Независимая задняя подвеска: Задняя зависимая, независимая и полузависимая подвески, какая лучше?

Содержание

Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа: зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса.

Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная. 

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой.

Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования. 

Как устроена и функционирует независимая задняя подвеска

«Как устроена и функционирует независимая задняя подвеска»Как устроена и функционирует независимая задняя подвеска На сегодняшний день даже неопытному автомобилисту известно, насколько важна подвеска для транспортного средства. Если бы машина не оснащалась подвеской, водителю и пассажирам пришлось ездить, как на телеге, на собственном организме ощущая всю тяжесть дороги.

Подвески в автомобилях есть трех типов: зависимая, полунезависимая и независимая. И у каждой из них есть свои плюсы и минусы. Речь пойдет о независимой подвеске, об ее особенностях, а также о работе одной из самой важно детали – амортизаторе.

Задняя и независимая

Независимая задняя подвеска от того и называется независимой, потому как не имеет оси, связывающей жестко два колеса. Это дает задним колесам свободу действий. В этом есть плюс, потому как если одно колесо наедет ан препятствие. То второе при этом никак не пострадает. Езда с такой подвеской повышает комфорт вождения. Самым главным плюсом независимой подвески является маленький весь неподрессоренной массы.

Неподрессоренная масса – это все элементы подвески, включая колеса. Такая особенность помогает подвеске легче гасить колебания, а управление автомобилем делает лучше. Если говорить о минусах, то принимается во внимание именно экономическая составляющая. Механика независимой подвески сложнее, чем у обычной, включает больше деталей. А потому и ремонт будет стоить дороже.

Независимая подвеска, в свою очередь, подразделяется на типы:

• С качающимися полуосями – полуоси крепления колес имеют шарнирную конструкцию. Обширного распространения этот тип независимой подвески не получил, потому как колесам дается большая свобода в движении. Это плохо сказывается на управляемости автомобилем.

• На продольных рычагах – данный тип распространен широко из-за простоты его устройства. Основу конструкции составляют продольные рычаги, которые прикреплены к кузову. Эти рычаги во время движения могут качаться вверх и вниз. Есть у этого типа независимой подвески и свой недостаток: во время крена на неровной дороге или кочке независимое колесо поднимается и на мгновение теряет сцепление с дорогой. Это качество дате основание использовать ее только на задних осях у переднеприводных автомобилей. Одним из главных достоинств является компактность данного вида подвески. Рычаги не занимают много места. Что дает возможность увеличить размер багажника.

• “Макферсон” – это самый распространенный вид независимой подвески. Ее часто устанавливают в передней оси авто, независимо от того, к какому приводу относится автомобиль. Ее устройство достаточно просто: подвеска состоит из двух поперечных рычагов. Верхний рычаг удален, а роль поры выполняет амортизатор. Устройство ее достаточно компактно, что считается одним из преимуществ.

Функции амортизатора задней подвески

Главной функцией амортизатора в автомобиле является поддержания сцепления колес с дорогой. Есть и дополнительные функции, которые можно представить в виде списка:


• контроль движения пружины;
• эффективное и плавное торможение;
• поддерживать выравнивание колес;
• гашение колебаний от движения водителя на неровной дороге.

Амортизатор, исходя из приведенного выше перечня, выполняет много функций и испытывает на себе огромное давление. Он также отвечает за распределение равномерного износа других деталей. Поэтому часто амортизатор ломается первый. Определить, что амортизатор пришел в негодность, важно на начальных этапах. Иначе это приведет к еще большим проблемам и поломкам.

Как подвеска влияет на ход автомобиля, как сделать подвесу “мягче”

Авто с мягкой подвеской не отличаются высокой точностью отклика машины на команды. Это будет заметно на поворотах при большой скорости. Жесткая подвеска, наоборот, способствует спортивному стилю езды. Такая машина будет лучше отзываться на команды, обладать лучшей маневренностью. Но только влияние жесткой подвески на организм человека будет весьма негативным. Да и вообще, жесткая подвеска мало приспособлена для наших дорог. Пока в нашей стране не будут построены столь же качественные дороги, как в европейских странах, жесткая подвеска – это для экстремалов.

Если по ощущениям водителя подвеска машины кажется слишком жесткой, есть несколько способов, как сделать ее мягче. Недостатки слишком жесткой подвески были приведены выше, и уж если речь идет о семейном автомобиле, то лучше исключить жесткую подвеску. Чтобы сделать подвеску мягче, нужно просто заменить в автомобиле пружины, шины, диски и амортизаторы. Менять их нужно одновременно, потому как только таким способом можно почувствовать эффект.

Итак, необходимо выполнить следующие операции:


1. Старые пружины необходимо заменить на такие, у которых переменный шаг витков;
2. Для более мягкой подвески подойдут газо-масляные амортизаторы двойного действия;
3. Что касается шин, то лучше их поменять на такие, у которых мягкая боковина. Вы сможете с такими шинами перестать чувствовать неровности на дорогах, но не стоит попадать на них в яму. Тем более если едете на большой скорости, иначе шины могут разорваться;
4. Диски стоит поменять на легкосплавные с большим вылетом. Такие диски, конечно, повысят управляемость машины, но есть и недостаток – они увеличат нагрузку на подшипники.

После того, как все эти действия будут выполнены, можно довольствоваться мягким ходом своей машины. Стоит только немного привыкнуть к управляемости автомобиля и можно покорять дороги.

Задняя зависимая, независимая и полузависимая подвески, какая лучше? | Тазоводостайл ВАЗ 10,11,12


Спереди автомобиля устанавливают, как правило, независимую подвеску типа МакФерсон, двухрычажную или многорычажную подвеску. А вот задняя подвеска может иметь существенные отличия. В зависимости от автомобиля и условий его эксплуатации, сзади применяется зависимая, полузависимая или независимая подвеска с разным количеством рычагов.  Каждая конструкция имеет свои особенности, преимущества и недостатки, а какая из них лучше? 

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Типичным представителем такой конструкции может быть балка заднего моста, которая «подвешивается» на двух винтовых пружинах. К кузову она крепится при помощи четырех продольных рычагов. Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга. Работа такой конструкции показана на видео:

Плюсы

  • Простота в обслуживании и ремонте.
  • Вынослива.
  • Постоянный дорожный просвет.

Минусы

  • Большая масса балки заднего моста (неподрессоренных масс). Из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации. 
  • Более высокая жесткость подвески.

Независимая подвеска

Независимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. Задняя независимая многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на большие седаны и кроссоверы.
Пример работы такой подвески показан на видео:

Плюсы

  • Малый вес неподрессоренных масс. Езда по неровной дороге будет более комфортной, автомобиль будет лучше «держать дорогу», улучшиться управляемость.
  • Больше настроек подвески.

Минусы

  • Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.
  • Более частый ремонт, чем у зависимой.
  • Дорогая в производстве.

Полузависимая подвеска

На легковых автомобилях в качестве задней подвески чаще всего используется простая торсионно-рычажная полузависимая подвеска.

Ее устанавливают на большинство современных моделей небольших хэтчбеков и седанов. Работа этой задней подвески на видео:

Плюсы

  • Простота в обслуживании и ремонте.
  • Недорогая в производстве.
  • Вынослива.
  • Малый вес.

Минусы

  • Более высокая жесткость подвески.
  • Невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Заключение

Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для повседневной эксплуатации по асфальтовым дорогам с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки и т.д.). Автомобиль с полностью независимой подвеской хорошо подходит для скоростных внедорожных гонок, где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

Эффективное atv независимая задняя подвеска в сделках Inspiring Driving Experience

О продукте и поставщиках:
Alibaba.com предлагает надежные, мощные и эффективные.  atv независимая задняя подвеска для всех типов и вариантов самых интересных предложений. Эти невероятно надежные и жесткие. atv независимая задняя подвеска повышают производительность и могут обеспечить долгосрочную устойчивость за счет ухода за вашими внедорожниками. Файл. atv независимая задняя подвеска на этом сайте предлагаются ведущими и надежными поставщиками и оптовиками по доступным ценам и высшего качества. Эти детали сертифицированы и проверены регулирующими органами для обеспечения оптимальной эффективности. Вы также можете найти варианты, которые соответствуют игрушечным транспортным средствам наряду с настоящими внедорожниками. 

Бесчисленное количество доступных. atv независимая задняя подвеска на сайте изготовлены из прочных материалов, таких как сталь, АБС, медь, стеклопластик и других прочных материалов, которые обеспечивают долговечность и экологичность ваших транспортных средств. Независимо от того, используете ли вы их для обычной езды по бездорожью или для каких-либо конкретных видов спорта, они. atv независимая задняя подвеска может повсюду одинаково повысить производительность и эффективность вашего автомобиля. Эти. atv независимая задняя подвеска изготавливаются с использованием методов микрообработки и имеют улучшенную обработку поверхности.

Alibaba.com предлагает вам великолепные варианты. atv независимая задняя подвеска различных форм, размеров, цветов, рисунков и других характеристик в зависимости от ваших предпочтений и требований. Не только запчасти для двигателей или другие детали, повышающие производительность, но и декоративные и защитные детали. atv независимая задняя подвеска для ваших автомобилей с сайта. Эти продукты экологически чистые и могут быть адаптированы в соответствии с вашими требованиями. Файл. atv независимая задняя подвеска проходят строгие процедуры проверки качества, чтобы гарантировать максимальную эффективность и бескомпромиссное качество.

Просматривайте самые разные. atv независимая задняя подвеска варьируется на Alibaba.com и покупайте эти продукты в рамках своего бюджета и требований. Эти продукты сертифицированы ISO и доступны как OEM, так и ODM. Вы можете полностью настроить запчасти и трансформировать их в соответствии с возможностями вашего автомобиля.

Независимая задняя подвеска — Мир авто

Большинство преимуществ независимой передней подвески проявляются также и в системе независимой задней подвески, но наиболее важным качеством является уменьшение неподрессоренной массы. Узел главной передачи и тормозной механизм являются основным вкладом в эту массу, поэтому, если располагающиеся «на борту» тормозные механизмы установить на расположенную на раме главную передачу, можно добиться уменьшения неподрессоренной массы более чем на 50 процентов.


Схожесть независимой задней подвески с подвеской де Диона часто делает сложным проведение разделительной линии между ними, но если вспомнить определение независимой задней подвески, то разграничение все же можно сделать.


Нижеописанные системы являются примерами независимой задней подвески.
Система с параллельными рычагами
Два вильчатых рычага, расположенных поперек, соединяют колеса с хребтовой рамой (рис. 27.1а). Подрессоривание обеспечивается продольно расположенными торсионами, которые соединены с нижним вильчатым рычагом. Привод передается от главной передачи через работающие под большими углами наклона карданные шарниры.

Качающийся рычаг

Альтернативный способ крепления колес заключается в использовании системы продольного рычага, изображенной на рис. 27.1b. Может использоваться пружина, установленная указанным способом, или торсион, работающий в качестве поворотной оси. На некоторых легковых автомобилях вместо изображенной обычной металлической пружины используется резиновая пружина.

Качающиеся полуоси

В этих системах используются две трубы, которые соединены с картером главной передачи, для обеспечения подъема и опускания колеса (рис. 27.2). Чтобы позволить изменять угол привода, в центре каждого соединения моста устанавливается карданный шарнир.


Подвеска с поперечным рычагом и витыми пружинами
На автомобилях Ягуар используется конструкция, подобная той, которая изображена на рис. 27.3. Колесо крепится в поперечной плоскости в нижней части к трубчатому рычагу подвески, а в верхней части оно крепится к полуоси. На каждом конце полуоси установлены «непрыгающие» карданные шарниры (или ШРУСы), которые обеспечивают перемещение полуоси.
Жесткость в продольном направлении обеспечивается продольно расположенной толкающей штангой, которая соединяет конец рычага со стороны колеса с кузовом автомобиля.

Крутильная реакция, вызываемая ведущими колесами, и крутильный момент от встроенных дисковых тормозов прикладываются к картеру главной передачи. Этот картер прикручен к нижней раме, к которой крепится вся задняя подвеска.

Если два «рычага» имеют разную длину, при деформации пружин может происходить изменение угла развала задних колес. Угол развала регулируется регулировочными шайбами, устанавливаемыми между диском и фланцем карданного шарнира.

Независимая подвеска. Типы, устройство и принцип работы.

Подробности
Автор: Сергей
Категория: Подвеска
Опубликовано: 01 октября 2015
Просмотров: 44766

Независимая подвеска – это самый распространенный вид подвесок, которые отличаются от зависимых тем, что колеса на одной оси не имеют такой жесткой связи, перемещение одного колеса не влияет на другое, либо влияет, но совсем немного. Разновидностей независимых подвесок немало, поэтому однозначного мнения на счет них нет. Сейчас самыми популярными являются многорычажные и типа «макферсон» независимые подвески, которые отличаются относительно неплохими кинематическими характеристиками и небольшой ценой.

Типы независимых подвесок.

Подвески с качающимися полуосями. Такие подвески используют две полуоси вместо одной неразрезной. При этом каждая полуось закреплена на шасси при помощи шарнира, что обеспечивает перпендикулярное положение колеса в отношении своей полуоси. Из-за этого осуществляется независимое подрессоривание колес, что влияет на изменение в больших пределах колеи и развала. Причем, колея и развал тем больше, чем короче полуоси. Кроме этого, при поворотах боковые силы подвески стремятся подбросить автомобиль, что не очень хорошо влияет на его устойчивость.

Подвески на продольных рычагах. Конструкция этой подвески предусматривает, что каждое колесо на одной оси прикреплено к рычагу, который закреплен на кузове или раме подвижно. При работе этой подвески меняется колесная база транспортного средства, при этом изменения могут быть разными с обеих сторон, но колея остается постоянной. Устойчивость подвески при поворотах не очень хорошая, колеса поворачиваются вместе с кузовом, что негативно влияет на сцепку шин с дорогой. Продольные рычаги берут на себя всю нагрузку, исходящую из всех направлений. Поэтому такой подвеске не хватает жесткости, утяжеления. Кроме этого, в таких типах подвесок центр крена расположен очень низко, что неблагоприятно влияет на заднюю подвеску. Из-за большой поворачиваемости на заднеприводных автомобилях установка задней подвески на продольных рычаг быстро приведёт к непригодности. Плюсом же является то, что между рычагами можно сделать ровный пол в автомобиле, что увеличивает объем салона. Такую подвеску часто используют на легких прицепах.

Подвеска «Дюбонне». На некоторых автомобилях первой половины 20 века (Chevrolet, Opel Kadett) спереди была установлена продольно-рычажная подвеска, которую назвали «Дюбонне», по имени французского гонщика. На каждом борте был рычаг и реактивная тяга. Рычаг такой подвески воздействовал на пружину, находящуюся в цилиндрическом кожухе с амортизаторной жидкостью. А реактивная сила соединялась с этим кожухом, передавая на него реактивные усилия во время торможения. В те времена эта конструкция была популярнее подвески на двойных поперечных рычагах, т.к. предоставляла независимое подрессоривание передних колес за меньшую стоимость. Но в дальнейшем такой тип подвески не был распространен, т.к. жидкость из кожуха постоянно подтекала.

Независимая подвеска на двойных продольных рычагах. Конструкция этой подвески имеет с каждой стороны по два продольных рычага, объединенных в параллелограмм. Сначала такая подвеска использовалась на передней оси заднемоторных малоскоростных автомобилей: «Запорожец», «Фольксваген Жук», первые модели «Порше». Главным плюсом этой независимой подвески является хорошая компактность в вертикальном и продольном направлениях. Из-за того, что поперечина подвески находится впереди оси передних колес, салон автомобиля позволяет расположить ноги водителя между арками этих колес. Таким образом, можно уменьшить длину транспортного средства, но при этом багажник впереди был небольшим.

Подвеска на косых рычагах. Этот тип является усовершенствованной подвеской на продольных рычагах. Применяется на задней ведущей оси. Конструкция подвески минимизирует изменение колесной базы, а также уменьшает влияние кренов на наклон колес. Но взамен подвеска дает реакцию на изменение подачи топлива при повороте. При усилении подачи топлива во время поворота, задняя часть автомобиля «приседает», что приводит к развалу передних колес. И наоборот, при уменьшении подачи топлива передняя часть опускается, а задняя подымается.

На двойных поперечных рычагах. На каждой стороне такой подвески имеется два рычага, которые подвижно крепятся на раму или кузов внутри, а снаружи соединяются также со стойкой колеса. Как правило, верхние рычаги данной подвески короче нижних, что устраняет изменение колеи. Преимуществом данного типа является возможность задать все параметры подвески, ее характер при работе. Это касается изменения колеи, развала колеса, высоты центров крена, как продольное, так и поперечное и т.д. Данный тип очень популярен на спорткарах.

Подвеска «макферсон». Данная подвеска имеет направляющую стойку с дополнительным нижним рычагом, что дает возможность качаться при работе верхнего упругого шарнира. «Макферсон» является продолжением свечной подвески, где поворотный кулак скользит вниз или вверх по закрепленной на раме точеной или трубчатой направляющей, которая и обеспечивает поворот. Тип «макферсон» сейчас очень распространен. Он весьма дешевый, простой, компактный.

Многорычажная подвеска. Обычно являются подвидом подвески на двойных поперечных рычагах. Используются в качестве задних подвесок на заднеприводных автомобилях. Продолжительное время подвеска на двойных поперечных рычагах применялась как передняя, потому что задняя подвеска была чувствительна к продольным силам, которые возникали при торможении или изменении подачи топлива. Со временем конструкторы придумали как улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Первой такую подвеску испытал Porsche 928 ,в котором передняя часть рычага под воздействием тормозной силы подавалась немного в сторону, что повлияло на положительное схождение колеса. Таким образом, «ввинчивание» уже не было. Разновидностью такой подвески есть «макферсон», где установлены дополнительные рычаги для подруливания.

Преимущества и недостатки независимых подвесок.

Такие подвески в основном используются на легковых автомобилях. Они более мягче переносят все выбоины на дорогах. Одно колесо, попадая в яму, не влияет на другое, что делает поездку намного комфортнее. Если автомобиль попадает в большую яму, то меньше риск перевернуться, чем у машин с зависимой подвеской. С независимой подвеской автомобили лучше повинуются, они более безопасны. Больше идет сцепление с дорогой, что хорошо заметно на высоких скоростях.

Недостатки таких подвесок в том, что у них больше вероятности выйти из строя, чем у зависимых. Это проявляется при езде на горной дороге, когда одно колесо наезжает на препятствие, а второе в это время идет по своей траектории. Таким образом, клиренс становится меньше, дно автомобиля может повредится.

Подвеска автомобиля. Полунезависимая и независимая пружинная подвеска Независимая задняя подвеска принцип работы

Когда начинаешь искать информацию о том, что такое подвеска, и какая она в своей конструкции, выпадают заумные формулировки, которые не всегда удается понять с первого раза. Поэтому мы вывели свое собственное определение подвески – это набор механизмов, которые защищают всю верхнюю часть автомобиля от резких нагрузок, вызываемых неровностями дороги, и обеспечивают постоянный надежный контакт колес с дорогой.

Конструкция

Состоит подвеска из следующих элементов:

  1. направляющий элемент;
  2. упругий элемент;
  3. гасящее устройство;
  4. опора колеса;
  5. поперечный стабилизатор.

Направляющий элемент удерживает колесо в заданном промежутке пространства, не позволяя ему болтаться в стороны относительно нормального состояния. Это разнообразные рычаги: сдвоенные, поперечные, продольные и им подобные.

Упругий элемент зачастую и называется подвеской. Он гасит все вибрации, возникающие на колесах, от дорожного покрытия и не позволяет вибрации распространяться по автомобилю дальше. Они делятся на металлические и неметаллические. Вторые – это всевозможные резиновые подушки. А первые – это рессоры, пружины и торсионы.

Два вида подвески

Подвеска бывает зависимой и независимой:

  • Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса одного моста полностью зависимы друг от друга, то есть, скреплены друг с другом жесткой сцепкой. Это все значит, что лучше всего данный вид подвески можно наблюдать в самосвалах старых конструкций на заднем мосту (там виднее). Два колеса скреплены одним мостом. Когда одно колесо поднимается, другое под действием изменения положения моста, тоже меняет свое положение.
  • Независимая подвеска работает совершенно иным способом. Тут уже каждое колесо полностью отвечает только за себя. То есть, если оно меняет свое положение, то это явление никак не затрагивает другие колеса подвески. Наиболее наглядный пример – это машины-багги.

Пружины в подвеске

Мы не станем рассматривать такое устройство рессорных упругих элементов, так как они сегодня используются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим пружинные элементы – их можно встретить практически на любой легковой машине.

Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

  • цилиндрические;
  • бочкообразные.

Они различаются тем, что по-разному реагируют на разные неровности дороги. С цилиндрической все понятно и просто. Здесь используется пруток постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины тоже одинаковы на всем протяжении пружины. Это обеспечивает полностью одинаковую упругость как в начале сжатия, так и в конце.

У бочкообразных пружин все сложнее: напряжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это происходит потому, что она изготавливается из прутка переменного сечения. Витки в ней также имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то под конец для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что гасить энергию ударов от колес при преодолении больших неровностей им удается лучше, вместе с тем оставаясь комфортной для пассажиров.

Независимый тип подвески

В этом случае каждое колесо соединяется с остальной подвеской подвижными соединениями и гасителями ударов. Это значит, что нагрузки на подвеску значительно снижаются.

Независимая подвеска автомобиля бывает двух типов:

  • рычажная;
  • подвеска Макферсона.

Устройство рычажного типа подвески в качестве направляющего устройства использует рычаг или систему рычагов. Они бывают одно- и двухрычажные. В зависимости от того, как именно расположен рычаг, бывают продольно-, поперечно- и диагонально-рычажные системы.

Подвеска Макферсона характеризуется наличием амортизационной стойки. Она бывает только однорычажной. Главное ее преимущество перед рычажной подвеской – ее небольшие размеры и возможность более гладко отрабатывать неровности дороги.

В независимой подвеске применен довольно простой, но действенный ход, который позволяет значительно повысить комфорт езды по ровным поверхностям. Пружины здесь расположены под углом к колесу. За счет этого на пружину во время поворота воздействуют меньшие силы, соответственно, машина не заваливается набок, когда выполняются маневры.

Также, передняя, как и задний тип независимой подвески, имеет два амортизатора. Они устанавливаются под углом к вертикальной оси колес. Служат амортизаторы для того, чтобы еще больше снизить вертикальные нагрузки и вибрации.

Полунезависимый тип подвески

Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные (на скручивание) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом.

Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

Что же выбрать?

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что независимая подвеска – верх мечтаний. Однако же тут следует учитывать, что независимая подвеска – это более «дорожный» вариант. Дело в том, что она лучше показывает себя именно на дорожном покрытии с небольшими перепадами полотна. Да и современные производители откровенно халтурят, устанавливая недостаточно сильные амортизаторы и пружины. Это приводит к тому, что клиренс вполне может быть меньше заявленного. Значит, автомобиль с такой подвеской начнет «оседать» под меньшим количеством груза.

Но и сказать, что зависимая подвеска лучше, тоже нельзя. Да, она лучше показывает себя на плохой дороге, отрабатывая большие перепады на дороге или бездорожье. К тому же, она прочнее.

Полузависимая подвеска – это некий компромисс. Но она уже мало где используется.

Подведем итоги

В итоге получаем, что заднюю подвеску для городского и дорожного легкового автомобиля лучше выбрать независимую, в то время, когда для большегрузных машин и тех, которым предстоит ездить по бездорожью, лучше выбирать с зависимой задней подвеской.

Интенсивное развитие отрасли автомобилестроения привело к созданию новых типов двигателей, ходовой части, модернизации систем безопасности и т. п. Мы же в данной статье поговорим о независимой подвеске автомобиля. Она имеет целый ряд особенностей, преимуществ и недостатков. Именно данный вид подрессоривания кузова мы сейчас и рассмотрим.

Подвеска на продольных и косых рычагах

Стоит сразу же отметить, что существует большое количество видов подвесок. Все они разрабатывались для улучшения технических характеристик автомобиля и повышения комфорта во время езды. Некоторые типы лучше подходят для внедорожья, другие же отлично справляются с городской ездой. Первым делом поговорим о независимой подвеске на продольных рычагах. Эта конструкция была популярна в 70-80-е годы во французских автомобилях, а в дальнейшем нашла применение в мотороллерах. В качестве упругого элемента используются торсионы или пружины. Колесо соединено с продольным рычагом, а последний — с кузовом автомобиля (подвижно). Преимущества такой системы — это простота и дешевизна обслуживания, а недостатки — крен и изменение колесной базы во время движения авто.

Что касается косых рычагов, то ключевое отличие от вышеописанной конструкции заключается в том, что ось качания продольного рычага находится под углом. Такой подход позволил минимизировать изменение колесной базы и крен. Но управляемость все же была далека от идеала, так как при проезде неровностей изменяются углы развала колес. Зачастую такая компоновка применялась на задней независимой подвеске автомобилей.

Качающиеся полуоси

Еще один популярный вид независимой подвески. Устройство достаточно простое. Имеются две полуоси, на внутренних концах которых есть шарниры, соединяющиеся с дифференциалом. Соответственно внешний конец полуоси жестко крепится к ступице колеса. В качестве упругих элементов применяются все те же пружины или же рессоры. Одно из основных преимуществ такой конструкции в том, что колесо остается перпендикулярно оси постоянно, даже при наезде на препятствия. Собственно в таком типе подвесок используются и продольные рычаги, которые снижают вибрации от дорожного полотна.

Что касается недостатков, то они тут имеются. При движении по пересеченной местности в широких значениях изменяется не только развал, но и ширина колеи. Это значительно снижает управляемость транспортным средством. Данный недостаток наиболее заметен на скорости 60 км/час и выше. Что же касается сильных сторон, то это простота конструкции и относительно дешевое обслуживание.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Один из наиболее дорогостоящих видов, который встречается крайне редко ввиду сложности конструкции. По сути, подвеска выполнена по типу «Макферсон» с небольшими отличиями. Конструкторы решили снять нагрузку с брызговика и поэтому разместили пружину несколько дальше амортизатора. Один ее конец упирается в моторный отсек, а второй — в салон. Для передачи усилия с амортизационной стойки к пружине конструкторы добавили качающийся рычаг. Он мог перемещаться в вертикальной продольной плоскости. По центру рычаг соединялся с пружиной, один его конец крепился на амортизатор, а второй — в перегородку.

Собственно практически все соединения шарнирные, а это является существенным недостатком, так как «Макферсон» и славился их небольшим количеством. Собственно, такая передняя независимая подвеска встречается на автомобилях «Ровер». Особых преимуществ не имеет, поэтому популярностью не пользуется, да и обслуживать ее сложно и дорого.

На двойных поперечных рычагах

Данный тип подвесок встречается достаточно часто. Он имеет следующую конструкцию. Поперечно расположенные рычаги с одной стороны крепятся к кузову, обычно подвижно, а с другой стороны — к амортизационной стойке. В задней подвеске стойка не поворотная с шаровой опорой и с одной степенью свободы. Для передней подвески — поворотная стойка и две степени свободы. В такой конструкции используются различные упругие элементы: витые пружины, рессоры, торсионы или гидропневматические баллоны.

Зачастую конструкция предусматривает крепление рычага к поперечине. Последняя с кузовом закреплена жестко, то есть неподвижно. Такая реализация позволяет целиком снимать переднюю подвеску автомобиля. С кинематической точки зрения подвеска лишена недостатков и является предпочтительной для установки на гоночные автомобили. Но обслуживание дорогостоящее за счет большого количества шаровых опор и трудоемкости работ.

Классическая многорычажка

Конструктивно наиболее сложный вид подвесок. По своему принципу похожа на подвеску с двойными поперечными рычагами. Чаще всего ставится сзади на авто класса «Д» или «С». В такой подвеске каждый рычаг определяет поведения колеса. Именно за счет такой конструкции удается добиться максимальной управляемости и эффекта «подруливания» задней оси. Последнее преимущество позволяет не только лучше входить в повороты, но и несколько сократить радиус разворота.

С эксплуатационной точки зрения недостатков нет. Все минусы заключаются в том, что тут используется не один рычаг независимой подвески, а гораздо больше. Каждый из них оснащается парой сайлентблоков и шаровыми опорами. Поэтому обслуживание обходится приличных денег.

Задняя независимая подвеска на ВАЗ

Торсионно-рычажная подвеска классики, устанавливаемая на заднюю ось, считается полузависимой. Конструкция обладает как своими преимуществами, так и недостатками. Для улучшения управляемости автовладельцы нередко устанавливают независимую подвеску. Не сложно догадаться, что все переделки выполняются на переднеприводных автомобилях.

Сама подвеска продается в сборе. Со слов производителя, она не требует доработок и монтируется узлом без внесения изменений в конструкцию автомобиля. Но на практике это не совсем так. Мешает бочка глушителя, поэтому стоит купить укороченную версию. Не обошлось и без доработки креплений. Некоторые необходимо доработать напильником, а другие разместить в нужных для этого местах. Но что самое главное, такая конструкция существенно увеличивает управляемость автомобилем, хотя сносить заднюю ось станет резче и менее предсказуемо.

При выборе автомобиля желательно обращать внимание на тип его подвески. Независимая — отличный выбор для городской езды, а зависимая — незаменимая для путешествий по ухабам и поездок на дачу. Преимущество последней заключается в том, что клиренс остается неизменным. Это актуально для бездорожья и совершенно бессмысленно для асфальта. Многие современные внедорожники имеют рессорную при этом спереди обычно многорычажка.

Подведем итоги

Никогда не нужно забывать об обслуживании ходовой части автомобиля, а подвески в частности. Ведь даже многорычажка с «убитыми» сайлентблоками и шаровыми опорами не даст ощущения безопасности и комфорта. Кроме того, передвижение на таком автомобиле опасно для жизни. Поэтому своевременное ТО обязательно. В настоящее время наиболее предпочтительным типом подвески можно считать многорычажную. Но ее обслуживание обходится довольно дорого, хотя многое зависит от условий эксплуатации и качества запасных частей. Зависимая подвеска подходит для грузовых автомобилей и внедорожников, где важна проходимость, ремонтопригодность в полевых условиях и надежность, а не комфорт.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы .

Подвеска на двойных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами . Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось Слушаем тему от :

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается!)

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

Малая неподресорная масса

Незначительная потребность в пространстве

Возможность корректирования управляемости автомобиля

Доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Достоинства:

Недостатки:

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше.К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

С амый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

С амый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах) . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

«Пружина просела и стала мягче»:

    Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
  1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
  2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
  3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
  4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
  5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
  6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
  7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия —

Плюсы и минусы независимой системы задней подвески

Добавлено 20 декабря, 2019 Колесо новостей подвеска задняя независимая, бездорожье, подвеска

Комментариев нет

Фото: GM

Просматривая внедорожники и грузовики для бездорожья, вы, вероятно, встречали автомобили с независимой системой задней подвески.Это механическое чудо может похвастаться двумя пружинами, которые позволяют колесам двигаться независимо, не влияя на угол или положение другого колеса. Это означает, что вы получите исключительно плавную езду на автомобиле с независимой системой задней подвески. Однако есть и недостатки. Вот несколько факторов, которые следует учитывать, прежде чем переходить к использованию этой специализированной системы подвески.


Наслаждайтесь плавной ездой: Факты об обслуживании шин


Преимущества

Пересеченная местность: Если вы часто ездите по ухабистой неровной поверхности, вы сохраните лучшее сцепление с дорогой с системой IRS.С другой стороны, автомобили с жесткой осью могут легко потерять контакт с землей. Поскольку автомобили IRS лучше контактируют с неровными поверхностями, они также обеспечивают более равномерный износ шин.

Плавность хода: Независимые системы задней подвески смягчают удар одного колеса о неровность или выбоину. Удар изолирован от одного колеса, а не передается через ось всему автомобилю. Это обеспечивает более плавную езду, особенно для пассажиров на заднем сиденье.

Прохождение поворотов: Хотя системы IRS часто ассоциируются с внедорожниками, они также являются благом для автомобилей с высокими характеристиками.Это потому, что они идеально подходят для улучшения характеристик на поворотах.


Вопросы технического обслуживания: Пробег и руководство по техническому обслуживанию вашего автомобиля


Недостатки

Движение по прямой: Хотя системы IRS хороши для прохождения поворотов, они могут снизить эффективность движения по прямой. Поскольку каждое колесо может подниматься независимо от дороги, немного легче потерять сцепление с дорогой с автомобилем, оборудованным системой IRS. Кроме того, автомобили с задним приводом с системой IRS могут вообще потерять тягу.

Техническое обслуживание: Системы IRS сложны. А при таком большом количестве движущихся частей это лишь вопрос времени, когда некоторые из них потребуют ремонта, технического обслуживания или замены.

Цена: Поскольку системы IRS требуют продуманной разработки и сложных деталей, они стоят больше, чем обычная подвесная система. Будьте готовы выложить больше денег за автомобиль с IRS.

The News Wheel — это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости.Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель — предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире. Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».

Установка

Street Car: твердый задний мост против независимой задней подвески

Я большой энтузиаст классических автомобилей, но нельзя отрицать, что большинство современных дизайнов и методов торжествуют над «старыми способами». Мы можем посмотреть доказательства того, что блоки двигателя намного более высокого качества.Компьютеризированные системы более точны, чем механические. А конструктивная целостность современного автомобиля по сравнению с классическим автомобилем практически не составляет конкуренции. Однако, когда мы смотрим на что-то вроде независимой задней подвески (IRS) в сравнении с твердой задней осью, мы не обязательно можем сказать, что новое лучше старого. По крайней мере, не всегда.

Для примера рассмотрим современные мышцы. Mustang, Camaro и даже Challenger стандартно поставляются с независимой задней подвеской. Но несмотря на то, что эта технология используется для улучшения управляемости, многие строители предпочитают преобразовать в цельную заднюю ось.Итак, что дает? Что ж, чтобы лучше понять, мы должны разбить обе системы и то, как они работают в реальных сценариях.

В чем разница?

Для простоты в наших целях мы будем придерживаться заднеприводных автомобилей.

Цельный задний мост

Цельный мост — это то, к чему большинство из нас привыкло в мире классических автомобилей. 9-дюймовые дифференциалы Ford, GM 12-Bolt и Mopar 8 3/4 дюйма являются примерами твердых задних мостов. В корпусе оси используются сплошные трубы, которые проходят по всей ширине транспортного средства, и оба колеса будут прикреплены к узлу оси.Затем ось в сборе удерживается на месте с помощью листовых эфирных рессор или 4-рычажной системы.

Сплошная ось — это чрезвычайно простая установка, которая долгое время использовалась в маслкарах. Эта система очень жесткая и долговечная, что делает ее идеальной для автомобилей с высокой мощностью, движущихся по прямой.

Задняя независимая подвеска

В основе независимой задней подвески лежит полностью уникальная ось. Сплошная ось намного проще и обычно состоит из меньшего количества деталей, в то время как независимая задняя «ось» немного сложнее.При независимой задней подвеске корпус дифференциала будет удерживать только коронную шестерню и водило дифференциала. Картер оси будет установлен в автомобиль с помощью так называемой люльки. Эта люлька также является местом крепления рычагов задней подвески. Оси с постоянной скоростью используются и не имеют закрывающих их кожухов; у них также есть суставы, позволяющие им артикулировать. Это действительно то, что позволяет одному колесу двигаться вверх и вниз, не затрагивая другое, и это то, что определяет независимую заднюю подвеску.

Эти устройства используются на современных транспортных средствах, поскольку они позволяют колесам двигаться независимо друг от друга, что идеально подходит для работы в поворотах или на неровных поверхностях.

Результаты реального мира

Эта свобода, при которой колеса могут двигаться, не влияя друг на друга, дает некоторые важные преимущества при вождении. Это также дает понять, почему эта установка используется на современных автомобилях.

Сплошная задняя ось имеет тенденцию к крену кузова.Когда колесо с одной стороны поднимается или опускается, соответствующее колесо будет делать противоположное, ограничивая тягу. С независимой задней подвеской, если одно колесо движется вверх и вниз, это не влияет на весь автомобиль. Это приводит к лучшему всестороннему контролю над транспортным средством, так как вес лучше контролируется. Повороты, неровности дороги и неровности меньше влияют на управление автомобилем.

Что все это значит для водителей?

Если независимая задняя подвеска помогает с управляемостью, зачем вообще заходить в тему? (Если он не сломался, не чините его, верно?) Хотя у твердой задней оси есть серьезные недостатки, такие как крен кузова, IRS тоже не идеален.

Когда дело доходит до автомобилей с передним расположением двигателя, неразрезной мост дает некоторые важные преимущества. Отмечается, что даже на дорожных трассах автомобили с твердым передним мостом с установленным двигателем не уступают независимой задней подвеске из-за относительной массы транспортного средства.

«Мы часто видим, как автомобили с твердой осью не отстают от своих конкурентов, оснащенных системой IRS, или даже опережают их», — пишет журнал о спортивных автомобилях Grassroots Motorsports. «Почему? Причина проста. Независимая задняя подвеска не обязательно работает лучше, чем хорошо спроектированная цельная ось.Это особенно актуально для автомобилей с большим уклоном переднего веса, таких как Mustang. IRS хорошо работает на суперкарах со средним и задним расположением двигателя, поскольку их задние шины не нуждаются в таком большом дополнительном весе, чтобы снизить мощность. Даже Corvette становится довольно непостоянным, когда у него задний уклон от 52 до 58 процентов », — поясняет издание.

В частности, запуск двигателя

может быть значительно улучшен за счет использования твердого заднего моста. В случае независимой задней подвески колеса по существу удерживаются на месте подвеской, тогда как в случае неразрезной оси картер моста работает как скоба.Из-за этого подскакивание колес может быть проблемой с независимой задней подвеской во время запусков на большой мощности. Это не означает, что всегда является проблемой для , но со специальным тягачом строители переходят именно на него.

Ежедневный водитель или преданный гонщик?

Решение об обмене — это то, что необходимо тщательно рассчитать. Это действительно то, что зависит от истинного предполагаемого использования транспортного средства. Когда речь идет об автомобиле, который используется в основном для повседневной езды с редким временем трека, лучше оставить независимую заднюю подвеску под автомобилем, чтобы улучшить характеристики, которые вам нужны.

Однако исследование сегодняшних вариантов на рынке показывает, что не все сводится к простому списку плюсов и минусов. Как упоминал Грассрутс, задняя цельная ось в автомобиле с передним расположением двигателя может быть сконструирована достаточно хорошо, чтобы с ней можно было справиться. И существуют независимые настройки задней подвески, используемые на автомобилях, достаточно мощных, чтобы их можно было запустить на заднем колесе. В конечном счете, все сводится к тому, с чем вам нужно работать вне пределов ворот. И, конечно же, сколько вы готовы потратить.

Это будет стоить

у.е.

Есть много ребят, которые хотят поменять независимую заднюю подвеску на твердую заднюю ось. Мы упоминали, что установка цельной оси проста, но это не удешевляет ее. Стоимость сменного комплекта составит около 5000 долларов. Это не покрывает оплату труда по установке, и, если учесть, что автомобиль, вероятно, потребуется переделать, поскольку он был разработан для установки независимой задней подвески, вы можете потратить сотни, если не тысячи, больше.

Это не означает, что выбор независимой задней подвески также всегда является дешевым вариантом. Один из примеров чрезвычайно мощной задней части, который я нашел, был для Мустанга последней модели с 9-дюймовой независимой задней подвеской Ford от Watson Racing. Надежность и контроль во всех сценариях обеспечиваются настройкой этого калибра, но она продается по цене более 9000 долларов. Это не означает, что изменение заводских настроек недопустимо, это просто показывает размер затрат.

В конечном счете, как и при любой модификации или обновлении, важно знать, во что вы ввязываетесь.Проведите исследование, поговорите с экспертами и примите обоснованное решение, исходя из ваших потребностей в вождении.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Независимая задняя подвеска — Street Rodder Magazine

Независимая задняя подвеска (IRS) существует уже давно и используется во всех автомобилях — от всех когда-либо созданных Volkswagen Beetle до новейших и величайших суперкаров.

IRS имеет ряд преимуществ по сравнению с цельнолитыми или ведущими осями; главный из них — меньшая неподрессоренная масса.Подрессоренная масса — это все, что поддерживается пружинами, все, что не поддерживается подвеской (например, колеса и шины), — это неподрессоренная масса, а части, которые являются обеими сторонами, например карданный вал, составляют половину и половину. По мере увеличения неподрессоренной массы пружинам и амортизаторам становится труднее контролировать движение колеса и шины в сборе. Проще говоря, когда шина встречает неровности дороги, подвеска позволяет ей двигаться вверх или вниз, чем легче неподрессоренные компоненты, тем меньше у них масса и тем легче им менять направление и удерживать шины в неподвижном состоянии. контакт с дорогой.

Один из лучших аргументов в пользу IRS под уличную штангу — это соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы. Уличные штанги обычно легкие, по крайней мере, с точки зрения подрессоренных компонентов, но они часто имеют относительно тяжелую заднюю часть, большие тормоза, а также большие колеса и шины, что приводит к относительно высокому соотношению неподрессоренной к подрессоренной массе. Это несбалансированное соотношение повлияет на качество езды, но, что еще более важно, будет нарушена стабильность, и в результате автомобиль будет скакать и болтать по неровной поверхности.Название игры — поддерживать контакт резины с дорогой, и для этого нельзя победить IRS.

Если системы IRS имеют недостатки в производительности, то это резкое ускорение с места. В большинстве случаев антисквот, элемент конструкции, который предотвращает падение задней части автомобиля при ускорении, сложно встроить в эти системы. Но хотя IRS не «подключается» так же сильно, как ведущая ось при резком ускорении, это небольшая цена, которую нужно заплатить за другие преимущества, если только вы не гоните с перетаскиванием.

Существует ряд конструкций IRS, которые использовались на протяжении многих лет, основное различие заключается в методе, используемом для определения местоположения ступиц и поддержания / регулировки углов установки задних колес. В конструкции с одиночным продольным рычагом, как у Jaguar и ранних Corvette, используются локаторы, которые прикрепляются к раме и ступицам подвесного двигателя, чтобы определять положение колес вперед и назад. Эти rearends также имели нижнее звено, соединяющее ступицы с центральным звеном, и использовали ведущие мосты в качестве верхних звеньев, которые действовали как боковые локаторы.Corvette использовал прокладки в передней части продольного рычага, чтобы установить схождение и эксцентрики на нижних тягах для регулировки развала колес. В стандартной комплектации Jaguar использует эксцентриковый штифт в нижнем шарнире для регулировки схождения и прокладки между внутренними U-образными шарнирами и фланцами дифференциала для регулировки развала. Вариант продольного рычага использует несколько звеньев, которые, по сути, являются четырьмя стержнями, для размещения ступиц колес вперед и назад, боковое расположение выполняется с помощью приводных валов и нижнего рычага, который также можно использовать для регулировки развала колес; дополнительные звенья используются для поддержания выравнивания и позволяют регулировать схождение.

Wishbone IRS аналогичен независимой передней подвеске тем, что используются верхние и нижние рычаги подвески. Ступицы прикрепляются к рычагам управления с помощью шаровых шарниров, а звенья от ступиц используются для поддержания / регулировки схождения, в то время как развал изменяется с помощью эксцентриков, прокладок или концов с резьбой на рычагах управления.

В системах IRS под уличные штанги нет ничего нового. Два члена клуба San Jose Roadster Club, Лес Эрбен и Джо Кардоза, в конце 60-х запихали Jag rearends под пикапами Model A, а остальное уже история; вскоре появился и Corvette IRS.

Хотя Jag и различные версии Vette все еще используются сегодня, есть несколько отличных новых опций. Некоторые ведущие производители шасси и подвески создают полную систему IRS. Они хорошо продуманы, доступны различной ширины с широким ассортиментом тормозных пакетов и опций. Для тех, кто рассматривает IRS для уличной удочки, вот некоторые из лучших.

Курт Гамильтон давно занимается стрит-роддингом; он был человеком, стоящим за кузовом Т-образного ковша из стекловолокна Cal Automotive в 70-х годах.Сегодня, среди множества вещей, которые он делает в своем персональном магазине, он восстанавливает блоки Jag IRS. С его запасом уникальных, труднодоступных деталей и своим многолетним опытом, Гамильтон может сделать Jag rearend лучше, чем новый.

Недавно Гамильтон сотворил чудеса с Jag IRS, который находился под разоренным огнем купе Ford 40 года Тома Медли. В то время как Jag Medley находится в стандартной клетке, Hamilton предлагает гораздо более совершенную, красивую и простую в установке систему крепления, изготовленную из труб. Позвоните ему для получения дополнительной информации.

Heidts Hot Rod Shop — один из лидеров в области независимой подвески для уличных удилищ. Сейчас они предлагают семь высокоэффективных систем IRS с болтовым креплением или приваркой. Их Super Ride IRS оснащен внутренними тормозами Wilwood, полностью регулируемыми амортизаторами, передними стойками, полной опорой шестерни, массивными рычагами управления, стояночными тормозами и пуленепробиваемой 9-дюймовой центральной секцией, доступной практически с любым передаточным числом.

Компания Kugel Komponents первой выпустила на рынок нестандартную IRS. Их комплекты идут в полностью собранном виде с чугунным 9-дюймовым центральным звеном Ford, койловерами Aldan, тормозами Wilwood и подшипниковыми узлами Corvette.Полуоси, рычаги управления, подступенки и крышки задней части изготавливаются по индивидуальному заказу Kugel.

Чтобы обеспечить идеальную посадку, изготовлены нестандартные поперечины для конкретных применений и доступен длинный список дополнительных приспособлений. Центральные части могут быть чугунными или алюминиевыми, открытыми или позиционными, или даже быстросменными. Kugel рекомендует установить по два койловера на каждую сторону для тяжелых автомобилей и использовать пружины Eibach с нестандартными параметрами. Также имеются стабилизаторы поперечной устойчивости.

Магазин Roadster недавно представил свой новый IRS. Он оснащен внешними тормозами для легкой замены ротора и колодок, а также шпинделями, ступицами и концевыми звеньями стабилизатора Corvette C6 для легкого обслуживания, качества OEM и доступности.Правый и левый концы штанги Aurora соединены шестигранным валом, что упрощает замену пальцев; Изменения и регулировка роликов и развала производятся путем добавления или удаления регулировочных шайб.

Простота обслуживания заложена в систему — уникальная скоба упрощает снятие третьего элемента, а выпадающая нижняя опорная скоба позволяет легко снимать весь задний корпус. Чтобы упростить настройку подвески, амортизаторы и пружины легко снимаются, а шлицевой стабилизатор поперечной устойчивости упрощает регулировку.

Компания Scott’s Hot Rods and Customs предлагает быстросменные центральные секции от Speedway Engineering или Winters с выбором передаточного числа по выбору заказчика. Все комплекты IRS поставляются с внутренними 12-дюймовыми перфорированными и перфорированными тормозами Wilwood с четырехпоршневыми суппортами и койловерами Aldan. Ступицы изготовлены из заготовки 6061, а рычаги управления — из низкоуглеродистой стали DOM в базовом комплекте.

Доступен длинный список опций, рычаги управления можно модернизировать до цельных нержавеющих деталей, и почти все остальное можно заказать либо полностью отполированными, либо хромированными.Койловеры могут быть сдвоенными или четырехместными, также доступны пневморессоры ShockWave.

Team 321 производит независимую заднюю подвеску для всего: от двигателей среднего класса до Cobras и уличных удилищ. Подвеска в стиле A-armstyle оснащена встроенными амортизаторами с койловером, а также легко доступной и доступной 8,8-дюймовой центральной секцией Ford.

Широкий диапазон ширины колеи доступен с разболтовкой болтов Ford Chrysler 5 на 4,5 дюйма или Chevy 5 на 4,75 дюйма. Доступны пружины и амортизаторы, чтобы адаптировать качество езды к индивидуальным потребностям, а также варианты тормозов, такие как суппорты Wilwood и роторы с отверстиями и пазами.

Так стоит ли вложений в IRS или это просто конфетка для глаз? Это зависит от вашей точки зрения. В 80-х гонщикам Trans Am разрешалось использовать твердый задний мост или IRS. Удивительно, но на гладких трассах время прохождения круга было практически одинаковым, реального преимущества IRS в производительности не было. Однако в реальном мире на дорогах, которые варьируются от гладких до стиральных досок и расширительных полос, провалы, неровности и выбоины являются частью впечатлений от вождения, и IRS будет ездить и управлять лучше, чем сплошная ось, руки вниз.И если это не достаточно веская причина для рассмотрения IRS, волнистые зады действительно выглядят круто.

Посмотреть все 4 фотографии Команда 321 строит нестандартные системы IRS на основе центральной части Ford 8,8; Быстрая замена Speedway Engineering в качестве опции.

Polaris представляет независимую заднюю подвеску на рынке квадроциклов

1 апреля 2006 г. Polaris Outlaw недавно появился в выставочном зале с новинкой, не имеющей себе равных ни в одном из современных квадроциклов. Outlaw — единственный спортивный квадроцикл на рынке с независимой задней подвеской, и важность сохранения контакта ведущих колес с землей делает это значительным конкурентным преимуществом.Система PRO IRS Outlaw обеспечивает больший контроль и более высокую скорость движения по пересеченной местности, сглаживая колеи и неровности, а стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает управление прямой осью в поворотах. С дорожным просветом 29,2 см Outlaw предлагает больше, чем что-либо другое в сегменте, более чем в два раза больше, чем у некоторых квадроциклов с прямой осью.

5-ступенчатый Outlaw оснащен высокопроизводительным двигателем Polaris 500 с жидкостным охлаждением. Это высокооборотный четырехтактный четырехклапанный силовой агрегат с двойным верхним распредвалом.Outlaw дышит через 42-миллиметровый карбюратор BSR и выдыхает через настроенные коллекторные трубы 2-в-1. Все это, в сочетании с его лучшим соотношением мощности к весу и превосходным ускорением, делает его сверхчувствительным квадрокоптером, который может мгновенно перейти от 0 до «съесть мою пыль».

PRO IRS обеспечивает устойчивость задних колес и их контакт с землей в любых условиях, обеспечивая большее сцепление с дорогой и меньшее скольжение, позволяя вам оставаться на дроссельной заслонке в поворотах и ​​на пересеченной местности.

Увеличенный клиренс PRO IRS помогает избежать препятствий на трассе, которые ударяют прямую ось и звездочку старых спортивных квадроциклов.В то время как другим гонщикам приходится прибегать к педали газа, когда они попадают в тяжелые условия, на Outlaw вы можете нажать на это.

Центральная выхлопная система — еще одна первая в отрасли инновация от Polaris, центрирующая массу для лучшего распределения веса. Новое рулевое управление Pro Steering обеспечивает рулевое управление с практически нулевым ударом и гораздо более легким дизайном, в то время как большой диаметр и жесткая рулевая колонка обеспечивают значительно повышенную прочность. И добавление к этому впечатляющему пакету — конструкция передней подвески, которая поглощает удары и повышает управляемость, обеспечивая улучшенную езду в любых условиях и препятствиях.

Завершая этот уникальный высокопроизводительный квадроцикл, Outlaw также укомплектован электрическим стартером, первыми в отрасли одинарными кованными верхними рычагами управления, шинами Dunlop Radial, алюминиевыми колесными дисками Douglas, амортизаторами Fox с ходом 25,4 см, передним двойным гидравлическим диском. тормоза и кованые алюминиевые нижние рычаги.

Chevy’s Tahoe, Suburban с независимой задней подвеской

  • Полноразмерные внедорожники Chevrolet Tahoe и Suburban 2021 года теперь имеют независимую заднюю подвеску (IRS), которая была принята через 17 лет после их основного конкурента Ford Expedition.
  • Модели 2021 года с IRS теперь имеют нижний пол — до 5,3 дюйма ниже, что должно помочь при загрузке хоккейных сумок, пиломатериалов и людей.
  • Мы понимаем, почему Chevy так долго ждал, чтобы отойти от ведущей оси, но ниже приводится краткое объяснение того, что получилось при переходе на IRS.

    По мере того, как бушует борьба за автомобильное превосходство, многие изменения происходят, когда компании пробуют новые способы выделить свои автомобили среди конкурентов.Однако в данном случае Suburban и Tahoe просто догоняют. Это было почти два десятилетия назад, еще в 2002 году, когда Ford Expedition перешел с проверенной ведущей оси на независимую заднюю подвеску (IRS). Почему Chevy так долго?

    Ведущий мост — это простая и прочная конструкция. Они десятилетиями использовались как рабочая лошадка для перевозки грузов и буксировки. Но у этих больших возможностей есть несколько недостатков. Ведущая ось использует свои картеры оси для помощи в размещении колес.Это придает оси большую прочность — и это ее самый большой недостаток, потому что, когда одно колесо движется, вращается и другое. Независимая задняя подвеска не страдает от этого плавного хода и динамических ограничений, а также имеет некоторые преимущества упаковки. И, как правило, IRS имеют более низкую полезную нагрузку и буксирную способность, чем ведущая ось с одинаковыми характеристиками (всегда есть исключения).

    Шевроле

    Создавая новые Tahoe и Suburban, GM решила внести некоторые улучшения в предыдущее поколение.Переход на IRS позволяет снизить пол новой модели. Это падение на 5,3 дюйма возможно, потому что в новой модели не нужно учитывать полный диапазон движения оси, включая большой дифференциал. С настройкой IRS задний дифференциал не перемещается вверх и вниз вместе с колесами, и хотя многорычажная система, которую использовал GM, немного тяжелее — от 50 до 100 фунтов в зависимости от модели, согласно GM, — чем ось с ручкой, тем шире диапазон настраиваемых возможностей — что означает, что он лучше динамически — и выгода от упаковки оправдывает массовые потери.Суть в том, что IRS более сложен и должен улучшить плавность хода и управляемость.

    В сочетании с 4,9-дюймовой растяжкой колесной базы Tahoe IRS дает на 10,0 дюймов больше места для ног в третьем ряду и 10 кубических футов дополнительного грузового пространства за ним (что, как быстро указывает GM, больше, чем у нынешней Ford Expedition и на две трети больше уходящей модели). Изменения в размерах Suburban не так заметны, большинство из них происходит внутри, так как общая длина Burban увеличивается лишь на чуть более дюйма.

    Шевроле

    Колесная база, однако, увеличилась на 4,1 дюйма, благодаря чему увеличились и дверные проемы. Увеличение колесной базы и снижение пола помогает Suburban увеличить максимальную грузоподъемность на 23 кубических фута. Место для ног во втором и третьем рядах увеличилось на 2,3 дюйма и 2,2 дюйма соответственно, что весьма неплохо, учитывая, что второй ряд также первым в истории Suburban скользит вперед и назад.

    На бумаге все звучит великолепно, но мы воздержимся от каких-либо суждений, пока не сядем за руль. На данный момент мы ожидаем, что Tahoe 2021 и Suburban 2021 года обеспечат лучшую езду, управляемость и пространство для пассажиров и их вещей, чем когда-либо прежде.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Цельный задний мост

    и независимая задняя подвеска квадроциклов

    By Midwest Traction, 22 марта 2018 г. в Статьи о квадроциклах


    Быстрый поиск в Google показывает, что многие внедорожники задают этот вопрос: лучше ли твердый задний мост, чем независимая задняя подвеска? Почему я должен выбрать любой из них? Мы составили исследование, поэтому вам не придется рыться в форумах, чтобы найти подробности.

    Цельный задний мост

    Прочные задние мосты — это просто твердые. Но там, где они выделяются силой, им не хватает гибкости.

    Плюсы

    Эта конструкция оси существует уже давно и применяется на многих рабочих транспортных средствах. Сплошная труба соединяет оба задних колеса. Это означает, что в нем меньше движущихся частей, например, нет поворотных осей с U-образными шарнирами, что значительно упрощает техническое обслуживание. Это снижает риск поломки, обеспечивая при этом надежную стабильность.Если вам нужны комплекты ступичных подшипников, у нас есть выбор All Balls здесь .

    SRA

    имеют более низкий центр качения, что снижает вероятность опрокидывания. Они обеспечивают стабильный, относительно неизменный дорожный просвет, поэтому вы будете точно знать, сколько места у вас есть между вами и землей, несмотря ни на что. Они хороши для работы, гонок и агрессивной езды.

    Минусы

    Поскольку задние колеса соединены одной длинной трубой, они не обеспечивают большой гибкости.Когда одна шина переползает через препятствие, это влияет на противоположное. Хотя это может не повредить автомобилю, но повлияет на комфорт водителя. Благодаря такой конструкции оси вы почувствуете больше толчков.

    Вердикт: если вам нужен рабочий автомобиль или что-то более жесткое для перевозки тяжелых грузов, SRA надежно выполнит свою работу без особых хлопот.

    Задняя независимая подвеска

    Независимая задняя подвеска повышает комфорт на пересеченной местности, так как подвеска раздельная.

    Плюсы

    Когда одна шина ползет по камню, острие противоположной шины сохраняет контакт с дорогой, обеспечивая более плавное движение по пересеченной местности. Если у вас проблемы со спиной, этот стиль, как правило, облегчает работу суставов и костей. Гибкость, комфорт и скорость значительно улучшаются с этим типом задней подвески, что делает ее идеальной для езды по трейлам, скалолазания, езды по грязи, а также по ухабистым неровным трассам.

    Минусы

    Такая гибкая подвеска обеспечивает больший дорожный просвет, чем SRA, но здесь есть нюанс: она не выдерживает больших нагрузок.Ваш собственный вес уменьшит клиренс вместе с любыми аксессуарами или грузом, которые вы возьмете с собой. С большим количеством движущихся частей вы столкнетесь с более высокой вероятностью механических проблем, хотя регулярный осмотр и техническое обслуживание должны помочь в решении этой проблемы. Если вам нужны запасные части, вы можете найти некоторые из них здесь . Повышение центра тяжести увеличивает вероятность опрокидывания, а поскольку задняя часть несет меньший вес, основная нагрузка ложится на переднюю часть, особенно на спусках.

    Вердикт: если вы используете квадроцикл для игры без лишних наворотов, IRS обеспечит легкую, быструю и комфортную работу.

    Что выбрать?

    Это зависит от ваших потребностей!

    Езда по ровной поверхности лучше для твердых задних мостов. Независимая задняя подвеска лучше работает на неровной местности.

    Что вы думаете? SRA или IRS? Расскажите нам в социальных сетях.

    Вот как независимая задняя подвеска улучшила Chevy Tahoe и Suburban 2021 года

    См. Полную галерею >>

    Выпущены Chevrolet Tahoe и Suburban 2021 года, и они скрывают важные новости под новым листовым металлом. Полноразмерные грузовики GM официально перешли с ведущей задней оси на независимую конструкцию задней подвески. Этот переключатель чрезвычайно важен, и он позволяет получить большую часть улучшений, которые мы уже смогли почерпнуть, потратив немного времени на новые внедорожники.

    Когда Ford перешел с ведущей задней оси на независимую заднюю подвеску в Mustang, это привело к революции в пони-каре. Mustang стал более послушным и в одночасье стал управлять как спортивный автомобиль. Конечно, гигантские Tahoe и Suburban не получат управляемости, подобной спортивным автомобилям. Вместо этого преимущества реализуются в других областях, таких как полезность и качество езды.

    Начнем с конструкции ходовой части и подвески. GM пошел с четырехрычажной независимой задней подвеской.Он состоит из трех боковых рычагов, одного продольного рычага, винтовых пружин и стабилизатора поперечной устойчивости. В передней подвеске используется то же оборудование, что и в Silverado, но она доработана и настроена так, чтобы лучше подходить для большого внедорожника. GM пошла еще дальше, когда дело дошло до амортизаторов и пружин, установленных на новых грузовиках. В то время как традиционные стальные винтовые пружины и пассивные амортизаторы входят в стандартную комплектацию, покупатели также смогут выбрать амортизаторы GM Magnetic Ride Control и новую адаптивную подвеску Air Ride Adaptive Suspension. GM ранее предлагала свои магнитные амортизаторы на Tahoe и Suburban, но Tahoe и Suburban 2021 года оснащены системой магнитного управления ходом следующего поколения — мы ожидаем, что она будет лучше, чем раньше.Адаптивная подвеска Air Ride — это обычная пневматическая подвеска, поставляемая поставщиком автомобилей BWI Group. Эта компания также поставила пневматическую подвеску для Ram 1500, но только для задней пневмоподвески с выравниванием нагрузки. Tahoe и Suburban — первые четырехугольные пневмоподвески BWI, которые когда-либо поставлялись.

    Мы прокатились на предсерийном Chevy Tahoe 2021 года на испытательном полигоне GM в Милфорде, чтобы лично убедиться, на что способна новая подвеска. С пассажирского сиденья Tahoe чувствовал себя гораздо более управляемым и послушным, чем раньше, в целом ряде сложных дорожных условий.Наш Tahoe был оснащен как магнитными амортизаторами, так и пневмоподвеской. К сожалению, у GM не было под рукой Tahoe предыдущего поколения для сравнения, поэтому это наблюдение исходит исключительно из нашего многолетнего опыта езды на других Тахо и пригородах на протяжении многих лет. Еще одно предостережение: без вождения грузовиков с различными подвесками, стоящих одна за другой, трудно сказать, какая часть контроля плавности хода может быть отнесена на счет независимой задней подвески и насколько мы должны быть благодарны новым амортизаторам и пневморессорам.

    История продолжается


    См. Полную галерею >>

    GM все же предоставил одну точку для сравнения. Прямо перед тем, как сесть в Tahoes, мы попали в ту же петлю в Ford Expeditions, оснащенном адаптивной подвеской Ford «Continuously Controlled Suspension». Напомним, что у Expedition есть независимая конструкция задней подвески, но нет пневмоподвески. Как и ожидалось, Tahoe чувствовал себя все лучше и комфортнее на неровностях и неровностях.Нас не так часто швыряли в сиденье, и движения тела большого внедорожника контролировались лучше, чем у Expedition. Chevy не стал бы проводить сравнение, которое он проиграл бы на своей территории, но это все же прямое сравнение, которое стоит отметить. У нас будет больше информации об этом, когда мы действительно сядем за руль Tahoe 2021 года.

    В дополнение к улучшениям плавности хода новых Tahoe и Suburban, оба получили массу полезности. Chevy удалось снизить грузовой пол на целых 5 баллов.3 дюйма, что дает больше грузового пространства и места для ног третьего ряда. Открыв заднюю дверь, мы были поражены тем, насколько ниже уровень пола по сравнению с предыдущим поколением. Сидеть в третьем ряду было совершенно просторно как в Suburban , так и в Tahoe. Эти первые впечатления подтверждаются цифрами.

    Tahoe добавляет 10,1 дюйма пространства для ног к третьему ряду, увеличиваясь до 34,9 дюйма в целом. Этого достаточно для взрослого человека обычного роста, чтобы с комфортом сидеть сложа руки.Кроме того, эргономика плоского пола означала, что мы могли сидеть в более естественной позе, а не прижимать колени к лицу. Грузовой отсек за третьим рядом расширяется на 10,2 кубических фута, в целом увеличиваясь до 25,5 кубических футов. Отчасти это связано с тем, что Chevy увеличил длину и колесную базу Tahoe. Его общая длина увеличилась на 6,7 дюйма, а колесная база — на 4,9 дюйма по сравнению с прошлым годом. Chevy неоднократно говорила нам, что ее клиенты просят больше места и полезности, поэтому именно это они и сделали.

    Suburban 2021 года тоже прибавил в полезности, но цифры не такие впечатляющие, как у Tahoe.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *