с потребностями пользователя и условиями окружающей среды.
  • Будучи механическим устройством, он однозначно реагирует на каждое возможное положение и действие дроссельной заслонки.
  • Частая реакция на увеличение оборотов и чрезмерное движение - очень распространенный характер и преимущество системы подачи карбюратора. Вот почему он очень широко подходит для бездорожья и мотоциклов по бездорожью.
  • Проблема загрязнения топлива в карбюраторном двигателе может быть решена, хотя это снижает производительность.
  • Очень подходящая система подачи топлива для недорогих и маломощных двигателей мотоциклов.

Недостатки двигателя подачи карбюратора
  • Его количество подаваемого топлива не указано, поскольку оно позволяет подавать поток в соответствии со скоростью всасывания и количеством воздуха в камере сгорания.
  • У карбюраторного двигателя очень низкая экономия топлива.
  • В системе подачи топлива карбюратора холодный запуск двигателя является большой проблемой.
  • Обедненная и богатая смесь часто становится проблемой в карбюраторном двигателе.
  • Из-за неэффективного сгорания в карбюраторном двигателе выбросы значительно выше.
  • В некоторых случаях двигатель получает вибрацию, и проблема загрязнения свечей зажигания является очень распространенной.

Двигатель с впрыском топлива

Двигатель с впрыском топлива оснащен системой подачи топлива с электронным управлением, которая представляет собой электронную систему впрыска топлива.Здесь подача топлива в камеру сгорания осуществляется инжекторами с электронным управлением.

Здесь также воздух всасывается через впускной коллектор, но топливо отдельно распыляется или впрыскивается через специальное устройство. Он распылялся прямо на коллектор или, в некоторых случаях, прямо в камеру сгорания.

Таким образом, количество топлива и время впрыска контролируются в цифровом виде с помощью электронного устройства под названием Electronic Control Unit или ECU. Здесь ЭБУ связан с датчиками для измерения температуры двигателя, уровня кислорода, положения воздухозаборника или дроссельной заслонки и т. Д.Хотя ЭБУ датчиков измеряет и определяет количество распыляемого топлива.

Итак, система впрыска топлива представляет собой высокотехнологичную и сложную систему подачи топлива. Эта современная технология и устройство буквально повысили производительность и эффективность современных двигателей мотоциклов. Кроме того, у него есть несколько замечательных преимуществ и несколько недостатков. Давайте посмотрим на них.

Преимущества двигателя с впрыском топлива
  • Точное количество впрыскиваемого топлива и смешивание воздуха и топлива обеспечивает максимально возможную топливную экономичность и выработку энергии.
  • В двигателе с впрыском топлива процесс сгорания значительно эффективнее. Таким образом достигается оптимальная мощность, максимальная экономия топлива и минимальный уровень выбросов.
  • В современных мотоциклах используется система впрыска топлива из-за ее точности.
  • В зависимости от окружающей среды и условий езды этот тип двигателя автоматически уравновешивает топливовоздушную смесь. Как и карбюраторный двигатель, он не нуждается в доработке с учетом условий езды.
  • Снижение вибрации двигателя и минимизация засорения свечей зажигания.
  • Нет проблем с холодным запуском двигателя с впрыском топлива, поэтому нет необходимости в ручной блокировке.

Недостатки двигателя с впрыском топлива
  • Система впрыска топлива представляет собой сложное электронное управляемое устройство, которое связано и связано с несколькими электронными датчиками и сложным блоком управления двигателем.
  • Объем технического обслуживания или ремонта очень ограничен и невозможен в обычной мастерской.
  • Вся система стоит довольно дорого. Из-за ограниченных возможностей ремонта или обслуживания в некоторых случаях может потребоваться полная замена установки.
  • Для двигателя с впрыском топлива необходимо хорошее качество и рекомендованное качество топлива. Загрязненное топливо может вызвать остановку двигателя даже в дороге.
  • Не подходит для недорогих и маломощных мотоциклов.
  • В большинстве случаев подача мощности в двигателе с впрыском топлива линейна. Поэтому мотоциклы с непредсказуемым назначением, такие как внедорожники, с впрыском топлива слишком дороги, поскольку для этого требуется функция множественного отображения в блоке управления двигателем.

Карбюратор и двигатель с впрыском топлива

Следовательно, изучив преимущества и недостатки карбюратора и системы впрыска топлива, вы можете увидеть, что оба они имеют разные преимущества и недостатки. Но, учитывая все, впрыск топлива - лучшее решение для большинства мотоциклов. Следовательно, это довольно дорогой модуль и не подлежит ремонту. Но вовремя стоимость, цена и обслуживание наверняка выйдут на комфортный уровень.

Более того, этот мир движется в сторону снижения выбросов и лучшей экономии топлива. Оптимальный уровень выработки энергии с каждой каплей топлива - еще одна важная проблема для современных мотоциклов. И снова система впрыска топлива - лучшее решение для них.

Следовательно, мотоциклы с карбюраторным двигателем не разочаровывают, поскольку это в основном недорогие мотоциклы начального уровня. Легкость в использовании, простота и низкая стоимость обслуживания - важная проблема для этих мотоциклов. Кроме того, загрязнение топлива - еще одна серьезная проблема для этих коммутирующих машин.Следовательно, карбюратор - сравнительно хороший вариант для этих мотоциклов.

Наконец, те, кто любит непредсказуемую езду, например, бездорожье или байк для бездорожья, легко могут положиться на карбюраторный двигатель.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *