1991 Mercedes-Benz C112 Concept — характеристики, фото, цена.

1 Cупер! Спасибо Админ что добавил. Этот Мерс оснащён кибернетической подвеской, которая адаптируется под дорожные условия. Вот ссылка ссылка	2 Простите но что за Г
3 Не в моем вкусе!	4 Прекрасный автомобиль!
5 В общем ничего, но БМВ Наска мне нравится больше.	6 Зад напомнил NSX.
7 от нево чтото мерседесом даже не пахнет, не поверил би если не значок	8 странные машины эти концепты на вид пойдет а вод чето с передом намундрили не мерсовские черты лица
9 Посмотри на внешность такого автомобиля, как Mercedes-Benz C111 -I, -II, -III, -IV, -V. Вот откуда эти черты.	10 В 1992 году, его чуть было не запустили в серийное производство, даже цену назначили — 400 тысяч долларов, однако, как раз из-за сложности адаптивной электронной подвески, запуск в серию отложили до следующего года, а затем, понемногу прикрыли тему.
11 она похожа на пагани зонду у зонды тоже такие зеркала	12 У Ауди Авус и первых Макларенов Ф1 тоже там зеркала
13 выглядит довольно весело-машина жизнерадостная и безмятежная, решетка радиатора словно улыбается	14 astemir.b,я тоже могу сказать что она похожа на таврию.антеной мля!
15 Напоминает Lotus.	16 Очень красивый концепт. Типичный внешний вид 90-х, но угловатые формы смотрятся вполне законченно, в его дизайне не хочется что-либо поменять. Зад вытянутый, но непонятно почему этого не видно. С оптикой все в порядке, что для того периода редкость, хотя задние фонари скорее БМВшные. Короче, привлекательный Мерс. Салоны в те времена были в большинстве своем просто никакие, но этот интерьер немного оживлен малой толикой красного, да и без того неплох. Так что внутри тоже все как надо. Вот с начинкой дела обстоят хуже. Сложная подвеска — это круто, конечно, но больше ничего крутого не вижу. Исдера, имеющая тот же двигатель, намного быстрее, хотя она сравнительно медленная для суперкара. И все же я склонен считать его дизайнерским экспериментом, которому быстрота ни к чему. И еще: из тройки конкурентов — Авус, Назка, С112 — Ауди наиболее совершенен технологически, но на мой взгляд наименее красив. Мерс и Бэха превосходят его на две головы.
17 Очень интересный концепт! Хотелось бы видеть тут как можно больше концептов Мерса. Они все очень интересные. Особенно F400 F500 F700 F800. Вообще серия F. А еще последние концепты Мерса.	18 Никогда не нравился мне… Как и сейчас. Каждый раз, как я его вижу, то невольно представляю образ тягачей Мерседес 90-х годов…
19 Помню этот концепт с фантиков ТУРБО !!! ))) прямо эти фотки… Супер. Спасибо Администраций за такой Балдежж))	20 Наверное лучший из Мерсэдэсов) Никогда небыл фанатом этой марки, но он пожалуй лучший. Из других мне только полюбились E300/E500 W124 серии 90х.
21 Это полный бред. По-моему, что бы там не говорили, отвратительно! В стиле японцев… У японцев не было пропорций дизайна, у этого авто тоже нет. Неудачная копия неудачных японских машин!	22 Это были суровые 90-е. Тогда именно такая форма кузова и именно такие пропорции считались эталонными для суперкара.
23 Почему бы последнее фото не применить в качестве аватара?

Когда-то Mercedes мог построить лучший в мире суперкар, но решил «не париться» – Обзор – Autoutro.ru

Иногда приходится восхищаться «Мерседесом». В 1991 году клиенты умоляли отправить С112 – технологически продвинутый суперкар с V12 и дверями в стиле крыла чайки – в серию по абсолютно любой цене. А Mercedes не стал «париться», объяснив это тем, что у него есть дела поважнее.

Когда Mercedes впервые представил С112 в качестве шоукара в 1991 году, он назвал его без пяти минут готовым к производству. Это был бы лучший суперкар своего времени, гражданский эквивалент возрождающихся «Серебряных Стрел». Это был бы зверь с воющим V12, построенный по всем канонам Mercedes. Это была бы легенда!

Однако руководство Mercedes, движимое внутренними разногласиями, решило, что компании не нужен суперкар для создания имиджа, когда у нее и без того много других успешных проектов. Mercedes публично заявил, что миру не видать очередного высокоскоростного спорткара как своих ушей, оправдавшись тем самым перед мощными экологическими движениями в Германии того времени. Таким образом С112 дебютировал как несерийный концепт.

Посыпались сотни заявок (если быть точным, их было около 700). Но даже они не смогли повлиять на решение. В итоге С112 стал самым тщательно спроектированным шоукаром за много-много лет.

На самом деле С112 мог стать одним из самых быстрых и технологичных автомобилей в автомобильной истории. У «Мерседеса» были все козыри на руках. C112 создавался даже с учетом американских краш-тестов и экологических норм… А потом просто решил «не париться». Просто прекрасно!

Mercedes рекламировал автомобиль как нечто вроде дорожного гоночного автомобиля группы С. У него были передние и задние спойлеры, большой задний диффузор, два сиденья по центру и большой мотор позади них. Mercedes мудро сохранил дух С112, объединив в дизайне дорожной машины множество характеристик гоночного болида. Mercedes не попал в ловушку, пытаясь приспособить очень горячий и хрупкий гоночный автомобиль под дороги массового пользования, что, впрочем, сделал несколькими годами позже с очень крутым, но безнадежным CLK-GTR.

В то время как выигрывавший чемпионаты мира С11 имел углеволоконное шасси, дорожный С112 имел шасси из алюминия. В то время как С11 имел высокооборотистый V8, C112 имел более сдержанный V12. В то время как кокпит С11 представлял собой крошечный пузырь из кнопок и переключателей, С112 получил типично роскошный «мерседесовский» кожаный салон. И кстати, двойные поперечные рычаги подвески очень походили по дизайну на Mercedes 190E и S-класс W140. У С112 был даже климат-контроль и милая аудиосистема Blaupunkt Mexico.

Это самый натуральный интерьер 90-х. Никакого пластика! Сплошные овалы и кнопки! Кстати, над дизайном машины работало итальянское ателье Coggiola.

Подведем итог: у С112 был дизайн гоночного и практичность серийного автомобиля. От обеих идеологий машина отходила в области технологий. С112 выделялся активной аэродинамикой, активной подвеской, усилителем руля, усилителем тормозов, регулируемым рулевым управлением, АБС, трэкшн-контролем, системой мониторинга давления в шинах и даже радиолокационным круиз-контролем. То есть у автомобиля были опции премиального автомобиля конца 90-х и суперкара начала 2000-х. И все это в 1991 году!!!

Давайте быстро пробежимся по техническим характеристикам: вес – 1570 кг, двигатель – 6-литровый алюминиевый V12 с развалом цилиндров 60 градусов, мощность – 408 л. с., крутящий момент – 580 Нм, трансмиссия – 6-ступенчатая механика, подвеска – на двойных поперечных рычагах с активными амортизаторами, шасси – алюминиевый монокок с интегрированным стальным каркасом безопасности, диски – 17-дюймовые 5-спицевые Magnesium Speedline, разгон до 100 км/ч – 4,9 секунды, максимальная скорость – 310 км/ч.

Показатели максимальной скорости чисто теоретические, так как этот Mercedes никогда не передвигался своими силами. В демо-роликах немцы оживляли машину с помощью компьютерной графики.

Интересным было гидравлическое рулевое управление задней осью. Как на новом Porsche 911 GT3 RS. В то время это была действительно передовая технология, которой Mercedes дал лучшее имя на свете. Кибернетическое рулевое управление!

По своей философии машина напоминает Pagani, появившийся десятилетие спустя. Стиль, роскошь и V12 – это все здесь есть.

С112 не был самым быстрым автомобилем своего времени. И самым легким тоже не был. И самым мощным… Но из него получился бы действительно замечательный дорожный автомобиль. Единственным слабым местом были пафосный радиатор и подвижные аэродинамические заслонки спереди, которые упразднили багажное пространство и запасное колесо. В остальном С112 был почти идеальным.

Этот автомобиль оказался очень интересным и важным моментом в истории Mercedes. Он был ультимативным проектом тогдашнего председателя правления Вернера Нифера. Нифер жил немецкой версией американской мечты. Он начал работать подмастерьем в 1943 году и проложил себе путь к вершине, вернув Mercedes в гонки, оснастив каждый автомобиль в линейке впрыском топлива и в целом переместив одного из самых консервативных автопроизводителей в мире в современность. Он был продюсером культового Mercedes 190, потрясшего мир низкой ценой и компактным размером. Этот парень вывел марку на новые горизонты.

Однако его Mercedes имел две стороны. Возможно Нифер спровоцировал удешевление бренда, но при этом всегда мыслил только большими категориями. Он вывел на рынок монументальный S-Class W140 (на котором впоследствии базировались Maybach 57 и 62) и запустил первое поколение С-класса. Нифер покинул компанию в 65 лет, вскоре после скандала, связанного с незаконной продажей оружия в Ирак, и выплаты в 50 000 долларов итальянскому велосипедисту, которого он случайно сбил, находясь за рулем корпоративного фургона.

С112 был по большому счету его автомобилем – амбициозным, но малополезным и быстро забытым. Теперь, когда прошли годы, эта машина выглядит все лучше и лучше. Однако по-настоящему потрясает могущество «Мерседеса» того времени, который был настолько успешен в серийном производстве и гонках, что даже не чувствовал потребности в создании одного из самых продвинутых автомобилей своей эпохи.

бесплатная загрузка | 1991, бенз, с112, концепт, мерседес, суперкар, HD обои

бесплатная загрузка | 1991, бенз, с112, концепт, мерседес, суперкар, HD обои | Wallpaperbetter 1991, бенз, с112, концепт, мерседес, суперкар, HD обои

Вам также могут понравиться эти обои для рабочего стола

• 5120 x 2880 px

  мерседес, мерседес амг гтр, мерседес амг, спорткар, суперкар, суперкар, суперкар, HD обои

• 2380 x 1360 px

  темно, суперкар, средство передвижения, мерседес бенц, произведение искусства, HD обои

• 3840 x 2160 px

  автомобиль, спортивный автомобиль, транспортное средство, мерседес, мерседес бенц, суперкар, мерседес амг, роскошный автомобиль, гоночный автомобиль, концепт-кар, технология, амг, черный и белый, HD обои

• 3840 x 2160 px

  черный автомобиль, автомобиль, мерседес бенц, мерседес, автомобиль повышенной комфортности, автомобиль, суперкар, обод, спортивный автомобиль, автомобиль повышенной комфортности, мерседес амг, mercedes amg gt r, седан, HD обои

• 1280 x 800 px

  серый мерседес-бенц автомобиль, суперкар, мерседес-бенц, HD обои

• 2000 x 1125 px

  черный концепт-кар, цифровое искусство, автомобиль, суперкары, Lamborghini, углеродное волокно, концепт-кар, передняя часть автомобиля, HD обои

• 1920 x 1080 px

  Мерседес-Бенц, Mercedes-AMG, суперкар, отражение, HD обои

• 2560 x 1440 px

  серебристый автомобиль мерседес-бенц, мерседес-амг, мерседес-бенц, суперкар, серый, серый авто, детройт, HD обои

• 1920 x 1080 px

  Мерседес, концепт-кар, Mercedes-Benz, люкс, суперкар, HD обои

• 3840 x 2160 px

  Мерседес AMG Petronas F1 Car 4K, Мерседес, Петронас, Автомобиль, AMG, HD обои

• 2048 x 1515 px

  черный суперкар, суперкар, Toyota GT86, концепт-кар, Toyota, HD обои

• 1920 x 1080 px

  серебристый Mercedes-Benz W124 седан, машина, мерседес, мерседес бенц, бензо, 190, HD обои

• 2560 x 1600 px

  автомобиль, мерседес бенц, мерседес бенз зеркальный стерлинг мосс, HD обои

• 1500 x 1500 px

  бенз, брабус, мерседес, HD обои

• 5760 x 1080 px

  белое купе, суперкар, тройной экран, мерседес бенц, мерседес слс, HD обои

• 1920 x 1080 px

  черный Мерседес-Бенц, Мерседес-Бенц, суперкар, молот, HD обои

• 1600 x 1200 px

  1991, 512, 512 т.р., феррари, суперкар, суперкары, тестаросса, HD обои

• 2000 x 1125 px

  черно-серый суперкар, цифровое искусство, суперкар, суперкар, Lamborghini, карбоновое волокно, концепт-кар, фронт автомобиля, HD обои

• 1920 x 1080 px

  Мерседес-Бенц, суперкары, суперкар, Mercedes-Benz CLS, HD обои

• 1920 x 1080 px

  серый мерседес SLS AMG, суперкар, мерседес бенц, мерседес бенц слс амг, HD обои

• 4096 x 1854 px

  Мандалориан, сериал, концепт-арт, HD обои

• 2048 x 1536 px

  1988, 500, бенз, автомобили, визитка, мерседес, HD обои

• 2048 x 1536 px

  1991, бенз, с112, концепт, мерседес, суперкар, HD обои

• 2048 x 996 px

  Мандалориан, сериал, концепт-арт, HD обои

• 3840 x 2400 px

  автомобиль, суперкары, Mercedes-AMG GT, Мерседес-Бенц AMG GT, Мерседес-Бенц, HD обои

• 1920 x 1200 px

  бенз, суперкар, мерседес, винтаж, HD обои

• 2560 x 1600 px

  Mercedes Benz AMG Cigarette Racing Vision GT Концепт, концепт, гонки, мерседес, бенз, видение, сигарета, HD обои

• 4096 x 2732 px

  Мерседес г класс, мерседес бенц, мерседес, автомобили, внедорожник, 4к, hd, HD обои

• 1735 x 1124 px

  серый концепт-кар, цифровое искусство, суперкар, суперкар, Lamborghini, карбон, HD обои

• 1920 x 1080 px

  припаркованные черные купе, мерседес-бенц, суперкары, мерседес SLS, суперкар, черные автомобили, HD обои

• 5616 x 3159 px

  белый концепт-кар, суперкар, концепт-кары, HD обои

• 2048 x 1536 px

  серебристый Mercedes-Benz купе, 1954, 300, 300 sl, бенз, крыло чайки, мерседес, суперкар, суперкары, тетро, ​​w198, HD обои

• 3840 x 2160 px

  автомобиль, lamborghini terzo millennio, спортивный автомобиль, автомобиль, суперкар, lamborghini, концепт-кар, terzo millennio, концепт, электромобиль, электрический суперкар, HD обои

• 1920 x 1280 px

  Мерседес СЛС, Mercedes-Benz SLS AMG, Мерседес-Бенц, суперкар, Speedhunters, Суперкар, HD обои

• 1800 x 1125 px

  цифровой, автомобиль, концепт-арт, Nissan GTR, JDM, HD обои

• 2048 x 1536 px

  1991, acura, двигатель, двигатели, интерьер, nsx, суперкар, суперкары, HD обои

• 1920 x 1080 px

  белый суперкар, концепт-кары, LADA, HD обои

• 1920 x 1080 px

  Мерседес-бенц, суперкар, мерседес клс, мерседес-бенц клс, HD обои

• 2048 x 852 px

  Мандалориан, сериал, концепт-арт, HD обои

• 1920 x 1006 px

  Мандалориан, сериал, концепт-арт, HD обои

Загрузить больше обоев

Неудавшаяся кража Mercedes-Benz C111 привела к поломке раритета — АвтоМания

В экспозиции музея в Брукленде ожидалось, что будет выставлен редкий Mercedes-Benz C111 выпуска 1970 года. Однако ожидания оказались напрасными.

Грузовик, перевозивший экспонат из Германии в Великобританию был угнан преступниками. И хотя попытка кражи редкого автомобиля была пресечена, у автомобиля были существенно повреждены передние крылья и двери, выполненные в стиле «Крыло чайки». Теперь автомобиль находится в ремонте. 

Воруя раритетное авто, преступники не догадывались, что на самом деле это всего лишь кузов, не имеющий начинки. Ведь C111— это серия экспериментальных автомобилей, которые служили испытательной платформой для Mercedes в 60-70 годах. Компания экспериментировала с новыми технологиями двигателестроения, такими как двигатель Ванкеля, дизельными двигателями и турбонаддувом. Использовала C111 как основу для тестов. Другими концептуальными разработками на нем были двери типа крыло Чайки, люкс интерьер, отделанный замшей и кондиционер. 

 

Всего было выпущено четыре модификации этого автомобиля, а затем был разработан С112.

C111-I

Первая версия C111 была закончена в 1969. В нем применяется кузов из стекловолокна и трехроторный двигатель Ванкеля с непосредственным впрыском топлива, установленный в базе.

C111-II

Следующая версия появилась в 1970. В автомобиле был установлен четырехроторный двигатель мощностью 370 л.с. Автомобиль имел максимальную скорость 290 км/ч.

C111-III

Компания решила не использовать двигатель Ванкеля и вернулась к экспериментам с дизельными для третьей модификации C111. Оборудованный 5-цилиндровым рядным дизелем мощностью 230 л.с. при 4400-4600 об/мин с 5-ти ступенчатой ручной коробкой передач автомобиль побил 9 дизельных и газовых рекордов скорости. Третья версия обладает улучшенной аэродинамикой, коэффициент лобового сопротивления невероятно низок — 0,191. Благодаря этому в 1978 году на трассе Nardò C111 достиг скорости в 322 км/ч, и средней скорости в 316 км/ч за 12 часов.

C111-IV

Четвертая версия появилась в 1979 году. Обладая 4,8-литровым 500-сильным двигателем V8 с 2-мя турбонаддувами KKK, автомобиль поставил новый рекорд скорости со средней скоростью круга равной 403,78 км/ч. Рекорд был поставлен Хансом Лейбольдом за 1 минуту и 56,67 секунд 5 мая 1979 года.

С112

Mercedes-Benz показал C112 во Франкфурте в 1991. Двигатель V12 объемом 6л был установлен в базе. Но после получения 700 заказов компания решила не начинать производство C112.

мог стать серийным, но слишком опередил свое время

Mercedes-Benz W112

Mercedes-Benz W112 на Викискладе

Общие данные

Производитель:

Mercedes-Benz

Годы пр-ва:

1961—1965 (4-дверный вариант) 1962—1967 (2-дверный вариант)

Сборка:

Штутгарт, Германия

Иные обозначения:

Mercedes-Benz 300SE

Дизайн

Тип(ы) кузова:

4‑дв. седан (4‑мест.) 2‑дв. купе (4‑мест.) 2‑дв. кабриолет (2‑мест.)

Компоновка:

переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула:

4 × 2

Двигатели

300SE

Производитель:	Mercedes-Benz
Марка:	300SE
Код двигателя:	M189
Тип:	бензин
Объём:	2 996 см3
Максимальная мощность:	125 кВт (170 л. с.), при 5000 (5400 с 1964 г.) об/мин
Максимальный крутящий момент:	249 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров:	6
Клапанов:	2
Макс. скорость:	180/190 км/ч
Разгон до 100 км/ч:	11,5 с (позже 10,7 для АКПП) с
Диаметр цилиндра:	85 мм
Ход поршня:	88 мм
Степень сжатия:	7,8:1
Система питания:	механический топливный впрыск фирмы Bosch
Охлаждение:	жидкостное
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав

Трансмиссия

автоматическая 4-ступ.
Производитель:	Mercedes-Benz
Тип:	автоматическая
Число ступеней:	4
Передаточные отношения:
Главная передача:	4.10 (позже 4.08 и 3.92)
1 передача:	3.98
2 передача:	2.52
3 передача:	1.58
4 передача:	1.0
Задняя передача:	4.15
Переключение:	автоматическое

механическая 4-ступ.
Производитель:	Mercedes-Benz
Тип:	механическая
Число ступеней:	4
Передаточные отношения:
Главная передача:	3.92
1 передача:	4.05
2 передача:	2.28
3 передача:	1.53
4 передача:	1.0
Задняя передача:	3.92
Механизм управления:	рычаг переключения передач
Переключение:	ручное

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база:

2750–2850

Колея задняя:

1490 мм

Колея передняя:

1482 мм

Масса:

1530–1615 кг

На рынке

ПредшественникПредшественник W189

Преемник Преемник W108 W109

Другое

Грузоподъёмность:

480 кг (500 с 1963 года)

Объём бака:

65 л (82 с 1963 года)

Дизайнер:

Фридрих Гейгер

Mercedes-Benz W112Mercedes-Benz W112

Mercedes-Benz W112

, на рынке известный как
Mercedes-Benz 300SE
— полноразмерный роскошный автомобиль немецкого автопроизводителя Mercedes-Benz, производившийся с 1961[1] по 1967 год. Один из предшественников современного S-класса. Выпускался в кузовах седан, купе и кабриолет.

Mercedes-Benz W112 основан на платформе W111; внешне он отличается от данной серии только более обширной хромированной отделкой[2], а также салоном с более высоким качеством интерьера с применением кожи и благородных пород древесины; технически — инжекторным шестицилиндровым двигателем M189 с большим блоком цилиндров и рабочим объёмом в 3 литра, пневмоподвеской[2], гидроусилителем руля и автоматической коробкой передач[3], дисковыми тормозами всех колёс, а также самоблокирующимся дифференциалом на задней оси.

Всего за время производства было выпущено 5202 автомобилей в кузове седан, 2419 купе, 708 кабриолетов и 1546 с удлиннённой колёсной базой[4].

История

В конце 1950-х годов концерн Daimler AG приступил к проведению политики стандартизации, планируя унифицировать весь модельный ряд автомобилей на одной платформе следующего поколения. Выпуск всех 2-дверных версий 300S (W187) закончился в 1957 году, а в 1958 году появилась модель 220SE «Понтон» (W128) с топливным впрыском. Новое поколение моделей «fintail» было введено в 1959 году. Первыми стали седаны 220/220S/200SE (Mercedes-Benz W111), а также четырёхцилиндровый 190 (Mercedes-Benz W110) и 190D. Замена для большого седана W189 300 находилась в разработке. Вместо разработки новой платформы было принято решение об установке шестицилиндрового 3-литрового двигателя от W189 в кузов W111. Эта платформа в то время была наиболее прогрессивной в молельном ряду Mercedes-Benz и позволяла реализовать различные инновации — такие как, к примеру, зоны программируемой деформации, защищающие водителя и пассажиров при столкновении.

В итоге осенью 1961 года на Франкфуртском автосалоне компания Mercedes-Benz представила новую модель Mercedes-Benz W112 300SE — автомобиль имевший одинаковый с W111 кузов, но предназначенный для замены роскошной серии W186 300 и лимузинов W189. С этого автомобиля компания начала использовать литеру «S» в обозначении собственных больших седанов. 300SE

отличался хорошей по тем временам пассивной безопасностью, роскошной отделкой и оснащением. Автомобиль имел складывающуюся при ударе рулевую колонку и изначально рассчитанные зоны смятия кузова спереди и сзади. Внешне модель получила овальные вертикальные фары. Особым отличием от всех других транспортных средств, построенных компанией Mercedes-Benz, является шильдик на крышке багажника: надпись «300 SE» была снабжена хромированной окантовкой. Подобное оформление использовалось на всех седанах W112 с 1961 по 1965 год.

Чтобы отделить автомобиль W112 от W111 компания продавала эти модели в разных салонах, а также создала для них отдельные рекламные брошюры. В феврале 1962 года были представлены варианты в кузовах купе и кабриолет.

С марта 1963 года появилась версия с удлинённой (на 10 см) колёсной базой 300SE long

, которая продолжает формировать основу удлинённых лимузинов компании. Стоимость классического седана на 1963 год составляла 24 500 немецких марок, длиннобазного варианта — 27 800[5]. В это же время компания представила истинную замену для Аденауэра в лице нового автомобиля W100 600. В результате спрос на W112 упал, а объёмы производства резко снизились: в 1962 году было выпущено в общей сложности 2769 единиц модели, но в следующем году этот показатель снизился до 1382[1].

Выпуск седана завершился в июле 1965 года с приходом серии W108/109. Производство купе и кабриолета продолжался до 1967-го года, уже после того, как седан был снят с производства. В 1967 году компания приняла решение прекратить выпуск шестицилиндрового двигателя M189, окончательно устаревшего с конструктивной точки зрения. Вместе с ним руководство решило прекратить и выпуск Mercedes-Benz W112.

Купе и кабриолет Mercedes-Benz W112 послужили базой для создания более поздних родстеров Mercedes-Benz R107 и купе C107 в 1970-х годах.

Хронология производства

Тип кузова	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967
седан	300SE
			300SE long
купе	300SE
кабриолет	300SE

Описание M112

Двигатель M112
Эта шестёрка была очень популярна в 2000-х. Выпущенная в 1997-1998 годах, силовая установка M112 была первой из серии V-образных шестицилиндровых агрегатов. Именно на основе 112 и был спроектирован следующий двигатель серии — M113 — унифицированный аналог этой установки с восьмью цилиндрами.

Новая серия 112 сформировалась из ряда различных моторов. Однако в отличие от предшественников, в новом M112 было решено построить наиболее удобную компоновку, занимающую под капотом меньше места. V-образный вариант с углом развала 90 градусов — именно то, что и было нужно. Таким образом, было решено повысить компактность мотора, а в целях стабилизации от прямых и боковых вибраций — добавить балансирный вал между рядами цилиндров.

Другие особенности.

1. Блок цилиндров из алюминия — немцы решили полностью отказаться от тяжёлого чугуна. Конечно, это положительно отразилось на общей массе агрегата. Также БЦ оснащён прочными гильзами. Кремень в составе сплава улучшает показатель долговечности элементов.

   
   Блок цилиндров

2. ГБЦ тоже алюминиевые, собраны по схеме SOHC — один полый распредвал.
3. На один цилиндр приходится по 3 клапана и 2 свечи (в целях лучшего сгорания ТВС). Таким образом, этот мотор 18-клапанный. Тепловые зазоры клапанов регулировать не нужно, так как имеются гидрокомпенсаторы (специальные толкатели гидравлического типа).
4. Имеется регулируемая система фаз ГРМ.
5. Коллектор впуска пластиковый, с изменяемой геометрией. Выпускной — из сплава магния и алюминия.
6. Привод ГРМ цепной, срок службы до 200 тыс. км. Цепь двойная, надёжная, вращается на шестернях, защищённых резиной.
7. Впрыск осуществляется под управлением системы Бош Мотроник.
8. Практически все двигатели серии, включая M112, собирались в Бад-Каннштатт.

Заменила серию 112 уже другая шестёрка, представленная в 2004 году, под названием M272.

В таблице ниже приведены технические характеристики M112 Е32.

Производство	Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя	M112
Годы выпуска	1997-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	3
Ход поршня, мм	84
Диаметр цилиндра, мм	89.9
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	3199
Мощность двигателя, л.с./об.мин	190/5600; 218/5700; 224/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	270/2750; 310/3000; 315/3000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	~150
Расход топлива, л/100 км (для E320 W211)	28.01.1900
Расход масла, гр./1000 км	до 800
Масло в двигатель	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	8.0
При замене лить, л	~7.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км	300+
Тюнинг, л.с.	500+
Двигатель устанавливался	Mercedes-Benz C-Class, Mercedes-Benz CLK-Class, Mercedes-Benz E-Class, Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class, Mercedes-Benz S-Class, Mercedes-Benz SL-Class, Mercedes-Benz SLK-Class / SLC-Class, Mercedes-Benz Vito/Viano/V-Class, Chrysler Crossfire

Описание

Ходовая часть

Подвеска

Рама автомобиля выполнена из стали. Передняя подвеска независимая на двойных поперечных рычагах, задняя — однорычажная с независимой подвеской колёс и регулятором уровня. И передние и задние пружины представляют собой пневматические баллоны с торсионным стабилизатором. С обеих сторон установлены телескопические амортизаторы.

Привод автомобиля на задние колёса.

Трансмиссия

Автоматическая коробка в автомобиле Mercedes-Benz W112 стала стандартом (в качестве опции предлагалась МКПП)[3]. Модель оснащался гидроусилителем руля и пневматической подвеской, которых не было даже в самой дорогой модификации W111 под названием 220SE.

Тормозная система

На автомобиле установлена двухконтурная гидравлическая тормозная система с вакуумным усилителем, действующим на передние и задние колёса. Спереди установлены 253 мм диски, сзади — 255 мм.

Стояночный тормоз (ручной тормоз) механический, действует на задние колёса.

Колёса

На автомобиле установлены 5 1/2 JK x 13 B диски из листовой стали с 7.50 H 13 шинами.

Двигатель

Автомобиль оснащался 6-цилиндровым SOHC[2] двигателем M189 (III поколение / 189.984) рабочим объёмом в 3 литра, выдававшим мощность в 160 л.с. (118 кВт) и 250 Н·м крутящего момента при 3800 об/мин. Максимальная скорость составляла 180 км/ч.

После 1964 года двигатель был модернизирован (M189 V / 189.986) и генерировал мощность в 170 л.с. (125 кВт) и 249 Н·м крутящего момента при 4000 об/мин. Максимальная скорость повысилась до 190 км/ч.

Впрыск топлива с механической регулировкой производился во впускной коллектор. В начале производства силовой агрегат интегрировался 2-поршневым ТНВД производства фирмы Bosch, с 1964 года — 6-поршневым. Охлаждение производилось при помощи воды, подаваемой насосом (объём составлял 16,8 л). Электрическая система генерировала ток в 12 V. Мощность генератора составляла 300 Вт. Зажигание производилось при помощи аккумулятора. Топливный бак располагался в задней части автомобиля и вмещал 65 литров (с 1961 по 1963 год), 82 литра — с 1963 года.

Невероятный Mercedes C112: мог стать серийным, но слишком опередил свое время

На Франкфуртском автосалоне 1991 года Mercedes Benz наделал немало шума, продемонстрировав свой концепт C112. Созданный совместно с формульной «конюшней» Sauber на основе гоночной модели C11, он настолько понравился публике, что на него даже собрали около 700 предзаказов и хотели наладить серийное производство.

Правда, в итоге все осталось лишь на словах. Разбираемся, что же было такого в этом интереснейшем автомобиле. Mercedes C112 стал настоящим полигоном для испытания последних технических наработок производителя. Многие решения, впервые примененные в этом автомобиле, на серийных «меринах» появятся только почти через десяток лет.

Например, система Active body control, где при помощи информации от различных датчиков, компьютером менялись настройки подвески. На серийном Mercedes CL она появится лишь через 8 лет, в 1999 году.

Или элементы с активной аэродинамикой, а именно передним и задним спойлером, выдвигающимися на скорости для необходимой прижимной силы, или убирающиеся для лучшей аэродинамики. Все это будет в обычных Мерседесах, но лишь в следующем веке. А тогда подобными «выкрутасами» могли похвастать единицы, даже в среде спорткаров.

► Подпишитесь на наш канал в Telegram

Еще на Мерседес С112 имелось сложнейшее электронное, или, как его назвали разработчики, «кибернетическое» рулевое управление и подруливающие задние колеса. Плюс активный круиз-контроль, который появится на серийном S-классе лишь в конце 90-х. В общем, стабильность поведения этой модели с мощнейшим двигателем на дороге была что надо.

А еще этот двигатель смотрится неплохо даже сегодня. Это доработанный шестилитровый серийный V12 от знаменитых 600-ых Мерседесов с номинальной максимальной мощностью в 408 л.с. при 5 000 об/мин. Если бы выпуск автомобиля был налажен, то он стал бы на тот момент самым мощным серийным двигателем в мире. Вся эта мощь передавалась на колеса при помощи шестиступенчатой механической КПП.

Впервые с пятидесятых годов, Mercedes-Benz применил на C112 свои знаменитые двери «крылья чайки». А еще концепт получил роскошный кожаный салон, климат-контроль, системы ABS и ASR и прекрасную аудиосистему Blaupunkt Mexico 2000. При этом ни багажника, ни пространства для запаски в суперкаре предусмотрено не было.

Очень жаль, что этот проект так и не пошел в серию. Возможно потому что технологии используемые при его постройке были еще «сыроваты». Возможно, менеджмент компании посчитал, что суперкар в модельном ряду им не нужен. Как бы то ни было, в Штутгарте еще вернутся к ним в конце 90-х вместе с CLK GTR и SLR McLaren. А новый AMG One так вообще создан с явной оглядкой на этот концепт.

Примечания

1. ↑ 12Brian Long.
   [books.google.by/books?id=PoN8AwAAQBAJ Mercedes-Benz ‘Fintail’ Models: The W110, W111 and W112 Series]. — Crowood, 2014. — 192 с. — ISBN 9781847976048.
2. ↑ 123Fred Larimer.
   [books.google.by/books?id=r7kAVqA7maYC&pg=PA81 Mercedes-Benz Buyer’s Guide]. — MotorBooks International, 2004. — С. 81. — 191 с. — ISBN 9781610590754.
3. ↑ 12Jim Luikens, Mary Hedberg.
   [books.google.by/books?id=Zb8dLQgzSpMC&pg=PA68 Standard Catalog Of Mercedes-Benz]. — Krause Publications, 2009. — С. 67-69. — 224 с. — (Standard Catalog Series). — ISBN 9780896897038.
4. Werner Oswald.
   Deutsche Autos 1945 — 1990: Audi, BMW, Mercedes, Porsche und andere. — 1-е изд. — Штутгарт: Motorbuch Verlag, 2001. — Т. 4. — С. 16, 112–113. — 535 с. — ISBN 3-613-02131-5.
5. [wiki.mercedes-benz-classic.com/index.php/Kategorie:W110/W111/W112/en#W_111_.2F_W_112_sedans_-_universal_-_chassis 300 SE sedan / W 112/3, 1961 — 1965] (англ.). Mercedes-Benz Classic. Проверено 9 января 2021. [archive.is/OlO5a Архивировано из первоисточника 9 января 2016].

Литература

• Werner Oswald.
  Deutsche Autos 1945 — 1990: Audi, BMW, Mercedes, Porsche und andere. — 1-е изд. — Штутгарт, Германия: Motorbuch Verlag, 2001. — Т. 4. — С. 16, 112–113. — 535 с. — ISBN 3-613-02131-5.
• Fred Larimer.
  [books.google.by/books?id=r7kAVqA7maYC&pg=PA81 Mercedes-Benz Buyer’s Guide]. — MotorBooks International, 2004. — С. 81-90. — 191 с. — ISBN 9781610590754.
• Michael Wiedmaier, Helmut Schattenkirchner.
  Mercedes-Benz 300: Mythos in vier Generationen ; klassisch — modisch — funktional — kraftvoll. — WKP-Agentur für Visuelle Kommunikation, 2004. — 386 с.
• Bernd S. Koehling.
  Mercedes-Benz, the 1960s. — Createspace Independent Pub, 2012. — 298 с. — ISBN 9781480034105.
• Brian Long.
  [books.google.by/books?id=PoN8AwAAQBAJ Mercedes-Benz ‘Fintail’ Models: The W110, W111 and W112 Series]. — Crowood, 2014. — 192 с. — ISBN 9781847976048.

Отрывок, характеризующий Mercedes-Benz W112

– Да говорят, – опять с той же улыбкой сказал адъютант, – что графиня, ваша жена, собирается за границу. Вероятно, вздор… – Может быть, – сказал Пьер, рассеянно оглядываясь вокруг себя. – А это кто? – спросил он, указывая на невысокого старого человека в чистой синей чуйке, с белою как снег большою бородой, такими же бровями и румяным лицом. – Это? Это купец один, то есть он трактирщик, Верещагин. Вы слышали, может быть, эту историю о прокламации? – Ах, так это Верещагин! – сказал Пьер, вглядываясь в твердое и спокойное лицо старого купца и отыскивая в нем выражение изменничества. – Это не он самый. Это отец того, который написал прокламацию, – сказал адъютант. – Тот молодой, сидит в яме, и ему, кажется, плохо будет. Один старичок, в звезде, и другой – чиновник немец, с крестом на шее, подошли к разговаривающим. – Видите ли, – рассказывал адъютант, – это запутанная история. Явилась тогда, месяца два тому назад, эта прокламация. Графу донесли. Он приказал расследовать. Вот Гаврило Иваныч разыскивал, прокламация эта побывала ровно в шестидесяти трех руках. Приедет к одному: вы от кого имеете? – От того то. Он едет к тому: вы от кого? и т. д. добрались до Верещагина… недоученный купчик, знаете, купчик голубчик, – улыбаясь, сказал адъютант. – Спрашивают у него: ты от кого имеешь? И главное, что мы знаем, от кого он имеет. Ему больше не от кого иметь, как от почт директора. Но уж, видно, там между ними стачка была. Говорит: ни от кого, я сам сочинил. И грозили и просили, стал на том: сам сочинил. Так и доложили графу. Граф велел призвать его. «От кого у тебя прокламация?» – «Сам сочинил». Ну, вы знаете графа! – с гордой и веселой улыбкой сказал адъютант. – Он ужасно вспылил, да и подумайте: этакая наглость, ложь и упорство!.. – А! Графу нужно было, чтобы он указал на Ключарева, понимаю! – сказал Пьер. – Совсем не нужно», – испуганно сказал адъютант. – За Ключаревым и без этого были грешки, за что он и сослан. Но дело в том, что граф очень был возмущен. «Как же ты мог сочинить? – говорит граф. Взял со стола эту „Гамбургскую газету“. – Вот она. Ты не сочинил, а перевел, и перевел то скверно, потому что ты и по французски, дурак, не знаешь». Что же вы думаете? «Нет, говорит, я никаких газет не читал, я сочинил». – «А коли так, то ты изменник, и я тебя предам суду, и тебя повесят. Говори, от кого получил?» – «Я никаких газет не видал, а сочинил». Так и осталось. Граф и отца призывал: стоит на своем. И отдали под суд, и приговорили, кажется, к каторжной работе. Теперь отец пришел просить за него. Но дрянной мальчишка! Знаете, эдакой купеческий сынишка, франтик, соблазнитель, слушал где то лекции и уж думает, что ему черт не брат. Ведь это какой молодчик! У отца его трактир тут у Каменного моста, так в трактире, знаете, большой образ бога вседержителя и представлен в одной руке скипетр, в другой держава; так он взял этот образ домой на несколько дней и что же сделал! Нашел мерзавца живописца… В середине этого нового рассказа Пьера позвали к главнокомандующему. Пьер вошел в кабинет графа Растопчина. Растопчин, сморщившись, потирал лоб и глаза рукой, в то время как вошел Пьер. Невысокий человек говорил что то и, как только вошел Пьер, замолчал и вышел. – А! здравствуйте, воин великий, – сказал Растопчин, как только вышел этот человек. – Слышали про ваши prouesses [достославные подвиги]! Но не в том дело. Mon cher, entre nous, [Между нами, мой милый,] вы масон? – сказал граф Растопчин строгим тоном, как будто было что то дурное в этом, но что он намерен был простить. Пьер молчал. – Mon cher, je suis bien informe, [Мне, любезнейший, все хорошо известно,] но я знаю, что есть масоны и масоны, и надеюсь, что вы не принадлежите к тем, которые под видом спасенья рода человеческого хотят погубить Россию. – Да, я масон, – отвечал Пьер. – Ну вот видите ли, мой милый. Вам, я думаю, не безызвестно, что господа Сперанский и Магницкий отправлены куда следует; то же сделано с господином Ключаревым, то же и с другими, которые под видом сооружения храма Соломона старались разрушить храм своего отечества. Вы можете понимать, что на это есть причины и что я не мог бы сослать здешнего почт директора, ежели бы он не был вредный человек. Теперь мне известно, что вы послали ему свой. экипаж для подъема из города и даже что вы приняли от него бумаги для хранения. Я вас люблю и не желаю вам зла, и как вы в два раза моложе меня, то я, как отец, советую вам прекратить всякое сношение с такого рода людьми и самому уезжать отсюда как можно скорее. – Но в чем же, граф, вина Ключарева? – спросил Пьер. – Это мое дело знать и не ваше меня спрашивать, – вскрикнул Растопчин. – Ежели его обвиняют в том, что он распространял прокламации Наполеона, то ведь это не доказано, – сказал Пьер (не глядя на Растопчина), – и Верещагина… – Nous y voila, [Так и есть,] – вдруг нахмурившись, перебивая Пьера, еще громче прежнего вскрикнул Растопчин. – Верещагин изменник и предатель, который получит заслуженную казнь, – сказал Растопчин с тем жаром злобы, с которым говорят люди при воспоминании об оскорблении. – Но я не призвал вас для того, чтобы обсуждать мои дела, а для того, чтобы дать вам совет или приказание, ежели вы этого хотите. Прошу вас прекратить сношения с такими господами, как Ключарев, и ехать отсюда. А я дурь выбью, в ком бы она ни была. – И, вероятно, спохватившись, что он как будто кричал на Безухова, который еще ни в чем не был виноват, он прибавил, дружески взяв за руку Пьера: – Nous sommes a la veille d’un desastre publique, et je n’ai pas le temps de dire des gentillesses a tous ceux qui ont affaire a moi. Голова иногда кругом идет! Eh! bien, mon cher, qu’est ce que vous faites, vous personnellement? [Мы накануне общего бедствия, и мне некогда быть любезным со всеми, с кем у меня есть дело. Итак, любезнейший, что вы предпринимаете, вы лично?] – Mais rien, [Да ничего,] – отвечал Пьер, все не поднимая глаз и не изменяя выражения задумчивого лица. Граф нахмурился. – Un conseil d’ami, mon cher. Decampez et au plutot, c’est tout ce que je vous dis. A bon entendeur salut! Прощайте, мой милый. Ах, да, – прокричал он ему из двери, – правда ли, что графиня попалась в лапки des saints peres de la Societe de Jesus? [Дружеский совет. Выбирайтесь скорее, вот что я вам скажу. Блажен, кто умеет слушаться!.. святых отцов Общества Иисусова?] Пьер ничего не ответил и, нахмуренный и сердитый, каким его никогда не видали, вышел от Растопчина. Когда он приехал домой, уже смеркалось. Человек восемь разных людей побывало у него в этот вечер. Секретарь комитета, полковник его батальона, управляющий, дворецкий и разные просители. У всех были дела до Пьера, которые он должен был разрешить. Пьер ничего не понимал, не интересовался этими делами и давал на все вопросы только такие ответы, которые бы освободили его от этих людей. Наконец, оставшись один, он распечатал и прочел письмо жены. «Они – солдаты на батарее, князь Андрей убит… старик… Простота есть покорность богу. Страдать надо… значение всего… сопрягать надо… жена идет замуж… Забыть и понять надо…» И он, подойдя к постели, не раздеваясь повалился на нее и тотчас же заснул. Когда он проснулся на другой день утром, дворецкий пришел доложить, что от графа Растопчина пришел нарочно посланный полицейский чиновник – узнать, уехал ли или уезжает ли граф Безухов. Человек десять разных людей, имеющих дело до Пьера, ждали его в гостиной. Пьер поспешно оделся, и, вместо того чтобы идти к тем, которые ожидали его, он пошел на заднее крыльцо и оттуда вышел в ворота. С тех пор и до конца московского разорения никто из домашних Безуховых, несмотря на все поиски, не видал больше Пьера и не знал, где он находился. Ростовы до 1 го сентября, то есть до кануна вступления неприятеля в Москву, оставались в городе. После поступления Пети в полк казаков Оболенского и отъезда его в Белую Церковь, где формировался этот полк, на графиню нашел страх. Мысль о том, что оба ее сына находятся на войне, что оба они ушли из под ее крыла, что нынче или завтра каждый из них, а может быть, и оба вместе, как три сына одной ее знакомой, могут быть убиты, в первый раз теперь, в это лето, с жестокой ясностью пришла ей в голову. Она пыталась вытребовать к себе Николая, хотела сама ехать к Пете, определить его куда нибудь в Петербурге, но и то и другое оказывалось невозможным. Петя не мог быть возвращен иначе, как вместе с полком или посредством перевода в другой действующий полк. Николай находился где то в армии и после своего последнего письма, в котором подробно описывал свою встречу с княжной Марьей, не давал о себе слуха. Графиня не спала ночей и, когда засыпала, видела во сне убитых сыновей. После многих советов и переговоров граф придумал наконец средство для успокоения графини. Он перевел Петю из полка Оболенского в полк Безухова, который формировался под Москвою. Хотя Петя и оставался в военной службе, но при этом переводе графиня имела утешенье видеть хотя одного сына у себя под крылышком и надеялась устроить своего Петю так, чтобы больше не выпускать его и записывать всегда в такие места службы, где бы он никак не мог попасть в сражение. Пока один Nicolas был в опасности, графине казалось (и она даже каялась в этом), что она любит старшего больше всех остальных детей; но когда меньшой, шалун, дурно учившийся, все ломавший в доме и всем надоевший Петя, этот курносый Петя, с своими веселыми черными глазами, свежим румянцем и чуть пробивающимся пушком на щеках, попал туда, к этим большим, страшным, жестоким мужчинам, которые там что то сражаются и что то в этом находят радостного, – тогда матери показалось, что его то она любила больше, гораздо больше всех своих детей. Чем ближе подходило то время, когда должен был вернуться в Москву ожидаемый Петя, тем более увеличивалось беспокойство графини. Она думала уже, что никогда не дождется этого счастия. Присутствие не только Сони, но и любимой Наташи, даже мужа, раздражало графиню. «Что мне за дело до них, мне никого не нужно, кроме Пети!» – думала она. В последних числах августа Ростовы получили второе письмо от Николая. Он писал из Воронежской губернии, куда он был послан за лошадьми. Письмо это не успокоило графиню. Зная одного сына вне опасности, она еще сильнее стала тревожиться за Петю.

M 112 | mb-motor

Листы допуска моторных масел

для М112

229.1 229.3 229.5

• Листы допуска моторных масел
• для М112 AMG
• 229.5
• Листы допуска антифриза для М112
• 325.0
• Инструкция по ремонту М112
• здесь
• Статьи по ремонту М112
• здесь

Двигатель Mercedes M112 — семейство двигателей V6, которые широко использовались в 2000-е годы. Введенный в 1998 году, двигатель М112 был первый двигатель V6 из когда-либо построенных Mercedes.

Особняком стоит мотор М112 E32ML , который непродолжительное время устанавливался на типы C 32 AMG (тип 203) и SLK 32 AMG (тип 170). Мотор получился очень «живым» и многие ценители утверждают, что он намного более эффектен, чем, например М113 в том же С55 AMG , который появился позже .

Двигатель получился очень компактным и легким. Главным образом это было достигнуто за счет применения головок блока с одним распредвалом и тремя клапанами на цилиндр.

Все двигатели M112 имеют алюминиевые блоки цилиндров с углом 90°. На каждый цилиндр приходится по три клапана (два впускных и один выпускной). Несмотря на врожденные недостатки трехклапанной схемы конструкторам удалось добиться экономичности , мощности и гибкости .

Достигалось это за счет работы на бедных смесях с распределением фронтов пламени (с зажиганием от двух свечей ) , сложным впускным коллектором с изменяемой длиной , изменением фаз газораспределения и прочими уловками. Каждая головка блока имеет один полый распредвал, приводящийся двойной цепью и шестернями, покрытыми резиной.

Этот легкий клапанный механизм имеет по две оси, приводящие клапанные коромысла в каждой головке блока. Ось клапанного коромысла оснащена роликовыми толкателями, алюминиевыми коромыслами клапанов, которые имеют низкий коэффициент трения, система не требует регулировки, поскольку коромысла имеют маленькие гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы).

Блок выполнен из алюминия и оснащен гильзами из алюминиево-кремниевого сплава с целью улучшения долговечности. Клапанные крышки и выпускной коллектор произведены из сплава магния и алюминия. Чтобы справиться с проблемой вибрации из-за наклона 90° V6, балансировочный вал был установлен в блоке двигателя между рядами цилиндров.

Это существенно уменьшило вибрацию и улучшило баланс двигателя. Впускной коллектор производился разной длины, чтобы оптимизировать совместимость двигателя.

Мотор мог агрегироваться как с механическими АКПП 717.4 и 716.6, так и с 5-ступенчатой АКПП 722.

6 Конструкторам удалось создать гибкую компоновочную схему: в машинах с низким капотом воздушный фильтр был вынесен на правое крыло и его связывал с дроссельной заслонкой патрубок с датчиком расхода воздуха.

В автомобилях, где пространство над мотором позволяло, воздушный фильтр установили прямо на двигатель и в этом случае расходомер монтировался непосредственно на дроссельную заслонку.

1. Характеристики, модификации и модели на которые ставился Двигатель M112:
2. Двигатель M112 Е24:
3. Объем — 2398 см3

Мощность — 150 л.с. при 5900 об/мин

• Крутящий момент – 225 Нм при 3000 об/мин.
• Диаметр цилиндра и ход поршня — 83,2х73,5мм
• Устанавливался на модели:

• C240 W202 (1997-2001)
• E240 W210 (1997-2000)

Двигатель M112 Е26:

Объем — 2597 см3

Мощность — 170 л.с. при 5500 об/мин

1. Крутящий момент – 240 Нм при 4500 об/мин.
2. Диаметр цилиндра и ход поршня — 89,9х68,2мм
3. Устанавливался на модели:

• C240 W202 (2000-2001)
• C240 W203 (2000-2005)
• CLK 240 W290 (2002-2005)
• E240 W210 (2000-2002)
• Mercedes-Benz E240 SW W211 (2003-2005)

Двигатель M112 Е28:

Объем — 2799 см3

Мощность — 204 л.с. при 5700 об/мин

• Крутящий момент – 270 Нм при 3000-5000 об/мин.
• Диаметр цилиндра и ход поршня — 89,9х73,5мм
• Устанавливался на модели:

• C280 W202 (1997-2001)
• E280 W210 (1997-2002)
• SL280 R129 (1998-2002)

Двигатель M112 Е32:

Объем — 3199 см3

Мощность — 224 л.с. при 5600 об/мин

1. Крутящий момент – 315 Нм при 3000-4800 об/мин.
2. Диаметр цилиндра и ход поршня — 89,9х84мм
3. Устанавливался на модели:

• C320 W203 (2000-2005)
• E320 W210 (1997-2002)
• S320 W220 (1998-2005)
• ML320 W163 (1997-2005)
• CLK320 W208 (1997-2002)
• SLK320 R170 (2000-2005)
• Chrysler Crossfire 3.2 V6

Двигатель M112 C32 AMG:

Объем — 3199 см3

Мощность — 354 л.с. при 6100 об/мин

• Крутящий момент – 450 Нм при 3000-4600 об/мин.
• Диаметр цилиндра и ход поршня — 89,9х84мм
• Устанавливался на модели:

• C32 AMG W203 (2001-2003)
• SLK32 AMG R170 (2001-2003)
• Chrysler Crossfire SRT-6

Двигатель M112 Е37:

Объем — 3724 см3

Мощность — 245 л.с. при 5700 об/мин

1. Крутящий момент – 350 Нм при 3000-4500 об/мин.
2. Диаметр цилиндра и ход поршня — 97х84мм
3. Устанавливался на модели:

• S350 W220 (2002-2005)
• ML350 W163 (2002-2005)
• SL350 R230 (2003-2006)

• Номер двигателя набит за правой
• головкой блока на приливе картера
• маховика. Номер кернится точками
• (точнее, 5-лучевыми «звездочками»)

Характерные дефекты двигателей

1. Разрушение демпфера шкива коленвала

Несмотря на простоту конструкции двигатель доставил немало проблем владельцам и ремонтникам. Дефектов было множество.

Одним из дефектов является разрушение шкива коленвала (на фото слева — начальная стадия разрушения, когда резиновая «прослойка» между двумя половинками шкива начинает вылезать наружу и разрушаться ).

В крайней стадии шкив разваливается и начинает пилить переднюю крышку, а иногда достает до поддона.

2. Проблемы системы вентиляции картера

Проблема задевает так или иначе всех владельцев Мерседесов с моторами М112 и М113 . Выражается это как правило в двух моментах : замасливание по стыку клапанных крышек с крышками камер вентиляции картерных газов и самое главное — в повышенном расходе масла.

К слову, о расходе. Если расход масла на Вашем Мерседесе с мотором М112 и М113 не превышает 1 литра на 1000 км, то теоретически можно не расстраиваться — это допустимый расход масла.

Если Вас это беспокоит или расход превышает указанный литр на тысячу — есть повод для поиска причин .

Но определитесь для себя : в 75% случаев стоимость решения этой проблемы намного превышает стоимость масла, которое Вы можете истратить на доливы в течение нескольких лет.

Итак, расход масла может обуславливаться тремя причинами :

1 -внешние утечки ( на моторах М112 и М113 это как правило течь корпуса масляного фильтра/ теплообменника, течь клапанных крышек , маслозаливной горловины, редко — сальников коленвала, еще реже — поддон двигателя. Этот тип неисправности подлежит обязательному устранению ;

2 -угаром масла из-за износа цилиндропоршневой группы или старением маслосъемных колпачков ( забытая, казалось проблема моторов М102 и М103 все чаще и чаще начинает всплывает и на новых моторах ).

Фетиш детства — Las chicas buenas días — LiveJournal

Традиционный вторничный пост про автомобили 80-х, попавшие на самую любимую жвачку детства — Турбо

Продолжаем разбирать самые любопытные машинки с любимых жвачек 90-х. Вот что-то непонятное и чем-то похожее на Феррари середины 90-х, преподносится турками как Мерседес. Меж тем за этим карандашным рисунком скрывался очень любопытный автомобиль и действительно Мерседес.

Мерседес С112 впервые был представлен публике на автосалоне во Франкфурте, 1991 года. Автомобиль сей стал живым полигоном для испытания Мерседесом своих наработок в области электроники. На нем были отработаны несколько систем.

Active Body Control — система контроля стабильности автомобиля. В каждое колесо был помещен датчик сообщающий компьютеру информацию о передвижении машины. Компьютер же подбирал ход пружин амортизатора, жесткость подвески и многое прочее, что нужно водителю, что бы не улететь с дороги. Отметим, также, что на машине стоял новейший ABS и противоскользяшая система управления ASR.

Не меньший интерес представляла и система Активной Аэродинамики. У машины был передний спойлер и заднее крыло, которое выдвигалось и даже перемещалось, что бы обеспечить идеальное сочетание низкого сопротивления и высокой прижимной силы. Все это было настолько дорого и настолько опережало время, что впервые появилось эта система только на Мерседесах SLR.

Я говорил, что чем-то он смахивал на Феррари, но на самом деле в основу лег спорт-прототип из чемпионата мира по многочасовым гонкам 1990 года — Мерседес С11, подготовленный будущей командой Формулы 1 — Sauber.

 Интересно, что это среднемоторное купе оснащалось реальным двигуном. 6-литровый V12, мощностью 408 лошадок. Машинка разгонялась до 310 км/ч и от 0 до 100 разгонялся за 4,9 секунды.
САБЖ внутри

После той памятной выставки на Мерседес поступило более 700 заявок от желающих это купить. Увы по тем временам, все эти электрические новинки были столь дороги в производстве и столь сложны, что Мерс не решился запускать машину в продажу.
Нынче единственная машина пылится в музее Мерседеса

Список основных проблем Мерседес

Список проблем некоторых моделей Мерседес

По многолетнему опыту ремонта автомобилей марки Мерседес автосервис MasterMB составил список основных проблем, возникающих у владельцев автомобилей этой марки. 

Мерседес является одной из самых надежных машин, но и эта марка имеет свои слабые стороны. Мы привели примеры самых частых проблем свойственных классам, кузовам, коробкам передач и моторам Мерседес.

Проблема с перерасходом масла (мотор ест масло) 210 кузов , 112 мотор
Расход масла может составлять: от 2 до 10 литров на 10 000 км.
С этим можно бороться!

3 основные причины и варианта ремонта мерседесов 112 и 271 моторы, 210 кузов:

1) самая плохая причина – это «убитая» поршневая (стенки цилиндров) Это очень дорогой ремонт.
2) менее затратное – это замена маслосъемных колпачков
3) самое не затратное – это чистка каналов вентиляции клапанных крышек

2 и 3 процедуры (замена маслосъемных колпачков, чистка каналов вентиляции клапанных крышек) сильно помогли на машинах поступающих с этой проблемой в наш автосервис Мерседес.
Такого рода проблемы встречаются обычно на старых машинах. Перерасход масла в связи с высыханием маслосъемных колпачков. В данном случае, проблема возникла на новых машинах с 112 мотором.

221 кузов

Основные проблемы —  это сайленблоки задних ступиц, сайленблоки задних амортизаторов, передняя опора задней балки и передние стабилизаторы.
Передние стабилизатор: втулки приварены к стабилизатору, они отваливаются, что влечет за собой  замену переднего стабилизатора (Меняется стабилизатор в сборе).

Проблемы по коробке передач
Если это броня или 6 литровый мотор там стоит коробка 6 серии – она достаточно надежная.

На 9 серии коробки передач частая проблема это перегрев коробки и фрикционное сгорание. Причина перегрева коробки передач 9 серии. (особенно машины из первых партий) Летом в жару в пробке при долго работающем моторе перегревается масло в коробке (в Москве это стандартная ситуация) это ведет к тому, что и сама коробка передач перегревается и фрикционно сгорает. Система охлаждения на коробке передач 9 серии не продуманна.

Вторая проблема. Дефект гидроблоков: АКПП встает в аварийный режим. Это влечет за собой замену гидроблока. (в отличие от предыдущей проблемы ремонт происходит без снятия коробки)

На гелентвагине (Mercedes-Benz G-Class Gelandewagen – Mercedes-Benz ГЕЛЕНДВАГЕН) стандартной проблемой – лопаются передние или задние пружины. Машина становится «кривой», что ведет к замене пружин.

Иногда меняют сайленблоки в основных рычагах, как правило, это происходит не часто.
Когда рвется пыльник и зеленая смазка превращается в черную. Черная смазка начинает лезть из уплотнительного кольца кулака. Необходима замена пыльника шруса промывка и замена смазки (перебор кулаков).

А, B класс

Проблема, когда коробка передач вылетает в аварийное состояние (загорается буква F, движение возможно только на 1,  2 передаче, не включается 3, 4 передачи, коробка становится «тупая»). Слабое место это селектор переключения передач. (сама причина, как правило, в кнопке переключения режимов W и S). В связи с не разборностью механизма меняется селектор.

Многие сервисы начинают «тянуть» деньги и чинить коробку, что гораздо дороже и в этом нет необходимости. В 90% случаях помогает замена селектора.
Одна из проблем A, B класса. Во многих случаях ремонт начинается со снятия мотора, это является особенностью конструкции и агрегатных узлов. (например замена стартера).

ML, GL, R 164 кузов

Проблема в креплении рулевой рейки. Сопровождается появлением стука спереди при поворотах в стороны. Меняются сайленблоки крепления рулевой рейки.
Проблема с усилением нагрузки при вращении руля. (тяжело крутится руль).
Проблема с напорным шлангом (связанна с внутренней втулкой).

163 кузов

Нельзя резко крутить руль зимой (масло выбивает обратно).

C класс 204 кузов (Седан и GLS)
Они только пошли. Соответственно проблемы выявлены пока только связанные с новыми коробками передач 9 серии. На 9 серии блок управления коробки находится внутри коробки. То есть в случае перегрева меняется гидроблок.

Mercedes-Benz C112 — пионер удивительных технологий

Автор: Айварас Григелявичюс

Mercedes-Benz C112 был одним из тех автомобилей, которые родились из желания инженеров опробовать проверенные временем технологии в гоночном спорте.

После успешного сезона 1990 года в соревнованиях Группы C инженеры Mercedes хотели отпраздновать победу, отработав 7 месяцев сверхурочно, чтобы протестировать систему активной подвески в автомобиле, предназначенном для дорог общего пользования.

Сначала инженеры планировали установить активную подвеску на скромный седан 190-й серии. Однако, когда руководители групп Daimler и Sauber вошли в комнату и начали вносить изменения, окончательный проект совсем не походил на первоначальный план.

Желая опробовать новую технологию, немецкие специалисты создали суперкар с 6-литровым и двенадцатицилиндровым бензиновыми двигателями, развивающими мощность до 408 л.с. и крутящий момент 580 Нм. Этот тип суперкара был выбран для того, чтобы инженеры могли продемонстрировать, как работает активная подвеска при движении на высокой скорости.

Концепт Mercedes-Benz C112

Концепт Mercedes-Benz C112

Пионер технологий

C112 стал первым легким автомобилем Mercedes-Benz с системой Active Body Control. Это гидравлическая система шасси, которая регулирует адаптивность шасси к дороге, сводит к минимуму колебания кузова, а также подъемы и спуски при поворотах, а также уровень дрожания при торможении или начале движения.И все это за миллисекунды. Бесчисленные датчики будут непрерывно контролировать конструкцию кузова и подвеску автомобиля и, согласно полученным данным, будут пытаться устранить раскачивание и обеспечить идеальную устойчивость.

Концепт Mercedes-Benz C112

Концепт Mercedes-Benz C112

C112 также имел задний привод, что облегчало управление автомобилем на извилистых дорогах.Однако наиболее эффективно это было при движении на большой скорости.

При движении со скоростью менее 60 км / ч задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, на расстояние до 3,5 градусов. При движении со скоростью более 60 км / ч задние колеса поворачиваются на тот же угол, что и передние. Это решение, которое сегодня широко используется производителями.

Активная подвеска и система заднего привода позволили создать такую ​​машину, которая могла делать повороты на 50-60 км / ч быстрее, чем аналоги того времени.Это было похоже на нож под шею для Ferrari и Lamborghini.

Концепт Mercedes-Benz C112

Концепт Mercedes-Benz C112

Аэродинамика высшего класса

Еще одна уникальная особенность C112 — аэродинамика. Автомобиль Mercedes-Benz был оборудован задним и передним спойлерами, которые адаптируются под стиль вождения, скорость и другие параметры.Например, при движении со скоростью 250 км / ч или быстрее задний спойлер поднимется и повернется под углом 65 градусов.

В критических ситуациях задний спойлер становился чем-то вроде парашюта. Если вы внезапно нажмете на тормоз, задний спойлер поднимется настолько, насколько это возможно, и, как следствие, в мгновение ока снизит скорость автомобиля, например, со 150 км / ч до 20 км / ч.

Между тем спойлер, спрятанный под передним бампером, выполнял ту же функцию, что и задний спойлер.Пока автомобиль не достигнет определенного ограничения скорости, он остается на холостом ходу, но при движении со скоростью 250 км / ч он немного снизится и повысит воздухопроницаемость.

Концепт Mercedes-Benz C112

Концепт Mercedes-Benz C112

Осталось в качестве эксперимента

Представленный в 1991 году автомобиль Mercedes-Benz C112

стал Ким Кардашьян среди автомобильных журналов.Каждый месяц в каждом журнале публиковалась хотя бы одна статья об этом технологическом чуде.

Тем не менее, суперкар, способный развивать скорость до 310 км / ч, так и не пошел в массовое производство по причинам, неизвестным до сих пор.

Неофициальные источники говорят, что Mercedes-Benz не был готов предложить миру технологию C112. Кажется, что даже 700 предварительных заказов не смогли изменить мнение руководителей Mercedes.

1991 Mercedes C 112: забытый концепт

Имя: Mercedes-Benz C 112

Дебют: Франкфуртский автосалон 1991

Технические характеристики: 6.0-литровый двигатель V12 мощностью 408 лошадиных сил, крутящий момент 428 фунт-фут, шестиступенчатая механическая коробка передач, задний привод, активная аэродинамика, рулевое управление задними колесами, активная подвеска, 0-62 миль / ч (0-100 км / ч) за 4,9 секунды, максимальная скорость 186 миль / ч (300 км / ч)

Почему мы помним это сейчас:

C 112 — важная концепция, ознаменовавшая многие технологические прорывы для Mercedes. Его сочные характеристики также достойны нашего внимания, как и великолепный дизайн этих впечатляющих дверей типа «крыло чайки».

Вслед за квартетом концепций C 111, которые должны быть знакомы поклонникам трехконечной звезды, в 1991 году вернулись двери типа «крыло чайки» для другой концепции, которая также не выдержала испытания временем. Этот концепт, задуманный как дорожный спутник гоночного автомобиля Sauber-Mercedes C 11 Group C, был весьма интересен со многих точек зрения.

Начнем с того, что C 112 был самым первым автомобилем Mercedes, в котором использовалась система активной подвески, получившая название «Active Body Control», которая дебютировала в серийной модели в 1999 году с CL-Class (C125).Суперкар поставлялся с комбинацией пружины и гидроцилиндра серво для каждого колеса, чтобы сформировать активную подвеску, достаточно умную, чтобы настраиваться на основе данных, собранных датчиками. Тогда в Mercedes заявили, что эта установка предлагала концепции «беспрецедентный уровень стабильного сцепления с дорогой», дополнительно усиленный внедрением рулевого управления задними колесами.

Активная аэродинамика — не такая уж редкость в современных спорткарах высокого класса, но еще в начале 1990-х годов это была редкость. C 112 был спроектирован с полностью регулируемыми передним и задним спойлерами, причем последний оставался неактивным во время обычного движения и выдвигался на более высоких скоростях, а также при быстром прохождении поворотов.

Посмотреть другие концепты Mercedes из этой серии:

Задний спойлер также был разработан для улучшения резкого торможения, поскольку он поднимается против ветра, как парус, при полной остановке на большой скорости. Этот активно управляемый аэродинамический профиль сзади, дублирующийся как воздушный тормоз, был замечен в серийном автомобиле примерно через 12 лет после появления концепции, в SLR McLaren 2003 года.

Еще одним важным нововведением стала интеллектуальная система круиз-контроля, которая позже превратилась в Distronic в 1998 году в S-Классе (W220).Электронная система контроля давления в шинах этого концепта была принята в 1999 году вышеупомянутым CL.

Помимо технологий, которые он предлагал, C 112 был настоящим суперкаром, оснащенным 6-литровым двигателем V12 средней установки с мощностью 408 лошадиных сил (300 киловатт) и 580 Нм (428 фунт-футов) крутящего момента. Этого было достаточно, чтобы концепт развил максимальную скорость, превышающую 186 миль в час (300 км / ч), после достижения 62 миль в час (100 км / ч) всего за 4,9 секунды.

C 112 так и не поступил в производство, хотя отдельные покупатели связывались с Mercedes, чтобы попытаться купить его.Компания попыталась найти способ построить суперкар с помощью Sauber, но, к сожалению, проект был закрыт.

1991 Mercedes-Benz C112 | conceptcarz.com

В гоночном сезоне 1990 года Mercedes-Benz объединился с Sauber для создания автомобиля C 111 Group C. Результаты были впечатляющими: команда стала чемпионами мира.

Но и этого было недостаточно, чтобы удовлетворить наших инженеров. Они хотели найти способы протестировать активные системы для управления динамикой автомобиля, прежде чем внедрять их в серийные модели — так родился высокопроизводительный спортивный автомобиль C 112.Оснащенный 6,0-литровым двигателем V12, он развивал 300 кВт (408 л.с.) и максимальный крутящий момент 580 Нм. Чтобы гарантировать, что его огромная мощность может использоваться с максимальной активной безопасностью, инженеры углубились в свои хитрости и разработали ряд электронных систем.

Одной из таких систем была Active Body Control (ABC), которая дебютировала на C 112. ABC имеет комбинацию пружин и гидравлики на каждом колесе, а также датчики, контролирующие движения автомобиля. Затем компьютер оценивает данные, собранные с помощью датчиков, и соответствующим образом регулирует активные элементы подвески.Результатом является стабильность езды, которой раньше не было.

Кроме того, C 112 оснащался активным задним рулевым управлением. Это позволяло автомобилю компенсировать отклонение колес от курса внешними воздействиями, такими как неровности поверхности, боковой ветер или дорожное покрытие с различным уровнем сцепления. Завершают картину антиблокировочная тормозная система (ABS) последнего поколения и системы противоскольжения.

Не менее впечатляющим был дизайн автомобиля: спойлер и крыло можно было плавно регулировать и, таким образом, можно было адаптировать к дорожной ситуации, чтобы обеспечить оптимальное сочетание низкого сопротивления и высокой прижимной силы.Заднее антикрыло также могло мгновенно выдвигаться при прохождении скоростных поворотов и при экстренном торможении. Для достижения оптимального тормозного усилия тормозная система автоматически распределяет тормозное давление между передними и задними колесами.

Тем не менее, C 112 был предшественником Mercedes-Benz SLR McLaren не только благодаря своей способности предлагать управляемую высокопроизводительную езду. У него также были двери типа «крыло чайки», впервые увиденные на легендарном 300 SL и недавно возрожденные на SLR.

Источник — Mercedes-Benz

Забытый C112: испытательный стенд для V-12 и активной подвески

У «Крыла чайки» была возможность вернуться через программу C112 начала 90-х.Но в конечном итоге этот автомобиль послужил лишь испытательным полигоном для многих технических достижений, которые будут воплощены в будущем Mercedes.

C112 Gullwing
A V12 и передовые технологии шасси

Август 2010 г.

На выставке «Мерседес-Бенц» на Франкфуртском автосалоне в 1991 году было представлено инженерное учение о среднемоторном купе «Крыло чайки», которое содержало множество систем, которые войдут в будущие модели.Этот продуманный дизайн, получивший обозначение C112, стал следующим шагом в развитии технологий Mercedes с использованием платформы со средним расположением двигателя. Его числовой предшественник, легендарный Wankel — и для установления мировых рекордов — программа C111 с турбодизельным двигателем дразнила нас перспективой 400-сильного четырехроторного суперкара Wankel Gullwing Supercar.

Начавшийся в конце 60-х годов захватывающий проект C111 по сути зашел в тупик, когда завод прекратил разработку двигателей Ванкеля. Однако технология, разработанная и испытанная на C112, оказалась более актуальной для дорожных автомобилей будущего, и сегодня мы полагаемся на многие из этих технических достижений.

Интерьер C112 намекает на роскошный суперкар. С его среднемоторным V12, соединенным с 5-ступенчатой ​​коробкой передач, этот Gullwing должен быть удовлетворительным приводом.

Активный контроль тела

В 1991 году активная подвеска долгое время была популярной технологией в мире автомобильных гонок, особенно в F1, и только начинала входить в сферу серийных автомобилей. Седан Infiniti Q45 1990 года был ранним «активным» серийным автомобилем. Каждое колесо C112 оснащено комбинацией пружины и гидроцилиндра с сервоприводом.Датчики обнаруживают все движения автомобиля; вертикальное смещение, крен и тангаж, а также компьютеры оценивают данные и соответственно управляют активными элементами подвески. Результатом стал стабильный высокий уровень курсовой устойчивости. Эта технология легла в основу того, что впоследствии стало Mercedes ADS (Adaptive Damping Suspension), которое первоначально использовалось на автомобилях Mercedes V-12, представленных в 1993 году.

Подняв массивную крышку двигателя C112, можно увидеть 6,0-литровый V-12. Имейте в виду, что этот автомобиль был задуман за несколько лет до того, как мы увидели первый серийный двигатель V12, который появился на SL600 1993 года.Обратите внимание на активную гидросистему подвески, прикрепленную к катушке над амортизаторами, и отделочную крышку с надписью ABC — Active Body Control. В 1991 году здесь были представлены обширные новые технологии.

Новый V-12

Любой, кто заглянул под огромную складную заднюю часть C112 в 1991 году, был бы поражен выдающимся литым алюминиевым впускным коллектором, включающим 12 впускных направляющих: V-12. Стоит отметить, что самым мощным серийным двигателем Mercedes в то время был двигатель 5.0-литровый, 4 клапана на цилиндр V-8, производящий ничтожные 322 л.с. и 332 фунт-фут крутящего момента. Этот экзотический новый 6,0-литровый V-12 производил 408 л.с. и огромный крутящий момент бесшумно и линейно. Всего за два года самые разборчивые и богатые покупатели Silver Star могли приобрести эту гладкую и шелковистую силовую установку как в SL, так и в SEL. C112, несомненно, внес свой вклад в эту линейку двигателей.

Одной из технологий, которая не использовалась в серийных автомобилях, была система активного заднего рулевого управления. Тем не менее, ESP (электронная программа стабилизации), безусловно, помогла тысячам энтузиастов водителей Mercedes избежать скольжения своих автомобилей с дороги и в кусты.И все благодаря усердной работе C112 на испытательных площадках Mercedes-Benz.

Сдержанная и чистая форма C112 позволила избежать «приколов» стилистических уловок, которые так часто можно было найти в будущих — и нынешних — поколениях суперкаров. Передний спойлер автоматически регулируется вместе с задним спойлером в зависимости от скорости C112. Размещение зеркал аналогично спортивным прототипам Sauber C11 той эпохи. И обратите внимание на туннели под хвостовой частью автомобиля, которые помогают потоку воздуха из-под автомобиля.

C112 объединяет прошлое и будущее своих братьев перед музеем Mercedes-Benz.

рой спенсер / редактор mercedesheritage
photography / daimler ag — dirk de jager

_____________________________________________________

концептов Mercedes Gullwing, о которых вы никогда не слышали

Возможно, вы слышали о Mercedes 300SL, его преемнике SLS AMG или, возможно, об экспериментальном концепте C111.А как же серебряный на этой фотографии? Можете ли вы определить, что это за машина? 300SL рядом с B300-24C Biturbo. Вы только посмотрите на сходство, которое у них есть, несмотря на то, что разница между ними составляет примерно 30 лет.

Технически у этого автомобиля есть значок Mercedes (рядом с 300SL), но он называется Boschert B300-24C Biturbo. Этот автомобиль использует шасси C-класса вместе с дверями типа «крыло чайки», унаследованными от 300SL.Ее шестицилиндровый двигатель DOHC с двойным турбонаддувом развивает 320 л.с. Кроме того, он имеет великолепную квадратную форму конца 80-х. Вздох Ребята, не скучаете ли вы по 80-м и 90-м годам? Хорошие времена, чувак.

Этот автомобиль может быть двухместным купе, но он отличный повседневный водитель.Как всегда, у автомобилей Мерседес симпатичный салон. После C111 в 1991 году Mercedes представил миру концепт C112. К сожалению, даже при том, что это был бы отличный автомобиль для ограниченного производства, C112 не стал.

Это концепт Mercedes-Benz C112, представленный в 1991 году (в то же время, когда BMW представила Nazca M12 и C2 от Italdesign!).Это один из великих автомобилей, опередивший свое время, особенно в эту золотую эпоху.

Наряду с дорожным C112, Mercedes также представила своего двоюродного брата, гонщика группы C Ле-Мана.

Благодаря алюминиевому корпусу вес составляет 3460 фунтов! Двигатель M120 V12 (также используемый в Pagani) развивает мощность до 408 лошадиных сил! C112 может разгоняться до 100 км / ч менее чем за 5 секунд и достигает максимальной скорости 193 миль в час! Что ж, он мог бы стать отличным конкурентом Jaguar XJ220 или, в лучшем случае, McLaren F1.Было бы также отличным предметом коллекционирования.

Великолепный V12 также присутствует в таких автомобилях Pagani, как Zonda 🙂

Так что я пропустил? Дайте мне знать в комментариях, что вы думаете, ребята, вам это понравилось или нет, или, может быть, что-то не так? Дай мне знать 🙂

* Бонус * !!!!!!!!

Если бы этот концепт когда-либо поступил в производство, вы бы по-прежнему предпочли Honda Element, Ford Transit, Hummer h2, GMC Envoy XUV или любой универсальный автомобиль?

Mercedes-AMG R50 — последний в линейке суперкаров Mercedes со средним расположением двигателя.

Quick — первый в мире серийный спортивный автомобиль со средним расположением двигателя.Скорее всего, вы выбрали Porsche 550 Spyder, построенный между 1953 и 1956 годами. Это хороший аргумент, но вы ошибаетесь. Малоизвестный Mercedes-Benz 150H опередил Porsche на два десятилетия.

Mercedes изначально разработал 150H для участия в испытаниях Deutschland Trial в 1934 году, и общее мнение таково, что компания построила 25 моделей купе для соревнований, хотя ни одна из них не пережила Вторую мировую войну. Два родстера, задуманные как более роскошно оборудованные дорожные автомобили, были построены для Берлинской выставки 1934 года. Официальные отчеты туманны, но есть сведения, что пять родстеров в конечном итоге были построены, а два проданы.Выживает только один.

Компания Daimler давно заигрывает с идеей спортивного автомобиля со средним расположением двигателя. Но он, как ни странно, не хотел его строить.

Просмотреть все 10 фотографий

На разработку 150H потребовалось более трех десятилетий. Великолепный концепт Mercedes-Benz C111 с крылом чайки (вверху), оснащенный роторным двигателем Ванкеля, установленным посередине, был звездой Франкфуртского салона 1969 года, но планы по выпуску серийной версии умерли в 1971 году из-за опасений по поводу его ударопрочности. корпус из стекловолокна и колоссальный расход топлива роторного двигателя.

Компания Daimler представила концепт Mercedes-Benz C112 на автосалоне во Франкфурте в 1991 году. C112 был высокотехнологичным ответом Штутгарта на волну зарождающихся гиперкаров — Jaguar XJ220, Bugatti EB110 и возмутительный Cizeta Moroder V16T. C112 был оснащен 408-сильным 6,0-литровым двигателем V-12 и отличался передовыми технологиями, такими как активная подвеска с контролем кузова, рулевое управление задними колесами, активная аэродинамика и радарный круиз-контроль, плюс, конечно, двери типа «крыло чайки». Однако производственные планы не выдержали рецессии начала 1990-х годов.

Посмотреть все 10 фото

Теперь у нас есть Mercedes-AMG R50 . Средний двигатель. Высокие технологии. Двери типа «крыло чайки». Современная концепция гиперкара, соответствующая трехконечной звезде. И снова консервативные члены совета директоров Daimler, похоже, не хотят одобрять его строительство, даже несмотря на то, что есть доказанный интерес к передовым гиперкарам. Горацио Пагани продает каждую сделанную им машину за семизначную сумму. Lamborghini продала все 40 автомобилей Centenarios стоимостью более 2 миллионов долларов, которые планирует построить.У Aston Martin около 350 заказов на AM-RB 001 стоимостью 3,2 миллиона долларов, и в настоящее время он говорит об увеличении производства дорожных версий с 99 до 150 автомобилей.

Это будет больше, чем просто упущенная возможность, если, как и C111 и C112, R50 останется просто конфетой для автошоу. Было бы увлекательно узнать, что может сделать один из мировых автопроизводителей, наиболее ориентированный на инженерное и технологическое развитие, когда он решит построить совершенный дорожный автомобиль.

Посмотреть все 10 фотографий

В 1991 году Mercedes разработал дорожную версию гоночного автомобиля Sauber C11 Group C.

Это был первый случай, когда Mercedes-Benz решил нанести свое имя на автомобиль, а не просто использовать Sauber. После успеха Sauber C9, Mercedes-Benz C11 стал последним прототипом группы C, построенным командой Sauber Mercedes до введения категории 3,5 литра. Так родился V12 Mercedes C112.

Шасси C9 было построено в основном из алюминия, C11 — из углеродного волокна. Шасси было спроектировано с нуля Лео Рессом, который работал с командой со времен Sauber C7, а первый экземпляр был построен местной швейцарской фирмой Nobrac («карбон» наоборот).Остальные были построены DPS Composites в Суррее, Великобритания, директор которой Дэйв Прайс также был менеджером команды в Sauber. Новое шасси было разработано для большей прижимной силы с меньшей передней частью. На скорости 320 км / ч он создал 2666,7 кг прижимной силы, что примерно на 453,6 кг больше, чем у C9 при той же скорости. В отличие от Sauber C9, новый C11 не имел конфигурации с низкой прижимной силой и низким сопротивлением для Ле-Мана, поскольку эта гонка не была частью чемпионского сезона 1990 года. Автомобиль в целом был значительно тоньше своего старшего брата и одновременно легче и жестче.Был добавлен балласт, чтобы довести его минимальный вес до требуемых 900 кг, с добавлением дополнительных 5 кг для безопасности. Особое внимание было уделено точкам входа и выхода воздуха вокруг колесных арок, а поток воздуха через кабину был улучшен для комфорта водителя. Программа развития также включала использование аэродинамической трубы с перекатывающейся дорогой, что было уникальным для Группы C в то время. Новая 5-ступенчатая трансмиссия Mercedes была разработана с учетом задней подвески, а от предыдущей конструкции продольных пружин / амортизаторов C9 отказались в пользу поперечной компоновки, приводимой в действие толкателями.По словам дизайнера Лео Ресса, это позволило улучшить интегрированную заднюю часть, которая была намного жестче, чем раньше.

Передняя подвеска осталась аналогичной более старой машине с внутренними поперечными пружинами / амортизаторами, приводимыми в действие толкателями. Тормоза были Brembo, а шины были заменены с Michelin на Goodyear. 5-литровый двигатель Mercedes-Benz M119 с двойным турбонаддувом был заимствован у более старого автомобиля и был получен непосредственно на заводе двигателей Mercedes в Унтертюркхайме. Он был разработан Вилли Мюллером и Гердом Виттальмом и возвращался в Штутгарт после каждой гонки, а трансмиссия оставалась на заводе Sauber в Хинвиле.В гоночной комплектации он был настроен на мощность около 720 л.с., что давало наилучшее сочетание мощности и эффективности для Группы C, которая была формулой распределения топлива.

Спрос на серийный автомобиль такого же калибра был высок, но он так и не был запущен в производство. Как жаль осознавать, что этот грубый двигатель V12 никогда не увидят на дороге.