Коленчатый вал двигателя: строение, назначение, как сохранить

Коленчатый вал – неотъемлемая деталь всех двигателей внутреннего сгорания классической конструкции. Для чего он нужен, и что может вывести его из строя — сейчас и поговорим.

Общепринятое определение длинное и довольно сложное для понимания. Оно звучит как «коленчатый вал – вал сложной формы, предназначенный для преобразования возвратно-поступательного движения (например, поршня) во вращательное вокруг своей оси, имеет шейки, смещенные от оси вращения для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент».

Читайте также: Поршень: из чего состоит, как работает, почему прогорает

Но для того, чтобы понять принцип работы коленчатого вала, стоит вспомнить, как устроен педальный узел велосипеда. Разница лишь в том, что вместо ног велосипедиста на педали давят шатуны (тоже деталь двигателя). Задача коленчатого вала (как и педального механизма велосипеда) – превратить возвратно-поступательное движение в круговое.

Строение

Коленчатые валы современных автомобилей имеют довольно сложное строение. На первый взгляд у них есть шейки: коренные и шатунные. Обычно шейка является частью подшипника скольжения. Также на коленчатом вале довольно массивные балансиры. С неочевидного – большинство коленвалов пустотелые и имеют внутри масляную магистраль.

Коленвал – очень прочная деталь, ведь она назначена для выдерживания больших нагрузок и высоких оборотов. Ее изготовление требует очень высокой точности. Также обязательное условие – сбалансированность относительно центра массы.

Проблемы и трудности

Частая проблема с коленчатыми валами – естественный износ. Быстрее в коленвале изнашиваются шатунные шейки – они теряют округлую форму и становятся эллипсовидными. Во время капитального ремонта двигателя эти шейки шлифуют (уменьшают в диаметре) и устанавливают ремонтные вкладыши (подшипники скольжения). В большинстве легковых автомобилей уменьшение в диаметре происходит на 0,25 мм с каждым ремонтом.

Вторая проблема гораздо серьезнее – задиры. Обычно она возникает, когда есть проблемы с подачей смазки. Часть подшипника скольжения прилипает к шейке коленвала и повреждает ее. Такие неисправности не всегда можно исправить шлифовкой – иногда применяют метод наварки, но чаще приходится менять коленвал.

При гидроударе (когда в камеру сгорания попадает жидкость и поршень не может ее сжать) коленвал может деформироваться или даже треснуть. Такие неисправности коленчатого вала обычно не исправляют, а просто меняют его на новый или подержанный, но исправный.

Также иногда случаются проблемы, связанные с некорректным обслуживанием или ремонтом. В передней части обычно крепится шкив, через который приводятся ремни навесных агрегатов. Если центральный болт, который держит шкив, не закрутить с заказным (достаточно высоким) крутящим моментом – коленвал может треснуть. В таком случае коленвал также подлежит замене.

Как сохранить свой коленвал

Поскольку наиболее уязвимым элементом являются шейки – прежде всего надо заботиться о хороших условиях их работы. Для смазки на шейки под давлением подается моторное масло. Значит, надо всегда следить за уровнем масла в моторе и вовремя его менять. Заливать нужно только то масло, которое рекомендует автопроизводитель (важно чтобы масло имело соответствующий допуск указанный в сервисной книге). Не стоит также ставить сомнительные фильтра для масла, поскольку они могут ухудшить подачу смазки.

Вторая рекомендация – для продления срока службы не стоит нагружать не прогретый до рабочей температуры двигатель. Пока масло не достигло нужной температуры оно не может как следует выполнять свою функцию.

Читайте также: Двигатель внутреннего сгорания может быть экологически чистым: инженеры

Третья рекомендация – не ездить “внатяг”. Когда обороты двигателя минимальны, а педаль акселератора нажата почти полностью – самый тяжелый момент для коленвала. Лучше дать двигателю немного раскрутиться (хотя бы до средних оборотов) и уже тогда нажимать акселератор полностью.

В общем коленвал достаточно надежная деталь, с которой редко возникают проблемы. Если двигатель хорошо обслуживается – коленвал может служить очень долго.

Тепловоз ТЭ2 | Коленчатый вал

Коленчатый вал служит для преобразования усилий (передаваемых через поршни и шатуны на его кривошипы) в крутящий момент, воспринимаемый валом генератора. Кривошипы коленчатого вала расположены под углом 120° -один относительно другого, за исключением кривошипов третьего и четвёртого цилиндров. При этом кривошипы третьего и четвёртого, второго и пятого и, наконец, первого и шестого цилиндров соответственно одинаково направлены (фиг. 22).

Для уменьшения веса и улучшения охлаждения шатунные шейки вала изготовлены полыми. Коренные шейки таких отверстий не имеют. Для прохода смазочного масла в коленчатом валу от коренных шеек к соседним шатунным через соединяющие их щёки просверлены косые отверстия диаметром 20 мм. В эти отверстия плотно поставлены стальные трубки с развальцованными с обеих сторон концами. В четвёртой коренной шейке косое отверстие отсутствует и имеется только отверстие глубиной 60 мм, предназначенное для вывёртывания нижнего вкладыша.

Каждый кривошип вала имеет по две щеки, плоскости которых с торцов выполнены в виде удлинённого восьмигранника. Поверхности щёк чисто обработаны со всех сторон. Верхние и нижние грани щёк обработаны по радиусам, причём со стороны шатунных шеек имеют коническую поверхность.

Коленчатый вал имеет шесть шатунных и семь коренных шеек, последними он опирается на подшипники рамы двигателя.

Средняя, четвёртая, коренная шейка коленчатого вала наиболее нагруженная, поэтому для уменьшения удельного давления на подшипник она сделана длиннее остальных.

Седьмая коренная шейка коленчатого вала упорная и имеет на конце бурт с полированной торцовой поверхностью.

Фиг. 23. Соединение коленчатого вала с якорем генератора: 1 — коленчатый вал; 2 -конусный бурт; 3 — корпус уплотнения коленчатого вала; 4 — кольцевая полость; 5-боль-шой фланец коленчатого вала; в -втулка; 7 -болт; « — фланец якоря главного генератора; 9 — центрирующий бурт; 10 — концевой вал; 11 — роликовый подтип ник; 12 -шпилька крепления статора; 13 — контрольный-штифт

За упорным буртом седьмой коренной шейки установлена ведущая разъёмная шестерня, передающая вращение распределительному валу, регулятору, топливному и водяному насосам. Число зубьев шестерни -60. Монтируется шестерня на призматической шпонке, для которой на шейке вала и одной половинке шестерни вырезаны пазы. Для соблюдения точности установки половинок шестерни на торцах этих половинок имеются два штифта. Зубья шестерни для уменьшения удельного давления и обеспечения плавности зацепления выполнены косыми. Шестерня прижата к коленчатому валу двумя разъёмными бугелями, обхватывающими цилиндрические поверхности шестерни с обеих её сторон. Плоскости торцов бугелей не совпадают с плоскостью торцов половинок шестерни, но параллельны ей. Половинки каждого бугеля стягиваются между собой двумя болтами, по одному с каждой стороны. Болты проходят через отверстия в бугелях, частью боковой поверхности входят в канавки, выфрезерованные на стыковых цилиндрических поверхностях половинок, шестерни, и точно фиксируют взаимное положение бугелей на шестерне. Головки болтов круглые со срезом на боковой поверхности, что предохраняет их от проворачивания. Гайки болтов бугеля корончатые и после затяжки шплинтуются.

Конусный бурт 2 (фиг. 23) коленчатого вала 1 за бугелем выполнен ступенчатым с плавным переходом от цилиндрической поверхности к конусной. При вращении коленчатого вала масло разбрызгивается с поверхности бурта внутрь рамы двигателя. В кольцевую выточку под цилиндрической поверхностью второго конуса входит с зазором 0,8 мм по всей поверхности выточки внутренний прилив корпуса 3 уплотнения коленчатого вала. Воздух, поступающий от вентиляторного колеса генератора в кольцевую полость 4, проходит по зазорам между кольцевой выточкой коленчатого вала и приливом корпуса к отжимает масло с поверхности меньшего конуса коленчатого вала внутрь рамы двигателя.

На конце коленчатого вала имеется фланец 5, усиленный галтелью со стороны вала. Фланец предназначен для жёсткого крепления к нему фланца 8 якоря главного генератора. Для центровки сопрягаемых фланцев на внешней торцовой поверхности фланца коленчатого вала имеется выступающий центрирующий бурт 9, а во фланце ротора генератора — соответствующая выточка. Е обоих сопрягаемых фланцах просверлено по 12 отверстий.

Отверстия в обоих фланцах развёртываются совместно, и в них запрессовывают стальные втулки б с упорными буртами. Болты 7 через втулки 6 проходят свободно и ввёртываются на резьбе в отверстия фланца якоря генератора. В головках болтов просверлены отверстия для попарной их шплинтовки проволокой после затяжки.

Во втулках 6 со стороны буртов имеются отверстия с нарезкой, служащие для установки съёмника при выпрессовке втулок.

Во фланце коленчатого вала имеются ещё два отверстия с нарезкой. Эти отверстия расположены между втулками на двух сторонах фланца и используются только при отсоединении якоря генератора от коленчатого вала. Два болта, ввёртываемые в эти отверстия, упираясь во фланец якоря генератора, сдвигают последний до выхода втулок 6 из отверстий фланца якоря. На противоположном конце коленчатый вал также имеет фланец 12 (см. фиг. 22), предназначенный для монтажа на нём стального поворотного диска. На цилиндрической поверхности этого фланца имеются три полуцилнндрн-чеекпе выточки, оси которых расположены под углом 120° одна относительно другой и совпадают с геометрическими осями шатунных шеек вала. Выточки сделаны для удобства обработки внутренних полостей шатунных шеек.

Поворотный диск 1 (фиг. 24) соединён с фланцем коленчатого вала шестью болтами, из которых два призонных. Посадка диска на бурт вала тугая. Гайки болтов корончатые и после затяжки шплинтуются каждая отдельно.

На цилиндрической поверхности поворотного диска, на равных расстояниях по окружности, просверлены 12 глухих отверстий 2, служащих гнёздами для установки рычага при проворачивании (бэксовании) коленчатого вала вручную. На внешнем торце поворотного диска отштампованы два кронштейна 3, ведущие поводок вала привода масляного насоса и вентилятора холодильника. В центре диска просверлено сквозное отверстие для хвостовика этого вала.

Диаметр коренных шеек коленчатого вала 240 мм, шатунных шеек 210 мм; радиус кривошипа 165 мм.

Коленчатый вал изготовлен по ГОСТ 704-52 из углеродистой стали 35 ГОСТ 1050-52.

Уход и ремонт. Вращение вала в подшипниках со знакопеременными нагрузками на него вызывает неравномерный износ коренных и шатунных шеек, ведущий к образованию овальности и конусности поверхности шеек. Чрезмерная овальность шеек приводит к увеличению трения и выдавливанию слоя баббитовой заливки, что в свою очередь ведёт к провисанию отдельных коренных шеек вала и, как следствие, к образованию трещин на шейках и щеках и поломке вала. Поэтому в процессе эксплуатации тепловоза необходимо установить периодический контроль и регулярное наблюдение за состоянием коренных и шатунных шеек коленчатого вала, регулярно следить за состоянием применяемого масла, не применять масло с повышенными механическими примесями, зольностью и пониженной вязкостью, влияющими на быстрее изнашивание шеек.

Фиі . 24. Поворотный диск: 1- диск; 2- глухне отверстия: кронштейны; -1 — поводок привода масляного насоса; 5 — сменный сухарь; і» — вал привода масляного насоса; 7—болты крепления поворотного диска

Фиг. 25. Пружинный резец: 1 -стержень резца; 2 — крепящий винт; 3 — победитовая вставка резца

Для определения овальности и биения коренных шеек применяют индикатор, стойку которого укрепляют на шпильке крепления подшипника, а ножку устанавливают на шейку на расстоянии примерно 15 мм от галтели, обеспечив ей свободное перемещение вверх и вниз. Вращением шкалы устанавливают стрелку индикатора в нулевое положение. Проворачивая коленчатый вал, замечают отклонение стрелки индикатора через каждые 45° (делают запись мелом на соседней щеке вала против места каждого замера). Затем индикатор переносят и устанавливают ножку на расстоянии 15 мм от второй галтели той же шейки. Проворачивают коленчатый вал на один оборот, замечая отклонение стрелки индикатора от пулевого положения через каждые 45 (отметки делают мелом на другой щеке). Таким же образом проверяют все коренные шейки коленчатого вала. При этом за нулевое (исходное) положение для каждой шейки принимают положение вала, при котором первая и шестая мотылёвые шейки находятся в верхнем вертикальном положении. Замер считают произведённым правильно; если стрелка индикатора после полного оборота вала займёт первоначальное, нулевое, положение.

По меткам, сделанным на щеках, определяют места расположения овальности и биения всех коренных шеек. Следует заметить, что замеры овальности и биения шеек, произведённые в раме двигателя, дают возможность лишь приблизительно судить о состоянии шеек коленчатого вала. Действительное состояние шеек коленчатого вала следует определять при среднем и капитальном ремонте на контрольной плите. Обмер диаметра шатунных шеек коленчатого вала производится микрометрической скобой размером 200-225 мм в трёх плоскостях по длине шейки при положениях кривошипа в в. м. т. и в горизонтальном положении. По полученным результатам замеров определяют овальность и конусность шатунных шеек.

При наличии овальности и конусности коренных и шатунных шеек более 0,20 мм, а также биений коренных шеек, превышающих 0,30 мм, вал должен быть подвергнут ремонту. Исправление шеек коленчатого вала в раме двигателя не рекомендуется, так как малейшие ошибки и неточность измерения при ремонте могут привести к нарушению геометрической оси коренных шеек вала, увеличению их биения и перекосу шатунных шеек.

Для того чтобы оси всех коренных шеек совпали, а также для устранения биения коленчатый вал устанавливают на токарный станок типа ДИП-500 для проточки и последующей шлифовки или доводки всех его коренных шеек до требуемого размера. При этом проточку галтелей коренных и шатунных шеек следует производить пружинным резцом, показанным на. фиг. 25.

Все коренные шейки обычно протачиваются под один ремонтный размер; как исключение, допускается обработка отдельных шеек под ближайший размер. Ремонтные градации для коренных шеек установлены через каждые .0,5 мм, а для шатунных — через каждые 0,25 мм.

При небольшом износе коренные и шатунные шейки могут быть приведены к требуемым геометрическим размерам путём слесарной обработки. Проверку правильности цилиндрической формы производят притирами. При этом для доводки первой, второй, третьей, пятой и шестой шеек используется один и тот же притир 6 (фиг. 26), по длине равный длине шейки. Для четвёртой и седьмой шеек используются притиры 5 и 7.

Притиры отливаются из бронзы или алюминия и протачиваются по диаметру коренных шеек с прртуском 0,10 мм, необходимым для шабровки и доводки самого притира по калибру. Как видно из фиг. 26, притиры 5, 6 и 7 представляют собой подобие вкладыша, обхватывающего 113 окружности шейки. Сверху притир имеет две ручки.

Для доводки коренных и шатунных шеек коленчатый вал должен быть установлен на специальный стенд, представляющий собой плиту с тремя люнетами. Коленчатый вал устанавливается на люнеты первой, четвёртой и седьмой коренными шейками и проверяется на отсутствие овальности, конусности, биения шеек, биение центрирующего бурта и на отсутствие перекоса шатунных шеек. Перед началом доводки коренные шейки опиливают по всей поверхности мелкой личной пилой. Затем поверхность притира покрывают тонким ровным слоем краски лазури и устанавливают притир на шейку, поворачивая его на шейке вала 2-3 раза. Сняв притир 5, спиливают мелкой (бархатной) пилой отпечатки краски на шейке. Опиливание ведут таким образом до тех пор, пока отпечаток краски не будет располагаться по всей шейке в виде мелких ровных пятен. Одновременно с опиливанием шейки ведут постоянный обмер её диаметра при помощи микрометрической скобы размером 225- 250 мм, определяя правильность формы шейки. Так осуществляется доводка всех коренных шеек, за исключением четвёртой и седьмой, для которых применяют удлинённые притиры. Доводка коренных шеек считается законченной при условии, если их овальность, биение и конусность в сумме не превышают 0,03 мм.

Фиг. 26. Установка коленчатого вала на контрольной плите: 1 — микрометрическая скоба; 2 — нутромер с индикатором; 3 — стойка для индикатора; 4 — индикатор; 5 -притир для четвёртой коренной шейки; в -притир для первой, второй, третьей, пятой, шестой коренных шеек; 7 -притир для седьмой коренной шейки; 8 — первая коренная шейка коленчатого вала; 9 — вторая шатунная шейка; 10 — индикатор; 11 — седьмая коренная шейка; 12 — большой фланец; 13 — центрирующий бурт; 14- люнет

Для исправления овальности, конусности и перекоса шатунных шеек требуется специальный дисково-радиальный станок, а потому шатунные шейки’чаще всего исправляют опиливанием мелкой личной пилон с последующе!’! доводкой притиром 6.

После доводки коренные и шатунные шейки подвергаются тщательной полировке сначала узкими лентами сухого наждачного полотна на стенде, а затем па токарном станке при помощи деревянных хомутов, в которые укладывают широкие ленты наждачного полотна, смазанные маслом.

После всех вышеуказанных операций коленчатый вал проверяют на контрольной плите.

В процессе эксплуатации имели место случаи прогиба коленчатых валов из-за выплавления вкладышей.

В зависимости от величины стрелы прогиба коленчатые валы с разрешения МПС могут подвергаться правке. Процесс правки обычно осуществляют следующим образом.

Коленчатый вал устанавливают в центра токарного станка (без люнетов) или на плиту (на двух крайних люнетах) так, чтобы наибольшая стрела прогиба была направлена вверх. На шейку или щеку вала устанавливают индикатор.

На шейку, имеющую наибольшую стрелу прогиба, накладывают намоченный асбест. В середине асбеста оставляют отверстие диаметром 50-60 мм. Через это отверстие вал подогревают газовой горелкой до температуры 200-250°. Затем подогретой части шейки дают медленно остывать.

При подогреве стрела прогиба обычно несколько увеличивается, но при остывании уменьшается сравнительно с первоначальной величиной. Так делают несколько раз, меняя только место нагрева на той же шейке до тех пор, пока коленчатый вал не приобретёт прямолинейной формы. Процесс правки занимает около 50-60 час.

В том случае, когда депо или мастерские не имеют контрольной плиты и больших специальных станков для проточки коренных и мотылёвых шеек вала, опиловку шеек производят следующим порядком: снимают картерпую раму вместе с валом с рамы тепловоза, затем вскрывают коренные подшипники и производят замеры радиальных биений коренных шеек и биений большого и малого фланцев вала. Так как фланцы вала никогда при ремонте не точат, а во время работы вала они не изнашиваются, то их геометрическая ось всегда совпадает с геометрической осью коренных шеек нового вала. Поэтому цилиндрические поверхности фланцев являются контрольными для определения геометрической оси всех коренных шеек вала при их опиливании. Для ремонта вал вынимают из рамы, укладывают на деревянные козлы, очищают медными скребками, шлифуют вручную шкуркой и проверяют электромагнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Затем все шейки обмеривают микрометрической скобой для определения износа. Если вал имеет износ более допустимого, то шейки должны быть опилены. Начиная опиливание шеек вала, следует помнить, что на коренных шейках после длительной работы образуются в средней части выступающие пояски. На ощупь можно определить сработавшуюся часть шейки, над которой этот поясок выступает, и несработавшуюся, где этот поясок почти незаметен. В первую очередь опиливают первую, четвёртую и седьмую коренные шейки. Для этого после выемки коленчатого вала из картерной рамы вынимают нижние вкладыши второго, третьего, пятого и шестого подшипников. Затем вал укладывают на три оставшихся старых нижних вкладыша и замеряют индикатором биения радиальных поверхностен обоих фланцев. Далее вал вынимают, укладывают на козлы и опиливают первую, четвёртую и седьмую коренные шейки в местах, соответствующих наибольшему биению (в первую очередь опиливают несработавшуюся часть шейки, т. е. ту, где поясок почти незаметен). После этого вал опять кладут в раму на те же три вкладыша и определяют биение фланцев. Теперь биение должно уменьшиться. Так повторяют до тех пор, пока биение большого фланца не дойдёт до 0,10 мм, а малого до 0,03 мм. После этого можно считать, что первая, четвёртая и седьмая шейки примерно введены в одну геометрическую ось с обоими фланцами.

Далее приступают к опиливанию остальных четырёх коренных шеек. Для этого определяют их биение на тех же трёх нижних вкладышах, ведя запись показаний индикатора на щеках шеек. Затем вынимают вал и на козлах ведут опиливание шеек в местах биений. Таким образом доводят биение этих шеек до 0,03 мм. Обычно 10-12 раз приходится укладывать коленчатый вал в раму и обратно при опиливании и доводке всех семи шеек.

После механической обработки коленчатый вал подвергается полной проверке, которая в основном состоит в следующем.

1. Коренные и шатунные шейки обмеривают микрометрическими скобами соответствующих размеров, причём диаметр каждой шейки замеряют в трёх местах по длине шейки и в трёх точках по её окружности. При этом овальность, конусность и бочкообразность всех шеек не должны превышать 0,02 мм. Крр-сетность, т. е. уменьшение диаметра в середине шейки, и рнфлёность шеек не допускаются.

2. Для проверки биения коренных шеек, определения перекоса шатунных шеек, развала щёк кривошипов и других проверок коленчатый вал укладывают первой, четвёртой и седьмой коренными шейками на три люнета, установленные на контрольной плите. Коленчатый вал устанавливают параллельно плите при помощи опор люнетов 14 (фиг. 26), снабжённых винтами, обеспечивающими вертикальное перемещение люнетов, и проверяют индикатором. После установки коленчатого вала на плите с точностью 0,01 мм на одном нз концевых его фланцев делают метку мелом, по которой определяют затем место биения каждой измеряемой шейки и полный оборот вала при проверке. Для проверки служит индикатор 10, укреплённый на стойке 3. Ножку индикатора устанавливают сверху на шейке на расстоянии 15 мм от галтели. Вращая вал, наблюдают за положением стрелки индикатора. Затем индикатор переносят к другой галтели той же шейки, и, проворачивая коленчатый вал также на полный оборот, следят за положением стрелки. Так проверяют биение всех коренных шеек. При этом максимальное отклонение допускается не более 0,03 мм.

3. Одновременно с проверкой биения коренных шеек производят проверку центрирующего бурта 13, радиальное биение которого допускается не бэлее 0,03 мм. В это же время проверяют биение бурта, расположенного между седьмой и восьмой шейками. Его биение допускают не более 0,05 мм. Биение поверхности большого фланца не должно превышать 0,1 мм.

4. Отсутствие перекоса шатунных шеек проверяют относительно геометрической оси коренных шеек. Каждую шейку проверяют при вертикальном и горизонтальном положеннях колена. Для осуществления этой проверки коленчатый вал проворачивают на люнетах и устанавливают таким образом, чтобы два кривошипа, расположенные под одним и тем же углом, заняли вертикальное положение. На одну из шеек этих кривошипов устанавливают индикатор 10 на расстоянии 15 мм от галтели и отмечают точно положение стрелки. Затем индикатор переносят к другой галтели той же шатунной шейки и снова отмечают отклонение стрелки. Разность отклонений стрелки индикатора и будет показывать перекос шейки относительно геометрической оси коренных шеек, ранее установленных (см. п. 2) параллельно плите по индикатору. Далее, не нарушая положения коленчатого вала, индикатор переносят па шейку другого кривошипа, стоящего в вертикальном положении, и таким же порядком определяют её перекос. Затем вал проворачивают на 90°, для того чтобы эти же кривошипы заняли горизонтальное положение, устанавливают индикатор на одну из шеек также на расстоянии 15 мм от галтели и замечают отклонение стрелки. То же делают при переносе индикатора к другой галтели этой же шейки. Разность отклонений стрелки покажет перекос шейки в горизонтальном положении кривошипа. Аналогично осуществляется проверка перекоса остальных шатунных ■шеек, причём как в вертикальном, так и в горизонтальном положениях для новых или отремонтированных коленчатых валов величина перекоса не должна превышать 0,02 мм.

5. Угол развала кривошипов коленчатого вала проверяют на той же контрольной плите также индикатором 10. Для этой проверки коленчатый вал устанавливают таким образом, чтобы первый и второй кривошипы были направлены вверх от первой коренной шейки под углом 120°, а их шейки заняли горизонтальное положение относительно плоскости плиты, что определяется нулевым положением стрелки индикатора. Затем индикатор переносят на шейки шестого и пятого кривошипов, которые занимают такое же положение, и по отклонению стрелки определяют угол развала относительно первого и второго кривошипов. Отклонение допускается ±30′, или в линейном измерении не более 2,5 мм. При проверке углов развала последующих кривошипов коленчатый вал устанавливают так, чтобы второй и третий кривошипы были расположены вверх от любой коренной шейки под углом 120°. Затем индикатор переносят на шейки пятого и четвёртого кривошипа и по отклонению стрелки определяют угол развала относительно второго и третьего кривошипов. В таком же порядке определяют углы развала последующих кривошипов.

6. Длину радиуса кривошипов проверяют индикатором 10 и другим индикатором 4, установленным на специальном приспособлении. Для проверки необходимо коленчатый вал поставить в такое положение, при котором проверяемый кривошип будет занимать строго вертикальное положение. Затем при помощи индикатора 10 находят верхнюю точку шатунной шейки, производят замер этого расстояния от плоскости плиты и вычитают из полученного размера половину диаметра шатунной шейки. Далее при этой же установке вала вторым индикатором 4 находят верхнюю точку смежной коренной шейки, замеряют расстояние от плоскости плиты до этой точки и вычитают половину диаметра коренной шейки. Полученную величину вычитают из ранее произведённого замера. Результат вычитания и будет длиной радиуса кривошипа, равной 165 ± 0,2 мм.

7. Все галтели шеек, фигурные выточки и все линейные размеры проверяются при помощи специальных шаблонов, скоб, шткхмасов и других инструментов, предназначенных специально для этой цели.

Укладка коленчатого вала в раму двигателя производится на специальном стенде, состоящем из металлической плиты с простроганной поверхностью, уложенной на фундаменте. В плите имеются специальные пазы, в которые устанавливаются головки болтов для крепления двух чугунных балок. Нижние плоскости балок служат для крепления их к плите, а на верхние устанавливается рама двигателя. Плита стенда и укреплённые на ней установочные балки проверяются не реже одного раза в месяц линейкой длиной 3 м и уровнем длиной не менее 300 мм. При этом неточность допускается не более 0,10 мм на метр длины измерения.

Перед укладкой коленчатого вала в раму двигателя на постели в раме и в крышках наносят тонкий слой краски лазури. Затем укладывают на свои места вкладыши, закрывают их крышками и закрепляют гайками. Гайки при этом доводят до нормального положения, определяемого метками, нанесёнными на каждой шпильке и гайке сверху. В таком состоянии все вкладыши (кроме упорного) проверяют на прилегание их затылочных поверхностей к постелям в «раме и крышке. Щуп 0,03 мм не должен проходить на глубину боле? !0-15 мм от наружной торцовой кромки вкладыша. Одновременно проверяют зазор в шести местах между буртами упорного вкладыша и торцами постели, где зазор допускается в пределах от 0,03 до 0,10 мм, а разность зазоров должна быть не более 0,03 мм. При удовлетворительных замерах крышки снимают и вкладыши вынимают из постелей для осмотра. Отпечаток краски лазури на затылочной поверхности каждого вкладыша должен быть не менее* 80по всей поверхности. Вкладыши вторично укладывают в постели и при помощи прсставок, надетых на шпильки, зажимают в постелях гайкам».

Для предупреждения повреждения шеек коленчатого вала при его опускании в раму на шпильки первого, четвёртого и упорного подшипников ставят алюминиевые гайки-колпаки с конусными вершинами, которые служат направляющими при опускании и укладке вала в раму. После укладки вала на вкладыши вторично производят замер щупом 0,03 мм между затылочной поверхностью вкладыша и постелью рамы, а также между шейкой и баббитовой заливкой на дуге !20°. Если при этом щуп 0,03 мм не проходит от торца па длину более 15 мм, значит коленчатый вал на свои вкладыши уложен правильно. При наличии зазоров более 0,03 мм подбирают вкладыши следующей группы па 0,02-0,04 мм полнее. Замеры щупом 0,03 мм производят в четырёх положениях коленчатого вала, проворачивая его на 90°.

Проверка укладки коленчатого вала производится по краске. Для этой цели перед укладкой вала все его коренные шейки покрывают краской лазурью, укладывают вал в раму и проворачивают его на 2-3 оборота; затем вынимают вал из рамы и определяют прилегание шеек по отпечатку краски на вкладышах и при необходимости производят лёгкую подшабровку последних.

Иногда укладку коленчатого вала ведут по «натирам». В этом случае шейки вала протирают насухо, а шабровку вкладышей ведут по отблеску, образовавшемуся от натира шейки на поверхности баббита. Укладка вала по «натирам» считается более совершенной и тонкой, чем по краске, и применяется при укладке коленчатых валов на двигателях Д50.

Для получения требуемого зазора 0,12 мм в «усах» вкладышей производится шабровка нижней и верхней половинок вкладышей на длине 50 мм от плоскости разъёма. Половинки вкладышей пришабривают по шейкам вала или на специальных оправках, затем устанавливают в раму и производят предварительную затяжку гаек. Гайки затягивает торцевым ключом с ломиком длиной 300 мм один рабочий. Во избежание перекосов стыков вкладышей и плоскостей крышек затяжку гаек четвёртого и седьмого вкладышей следует производить крест-накрест. При окончательной затяжке гаек на шпильках пользуются тем же торцевым ключом, но уже с двумя ломиками длиной 1 000 мм. Затяжка производится двумя рабочими. Затяжку гаек обычно начинают со среднего, четвёртого, коренного подшипника, а затем поочерёдно крепят соседние — третий, пятый, второй, шестой и седьмой подшипники. 1Для того чтобы при переборке или ремонте двигателя гайки не перепутались, на каждой из них и на торце шпильки набиты порядковые номера с первого по восемнадцатый. Счёт ведётся от первого вкладыша, причём все нечётные цифры располагаются со стороны выпуска, а чётные — со стороны впуска.

После затяжки гаек крышек коренных подшипников радиальные зазоры на масло между шейками вала и вкладышами должны быть в пределах 0,12- 0,18 лш. Разность зазоров на одной шейке, замеренных с обеих сторон вкладыша, допускается не более 0,03 мм. Замер радиальных зазоров во вкладышах производят обычно щупом, состоящим из двух-трёх пластинок, что даёт более точные замеры. В упорном подшипнике зазор на масло и в «усах» проверяют наложением на шейку вала трёх-четырёх свинцовых проволок диаметром 1 мм перед затяжкой крышки с последующим измерением толщины сплющенных проволок. Непараллельность и перекос геометрических осей шеек вала в раме проверяют по отвесам и индикаторам, устанавливаемым с обоих торцов рамы. При этом разность показаний индикатора должна быть в пределах 0,03 мм. Торцовое биение плоскости фланца, предназначенного для привалки статора главного генератора, относительно оси коленчатого вала должно находиться в пределах 0,05 мм на диаметре 1 225 мм. Неточность устраняют шабровкой. Радиальное биение установочного бурта рамы относительно оси коленчатого вала допускается не более 0,1 мм. В обоих случаях биение проверяют индикатором, прикрепляемым на кронштейне к фланцу вала. Коленчатый вал при этом сдвигают к масляному насосу и плотно прижимают к наружному бурту упорного подшипника. В таком положении проверяют и торцовое биение большого фланца коленчатого вала, к плоскости которого крепится ротор главного генератора. Здесь биение допускается не более 0,05 мм. Кроме отвесов, радиальное биение коленчатого вала проверяют индикатором по бурту фланца диаметром 395 мм относительно оси коренных вкладышей; биение не должно превышать 0,03 мм. Осевой разбег седьмой шейки коленчатого вала в упорном вкладыше должен составлять 0,24-0,38 мм. При замере развала щёк в четырёх положениях на одном и том же радиусе от оси вала и в одном и том же кривошипе отклонение допускается не больше 0,05 мм. Большая величина развала щёк показывает на неправильную укладку коленчатого вала. Лёгкое проворачивание коленчатого вала одним человеком с помощью рычага длиной около 300 мм указывает, что укладка коленчатого вала в его коренные вкладыши произведена правильно. После укладки коленчатого вала в раму ставят корпус, предохраняющий от выбрасывания масла в сторону главного генератора, и производят привалку главного генератора к двигателю.

Привалка генератора. При привалке главного генератора статор его соединяют шпильками (см. фиг. 23) с фланцем рамы двигателя и предварительно закрепляют гайками. Затем производят привалку якоря генератора к фланцу коленчатого вала, соединяют их шестью временными (технологическими) плотными втулками и болтами. После этого производят центровку геометрических осей якоря и коленчатого вала. Центровка производится промером развала щёк четвёртого, пятого и шестого кривошипов коленчатого вала. При этом установлен допуск, не превышающий 0.05 мм. Развал щёк проверяют специальной микрометрической шпилькой (фиг. 27) с индикатором в четырёх положениях и на одном радиусе от оси вала, каждый раз проворачивая вал на 80°. Одновременно производят промеры воздушных зазоров между поверхностью якоря и главными полюсами статора. Зазоры эти должны быть в пределах 4 мм ±10%.

Фиг. 27. Проверка коленчатого вала по развалу щёк: о -схема установки микрометрической шпильки; б -микрометрическая шпилька

При неудовлетворительных результатах ослабляют шпильки крепления статора генератора и смещают статор относительно рамы в зависимости от предыдущих замеров или же подшабривают фланец рамы. Как известно, шпильки статора входят в отверстия фланца рамы с зазором, что даёт возможность сместить статор генератора относительно рамы на 0,7- 0,9 мм. После центровки ставят конические фиксирующие штифты. Вместе с центровкой производят проверку биения хвостовика концевого вала 10 (см. фиг. 23) якоря генератора по индикатору. Биение это не должно превышать 0,05 мм- Зазоры на масло в коренных вкладышах, замеренные до и после центровки, могут измениться не более чем на 0,01 мм.

После окончательной центровки статора и якоря главного генератора производится предварительная затяжка гаек крепления статора к раме двигателя. Затяжка производится одноконечным глухим ключом длиной 300 мм резким усилием одного рабочего. Порядок затяжки показан на фиг. 28.

Фиг. 28. Порядок затяжки шпилек н болтов при привалке гласного генератора к двигателю:

А — рама двигателя; Б — фланец коленчатого вала; 2′,..-отверстия во фланце рамы и порядок затяжки гаек; 1, 2____-отверстия во’флапц коленчатого вала и порядок постановки и затяжки прнзопных втулок и болтов

Фланцы якоря и коленчатого вала перед центровкой были соединены между собой шестью временными плотными втулками и предварительно затянуты ключом длиной 300 мм в последовательности, указанной на фиг. 28. Затем в той же последовательности затягивают их ключом длиной 2 ООО мм усилием двух рабочих, подтягивая каждый болт по полграни до полной затяжки. Оставшиеся шесть свободных отверстий развёртывают, ставят з них постоянные призонные втулки и болты и производят их затяжку по порядку, приведённому на фиг. 28. Затем освобождают и вынимают ранее поставленные шесть временных болтов, развёртывают освободившиеся отверстия, ставят постоянные втулки и болты и крепят аналогично предыдущим.

Коренные подшипники | Тепловоз ТЭ2 | Блок цилиндров

Коленчатый вал

Коленчатые валы дизелей работают в очень сложных и тяжелых условиях. Они испытывают значительные усилия от давления газов, передающиеся шатунно-поршневым механизмом, от сил инерции поступательно движущихся масс, а также усилия и моменты; возникающие вследствие крутильных колебаний. Поэтому валы дизелей изготовляют из стали методами ковки или штамповки либо из высокопрочного чугуна путем отливки. Стальные валы более надежны в эксплуатации, но трудоемки в изготовлении.

Коленчатый вал дизеля ПД1М (рис. 8) откован из стали 40. Кривошипы шатунных шеек повернуты один относительно другого на 120°. При этом получается, что каждые два кривошипа одинаково направлены. Коренные шейки 3 четвертого и седьмого коренных подшипников шире остальных. Четвертая шейка воспринимает инерционные силы от движущихся масс двух цилиндров — третьего и четвертого, а седьмая шейка — часть массы якоря генератора и является еще и упорной. Она заканчивается буртом, удерживающим коленчатый вал от осевых смещений.

Для подвода масла от коренных шеек к шатунным 4 выполнены наклонные каналы 9 с вставленными в них трубками. На заднем конце вала имеется фланец 7 для присоединения якоря генератора. Два резьбовых отверстия во фланце с резьбой служат для рассоединения коленчатого вала и якоря генератора отжимными болтами. Между фланцем отбора мощности и седьмой коренной шейкой установлена разъемная шестерня 8 со спиральными зубьями, передающая вращение распределительному валу, валам топливного и водяного насосов.

На переднем конце вала болтами прикреплен валоповоротный диск 7, имеющий по наружной цилиндрической поверхности двенадцать глухих отверстий, куда вставляют монтажный лом при повороте коленчатого вала вручную. Внешний торец диска имеет два выштампованных ушка 2 со сменными кулачками (на рис. не показаны), служащими води-лом поводка вала масляного насоса и шкива привода редуктора вентилятора охлаждающего устройства.

К неисправностям коленчатого вала относятся износ шеек и трещины.

При текущем ремонте проверяют микрометром овальность только наиболее изнашиваемых коренных шеек. В случае нагрева и местного прогиба какой-либо шейки вследствие аварийного выхода из строя вкладышей подшипника (расплавление баббита, проворот или разрушение вкладышей) дополнительно измеряют индикаторным приспособлением биение коренных шеек вала.

Цилиндрическую форму шеек коленчатого вала восстанавливают при заводском ремонте станочной обработкой (шлифованием с последующей полировкой) под ремонтный размер. Овальность шеек коленчатого вала в эксплуатации ограничивается 0,15 мм, допустимое биение — 0,25 мм. При этом размеры отдельных коренных и шатунных шеек одного вала не должны отличаться между собой более чем на одну ремонтную градацию (0,5 мм). Это позволяет иметь меньшее число вкладышей различных градаций на одном дизеле.

Допускается ручная опиловка шеек коленчатого вала для устранения забоин и других дефектов.

При ремонте коленчатого вала допускается оставлять:

• на поверхности каждой шатунной или коренной шейки — до двух забоин общей площадью 200 мм². Площадь одной из забоин не должна превышать 120 мм², а глубина 2 мм. Острые кромки и края забоин должны быть заовалены и заполированы так, чтобы обеспечивался плавный переход от наиболее глубокого места к цилиндрической поверхности шейки;

• на шатунных и коренных шейках — линейные неметаллические включения (волосовины) без выхода на галтели: не более 7 нгг. на одной шейке длиной до 8 мм при условии, что они не составляют цепочку более 3 шт. в одной линии и расположены под углом не более 45° к оси вала, а также одну группу групповых неметаллических включений диаметром 0,5-1,5 мм в количестве до 15 точек, расположенных на площади не менее 6 см².

При ремонте коленчатого вала запрещается:

• устанавливать на дизель коленчатый вал, на одной из шеек которого имеется групповое расположение цепочкой точечных неметаллических включений длиной свыше 40 мм, а также если на нем имеются неметаллические включения более чем на трех смежных шейках;

• производить какие-либо сварочные работы на коленчатом валу без разрешения Департамента локомотивного хозяйства.

Рис. 8. Коленчатый вал дизеля ПД1М:

1 — валоповоротный диск; 2 — ушки; 3, 4 — коренная и шатунная шейки; 5 — бугели крепления шестерни; 6 — маслоотбойный бурт; 7 — фланец; 8 — разъемная шестерня; 9 — канал для прохода масла

⇐Втулки цилиндров | Тепловоз ТЭМ2. Конструкция и ремонт | Подшипники коленчатого вала⇒

Коленвал двигателя и коренные вкладыши коленчатого вала

Подобрать запчасти в каталоге «Коленчатый вал / вкладыши коренные»

Коленвал включает в себя такие элементы, как:

• Щеки
• Шатунные и коренные шейки
• Противовесы
• Хвостовик
• Фланец

Коренные и шатунные шейки соединяются при помощи щеки, на противоположном конце которой установлен противовес. Он делает работу мотора более плавной, благодаря уравновешиванию массы поршней и шатунов. Существуют валы с двойными противовесами или без них.

Хвостовиком называется передняя часть данной детали, на которой может быть установлен шкив вспомогательных механизмов, привод маслонасоса, уплотнительный сальник, звездочка для привода ГРМ. Задний фланец предусматривает место для сальника и центрирующего пояса маховика.

Современные двигатели предполагают уменьшенный вес и габариты компонентов кривошипно–шатунного механизма, а также повышенные обороты и степень сжатия. Это приводит к появлению опасных резонансных колебаний, из-за которых коленвалы выходят из строя. Для решения данной проблемы в соответствующие шкивы устанавливают демпферы, гасящие крутильные колебания.
 

Неисправности коленчатого вала

Коленвал постоянно работает в условиях сильных ударных и динамических нагрузок, на него действует сила трения, неравномерные моменты, частые вибрации и высокие температуры. Но благодаря прочному материалу, из которого данная деталь изготовлена, срок ее эксплуатации является самым большим среди деталей, подверженных износу. Он составляет около 200 тысяч км пробега при условии корректного монтажа качественного изделия.

В процессе эксплуатации могут преждевременно появляться неисправности, связанные с нарушением работы коленчатого вала. В этом случае появляется характерный металлический стук, резко снижается давление в системе смазки.

К частым неполадкам относится:

• Изнашивание шеек или их спаивание с антифрикционным напылением вкладышей. Появляется подобная проблема в результате сниженного давления масла или при применении некачественных смазочных веществ. Причиной раннего износа шеек может также стать перегрев или несвоевременная замена масляного фильтра
• Появление трещин в шейках происходит в результате загрязнения моторного масла посторонними примесями и инородными частичками в условиях концентрации напряжения от расположенных вблизи деталей
• Изгиб, деформации. Проявляются при перегрузках, возникающих от гидравлического удара и вследствие неаккуратного обращения с коленвалом
• Повреждения щек. Могут возникать из-за продолжительной работы мотора или при неаккуратной смене сальников

Если своевременно не устранить возникшие неполадки, это может привести к срыву масляного подшипника, сильному нагреванию и заклиниванию коленчатого вала.
 

Ремонт коленвала двигателя

Часто при выявлении неполадок в работе этой детали требуется демонтаж и полная разборка мотора. Обычно ремонт коленчатого вала проводится при капитальном ремонте компрессора или в случае непредвиденных проблем в работе устройства.

При обнаружении любых повреждений и неровностей на поверхности шейки или на коренном вкладыше проводится расточка и шлифовка вала. Если возникает такая необходимость, осуществляется восстановление, рихтовка поверхности под сальники, шпоночного паза, посадочного места маслонасоса, механически деформированной поверхности шеек, а также ремонт постели коленвала.

Для снижения вибрации и других механических нагрузок выполняется балансировка, которая может проводиться как с применением специального оборудования, так и в домашних условиях.
 

Особенности эксплуатации коренных вкладышей

Изготавливаются данные детали чаще всего из пластичных алюминиевых сплавов, дополнительно на поверхность наносится защитный антифрикционный слой. Подобное покрытие гарантирует повышенную износоустойчивость смежным деталям таким, как шейки коленчатого вала. Оно способствует тому, что в первую очередь изнашиваются сами вкладыши. От образования задир, повреждений и царапин уберегает масляная пленка, создаваемая системой смазки на поверхности детали.

Коренные вкладыши отличаются толстой стенкой, на которой расположена масляная канавка для передачи масла через коленвал к шатунным подшипникам. Четыре такие детали устанавливаются в специальные постели в корпусе блока цилиндров, посередине крепится пятый элемент без канавки. При этом зазоры на вкладышах должны соответствовать зазорам в блоке цилиндров, через которые масло проникает в коленвал для смазывания шеек. Еще пять коренных вкладышей без отверстий и канавок ставятся в постели в коренные крышки, после чего те прикрепляются на положенные места и фиксируются болтами с определенным усилием. Затяжка проводится при помощи динамометрического ключа с выдерживанием необходимого момента от середины крышки к ее краям.

О том, что коренной вкладыш изношен и требует замены, можно узнать по характерным металлическим стукам, частота которых повышается при увеличении оборотов коленчатого вала. Вместе с вкладышами со временем подвергаются износу и шейки, что требует шлифовку коленвала и установку ремонтных вкладышей, отличающиеся большей толщиной.
 

Коренные валы — Справочник химика 21

    Малооборотные электродвигатели применяются для привода поршневых машин. Они имеют статор и ротор большого диаметра. Массивный ротор насажен на коренной вал поршневой машины и служит одновременно маховым колесом. Роторы больших диаметров выполняют из двух половин. [c.77]

    Детали паровых машин — цилиндры, сальники, поршни, штоки, ползуны, шатуны, коренные валы, рамы и подшипники — одинаковы по конструкции с аналогичными деталями поршневых компрессоров. [c.83]

    Коренные валы, В поршневых компрессорах применяют коренные валы двух видов коленчатые и кривошипные. На рис. 113 показан цельнокованный коленчатый нал двухрядного вертикального компрессора. Вал имеет четыре шейки 1, 4, 5, 1, которыми он укладывается в коренные подшипники. Между шейками 1 и 4) 4 п 5 расположены колена, каждое из которых состоит из двух щек 2, соединенных между собой мотыльковой шейкой 3. На мотыльковые шейки вала надеваются шатуны. Колена вала расположены под углом 180°. К щекам колен с помощью винтов и штифтов крепятся [c.204]

    Смазка цилиндров разбрызгиванием масла из картера применяется в компрессорах бескрейцкопфного типа. Масло захватывается из картера противовесами коренного вала и разбрызгивается по поверхности цилиндра, открываемой поршнем. При следующих оборотах вала масло увлекается поршнем и наносится на остальную часть рабочей поверхности цилиндра. Основным недостатком этого способа является отсутствие регулирования расхода масла. [c.220]

    Одной из наиболее дорогих и сложных деталей машины является коренной вал (или вал ротора), поломка которого выводит машину из строя на продолжительное время. Причинами поломки вала могут быть неправильная установка в подшипниках, пороки в металле, дефекты при изготовлении, общие аварии машины (обрывы штоков и шатунных болтов и т. п.). При ремонте выясняют причины поломки вала, чтобы избежать их при изготовлении, монтаже и эксплуатации нового вала. [c.319]

    Наиболее распространены односторонние кривошипные (рис. 8.3, а) насосы, приводный механизм которых состоит из трансмиссионного вала, получающего вращающий момент через трансмиссию от двигателя, зубчатого редуктора и коренного вала, связанного с шатунами посредством собственно кривошипов, эксцентриков, пальцев или колен. Реже используется схема с червячной передачей (рис. 8.3, в). Этот вид передачи удобен для привода насоса от вала, расположенного вдоль оси насоса, например, на автомобиле. [c.99]

    В оппозитном насосе (рис. 8.3, г) нагрузка на коренной вал и коренные подшипники меньше, чем в одностороннем насосе, так как усилия, действующие по двум противолежащим штокам, взаимно уравновешиваются. При вращении коренного вала 2 с эксцентриками 3 крейцкопфная рама 4 скользит по трубчатым направляющим 1, связывающим гидравлические части насоса. Оппозитная схема применяется в современных поршневых компрессорах, обеспечивая существенное увеличение частоты ходов. В тихоходных насосах преимущество схемы выявлено недостаточно. [c.99]

    Полезная мощность стандартных насосов для геологоразведочного бурения на нефть и газ находится в диапазоне 6—100 кВт, а максимальное давление 1,6— 16 МПа. К данной группе относятся двухпоршневые насосы двухстороннего действия 9 МГр ( ц = 77 кВт) и ИГр Ы = 24 кВт) с эксцентриковым коренным валом. От этих насосов, построенных по классической схеме, отличаются быстроходные легкие насосы ВНИИНефтемаш Б5/100, Б7/40, БЗ/25, БЗ/10., Это — трехплунжерные насосы одностороннего действия с эксцентриковым валом, лучше отвечающие требованиям, предъявляемым к транспортабельным установкам. [c.107]

    В цементировочных автомобильных агрегатах завода Красный Молот используют насосы марок ИТ и 9Т, рассчитанные на давление 40 МПа. Частота ходов достигает 127 в минуту. Первый из них с полезной, мощностью 260 кВт— трехпоршневой двухстороннего действия. Приводной механизм — с эксцентриковым коренным валом, составленным из двух частей. Трансмиссионный вал, расположенный в верхней части станины, выполнен заодно с двумя косозубыми шестернями. Менее мощный насос 9Т М = 115 кВт) — двухпоршневой двухстороннего действия, отличается от всех известных насосов глобоидной червячной передачей между трансмиссионным валом, расположенным вдоль оси насоса в картере приводной части, и эксцентриковым коренным валом (см. рис. 8.3, Ь). [c.107]

    Кривые, относящиеся к отдельным насосным камерам и показанные тонкими линиями, смещены по оси абсцисс относительно друг друга на угол, соответствующий углу смещения кривошипов на коренном валу фо = 2л/г. Графики для суммарного потока представляются кривыми с разрывами линий ускорения, причем число колебаний равно г или 22. Характерно, что при нечетном г суммарное ускорение жидкости вдвое меньше, чем для одной камеры, и с увеличением числа камер не уменьшается. [c.111]

    Для охлаждения сжатого газа цилиндр, а иногда и крышки компрессоров снабжают водяными рубашками (на рисунке не показаны). На коренной вал компрессора насажен маховик 8. [c.221]

    На рис. 260 изображен вертикальный двухцилиндровый аммиачный компрессор АВ-75 с частотой вращения вала 720 об/мнн. Два вертикально расположенных цилиндра компрессора объединены в блок, представляющий собой общую чугунную отливку. С помощью фланца блок крепится к картеру. В ряде конструкций в расточках цилиндров установлены съемные цилиндровые гильзы. В цилиндрах компрессора расположены поршни, входящие в механизм движения поршневого компрессора, служащего для превращения вращательного движения коренного вала в возвратнопоступательное движение поршней. Механизм движения также включает коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы. На шатунных шейках вала крепят шатуны, соединяющие коренной вал с поршнем. [c.377]

    Ответственными элементами конструкций холодильных компрессоров являются сальники. Сальник хвостовика коренного вала предотвращает утечки холодильного агента и масла из картера в атмосферу. [c.377]

    Ответственной деталью кривошипно-шатунного механизма является шатун (рис. 261), предназначенный для соединения коренного вала с поршнем или крейцкопфом. Верхние головки шатунов выполнены неразъемными, и в них запрессовывают бронзовые втулки, нижние головки имеют горизонтальный или косой разъем. В нижней головке шатуна расположены вкладыши подшипников с баббитовой заливкой. [c.380]

    Кривошипный вал (рис. 6.14) состоит из коренного вала и насаженных на его концевые шейки методом горячей посадки двух кривошипов. Средняя часть коренного вала с пазами для тангенциальных шпонок служит для монтажа ротора электродвигателя. Противовесы крепятся на щеках кривошипов. На машинах малой мощности кривошипные валы чаще всего выполняются с консольным кривошипом с целью упрощения конструкции и монтажа механизма движения. [c.158]

    Горизонтальные компрессоры по сравнению с крупными вертикальными более удобны для обслуживания. К их преимуществам следует отнести более легкий, чем у компрессоров других типов, демонтаж коренного вала и шатуна. [c.110]

    Г-образные и П-образные горизонтальные компрессоры средней и большой производительности приводятся в движение специальными малооборотными электродвигателями, расположенными между рамами или между рамой и выносным подшипником ротор двигателя насажен на коренной вал компрессора, укреплен тангенциальными шпонками и служит его маховиком. Если маховой момент ротора недостаточен, то к нему присоединяют добавочное маховое кольцо (рис, IV,20), [c.135]

    Приводная часть насоса состоит из закрытой чугунной станины (рамы), внутри которой смонтированы трансмиссионный и коренной валы, шатуны и крейцкопфы. [c.83]

    Корпус приводной части насоса состоит из литой чугунной рамы 1 и картера. Коренной вал 2 прямой, смонтирован на трех роликовых сферических подшипниках. На ступенчатых участках [c.93]

    Крейцкопфы и подшипники смазываются шестеренным масляным насосом 77, приводимым в действие от коренного вала. Масло подается к смазываемым местам по трубкам 5. К торцовой стороне картера приводной части прикреплен масляный фильтр 10, а к клапанной коробке — холодильник для масла (на рис. 53 не показан). [c.94]

    Сильные удары коренного вала Значительный люфт в подшипниках Ослабла затяжка гаек на шпильках, крепящих крышки подшипников вала Уменьшить люфт в подшипниках Подтянуть п законтрить гайки крышек [c.115]

    Изменение положения подшипника, слишком сильная затяжка его, ослабление одного из подшипников коренного вала также вызывают нагрев соседних подшипников. [c.349]

    Коренной вал компрессора работает в тяжелых условиях, поэтому его состояние проверяют особенно тщательно. Основные дефекты валов заключаются в износе трущихся частей, появлении трещин в шейках и щеках и изгибе вала. Для обнаружения трещин в промытых деталях используют дефектоскоп, лупу, а также обмазку детали мелом, разведенным в воде. Подсохшую пленку мела досушивают паяльной лампой, появившиеся темные полосы свидетельствуют о наличии в этих местах трещин. Замерами с помощью микрометрического штихмаса определяют необходимость замены или расточки втулок (гильз) цилиндров. [c.408]

    Как видно из табл. УП1-99, максимальной силой является сила инерции, действующая на штоки П ступени, амплитуда которой достигает 681 кН, причем это значение сохраняется и в интенсифицированном режиме. Поршневые силы, действующие на коренной вал, незначительно увеличились в ряду низкого давления и снизились в ряду высокого давления, что практически мало сказывается на прочностных характеристиках коренного вала. Распределение сил, действующих на коренной вал и шток Г ступени, в зависимости от угла поворота вала (рис. Vni-7) также подтверждает возможность интенсификации компрессора ЗГ-117/200 при повышении давления газа на всасывании с 3 до 10 кПа. [c.289]

    То же на коренной вал ряда низкого давления +347 —357 +344 —381 704 725 [c.290]

    То же на коренной вал ряда высокого +255 +239 —359 625 598 [c.290]

    Сильные удары коренного вала [c.183]

    Принципиальная схема этих машин заключается в том, что многоколенчатый коренной вал укладывается на коренные подшипники опиозитной рамы, ио обеим сторонам которой крепятся цилиндры. Таким образом, ири вращении вала поршни либо движутся навстречу друг другу, либо в противоположные стороны (расходят- ся. фуг от друга), в результате чего возникающие инерционные си- лы почти полностью уравновеишваются. Хорошая уравновешенность оппозитных компрессоров позволяет увеличить скорость вращения вала. При этом масса электродвигателей для привода компрессоров, самих компрессоров и их размеры становятся значительно меньше. Кроме того, для установки оппозитных компрессоров [c.184]

    Поломка коленчатых и коренных валов, кривошипов. Характерные аварии по этой причине произошли в основном на компрессорах типа 2ШЛК-1420 производительностью 15 900 м /ч, мощностью электродвигателя 4100 кВт, числом оборотов 125 об/мип. Причина аварии — обрыв пальца кривошипа на ступени высокого давления вследствие усталости металла и наличия включений сернистого марганца со шлаком. В производстве аммиака при работе компрессора 2ШЛК-1420 оторвалась шейка пальца кривошипа коленчатого вала, что объясняется недостаточным запасом прочности в опасном сечении и некачественной поковкой. [c.169]

    В настоящее время компрессоры большой производительности выполняют оппозитными. Однако до сих пор широко распространены Г- и П-образные горизонтальные компрессоры, которые выпускались раньше. К крупным П-образным компрессорам относится унифицированный горизонтальный шестиступенчатый компрессор 1 Г-266/320. Он служит для сжатия азотоводородной или окисьуг-леродной водородно-газовых смесей. Производительность компрессора 13 280 м /ч, конечное давление 320 ат, число оборотов 125 в минуту. Приводом служит синхронный электродвигатель мощностью 4000 кВт. Ротор электродвигателя смонтирован на коренном валу компрессора и одновременно является маховиком. Компрессор двухрядный. В ряду низкого давления расположены цилиндры I и II ступеней двойного действия, в ряду высокого давления — цилиндры остальных четырех ступеней. Цилиндры III ступени двойного действия, а IV, V и VI одинарного, они выполнены в одном дифференциальном блоке. IV ступень состоит из двух полостей  [c.229]

    Прогиб коренного вала поршневых машин происходит главным образом при чрезмерном возрастании поршневых усилий, возникающих при гидравлических, механических ударах и резком повыиш-нни давления в цилиндре. Изогнутые валы нужно подвергнуть правке. Наиболее распространенными способами правки являются термическая, механическая и термомеханическая. [c.320]

    Проверяют центровку поршневой машины во время больших ремонтов. При проверке определяют положение рабочих поверхностей по отношению к струне горизонтальность нижних цилиндрических рабочих поверхностей по уровню горизонтальность коренного вала — с помощью уровня, устанавливаемого на коренные пальцы кривошипов или мотыльковые шейки, а также на подмоторную часть вала угол между осью вала и осью машины — струну натягивают по расточкам коренных подшипников, измеряют микроштихмасом угол между галтельным торцом пальца или осью мотыльковой шейки и струной в двух положениях вала. [c.329]

    В Производствах аммиака нередко происходят аварии газовых поршневых компрессоров. Хзрактернымп причинами аварий поршневых компрессоров и циркуляционных газовых насосов являются усталостные разрушения штоков KOMinpe opoB по резьбе в узле соединения с крейцкопфом, разрушение штоков циркуляционных насосов вследствие неудовлетворительной закалки поверхностей, усталостное разрушение шеек коренных валов, пальцев и щек кривошипов, разрушение клапанных пластин, поршневых колец, появление усталостных трещ ин в цилиндрах. [c.13]

    Отличие насоса марки БрН-1, выпускаемого волгоградским заводом Баррикады , заключается в том, что коренной вал пальцевой конструкции. В этом приводном механизме, так же как в предыдущем, мотылевые головки шатуна небольшого размера и доступны для «обслуживания, но расстояние между рядами механизма уменьшено. [c.107]

    Основные группы деталей поршневого компрессора — цилиндровая, механизма движения и вспомогательного оборудования. В цилиндровую группу входят узлы цилиндра, поршня и уплотнения в группу механизма движения — картер, коренной вал, крейцкопфы, шатуны в группу вспомогательного оборудования — узел смазки, фильтры, холодильники, масловла-гоотделители, ресиверы, системы регулирования и защиты. [c.14]

    Лубрикаторы имеют качательный или вращательный привод от крейц копфа или коренного вала. Недостатками качательного привода являются износ его шарниров и возникающий в них стук. Поэтому в новейших конструкциях лубрикаторов качательный привод не применяется. Для подачи масла вручную, производимую перед пуском компрессора, лубрикаторы имеют рукоятку. У крупных компрессоров привод лубрикаторов выполняют независимым от отдельного электродвигателя или от общего с насосом циркуляционной смазки. При этом в корпус лубрикатора встраивают редуктор, снижающий частоту вращения с 8—16 сек на присоединительной муфте до 0,1—0,25 сек , что требуется по условиям работы плунжеров насосных элементов. [c.459]

    На коренном валу укреплены два эксцентрика для мотылевых головок шатунов, а между эксцентриками зубчатое колесо, сцепляющееся с шестерней трансмиссионного вала. [c.83]

    Разборку ремонтируемого компрессора начинают с демонтажа трубопроводов, подводящих воду, воздух, смазку. Разбираемые трубы для облегчения последующей сборки маркируют, затем вскрывают коренные подшипники, снимают шатуны, ползуны и крышки цилиндров, разбирают клапаны. Разобранные детали промьгоают керосином и протирают. Визуально определяют дефекты деталей и определяют способ их восстановления. При капитальном ремонте необходимо проверить состояние фундамента, при наличии трещин необходимо удалить часть фундаментной плиты до чистого бетона. Удаляют проржавевшую арматуру, приваривают новую и делают заливку качественным бетоном. При ремонтах подвергают ревизии коренной вал, его подшипники, цилиндры, цилиндровые втулки, крышки цилиндров, клапаны, штоки, поршни, поршневые кольца, сальники, крейцкопф. [c.408]

---

Составной коленчатый вал

Изобретение относится к машиностроению, а именно к составным коленчатым валам, преимущественно для буровых насосов и двигателей внутреннего сгорания.

Известен составной коленчатый вал (патент №2011897, RU, МПК F16C3/06), содержащий коренные шейки, кривошипные щеки и шатунные шейки. На коренных шейках и/или на шатунных шейках выполнены прямые, гладкие снаружи трубчатые участки в качестве соединительных зон, которые вставляются в прямые осепараллельные сквозные отверстия в кривошипных щеках и закрепляются путем пластического расширения трубчатых участков с остающимся упругим напряжением в сквозных отверстиях.

Известный составной вал обладает сложной конструкцией, большими габаритами и массой, низкой ремонтопригодностью, а для обеспечения точности вращения шеек требует при сборке проведения работ по их точной ориентации и уравновешиванию.

Известен составной коленчатый вал (патент №2095647, RU, МПК F16C 3/12), взятый в качестве прототипа, содержащий щеки, по меньшей мере одну шатунную и коренную шейки, соединенные со щеками, и устройство фиксирования шеек от проворота относительно щек. Причем шейки соединяются со щеками при помощи запрессованных в торцовые отверстия щек пальцев, либо при помощи фланцевого соединения, а устройство фиксирования выполнено в виде по меньшей мере одного цилиндрического выступа, расположенного на торцевой поверхности шейки эксцентрично ее продольной оси и установленного свободно в посадочном отверстии щеки.

Недостатками известного составного коленчатого вала являются его увеличенные осевые габариты и масса, а также недостаточные жесткость и долговечность вала. Так, наличие промежуточных щек, установленных между коренными и кривошипными шейками, приводит к увеличению осевых габаритов вала и его массы, а также увеличивает расстояние между коренными подшипниками, что снижает жесткость вала и его надежность. Кроме того, конструкция данного устройства требует производства корректировки углового положения шеек относительно щек, что снижает ремонтопригодность устройства, затрудняя его сборку.

Целью заявленного изобретения является снижение габаритов и массы вала при сохранении его высокой жесткости, а также повышение его ремонтопригодности и долговечности.

Поставленная цель достигается тем, что в составном коленчатом валу, содержащем щеки и по меньшей мере одну шатунную и две коренные шейки, каждая щека выполнена в виде шатунной и коренной крышек, скрепленных с двумя стойками, и имеет сквозное посадочное отверстие, в котором установлены соединенные между собой шатунная и коренная шейки, а также четыре полукольца, фиксирующие шейки от осевого перемещения, при этом шатунная и коренная шейки объединены с соответствующими шатунной и коренной крышками при помощи шпонок, выполняющих одновременно функцию передачи валу крутящего момента и функцию фиксации шеек от проворота относительно щек, причем шейки дополнительно снабжены выступами и пазами для соединения их между собой с образованием коленчатого вала.

Технический результат, достигаемый при реализации изобретения, состоит в уменьшении осевых габаритов и массы коленчатого вала, а также в обеспечении его высокой жесткости и надежности. Данный результат достигается благодаря тому, что в заявленном устройстве шатунные и коренные шейки контактируют непосредственно друг с другом, что позволяет достичь минимально возможное расстояние между опорами и, следовательно, снизить до минимума изгибные напряжения, возникающие при работе вала. Конструкция заявленного устройства повышает также и долговечность коленчатого вала благодаря возможности его многократного использования (производя замену только неисправных элементов). При этом не требуется производить работы по ориентации шеек, что повышает ремонтопригодность и упрощает сборку и монтаж вала. Выполнение щек в виде скрепленных между собой (например, болтовым соединением) двух крышек и двух стоек также упрощает сборку-разборку и при этом повышает жесткость собранного вала. Кроме того, жесткость собранному валу, как в продольном, так и в окружном направлении придает наличие шпонок и полуколец, объединяющих щеку с шатунной и коренной шейками. Для изготовления заявленного коленчатого вала и его монтажа не требуется высокоточного оборудования, а для его обслуживания и ремонта не требуется высокая квалификация персонала.

Заявленное устройство поясняется чертежом, на котором изображено:

— фиг. 1 — общий вид коленчатого вала;

— фиг. 2 — разрез А-А на фиг. 1.

Коленчатый вал может содержать по меньшей мере одну шатунную шейку 1 (фиг. 1) и две коренные шейки 2. Каждая щека 3 выполнена в виде соединенных между собой (например, болтовым соединением) коренной крышки 4 (фиг. 2), шатунной крышки 5 и двух стоек 6. В сквозном посадочном отверстии 7 щеки 3 установлены соединенные между собой коренная шейка 2 и шатунная шейка 1. При этом в кольцевых канавках 8, выполненных на наружных поверхностях коренной и шатунной шеек, а также на внутренних поверхностях обеих крышек и обеих стоек щеки 3 установлены четыре полукольца 9, фиксирующие шатунную и коренную шейки от осевого перемещения. Шатунная и коренная шейки объединены с соответствующими шатунной и коренной крышками при помощи шпонок. Шпонка 10 установлена в пазу 11 коренной крышки 4 и в пазу 12 коренной шейки 2, а шпонка 13 установлена в пазу 14 шатунной крышки 5 и в пазу 15 шатунной шейки 1. Шпонки 10 и 13 выполняют одновременно функцию передачи валу крутящего момента и функцию фиксации шеек от проворота относительно щек. Кроме того, шейки дополнительно снабжены выступами 16 (фиг. 1) и пазами 17 для соединения составных элементов (шатунных и коренных шеек) между собой с образованием коленчатого вала.

Для выполнения сборки коленчатого вала необходимо соединить коренную и шатунную шейки. Для этого в паз 17 на коренной шейке 2 вводят выступ 16 шатунной шейки 1. Затем шатунную крышку 5 (фиг. 2) (с заранее установленными в соответствующих кольцевых канавках 8 двумя полукольцами 9 и с установленной в пазу 14 шпонкой 13) устанавливают на коренной шейке 2 таким образом, чтобы шпонка 13 разместилась в пазу 15 на коренной шейке 2. Аналогичным образом устанавливают на шатунную шейку 1 коренную крышку 4 (с предварительно установленными в соответствующих кольцевых канавках 8 коренной крышки 4 двумя полукольцами 9 и с установленной в пазу 11 шпонкой 10). Далее две стойки 6 размещают между шатунной и коренной крышками и скрепляют все четыре детали щеки между собой болтовым соединением, которое позволяет выбрать все зазоры в соединениях частей вала, повышая тем самым надежность и долговечность работы всех его составных частей.

Составной коленчатый вал, содержащий щеки и по меньшей мере одну шатунную и две коренные шейки, отличающийся тем, что каждая щека выполнена в виде шатунной и коренной крышек, скрепленных с двумя стойками, и имеет сквозное посадочное отверстие, в котором установлены соединенные между собой шатунная и коренная шейки, а также четыре полукольца, фиксирующие шейки от осевого перемещения, при этом шатунная и коренная шейки объединены с соответствующими шатунной и коренной крышками при помощи шпонок, выполняющих одновременно функцию передачи валу крутящего момента и функцию фиксации шеек от проворота относительно щек, причем шейки дополнительно снабжены выступами и пазами для соединения их между собой с образованием коленчатого вала.

Коленчатый вал, вкладыши, сальники, шкивы, шестерни и коренные подшипники . Товары и услуги компании «Astra Motors

Если Вы находитесь в поисках поставщика запчастей и комплектующих для двигателя, расходных материалов или другой продукции для спецтехники и грузового автотранспорта, Вы обратились по адресу. Компания «Астра Моторс» более 5 лет успешно работает на рынке и всегда готова предложить клиентам богатейший ассортимент деталей для двигателей Камминз, фильтров Флитгард, а также обширный спектр продукции для ремонта и обновления других систем и агрегатов Вашего технопарка.

В наши задачи входит плановое и экстренное снабжение предприятий и частных лиц запчастями и комплектующими Cummins, а также качественный и профессиональный ремонт двигателей Cummins, который осуществляется оперативно и надежно. Применение компьютерной диагностики и использование высококлассных деталей помогает выполнять свою работу безупречно, именно поэтому большинство наших клиентов становятся постоянными.

В нашем каталоге Вы без труда найдете блоки цилиндров и форсунки, ТНВД и фильтры, сцепление и турбины, поршни и прокладки, генераторы, все для систем смазки и охлаждения, а также многое другое. «Астра Моторс» предоставляет только оригинальный товар: мы не работаем с некачественными аналогами, которые могут привести к поломкам и снижению производительности Вашей техники.

Чтобы получить консультацию или оформить заказ, посетите наши магазины в Москве и Санкт-Петербурге. Также Вы можете получить ответы на интересующие вопросы с помощью онлайн-связи с менеджером на сайте или электронной почты, а также, связавшись с нами по телефону.

 

Мы работаем со всеми транспортными компаниями и быстро доставляем заказы в города: 

 

A: Абакан, Альметьевск, Ангарск, Арзамас, Армавир, Артём, Архангельск, Астрахань, Ачинск, 

Б: Балаково, Балашиха, Барнаул, Батайск, Белгород, Березники, Бийск, Благовещенск, Братск, Брянск, 

В: Великий Новгород, Владивосток, Владикавказ, Владимир, Волгоград, Волгодонск, Волжский, Вологда, Воронеж, 

Г: Грозный

Д: Дербент, Дзержинск, Димитровград, Домодедово, 

Е: Екатеринбург, Елец, Ессентуки, 

Ж: Железнодорожный, Жуковский, 

З: Златоуст,

И: Иваново,Ижевск, Иркутск, Йошкар-Ола, 

К: Казань, Калининград, Калуга, Каменск-Уральский, Камышин, Каспийск, Кемерово, Киров, Кисловодск, Ковров, Коломна, Комсомольск-на-Амуре, Копейск, Королёв, Кострома, Красногорск, Краснодар, Красноярск, Курган, Курск, Кызыл, 

Л: Ленинск-Кузнецкий, Липецк, Люберцы, 

М: Магнитогорск, Майкоп, Махачкала, Междуреченск, Миасс, Мурманск, Муром, Мытищи, 

Н: Набережные Челны, Нальчик, Находка, Невинномысск, Нефтекамск, Нефтеюганск, Нижневартовск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новокузнецк, Новокуйбышевск, Новомосковск, Новороссийск, Новосибирск, Новочебоксарск, Новочеркасск, Новошахтинск, Новый Уренгой, Ногинск, Норильск, Ноябрьск, 

О: Обнинск, Одинцово, Октябрьский, Омск, Орёл, Оренбург, Орехово-Зуево, Орск, 

П: Пенза, Первоуральск, Пермь, Петрозаводск, Петропавловск-Камчатский, Подольск, Прокопьевск, Псков, Пушкино, Пятигорск, 

Р: Ростов-на-Дону, Рубцовск, Рыбинск, Рязань,

С: Салават, Самара, Санкт-Петербург, Саранск, Сарапул, Саратов, Северодвинск, Северск, Сергиев Посад, Серпухов, Смоленск, Сочи, Ставрополь, Старый Оскол, Стерлитамак, Сургут, Сызрань, Сыктывкар, 

Т: Таганрог, Тамбов, Тверь, Тольятти, Томск, Тула, Тюмень, 

У: Улан-Удэ, Ульяновск, Уссурийск, Уфа, 

Х: Хабаровск, Хасавюрт, Химки, 

Ч: Чебоксары, Челябинск, Череповец, Черкесск, 
Чита, 

Ш: Шахты, 

Щ: Щёлково, 

Э: Электросталь, Элиста, Энгельс, 

Ю: Южно-Сахалинск, 

Я: Якутск, Ярославль

 

Мы всегда рады новым клиентам!

Главный вал, автомобильные валы, ऑटोमोटिव शाफ्ट, मोटर वाहन की शाफ्ट в Гиргаоне, Мумбаи, Supreme Motors

---

О компании

Год основания 1971

Юридический статус фирмы Партнерство Фирма

Характер BusinessExporter

Количество сотрудников от 11 до 25 человек

Годовой оборот R.10-25 крор

Участник IndiaMART с июля 2005 г.

GST27ADPFS1406G1Z1

Код импорта и экспорта (IEC) ADPFS *****

Экспорт в Египет, Венгрию, Кению

Доверие, надежность и сервис.

Это краеугольные камни, которые помогли Supreme Motors завоевать доверие клиентов в более чем 60 странах.

Supreme Motors — ключевой международный игрок в области автомобильных запчастей с 1971 года.

Признанный ведущим производителем и экспортером качественных автомобильных запчастей, наш успех был достигнут благодаря многолетнему опыту, знаниям и четкому пониманию рынка

Наша сила заключается в нашей способности сочетать более чем 40-летний опыт, исчерпывающий ассортимент продукции, разработку новых деталей и актуальную осведомленность о рынке.

Наша рабочая этика и порядочность делают нас предпочтительными поставщиками по сравнению с нашими конкурентами.

Мы предлагаем более 10000 автозапчастей премиум-класса для различных моделей 32 различных производителей автомобилей.

В нашем ассортименте:

Детали двигателя

Системы автоматической смазки

Системы охлаждения

Топливные системы

Система сцепления и педали

Детали трансмиссии и маховика

Карданные валы и их компоненты

Осевые валы, ступицы и барабаны

Дифференциальные шестерни и коронные шестерни

Гидравлические и пневматические тормозные системы

Детали шасси

Системы рулевого управления

Электрические детали

Резиновые детали подвески

Крепежные детали

Подшипники

Кузовные детали и лампы

Видео компании

Смазка подшипников главного вала | Журнал Wind Systems

Ветроэнергетика быстро развивается.От продолжающегося распространения береговых турбин до все более привлекательного оффшорного рынка — где технологические достижения сделали более возможным, чем когда-либо прежде, вывод мощных ферм в онлайн — есть возможность воспользоваться.

Чтобы максимально использовать эту возможность, требуется надежная работа и надежность каждого критически важного компонента ветряной турбины. Например, главный вал турбины представляет собой один из важнейших компонентов ветроэнергетики, где необходима высокая надежность.Преждевременное повреждение и выход из строя обходятся чрезвычайно дорого, поскольку разборка и замена подшипника главного вала требует снятия лопаток турбины, аренды дорогостоящего и специализированного оборудования и других проблем, связанных с эксплуатацией. Также необходимо учитывать потери выработки электроэнергии, которые сопровождаются длительными простоями.

Смазка в подшипнике главного вала играет важную роль в надежности ветряной турбины. (С любезного разрешения: Timken)

Смазка в подшипнике главного вала играет важную роль в надежности ветряной турбины, обеспечивая оптимальную работу подшипника и увеличивая срок его службы в различных сложных условиях.Решающий вклад может быть внесен путем выбора наиболее подходящей консистентной смазки для правильного применения. Температура, влажность, а также загрязнение солей и водой в морских условиях — все это влияет на то, как смазки будут работать в подшипниках главного вала.

Хотя не всегда важно правильно выбрать смазку, она может помочь предотвратить преждевременное повреждение подшипников и помочь оптимизировать общее время безотказной работы турбин всего парка. Идеальная смазка помогает изолировать загрязнения окружающей среды; предотвращает износ и микропиттинг; снижает трение при работе; обеспечивает защиту от ржавчины и коррозии; и способствует увеличению общего срока службы подшипников.

Но не все смазки одинаковы. Компания Timken недавно провела серию испытаний смазок для коммерческих ветроэнергетических установок, чтобы выявить критические области производительности. Компания Timken, ведущий поставщик подшипников в ветроэнергетике, часто спрашивает рекомендации по консистентной смазке для коренных подшипников. В этой статье излагаются выводы компании и основные характеристики оптимизированной консистентной смазки для улучшения характеристик ветряных турбин.

Неотъемлемые проблемы
Сегодняшние мощные ветряные турбины работают на малых входных скоростях и при высоких переменных нагрузках.В совокупности эти условия эксплуатации создают серьезные проблемы для подшипника главного вала и консистентной смазки, которая должна его защищать.

Во-первых, давайте разберем некоторые основные факторы, способствующие износу подшипников, основной причиной преждевременного выхода подшипников из строя:
• Низкие рабочие скорости: Одна из наиболее важных задач консистентной смазки — обеспечить достаточное расстояние между роликами подшипника и дорожками качения. , и для этого консистентная смазка должна образовывать желаемую толщину пленки на протяжении всей работы.Однако формирование толщины пленки затруднено из-за работы на низкой скорости. Недостаточная толщина пленки значительно снижает способность смазки защищать от износа и может привести к преждевременному микропиттингу на поверхности подшипника.

• Вибрация: Еще одним сложным условием является высокая вибрация ветряных турбин; даже если лопасти турбины явно неподвижны или вращаются очень мало, в приложении все равно будут наблюдаться «микродвижения» или истирание, которые влияют на дорожку качения подшипника.Это истирание является дополнительным фактором износа и коррозии, но оптимизированная консистентная смазка может помочь защитить от этих последствий.

• Переменные и ударные нагрузки: Скорость, направление и турбулентность ветра постоянно меняются, и ветряные турбины должны бороться с этими отклонениями в каждый момент работы. Постоянное ускорение и замедление скорости ветра и изменчивость ветровых нагрузок могут привести к быстрому увеличению вращения. И наоборот, операторы турбин иногда должны останавливать работу и задействовать тормоза, что приводит к внезапной остановке.Все подвергают нагрузке подшипник и смазывающую его смазку.

Сегодняшние мощные ветряные турбины работают на малых входных скоростях и при высоких переменных нагрузках. В совокупности эти условия эксплуатации создают серьезные проблемы для подшипника главного вала и консистентной смазки, которая должна его защищать. (С любезного разрешения: Timken)

Добавьте к этим регулярным операционным проблемам тот факт, что ветряные турбины можно найти в разных климатических условиях по всему миру. Холодный климат представляет собой особую проблему, поскольку более низкие температуры приводят к загущению смазки.В Канаде, например, смазка, которая при обычных температурах льется, как вода из крана, может стать густой, как патока, когда температура опускается ниже нуля. Консистентные смазки также должны учитывать другие факторы окружающей среды, которые могут влиять на саму смазку, в частности, попадание воды из-за влажности и осадков. В морских установках соленый воздух и вода могут привести к невозможности создания пленки надлежащей толщины и, следовательно, к более высокому уровню износа и коррозии.

Наконец, оптимизированная смазка может предлагать увеличенные интервалы замены смазки, чтобы помочь операторам ветряных электростанций минимизировать требования к техническому обслуживанию.В настоящее время большинство турбин смазываются вручную каждые шесть месяцев. В будущем может быть возможно увеличить интервалы между повторным смазыванием с помощью соответствующей смазки. Даже в тех случаях, когда в турбинах используются автоматические системы смазки, где небольшое количество смазки автоматически вводится через равные промежутки времени в подшипник из большего резервуара, желательна повышенная производительность, которая может помочь максимизировать время безотказной работы турбины.

Испытания для оптимальной производительности
Индивидуальные свойства доступных консистентных смазок значительно различаются, и с помощью технической инженерной оценки и испытаний компания Timken поставила перед собой задачу понять влияние этих свойств на оптимизированные характеристики подшипников главного вала.Всего команда проверила 14 отдельных пластичных смазок. Были определены и оценены следующие ключевые характеристики производительности:

• Пленкообразование.
• Защита от истирания и коррозии.
• Характеристики EP / AW.
• Выпуск масла.
• Структурная устойчивость.
• Устойчивость к высоким температурам.
• Низкотемпературный крутящий момент.
• Подвижность и прокачиваемость смазки.
• Водонепроницаемость.
• Защита от ржавчины.

Timken применил различные стандартные методы тестирования, такие как ASTM и DIN, для выявления и оценки этих рабочих характеристик.Эти тесты предоставляют больше информации, чем указано в технических паспортах продукта.

Чтобы лучше сравнить и оценить смазки, компания Timken провела одинаковые стандартизированные испытания для каждой смазки. Компания Timken также вышла за рамки стандартных отраслевых испытаний и выбрала семь пластичных смазок для дополнительных испытаний на критические характеристики производительности.

• Проверка толщины пленки: Испытательная установка PCS-EHD2 использовалась для дальнейшего исследования влияния загустителя и добавок, используемых поставщиками консистентной смазки, на формирование толщины пленки.Обычно вязкость базового масла консистентной смазки используется для расчета толщины пленки. Толщина пленки является одним из ключевых параметров, влияющих на образование микропиттинга, одного из наиболее распространенных видов повреждения, наблюдаемого в коренных подшипниках ветряных турбин. Присадки, такие как присадки, улучшающие индекс вязкости, могут способствовать увеличению толщины пленки при различных скоростях и температурах во время эксплуатации, чтобы продлить срок службы подшипников. Другие исследователи сообщили, что загуститель действительно увеличивает толщину пленки.Однако при длительном тестировании прирост уменьшается. Понимание индивидуального влияния вязкости базового масла, загустителя и присадок на общую работу консистентной смазки для коренных подшипников помогает разрабатывать высокоэффективные смазки для коренных подшипников ветряных турбин.

Правильная смазка может помочь предотвратить преждевременное повреждение подшипников и помочь оптимизировать общее время безотказной работы турбин всего парка. (С любезного разрешения: Timken)

В этом испытании компания Timken продемонстрировала, что рабочая скорость и температура играют важную роль в толщине пленки и ее формировании при постоянных условиях нагрузки.Испытания показали, что толщина пленки уменьшалась при повышенных температурах, но увеличивалась при более высоких рабочих скоростях. Было подтверждено, что при различных условиях температуры и скорости более высокая вязкость базового масла приводит к увеличению толщины пленки во время работы.

Испытательный стенд PCS-EHD2 также помог компании Timken сравнить изменения толщины пленки для новой и использованной (отработанной) смазки. Стандартные испытания оценивают характеристики новой смазки, и компания Timken стремилась лучше понять изменение характеристик смазки, которая использовалась в течение более длительного периода времени.Чтобы смоделировать сдвиг, который происходит с течением времени в использованной консистентной смазке, смазка обрабатывалась в соответствии с ASTM D1831 на 500 000 оборотов. Испытания показали, что толщина смазочной пленки для свежей и отработанной смазки была одинаковой.

• Испытание на сцепление: Чтобы лучше понять характеристики этих пластичных смазок, в ходе испытаний были построены кривые Штрибека для оценки коэффициентов трения / сцепления. Используя испытательный стенд WAM6, смазки были оценены на коэффициенты трения / сцепления при различных соотношениях скольжения, скоростях и температурах.

Важно оценить характеристики смазки независимо от типа подшипника (конический, сферический или цилиндрический подшипник). Поскольку на микропиттинг также влияет скольжение, важно оценивать смазки в широком диапазоне динамических условий. Скольжение оказывает значительное влияние на характеристики трения, которые будут существовать во время работы, и сама конструкция подшипника играет здесь значительную роль. Традиционно в ветряных турбинах для главного вала использовались сферические подшипники.По своей конструкции сферические роликоподшипники имеют скольжение, называемое скольжением Heathcote, на контакте роликовой дорожки. В то время как конические роликовые подшипники рассчитаны на истинное качение, а скольжение по конструкции будет нулевым. Когда скольжение увеличивается, увеличивается и трение, что требует выбора консистентной смазки, которая может эффективно снизить влияние повышенного трения на производительность.

Когда дело дошло до испытаний на скорость и температуру, результаты в целом соответствовали ожиданиям: более высокие температуры снижали коэффициенты трения / сцепления для тестируемых пластичных смазок.Обычно это зависело от типа базового масла (то есть минерального, синтетического), используемого в рецептуре смазки; смазки с синтетическими базовыми маслами имели более низкие коэффициенты сцепления, чем смазки с минеральными или полусинтетическими базовыми маслами.

• Тестирование температуры подшипника, крутящего момента и миграции смазки: Используя установку, известную как машина для оценки смазки (LEM), Timken исследовал влияние выбора смазки на рабочую температуру подшипника, крутящий момент подшипника, а также перемещение и распределение смазки по подшипнику.

С точки зрения рабочих характеристик желательно, чтобы смазка оставалась на опорных поверхностях, чтобы обеспечить адекватное образование пленки и разделение поверхностей на протяжении всей эксплуатации. Правильное распределение смазки позволяет увеличить интервалы замены смазки и помогает снизить износ за счет эффективного образования пленки и разделения деталей. Смазки, прошедшие испытание LEM, продемонстрировали разные характеристики.

Рисунок 1: Смазки, прошедшие испытание LEM, продемонстрировали различные характеристики.

Как видно на Рисунке 1, смазки A, B и D (все консистентные смазки с более высокой вязкостью) показали более высокие потери смазки после испытаний, а остаточная масляная пленка осталась на роликах и дорожке качения.Для сравнения, консистентные смазки C и E (пластичные смазки с более низкой вязкостью) продемонстрировали более предпочтительные характеристики с минимальными потерями смазки и большим количеством смазки и масла, остающегося на роликах. Также было показано, что отработанная (использованная) смазка не привела к значительным изменениям в ее миграции.

Наконец, установка LEM прошла испытания на крутящий момент и температуру. Консистентные смазки A, C и E продемонстрировали более низкую температуру подшипников, в то время как высокие моменты вращения подшипников наблюдались для консистентных смазок B и D. Консистентная смазка C продемонстрировала здесь наиболее желательные общие характеристики с низкими потерями смазки, низкой температурой и крутящим моментом.

Общие результаты и выводы
Компания Timken основывала свои окончательные выводы и результаты на пяти ключевых характеристиках производительности: толщине пленки, сцеплении смазки, крутящем моменте подшипника, рабочей температуре и миграции смазки. Смазкой, демонстрирующей наиболее сбалансированный диапазон желаемых характеристик в этих областях, была смазка Grease A, составленная из высоковязкой консистентной смазки на синтетическом базовом масле.

Важно понимать, что некоторые характеристики пластичной смазки могут быть более желательными для определенных областей применения, чем другие.Например, высоковязкие консистентные смазки имеют тенденцию становиться слишком густыми в более холодном климате, что приводит к более высокому крутящему моменту, более высокой температуре, меньшей миграции и может быть трудно перекачивать из автоматической системы смазки. В этом случае может быть более подходящей смазка с меньшей вязкостью и лучшей миграцией.

Таким образом, итоговый результат таков: производители ветряных турбин и операторы ветряных электростанций должны тщательно выбирать консистентную смазку для коренных подшипников ветряных турбин и искать поставщиков, обладающих знаниями и опытом во всех областях эффективности смазки в различных областях. Приложения.Хотя некоторые смазки могут демонстрировать широкий диапазон желаемых рабочих характеристик, оптимальные рабочие характеристики в полевых условиях варьируются в зависимости от области применения и сопутствующих факторов окружающей среды.

Смазочная технология, однако, постоянно совершенствуется, и смазка, обеспечивающая идеальные характеристики во всех критических областях — во всех климатических условиях — возможна. А поскольку ветроэнергетика набирает обороты во всем мире, от этого зависят оптимизированная производительность и надежность.

Заедание главного вала из-за заедания бобышки прижимной лапки

В случаях, когда вращение главного вала в какой-то момент блокируется, распространенной причиной является заклинивание выступа прижимной лапки.На этой странице объясняется, как устранить эту проблему и устранить ее.

Нормальная работа (показано слева)
Посмотрите на устройство со стороны панели управления, как показано. Цветные части показывают нормальное соединение игловодителя (показано красным) и то, как он прикреплен к валу прижимной лапки с помощью узла верхней выступа (прижимной лапки) (показан синим). У каждого игловодителя есть верхний и нижний штифт, как показано. Штифт верхней бобышки всегда должен быть расположен внутри блока (синего цвета).

ПРИМЕЧАНИЕ. На фотографии нижний штифт показан зафиксированным в возвратно-поступательном перемещении. Это всегда имеет место при шитье, но не обязательно, когда нет. Включен или выключен — это нормально.

Объяснение застревания бобышки
В случае «застревания бобышки» вы обнаружите, что верхний штифт больше не соединен с блоком бобышки прижимной лапки (синий) — блок бобышки может плавать над или под верхним колышек ближайшего игловодителя. Если вы не можете повернуть главный вал на все 360 градусов, заклинивание выступа является обычной причиной, приводящей к сообщениям об ошибках E-52 или E-18 Main Shaft.

Ремонт застрявшей втулки
Методы ремонта различаются и могут быть немного сложными в освоении, но, как правило, быстро проходит после понимания и требует только шестигранный ключ на 1,5 и 3 мм в худшем случае.

Простой ремонт:
Убедитесь, что колесо ГРМ находится под углом 275 градусов (в некоторых случаях для этого может потребоваться помощник, чтобы удерживать колесо в этом положении с помощью шестигранного ключа на 3 мм, если оно не остается в этом положении). Затем попробуйте потянуть. опустите ближайший игловодитель до уровня бобышки прижимной лапки и поверните серебряную ручку смены иглы, чтобы сдвинуть игловодитель и зафиксировать его верхнюю бобышку на бобышке.

Немного менее простой ремонт:
Для этого может потребоваться переместить головку мимо иглы 1 (примерно до положения иглы «0», что потребует снятия удерживающего зажима, как показано на нижнем фото, с помощью шестигранного ключа на 1,5 мм. зажим будет удален, используйте серебряную ручку (показано вверху фото), чтобы повернуть головку сразу за иглой 1 (в сторону «0», а не 2), ровно настолько, чтобы освободить головку, чтобы толкнуть ее дальше влево.

Освободившись, вам будет легче увидеть узел выступа прижимной лапки и переместить его вручную или с помощью инструмента, чтобы затем он мог скользить обратно на ближайший штифт верхнего выступа при повороте ручки изменения цвета.
Примечание: , когда вы нажимаете влево, черные вилки приемного рычага С-образной формы для крайних левых игл (см. Головку за иглами 12, 11) соскользнут с конца круглой удерживающей планки. При повторном вводе головки в исходное положение после завершения переналадки убедитесь, что вилки натяжного рычага повторно выровнены относительно круглого стержня, чтобы они не блокировали движение головки.

Заявление об ограничении ответственности: после выполнения описанной выше процедуры по освобождению головки от ручки / кулачка смены цвета возникает риск «перевернуть» прикрепленный потенциометр слишком близко к его положению полной остановки, что может привести к поломке.Если у вас есть какие-либо сомнения относительно этой процедуры, обратитесь в авторизованный сервисный центр. Эту процедуру обычно должен выполнять обученный специалист по вышивальным машинам Happy.

04622 Подшипник двигателя с опорой главного вала, 6 мм

Товара, который вы пытаетесь приобрести, в настоящее время нет в наличии.
Пожалуйста, введите ваше имя, адрес электронной почты и номер телефона ниже.
Мы свяжемся с вами, как только товар появится в наличии.

Имя: *

Эл. адрес: *

Телефон: *

Проверка: *

Введите слово выше…

4L80E Главный вал для особо тяжелых условий эксплуатации

4L80E Главный вал для тяжелых условий эксплуатации

Новый

Артикул: 34672-05

доллар США 765.00 765,00 1 765,00

Выход из строя главного вала — обычная проблема для агрегатов GM 400, 4L80-E и 4L85-E, работающих в экстремальных условиях. Валы оригинального оборудования и вторичного рынка просто не выдерживают экстремальных нагрузок, что приводит к скручиванию шлицев и поломке вала. Главный вал Sonnax для экстремальных условий эксплуатации 34672-05 изготовлен из исключительно прочного высокопрочного стального сплава Aermet с запатентованной термообработкой для обеспечения непревзойденных характеристик и долговечности.Усовершенствованная торсионная конструкция с улучшенными шлицевыми и поперечными отверстиями делает этот 1-дюймовый главный вал наиболее прочным из имеющихся. Этот вал выдержал обширные испытания на гусеницах и в лабораторных условиях с неизменными результатами в самых экстремальных условиях. Рекомендуется для применений с мощностью более 1000 л.с. и тяжелые условия эксплуатации, см. главный вал Sonnax для тяжелых условий эксплуатации 34672-01.

• Первоклассные инженерные разработки и прецизионное производство обеспечивают непревзойденную производительность и долговечность при использовании заготовки размером 1 дюйм
• Задний шлиц предотвращает скручивание шейки задней шестерни с внутренним зацеплением за счет полного зацепления внутреннего шлица шестерни
• Обширные автомобильные и лабораторные испытания с непрерывной производительностью

Примечание

Может использоваться для замены сплошных валов 4L80-E и 4L85-E, однако, проверьте зазор между передней частью главного вала и задней частью первичного вала.Может потребоваться удалить приблизительно 0,060 дюйма с передней части главного вала или задней части первичного вала.

• Требуется доставка: Товар требует доставки
• Вес: 7,0 фунтов.
• Размеры упаковки: W12.0000 ”x H9.0000” x L10.0000 ”

Всего отзывов (0)

---

Авторские права © 2021 SunCoast Diesel.Все права защищены.
Работает на базе Менеджера Интернет-магазина.

Главный вал — Subaru Impreza WRX

2010 г. Для выбранного вами автомобиля найдено 5 схем. Выберите параметры своего автомобиля, чтобы сузить результаты.

Код детали

Номер детали

Описание детали

Розничная цена
Цена

Ваша
Цена

Кол-во

Номер детали и описание детали

• D90803

  Прокладка
  • Требуемое количество:

    02

  • Количество в упаковке:

    1

  • Заменено на:

    803908050

  • 91
  • 91
  • уменьшить результат255

• 32214 Gear Set-3RD & 4TH
  • Примечания:

    -M / # 471749

  • Дата производства:

    200905 — 200909

  • Варианты установки:

    5MT.253

  Gear Set-3RD & 4TH
  • Примечания:

    M / # 474191-

  • Дата производства:

    200909 — 201005

  • Варианты установки автомобиля:

    5MT.255

  • Заменено на:

    20 9242146A

  • 32214

    Gear Set-3RD & 4TH
    • Примечания:

      M / # 471750-

    • Дата производства:

      200909 — 201005

    • Варианты установки:

      5MT.253

    • Заменено на:

      32214AA740

  • Выберите параметры автомобиля, чтобы сузить результат Gear Set-5TH

  • 32315

  Вставить результат

  Сдвиг

  • Варианты установки транспортного средства:

    5MT

  • Требуемое количество:

    03

  • Количество в упаковке:

    1

  • 32613 Вставка-смещение
    • Необходимые варианты установки автомобиля:
      9236

      6MT

      6MT Количество

    • Количество в упаковке:

      1

  Оригинальные запчасти Subaru, правильный выбор

  SubaruPartsDeal.