Многоканальные упругие биты были слишком дорогими, чтобы помещать их в повседневную жизнь, но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в хэтчбеках с передним приводом; как правило, сзади с (менее дорогим) Макферсоном.По большей части эти многозвенные установки заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального загрузочного пространства, но, как говорят, отскок заднего конца многоканальной системы обеспечивает лучший комфорт при езде.

Его также можно использовать спереди, где один рычаг связан с рулевой рейкой, но он все же менее распространен, чем стойка. Некоторые BMW используют тип многозвенной системы спереди, и Hyundai баловался тем же, что и Genesis. С преимуществами, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.

многозвенная подвеска Wikipedia

Многозвенная подвеска представляет собой тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. ^{[необходимо цитирование ]} В более широком определении рассматриваются любые независимые подвески, имеющие три контрольных звена или более многозвенных подвесок.Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут отклоняться от своего «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz C111 ^[1] , а затем в их сериях W201 и W124. ^{[2] [3]}

Обычно каждый рычаг имеет шаровой шарнир (шариковый шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по собственной длине, при растяжении и сжатии, но не при изгибе. Некоторые мультисвязи используют продольный рычаг, рычаг управления или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

На передней подвеске один из боковых рычагов заменяется поперечной рулевой тягой, которая соединяет рейку или рулевую коробку со ступицей колеса.

Макет []

Чтобы упростить понимание, обычно рассматривают функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей:

Руки должны контролировать схождение / поворот и боковое соответствие. Для этого нужна пара рук, разделенных в продольном направлении.

Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как изменяется изгиб, когда колесо движется вверх (к юнгу или удару) и вниз, к отскоку или падению.

Рычаги должны передавать тяговые и тормозные нагрузки, обычно выполняемые по продольной тяге. Они также должны контролировать заклинателя. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо с помощью второй продольной тяги, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, позволяя им реагировать на «вращательные» усилия, или жестко фиксируя продольную связь с концентратор.

Подвеска цельной оси

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, верхние рычаги управляют вращением вперед и назад.Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества []

позволяет автоконструктору сочетать в одном автомобиле как хорошую езду, так и хорошую управляемость.

В простейшей форме многозвенная подвеска является ортогональной, то есть можно изменять один параметр подвески за раз, не затрагивая что-либо еще. Это прямо противоположно подвеске с двойным поперечным рычагом, в которой перемещение жесткой точки или изменение соответствия втулки будут влиять на два или более параметров.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многозвенная подвеска позволяет автомобилю сгибаться больше; это просто означает, что подвеска может двигаться легче, чтобы соответствовать различным углам вождения по бездорожью. Автомобили с несколькими связями идеально подходят для таких видов спорта, как гонки в пустыне. ^{[ цитата необходима ]} В пустынных гонках необходимо использовать хорошую качающуюся штангу, чтобы противостоять крену тела.

Преимущество триангулированного и двойного триангулированного устройства состоит в том, что им не нужен панара.Преимущества этого — увеличенное сочленение и потенциальная простота установки. Многозвенная связь для цельной оси предлагает преимущество перед независимой многозвенной связью в том, что она значительно дешевле и гораздо менее сложна в сборке.

Недостатки []

дорогая и сложная. Также сложно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа проектирования. Соответствие под нагрузкой может иметь важный эффект и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

Галерея

• 5-звенный механизм подвески заднего колеса (вид спереди)

• 5-звенный механизм подвески заднего колеса (вид сверху)

• 5-звенный механизм подвески с реечным входом рулевого управления (вид спереди)

• 5-звенный подвесной механизм с реечным рулевым входом (вид сверху)

См.

Adams, H. (1993). Chassis Engineering Нью-Йорк, Нью-Йорк, Пингвин Путнэм

Milliken, W.F., Milliken, D. (2002) Конструкция шасси: принципы и динамика, SAE International

Внешние ссылки []

Многорычажная подвеска Multilink: устройство и принцип работы

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink – Porshe 928 1979 года выпуска
Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Renault Logan

Французский бюджетный седан Renault Logan, наверное, самый популярный представитель этого списка. Этот автомобиль крайне популярен у таксистов, благодаря своей «живучести». Производитель оснащает модель очень прочной подвеской и качественным двигателем, который, хоть и не отличается скромным расходом топлива, но не требует систематических вложений и сложного ремонта.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5
Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord
Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде стойки Макферсон. В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка

Абсолютной шкалы ценностей для разных типов подвесок не существует, каждый имеет своё ограниченное применение в определённых классах и категориях автомобилей. Да и настроения производителей часто меняются со временем.

Торсионная балка или полунезависимая подвеска, где колёса соединены через скручивающийся элемент определённой жёсткости, может использовать в своём составе стойки типа МакФерсон, хотя в точности таковой не является.

Подвеска отличается простотой, повышенной прочностью, дешевизной и идеальна для самых недорогих автомобилей. При этом отточенной управляемости она не обеспечит, как и высокого комфорта.

МакФерсон – это чисто независимая подвеска, поэтому она более комфортабельна и лучше настраивается. Но сложная конструкция массивных стоек и повышенное трение в телескопических амортизаторах усиленного типа создают проблемы по массе и точности работы.

К тому же очень желательно использование подрамника, который торсионной балке не нужен.

Многорычажка имеет наилучшие потребительские свойства, но отличается сложностью и высокой ценой. Хороша для дорогих автомобилей с их высокими требованиями по управляемости и комфорту.

В последнее время наметился возврат к более простым подвескам даже в тех моделях, где раньше применялась многорычажка. Изготовители считают излишним подстраиваться под желания искушённых автожурналистов, которые не всегда понятны обычным покупателям автомобилей.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху)

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.
Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений; — затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Плюсы и минусы

Как и любой усложнённый механизм, многорычажная подвеска выполняет все те функции, ради которых она и создавалась:

• машины с Multilink обладают превосходной управляемостью, пятно контакта с дорогой всегда максимально большое, влияние нежелательных боковых сил сведено к минимуму, а положительные силы возникают вовремя и хорошо регулируются при доводке подвески;
• подвеска обеспечивает присущий любой независимой схеме комфорт, сводя к минимуму не только вертикальные ускорения кузова, но и поперечные толчки при попадании на неровности в поворотах, многочисленный упругие элементы хорошо отрабатывают мелкие вибрации;
• конструкция имеет хорошую ремонтопригодность, все рычаги и шарниры автономны и могут быть независимо демонтированы для замены;
• подвеска обычно сочетается с подрамником, что позволяет дополнительно изолировать её от кузова;
• разнесённость в пространстве всех рычагов и их произвольная конфигурация (важно только взаимное расположение концевых шарниров) позволяют легко скомпоновать узлы заднего привода.

Недостаток, собственно, один — высокая сложность, а значит и цена. Как в производстве, так и в ремонте, поскольку замене подлежит большое количество изнашивающихся шарниров.

Закладывать же в них повышенный запас прочности нерентабельно, добавка неподрессоренных масс умножается на число рычагов.

Toyota Yaris

Владельцы городской японской малолитражки могут удивиться, увидев Yaris в этом рейтинге, так как не понаслышке знают, как часто приходится менять подшипники в «ходовке». Но специалисты считают, что это единственный недостаток конструкции. В остальном подвеска его очень надежная и практичная. Однако когда ей действительно понадобится ремонт, то стоить он будет приличных денег.

Skoda Octavia

Чешский автомобиль также отличается надежной ходовой частью. Критики отмечают ее грамотную конструкцию и детали высочайшего качества. Это и не удивительно, ведь все элементы изготавливаются из алюминия, который известен своей долговечностью. Однако именно используемый металл одновременно является и недостатком подвески из-за своей хрупкости. На серьезных колдобинах детали быстро покрываются трещинами. Так что эксплуатировать Skoda Octavia на серьезном бездорожье не рекомендуется.

. Как работает многорычажная подвеска? Спортивная независимая подвеска

В общих чертах устройство двухрычажной подвески довольно простое. Есть два рычага, обычно А-образной формы, с основанием треугольника, обращенным к колесу. Рычаги закреплены подвижно. Нижний рычаг с внутренней стороны крепится к подрамнику или, если кузов не несущий, к раме, верхний рычаг к кузову. С внешней стороны рычаги подвижно связаны со стойкой, несущей колесо.В случае с передней подвеской стойка поворотная. Между рычагами расположен упругий элемент виброгасителя, который сегодня обычно состоит из пружины и телескопического амортизатора.

Наибольшее влияние на управляемость автомобиля, оснащенного такой подвеской, оказывает взаимное расположение рычагов и соотношение их длин. Короткие рычаги такой же длины практически не встречаются, так как при их наличии при преодолении автомобилем неровностей колесо будет двигаться не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении.Другими словами, изменится колея, что является крайне нежелательным эффектом с точки зрения управляемости. В результате плечо обычно в 1,5–1,8 раза короче предплечья. Это позволяет добиться такого изменения развала колес, чтобы внешнее по отношению к центру вращения колесо (как более нагруженное) всегда оставалось перпендикулярно поверхности дороги, что в свою очередь означает максимальную способность передавать боковая нагрузка.

Кстати, стойки Макферсона, о которых мы говорили в прошлый раз, можно считать перевернутой «двухрычажкой».Верхняя часть без бокового смещения Стойка, типичная для стойки МакФерсон, практически эквивалентна очень длинному верхнему рычагу подвески на двойных поперечных рычагах. Теперь становится ясна природа кинематических несовершенств подвески на направляющей стойке.

Другими преимуществами двухрычажной подвески являются лучшая шумоизоляция и передача меньших нагрузок на кузов, относительная простота ремонта.

Есть и недостатки. Стоимость проектирования и обслуживания такой подвески выше, чем у МакФерсона, ведь правильная регулировка «двухрычажной» — достаточно сложная геометрическая задача.Кроме того, горизонтальная ориентация подвески «съедает» подкапотное пространство, а также багажник, если мы говорим о задней подвеске. В результате подвеску на двойных поперечных рычагах сейчас практически невозможно найти на передне- полноприводные малолитражки с поперечным расположением двигателя. Такой тип подвески также усложняет конструкцию сминаемых при ударе зон кузова.

Дополнительные сложности возникают при использовании двойных поперечных рычагов в задней подвеске. Дело в том, что чем мощнее двигатель (то есть выше крутящий момент), тем больше прогибаются рычаги подвески при торможении и разгоне.Большинство мощных машин как раз заднеприводные, и их природная неустойчивость от этого только усугубляется. Даже при простом сбросе газа в повороте без нажатия на педаль тормоза возникает отрицательное схождение колес («разбегание»). Руль, внешний по отношению к изгибу, как более нагруженный определяет поведение автомобиля, и автомобиль проявляет ярко выраженную избыточную поворачиваемость вплоть до потери управления.

Именно по этой причине неразрезной задний мост долгое время не сдавал своих позиций.Но технический прогресс рано или поздно решит любую проблему. Инженеры Porsche впервые столкнулись с описанными трудностями на 928 с 8-цилиндровым двигателем, установленным спереди, они решили обратить эластичность рычагов на пользу делу. К нижним рычагам задней подвески прикрепили продольные «разрывные» звенья. Когда поперечные рычаги отгибаются назад во время торможения, тяги поворачивают колеса «носками внутрь».

Porsche 928 действительно славился своей управляемостью, и решение было названо мостом Вайссах в честь города Вайссах в Баден-Вюртемберге, где расположен испытательный полигон Porsche.Это было частичное решение, которое проложило путь к более воспроизводимому решению.

В 1982 году конструкторы Daimler-Benz впервые в мире применили многорычажную заднюю подвеску на модели 190 (W201). Несмотря на то, что с каждой стороны было по пять рычагов, это был все тот же «двухрычажник», только все его «повороты» теперь гасились дополнительными рычагами. Верхние и нижние рычаги в подвеске сдвоенные (что уже дает в сумме четыре), а в плане образуют трапецию. Когда концы рычагов при торможении отодвигаются назад, стороны трапеций работают примерно так же, как тяги моста Вейссаха, придавая колесам обратное движение и таким образом устраняя неустойчивость.Пятый рычаг ориентирован наклонно вперед и, когда машина кренится вбок, рулит в пользу легкой недостаточной поворачиваемости, независимо от силы торможения.

С далеких 80-х большинство скоростных автомобилей имеют многорычажную заднюю подвеску, выполненную по аналогичному принципу. Конечно, задача позиционирования рычагов в этом случае значительно усложняется и требует тщательного трехмерного компьютерного моделирования, что сильно ограничивает использование «многорычажков». Например, на уровне «гольф-класса» это решение может служить критерием принадлежности модели к премиальному сегменту данного сегмента рынка.Наличие многорычажной подвески на задних колесах снижает требования к передней подвеске, поэтому нередко недорогие стойки МакФерсон на передних колесах сочетаются с усовершенствованной многорычажкой сзади.

Ныне многорычажная подвеска , история которого берет свое начало в середине прошлого века, является наиболее распространенным типом крепления заднего моста автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами устанавливались на гоночные автомобили Cooper.

Многорычажная подвеска — что это такое?

Первым серийным автомобилем с подвеской нового типа стал Jaguar e-type. 1961 года выпуска. Со временем его с успехом стали использовать на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях. Audi . Применение многорычажной подвески придает автомобилю удивительную плавность хода, отличную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции ступицы колес крепятся с помощью четырех рычагов, что позволяет осуществлять регулировку в продольной и поперечной плоскостях.Многорычажная конструкция состоит из следующих узлов и деталей:

• продольных рычагов;
• рычаги поперечные;
• носилки;
• опора ступицы;
амортизаторы
• ;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески является подрамник, к нему крепятся поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает его поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, устанавливаемая на современные автомобили, состоит из трех или пяти поперечных рычагов .

Как работает многорычажная задняя подвеска?

В стандартную комплектацию входят верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передача передних боковых усилий осуществляется верхним рычагом, служащим также для соединения колесной опоры с подрамником. Задний нижний рычаг несет значительную часть веса кузова автомобиля через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси и фиксируется опорой.Противоположный конец рычага соединяется с опорой ступицы. В этом элементе находятся подшипники и крепления колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются отдельно.

Для уменьшения угла крена автомобиля при прохождении поворотов в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Он крепится с помощью резиновых опор, а специальные тяги соединяют тяги с опорами ступиц. Как и любая другая деталь автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует обслуживания и своевременного ремонта.

Подвеска независимая — приводим в порядок своими руками

Основные дефекты подвески, проявляющиеся после пробега 40 000-80 000 км, это стук и скрип. , которые отчетливо слышны даже в салоне при движении по ухабистым дорогам. Что является причиной этого? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае независимую подвеску нужно срочно ремонтировать, сделать это можно своими руками, если ремонт заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в остальных случаях без посещения СТО не обойтись.

Первым делом установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в ненагруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. И вам будет удобнее под него пролезать. Скажем заранее, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь инструкцией по устройству вашего автомобиля, которая всегда идет в комплекте с покупкой.

Помните, что стук в районе подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автомобиля, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Теперь вы находитесь в удобном месте для осмотра передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно осмотрите их на наличие трещин. Далее проверьте целостность шаровых опор, рычага, штанги, сайлентблоков. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, надрывов, порезов и других повреждений. Внимательно осмотрите корпус по периметру: там, где детали соприкасаются с корпусом, должна быть целая резиновая прокладка.

Если какие-то «болячки» хорошо видны, оцените свои силы, сможете ли вы открутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, четко ли изображена схема в руководстве по эксплуатации автомобиля.Если не получается, или внешне все оказалось целым, то пора посетить СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь перейдем к задней подвеске. Деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательным. Опять же, начнем с амортизаторов. Далее ваше внимание следует уделить тяге и уплотнителям. Особенностью задней подвески является близость выхлопной трубы, которая также может издавать звук сломанной подвески, если подвеска ослаблена, ослаблена или опирается на какую-либо деталь, создавая трение и стук.Глушитель тщательно осматривается, его можно качать в разные стороны это наверное уберет странный стук, так же осмотрите крепление.

Итак, осмотр окончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Возможно, это «скорая помощь» для вашего автомобиля. Другие виды ремонта потребуют более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюхо» машины, если услышите подозрительный стук. Естественно, любая неисправность будет устранена на СТО, но есть вероятность, что вы просто переплатите за минутную замену резиновой прокладки или за какую-то другую мелкую операцию.

Назван в честь американского инженера Форда Эрла Стила Макферсона, который впервые применил его к серийным автомобилям Ford модели Vedette 1948 года. Позже он использовался на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Это наиболее распространенный тип независимой подвески, который используется на передней оси автомобиля.

По конструкции подвеска МакФерсон представляет собой эволюцию двухрычажной подвески х, в которой верхний поперечный рычаг заменен амортизаторной стойкой. Благодаря своей компактной конструкции подвеска McPherson широко применяется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно размещать двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в моторном отсеке… Основное преимущество подвески этого типа — простота конструкции, а также большой ход подвески, предотвращающий поломки. В то же время конструктивные особенности подвески (шарнирный амортизатор, большой ход) приводят к существенному изменению развала (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи с чем способность автомобиля поворачивать на высокой скорости. Это главный недостаток стойки Макферсон, из-за чего этот Тип подвески не используется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска MacPherson имеет следующее устройство:

1.пружина

2.стойка амортизатора

3.Тяга стабилизатора поперечной устойчивости

4. Круглый поперечный рычаг с шаровым шарниром

5.подрамник

6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к корпусу или через втулки для снижения вибраций, передающихся на корпус. Сбоку на подрамнике крепятся два треугольных поперечных рычага, которые соединяются с поворотным кулаком через шаровую опору.Поворотный кулак вращает колесо за счет рулевой тяги, которая прикреплена к нему сбоку. Амортизаторы с установленными на них пружинами крепятся непосредственно к поворотному кулаку. Две тяги от бокового амортизатора соединены с амортизаторами через шаровые опоры, отвечающие за поперечную устойчивость. Как видите, устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Преимущества и недостатки

профи

+ низкая стоимость

+ простота обслуживания

+ компактность

— Плохая управляемость на поворотах

— передача шума дорожного покрытия на кузов

Подвеска MacPherson видео:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Подвеска на двойных поперечных рычагах (

К сожалению, до сих пор достоверно неизвестно, кто первым изобрел подвеску на двойных поперечных рычагах; впервые он появился в начале 30-х годов на автомобилях Packard. Эта компания была основана в самом сердце американской автомобильной промышленности, в Детройте. Первый автомобиль Packard сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958 году. После 30-х годов многие американские автомобили стали оснащаться подвеской на двойных поперечных рычагах, чего нельзя сказать о Европе, поскольку из-за размера автомобиля, места для размещения такой подвески не хватило.С тех пор прошло много времени, и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным типом независимой подвески. Благодаря своим конструктивным особенностям она обеспечивает лучший контроль положения руля относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда удерживают руль перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей намного лучше.

Подвеска на двойных поперечных рычагах может быть установлена ​​на переднюю и заднюю оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес-класса, а также на автомобилях Формулы-1.

Устройство подвески на двойных поперечных рычагах:

1.верхний поперечный рычаг
2.амортизатор
3.рессора
4.карданный вал
5.рулевая тяга
6.нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает в себя два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг может быть Y-образным или U-образным. Рычагов, в отличие от МакФерсона, два, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки, а к поворотному кулаку через шаровую опору.Плечо обычно короче, что дает отрицательный угол развала при сжатии и положительный при растяжении (отбое). Это свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя руль перпендикулярно дороге вне зависимости от положения кузова.

Преимущества и недостатки

профи

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах

+ устойчивость к проколам

+ улучшенная управляемость

Минусы

— большой размер

— цена

— трудоемкое обслуживание

Видео подвески на двойных поперечных рычагах

3.Подвеска многорычажная (Multilink).

Дальнейшее развитие подвески на двойных поперечных рычагах. На сегодняшний день это самая распространенная подвеска заднего моста. Это связано с тем, что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождения задних колес. Потому что подвеска крепится к подрамнику через сайлент-блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу.Казалось бы, ничего страшного в этом явлении нет, но представьте, что вы переборщили со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, торможение в повороте само по себе не очень хорошая идея… внешне нагруженное колесо начинает смотреть наружу из поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Предотвратить это явление можно, заменив сайлентблоки на шарнирные соединения, но тогда комфорт сильно пострадает, ведь никто не хочет стучать зубами на кочках.Поэтому инженеры пошли другим путем.

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Его назначение – создать достаточно эластичную связь между кузовом и колесами автомобиля. Этот вид подвески отличается повышенным сопротивлением при прохождении поворотов и плавным ходом, так как обладает способностью гасить наибольшую часть вибраций, возникающих при движении по неровному дорожному покрытию.

Данная подвеска изначально устанавливалась на заднюю ось автомобиля.В настоящее время существует множество вариантов его установки на переднюю ось вне зависимости от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Он не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию подвески на двойных поперечных рычагах с продольными поперечными рычагами. Таким образом достигается низкий уровень шума при больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и широкий диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенность конструкции начинается с того, что ступицы колес крепятся на четырех рычагах, в связи с чем появляются дополнительные регулировки положения ступицы.Рычаги, в свою очередь, крепятся к подрамнику.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке используются два нижних: передний и задний, и один верхний. Передняя обычно отвечает за схождение колес, задняя поглощает большую часть массы автомобиля, передаваемой пружиной, а верхняя передает боковые усилия и соединяет опору колеса и подрамник.

Также в многорычажной подвеске стали активно применяться стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения кренов автомобиля при прохождении крутых поворотов.Стабилизаторы крепятся к опорам ступиц дополнительными рычагами, а вверху — резинометаллическими опорами. Чаще всего такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в эксплуатации

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим типом подвески вес независимой подвески намного меньше. Это связано с использованием алюминия в производственном процессе.

3. Возможность использования в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и ​​плавность хода.

недостатки

1. Прекрасная чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу компонентов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборными элементами, поэтому в процессе ремонта часто приходится менять весь узел целиком, что стоит довольно больших денег.

Как и любой другой тип подвески, многорычажная система требует повышенного обслуживания. Своевременная замена изношенных деталей убережет вас от последующей поломки еще исправных деталей и аварии, связанной с неисправным состоянием подвески.

Диагностировать неисправности независимой подвески можно самостоятельно. Для этого нужно поставить автомобиль на смотровую яму, приподнять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента расшевелить рычаги, просовав его в зазор между двумя рычагами или любую другую деталь (например, между рычаг и подрамник).При этом люфты, обнаруженные в сайлентблоках, следует устранять как можно скорее, так как это сильно влияет на угол установки колес и способствует неравномерному износу резины.

В дефектовку также входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнений и втулок, рычагов и тяг. Обнаруженные дефектные детали подлежат немедленной замене. При этом при покупке новых деталей обращайте внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может в итоге сыграть с вами злую шутку в дороге.Будьте очень внимательны к этому делу.

При поиске неисправности пользуйтесь технической литературой по ремонту конкретной модели автомобиля, так как схема и способы крепления подвески на моделях других автомобилей сильно отличаются.

Стоит отметить, что если в задней части автомобиля слышны стуки, то источником шума может быть не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать за рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Т.к. для любого автомобиля Одной из важнейших систем, влияющих на комфорт и безопасность движения, является подвеска. Разработка многорычажной подвески, как наиболее оптимального варианта, является важным моментом для автопроизводителя. Впервые о нем заговорили еще в середине прошлого века, а сегодня он получил заслуженное признание и спрос на большинство легковых автомобилей, задне- и полноприводных, где чаще всего устанавливается на задний мост.

Устройство и принцип работы многорычажной подвески

Практически любая многорычажная подвеска включает в себя ряд обязательных элементов:

• рычаги — продольные и поперечные;
• опора ступицы;
• носилки;
• амортизаторы и пружины.

Вместо последних двух элементов можно использовать пневмостойку. Основную роль в многорычажной задней подвеске играет подрамник, к которому крепятся поперечные рычаги, которые, в свою очередь, соединены с опорой ступицы.Этот вариант подвески может состоять из трех или пяти рычагов.

Процесс проектирования многорычажной подвески очень сложен и осуществляется только с помощью компьютерного моделирования. Каждый рычаг в этой системе отвечает за определенный момент в поведении колеса — изменение поперечного движения или развала. Как правило, в таком механизме конструкторы предусматривают независимую работу каждого звена, причем нередко рычагам придается строго определенная форма, необходимая инженерам для создания корпуса заданной формы.Ознакомиться с эволюцией подвески и ее основными особенностями можно, посмотрев видео:

Преимущества многорычажной системы

Во многих автомобилях, особенно не в премиум-сегменте, такие понятия, как комфорт и хорошая управляемость, часто исключают друг друга. Создание многорычажной независимой подвески позволило конструкторам сделать практически любой автомобиль комфортным для пассажиров, и в то же время простым в управлении. Среди основных преимуществ ходовой многорычажной подвески можно выделить следующие:

• все колеса одной оси полностью независимы друг от друга;
• возможность использования алюминиевых деталей в конструкции позволяет снизить вес самой подвески;
• отличное сцепление каждого колеса с дорожным покрытием, что особенно важно при движении по мокрой трассе или по льду;
• сохранение оптимальной управляемости автомобиля даже на высокой скорости, резком маневрировании и скоростном прохождении крутых поворотов;
• благодаря мощным сайлентблокам, с помощью которых к подрамнику крепятся элементы многорычажной подвески, удалось добиться хорошей шумоизоляции салона;
• Возможность использования в автомобилях, оснащенных передним, задним или полным приводом.

У многорычажной подвески не только плюсы, но и минусы. Главным из них следует отметить сложность конструкции. Кроме того, большинство автопроизводителей видят необходимость установки неразборных рычагов, стоимость которых весьма внушительна. Для многорычажной подвески весьма желательны дороги с качественным покрытием, что в нашей стране скорее исключение, чем правило. отсюда – частая необходимость ремонта, который сложно осуществить самостоятельно, а обращение к специалистам стоит недешево.

Можно ли сохранить многорычажную подвеску на плохих дорогах

Несмотря на достаточно дорогостоящую эксплуатацию, у автовладельцев практически никогда не возникает сомнений, что лучше — балка или многорычажка. По комфорту и безопасности эти системы просто бесподобны. Поддержание этого типа подвески в оптимальном состоянии требует постоянного контроля и технического обслуживания. Несмотря на сложность всей конструкции, многие манипуляции по уходу можно выполнить самостоятельно.Особенно при наличии смотровой ямы или подъемника.

При обслуживании многорычажной подвески необходимо в первую очередь руководствоваться рекомендациями производителя, изложенными в руководстве. В первую очередь проверяются амортизаторы – наличие трещин, вмятин или подтеков свидетельствует о необходимости замены. После этого осмотру подлежат шатуны, шаровые, сайлентблоки. Обращается внимание на крепления, которые при необходимости подтягиваются, а также на все резиновые уплотнители. Многорычажная подвеска заднего моста у неопытных водителей может вызвать подозрения при появлении постороннего шума при движении сзади.

Распространенной причиной становится выхлопная труба. При самостоятельной проверке на него следует обратить внимание в первую очередь – его крепление должно быть надежным, а если оно ослаблено, достаточно подтянуть его, чтобы исчезли посторонние звуки. Ездить на машине, в которой были обнаружены поврежденные элементы многорычажной подвески, достаточно опасно. Так, слегка погнутый рычаг вызывает угол поворота колеса, что приводит не только к быстрому износу резины, но и заметно меняет поведение автомобиля на дороге в худшую сторону.

Многорычажная подвеска на каком авто. Переборка задней многорычажной подвески

Многорычажная подвеска устанавливалась на автомобили с середины ХХ века. В настоящее время он является самым популярным. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Он предназначен для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С его помощью снижается нагрузка на колеса и кузов, он гасит вибрации, а также помогает контролировать положение кузова автомобиля на дороге при движении, особенно при прохождении поворотов.Таким образом, подвеска делает автомобиль более устойчивым на дороге с более плавным ходом.

Многорычажная подвеска чаще всего устанавливается на заднюю ось, но вполне возможна установка и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: на переднеприводные автомобили, на заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска — это собирательное понятие, на что указывает название «многорычажка». . У него нет четкой конструкции, но он сочетает в себе преимущества подвески на двойных поперечных рычагах с продольными рычагами и поперечными рычагами.Таким образом удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта управления. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, облегчает управление на дороге.

Конструкция подвески заключается в том, что ступицы колес крепятся с помощью четырех рычагов, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскостях. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Для достижения оптимальных размеров подвеска установлена ​​на подрамнике. Дизайн сложный и делается с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

• подрамник, служащий для закрепления рычагов;
• ступичный подшипник;
• продольные и поперечные рычаги;
• пружины;
амортизаторы
• ;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Подрамник является основой конструкции.К нему крепятся поперечные рычаги, которые соединяются с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: одна верхняя и две нижних – передняя и задняя.

Верхний рычаг предназначен для соединения колесной опоры с подрамником и передачи поперечных усилий. Задняя часть подвергается основной нагрузке от веса рамы автомобиля, которая передается через рессору.Передний нижний отвечает за схождение колес. Продольный рычаг крепится к кузову посредством опоры, его функция заключается в удержании колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено собственным продольным рычагом.

Ступица содержит подшипники и крепления колеса. Подшипники прикручены к опоре. Винтовая пружина рассчитана на нагрузки в подвеске. Его опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одним из компонентов многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для уменьшения кренов кузова автомобиля при прохождении поворотов.Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Стабилизатор поперечной устойчивости закреплен резиновыми опорами. Стержни соединены с опорами ступиц специальными тягами. Амортизаторы соединены с опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Достоинства и недостатки

При оценке подвески учитываются ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, удобство управления и комфорт. Чаще всего автолюбителей не интересуют технические детали автомобиля.Именно этими проблемами занимаются инженеры, которые его создают. Выбирают тип подвески, подбирают оптимальные размеры и технические характеристики отдельных узлов. При разработке машина проходит множество испытаний, поэтому соответствует всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость — свойства, зачастую противоположные, так как зависят от жесткости подвески. Комбинировать их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивают сайлент-блоки и шаровые опоры, а также четко отлаженная кинематика.При наезде на препятствия удары хорошо гасятся. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основное преимущество – управляемость.

Данная подвеска используется на дорогих автомобилях, обеспечивая хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и возможность четкого управления автомобилем на дороге.

Основные преимущества многорычажной подвески:

1. колеса независимы друг от друга;
2. малый вес подвески, благодаря алюминиевым деталям;
3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
4. хорошая управляемость на поворотах;
5. возможность использования по схеме 4×4.

Многорычажная подвеска требует качественных дорог, поэтому на отечественных дорогах быстро изнашивается. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют в своих моделях неразборные рычаги. Из-за этого их стоимость довольно высока.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного обслуживания и при необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно.

Для диагностики автомобиль необходимо загнать на смотровую яму или поддомкратить. Во время проверки у вас под рукой должна быть инструкция по эксплуатации автомобиля, в которой описаны его основные части и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы и проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, тяг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все болты крепления и резиновые уплотнители. Все части не должны быть повреждены каким-либо образом. При обнаружении поврежденных деталей их необходимо заменить: либо самостоятельно, используя схемы в руководстве, либо на СТО.

На задней подвеске помимо амортизаторов необходимо проверить тяги и сальники. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Следует внимательно осмотреть глушитель, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

Если регулярно проводить диагностику автомобиля и своевременно проводить его ремонт, это продлит срок его службы и повысит безопасность во время вождения.

Видео «Ремонт передней многорычажной подвески»

В посте показано как заменить задние втулки передних рычагов на Форд Фокус.

Многорычажная подвеска — сложный, но эффективный метод придания автомобилю наилучшего сцепления с дорогой. Но как это работает и почему становится все более распространенным?

Некоторые части автомобиля названы так, что не каждый новичок разберется в сложных терминах. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и банджо-штуцеры, знают далеко не все.В этом списке «секретных элементов» отсутствует одно звено — многорычажная подвеска. Все о ней слышали и почти все знают о ней. Эта подвеска… сделана из нескольких составных звеньев — рычагов.

В то время как стойкам технически требуется только два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, для многорычажной подвески требуется как минимум три боковых рычага и один вертикальный или продольный элемент. Назначение каждого звена — ограничить и/или предотвратить перемещение оси по шести степеням свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад.Иногда некоторые рычаги снабжены шарнирными соединениями, которые необходимы им для достижения нужного зазора (зазора) вокруг при сохранении заданного угла атаки крепления к ступице.

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, закрепленную на ступице, что не только препятствует свободному перемещению последней, но и создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.

Каждый рычаг крепится на специальных шарнирах (шарниры расположены на обоих концах рычага) и при движении подвеса может перемещаться только вертикально.Это единственный свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломался рычаг, расшаталась сочленение или оторвались крепления от корпуса.

Многорычажная конструкция обычно оснащается 4 или 5 рычагов (для разных конструкций требуется разное количество звеньев), позволяющих колесу с независимой подвеской сочетать в себе два важных свойства: ходовые качества и управляемость. Так как подвеска зафиксирована жестко по отношению к боковому и горизонтальному (в продольном направлении) движению, то автомобиль, оснащенный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону при прохождении поворотов, как это имеет место в других конструкциях, но и получит плавный, независимый ход колес даже на больших неровностях….

Примечательно, что многорычажный тип подвески, который обычно ассоциируется с независимой подвеской, используется не только в связке с ней. В ведущих мостах также часто используются многорычажные элементы, усиленные стабилизаторами поперечной устойчивости, поперечным рулевым стержнем или поперечным реактивным панаром, ну и конечно же, пружины и амортизаторы. Многорычажные неразрезные мосты дешевы и просты по конструкции, поэтому они так долго популярны в США.Американцы любят простые и надежные конструкции.

Ось «подвешена» на многорычажной подвеске

Но одним из главных преимуществ многорычажного соединения является то, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и деградации всей системы. Например, в конструкции на двойных поперечных рычагах всегда приходится вносить изменения в оба элемента подвески, двойные поперечные рычаги и их крепления, нравится вам это или нет.Наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины с дорогой.

В прошлом многорычажные пружины были слишком дорогими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на автомобилях премиум-класса, таких как BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты пошли вниз, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно сзади устанавливаются четыре рычага, спереди по-прежнему устанавливаются менее дорогие струны MacPherson.

По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последний также обладал прогрессивным потенциалом в работе и увеличивал полезный объем багажного отделения, но не мог похвастаться высоким ездовым комфортом.

также используется в передней части автомобилей по схеме, в которой один из рычагов прикреплен к рулевой рейке. Редкая инженерная изысканность, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажную переднюю подвеску, Hyundai также провел аналогичный эксперимент со своим Genesis.

Двойные поперечные рычаги являются распространенным типом независимой подвески. Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах основана на использовании двух рычагов, верхнего и нижнего, прикрепленных одним концом к кузову, а другим — к ступице колеса.

На заре автомобильной эры автомобили отличались от конных повозок только наличием двигателя. Соответственно подвеска в виде балки на эллиптических рессорах перекочевала на них практически без изменений. Однако его несовершенство, по мере увеличения скорости автомобилей, все больше давало о себе знать, и в результате усилий инженеров и изобретателей он получил двухрычажную подвеску.

Автомобили начала ХХ века, столь непохожие на современные, были далеки от понятий «комфорт» и «управляемость». А это как раз то, чего не хватало покупателям недешевых автомобилей.

Удалось добиться приемлемых ходовых качеств с началом использования независимых подвесок. Они, как и большинство автомобильных разработок, перекочевали на гражданские автомобили из автоспорта. Высокие скорости и зависимые подвески оказались несовместимыми вещами. Управляемость на виражах осталась на уровне той же конки.Кроме того, кузов автомобиля располагался над балками моста, поэтому центр тяжести располагался высоко. И если при движении по прямой проблем не возникало, то быстрые повороты приходилось преодолевать чуть ли не со скоростью пешеходов.

Хотя двухрычажная подвеска появилась на автомобилях еще до Великой Отечественной войны, она до сих пор считается наиболее сбалансированной и оптимальной для легкового автомобиля. Кроме того, на автомобилях самой известной гоночной серии «Формулы-1» используется «двухрычажка». Российские автомобилисты не понаслышке знакомы с этой конструкцией — на, от «Копейки» до «Семерки», передняя подвеска была независимой, двухрычажной.

Двухрычажная конструкция

Также, как и почти сто лет назад, состоит из двух рычагов, расположенных поперечно, один над другим. Нижний через сайлентблоки опирается на балку или подрамник, а верхний – на кузов. Другие концы рычагов,.

Для экономии места и достижения оптимальной кинематики подвески используются рычаги разной длины. Верхняя, короткая, выполнена в виде буквы «А», а нижняя — в виде буквы «Л».

В качестве упругого элемента подвески на двойных поперечных рычагах может использоваться пружина, торсион, пневматическая рессора или полуэллиптическая рессора. Правда, последний на легковых автомобилях практически не встречается и используется только на легких грузовиках.

Вместе с амортизатором упругий элемент крепится одним концом к нижнему рычагу, а другим к кузову автомобиля.

Плюсы и минусы подвески на двойных поперечных рычагах

Как упоминалось выше, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах обеспечивает хорошую управляемость автомобиля.Но это не единственное его преимущество. При проезде неровностей удары при работе подвески гасятся более эффективно, что в лучшую сторону сказывается на уровне комфорта езды. И самое главное, этот тип независимой подвески на сегодняшний день является самым надежным.

Если он такой хороший, то почему его не ставят на все машины? Проблема в том, что двухрычажная подвеска имеет существенный недостаток. Дело в том, что верхний рычаг довольно ощутимо «съедает» подкапотное пространство.А если учесть, что подавляющее большинство современных автомобилей переднеприводные, с поперечным расположением двигателя, то «двухрычажке» просто нет места в кузове. Поэтому почти все автомобили А-, В- и С-класса довольствуются компактностью и дешевизной в производстве. По этой же причине двухрычажная подвеска практически не используется на задней оси автомобилей, ведь она уменьшает полезный объем багажника.

Рано или поздно любая, даже самая надежная подвеска изнашивается.А вот и еще один минус «двухрычажков». Дело в том, что теперь рычаги сделаны неразборными. То есть и сферический подшипник, и сайлентблоки выполнены за одно целое. А сами рычаги, для уменьшения неподрессоренных масс, в основном сделаны из алюминия. Поэтому, когда изнашиваются, скажем, «копеечные» сайлентблоки или шаровая опора, приходится покупать дорогой рычаг целиком.

Состояние элементов подвески можно диагностировать самостоятельно. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо, а затем при помощи сборки проверить состояние шаровых опор и сайлентблоков.Последние чаще всего рассчитываются на весь срок службы автомобиля и не требуют внимания. Но самые уязвимые места в двухрычажной подвеске — это шаровая опора и амортизатор. Несмотря на простоту конструкции, ремонт лучше доверить профессиональным автослесарям, но, при наличии соответствующих навыков, приспособлений и желания, можно и своими руками.

Схема многорычажной подвески с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, является результатом усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля.В отличие от стандартной конструкции, направляющие элементы представляют собой не отдельные V-образные рычаги, а отдельные независимые детали. Их количество обычно колеблется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются конструктивные особенности остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году.В 1982 году на «Мерседес 190» была применена модернизированная схема. Многорычажная конструкция подвески обеспечила машине отличное прохождение поворотов. Это было достигнуто за счет создания эффекта поворота нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажную подвеску стали использовать и другие автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя многорычажная подвеска состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальное перемещение колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости.В зависимости от расположения поперечные рычаги также могут ограничивать продольные перемещения.
• Реактивная тяга: ограничить продольное перемещение ступицы. В основном они используются на задней многорычажной подвеске, на передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают эластичную связь между подвеской и кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения вибраций.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крен кузова при прохождении поворотов.

Наличие шарикоподшипников в креплениях рычагов и ступицы позволяет колесу вращаться. Верхние рычаги часто делают регулируемыми по длине, что дает больше возможностей для регулировки параметров сход-развала.

Устройство задней подвески

Многорычажная подвеска заднего моста имеет аналогичную конструкцию, за исключением возможности поворота ступицы (за исключением рулевой задней подвески).Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Эта конструкция многорычажной подвески относительно проста и удобна в изготовлении.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут быть подвески с количеством рычагов до пяти. Одна из нижних — несущая, удерживающая пружину и вес тела. Амортизатор и пружина могут быть установлены отдельно или в сборе.Независимая задняя подвеска Multilink также включает в себя стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип действия

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю оси автомобиля. Независимо друг от друга верхний и нижний рычаги крепятся одной стороной к кузову, другой — к ступице колеса. Особенность этой подвески в том, что ступица колеса способна менять свое положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровностях и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация пятирычажной подвески Multilink (вид сверху) Анимация пятирычажной подвески Multilink (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией многорычажная подвеска имеет следующие преимущества:

• лучшая устойчивость автомобиля;
• отличная плавность хода;
• отлично проходит повороты;
• независимая поперечная и продольная регулировка углов положения ступицы.

недостатки

недостатки из-за особенностей конструкции передняя подвеска многорычажная:

• громоздкость;
• сложность и дороговизна изготовления;
• меньше надежность.

Применение многорычажной подвески

Недостатки применения многорычажной схемы передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы только при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные, сложные шаровые Рычаги конструкции с гнездом увеличивают стоимость подвески в целом. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов с большей подвижностью, особенно при повороте колеса.В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не используется в основной массе легковых автомобилей, при производстве которых основными критериями являются низкая цена, надежность и ремонтопригодность.

2015 Lexus RC Многорычажная задняя подвеска Схема

Наиболее распространена многорычажная подвеска задних колес. По сравнению со сложной конструкцией передней оси, где узел ступицы должен вращаться, стоимость изготовления многорычажной задней подвески значительно ниже.Единственный дорогой элемент — массивный несущий нижний рычаг, принимающий на себя основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги служат только направляющими.

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. Сейчас широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция сочетает в себе преимущества двухзвенной системы — устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов.Многорычажная подвеска позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его лучшее сцепление с дорожным покрытием.

Ни для кого не секрет, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой комбинацию амортизаторов, пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода автомобиля и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько типов подвески автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска Де Диона, зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска.Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может использоваться на определенном типе автомобиля. Рассмотрим подробнее все типы автомобильных подвесок.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Этот тип подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля самостоятельно воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Это обеспечивает хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска MacPherson

Стойка МакФерсона — подвеска, включающая один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок пружинного элемента.Подвеска MacPherson также включает в себя телескопический амортизатор, называемый «поворотной свечой», потому что он может качаться вверх и вниз при движении колеса. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсон широко применяется в современном автомобилестроении благодаря технологичности и дешевизне.

Многорычажная подвеска

Этот тип подвески, во многом напоминающий двухрычажную, обеспечивает плавность хода и улучшенную управляемость автомобиля. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые опоры, эффективно амортизирующие удары при преодолении автомобилем препятствий.Все элементы подвески фиксируются через сайлентблоки на подрамнике. Таким образом можно улучшить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на автомобилях представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и устойчивым контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески — независимость колес автомобиля друг от друга, малая неподрессоренная масса, независимая продольная и поперечная регулировки.Многорычажная подвеска отлично подходит для установки 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов выполняют цилиндрические винтовые пружины – это задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на Жигули. Самым большим недостатком этого типа подвески является большой вес балки заднего моста. Вес увеличивается еще больше, если задний мост ведущий, так как коробка передач расположена на балке, картере главной передачи… Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессоренных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к вибрациям.

а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Кулон «Де Дион»

Для этого типа подвески характерен «облегченный» задний мост, поскольку картер двигателя отсоединяется от балки и крепится непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах с угловыми скоростями… Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главный недостаток зависимой подвески – «приседание» автомобиля на старте. При торможении автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать этого эффекта, в зависимых подвесках используются специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Задняя полузависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, соединенных посередине поперечиной. Задняя подвеска используется только сзади, но на большинстве переднеприводных автомобилей.Преимуществами такой конструкции являются простота установки, компактность, небольшой вес, уменьшенная неподрессоренная масса, что в конечном итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным недостатком полунезависимой задней подвески является то, что ее можно использовать только на неведущих задних мостах.

Подвеска грузовика

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Этот тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках.Этот вариант считается самым простым, так как ось ставится на продольные рессоры, которые крепятся к кронштейнам кузова. Сразу бросается в глаза очевидная простота этой конструкции, что и является основным достоинством задней зависимой подвески, важным в первую очередь для производителя. Автолюбителю достаются только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе пружин как направляющих. Мягкость пружин негативно влияет на управляемость автомобиля на высоких скоростях и сцепление шин с дорогой.

Подвески для пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для этих типов автомобилей чаще всего используется несколько типов подвески:

Зависимая передняя и задняя подвеска;
— независимая передняя и независимая задняя подвеска;
— полностью независимая подвеска.

Среди самых распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов рессорная и рессорная. Листовые рессоры отличаются надежностью и простотой конструкции.Пружинные подвески конструктивно сложнее, но выделяются своей компактностью и мягкостью, поэтому их устанавливают на легкие пикапы и внедорожники. «Внедорожники» обычно оснащаются независимой задней подвеской. Что касается передней подвески внедорожников, то чаще всего производители отдают предпочтение торсионной и независимой пружинной подвескам.

Подвеска легкового автомобиля

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется стойка МакФерсона или независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.Говоря о задней подвеске, стоит отметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную или полузависимую заднюю подвеску.

Многомерная подвеска (Multilink). Устройство и принцип работы двухстороннего подвесного устройства рычажной подвески

Схема подвески многорычажная с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или многорычажка, является результатом усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля.В отличие от стандартной конструкции направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно колеблется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме MULTILINK ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Впервые многомерная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была применена на модель Mercedes 190. Особенность многомерной конструкции подвески обеспечила автомобилю отличное прохождение поворотов. Этого удалось добиться, создав эффект залегания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота.Позже многомерную подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многомерной подвески

Устройство передней подвески

Передняя многорычажная подвеска состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колес и изменяют угол наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивная тяга: ограничение перемещения ступицы в продольном направлении.Он используется в основном на задней многомерной подвеске, на передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для компенсации колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует случайные крены при прохождении поворотов.

Наличие шаровых опор в местах крепления рычагов и ступицы позволяет вращать колесо.Верхние рычаги часто делают регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности по регулировке параметров углов установки колеса.

Устройство задней подвески

Многорычажная подвеска заднего моста имеет аналогичную конструкцию, за исключением возможности поворота ступицы (исключение составляет задняя подвеска сабмиссив). Простейшая схема включает два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизирующая стойка, соединенная со ступицей колеса.Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задней многомерной подвески может встречаться подвеска, включающая до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживающим пружину и вес корпуса. Амортизатор и пружина могут быть установлены отдельно или в форме. В работе независимой задней подвески MULTILINK также принимает участие стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многотипная подвеска может быть установлена ​​как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля.Независимые верхний и нижний рычаги закреплены с одной стороны на корпусе, с другой — на ступице колеса. Особенность этой подвески в том, что ступица колеса способна менять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая сопротивляемость автомобиля при поворотах.

Многорычажная многорычажная анимация работы (вид сверху) Многорычажная многорычажная подвеска Анимация с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двуручной конструкцией многорычажная подвеска имеет следующие преимущества:

• лучшая устойчивость автомобиля ;
• великолепная гладкость;
• отличное прохождение поворотов;
• независимая поперечная и продольная регулировка углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески MULTILINK:

• громоздкость;
• сложность и дороговизна изготовления;
• меньше надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы Применение многорычажной схемы передней подвески в виде удорожания автомобиля и дороговизны ремонта оправдано только при производстве дорогих автомобилей.Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями удорожают всю схему подвески. Также необходимо обеспечить сложную структуру взаимодействия элементов с большей подвижностью, особенно при вращении колеса. В связи с этим передняя подвеска Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, при производстве которых основными критериями остаются низкая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней подвески LEXUS RC 2015 года выпуска

Наибольшее распространение получила многорычажная подвеска задних колес.По сравнению со сложной конструкцией передней оси, где необходимо обеспечить вращение ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогой элемент — массивный несущий нижний рычаг, воспринимающий основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют только роль направляющих.

Многоразмерная подвеска может быть установлена ​​на монолводные и полноприводные автомобили.В настоящее время он широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция сочетает в себе преимущества двухмерной схемы — устойчивость и плавность хода, улучшая их за счет раздельного расположения направляющих элементов. Многорычажная подвеска позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его лучшее сцепление с дорожным покрытием.

Назван по имени американского инженера компании Ford Эрла Макферсона (Earle Steele Macpherson), впервые применившего его на серийном автомобиле Ford Vedette 1948 года.Позже он использовался на автомобилях Ford Zephyr (1950 г.) и Ford Consul (1951 г.) (1951 г.). Это самый распространенный тип независимой подвески, который используется на передней оси автомобиля.

По своей конструкции подвеска МакФерсон представляет собой развитие подвесок на двойных поперечных рычагах, в которых верхний поперечный рычаг заменен амортизирующей стойкой. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко применяется на переднеприводных автомобилях, так как позволяет разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в пространстве насосного отделения.Основным преимуществом этого типа подвески является простота конструкции, а также большой ход подвески, предотвращающий поломки. В то же время конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизирующей стойки, большой ход) приводят к существенному изменению колонны колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал идет в плюс, руль как бы превращается в машину, за счет резко ухудшающейся способности машины проходить поворот на большой скорости.Это главный минус подвески МакФерсон, из-за чего такой тип подвески не применяется на спорткарах и машинах премиум-класса.

Подвеска MacPherson имеет следующее устройство:

1. Пружина

2. Стойка амортизатора

3. Стабилизатор поперечной устойчивости

4. Поперечный рычаг с шариковым фиксатором

5. Подрамник

6. Поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, являющийся несущей конструкцией.Он жестко крепится к кузову или через сайлент-блоки для снижения вибраций, передающихся на кузов. Сбоку к подрамнику прикреплены два треугольных поперечных рычага, которые соединены через шаровую опору с поворотным кулаком. Поворотный кулак поворачивает колесо за счет рулевой тяги, прикрепленной сбоку. Амортизаторы с установленными на них пружинами крепятся непосредственно к рулевому кулаку. Две тяги от амортизатора поперечного сопротивления подходят к амортизаторам через шаровые опоры, отвечающие за поперечную устойчивость.Как видите, устройство подвески достаточно, чтобы описать его в 3 строчки.

Плюсы и минусы

профи

+ Низкая стоимость

+ Простота обслуживания

+ компактность

— плохая управляемость в поворотах

— Передача шума дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески MacPherson:

http://www.youtube.com/watch?v=di7xjo3f476m.

2. Двойная подвеска (

К сожалению, до сих пор достоверно известно, кто первым изобрел двойную подвеску, впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в самом сердце города американской автомобильной промышленности — Детройте. Первая машина марки Пакард сошла с конвейера в 1899 году, последняя была построена в 1958 году. После 30-х годов многие американские автомобили стали оснащаться двойной подвеской, что умник говорит о Европе, т.к. из-за размеров автомобиля , места для размещения такой подвески не хватило.С тех пор прошло много времени и теперь подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным типом независимой подвески. Благодаря своим конструктивным особенностям он обеспечивает наилучший контроль над положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда удерживают колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей намного лучше.

Канальная подвеска может использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес-класса, а также на автомобилях Формулы-1.

Двойное подвесное устройство:

1. Верхний поперечный рычаг
2. Амортизатор
3. Пружина
4. Приводной вал
5. Рулевая тяга
6. Нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг Может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличие от МакФерсона рычагов два, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к рулевому кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол схода колес при сжатии и положительный — при растяжении (набухании). Это свойство придает автомобилю дополнительную устойчивость при прохождении поворотов, оставляя руль перпендикулярно дороге вне зависимости от положения кузова.

Плюсы и минусы

профи

+ перпендикулярное положение колес относительно дороги в поворотах

+ сопротивление Симпатичному

+ Улучшенная обработка

Минусы

— большой размер

— Стоимость

— трудоемкий сервис

Видео работы двойной подвески

3.Многомерная подвеска (MULTILINK).

Дальнейшее развитие двусторонней подвески. Это самая распространенная на данный момент подвеска на заднюю ось. Это вызвано тем, что при использовании двухсторонней подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла развала-схождения задних колес. подвеска крепится к подрамнику через сайлентблоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают выглядывать. В этом явлении, казалось бы, ничего страшного, но представьте, что вы заехали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в самом повороте уже не лучшая идея.А вот еще и внешнее нагруженное колесо начинает следить за своим поворотом, машина очень быстро приобретает чрезмерную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Предотвратить это явление можно, заменив сайлентблоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь не хочется стучать зубами по кочкам. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Теперь на автомобилях есть разные типы подвески. Есть зависимые и независимые. Недавно на Бюджетный класс поставили полузависимую балку сзади и МакФерсон спереди.На машинах бизнес и премиум всегда использовалась независимая многомерная подвеска. Какие у нее плюсы и минусы? Как это устроено? Обо всем этом и не только — далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многоразмерная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому применяется на автомобилях дорогого класса. Впервые многомерная подвеска была установлена ​​на «Ягуар Е-круг» в начале 60-х годов.Со временем она была модернизирована и сейчас активно используется на автомобилях Мерседес, БМВ, Ауди и многих других.

Устройство

Каковы особенности этой конструкции? Многомерная подвеска предполагает наличие следующих позиций:

• Подрамник.
• Поперечные и продольные рычаги.
• Опоры концентратора.
• Амортизаторы и пружины.

Как это все исправлено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется четырьмя рычагами.Это позволяет колесу автомобиля перемещаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции этой подвески является подрамник.

Крепится к поперечному рычагу через специальные зацепы с металлической основой. Для снижения вибраций используется резина. Поперечные рычаги соединены с опорной ступицей. Это правильное положение колес в поперечной плоскости. Часто многомерная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

Последний передает усилие и соединяет подрамник с корпусом колесной опоры.Нижний отвечает за выравнивание. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Удержание колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову автомобиля с помощью опор. С другой стороны элемент соединяется с концентратором.

В легковом автомобиле четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сама морская опора является основой для колеса и подшипника. Последний крепится болтом.Кстати, если не соблюдать момент затяжки, можно разобраться с подшипником. При ремонте следует оставлять небольшой люфт в ступице. В противном случае вы раздавите подшипник. Также многомерная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Он опирается на нижний задний поперечный рычаг и берет от него усилие. Отдельно от пружины стоит амортизатор. Обычно он подключен к центру поддержки.

Стабилизатор

Многосекционная, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости.Само название говорит о назначении элемента. Эта деталь уменьшает крены при прохождении поворотов на скорости. Также этот параметр влияет на жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск вождения при повороте, так как обеспечивает постоянный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент представляет собой своего рода металлический стержень. Он выглядит как на фото ниже.

Устанавливается на подрамник многомерной подвески и крепится с помощью резиновых опор.Благодаря стержню тяга сцепляется с опорой ступицы. Какие у многомерной подвески плюсы и минусы? Давайте посмотрим на них ниже.

Преимущества

Автомобили с такой подвеской на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся к подрамникам через сайлентблоки. За счет этого при проезде ямы подвеска отлично разбивает все неровности.

Кстати, рычаг работает только на колесо, упавшее в яму.Если это луч, то все усилия будут передаваться на соседний хаб. В автомобиле, где используется многомерная подвеска, возникает лишний шум и вибрации при проезде дорожных неровностей. Кроме того, эта машина более безопасна. Это объясняется применением стабилизатора поперечной устойчивости. Для своего веса рычаги гораздо легче балки. Это снижает сокращение простоев автомобиля.

Итак, многомерная подвеска это:

• Комфорт.
• Не допускать сильных ударов по корпусу.
• Увеличено сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

недостатки

Если встает вопрос, что лучше — балка или многомерный подвес, то стоит рассмотреть минусы последнего. Самым большим недостатком является сложность конструкции. Отсюда стоимость обслуживания и самая дешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многомерной подвески в 2-3 раза выше обычной полузависимой балки.Ниже приведен ресурс. Так как петель, рычагов и стиленов много, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многосекционной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается луча, то он практически вечен. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогого обслуживания. Максимум, что вы хотите заменить, это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многосекционная подвеска при движении по неровностям требует повышенного внимания.Если машина начала стучать спереди или сзади, стоит посмотреть состояние рычагов и стиленблоков. При наличии надежд и свободных ходов их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на Мерседес в 124-м кузове 120 долларов за колесо. Несмотря на большой возраст и дешевизну автомобиля, запчасти на него дешевле не были. То же самое относится и к другим машинам, использующим этот тип подвески. Когда нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируют в сервисных центрах.А это дополнительные расходы.

Можно ли самостоятельно определить проблему?

Если при вождении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможен ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужно носить яму или алеакаду. Если это передняя подвеска, смотрим в каком состоянии на ней есть пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый Слус в сборе.

Проверить люфт в рулевых валках.Осмотрите амортизаторы. Если есть барабаны, скорее всего, звук исходит от них. Это означает, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизаторы поперечной устойчивости также не должны иметь люфта. Осмотр задней подвески следует начинать с амортизаторов. Далее проверка и втыкание. Нередко повреждаются элементы в зоне контакта с выхлопной трубой.

Обратите особое внимание на это место.Если глушитель бьется о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаев проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многомерной подвески. Как видите, у него много недостатков. Но главное его преимущество – комфорт. Как едет эта машина, не с чем сравнивать.Также он более маневренный. Если есть выбор — балка или многомерка, — стоит отталкиваться от бюджета. Брать последнюю подвеску нужно только в том случае, если вы готовы потратить на ее обслуживание не менее 400 долларов.

Подвеска — Комплект устройств, обеспечивающих упругую связь между подвеской и нерастягивающими массами подвески, снижает динамические нагрузки, действующие на натянутую массу. Состоит из трех устройств:

Эластичное устройство 5 Вертикальные силы, действующие на часть дороги, передаются на натянутую массу, снижаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на отбойниках BMW:
1 — Карданный вал ведущего моста; 2 — опорный кронштейн; 3 — полуоси; 4 — стабилизатор; 5 — упругий элемент; 6 — амортизатор; 7 — рычаг подвески направляющего устройства; 8 — Подставка для кронштейна

Направляющее устройство 7 — механизм, воспринимающий продольные и поперечные силы, действующие на колесо, и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер движения колеса относительно несущей системы.

Демп () 6 предназначен для очистки колебаний кузова и колес путем преобразования колебаний в тепло и отвода его в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать необходимую плавность хода, иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами — рессорами, рессорами или с помощью тяг — торговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих повышенной прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и рессоры.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Модели легковых автомобилей, которые ранее выпускались с листовыми рессорами в подвеске, продолжают эксплуатироваться и находятся в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упруго-направляющего устройства.

применяются на легковых и грузовых автомобилях или микроавтобусах без собственн., на грузовых — с предсород.

Рис. Пружины:
а) — без предсорра; б) — с даунриггером

в качестве упругих элементов используются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвеске, выпускаемой различными фирмами большинства легковых автомобилей, винтовые цилиндрические пружины с постоянным сечением штока и венчальным шагом. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами выноса.

На легковых автомобилях российского производства в подвесках применены цилиндрические винтовые пружины с постоянным сечением штока и шагом в сочетании с резиновыми буферами промежуточного вала. На автомобилях производителей других стран, например, BMW 3-й серии в задней подвеске установлена ​​бочкообразная (фасонная) пружина с прогрессивной характеристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения переменного сечения.

Рис.Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) пружина бочкообразная

На ряде автомобилей для обеспечения прогрессивных характеристик применяется комбинация цилиндрических и фасонных рессор с переменной толщиной штока. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и за небольшой размер по высоте называются «мини-минибы». Такие фасонные пружины применяются, например, в задней подвеске автомобилей Фольксваген, Ауди, Опель и др. Фасонные рессоры имеют разный диаметр в середине рессоры и по краям, а пружины Минблера имеют разный шаг навигации.

, как правило, применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стабилизатора.

Упругий момент передается на кручение через шлицевые или четырехгранные головки, расположенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемой жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую центровку пазов на концах торсионов.Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость движения одного колеса моста от движения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные и подвески МакФерсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис.Схема независимой подвески MacPherson

Рычажная подвеска — Подвеска, направляющая устройство, представляет собой рычажный механизм. В зависимости от числа рычагов могут быть двухщелчковые и одномерные подвесы, а в зависимости от плоскости качания рычагов — поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Перечень автомобилей подвески легкового автомобиля

В данной статье рассмотрены только основные типы автомобильных подвесок, тогда как их видов и подвидов на самом деле существует гораздо больше и, помимо инженеров, постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются более старые.Для удобства приведем список самых распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена более подробно.

• Зависимые подвески
  • На поперечном холодильнике
  • На продольных рессорах
  • С направляющими рычагами
  • С упорной трубой или дышать
  • «Де Дион»
  • Торсион-рычаг (со связанными или с сопряженными рычагами)
• Независимая подвеска
  • С поворотной половинкой
  • На продольных рычагах
    • Пружина
    • Торсион
    • Гидропневматический
  • Подвеска «Дюбон»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
    • Пружина
    • Торсион
    • Пружина
    • На резиновых упругих элементах
    • Гидропневматический и пневматический
    • Многомерные подвесы
  • Свечной подвес
  • Подвеска MacPherson (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах

• Активные подвески
• Пневматические подвески

Многомерная подвеска стала устанавливаться на автомобили с середины ХХ века.В настоящее время он является самым популярным. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Он предназначен для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ним снижается нагрузка на колеса и кузов, придаются колебания, а также помогает контролировать положение кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает автомобиль на дороге более устойчивым с плавным ходом.

Многоразмерная подвеска чаще всего устанавливается на заднюю ось, но вполне возможна установка и на переднюю ось.Кроме того, он устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многомерная подвеска – это комбинированное понятие, на что указывает название «многосекционная». У нее нет четкой конструкции, но она сочетает в себе преимущества двухсторонней подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многосекционная подвеска делает движение автомобиля более плавным, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески такова, что ступицы колес крепятся за счет четырех рычагов, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для правильной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и приспособленность рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска крепится на подрамник. Дизайн сложный и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многосекционной подвески входят следующие узлы и детали:

• Подрамник, служащий для крепления рычагов;
• опора для ног;
• продольные и поперечные рычаги;
• пружины;
амортизаторы
• ;
• Стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: одна верхняя и две нижних – передняя и задняя.

Рычаг верхний предназначен для соединения опоры колес с подрамником и передачи поперечного усилия. Задняя часть испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через рессору.Передний низ отвечает за сход-развал. Продольный рычаг крепится к кузову за счет опоры, его функция — удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединена с опорной втулкой. Каждое колесо снабжено своим продольным рычагом.

Ступица содержит подшипники и крепления для колес. Подшипники крепятся к опоре с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена спиральная пружина. Его опорой являются задние нижние поперечные рычаги.Одним из компонентов многомерной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для уменьшения ромба кузова автомобиля при прохождении поворотов. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. Опоры ступицы штока соединены специальной тягой. Амортизаторы имеют связь с опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфорт.Чаще всего автомобилисты не особо интересуются техническими подробностями автомобиля. Этим вопросом занимаются инженеры, которые его создают. Выбирают тип подвески, подбирают оптимальные размеры и характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителей.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, зачастую противоположные, поскольку зависят от жесткости подвески. Сочетать их можно только в сложных многомерных подвесках.Плавность хода автомобиля обеспечивают сайлент-блоки и шаровые опоры, а также выверенная кинематика. По случаю на препятствиях хорошие толчки. Все элементы подвески крепятся к подрамнику за счет мощных сайлентблоков, поэтому салон изолирован от шума колес. Главный плюс — управляемость.

Данная подвеска применяется на дорогих машинах, обеспечивая хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и возможность четкого управления автомобилем на дороге.

Основные преимущества многомерной подвески:

1. колеса не зависят друг от друга;
2. малая масса подвески, за счет алюминиевых деталей;
3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
4. хорошая управляемость на поворотах;
5. Возможность использования по схеме 4×4.

Для многомерной подвески нужны качественные дороги, поэтому на отечественных дорогах быстро изнашивается. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой.Многие производители используют на своих моделях нераскрытые рычаги. Из-за этого их стоимость довольно высока.

Диагностика и ремонт подвески

Многомерная подвеска требует постоянного ухода и при необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, есть возможность проверить состояние многомерной подвески.

Для диагностики автомобиля необходимо заехать на смотровую яму или поднять домкрат. При проверке у вас должно быть руководство по обслуживанию автомобиля, в котором описаны основные части его деталей и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются проверенные на наличие трещин амортизаторы. Затем проверяется целостность шаровых опор, тяг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все болты крепления и резиновые уплотнители. Все предметы не должны иметь повреждений. Если были обнаружены поврежденные детали, их необходимо заменить: либо самостоятельно, по схемам в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов нужно проверить тяги и сальники. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной посторонних звуков.Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут удалить возникающий посторонний звук.

Если регулярно и своевременно проводить диагностику автомобиля, это продлит срок его службы и повысит безопасность при вождении.

Видео «Ремонт передней многогранной подвески»

В записи показано как заменить задние сайлентблоки передних рычагов на Форд Фокус.

: КОМПОНЕНТЫ, ТИПЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Система механических связей, пружин, амортизаторов, которая используется для соединения колес с шасси, известна как система подвески.Обычно он выполняет две функции: контролирует управляемость и торможение автомобиля в целях безопасности и обеспечивает комфорт пассажиров при ударах, вибрациях и т. д.

Он также помогает поддерживать правильную высоту автомобиля и выравнивание колес. Он также контролирует направление автомобиля и должен удерживать колеса в перпендикулярном направлении для их максимального сцепления. Подвеска также защищает само транспортное средство и багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

КОМПОНЕНТЫ ПОДВЕСНОЙ СИСТЕМЫ

Система подвески, независимо от ее типа, имеет некоторые общие компоненты, а именно:

1. Кулачок или стойка-

Это компонент системы подвески, который устанавливается над ступицей колеса, через который колеса и подвеска транспортного средства соединяются друг с другом с помощью предусмотренных рычажных механизмов.
Поворотный кулак снабжен шкворнем и углами поворота, которые помогают передним колесам автомобиля поворачиваться вправо или влево, что, в свою очередь, управляет автомобилем.
Поворотный кулак представляет собой корпус для центрального подшипника, вокруг которого вращается ступица колеса вместе с вращением колес.

2. Рычаги-

— это жесткие соединения, которые используются в системе подвески для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком колеса через механические крепления.

По типу подвески используются рычажные механизмы 3-х типов-

я. Поперечный рычаг или А-образный рычаг – 
Это тип механического соединения в форме буквы А, заостренный конец А-образного рычага крепится к суставу, а два других конца А-образного рычага крепятся к основная рама автомобиля.
В зависимости от применения автомобиля используются либо одинарные А-образные рычаги, либо двойные А-образные рычаги.

ii. Сплошная ось или ведущая ось- 
Это тип соединения, который используется для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком на колесе, это корпус сплошной оси, который поддерживает общий вес транспортного средства, этот тип соединения может увидеть в грузовиках.

III. Многорычажная —
Вместо использования двойного поперечного рычага или неразрезной оси в различных автомобилях высокого класса применяется многорычажная подвеска, в которой несколько неразрезных звеньев используются для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком на колесе.

3. Амортизаторы или пружины-

Это гибкие механические компоненты, которые используются для поглощения ударов, создаваемых дорожными условиями, и размещаются между рычажными механизмами (поперечный рычаг, неразрезная ось, многорычажная конструкция) и основной рамой таким образом, чтобы свести к минимуму ударную нагрузку перед передачей на основную раму. транспортное средство.

В зависимости от применения и типа подвески используемые амортизаторы бывают многих типов:

я. Амортизатор пружинно-демпферного типа —
Это тип амортизатора, в котором используется пневматический или гидравлический поршень, известный как демпфер, который обеспечивает демпфирование, поглощая дорожные толчки.

Этот демпфер окружен винтовой пружиной сжатия, которая представляет собой упругое механическое ограничение, которое сжимается при приложении силы со стороны удара и отступает назад или восстанавливает свою первоначальную форму и размер при снятии силы.

Используется для поддержания поверхности контакта шин с дорогой за счет обеспечения жесткости (сопротивления сжатию), а также поддержания первоначальной длины амортизатора после поглощения удара.

ii. Плоская рессора- 
Это тип пружины, в которой ряд пластичных металлических пластин, называемых листовыми, расположены по особой схеме, т.е.е. один за другим в порядке возрастания их длины листы рессорного амортизатора предварительно напряжены таким образом, что при передаче удара колесами эти предварительно напряженные листы, будучи пластичными, пытаются восстановить свою первоначальную форму, т. е. выпрямляются. За счет чего удары поглощаются листьями.

Этот тип амортизатора можно легко увидеть в грузовиках на дороге, в которых амортизатор с листовой рессорой используется между неразрезной или ведущей осью и основной рамой автомобиля.

III. Пневматическая пружина- 
Это новейший тип амортизаторов, который можно легко увидеть в автобусах Volvo, в амортизаторах с пневматической пружиной демпфирование удара является функцией сжатия воздуха, что означает, что воздух используется в качестве амортизатора.
Воздух, необходимый для различных условий нагрузки, контролируется и контролируется электрическим блоком управления автомобиля.

ТИПЫ ПОДВЕСНЫХ СИСТЕМ

1) НЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

Эта система означает, что подвеска настроена таким образом, что позволяет колесу с левой и правой стороны автомобиля вертикально независимо перемещаться вверх и вниз при движении по неровной поверхности.Сила, действующая на одно колесо, не влияет на другое, поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи. В большинстве автомобилей он используется на передних колесах.
Этот тип подвески обычно обеспечивает лучшее качество езды и управляемость за счет меньшего неподрессоренного веса. Основным преимуществом независимой подвески является то, что они требуют меньше места, обеспечивают более легкую управляемость, малый вес и т. д. Примеры независимой подвески:

я. Двойные поперечные рычаги

Это независимая конструкция системы подвески, использующая два рычага в форме поперечных рычагов (называемые A-ARM в США и WISHBONE в Великобритании) для фиксации колеса.Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Угловыми движениями сжимающих и отскакивающих колес можно управлять с помощью рычагов разной длины.
Основное преимущество подвесок на двойных поперечных рычагах заключается в том, что они позволяют легко регулировать развал, схождение и другие параметры. Этот тип подвески также обеспечивает увеличение отрицательного развала на всем пути до полного хода. С другой стороны, она занимает больше места и немного сложнее, чем другая система, такая как стойка Макферсона.Он также предлагает меньший выбор дизайна.

ii. Стойка Макферсон

Этот тип независимой подвески получил свое название от Эрла С. Макферсона, который разработал эту конструкцию. Стойка МакФерсон является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Главное преимущество МакФерсона в том, что все детали, обеспечивающие подвеску и управление рулем, могут быть объединены в один узел.

Облегчает установку поперечного двигателя. Эта конструкция очень популярна благодаря своей простоте и низкой стоимости изготовления.Недостатком является то, что его сложнее изолировать от дорожного шума. для этого необходимо верхнее крепление стойки, которое должно быть максимально развязано. Это также требует большей высоты просвета.

2) ЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

В зависимой подвеске имеется жесткая связь между двумя колесами одной оси. Сила, действующая на одно колесо, будет воздействовать на противоположное колесо. При каждом движении колеса, вызванном дорогой, неровности также влияют на сцепленное колесо.
В основном используется в тяжелых транспортных средствах. Он может выдерживать удары большей мощности, чем независимая подвеска. Пример этой системы

I. Цельная ось.
Неразрезная ось или неразрезная ось представляет собой подвеску зависимого типа. Он в основном используется в задних колесах, в которых задняя ось поддерживается двумя листовыми рессорами. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое. Они просты и экономичны в изготовлении.
Они настолько жесткие, что ширина колеи, схождение и развал не изменяются на полном неровностях, что способствует меньшему износу шин.Основным недостатком является то, что масса балки включается в неподрессоренную массу автомобиля, что приводит к снижению ходовых качеств. Прохождение поворотов также оставляет желать лучшего из-за нулевого угла развала.

3) ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА

Этот тип системы имеет характеристики как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга, как и в независимой подвеске, но положение одного колеса оказывает некоторое влияние на другое колесо.Делается это с помощью скручивания деталей подвески. Пример полунезависимой

я. Поворотная балка
Подвеска с поворотной балкой, также известная как ось с торсионной балкой. В основном они основаны на элементах C или H-образной формы. Поперечная балка Н-образной формы скрепляет два продольных рычага вместе и придает подвеске устойчивость к крену.
В основном используется в заднем колесе автомобилей. Он очень выгоден из-за своей низкой стоимости и очень долговечен. Он прост по конструкции и очень легок по весу.Но с другой стороны угол развала ограничен и жесткость по крену тоже не очень легкая. Характеристики носка могут быть неподходящими.

Основные сведения о подвеске BMW

Основные сведения о подвеске для моделей BMW 1/2/3/4-й серии, включая модели M

ломаете голову над типами подвески BMW, вариантами и мнениями? Мы все были в одной точке. Эта страница представляет собой введение «Подвеска 101» в схемы подвески, терминологию и типы для энтузиастов BMW.Здесь вы не найдете наших рекомендаций (см. ссылки внизу), так как эта страница существует для обучения и информирования. Внизу вы найдете глоссарий компонентов подвески BMW в стиле «Pictionary».

Невозможно охватить все типы подвесок BMW на одной веб-странице. Книги посвящают каждой модели целые главы. Мы собираемся рассказать об основах в очень общем виде, чтобы познакомить вас с подвеской BMW. Основное внимание мы сосредоточим на моделях BMW 3-й серии 1992-2005 годов и 1/2/3/4-й серии 2006+.

Больше всего вы заметите, что резиновые втулки повсюду в подвеске BMW. Некоторые используют гибридную конструкцию жидкости и резиновой втулки, называемую гидроподшипником. Резина — отличный выбор для втулки подвески, если вы продаете миллионы автомобилей. Он дешев, прост в производстве, удобен, быстро реагирует, устойчив к химическим веществам и влаге, не требует обслуживания, может быть изготовлен в любой форме, а резиновая смесь может быть адаптирована для каждого применения. Езда и управляемость BMW так часто прославляются из-за резиновых втулок в подвеске, но это компромисс.Настройка подвески должна соответствовать репутации «Идеальной машины для вождения», а также привлекать постоянно растущую потребительскую аудиторию. Следовательно, втулки и подвески стали мягче. Одна жалоба, которую мы часто слышим, заключается в том, что BMW стали слишком мягкими, но это компромисс, на который BMW пошел, чтобы продать больше автомобилей. Кроме того, легко заменить втулку, чтобы сделать автомобиль более отзывчивым и спортивным.

1992-2006 3-й серии, 2003-2008 Z4
E36 (кроме 318ti), E46 3-й серии, включая модели M3, E85/E86 Z4)
Передняя подвеска в основном заимствована у E30 3-й серии модели с одним рычагом управления в форме бумеранга и стойкой Макферсона.Задняя часть изменилась с простого продольного рычага с каждой стороны на более сложную заднюю подвеску «Z-link», закрепленную большим полупродольным рычагом, а также верхним и нижним рычагом с каждой стороны. Факт: эта задняя подвеска изначально была разработана для родстера Z1.

Передняя подвеска

Стойка: Конструкция MacPherson, спиральная пружина на корпусе стойки с большим верхним резиновым креплением.Стойка в сборе (стойка + пружина) крепится болтами или зажимается к шпинделю. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не держит давление. Стойку можно заменить, но придется разобрать весь узел. Всегда приобретайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки. Усиливающие пластины существуют для листового металла, где монтируется распорка, и они настоятельно рекомендуются.
Рычаг управления: часто называют поперечным рычагом на схемах деталей BMW, но он больше похож на бумеранг.Он содержит два шаровых шарнира: внешний на шпинделе и внутренний, прикрепленный к переднему подрамнику. Резиновая втулка фиксирует рычаг на раме. Шаровые шарниры быстро изнашиваются и могут представлять угрозу безопасности. Резиновые втулки становятся слишком мягкими, в результате чего рулевое управление становится мягким и не таким точным, как раньше.
Стабилизатор поперечной устойчивости: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками. Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки.Звенья содержат шаровые шарниры, которые, как известно, являются источником дребезжания и лязга.

Задняя подвеска

Амортизатор: по одному амортизатору с каждой стороны крепится болтами к шпинделю внизу и через корпус с помощью резинового крепления вверху. Амортизаторы обычно служат долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки, амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой.Амортизатор, с другой стороны, является очень частым местом отказа, и его, возможно, придется заменить до того, как амортизатор изнашивается. Есть несколько обновлений амортизаторов, которые служат дольше. Усиливающие пластины существуют для листового металла, где установлен амортизатор, и они настоятельно рекомендуются.
Подрамник: вся задняя подвеска и дифференциал, за исключением амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника. Сама область пола слабая, и часто встречаются трещины в листовом металле.Для листового металла существуют усиливающие пластины, и они настоятельно рекомендуются.
Полуприцепной рычаг: другой важный компонент задней подвески. Полуприцеп или просто продольный рычаг обеспечивает внешнюю точку крепления полуоси, верхних и нижних рычагов, амортизатора, а также тормозного узла. Он крепится спереди с помощью резиновой втулки, утопленной в карман на шасси (под задним сиденьем). Задняя часть продольного рычага содержит верхнюю и нижнюю втулки (или герметичные подшипники) и ось.Передние втулки являются часто изнашиваемыми элементами, что приводит к неплотному или «сквозьму» обращению. Задние верхняя и нижняя втулки либо резиновые и быстро изнашиваются, либо новаторский герметичный шаровой шарнир, который прослужит долго. Шаровой шарнир с уплотнением можно использовать в качестве замены своего резинового аналога.
Верхний рычаг управления: используется для размещения пружины. Он крепится к подрамнику с внутренней стороны с помощью резиновой втулки и к продольному рычагу с помощью герметичного шарового шарнира.
Нижний рычаг управления: также называется BMW поперечным рычагом (довольно точно) или рычагом развала, поскольку он используется для регулировки развала задних колес.Также устанавливается с резиновой втулкой внутри или резиновой втулкой или герметичным шаровым шарниром снаружи. Эти рычаги изготовлены из тонкой стали и легко изгибаются, чтобы предотвратить повреждение остальной части подвески. Если у вас возникли проблемы с выравниванием в соответствии со спецификацией или автомобиль стоит по-другому с одной стороны, это может быть связано с согнутым нижним рычагом. Также принято заменять его полностью регулируемым рычагом, чтобы получить более отрицательный задний развал.
Стабилизатор поперечной устойчивости: проходит вокруг задней части подрамника и дифференциала, крепится с помощью резиновых втулок со звеньями, соединяющими концы стабилизатора с верхним рычагом подвески.

2006-текущий 1/2/3/4-серия
E82 1-серия, F22 2-серия, E9X 3-серия, F30 3-серия, G20 3-серия, F32 4-серия, G22 4- серии, включая модели 1M/M2/M3/M4, G29 Z4
В модели 2006 года произошли серьезные изменения в компоновке подвески. В 3-й серии E90 используется та же конструкция подвески, что и в моделях 5/6/7-й серии, хотя нет общих деталей. Спереди теперь использовались по два рычага с каждой стороны вместе со стойкой Макферсон. Задняя часть отказалась от массивного полуприцепа в пользу нескольких меньших рычагов, все еще прикрепленных к заднему подрамнику.Схема подвески до сих пор используется в самых последних моделях G20 3-й серии и G22 4-й серии (хотя детали не являются взаимозаменяемыми).

Передняя подвеска

Стойка: Конструкция MacPherson, спиральная пружина на корпусе стойки с большим верхним резиновым креплением. Стойка в сборе (стойка + пружина) крепится к шпинделю. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не держит давление.Стойку можно заменить, но придется разобрать весь узел. Всегда приобретайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки.
Верхний рычаг управления (также известный как упорный рычаг или натяжная стойка): этот рычаг устанавливается перед нижним рычагом, а внешний шаровой шарнир направлен вниз. Рука не прямая и имеет несколько изгибов в своей форме. Двойные передние рычаги лучше справляются с управлением движениями колес во время прохождения поворотов и при сжатии подвески. Верхний рычаг поглощает большую часть ударов и вибраций при движении подвески.Внутренняя втулка может быть слабым местом, поскольку она заполнена демпфирующей жидкостью, которая может вытекать или испаряться. Без прочности втулки плавность хода и управляемость быстро ухудшаются. Залить жидкость нет возможности, поэтому приходится менять втулку целиком. В моделях M2/M3/M4 используется негидровтулка, которую можно использовать в качестве модернизации.
Нижний рычаг подвески (он же Wishbone): этот рычаг торчит прямо из переднего подрамника. Сама рука прямая, но будет иметь небольшой изгиб вверх.Внешний шаровой шарнир смотрит вверх. Основная цель рычага — контролировать изменение развала при сжатии подвески. Он имеет герметичный внутренний шаровой шарнир, который почти никогда не изнашивается.
Стабилизатор поперечной устойчивости: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками. Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки. Звенья содержат шаровые шарниры, которые, как известно, являются источником дребезжания и лязга.

Задняя подвеска

Амортизатор: по одному амортизатору с каждой стороны крепится болтами к нижнему рычагу и через корпус с помощью резинового крепления вверху. Амортизаторы обычно служат долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки, амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой.
Подрамник: вся задняя подвеска и дифференциал, за исключением амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника. В отличие от предыдущих конструкций, нет проблем с растрескиванием заднего пола.Крепления подрамника представляют собой мягкую резиновую смесь, которую часто заменяют уретановым или алюминиевым креплением, которое не так сильно изгибается.
Рычаги управления: в этой подвеске используется пять (5) задних рычагов управления. Больше рычагов означает, что движение подвески и нагрузка распределяются по большей площади, что означает меньший износ и лучший контроль. Центрального полуприцепа больше нет, но есть главный рычаг, который BMW называет «распоркой». Амортизатор и пружина расположены на этом нижнем рычаге.Все рычаги крепятся к шпинделю и к подрамнику с помощью резиновых втулок. В моделях M2/M3/M4 используется конструкция с герметичным шаровым шарниром, и большинство этих рычагов можно использовать для модернизации моделей без M. Это особенно важно для мощных моделей с турбонаддувом, где оригинальные резиновые втулки допускают слишком большое скручивание, отклонение и скачки оси во время ускорения.
Стабилизатор поперечной устойчивости: расположен над подрамником с резиновыми втулками. Концы прикреплены к нижнему рычагу «стойки защиты от опрокидывания».Расположение стержня в верхней части подрамника затрудняет удаление для модернизации, но это можно сделать, выполняя другую связанную работу.

Иллюстрированный глоссарий терминов подвески BMW («Иллюстрация»)

Подробнее…

Контролируемое сжатие и отбой: многорычажная независимая подвеска — Обзор — Mercedes-Benz C-Класс

Запуск серийного производства Mercedes-Benz 190 в 1983 году также ознаменовал начало карьеры многорычажной независимой подвески.Во многих отношениях это особенность, которая не имеет аналогов по сей день, поэтому это запатентованный принцип оси — естественно, в модифицированной форме — также используется в С-Класс. При многорычажной независимой подвеске колесо фиксируется на пять упругие звенья, независимые друг от друга и ограничивающие его объем для движения в пяти направлениях:

Нижние поперечные рычаги приводят в действие пружины и амортизаторы подвески
Верхние поперечные рычаги регулируют развал по ходу пружины
Моментные стойки принимают на себя приводные и тормозные усилия и компенсируют пикирование. и приседать при разгоне и торможении
Диагональные стойки устроены иначе, чем стойки крутящего момента, а также помогают предотвратить ныряние и приседание при торможении и ускорении
Тяги рулевой тяги ограничивают изменение схождения колес до желаемого минимума

Благодаря этой интеллектуальной конструкции рычага подвески каждое заднее колесо в основном сохраняет свободу движения только в одной плоскости: а именно во время управляемого сжатие и отскок.

См. также:

Присадки в бензин
Одна из основных проблем плохого качества топлива это формирование отложений, которые создаются в процессе сгорания бензина. «Мерседес-Бенц» рекомендует использовать Марки топлива, имеющие…

Положения коробки передач
Положение парковки Не переключайте передачу на позиция P(), если только транспортное средство стоит. Парковка замок не должен использоваться в качестве тормоза при парковке.В дополнении к включение парковки…

Снятие/установка груза крышка отсека со встроенным грузовая сетка
Можно устанавливать и снимать комбинированную тент и сетка от груза купе. Убедитесь, что грузовая сетка и груз крышка отсека свернута. Чтобы удалить: нажмите, но…

Оптимизация параметров конструкции торсионной балки с двойным рычагом в электроприцеле с помощью метода анализа случайных вибраций смотровая машина, спроектированная авторской лабораторией и используемая в авторском университете.Жесткость подвески была рассчитана с использованием принципа виртуальной работы, методов векторной алгебры и тензора конечных вращений и проверена с помощью программного обеспечения ADAMS. На основе метода анализа случайных вибраций в статье проанализированы динамическая нагрузка на шину (DTL), рабочее пространство подвески (SWS) и параметры комфорта. В целях уменьшения перемещения подвески и ограничения частоты ударов о стопорный блок в статье были рассмотрены три параметра и оптимизированы основные параметры торсиона.Результаты показывают, что этот метод дает большой эффект и вносит точную ценность в общий дизайн макета.

1. Введение

Общие проблемы транспортных средств, в том числе статическая деформация подвески, слабость передней подвески, склонность к частым ударам о стопорные блоки и изменение угла установки передних колес за его пределы, в основном вызваны чрезмерно низкочастотной конструкцией смещения стоимость и жесткость подвески.

Начиная с 2000 года некоторые доклады на конференциях посвящены небольшим, но конкретным исследованиям; Ван и др.[1] исследованы кинематические характеристики подвески с двойными продольными рычагами для легких внедорожников; они обнаружили, что длина двойных продольных рычагов, углы между двойными продольными рычагами, горизонтальная/вертикальная плоскость и жесткость втулки двойных продольных рычагов, соединяющихся с рамой, являются четырьмя основными параметрами, влияющими на кастер и угол поворота передних колес. Тиан и др. [2] оптимизирован анализ независимой подвески колесной бронемашины на двойных поперечных рычагах. Guo и Sun [3] смоделировали модель независимой передней подвески на двойных поперечных рычагах с одной степенью свободы.Путем оптимизации и анализа верхней и нижней траверсы они поставили цель уменьшить боковое смещение и износ шин. Чериан и др. [4] разработали нелинейную модель подвески на двойных поперечных рычагах и исследовали влияние изменения параметров подвески на передачу и распределение сил, действующих на ось колеса, на систему рулевого управления и шасси автомобиля. Берджесс и др. [5] описал разработку инструмента анализа подвески транспортного средства; они выбрали точки и установили допуски для изучения системы модели подвески в среде взаимодействия.Мохамад и Фарханг [6] построили двухмерную модель системы подвески и шины и исследовали динамическое взаимодействие между подвеской и шиной автомобильной системы.

Линейные или нелинейные модели четверти автомобиля с двумя степенями свободы широко использовались для изучения противоречивых динамических характеристик подвески автомобиля. В последние годы Balike et al. [7] разработали комплексную кинетико-динамическую модель четвертьвагона для изучения кинематики и динамических свойств рычажной подвески. Чжао и др.[8] исследовал нижний рычаг передней подвески; они оптимизировали исходную структуру и заметили, что прочность и жесткость значительно увеличились, а масса почти не изменилась. Ван и др. В работе [9] разработана модель и методика расчета совместных сил и моментов для многорычажной подвески. Танг и др. В работе [10] предложен и разработан метод моделирования и расчета для получения сил, приложенных к шаровым шарнирам и втулкам, и моментов, приложенных к втулкам.Расчет и сравнение показывают, что для точного расчета сил и моментов шарового шарнира необходимо моделировать нелинейную и вращательную жесткость втулки. Лю и Чжао [11] оптимизировали дизайн несовместимости движения между подвеской и рулевой тягой, а также тенденции нечистого качения шин, чтобы уменьшить износ шин и улучшить совместимость движения между подвеской и системой рулевого управления. Сан и др. [12] разработали и усилили анализ подвески FSAE.Канг и др. [13] представили всесторонний анализ различных независимых рычагов передней подвески, которые были реализованы в различных транспортных средствах повышенной проходимости, включая композитный рычаг, свечу, продольный рычаг и подвеску на двойных поперечных рычагах, применяемые на грузовике. Дизайн, изготовление и испытания подсистемы подвески Das et al. [14] имел геометрию двойных поперечных рычагов для передней части автомобиля и геометрию полуприцепа для задней половины. Ву и др. [15] предложили новую основу для оптимизации конструкции подвесных систем с учетом кинематических характеристик.Результаты показали эффективность предложенного метода проектирования. Канг и др. [16] исследовали относительные кинематические свойства четырех различных независимых передних осевых подвесок.

Во всех упомянутых выше исследованиях дорожная ситуация не вводилась как случайная вибрация. Однако реальная дорожная ситуация случайна. В этой статье жесткость подвески рассчитывалась по принципу виртуальной работы, а результат подтверждался моделированием результатов в ADAMS. Рассматривая дорожную ситуацию как случайную вибрацию, спектральная функция мощности использовалась для установления корреляционной функции как одного из ограничивающих условий для оптимизации расчета базового размера торсиона для увеличения жесткости подвески, уменьшения частоты ударов о стопорный блок и, в то же время, ограничения изменения местоположения. угол передних колес.

2. Создание математической модели

На основе электрической обзорной машины (Кин-Ся, № 1, на рис. 1(а)), разработанной авторской лабораторией и используемой в авторском университете , авторы создали математическую модель кинематики направляющего механизма двухрычажной торсионной подвески, как показано на рис. 1(б). Направляющий механизм двухрычажной подвески рассматривается как пространственный четырехзвенный механизм. Связи кинематики подвески направляющей стрелы устанавливаются с помощью трансцендентного уравнения угла поворота входной оси и выходного угла поворота, рассчитанных с помощью MVA в сочетании с методом тензора конечного вращения.Вариационная функция твердых пятен получается через геометрическое соотношение. Подвешенные рычаги соединены со шпинделем 1, а верхние рычаги соединены со шпинделем 2 с точкой соединения поворотного кулака в точке на рисунке 2. Единичные вектора определяются как вращение вперед вдоль шпинделя 1 и шпинделя 2 по отдельности. Угол представляет собой угол поворота верхних рычагов, движущихся вокруг шпинделя 2, с центром вращения в точке . Верхние плечи обозначены как после вращения.Угол — это угол поворота нижних плеч, движущихся вокруг шпинделя 1, с центром вращения в точке . Нижние руки обозначены как после вращения. — центр колеса, а точка — пересечение удлинения осевой линии колеса и виртуального звена поворота.