Как Переделать Карбюратор на Инжектор Своими Руками, Можно ли Заменить и Поставить Инжектор, Возможные Способы Переоборудования

В свое время единственно возможным механизмом формирования топливовоздушной смеси был карбюратор. Собственно, этот процесс и называется карбюрацией. Прибор постоянно совершенствовался, его производительность возрастала. На мощные спортивные моторы устанавливались два или даже четыре карбюратора. Однако у такого способа есть чисто физические пределы возможностей, к тому же конструкция имеет врожденные недостатки, от которых избавиться невозможно:

• Зависимость от качества и чистоты топлива. Поскольку бензин всасывается воздушным потоком (до образования аэрозоли), диаметр отверстия влияет на качество смеси. Чем он меньше, тем более парообразное облако можно сделать. Соответственно, качество сгорания будет выше. Обратная сторона медали – маленькое отверстие жиклера увеличивает вероятность засорения;
• Влияние температуры. Холодный бензин хуже испаряется, в поплавковую камеру поступает меньшее количество топлива. Это вызывает сложности с запуском двигателя при минусовых температурах;
• Все регулировки механические. Точная настройка отнимает много времени и требует определенного уровня квалификации. На современных моделях устанавливается электромагнитный клапан холостого хода, но это не решает проблему принципиально.

Затем был изобретен механический инжектор, и все современные автомобили стали оснащаться новой системой формирования бензиновой смеси. У этого устройства куда более широкие горизонты развития: электромагнитные, пьезоэлектрические форсунки, совершенствование программ управления.

Владельцы старых авто часто задумываются об установке инжектора вместо карбюратора. Возможно ли это? Необходимо не только поменять сам модуль, надо модифицировать всю впускную систему мотора.

Карбюратор вместо инжектора, и наоборот: плюсы и минусы обмена

Начнем с хорошего:

• Экология. Установка инжектора соответствует как минимум норме Евро-2, то есть ваш автомобиль будет меньше засорять атмосферу;
• Владелец двигателя с инжектором забывает о мучительных (и что печально – регулярных) процедурах подстройки винтов холостого хода, промывке, и прочих «прелестях» карбюратора;
• Снижается расход топлива;
• Вы больше не зависите от температуры окружающего воздуха;
• Переоборудование улучшает приемистость силовой установки, особенно на низах;
• Снижается риск вибраций и детонации, что положительно влияет на ресурс мотора.

Недостатки:

• Первая, и самая главная проблема – финансы. Поставить инжектор (даже своими руками) — мероприятие затратное. Требуется масса дополнительных узлов и деталей;
• Модернизация займет несколько дней (опять же, если работать одному). Все это время вы остаетесь без автомобиля;
• Возможно, придется перейти на более высокооктановое топливо (с более высокой стоимостью). Хотя эта проблема компенсируется снижением расхода бензина;
• Переделка карбюратора на инжектор является внесением изменений в конструкцию транспортного средства. То есть, либо вы катаетесь на свой страх и риск, до первого поста технического контроля, либо тратите время и средства на узаконивание процедуры.

В любом случае, это возможно. Существует множество примеров успешного (как технически, так и юридически) внедрения форсунок вместо карбюратора.

Как заменить карбюратор на инжектор своими руками

Половину затрат на переоборудование составляет стоимость работ на СТО, поэтому большинство автовладельцев решаются на самостоятельную доработку.

Важно! Если у вас есть малейшие сомнения в собственной квалификации, обращайтесь в профильный сервис. Неправильный монтаж топливной системы может привести к утечкам бензина и пожару!

В первую очередь, составляем список необходимых приобретений. Удобнее разбить его по группам – так меньше вероятность что-либо упустить.

• Моторная группа: новый маслонасос с возможностью установки датчика коленвала; датчики: коленвала, детонации, массового расхода воздуха, температуры воздуха и двигателя. Также меняем шкив коленвала;
• Новый впускной коллектор, рассчитанный для инжекторов, прокладка;
• Топливная группа: топливная рампа с форсунками;
• Магистральный топливопровод с фитингами. Новый бензобак, бензонасос. Регулятор давления топлива, фильтр тонкой очистки топлива;
• Электрика: Генератор с соответствующим шкивом (старый просто не выдержит возросшей нагрузки). Контроллер (ЭБУ) – едва ли не самая важная часть системы. Готовые косы (жгуты) проводов для управления инжекторами, низковольтной частью зажигания, бензонасоса. Свечные высоковольтные провода, модуль зажигания;
• Система впуска: новый воздушный фильтр (с корпусом), дроссельный фланец-патрубок. Переделываем привод дроссельной заслонки – нужен новый тросик;
• Готовая заглушка на место трамблера.

Разумеется понадобится необходимый инструмент, крепежные элементы хорошего качества (а не из магазина стройматериалов), набор для монтажа электрики: обжимные хомуты, стяжки, монтажные клипсы. Все надо сделать аккуратно и надежно, иначе придется выискивать неисправности, созданные вашими же руками.

Существуют готовые комплекты: либо от вашего же мотора, но более новой версии (основные узлы одинаковые, поэтому подгонять детали не придется). Можно купить КИТ-набор от известных брендов: например – BOSCH.

Замена карбюратора на инжектор – последовательность работ

Итак, все компоненты закуплены, проверяем список последний раз. После начала работ автомобиль будет обездвижен, и сгонять на авторынок за недостающим элементом не получится.

На примере ВАЗ 2109 получается такой набор:

Фотографируем все карбюраторные элементы, как это было до переделки. Многие интересуются: можно ли выполнить обратную замену инжектора на карбюратор? Разумеется, да, только вряд ли вам этого захочется. Именно для исключительных случаев фиксируем все, как было.

Совет! При таких сложных работах вообще рекомендуется проводить фотофиксацию каждого этапа работ. Потом легче будет найти ошибку, да и обслуживать систему без подробных схем установки довольно сложно.

1. Отключаем аккумулятор и удаляем его из моторного отсека;
2. Сливаем все технические жидкости из мотора. Бензин можно выкатать практически до нуля, а внеплановая замена моторного масла и антифриза не помешает;
3. Демонтируем топливную систему автомобиля, начав со старого бензобака. В топливопроводах и карбюраторе есть бензин, поэтому следует позаботиться о мерах противопожарной защиты;
4. Аккуратно удаляем старую систему зажигания. Нет смысла отрывать провода – пусть все останется в штатном виде;
5. На место трамблера монтируем заглушку с прокладкой;
6. Разбираем приборную панель. Если на ней предусмотрена лампа «check engine» — выполняем отвод в моторный отсек управляющего провода. Если нет – устанавливаем индикаторную лампу самостоятельно;
7. Монтируем жгут проводов для системы зажигания. Для каждого автомобиля своя схема, основы одинаковые: питание от контакта включенного ключа, сигнал от тахометра;
8. Для подключения прибора уровня топлива, необходимо протянуть сигнальные провода до места установки бензонасоса в бак. Старый поплавок больше не работает, необходимо будет откалибровать новые датчики уровня;
9. Меняем маслонасос, проверяем место установки датчика положения коленвала;
10. Удаляем старый, и монтируем новый впускной коллектор. На него крепим (на штатные места) топливную рампу с форсунками;
11. Устанавливаем регулятор давления бензина в рампе, подключаем топливные магистрали: прямую и т. н. «обратку». Это новая трубка, в карбюраторной системе ее не было. «Лишнее» топливо удаляется не через форсунки, а возвращается обратно в бак. Это повышает экономичность;
12. Рассчитываем маршрут прокладки топливной магистрали под днищем. Мешающие элементы временно демонтируем. Важно! Не пытайтесь протолкнуть топливопровод в какую-нибудь щель, лучше открутить и установить узел, чем испортить трубку высокого давления;
13. Готовим новый топливный бак (очищаем, при необходимости моем). Устанавливаем топливный насос в соответствии с монтажной инструкцией (на большинстве емкостей есть стрелочка, для ориентации патрубков и фланцев). Устанавливаем бак на кронштейны;
14. Проверяем фиксацию всех элементов топливопровода. Фитинги не должны прокручиваться и люфтить;
15. Монтируем новые датчики: МАФ, положения коленвала, температуры;
16. Устанавливаем модуль управления (ЭБУ) таким образом, чтобы он не грелся от силового агрегата или выпускной системы;
17. Соединяем все косы (жгуты), проверяем плотность усадки разъемов. Если на новых контактах не было специального технического вазелина (от окисления) наносим его перед соединением разъемов;
18. Устанавливаем дроссельную заслонку и новый тросик газа. Проверяем и регулируем натяжение, свободный ход должен быть от одного крайнего положения, до другого. Если в вашем наборе предусмотрен датчик положения дроссельной заслонки – соединяем его с ЭБУ;
19. Монтируем новый корпус воздушного фильтра, предварительно примерив его к дроссельному узлу. Никаких перекосов и закрепления внатяг быть не должно;
20. Собираем штатную систему вентиляции картерных газов;
21. Устанавливаем генератор, тщательно центруем новый шкив.

Заливаем новое масло, антифриз и топливо. Проверяем отсутствие утечек и выполняем контрольный пуск мотора. Регулируем обороты холостого хода.

Вы узнали, как переделать карбюратор на инжектор малыми средствами. Обкатка двигателя не проводится, механика осталась старая. Первые 100-200 км следует произвести замеры расхода бензина, и регулярно проверять отсутствие протечек топлива и крепление новых узлов.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Как переделать карбюратор на инжектор на ВАЗ 2109: плюсы и минусы, все что для этого необходимо, рекомендации специалистов

Содержание:

1. Карбюратор. Преимущества и недостатки

2. Переделка

Карбюраторные моторы морально устарели уже достаточно давно. Но сегодня на наших дорогах не сложно встретить автомобили, оснащенные таким типом двигателя. Модель ВАЗ 2109 исключением не является.

Мотор девятки

Имея в распоряжении карбюраторную девятку, можно даже своими силами переделать его в инжекторный автомобиль.

Прежде чем решиться на такой шаг, обязательно изучите сильные и слабые стороны каждого из типов двигателей, а также определите, в каком режиме вы наиболее активно эксплуатируете свой автомобиль. От этого во многом зависит ваше окончательное решение.

Карбюратор. Преимущества и недостатки

Начнем с негативных моментов. К таковым относят: 

• На серийные автомобили такие моторы давно не устанавливают. В Европе и вовсе из-за требований по экологическим нормам карбюраторы входят в черный список. То есть они запрещены, поскольку сильно загрязняют атмосферу;
• На высоких оборотах возможности мотора существенно падают. Крутящий момент не достигает желаемых показателей. Но на низких оборотах он эффективен и позволяет неплохо разогнаться с места до сотни;
• При обгонах карбюратор — это мука. Нормально и уверенно обогнать машины проблематично. Особенно, учитывая мощность карбюраторных девяток;
• Высокие показатели расхода топлива, если сравнивать с инжекторными двигателями. В среднем девятка с карбюратором при нормальном режиме затрачивает около 8,5-9 литров топлива на 100 километров;
• Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную. Исключением являются некоторые версии самых последних образцов, где успели установить автоматические устройства. Некоторые автомобилисты утверждают, что ручное управление заслонкой зимой дает свои плюсы, поскольку позволяет прочувствовать двигатель. Но это могут понять лишь опытные водители.

Карбюратор девятки

 

Но не будем только о плохом. ВАЗ 2109 с карбюратором имеет также положительные качества:

• Стоимость карбюратора значительно дешевле, нежели инжекторного двигателя;
• Обслуживание мотора стоит меньше, да и сами работы выполнить проще при самостоятельном ремонте;
• Поклонники карбюраторов утверждают, что отсутствие блоков управления, микроконтроллеров — это неоспоримый плюс. Хотя с ним можно поспорить;
• При выходе из строя мотора даже в 100 километрах от ближайшего населенного пункта или СТО для опытных водителей не проблема, поскольку выполнить ремонт можно даже в полевых условиях. Но тут потребуется наличие соответствующих инструментов и помощи пассажира.

Поменять местами пару бронепроводов и сделать продувку — это простой вариант быстрого самостоятельного ремонта карбюратора. Инжекторный мотор такие фокусы не понимает.

Инжектор. Преимущества и недостатки

Если говорить коротко, то все преимущества инжектора — это недостатки карбюратор, а все недостатки — это преимущества карбюратора.

Инжекторная девятка

К ключевым особенностям инжекторных двигателей относят:

• Инжекторы более щадит окружающую среду, удовлетворяет требования по выбросам вредных веществ;
• Крутящий момент хоть недостаточный при малых оборотах, но на высокой скорости обеспечивает более легкие обгоны. Мотор словно открывает второе дыхание;
• Стоимость обслуживания инжектора выше;
• Для нормальной работы такого двигателя нужно чистое топливо. Карбюратор «питается» всем подряд;
• Для проверки неисправностей необходимо выполнить диагностику, что затратно по времени и деньгам;
• Инжектор расходует меньше топлива. Средний показатель — 6-7 литров на 100 километров;
• Практически все системы функционируют за счет управления компьютером, потому при правильной работе движок работает максимально эффективно и экономично;
• Есть возможность установить ГБО на инжектор. А вот с карбюратором такой шаг сопряжен с рядом сложностей.

Переделка

Чтобы выполнить своими руками замену карбюратора на инжектор, обязательно вооружитесь следующими компонентами:

• ГБЦ от ВАЗ 2112 с ресивером и коллекторами;
• Датчик детонации;
• Дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки;
• ДМРВ и ряд других элементов.

Комплект для замены

Когда все готово, можно приступать к работе.

1. Демонтируйте старую ГБЦ. Плюс снимите все навесное оборудование в топливном узле, бензобак и систему зажигания.
2. Снимите генератор, термостат, шкивы и ремни.
3. Установите новый бензобак с помпой, позаимствованный от донора — инжекторного ВАЗ.
4. Снимите карбюратор и элементы системы зажигания, которые подлежат замене.
5. Отсоедините патрубки и шланги системы охлаждения. Здесь полностью новый комплект поставите от инжектора.
6. Снимите поддон.
7. Установите новые поршни от инжекторного донора и шатуны на 10. Штатные карбюраторные компоненты не рассчитаны на инжекторную степень сжатия. Плюс там предусматриваются специальные выемки для других клапанов.
8. Установите новый агрегат с отливом на крышке для ДПКВ, заменив штатный масляный насос. Если получится снять крышку, тогда под замену пойдет только она.
9. Удалив старые патрубки системы охлаждения, установите новые. Самое правильное решение — заменить весь комплект. Его покупка не особо повлияет на ваш общий бюджет.
10. Подготовьте все необходимо для монтажа головки на 16 клапанов. Крепежи совпадают, только болты от старой головки длинные и их нужно укоротить. Плюс в новой головке не забудьте сделать отверстие на 12 размер.
11. Установите новые топливные магистрали от донора.
12. Соедините с магистралями ваш новый бензобак.
13. К топливному насосу проведите проводку от блока управления. Регуляторы уровня топлива можно использовать старые, от карбюраторного автомобиля.
14. Вырежьте в стенке моторного отсека отверстие, через которое будет прокладываться проводка. Так не придется делать штатные провода длиннее.
15. Установите датчик детонации, просверлив отверстие в блоке и нарезав резьбу на 8 размер.
16. Обязательно замените водяную помпу, взяв агрегат от донора 2112.
17. Возьмите новый сапун для вентиляции картера и масляный щуп. Установите их вместо прежних.
18. Установите новую ГБЦ. Только не забудьте поменять прокладку, которая соответствует уже другой головке.
19. Установите термостат, позаимствованный у ВАЗ 2112.
20. Соедините патрубки охлаждающей жидкости.
21. Снимите заднюю крышку ГРМ и ролики. Демонтируются шкивы от 2112. Ремень обязательно устанавливается в соответствии с метками.
22. Установите новый генератор вместе с приводом. У нового генератора верхний крепеж останется нетронутым, поскольку он не предусмотрен конструкцией карбюраторного ВАЗ 2109. Потому максимально надежно закрепите пару нижних крепежных болтов.
23. Расставьте по своим новым местам все датчики.
24. Посадите крышку клапанов на качественный герметик.
25. Соберите модуль зажигания, провода, свечи и прочие компоненты.
26. Установите воздушный фильтр.
27. Приведите в норму выхлопную систему. Глушитель зачастую оставляют штатный, но резонатор и остальные компоненты берут от донора.
28. Проводка соединяется с торпедо и замком.
29. Залейте новое масло, заправьте автомобиль качественным топливом.
30. Заведите двигатель и выполните пробный заезд.

Что можно получить

Переделав карбюратор в инжекторный автомобиль, вы сможете получить улучшенные технические, динамические характеристики. Предлагаем вам сравнение параметров двух моторов.

Характеристика	Карбюратор	Инжектор
Диаметр цилиндров	76 миллиметров	82 миллиметра
Мощность двигателя	64 кВт	78 кВт
Расход топлива по городе и по трассе	9/8,7 литров на 100 км	9,5/7 литров на 100 км
Разгон с 0 до 100 км/час	16 секунд	13 секунд
Максимальная скорость	148 км/час	155 км/час

Переделка карбюратора на инжектор — это серьезный шаг по модернизации вашего ВАЗ 2109.

Несмотря на кажущуюся сложность, процесс выполняется даже своими руками. Но только при условии наличия достаточного опыта.

 Загрузка …

---

Карбюратор или инжектор, что надежнее?

Уже не первый год точатся споры между тем, какая система по подаче топлива более эффективная.  В наше время, в продаже имеются автомобили, имеющие как первый, так и второй тип двигателя, что же касается их стоимости, то она также примерно одинакова. Поэтому, давайте попытаемся рассмотреть этот вопрос более детально и дать на него ответ.

История создания.

Самые популярные карбюраторные системы, под названием ДВС были получены еще в прошлом столетии. Само устройство, выступает в качестве узла, который отвечает за приготовление топлива с необходимым составом, смешивая топливо с воздухом в необходимой консистенции. Рабочая смесь, которая дозирована карбюратором, всасывается в камеру сгорания благодаря давлению. Если говорить об алгоритме работы, то он довольно простой. Этот метод использовали абсолютно во всех отраслях машиностроения прошлого столетия, а также использовали и в авиации. Данный аппарат демонстрировал высокие показатели и уровень работоспособности надежности. Но уже в 70-х годах прошлого столетия, популярность таких систем начинает тухнуть, а уже в начале 21 столетия, практически все концерны перестали выпускать автомобили с использованием данного устройства.

Если же говорить об инжекторных двигателях, то они завоевали автомобильное производство в 80-х годах. Если говорить о технологии, то тут бензин впрыскивается в впускной коллектор либо же прямиком в камеру сгорания. Сам впрыск производится благодаря форсунку, которые еще называют инжектором (пошло от английского названия injector). На сегодняшний день, зачастую применяется непосредственный и распределенный впрыск.

В своей работе данная система ориентирована по таким датчикам как:

• Датчик, отвечающий за детонацию;
• Датчик, отвечающий за массовый расхода воздуха;
• Датчик, отвечающий за положение, частоты вращения коленвала;
• Датчик, отвечающий за положение дроссельной заслонки;
• Датчик, отвечающий за температуру входящего воздуха;
• Датчик, отвечающий за напряжение в бортовой сети; Датчик, отвечающий за скорость автомобиля;
• Прочие.

Специалисты считают, что инжектор, является более надежной системой, в случае, если заправка осуществляется качественным топливом. Как вы понимаете, данное устройство выступает в качестве более прогрессивной модели по сравнению с карбюраторами. В тоже время, тут имеется и свой некий подвох. Это связанно с тем. Что чем больше в устройстве имеется деталей и составляющих, тем большая вероятность возникновения поломок.

Особенности работы инжекторного двигателя.

Но, все же, учитывая хорошее качество бензина, гораздо эффективней и надежней будет работать инжекторный двигатель. Например, в данном типе двигателя мы можем найти электронный блок управления, который самостоятельно совершает отслеживание моментов по образованию искр. Данный показатель значительно уменьшает риск, связанный с возможностью прогревания клапанов, что может быть вызвано поздним зажиганием и высокооктановым бензином. Также тут имеется и датчик Лямбда, который отвечает за точность состава топлива. Именно поэтому, при работе данного типа двигателя, в камере, гораздо меньше образовывается отложений и нагара. При этом, также пресекается и тенденция, связанная с детонацией от топлива низкого качества, за счет чего могут быть разрешены поршни и перегородки, образованные между кольцами.

Особенности работы карбюратора.

Что же касается карбюраторных двигателей, то они гораздо хуже реагируют на изменения нагрузки колеса, за счет чего, расход топлива увеличивается. Если говорить об устройстве работы данного типа двигателя, то она гораздо проще, за счет чего и пропорции готовят довольно приблизительно. Тут мы также ощутим и нехватку в стабильности работы, так как данный тип двигателя готовит всегда одну и ту же пропорцию, невзирая на изменения обстановки. Также такой двигатель гораздо хуже реагирует и на то, как изменяется нагрузка на колеса во время езды.

Все это, вызвано тем что настройки карбюратора имеют статичный характер и их следует настраивать вручную. С другой стороны, данный момент, дает возможность заниматься тюнингом. Так, в ЭБУ автоэлектрик может залить особую прошивку, которая подкорректировать настройки системы, акцентируя их работу на большую динамичность.

Если же говорить о том, почему же все-таки мировое сообщество полностью отказалось от карбюраторных двигателей, то тут ответ довольно прост. Это было связано с тем, что были введены ужесточенные меры по токсичности моторов. Так, инжекторы гораздо экологичней, и способны сохранять выхлоп в рамках, указанных законодательством. А карбюратор смог удовлетворить лишь норму Евро-1, а дальше потерпел сокрушительное поражение.

Исходя из всего этого, мы видим, что эксперты считают более выгодным и надежным решением двигатели инжекторного типа, хотя и в карбюраторном двигателе мы можем найти свои позитивные особенности.

Эксперты выяснили, что надежнее: карбюратор или инжектор

При выборе автомобиля с пробегом часто можно услышать мнение опытных «гаражных» мастеров, что нужно покупать машину с карбюратором. Они ссылаются на то, что последний «забарахлит», то починить его можно не выходя из дома с помощью простой отверткой.

Карбюратор имеет единственное, но очень большое преимущество перед инжектором, отмечает издание aif.ru. Он может работать без сложных электронных систем управления, а при наличии элементарных технических навыков снять узел, продуть его, отрегулировать и вновь поставить на автомобиль можно без особых проблем. С большой долей вероятности мотор после этого запустится.

Отмечается, что карбюратор будет работать при умеренном контакте с грязью и водой. По сути, ломаться там и нечему, так как внутри всего несколько подвижных элементов, а именно несколько жиклеров, иголка, поплавок и дроссельная заслонка, которая открывалась от нажатия педали газа, причем в качестве привода выступает обычный тросик. А если что и выйдет из строя, то деталь можно купить за небольшие деньги и заменить самостоятельно.

Таким образом, можно сделать вывод, что в местах, где нет поблизости автосервисов (например, если автовладелец живет в деревне), лучше остановится на машине с карбюратором, так как она поддается неквалифицированному ремонту, чего не скажешь об инжекторе с его форсунками.

Плюс инжектора заключается в его экологичности и надежности, карбюратор приходится постоянно чистить, подкручивать и регулировать, обедняя или обогащая смесь в том, а с инжектором не придется столько возиться в повседневной жизни. Кроме того, на двигателе с карбюратором невозможно добиться получения так называемой стехиометрической горючей смеси, при которой топливо сгорает практически полностью. А вот электронный впрыск поможет приблизиться к такому значению.

В общем, при выборе подержанной машины решающим фактором является место ее дальнейшей эксплуатации. Если автосервисы и СТО находятся недалеко и доступны в любое время, то лучше остановить свой выбор на инжекторе. В противном случае, лучше приобрести автомобиль с карбюратором.

Мотоцикл в деталях: инжектор vs карбюратор

Для того, чтобы ваш мотоцикл поехал как следует, топливо для двигателя надо предварительно подготовить. Эта задача поручена топливной системе мототехники, и сегодня существуют два инженерных подхода к ее решению, одним из которых является карбюратор, а другим – инжектор. Споры о том, что лучше для мотоцикла – карбюратор или инжектор– не утихают со времени появления последнего в числе агрегатов мототехники. В этой статье попробуем обозначить преимущества и недостатки каждого из агрегатов и целесообразность их использования в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства.

Карбюратор и инжектор заняты одним и тем же. Эти устройства, как опытный бармен, смешивают для двигателя бензин с воздухом в оптимальной пропорции, обеспечивая наилучшее сгорание топлива и максимальную отдачу тепловой энергии. Карбюратор – устройство старой школы, «теплое и ламповое». Этот агрегат устанавливался на всех без исключения мотоциклах, пока в 80-х годах на сцене не появился инжектор. И уже в начале 2000-х этот «новичок» получил очень широкое распространение, а карбюраторам отвели скромную роль среди бюджетных компонентов малокубатурных мотоциклов и скутеров ради большей доступности мототехники этих классов. 

Карбюратор выглядит устрашающе сложно, но на самом деле устройство довольно простое. Разряжение, которое создается при движении поршня вниз по цилиндру, втягивает топливо в камеру карбюратора, где оно смешивается с воздухом и затем попадает в камеру сгорания двигателя. Это очень упрощённое описание принципа работы карбюратора. Здесь все процессы регулируются механически, что является одновременно и сильной, и слабой стороной агрегата, которому не нужны электричество или еще что-то, чтобы карбюратор работал. Но на него оказывают влияние температура и давление окружающей среды, и это сказывается на том, как едет мотоцикл.

Инжекторная система, которая не зависит от температуры и давления воздуха, на первый взгляд может выглядеть более примитивно, чем карбюратор, но процессы подготовки топливной смеси здесь гораздо сложнее. В этом деле замешаны и электрика, и разнообразные датчики, и «мозги» платы управления. Основное отличие инжектора от карбюратора состоит в том, что вместо использования существующего давления воздуха, инжектор использует собственное давление, которое создает при помощи бензонасоса. Поэтому сложность процесса подготовки топливной смеси компенсируется точностью и эффективностью, с которой работает инжектор. Датчики позволяют определить необходимые параметры в нужный момент времени – мотоцикл лучше заводится и едет как надо при любых условиях.

Современные инжекторы достаточно надежны, но такая система подготовки топлива состоит из множества соединенных между собой взаимозависимых компонентов. Отказ одной из деталей инжекторной системы в пути от медвежьей берлоги до бобровой плотины заставит вас с большой теплотой вспоминать о возможности полевого ремонта карбюратора. С другой стороны, если на вашем мотоцикле стоит карбюратор – будьте готовы находить время для его периодического обслуживания и подстройки.

В Regulmoto представлена разнообразная мототехника, где вопрос подготовки топлива поручен либо инжектору, либо карбюратору. Как правило, это зависит от сферы практического использования мотоцикла: на байке двойного назначения или спортивном снаряде для внедорожной езды вполне ожидаемо увидеть надежный и производительный карбюратор, а на современном дорожном мотоцикле или скутере – стабильный и экономичный инжектор.

За что инжектор так полюбился мотоциклистам

Не так давно, наблюдая за спорами о выборе между карбюратором и инжектором, мы сделали любопытное открытие. Дело в том, что спорят или те, у кого не было карбюраторного мотоцикла, или те, у кого не бывало поломок инжектора. Иначе говоря, пилоты с опытом езды с карбюратором и инжектором уже имеют четкие представления, спорить отпадает какое-либо желание. В любом случае, прогресс не стоит на месте и инжекторы поголовно захватывают себе уверенные позиции. Почему так происходит?

Не секрет, что первые инжекторы появились достаточно давно. Развитие инжекторной технологии тормозилось из-за слабого развития дополнительных электронных блоков. В наше время эта проблема решена. Вы наверняка знаете, что суть инжектора заключается в смешивании и впрыске топлива с помощью форсунок непосредственно в саму камеру сгорания. Форсунка эта — электромагнитный клапан, открывающийся при подаче на него тока.

Во времена мамонтов, когда за всеми показателями двигателя приходилось следить самостоятельно, карбюратор действительно был не плохим решением. Сейчас каждая новая модель подобна реактивному самолету, имеет нереально количество датчиков и бортовые компьютеры. Все эти волшебные примочки 21 века научились определять отклонения от нормы и самостоятельно регулировать уровень обогащения горючей смеси. Отсюда удобство использования инжектора, как автоматической обособленной системы, которая не требует постоянного вмешательства и бесконечной регулировки. 

Отсюда вытекают первые плюсы и минусы:

• Заводы заранее заботятся о настройке инжектора
• Инжектор и дополнительные системы датчиков сами регулируют уровень обогащения смеси
• Устройство не так сильно зависимо от погодных условий, как карбюратор
• Инжектор не так часто ломается, но если ломается, то необходима помощь специалиста
• Даже при одном отказавшем датчике, лучше обращаться в сервис, пока сумма вашего ремонта не выросла в прогрессии
• Инжектор сложен в починке подручными средствами. Если карбюратор можно перебрать в условиях путешествия, то с инжектором так получится у редких мастеров

Еще одна основная причина, по которой инжекторы ставятся на подавляющее количество мотоциклов — экологичность. Инжекторы считаются более экологичными по сравнению с карбюраторами, но нужно заметить, что и к качеству топлива они чувствительнее последних.

Каждый раз, когда наличие карбюратора или инжектора заставляют вас задуматься:

— А правильный ли выбор я делаю?

Вспомните, что топливная система неотъемлемая часть мотоцикла и выбирать модель только за наличие в нем одного рабочего узла, все равно что объединять множество предметов только по цвету или форме. Инженеры, разрабатывавшие мотоцикл перед тем, как пустить его в производство, просчитали множество вариантов для комплектации каждой новой двухколесной машины. Возможно вам проще ездить с инжектором, но это не значит, что выбранная вами модель мотоцикла, имеющая карбюратор, автоматически становится плохой. 

Те, кто уверяет, что инжекторная система не выгодна из-за дороговизны, забывают, что инжектор сам по себе сложнее и больше карбюратора зависит от сопутствующих электро систем, которой у карбюратора может и не быть вовсе. Цена на инжекторные мотоциклы выше не потому, что в мануале светится слово «инжектор», а потому что такая техника  по устройству имеет иные характеристики.

Полезная информация -Карбюратор или инжектор: что экономичнее?

Система запуска   Кик-стартер   Электрический   Электростартер   Электростартер и кик-стартер   Ручной   Со стартера

Длина дейдвуда   X: 635 мм   0   L: 508 мм   L: 516 мм   L: 540 мм   L: 569 мм   L:508   L:508 мм X635мм   S: 381 мм   S: 417 мм   S: 423 мм   S: 431 мм   S: 437 мм   S: 442 мм   S: 442 мм, или L   S: 445 мм   S: 545 мм   S:381 мм L:508мм   S:424 мм или L:551мм   X:635; U:762   X:643 мм   XL (экстра-длинный)   S:441 мм   S:444 мм   S:436 мм   S:440 мм   L:567мм   S:423 мм   L:550мм   S:419 мм   S:406 мм   S:424   L:520 мм   L:533 мм   S:397 мм   L:521 мм   X:647мм   X:642 мм   X:649 мм   X:516 мм   X:641 мм   U:764 мм

Тип управления   Румпельная рукоятка   Дистанционное управление / Румпельная рукоятка   Дистанционное управление

Мощность   150 (л.с.)   175 (л.с.)   20 (л.с.)   225 (л.с.)   250 (л.с.)   3,6 л.с.   300 (л.с.)   350 (л.с.)   70 (л.с.)   80 (л.с.)   2 (л.с.) л.с.  2,5 (л.с.)   3 (л.с.) л.с.  4 (л.с.) л.с.  5 (л.с.) л.с.  6 (л.с.) л.с.  8 (л.с.) л.с.  9,9 (л.с.) л.с.  15 (л.с.) л.с.  25 (л.с.) л.с.  30 (л.с.) л.с.  100 (л.с.) л.с.  200 (л.с.) л.с.  40 (л.с.) л.с.  55 (л.с.) л.с.  85 (л.с.) л.с.  115 (л.с.) л.с.  50 (л.с.) л.с.  60 (л.с.) л.с.  90 (л.с.) л.с.

Как завершить конверсию впрыска топлива с карбюратора на систему электронного впрыска топлива

Преобразователь системы впрыска топлива заменяет карбюратор на систему впрыска топлива. Существуют комплекты для преобразования системы впрыска топлива, которые значительно упрощают весь процесс. В старых автомобилях есть карбюраторы, но электронный впрыск топлива (EFI) обеспечивает большую топливную экономичность и улучшенные характеристики. Одна из самых сложных частей преобразования системы впрыска топлива своими руками — это настройка микросхемы EFI.

Инструменты и материалы

• Гаечный ключ
• Форсунки
• Ноутбук
• Комплект для переоборудования
• Корпус дроссельной заслонки
• Датчики
• Система EFI
• Жгут проводов
• Обрабатывающий инструмент (опция: сдать в механический цех)

Снимите карбюратор
Снимите топливопроводы и шланги, идущие от карбюратора.Карбюратор крепится к коллектору гайками. Используйте гаечный ключ, чтобы удалить их, и снимите карбюратор. Если он в хорошем состоянии, его можно продать как бывшую в употреблении деталь; если нет, то его можно отправить на свалку.

Установите форсунки во впускной коллектор
Форсунки необходимо установить во впускной коллектор. Будет задействована сварка, поэтому может потребоваться доставить автомобиль или его часть в механический цех. Большинство воздухозаборников можно модифицировать с помощью приваривания пробок для форсунок.Как только пятно инжектора становится доступным, инжекторы вставляются на место с уплотнительными кольцами для уплотнения. Также необходимы топливопроводы для впрыска, но их нужно обработать. В зависимости от типа комплекта для переоборудования он может поставляться с готовым к работе коллектором, который принимает форсунки. Многие компании также производят готовые к использованию инжекторные коллекторы.

Установите корпус дроссельной заслонки
Корпус дроссельной заслонки регулирует воздух, поступающий в клапаны. Универсальные модели самые простые в переделках.Прикрутите корпус дроссельной заслонки болтами и зацепите за тягу дроссельной заслонки. Это связано с педалью акселератора. Контроллер холостого хода необходим с корпусом дроссельной заслонки EFI. Он попадает в небольшой проход, который выталкивает лишний воздух через дроссельные заслонки. Он открывает или закрывает проход в зависимости от того, сколько воздуха необходимо в коллекторе. Большинство дроссельных заслонок поставляются с уже установленным IAC.

Установка датчиков
Чтобы система EFI могла контролировать и изменять впрыск, необходимо выполнить несколько измерений.Если их еще нет, необходимо установить несколько датчиков. Необходим кислородный датчик, датчик давления воздуха в коллекторе, датчик температуры воздуха, датчик охлаждающей жидкости и датчик положения дроссельной заслонки. Их довольно легко установить, так как легче всего ввинтить в двигатель. В комплекте должно быть все необходимое. В противном случае доступны пакеты датчиков.

Регулировка распределителя
Поскольку новая система EFI контролирует синхронизацию и опережение зажигания, их необходимо заблокировать из распределителя.Также необходимо заблокировать вакуум и механическую подачу. Большинству дистрибьюторов подойдет межбанковская система EFI. Если используется последовательный впрыск топлива, то может потребоваться распределитель с двойной синхронизацией.

Настройка электроники
Электроника играет важную роль в системе EFI. Самый простой способ установить — получить систему вторичного рынка, потому что очень сложно перепрограммировать заводской блок управления. Все необходимые компоненты запрограммированы, и, подключив компьютер к ноутбуку, вы можете настроить различные параметры.Большинство систем нужно будет просто установить и подключить с помощью жгута проводов. После того, как вы настроили все до желаемых характеристик, автомобиль готов к работе.

Связанные вопросы и ответы

Какова средняя цена нового регулятора давления впрыска топлива?

Если вам необходимо заменить старый регулятор впрыска топлива , прочтите следующее. Сначала узнайте точную марку и модель автомобиля, который вы ремонтируете.В нем будет указан точный вид и разновидность используемой системы впрыска топлива под давлением. Затем вы можете проверить на онлайн-сайтах запасных частей, чтобы найти нужную деталь. Например, Bosch предлагает несколько различных вариантов по цене от 79 до 200 долларов в зависимости от типа автомобиля и модели. Придерживайтесь марки, указанной в руководстве по эксплуатации, чтобы обеспечить идеальную посадку и производительность.

Сколько я сэкономлю, если заменю регулятор давления впрыска топлива самостоятельно?

Вы можете заменить на впрыск топлива , если он неисправен.Процесс прост, и в Интернете есть много видеоуроков, которые вы можете просмотреть, чтобы изучить процесс. Убедитесь, что вы также прочитали руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы найти подходящие запасные части. Обычно замена регулятора давления впрыска топлива стоит около 40-200 долларов в зависимости от модели вашего автомобиля. Установка в профессиональном гараже обойдется примерно в 50-100 долларов. Просто установив его самостоятельно, вы сэкономили около 200 долларов. Просто убедитесь, что у вас есть соответствующие технические знания для работы с автомобилями, прежде чем продолжить.

Как работают очистители топливных форсунок и карбюраторов

Если вам сказали, что у вас грязные топливные форсунки, это немного не работает; «Грязный» не совсем точен просто потому, что форсунки или карбюратор на самом деле не забиты «грязью». Что обычно мешает правильной работе форсунок и карбюраторов, так это накопление отложений топливного лака.

По мере того, как эти отложения накапливаются, они препятствуют подаче топлива в двигатель.Когда топливо не поступает должным образом, даже в небольшом количестве, ваш автомобиль начинает работать на обедненной смеси (меньше топлива, больше воздуха), что приводит к пропускам зажигания, колебаниям или остановке. Этанол в бензине также может привести к образованию отложений и засорению топливных систем.

Топливные форсунки и карбюраторы

Эти два компонента двигателя работают относительно одинаково, хотя среди автолюбителей ведутся споры о том, какой из них обеспечивает лучшую производительность. Что касается управляемости и легкости запуска, впрыск топлива выигрывает.

Топливные форсунки делают именно то, что они говорят — они не более чем форсунка во впускном коллекторе. Карбюратор находится в верхней части коллектора и использует форсунки, которые дозируют газ во впускной коллектор.

Проблемы могут возникнуть в любой системе даже при небольшом накоплении отложений, потому что отверстия форсунок очень малы. Для хорошего сгорания необходим мелкодисперсный конусообразный туман из паров топлива. Без очистителя топливных форсунок и регулярного обслуживания вы получите плохую форму распыления, которая плохо испаряется и плохо сгорает в двигателе.

Очистка форсунок и карбюраторов

Техническое обслуживание (замена топливного фильтра), использование качественного бензина торговой марки с надлежащим октановым числом для вашего автомобиля (октановое число влияет на характеристики автомобиля) и использование качественных топливных присадок — лучший способ избежать образования отложений. Как только он появится, вам понадобятся продукты, содержащие очиститель топливных форсунок, например 104+ Octane Boost® и STA-BIL® Ethanol Treatment.

Эти концентрированные очистители при добавлении в топливо проходят через форсунки или карбюратор и разрыхляют, а затем смывают накопившиеся отложения лака.Отложения выгорают при сгорании двигателя, что приводит к заметным различиям в плавности холостого хода, выбросах и экономии топлива.

Средства для чистки топливных форсунок или карбюратора, такие как перечисленные выше, можно безопасно использовать каждый раз, когда вы заправляете газ, особенно если вы используете топливо с более низким октановым числом. Настоятельно рекомендуется использовать эти очистители, если ваш автомобиль вялый или менее отзывчивый.

Карбюратор

по сравнению с впрыском топлива. Мы проверили оба варианта на двигателе LS

Что дает больше мощности: углеводы или компьютеры? Как только производители заменили излюбленный карбюратор на впрыск топлива, сразу же на песке нарисовалась линия с углеводами с одной стороны и впрыском с другой.Очевидно, ребята из старой закалки придерживались того, что знали, в то время как любители приключений восприняли современные технологии.

Часто сравнение карбюрации и впрыска топлива связано не столько с методом подачи топлива, сколько с конструкцией впуска. Ваш типичный (заводской) впрыскиваемый воздухозаборник сильно отличается от одно- и двухплоскостного воздухозаборника, предлагаемого для контингента углеводов. Если бы вы сравнили один из этих заводских воздухозаборников с впрыском топлива с его карбюраторным аналогом, испытание было бы больше связано с конструкцией впуска, чем с фактической подачей топлива.Впускные испытания — все хорошо, но что произойдет, если вы исключите конструкцию впуска из уравнения и запустите и карбюрацию, и впрыск топлива на одном и том же коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или форсунки, хотя и в разных положениях на впуске. Как мы выяснили, то место, куда доставляется топливо, может изменить выходную мощность настолько же, насколько и то, как она доставляется.

Посмотреть все 22 фотографии Чтобы проверить наши теории, мы использовали карбюратор и EFI с компьютерным управлением на 6.0L тестовый двигатель.

Для проведения этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Короткоблок LY6 комплектовался штатными головками 706 с пружинной модернизацией. Двигатель был оснащен турбонаддувом Summit Stage-3 (в планах на будущее) и одноплоскостным впуском Holley. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял использовать карбюратор и корпус дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150 на одном впуске. Впуск Holley был настроен для приема отдельных портов впрыска, что означало, что каждый цилиндр имел отдельный инжектор.Перед запуском впрыска мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, потока и балансировки каждого инжектора. Скорости потока были настолько близки, насколько мы могли их получить. Из прошлого опыта мы знаем, что одноплоскостная конструкция предлагала четыре длинных (внешних) полозья и четыре коротких (внутренних) полозья. Это изменение длины рабочего колеса означает, что выработка мощности была оптимизирована в соответствующих цилиндрах при разных оборотах двигателя. Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разных потребностей в топливе. Это позволило нам полностью использовать возможности системы управления Holley HP для индивидуальной настройки каждого цилиндра.Теперь вопрос заключался в том, кто выиграет: дополнительное охлаждение, обеспечиваемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?

Посмотреть все 22 фотографииНе то, чтобы это имело значение, но 6.0L был оснащен турбонаддувом Summit Stage-3. Почему турбо-кулачок? Мы увеличили планы на 6.0L после этого теста.

Для начала мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий для управления синхронизацией отдельных цилиндров, мы просто добавили синхронизацию до тех пор, пока двигатель не перестал выдавать мощность.Мы хотели тестировать только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A / F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали более крупный 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух / топливо на карбюраторе с помощью жиклеров и стравливания воздуха. Проблема с типичным карбюратором заключается в том, что внесение изменений в жиклеры и / или стравливания воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух / топливо. Если вы добавляете топливо, это происходит с 3500 до 6500 об / мин. Это представляет проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал с большей мощностью при 3500 об / мин, но с меньшей мощностью при 6500 об / мин, или если нужно изменить определенные точки в другом месте кривой.Хотя мы не могли настраивать конкретные точки оборотов, одним из преимуществ карбюратора над впрыском топлива через порт было охлаждение заряда. Подача топлива в камеру давала больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в отверстие головки. Оснащенный карбюратором, мягкий 6.0L выдавал 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об / мин.

Посмотреть все 22 фотографии Короткоблок 6.0L LY6 оснащался комплектом головок блока цилиндров 706 (5.3L).

Мы заменили карбюратор на дроссельную заслонку в стиле 4150 на 1000 кубических футов в минуту от Holley.Успокойтесь по поводу корпуса дроссельной заслонки на 1000 кубических футов в минуту, являющегося преимуществом. Реальность такова, что это было перебором, поскольку нашему двигателю мощностью 480 л.с. не требовалось и близко к такому потоку воздуха. Кроме того, именно поэтому мы попробовали карбюратор Holley 850 большего размера, но безуспешно. Для начала мы запустили систему EFI в периодическом режиме, то есть не только в каждый цилиндр поступало одинаковое количество топлива, но и в каждый блок, а не в отдельные цилиндры. В этом режиме 6.0-литровый двигатель выдавал 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об / мин.Охлаждение наддува, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом периодического зажигания до 6000 об / мин, но при превышении этой точки оно уступало. Глядя на показания A / F для отдельных цилиндров, полученные от восьми кислородных датчиков, мы увидели, что для отдельных цилиндров действительно требовались разные стратегии подачи топлива. Самый бедный цилиндр (№ 1) показал высоту 14,1: 1, в то время как самый богатый цилиндр (№ 8) показал 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но не существенно, по сравнению с режимом периодического зажигания.Теперь карбюратор улучшал комбинацию EFI только до 5000 об / мин, но никогда не более чем на 9 фунт-футов. Из-за разницы в соотношении A / F по сравнению с комбинацией карбюраторов EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об / мин.

Посмотреть все 22 фотографии Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец типа 4150, подходящий как для корпуса дроссельной заслонки, так и для карбюратора.

После проведения этого теста ответили ли мы на вопрос о том, что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, нет, поскольку фактические результаты наверняка будут зависеть от конкретного приложения.Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи: во-первых, и карбюратор, и EFI дают почти одинаковую мощность. Если у нас не было графиков для тщательного изучения, вы не смогли бы увидеть разницу между этими двумя кривыми мощности на трассе. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что каждое из них имеет свои преимущества и недостатки. Карбюратор обеспечивал охлаждение наддува, и с немного большей работой карбюратора на дозирующих блоках и конструкции усилителя мог бы просто обеспечить большую мощность по всей кривой по сравнению с портом EFI.Карбюратор не может обеспечить точного дозирования топлива при каждой частоте вращения и каждой точке нагрузки, и уж тем более индивидуальной настройки цилиндра. Никакая работа с карбюраторами не может обеспечить возможность отклонения топливной кривой при 3700 об / мин в цилиндре № 7 при одновременной подаче топлива в цилиндр № 4 при 4300 об / мин. Это особая настройка, которая делается не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель оставался живым при WOT. Нет, ребята, мы не ответили ни на один из наиболее часто задаваемых вопросов в сети, но, по крайней мере, мы предоставили больше информации для аргументации или, если хотите, масла в огонь.

Посмотреть все 22 фотографии Впуск Holley был также настроен на установку восьми топливных форсунок. Мы заткнули отверстия октетом 80-фунтовых форсунок ACCEL. См. Все 22 фотографии. Мы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP. См. Все 22 фотографии. Holley 750 Ultra XP обеспечивал воздухом и топливом для карбюраторной индукции. 22 фотографии Испытания карбюратора и впрыска проводились с комплектом 1 3/4-дюймовых длинных трубок, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп. См. Все 22 фотографии. Мы контролировали соотношение воздух / топливо в каждом цилиндре с помощью индивидуальных кислородных датчиков. .См. Все 22 фотографии Мы также использовали датчик O2, расположенный в коллекторе. См. Все 22 фотографии. При использовании блоков катушек FAST и проводов ACCEL время зажигания (контролируемое системой управления HP) оставалось неизменным как для испытаний карбюратора, так и для испытаний EFI. 22 фотографии Запустите сначала с карбюратором, 6.0L выдал пиковые показатели 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об / мин. См. Все 22 фотографии. Далее мы удалили карбюратор Ultra XP и заменили его на четверку в стиле 4150. -отверстие дроссельной заслонки.Посмотреть все 22 фотографии Мы обязательно подключили важнейший датчик MAP к источнику вакуума под всасывающим отверстием. См. Все 22 фотографии При запуске на динамометрическом стенде с Holley EFI 6.0-литровый двигатель выдавал 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 фунт-фут крутящего момента. при 5200 об. / мин. После настройки соотношения воздух / топливо в отдельных цилиндрах пики изменились до 484 л.с. и 454 фунт-фут крутящего момента, но на самом деле речь шла не о мощности, а о том, чтобы убедиться, что дополнительные обедненные цилиндры не стоят вам двигателя. все 22 фото 6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (HP и TQ) При рассмотрении двух кривых мощности первое, что должно быть очевидно, это то, что на самом деле разница в мощности между карбюратором и электронным впрыском топлива была очень незначительной.Форма и абсолютные числа пиков варьировались всего на 2 фунт-фута. Благодаря охлаждению наддува карбюратор увеличивал мощность примерно до 5000 об / мин, но немного терял в верхней части из-за богатой смеси. Посмотрите на следующий график, чтобы понять, почему. Смотрите все 22 фотографии 6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (соотношение воздух / топливо) Глядя на кривые соотношения воздух / топливо, генерируемые карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что сначала карбюратор был бедным, затем перешел в идеальный, а затем стал слегка богатым наверху. диапазона оборотов.К сожалению, мы не можем отрегулировать кривую воздух / топливо карбюратора при определенных оборотах. За 25 лет испытаний углеводов еще не было случая, чтобы соотношение воздух / топливо регулировалось только на 3500 об / мин и больше нигде. Продувка и стравливание воздуха обычно изменяют всю кривую. Возможно, изменения в дозирующем блоке или конструкции усилителя могут сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки обычного энтузиаста. Гидравлические форсунки, силовые клапаны и воздуховыпускные устройства обычно находятся в рулевой рубке, но сверление проходов — это волшебство.Напротив, кривую отношения A / F порта EFI можно регулировать при каждой частоте вращения и каждой точке нагрузки. Обратной стороной системы EFI является меньшее охлаждение заряда, чем у карбюратора. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Сравнение периодического зажигания и индивидуальной настройки цилиндров Перед тем, как сравнивать карбюратор с EFI, мы установили соотношение A / F для каждого отдельного цилиндра. Этот график показывает выигрыш, который дает попытка убедиться, что все цилиндры работают с одинаковым соотношением A / F. Несмотря на то, что у некоторых цилиндров соотношение A / F выше 14.0: 1 и другие ниже 11,6: 1, прирост мощности оказался меньше ожидаемого. Разница крутящего момента составляла около 10 фунт-фут, но остальная часть кривой отличалась всего на 2–3 фунт-фут. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Групповое зажигание в сравнении с настройкой отдельных цилиндров (цилиндры 1 и 8) Этот график показывает, насколько далеко находились некоторые цилиндры до настройки отдельного цилиндра и насколько близко они были после. Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 до индивидуальной настройки цилиндров. Цилиндр 1, измеренный как обедненный, как 14.1: 1, в то время как цилиндр 8 проверял на обогащенной смеси 11,5: 1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но обедненный цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если работал слишком долго под нагрузкой. Красные кривые показывают те же два цилиндра после того, как мы установили соотношение воздух / топливо с помощью индивидуальной настройки цилиндров на блоке управления Holley HP. Мы проделали то же самое со всеми восемью цилиндрами, но прирост мощности был незначительным. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в соотношении A / F) После набора параметров для отдельных цилиндров мы затем попробовали множество различных глобальных соотношений A / F, чтобы посмотреть, как реагирует двигатель.Мы запустили инжектированный 6.0L при 13.0: 1, 12.5: 1 и 12.0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в мощности. Посмотрите на следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, создаваемую этими изменениями в A / F. См. Все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в HP) Мы понимаем, что это сложно сказать, но на самом деле здесь есть три графика. Тот факт, что их трудно различить, говорит сам по себе, поскольку изменение с 12,0: 1 до 12,5: 1 на 13,0: 1 практически не привело к изменению мощности. За рулем не отличить эти комбинации.Это говорит нам о том, что 6.0L LS был не очень чувствителен к изменениям A / F, поэтому мы не получили большого прироста мощности от регулировки отдельных цилиндров. Регулировка и правильная настройка отдельных цилиндров (то есть работа с правильным соотношением A / F) поддерживает двигатель. Работа 14,0: 1 на WOT в течение любого времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому, даже если вы видите только несколько дополнительных л.с., настройка цилиндра — хороший способ убедиться, что вы продолжаете получать удовольствие. Электронный впрыск карбюратора K&N: современные характеристики для вашей классической езды

Святая макераль, ребята.Сегодняшняя тема меня так взволновала, что я действительно не знаю, как начать эту статью профессионально.

K&N, ведущий мировой производитель моющихся воздушных фильтров и систем воздухозаборника, предлагает современную электронную систему впрыска карбюратора. Этот продукт преодолевает такой большой разрыв между впрыском топлива и прямым карбюратором, что я НЕ ПОНИМАЮ, ПОЧЕМУ БОЛЬШЕ ЛЮДЕЙ НЕ ГОВОРИТ ОБ ЭТОМ.

Время от времени отрасль встречает продукт, который, кажется, переопределяет то, что возможно, а что невозможно, — и внезапно стандарты меняются.На мой взгляд, система электронного впрыска карбюратора K&N или ECI — это , ровно этого продукта, и многие из нас, включая меня, будут в полной мере использовать преимущества этого устройства.

Хорошо, а что такое ECI ??

Электронный впрыск карбюратора звучит как противоречие, не так ли? Ну вот и худенькая. K&N’s ECI — это система дополнительной подачи топлива на болтах, которая работает с карбюраторным автомобилем. В зависимости от выбранной модели к основанию карбюратора добавляются одна или две форсунки, которые при необходимости впрыскивают дополнительное топливо.

«Традиционно для обеспечения легкого холодного пуска требовались вторичные системы EFI, которые зачастую непомерно дороги, требуют времени на установку и затрудняют настройку», — говорит K&N. «В некотором смысле система ECI работает как система EFI… но [в этом случае] двигатель по-прежнему питается в основном от карбюратора. ECI действует как дополнение к существующей карбюраторной установке, а не как полная замена системы, такой как EFI или TBI ».

В основном, системы впрыска топлива используют корпус дроссельной заслонки с топливными форсунками в качестве основного источника топлива для двигателя.Во время работы двигателя электронный блок управления двигателем и датчики O2 отправляют в двигатель нужное количество топлива при нажатии на дроссельную заслонку. Электронный впрыск карбюратора K&N работает как дополнительный источник топлива , оставляя карбюратору делать основную работу. Когда вы запустите двигатель, карбюратор будет подавать столько топлива, сколько вы его установили. Но датчик O2 установлен на выхлопе, так что, когда двигатель работает на обедненной смеси, ECU направляет форсунку на подачу количества топлива, необходимого двигателю для правильной работы.

Итак, K&N’s ECI не добавляет топливо механически. Он управляется компьютером с помощью ЭБУ, как и традиционный EFI. Более того, сама система состоит только из нескольких рабочих частей, и любой, кто разбирается в системе впрыска топлива, увидит, насколько это может быть достаточно эффективным.

Принцип работы этой системы гениально прост.

Форсунки крепятся к двигателю под карбюратором с помощью 1-дюймовой проставки. Эта прокладка устанавливается так же, как и любая другая прокладка карбюратора, которую вы можете установить на двигатель, за исключением того, что она предназначена для размещения 1-2 форсунок Bosch 30 фунтов.(Комплект для крепления карбюратора Holley 4150 или Quadrajet — один, а установка Holley Dominator — два.)

Эти форсунки привязаны к ЭБУ с помощью жгута проводов. Также имеется жгут для датчика O2, который установлен в выхлопной системе. Конечно, вам понадобится источник топлива; для этого вы просто подключаетесь к существующим топливопроводам.

При правильной настройке система электронного впрыска карбюратора K&N может подавать в двигатель дополнительное топливо, необходимое для оптимальной работы двигателя.

Советы и установка

Отсюда я слышу, как крутятся колеса в вашем технически подкованном мозгу, а это значит, что вы, вероятно, уже догадались, когда эта система будет наиболее полезной: холодный запуск и полностью открытая дроссельная заслонка.

И действительно, за такую ​​цену (примерно 500 долларов) оно того стоит. Кроме того, с электронным впрыском карбюратора K&N вы также можете добиться всестороннего повышения производительности.

Мы все знаем, что тюнинг карбюратора может быть утомительным занятием. Фактически, даже самые опытные тюнеры изо всех сил пытаются настроить его так, чтобы он никогда не работал бедным или богатым в тот или иной момент.В основном это связано с ограничениями механической установки — она ​​не может реагировать и приспосабливаться к показаниям богатой или обедненной смеси по мере их появления. Но поскольку ECI является дополнительной топливной системой, его задача — обеспечивать двигатель дополнительным топливом по мере необходимости.

Итак, если вы создаете среду, в которой топливо , всегда необходимо , т.е. создать двигатель, работающий на обедненной смеси — эта система будет постоянно работать для приведения двигателя в точное передаточное число. Он всегда будет подавать в двигатель необходимое количество топлива.

Что касается установки, кроме форсунок, K&N предоставляет вам все необходимое для настройки и запуска этой системы прямо из коробки.

Включает в себя прокладку, топливную форсунку (и), ЭБУ, жгут проводов и датчик O2. K&N даже поставляет оборудование и прокладки, необходимые для крепления проставки к коллектору.

Датчик кислорода приваривается, что делает его установку наиболее сложным этапом процесса. (K&N упомянула о возможности включения в будущем датчика O2 зажимного типа.Вы спросите, как это может быть возможно с системой впрыска топлива? Потому что K&N ECI отрабатывает существующую топливную систему. Нет замены топливных баков. Нет нового отправляющего устройства. Черт, вы даже можете запустить механический топливный насос, и эта система все равно будет работать.

А для тех, кто хочет внести коррективы, вы можете коснуться системы и отрегулировать настройки. Хотите расслабленную экономичную мелодию? Конечно. Хотите агрессивную мелодию? Действуй. Вы даже можете поменять инжектор, если хотите.Правильно, это инжектор Bosch 30 фунтов, и вы можете заменить его на все, что захотите.

Электронный впрыск карбюратора K&N поистине потрясающий, если учесть все, что с ним стало возможным.

Кому подходит ECI?

Если вы читаете это и задаетесь вопросом, зачем вам беспокоиться об этом обновлении, когда впрыск топлива становится все более доступным с каждым днем, позвольте мне обратиться к бюджетникам. Самые доступные системы впрыска топлива по-прежнему будут стоить около 1000 долларов.И это перед стоимостью модернизации топливной системы, необходимой для их запуска. Эта система — отличное решение для человека с карбюраторным автомобилем, который хочет получить лучшую производительность по доступной цене. Это также отлично подходит для тех, у кого есть деньги, но они не могут оправдать их трату на машину, на которой ездят только по выходным.

Плюс, мы не можем забыть о пуристах. Парни, которые просто не чувствуют себя хорошо, добавляя технологии космической эры в свой классический автомобиль. И хотя эта система чертовски инновационная, эти парни могут спокойно смотреть вам прямо в глаза и говорить, что их машина карбюраторная.Потому что, честно говоря, это так. (У него просто есть устройство, помогающее достичь современных характеристик.)

Энтузиасты

Performance также известны своей приверженностью карбюраторам, поскольку им кажется, что вы просто не сможете превзойти производительность при полностью открытой дроссельной заслонке в том же ценовом диапазоне. ECI от K&N помогает им пожинать плоды производительности, которую они могут себе позволить, при этом двигатель настроен на работу на всех оборотах.

Право, ребята, я могу целый день доказывать это. На мой взгляд, список тех, кому подходит этот продукт, постоянно продолжается.

Итак, почему это только сейчас?

Компания

K&N отказалась от этой новой системы ECI более года назад, но, похоже, она не вызывает того шума, которого я ожидал. Я могу только предположить, что резкое падение стоимости систем впрыска топлива затмило безупречный блеск этого продукта. Он дает очень много очков с точки зрения полезности и эффективно устраняет разрыв между впрыском топлива и углеводами.

И, говорю вам, насколько я знаю за годы, проведенные в этой отрасли, это самый доступный способ довести ваш карбюраторный двигатель до современных стандартов производительности.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Преобразование карбюратора в систему электронного впрыска топлива • Muscle Car DIY

Давайте сразу разберемся с простыми вещами. Работа карбюратора или впрыска топлива, будь то механическая или электрическая, на самом деле проста и заключается в том, чтобы отмерить правильное количество топлива в зависимости от количества воздуха, поступающего в двигатель. (Вскоре я расскажу о соотношении объема и массы.Я знаю много случаев, когда правильно настроенная карбюраторная комбинация давала немного больше максимальной мощности, чем инжекторная, или наоборот. Очевидно, что максимальная мощность — это цель во время гонок, и в некоторых приложениях и комбинациях некоторые тюнеры могут выбрать карбюраторы вместо EFI. Если вы ведете свой автомобиль по улице, EFI предлагает лучшие общие характеристики и управляемость, чем карбюраторы.

---

Этот технический совет взят из полной книги, ПРЕОБРАЗОВАНИЯ EFI: КАК ЗАМЕНИТЬ УГЛЕВАТЕЛЬ НА ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА.Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/muscle-car -технические советы / понимание-преобразование карбюратора в электронный впрыск топлива /

---

У большинства из нас есть современный автомобиль с EFI.Если у вас его нет, значит, вы его водили. Забудьте на секунду о лошадиных силах и рассмотрите следующие атрибуты такого транспортного средства:

• Запускается мгновенно, независимо от температуры.
• После запуска продолжает работу.
• Плавно работает на холостом ходу до и после достижения рабочей температуры.
• Он мгновенно реагирует на нажатие педали газа, без заедов при нажатии на педаль газа.
• Максимально увеличивает экономию топлива.
• Не требует ввода от оператора.

Да ладно, давайте будем честными: сколько из этих атрибутов в настоящее время разделяет ваш хотрод или классика? С EFI вы можете наслаждаться ими всеми.

Рис. 1.1. Этот корпус дроссельной заслонки мощностью 1000 кубических футов в минуту от Holley (номер по каталогу 112-577) имеет фланец типа 4150 и устанавливается вместо любого карбюратора типа 4150. Его конструкция с ЧПУ увеличивает поток воздуха и сводит к минимуму турбулентность воздуха. Корпус дроссельной заслонки, такой как этот, является неотъемлемой частью любой системы многоточечного впрыска топлива (MPFI). (Фото любезно предоставлено Holley Performance Products)

Качество воздуха

Прежде чем говорить о специфике EFI, важно признать роль качества воздуха.С изменением погоды меняется и качество воздуха. Вот некоторые факторы, которые следует учитывать:

• Когда барометрическое давление увеличивается, воздух сжимается и его масса увеличивается.
• При понижении атмосферного давления воздух расширяется и его масса уменьшается.
• При повышении температуры воздуха воздух расширяется и его масса уменьшается.
• При понижении температуры воздуха воздух сжимается и его масса увеличивается.
• По мере увеличения влажности дополнительная влага в воздухе вытесняет кислород.

По мере улучшения качества воздуха можно увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания любого типа. Именно поэтому ваш автомобиль лучше работает прохладной весенней ночью, чем жарким летним днем.

По мере того, как вы путешествуете по высоте, атмосферное давление снижается. Несмотря на то, что объем воздуха, поступающего в двигатель, может быть одинаковым при данной скорости или об / мин, его масса уменьшается из-за того, что он содержит меньше кислорода. Любая система дозирования топлива, будь то карбюраторная или впрыскиваемая, связана с переменными параметрами: качество воздуха и высота над уровнем моря.В зависимости от того, где вы живете, одна или обе эти переменные постоянно меняются.

Как видите, высокий барометр прохладным вечером с низкой влажностью на уровне моря — это рецепт хорошего воздуха. Многие энтузиасты настроены на это, и, как следствие, их двигатели тоже настроены. Что, если ты не тот парень? Может быть, вы предпочтете ездить на нем и получать от него удовольствие, чем постоянно с ним возиться? Тогда EFI специально для вас.

Ограничения карбюратора

Большинство парней, использующих карбюратор, уже какое-то время устанавливают его на машину или покупают некоторое время назад.Когда карбюратор был установлен, они откалибровали его или заплатили профессионалу, чтобы он откалибровал его для них. Как только это было сделано, они просто оставили его в покое и не настраивали на изменяющиеся условия. Большинство из них также в некоторой степени довольны производительностью своей комбинации, но они не задумывались о том, что потребности в топливе постоянно меняются в зависимости от качества воздуха, высоты, атмосферного давления и т. Д. Несмотря на то, что в двигатель поступает тот же объем воздуха. при данной частоте вращения он может содержать больше или меньше кислорода в зависимости от условий.

Рис. 1.2. Такой портативный вакуумметр — отличный инструмент, который всегда будет в вашем ящике для инструментов. Это позволяет вам быстро и точно установить винты холостого хода на карбюраторе с первого раза. Этот манометр также может измерять давление, что удобно для установки давления топлива. Такие датчики легко доступны у любого реселлера автомобильных запчастей.

С другой стороны, стойкие приверженцы этого используют и часто настраивают свой карбюратор (ы), чтобы добиться максимальной производительности.Помните смену струи в Chevy 1955 года на Two Lane Blacktop на обочине дороги? Дело в точке.

Хотя я не считаю себя специалистом по карбюраторам, я держал свой Olds в тонусе, когда он был карбюраторным, и в этом случае он работал очень хорошо. Он работал так хорошо, что многие друзья говорили мне, что я без ума от преобразования его в EFI. Один сказал мне после преобразования: «Я не знаю, зачем вы это сохраняете. Через месяц все это будет продано ». Он имел в виду пару карбюраторов и старые компоненты системы зажигания, которые я собирался оставить на черный день.Боже, он был прав; Думаю, я продал это до конца месяца.

Я узнал много советов и приемов по настройке карбюраторов, изучая руководство, поставляемое с карбюратором, и выполняя движения с несколькими базовыми инструментами на моей стороне. У меня также есть множество книг по настройке карбюраторов, к которым я часто обращаюсь, а также несколько друзей, которых я считаю экспертами, которые всегда могут дать практический совет, который работает. Это определенно тема, о которой никогда нельзя знать слишком много.

Стать экспертом по настройке карбюраторов — это настоящая наука.Вам нужно не только понимать, как работает каждая из отдельных цепей, вы должны понимать, как они работают вместе, потому что функции большинства цепей перекрываются. Самые опытные тюнеры карбюраторов, которых я знаю, каждый раз делают одно и то же:

Они выбирают правильный размер и тип карбюратора (ов): механический или вторичный вакуумный. Это функция многих переменных, включая, помимо прочего, рабочий объем, число оборотов в минуту, профиль распределительного вала, возможность воздушного потока в головке цилиндров, тип трансмиссии, скорость остановки гидротрансформатора.И они настраивают каждую из схем независимо, а затем настраивают схемы в целом для наилучшего компромисса между характеристиками при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) и управляемостью. В идеале переход между цепями должен быть плавным.

Я только что ввел в уравнение очень важное слово. Это слово — управляемость, и вы часто слышите его при обсуждении EFI. Управляемость относится к плавности работы при использовании дроссельной заслонки (ускорение и замедление) от холостого хода до WOT для остановки и всего, что между ними.

Компромисс — важная часть этого уравнения. Имейте в виду, что если вы потратите всю субботу на настройку карбюратора для достижения максимальной производительности, настройка будет немного нарушена позже той ночью, когда температура упадет на 20 градусов и в результате воздух станет более плотным. А что, если бы не пришлось идти на компромисс? Что, если бы вы могли настроить свою комбинацию один раз и забыть ее? С EFI вам не нужно идти на компромисс, и вы действительно можете настроить его только один раз. Именно поэтому OEM-производители перешли на EFI.К счастью, все, что вы можете знать из настройки карбюраторов, применимо и к впрыску топлива.

Соотношение воздух / топливо

Независимо от того, является ли двигатель карбюраторным или впрыскиваемым, соотношение воздуха, поступающего в двигатель, по отношению к дозируемому топливу является критическим компонентом. Проще говоря, соотношение воздух / топливо (A / F) данного двигателя при заданных оборотах выражается в фунтах воздуха и топлива. Например, 14: 1 означает, что 1 фунт топлива измеряется на 14 фунтов воздуха.Соотношение A / F меньше на холостом ходу и в крейсерском режиме и выше, когда двигатель находится под нагрузкой и на WOT.

Карбюраторы по сравнению с EFI

По своей конструкции карбюратор дозирует топливо в зависимости от объема воздуха, поступающего в двигатель. EFI измеряет топливо на основе массы воздуха, поступающего в двигатель. Таким образом, EFI может вносить изменения в дозирование топлива в реальном времени в зависимости от качества воздуха, поступающего в двигатель. Кроме того, EFI делает это автоматически, без вашего участия.Позвольте мне уточнить.

Чтобы отрегулировать карбюратор, вы меняете или меняете детали или модифицируете его вручную. Это означает замену форсунок или дозирующих стержней, стравливания воздуха, силовых клапанов, ускорительных насосов, кулачков насоса и других деталей. Установка правильных деталей поможет вам достичь желаемого отношения A / F при заданных оборотах и ​​нагрузке. Если вы используете карбюратор Holley-style, вы также можете внести изменения в дозирующие блоки, например высверлить ограничительные каналы силового клапана и т. Д.

Если вы серьезно относитесь к этому, у вас есть множество таких деталей, а также качественный широкополосный измеритель A / F, который вы неукоснительно используете для оценки результатов любых изменений.У моего приятеля Билла их три (два всегда активны), и я всегда должен иметь один на коленях, чтобы снимать показания, когда мы путешествуем на его старых автомобилях. Его карбюратор всегда настроен, и он тратит массу времени на его настройку. Он никогда не выезжает в машину без портативной метеостанции и набора форсунок и воздухозаборников, и он не боится быстро сменить воздухозаборник на стоянке K-Mart. К концу этой книги я конвертирую Bill’s Olds в EFI.

Рис.1.3. Этот карманный погодный трекер Kestrel позволяет регистрировать температуру, барометрическое давление, высоту, относительную влажность, индекс теплового стресса, точку росы, плотность воздуха, скорость ветра и порывы ветра и т. Д. Подобный инструмент незаменим при внесении изменений в карбюраторный двигатель на полоса перетаскивания, поскольку она указывает, какие изменения вы должны внести.

Рис. 1.4. Это таблица целевого соотношения воздух / топливо из мелодии моей 6-71 взорванной сабли Olds 1972 года. В сетке 16 × 16 256 отдельных ячеек.Это позволяет добиться гораздо более точной настройки управляемости, чем самый точно настроенный карбюратор.

До того, как широкополосные измерители A / F стали настолько доступными и значительно упростили настройку, владельцам приходилось настраивать их по старинке. Они отвели свои машины на тормозную полосу, чтобы они могли читать пробки и сравнивать мили в час по временным меткам, поскольку они вносили медленные и методичные изменения. У Холли есть отличные видеоуроки о том, как это сделать на улице (легально), на их канале YouTube.В любом случае вы вносите механические изменения для достижения желаемых результатов.

С EFI все наоборот. Вы программируете блок управления двигателем (ECU) для достижения желаемых результатов, и он автоматически выполняет всю работу за вас. Например, предположим, что ваше желаемое соотношение A / F для WOT составляет 12,7: 1. В карбюраторе типа Holley вы вносите изменения в силовую цепь и впрыскивание, чтобы добиться этого. С EFI у вас есть Target A / F Map, и вы вставляете желаемые абсолютные значения на основе числа оборотов в минуту и ​​абсолютного давления в коллекторе (MAP).

Проще говоря, вы должны механически изменять или регулировать карбюрацию для достижения желаемых результатов. При использовании EFI блок управления двигателем вносит изменения в электронном виде, что основывается на желаемых результатах, нанесенных на карту Target A / F.

Итак, как именно EFI это делает? Он использует обратную связь от датчика кислорода в выхлопе, который обычно устанавливается в коллекторе одного или обоих коллекторов. Датчик кислорода обеспечивает обратную связь в реальном времени с ЭБУ, которая представляет фактическое рабочее соотношение A / F двигателя, в то время как система находится в режиме замкнутого контура (более подробную информацию см. В главе 3).Основываясь на этой обратной связи, учет топлива основан на данных, которые заполняют таблицу целевых значений A / F. Например, предположим, что вы хотите экономичное соотношение A / F 14,7: 1 на холостом ходу и в крейсерском режиме, но хотите, чтобы это соотношение постепенно увеличивалось (до максимума 12,5: 1) при максимальных оборотах двигателя. Сделанный. Как это круто? И это тоже просто.

Если вы практический тип и знакомы с настройкой вашего автомобиля в целом, вы можете самостоятельно заполнить целевую таблицу A / F.Если вы не так хорошо знакомы, вы можете начать с карты, которая была разработана для такой же конфигурации движка, что и у вас (подробнее об этом скоро), и настроить ее. В зависимости от выбранной вами системы и имеющейся у вас конфигурации, вы также можете выбрать, чтобы это выполнял квалифицированный тюнер на динамометрическом стенде шасси, как я сделал с моими Olds.

Управление двигателем

До сих пор я обсуждал только учет топлива, главным образом потому, что это единственный способ провести прямое сравнение карбюраторов и EFI с точки зрения функциональности.Многие доступные сегодня системы переоборудования вторичного рынка также могут влиять на синхронизацию двигателя. Системы, которые могут делать и то, и другое, называются «системами управления двигателем». В этом заключается реальная сила EFI, и производители оригинального оборудования используют ее с 1980-х годов.

Если ваш двигатель карбюраторный, вы вручную выполняете все регулировки угла опережения зажигания для получения желаемых результатов. Чтобы максимизировать экономию топлива и достичь минимально возможных температур выхлопных газов (тем самым снижая рабочую температуру двигателя), во время частичного открытия дроссельной заслонки требуется более продвинутая синхронизация, чем во время WOT.С традиционным распределителем это можно легко сделать, используя подачу вакуума.

Теперь мы все знаем, что у вас может быть только определенная базовая синхронизация, прежде чем будет сложно запустить двигатель. Для уличных или уличных / полосовых транспортных средств вы можете использовать как центробежное, так и вакуумное опережение для достижения общего времени, необходимого для управляемости и экономии топлива, а также оптимальной производительности на WOT. В течение периодов управляемости общее время зависит от базового времени, опережения центробежного хода и опережения вакуума.При WOT вакуум в двигателе становится равным 0 (в идеале), опережение вакуума становится нефакторным, а общее время становится функцией базовой синхронизации плюс опережение центробежной силы. Хотя это звучит сложно, на самом деле это не так. Большинство производителей качественных компонентов системы зажигания предоставляют подробные инструкции о том, как регулировать все эти параметры, а также скорость, с которой наступает время.

Вышесказанное никоим образом не предназначено для начала дискуссии о том, как лучше всего рассчитать время для конкретного движка для конкретного приложения.Скорее, он призван описать все возможности и понимание, необходимые для раскрытия потенциала, который определенная комбинация может предложить с карбюратором как для управляемости, так и для производительности WOT. Если вы не потратили время на то, чтобы сделать все вышеперечисленное с вашим карбюраторным автомобилем, вы оставили под вопросом мощность и экономию топлива.

Если вы устанавливаете систему EFI, которая также включает в себя управление двигателем, синхронизацией можно управлять электронным способом и автоматически на основе множества параметров: оборотов в минуту, MAP, температуры охлаждающей жидкости, запуска двигателя и детонации (о которых я расскажу в главе 3).

Прежде чем вводить числа, вам необходимо четко понимать, какое именно влияние время оказывает на вашу комбинацию. Многие энтузиасты осознали переломный момент их комбинации. Жадность с синхронизацией и слишком большое продвижение зажигания может привести к повреждению двигателя. Не будь этим парнем!

К настоящему времени должно быть ясно, что настройка двигателя на оптимальную производительность — это своего рода искусство, особенно если вы используете карбюраторную установку. Если вы не максимально увеличили соотношение A / F и время, вам нужно поработать, чтобы разблокировать мощность и / или экономию топлива, на которые может быть способна ваша комбинация.Искусство настройки для достижения оптимальной производительности выходит за рамки этой книги, но я представляю несколько различных сценариев комбинаций, проиллюстрированных в этой книге.

Имейте в виду, что нет двух одинаковых комбинаций, и когда дело доходит до настройки, на ум приходят слова моего друга и разработчика двигателей Фрэнка Бека: «Дайте ему то, что он хочет».

OEM преобразования

Не так давно многие из моих друзей переводили свои инжекторные Mustang GT 1986–1988 годов с плотности скорости на массовый расход воздуха (MAF).В 1989 году Ford изменил 5.0L Mustang на конструкцию MAF, которая добавила датчик массового расхода воздуха (или измеритель массового расхода воздуха, как его иногда называют) перед корпусом дроссельной заслонки непосредственно за воздушным фильтром. Это обеспечило более точный учет топлива, что улучшило как экономию топлива, так и потенциал лошадиных сил.

Кроме того, блок управления двигателем, поставляемый с системами массового расхода воздуха, обеспечивает гораздо больший диапазон настройки и возможности регулировки. Это было идеально для тех, кто работал с нагнетателем, который в то время был очень популярен для этих автомобилей.Это переоборудование было недешевым и невероятно трудоемким, поскольку требовало замены большей части жгута проводов автомобиля.

Другие популярные модификации включали пересадку Chevrolet LS, Ford Modular или Chrysler Hemiengines последней модели на старые автомобили. Все они имеют электронный впрыск топлива, и каждое из этих преобразований связано со своим уникальным набором проблем, особенно с системами, взятыми с транспортных средств-доноров, оборудованных интерфейсом управления по проводам между педалью акселератора и дроссельной заслонкой.

Итак, у вас действительно есть три варианта преобразования EFI:

• Получите систему, жгут проводов и ЭБУ от транспортного средства-донора и адаптируйте их к своему применению.
• Исходные части системы с транспортного средства-донора и соедините его с ЭБУ и ремнем безопасности послепродажного обслуживания.
• Установить полную систему преобразования EFI для вторичного рынка.

Рис. 1.5. Эта подвеска от P безболезненных Performance Products позволяет вам легко пересадить LS2 2005–2006 годов в ваш проектный автомобиль.Жгут включает в себя приспособления для подключения педального узла от транспортного средства-донора, чтобы сохранить функциональность управления по проводам. (Фото любезно предоставлено безболезненным исполнением)

Хотя в этой книге основное внимание уделяется третьему варианту, давайте кратко поговорим о втором варианте: например, вытащить LS2 из разбитого GTO 2006 года и установить его в свой 1965 GTO. Всего несколько лет назад это было невероятно трудное предложение из-за проводной системы. Но сегодня, благодаря достижениям на вторичном рынке, это не так страшно.Такие компании, как P безболезненная производительность, предлагают жгуты проводов plug-and-play, которые значительно упрощают замену.

Компоненты электронного впрыска топлива

Любая система EFI, будь то OEM или вторичный рынок, полагается на несколько компонентов для измерения количества топлива. Эти компоненты включают следующее:

• Блок управления двигателем (ЭБУ)
• Форсунки
• Корпус дроссельной заслонки (TB)
• Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
• Клапан регулировки холостого хода (IAC)
• Датчик MassAirflow (MAF), стандартный для OEM
• Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)
• Датчик барометрического давления
• Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS)
• Датчик кислорода
• Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР)
• Датчик детонации, стандартный для OEM, опционально для систем вторичного рынка
• Жгут проводов

Блок управления двигателем

Это сердце любой электронной системы впрыска топлива.Он принимает входные данные от различных датчиков и измеряет топливо в соответствии с запрограммированными в нем параметрами. В блоке управления двигателем, как и в персональном компьютере, используется мощный микропроцессор, обеспечивающий немедленный, плавный и точный учет топлива. Некоторые ЭБУ также могут выполнять управление двигателем, и в этом случае они могут называться модулями управления двигателем (ЭБУД). В других случаях ЭБУ также может управлять автоматической коробкой передач, например, Holley Dominator, и в этом случае они могут называться модулем управления трансмиссией (PCM).Для простоты в этой книге я остановлюсь на ECU.

Топливные форсунки

На мой взгляд, топливные форсунки — одно из самых изящных изобретений современности, играющее важную роль в повышении производительности и экономии топлива. Их работа состоит в том, чтобы подавать в двигатель мелкодисперсный туман топлива в зависимости от направления от блока управления двигателем.

ЭБУ использует два метода управления мощностью форсунки:

• Путем включения или выключения отдельных форсунок в зависимости от требований (см. «Системы вторичного рынка» на стр. 14 для получения более подробной информации).
• Путем изменения мощности каждой из форсунок в зависимости от требований; он делает это посредством широтно-импульсной модуляции (подробнее см. врезку «Широтно-импульсная модуляция» на стр. 13).

В зависимости от системы, она может иметь от четырех до шестнадцати форсунок. Топливные форсунки рассчитываются на основе фунтов в час (фунт / час) или того, сколько фунтов топлива они могут пропустить за один час.

Корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки (TB) является неотъемлемой частью любой системы EFI и, как и дроссельные заслонки карбюратора, регулирует воздушный поток, поступающий в двигатель.TB могут иметь одну дроссельную заслонку, две дроссельные заслонки или пару сдвоенных дроссельных заслонок.

Датчик положения дроссельной заслонки

Когда дроссельная заслонка открыта, датчик положения дроссельной заслонки (TPS) сообщает ЭБУ, на сколько процентов открыта дроссельная заслонка. TPS очень точен и обеспечивает обратную связь в реальном времени о положении дроссельной заслонки с ЭБУ.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (MAF) предназначен для обеспечения обратной связи ЭБУ в режиме реального времени о качестве воздуха, поступающего в двигатель.Как описано во врезке «Плотность скорости в зависимости от массового расхода воздуха» (на стр. 10), он измеряет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель.

Рис. 1.6. Этот полный комплект MPFI от FAST, разработанный для небольших автомобилей Chevys, поддерживает двигатели мощностью до 1000 л.с. Обратите внимание, что он включает в себя впускной коллектор с заглушками для форсунок в направляющих, топливные форсунки, топливные рейки, фитинги, распределитель с датчиком кулачка, топливный насос, регулятор, топливные фильтры и все датчики. Такой комплект действительно избавляет от необходимости строить догадки.В состав системы входят: блок управления двигателем (1), топливные форсунки (2), корпус дроссельной заслонки (3), датчик положения дроссельной заслонки (4), регулирующий клапан холостого хода (5), датчик температуры воздуха на впуске (6), температура охлаждающей жидкости. датчик (7), датчик кислорода (8), датчик абсолютного давления в коллекторе (9) и жгут проводов (10). (Фото любезно предоставлено FAST)

Рис. 1.7. Это система Holley HP EFI на моем Olds Cutlass. Этот комплект отличается от комплекта FAST, поскольку в нем форсунки расположены над самими дроссельными заслонками, а не на впускных направляющих.Он хорошо подходит для применений с продувкой, поскольку топливо охлаждает заряд, когда он проходит через воздуходувку. Все комплектующие установлены на двигателе. Номера позиций соответствуют компонентам на фото и подписи выше.

Регулирующий клапан холостого хода

Клапан регулировки холостого хода (IAC) выполняет простую задачу: он позволяет воздуху обходить дроссельную заслонку, поэтому двигатель может работать на холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта. Клапан IAC приводится в действие электронным способом с помощью ЭБУ на основе параметров, установленных в настройке, и, таким образом, может управлять частотой вращения двигателя на холостом ходу независимо от того, работает ли автомобиль на холостом ходу на нейтральной передаче или на передаче.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры воздуха на впуске (IAT) определяет температуру воздуха, поступающего в двигатель, и передает эти данные в ЭБУ. В приложениях без ускорения это часто бывает температура окружающего воздуха. В установках с наддувом окружающий воздух сжимается и тем самым нагревается в процессе. Поэтому этот датчик часто располагается за вентилятором или турбонагнетателем, чтобы обеспечить наиболее точные данные для ЭБУ.

Датчик барометрического давления

Несмотря на то, что это может быть не отдельный компонент, некоторые ЭБУ вторичного рынка имеют внутренний датчик барометрического давления (BP) для контроля атмосферного давления.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) расположен в водяном канале впускного коллектора или головки блока цилиндров. Его задача — предоставить ECU фактическую рабочую температуру двигателя.Рабочая температура является важным критерием, поскольку любой ЭБУ с системой управления двигателем может регулировать синхронизацию двигателя, обогащение топлива и настройки IAC на основе этого.

Датчик кислорода

Кислородный датчик (и) обеспечивает обратную связь в реальном времени о фактическом рабочем состоянии A / Fratiooftheenginetothe ECU. ECU измеряет топливо в соответствии с этой обратной связью, конечно, на основе параметров, изложенных в Target A / FRatioTable. Датчики кислорода обычно расположены в коллекторе (ах) коллектора (ов).

Датчик абсолютного давления в коллекторе

Датчик MAP обеспечивает обратную связь давления во впускном коллекторе в ЭБУ в режиме реального времени. Это немного отличается от того, что мы привыкли видеть на манометрах вакуума или наддува, и измеряется в килопаскалах (кПа).

Для целей данного обсуждения, примите во внимание, что 1 бар (или атмосфера) равен 14,7 фунтов на квадратный дюйм (на уровне моря), что равно 101,325 кПа.

На уровне моря воздух воздействует на все, включая двигатель внутреннего сгорания, с силой 14,7 фунтов на квадратный дюйм.На двигатель без наддува действует сила 14,7 фунтов на квадратный дюйм, поэтому для него требуется только датчик 1 бар. Датчик MAP на 2 бара требуется для приложений с повышенным давлением, не превышающих 14,7 фунтов на квадратный дюйм, датчик MAP на 3 бара требуется для приложений с повышенным давлением, не превышающих 29,4 фунтов на квадратный дюйм, и т. Д.

Датчик детонации

Датчик предназначен для обнаружения детонации. Как мы все знаем, детонация убивает даже самые лучшие детали, и ее следует предотвращать любой ценой в высокопроизводительных двигателях.Предварительное зажигание вызывает детонацию и приводит к слишком быстрому сгоранию, когда поршень находится в такте сжатия. Это вызывает приложение огромной силы к поршням, шатунам, коленчатому валу и т. Д. Конечным результатом в конечном итоге является отказ деталей. Когда датчик детонации обнаруживает детонацию, ЭБУ может быстро замедлить синхронизацию, чтобы устранить ее задолго до того, как вы сможете обнаружить ее на слух и оторвать дроссельную заслонку.

Не все приложения совместимы с датчиками детонации, особенно те, в которых используются комбинации с выдуванием корней или зубчатые передачи.Гармоники ремня в зубчатом шкиве или зацепления зубчатых колес могут вызвать срабатывание датчика детонации, вызывая нежелательное замедление синхронизации.

Жгут проводов

Не пугайтесь жгутов проводов. Хотя это может показаться устрашающим, большинство соединений между ЭБУ и различными датчиками осуществляется по принципу plug-and-play. Требуется лишь несколько жестких подключений к автомобилю.

Ключ к правильно функционирующей системе EFI — это сумма частей.Как и все остальное, некоторые датчики, в частности датчики IAC, MAF и кислорода, требуют периодического обслуживания. Изучив программное обеспечение системы EFI, легко определить потенциальную проблему.

Рис. 1.8. Это иллюстрирует взаимосвязь между наддувом и фактическим давлением в цилиндре. Легко забыть, что при одной атмосфере (1 бар) в цилиндре на уровне моря существует 14,7 фунтов на квадратный дюйм без какого-либо наддува.

Рис.1.9. Это OEM-датчики детонации, обнаруженные в долине двигателя LS от Chevrolet Corvette 2002 года выпуска. (Фото предоставлено Кит Агирре)

Рис. 1.10. Эта схема основного жгута проводов включена в некоторые системы Holley TBI. Обратите внимание, что большая часть жгута оснащена заглушками, специально предназначенными для компонентов, с которыми они сопрягаются. Осталось лишь несколько подключений к проводке вашего автомобиля. Холли на этой диаграмме называет их «незакрепленными выводами». (Иллюстрация предоставлена ​​Holley Performance Products)

Системы вторичного рынка

В настоящее время доступны следующие основные типы систем послепродажного обслуживания: TBI, MPFI / MPI, специализированные, стековые и специальные.

Кроме того, вы можете выбирать компоненты от различных производителей для сборки системы EFI, адаптированной к вашим конкретным потребностям.

Системы впрыска дроссельной заслонки

Как следует из названия, эти системы построены на корпусе дроссельной заслонки. В эту категорию входят многие системы, которые сегодня рекламируются как «простые в установке» и самонастраивающиеся. Система TBI — это любая система, которая обнаруживает топливные форсунки внутри узла дроссельной заслонки (TB).Как правило, они построены на базе типа 4150, которая идентична базе 4-цилиндрового карбюратора Holley. Система, показанная на MyOlds (рис. 1.7), является системой TBI.

Рис. 1.11. Эта система TBI, предлагаемая FAST, основана на монтажном фланце типа 4150, поэтому она совместима с широким спектром приложений. Топливные форсунки встроены в корпус дроссельной заслонки, что значительно упрощает установку. Эта полная система входит в серию EZ-EFI и поддерживает двигатели мощностью до 650 л.с.Модернизация корпуса с двойным дросселем доступна для двигателей мощностью 1200 л.с. и более. (Фото любезно предоставлено FAST)

Форсунки обычно устанавливаются над лопастями дроссельной заслонки и могут быть ориентированы вертикально или горизонтально по отношению к лопастям. В системе TBI для двигателя V-8 обычно используется четыре форсунки: по одной над каждой из первичных и вторичных лопастей дроссельной заслонки. В зависимости от системы, ЭБУ может активировать вторичные форсунки только после того, как TPS достигнет определенного процента.Кроме того, в зависимости от системы, форсунки могут чередоваться из стороны в сторону, чтобы смесь равномерно распределялась во впускном коллекторе.

Распределение топлива аналогично распределению топлива в карбюраторном двигателе, поэтому вполне возможно иметь неравномерное соотношение A / F от одного цилиндра к другому, особенно в приложениях с выдуванием корней. Воздуходувки Рутса имеют тенденцию выталкивать топливо во впускной коллектор при наддуве.

Многоточечные системы впрыска топлива

В этих системах (MPFI или MPI) форсунки расположены на направляющих самого впускного коллектора.Это позволяет лучше контролировать распределение топлива. Кроме того, некоторые системы позволяют настраивать каждый инжектор индивидуально, чтобы максимизировать соотношение A / F для каждого цилиндра. Система FAST, показанная на рисунке 1.6, является системой MPFI. Системы MPFI имеют разные способы управления срабатыванием топливных форсунок. Они могут быть запущены партиями или последовательно.

Рис. 1.12. Система MPFI имеет большое преимущество, и это ее низкий профиль. Обратите внимание, как красиво эти топливные рейки проходят между корпусом дроссельной заслонки и крышками клапанов на этом 434-кубовом малоблочном Chevy.Особое внимание было уделено общей высоте, в том числе выбору этого низкопрофильного корпуса дроссельной заслонки, чтобы этот пакет легко поместился под капот классического Corvette. Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

Рис. 1.13. Здесь на Corvette 1963 года выпуска установлен малоблочный двигатель объемом 434 куб. См. Проект был хорошо спланирован, и расположение двигателя было продумано так, чтобы не было проблем с капотом. Сторонний наблюдатель не заметил бы, что они смотрели на двигатель мощностью 600+ л.с. с современной системой впрыска топлива.Это выдают только топливные рельсы. (Фото любезно предоставлено JE Pro Streets)

Рис. 1.14. Эта система Edelbrock Pro-Flo 2 EFI доступна для двигателей Pontiac 326–455 ci V8. Эта полная система MPFI включает одноплоскостной впускной коллектор с форсунками, расположенными на впускных направляющих, топливную рампу, корпус дроссельной заслонки, распределитель Мэллори с датчиком кулачка, программируемый ЭБУ и ручной калибровочный модуль. Предлагаются две версии этого комплекта, в зависимости от максимальной мощности, а также аналогичные комплекты для AMC, Chevy с малым и большим блоком, AMC / Jeep, Chrysler с малым и большим блоком, а также Ford с малым и большим блоком.(Фото любезно предоставлено Edelbrock)

Рис. 1.15. Большинство энтузиастов согласны с тем, что ничто не превосходит внешний вид стеков скорости. Этот 540-кубовый двигатель Chevy с большим блоком оснащен полной системой Hilborn EFI. Он имеет классический вид стеклопакета со всеми преимуществами современного электронного впрыска топлива. Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

Рис. 1.16. Этот малоблочный Chevy 383 ci оснащен системой Hilborn EFI с короткими стеками и воздухоочистителями.Да, с EFI вы действительно можете получить все это. Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

Рис. 1.17. Если вы ищете конфетку для глаз, эта шляпа EFI с восемью инжекторами от BDS отвечает всем требованиям. Сидя на этом 572-кубовом двигателе Chevy с большим блоком, с выдувным вентилятором BDS 14-71, эта комбинация развивает мощность более 1580 л.с. на C16. Он не только потрясающе выглядит, но и работает точно так же, как те, которые используются в классах Top Fuel. Каждая из красных дроссельных заслонок может выдерживать до 600 л.с.Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

Пакетное срабатывание: Здесь ЭБУ запускает всю партию форсунок одновременно. Например, у двигателей GM есть нечетная партия (цилиндры 1, 3, 5, 7) и четная партия (цилиндры 2,4, 6, 8). AMC и большинство Chrysler также используют эту схему. ЭБУ запускает все нечетные или четные партии форсунок в зависимости от того, какой цилиндр будет следующим на такте впуска.

Последовательное включение: Здесь форсунки запускаются индивидуально в соответствии с порядком включения двигателя и положением распределительного вала.Эта система более точна, потому что ЭБУ может запустить конкретную форсунку непосредственно перед открытием соответствующего впускного клапана. Для этого требуется датчик кулачка, чтобы ЭБУ знал точное положение распределительного вала при работающем двигателе. Датчик всех воздействий в распределителе легко определяет положение распределительного вала, как показано на распределителях на Рисунках 1.6 и 1.14. MSD, Mallory, Fast и другие также предлагают несколько дистрибьюторов со встроенным датчиком.

Системы для конкретных приложений

Некоторые производители предлагают полные системы, которые с нуля разрабатываются для конкретного применения.Эти системы обычно основаны на MPFI и включают впускной коллектор с положениями топливных форсунок. Преимущество выбора такой системы заключается в том, что все компоненты разработаны для совместной работы.

Всего несколько лет назад такие системы были ограничены приложениями Chevrolet для малых и больших блоков. Теперь Edelbrock, Pro-M Racing и другие производители расширили свои предложения, включив специальные комплекты для AMC, Chrysler, Ford и Pontiac. Pro-M Racing также предлагает специальные комплекты для Buick, Cadillac, Oldsmobile и, хотите верьте, хотите нет, даже для Studebaker.

Стековые системы

Не смотрите дальше, если вам нравится внешний вид старинных стеков скорости, но не хотите хлопот по настройке механической системы впрыска топлива. Несколько производителей, в том числе Enderle, Kinsler, Inglese и многие другие, предлагают системы «стека», которые дают вам великолепный вид скоростных сумматоров с удобством современной электронной системы впрыска топлива.

Эти системы обычно имеют по одному «стеку» для каждого цилиндра и их намного проще настраивать, чем механические разновидности.Кроме того, они полностью подходят для уличного использования.

Системы специального назначения

Когда дело доходит до глазных конфет, ничто не может сравниться с функционирующей шляпой с инжектором, установленной на старомодном воздуходувке Roots. Такие системы предлагают Blower Drive Service (BDS) и Enderle. Оба обеспечивают потрясающий внешний вид и производительность современного электронного впрыска топлива.

В некоторых случаях стандартная система может быть несовместима с вашим приложением. Или, может быть, вы хотите объединить корпус дроссельной заслонки одного производителя с системой управления двигателем другого и использовать форсунки определенного размера и количества.Это не так уж редко, как вы думаете, и для этого проще, чем когда-либо, комбинировать компоненты от нескольких производителей. Если вы создаете уникальную комбинацию, вам следует напрямую поговорить с производителями деталей, чтобы убедиться, что они хорошо работают друг с другом.

Возможные варианты

Если у вас есть автомобиль с компактным двигателем Chevy и вы делаете базовую конверсию без наддува, ваши варианты ошеломляют. Если у вас есть какой-либо другой автомобиль, у вас также есть много вариантов благодаря комплектам для переоборудования TBI.Независимо от того, какой у вас автомобиль, вот что вам нужно учесть, прежде чем покупать систему.

Максимальная мощность

Какова пиковая мощность вашей комбинации? После того, как вы установили систему EFI, планируете ли вы также максимизировать другие части вашей комбинации для увеличения мощности? Если да, то какую максимальную мощность в идеале это дает?

Сумматоры

Используете ли вы закись азота, нагнетатель или турбокомпрессор в своей комбинации в настоящее время? Если нет, то хотите ли вы об этом подумать в будущем? (Подробнее см. В главе 3.)

Бюджет

Как всегда говорят, дьявол кроется в деталях. Конечно, на вашем любимом форуме в системе, на которую вы положили глаз, может быть организована групповая покупка. Но считали ли вы, что вы не сможете использовать какие-либо из существующих компонентов топливной системы и системы зажигания? Лучше задавать эти вопросы заранее, чтобы знать, сколько вы потратите на все компоненты, необходимые для преобразования (подробнее см. В главе 2).

Установка

Вы выполняете установку или это делает профессионал? Даже если вы возьмете на себя установку, вам, возможно, придется отдать часть работы на аутсорсинг; например, добавление вентиляционного и обратного клапана в ваш топливный бак.

Рис. 1.18. Этот Chevy с большим блоком оснащен двойными дроссельными заслонками от Accufab, 96-фунтовыми топливными форсунками Siemens, а также изготовленными по индивидуальному заказу впускными и топливными рельсами. Управление двигателем в этой системе с прямым впрыском азота осуществляется с помощью контроллера и ремня безопасности Big Stuff 3.Обратите внимание на пусковой механизм кривошипа МСД, чтобы синхронизировать синхронизацию. Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

Тюнинг

Вы сами настраиваете или отдаете профессионалу? Если вы выполняете настройку, вам непременно будет полезна система с самообучением.

Основы самообучения

Большинство вторичных систем EFI обладают способностью самообучения. Люди отмечают: «Я просто ездил на нем, и он выучил мою комбинацию.» Это правда? Да, но как это возможно? Система использует обратную связь от кислородного датчика для реализации мелодии, загруженной в ЭБУ. Это называется работой системы в режиме замкнутого контура.

Существуют два типа самообучающихся систем: системы с портативным контроллером и системы без него. Оба действуют примерно одинаково.

Ручной контроллер

Системы

, включающие портативный контроллер, требуют от вас ввода некоторых основных данных о вашей комбинации в ЭБУ с помощью серии вопросов или доступных вариантов.После этого в ЭБУ создается базовая мелодия на основе введенных вами данных. Эти типы систем разработаны так, чтобы их можно было легко настроить и обеспечить бесперебойную работу автомобиля в короткие сроки. Однако такой интерфейс ограничивает ваши возможности настройки теми, которые доступны только через портативный контроллер.

Портативный компьютер

Для большинства более гибких систем требуется переносной компьютер для связи с ЭБУ. Как минимум, вы загружаете уже существующую мелодию, которая приблизительно соответствует вашей комбинации, в ЭБУ через переносной компьютер.Вы также можете создать мелодию с нуля или изменить уже существующую мелодию в соответствии с вашей конкретной комбинацией. Такие системы включают в себя множество файлов в программном обеспечении, и вы можете выбрать тот, который максимально приближен к вашей комбинации. Системы на базе портативных компьютеров предлагают пользователю гораздо больший контроль над мелодией, что может быть как хорошо, так и плохо, в зависимости от того, насколько сильно вы хотите участвовать.

В любом случае, как только вы загрузили мелодию в ЭБУ, ЭБУ реализует ее. Это происходит, когда вы находитесь на холостом ходу и ведете автомобиль в режиме замкнутого контура.Этот процесс начинается сразу после того, как вы заводите автомобиль и система перешла в режим замкнутого контура (более подробную информацию см. В главе 3). В большинстве случаев просто проехав на автомобиле в режиме замкнутого контура от 5 до 10 миль, вы сможете по-настоящему хорошо настроиться. Сложно поверить? Вы станете верующим, если согласитесь сделать решительный шаг.

Пользовательский интерфейс

Каждая система EFI на вторичном рынке имеет уникальный пользовательский интерфейс, но невозможно проиллюстрировать их все.По этой причине я использую примеры пользовательских интерфейсов систем, установленных в главе 5 (портативный контроллер MSD Atomic EFI) и главе 6 (программное обеспечение Holley EFI V2) по всей книге. Это позволяет вам лучше ознакомиться с двумя примерами, а не пытаться охватить все популярные пользовательские интерфейсы. Контроллер MSD Atomic и программное обеспечение Holley EFI V2 являются представителями соответствующих категорий продуктов.

Каждая система EFI на вторичном рынке имеет уникальный пользовательский интерфейс, но невозможно проиллюстрировать их все.По этой причине я использую примеры пользовательских интерфейсов систем, установленных в главе 5 (портативный контроллер MSD Atomic EFI) и главе 6 (программное обеспечение Holley EFI V2) по всей книге. Это позволяет вам лучше ознакомиться с двумя примерами, а не пытаться охватить все популярные пользовательские интерфейсы. Контроллер MSD Atomic и программное обеспечение Holley EFI V2 являются представителями соответствующих категорий продуктов.

Пользовательский интерфейс — это ваш портал для настройки параметров системы.Я настоятельно рекомендую вам внимательно изучить его на веб-сайте производителя, чтобы решить, какая система вам подходит.

Написано Тони Канделой и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Карбюратор

или система впрыска топлива: какой вариант лучше?

Автолюбители всегда расходятся во мнениях относительно карбюратора и системы впрыска топлива .Некоторые люди думают, что только карбюратор отвечает за производительность двигателя, в то время как другие убеждены в полезности впрыска топлива. Какой вариант лучше?

Карбюратор против впрыска топлива: что это такое?

Карбюратор и система впрыска топлива — это системы, подающие топливо и воздух в цилиндры двигателя. При сгорании газа энергия поступает в поршни и камеры сгорания. Первые карбюраторы использовали для зажигания поток воздуха или пары топлива.Более поздние версии использовали другой принцип и подавали такое же количество воздуха и топлива во впускное отверстие. Эта система не может контролировать соотношение воздух-топливо для отдельных цилиндров. Но карбюраторы долговечны и широко используются в гоночных автомобилях.

Карбюраторная система потеряла свою популярность в начале 1990-х годов, и в этом сценарии появился впрыск топлива. Система впрыска топлива доступна как в механической, так и в электронной версии, а также для дизельных и бензиновых двигателей.

Карбюратор.Источник: Holley

Есть два разных типа — системы впрыска топлива и системы прямого впрыска. Вторая — усовершенствованная версия, которая может работать с двух- или четырехтактными двигателями и подавать топливо непосредственно в цилиндры. Основываясь на условиях нагрузки двигателя, эта система позволит вам точно рассчитать необходимое количество топлива и воздуха, а затем подать его в цилиндры. Он будет постоянно корректировать сумму на основе последнего отчета двигателя.

Карбюратор и система впрыска топлива: достоинства и недостатки

У систем есть свои плюсы и минусы.Вы можете определить лучший вариант, сравнив их функциональность по нескольким параметрам.

Мощность и производительность

Система впрыска топлива с электронным управлением обеспечивает более точные результаты с точки зрения подачи воздуха и топлива в цилиндры. Поскольку он может подавать необходимое количество, двигатель работает с оптимальной мощностью и обеспечивает наилучшую производительность.

Напротив, карбюраторы не могут рассчитать точное количество. Они не могут регулироваться при изменении атмосферного давления или температуры топлива.

ПОДРОБНЕЕ:

Выбросы и экономия топлива

И снова в этом секторе выигрывает система впрыска. Он может точно рассчитать необходимое количество топлива и воздуха и отрегулировать его в соответствии с изменениями нескольких параметров, что приведет к меньшему расходу топлива, более высокой топливной эффективности и меньшему количеству выбросов углерода. Карбонаторы не могут дать такие же результаты, потому что они обеспечивают среднее соотношение топлива и воздуха, независимо от условий двигателя.

Портовый впрыск топлива. Источник: DriveSpark

Затраты на техническое обслуживание

Карбюраторная система будет иметь преимущество в этом разделе. Вы даже можете восстановить всю карбюраторную систему в своем гараже! Все, что вам нужно, это несколько простых ручных инструментов, банка для чистки карбюратора и некоторые запасные части.

С другой стороны, впрыск топлива — сложная система. Если система перегорит, вам потребуется помощь извне, чтобы отбуксировать машину в ремонтную мастерскую. Кроме того, ремонт топливной системы впрыска требует профессионального мастерства.

Карбюратор или система впрыска топлива: что лучше?

Похоже, впрыск топлива — лучший вариант. Хотя в большинстве небольших двигателей используется карбюраторная система из-за ее простоты и низкой цены, а также меньших затрат на техническое обслуживание, впрыск топлива является идеальным выбором для современных транспортных средств, обеспечивающих лучшую производительность, меньшие выбросы и экономию топлива.

3 лучших послепродажных систем EFI (2020)

Преимущества систем EFI на вторичном рынке

• Устранение необходимости в карбюраторе. Карбюраторы необходимо регулировать механически, чтобы контролировать расход воздуха и топлива. Однако со временем они могут расстроиться и рискнуть потерпеть неудачу, если их не корректировать постоянно. Системы EFI устраняют необходимость в карбюраторе и продолжают регулировать поток воздуха и топлива независимо с расчетами, выполняемыми электронным блоком управления (ЭБУ). Это требует минимальных усилий с вашей стороны при настройке системы.
• Меньший расход топлива . Системы EFI более экономичны, чем карбюраторные двигатели.Это связано с тем, что электронная система постоянно регулирует соотношение воздух-топливо для обеспечения оптимального уровня. С другой стороны, карбюраторные двигатели могут обеспечивать избыточное соотношение топлива к воздуху, что может привести к большему расходу топлива.
• Соответствует условиям эксплуатации двигателя. Ваш двигатель может иметь разную потребность в топливе или воздухе в зависимости от условий эксплуатации. Системы EFI могут непрерывно контролировать условия эксплуатации и регулировать соотношение воздуха и топлива в зависимости от температуры окружающей среды, высоты, условий движения и других требований двигателя, таких как холодный запуск или режим выбега.
• Поддерживайте оптимальную производительность двигателя. Двигатели, использующие системы EFI, часто обеспечивают более высокий крутящий момент, чем карбюраторные двигатели. Системы EFI могут оптимизировать мощность, угол опережения зажигания и соотношение воздуха и топлива при различных оборотах двигателя, чтобы обеспечить стабильную производительность.

Типы систем EFI

Одноточечный

Одноточечный инжектор или инжектор корпуса дроссельной заслонки имеет один инжектор, установленный на корпусе дроссельной заслонки. Топливо впрыскивается в двигатель быстрыми короткими очередями, что создает гудение при запуске двигателя.По сравнению с карбюратором эта система имеет лучшие характеристики холодного пуска и лучше регулирует подачу воздуха к топливной смеси.

Multipoint

В современных системах EFI обычно используется многоточечный топливный инжектор (MPFI). Он имеет отдельную топливную форсунку для каждого цилиндра, которая впрыскивает топливо непосредственно во впускной канал каждого цилиндра. Форсунки могут быть синхронизированы для одновременного распыления на все цилиндры или для совпадения с ходом впуска соответствующего цилиндра.

Прямой

Прямой топливный инжектор распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания, вместо того, чтобы направлять его во впускной клапан в случае газового двигателя или в камеру предварительного сгорания в случае дизельного двигателя.Этот тип инжектора имеет игольчатый клапан на сопле, который приводится в действие соленоидом для регулирования давления жидкости, подаваемой в цилиндр двигателя. Поскольку они устанавливаются так близко к цилиндрам, они подвергаются большему нагреву и требуют материалов более высокого качества, которые могут выдерживать высокие температуры. Поэтому они дороже.

Ведущие бренды

Holley

Holley — автомобильный бренд, производящий автомобильные топливные системы более 100 лет.Он был рожден Брэдфордом, штат Пенсильвания, братьями Джорджем и графом Холли в конце 1800-х годов. Сегодня компания разрабатывает топливные насосы, впускные коллекторы, системы EFI и миллионы карбюраторов. Серия слияний на протяжении многих лет привела к поглощению под ее эгидой других брендов, включая MSD Ignition, Accel, Powerteq и Racepak. Если вы хотите опробовать один из его продуктов, обратите внимание на комплект New Holley Sniper EFI.

FiTech

FiTech со штаб-квартирой в Риверсайде, Калифорния, производит одни из лучших топливных систем.Помимо систем EFI, она также производит топливные насосы, топливные фильтры, манометры и регуляторы давления топлива. Система FiTech 30021 EFI и FiTech 30005 Easy Street EFI — одни из лучших систем EFI с инновационным дизайном.

Aftermarket Цены на системы EFI

• Менее 1000 долларов США : Системы EFI в этом ценовом диапазоне могут регулировать время впрыска в соответствии со скоростью, нагрузкой и типом вождения автомобиля. Их можно запрограммировать для оптимизации расхода топлива, особенно в тяжелых дизельных двигателях.
• 1000 долларов и выше: Большинство систем EFI немного дороговаты, но это часто означает, что вы получаете надежную систему, которая может создать программу, подходящую для вашего конкретного приложения. Следовательно, в этом ценовом диапазоне вы можете рассчитывать найти систему EFI с программируемой системой управления, которую вы можете контролировать и контролировать с отдельного портативного монитора.

Основные характеристики

Тип

Перед покупкой важно определить, какой тип системы EFI вам нужен.Некоторые типы, такие как многоточечная система впрыска, более точны и лучше подходят для достижения идеального соотношения воздух-топливо, чем другие варианты. Системы одноточечного впрыска более экономичны и проще в обслуживании.

лошадиных сил

Вам следует выбрать инжектор с выходной мощностью в лошадиных силах, которая может соответствовать потребностям вашего двигателя в топливе и потоке воздуха. Это приведет к хорошей работе двигателя, несмотря на температуру окружающей среды, условия движения или скорость.

Прочие соображения

• Совместимость: Любая запасная часть, которую вы покупаете, должна быть совместима с вашим автомобилем, чтобы избежать проблем с установкой.Лучший способ получить подходящую систему EFI — это найти ее, указав год, марку и модель вашего автомобиля. Если по какой-либо причине это не помогает, попробуйте найти номер детали OEM вашего автомобиля, который часто указывается в системе EFI.
• Топливо: Учитывайте также тип топлива, которое использует ваш автомобиль. Некоторые системы EFI поставляются с полной топливной системой, состоящей из топливного насоса и фильтров, которые могут не работать как с газом, так и с дизельным топливом.
• Гарантия: Гарантия служит доказательством того, что система EFI была разработана с использованием высококачественных материалов.Это поможет вам получить новую систему EFI или бесплатные услуги от поставщика в случае, если купленная вами перестает работать из-за дефектов изготовления.

Лучшие обзоры и рекомендации систем EFI для вторичного рынка 2020

Советы

• Если вы планируете использовать сумматор мощности (например, нагнетатель) с вашей системой EFI, вам следует подумать о системе, совместимой с вашим сумматором мощности.
• Если ваш двигатель — новая сборка, подумайте о том, чтобы проконсультироваться со специалистом по сборке двигателей перед установкой системы EFI.
• Системы EFI требуют более высокого давления топлива для эффективной работы. Следовательно, вам следует подумать о модернизации топливной магистрали для соответствия системным требованиям EFI.
• Обычно системы EFI не включают резервуар для топлива по сравнению с карбюратором, который имеет резервуары для хранения топлива. Поэтому вам также следует подумать об установке топливного бака, предназначенного для систем EFI.
• Расположение топливного насоса очень важно, поскольку он не может выдерживать более высокие температуры в течение длительного времени.Обязательно установите его в таком месте, где он может легко остыть.

Часто задаваемые вопросы

В: Как работает система EFI послепродажного обслуживания?

A: В системе EFI вторичного рынка используется подача топлива под высоким давлением к форсунке. Он также использует компьютерное управление и в целом увеличивает мощность и топливную экономичность транспортного средства. Вся система управляется электроникой.

Q: Что мне нужно для установки вторичной системы EFI?

A: Вам потребуются дроссельные заслонки, подходящий коллектор, топливный насос с высоким давлением, форсунки и фильтр.Помимо этого, вам также понадобятся регулятор, комплект топливной рейки, ЭБУ и возвратный трубопровод к топливному элементу.

Q: Нужно ли использовать воздухоочистители в системе EFI?

A: Да, мы рекомендуем использовать чистящие средства. Можно использовать любой стандартный послепродажный очиститель.

Заключительные мысли

Наш выбор в качестве лучшей системы EFI для вторичного рынка в целом — это комплект EFI New Holley Sniper 550511, поскольку он обеспечивает большую функциональность.

В качестве недорогого варианта вам следует рассмотреть систему FiTech 30021 Go EFI.

.