Операции по запуску двс: готовим станцию к первому включению

Содержание

готовим станцию к первому включению

Рабочий ресурс электрогенерирующих установок с двигателями внутреннего сгорания во многом зависит от качества подготовки и соблюдения требований, которые регламентируют запуск дизель-генератора и подключения к нему нагрузки. К повышенному износу приводит включение в холодном состоянии, несоблюдения уровня масла и охлаждающей жидкости, несоблюдение очередности действий.

Алгоритм запуска в работу дизельных генераторов бытового и промышленного класса. Пуск ДГУ может осуществляться в ручном режиме при помощи электрического или ручного стартера, за счет АВР в автоматическом или дистанционном режиме. Рассмотрим все эти случаи.

Предварительная подготовка к пуску

Перед тем как запустить дизель-генератор в работу, необходимо выполнение целого комплекса мероприятий, направленных на определении фактического технического состояния установки. В перечень работ в обязательном порядке выполняют такие операции:

  1. Проверяют заряда и правильности подключения аккумуляторной батареи с учетом полярности.

  2. Откручивают пробку-щуп на картере двигателя внутреннего сгорания, проверяют существующий уровень масла, при необходимости доливают до требуемого объема.

  3. После доливки масла необходимо поднять его давление в системе, для этого нажимают на декомпрессор, снижающий давление в камере сгорания и упрощающий вращение коленвала, после чего выполняют несколько запусков стартера до тех пор, пока не погаснет сигнальный индикатор низкого уровня масла.

  4. При наличии системы жидкостного охлаждения проверяют уровень антифриза или воды.

  5. Прежде чем выполнить запуск дизельной электростанции, проверяют наличие горючего в топливном баке. При этом обращают внимание на тип используемой солярки, при низких температурах окружающего воздуха применяют зимнее или арктическое топливо.

  6. После открытия топливного крана удаляют воздух из системы. Для этого ослабляют на 1-2 оборота гайку топливного насоса и при открытом декомпрессоре прокручивают стартер до появления стабильного потока горючего без пузырьков воздуха.

Только после выполнения этих операций оборудование можно считать готовым к работе и допускается запуск ДЭС.

Запуск в ручном режиме

Существующий проектный алгоритм запуска ДГУ малой и средней мощности в ручном режиме предполагает раскручивание коленвала двигателя при помощи электрического или механического стартера.

Перед включением оборудования убеждаются, что автомат или разъединитель, через который подается питание на обслуживаемые установки, отключен. Запуск ДГУ под нагрузкой недопустим.

Общая схема работ при включении электрическим стартером:

  • Проверяют открытие топливного крана и включают зажигание, переводя соответствующий переключатель в положение: «Вкл».

  • Нажимают декомпрессор, обеспечивая снижение усилия для прокручивания коленвала, и включают стартер.

  • После набора двигателем максимального числа оборотов отпускают декомпрессор.

Стоит понимать, что время запуска ДГУ и включения нагрузки — это разные показатели. Подключение потребителей допускается только после прогрева двигателя и выхода его на штатный рабочий режим.

Аналогичным образом выполняют и запуск ручным стартером. Для этого тянут его рукоятку до появления максимального сопротивления и отпускают, повторяют операцию 2-3 раза. Только после этого включают зажигание и сильным рывком с большой амплитудой запускают ДГУ в работу. Такая схема пуска характерна только для маломощных бытовых модификаций генераторов.

Автоматический или дистанционный запуск

Такая система управления работой оборудования считается более прогрессивной. Если установка укомплектована АВР, то возможен дистанционный или автоматический запуск дизель-генератора, причем без участия человека.

Автоматический ввод резерва позволяет контролировать параметры основной сети. При отключении напряжения автоматика отдает команду на запуск двигателя внутреннего сгорания. При этом нагрузка не подключается до тех пор, пока генератор не выйдет на требуемый режим работы после прогрева.

По обратному алгоритму АВР осуществляет и остановку агрегата — сначала отключаются потребители, происходит снижение частоты оборотов вала, глушится двигатель, нагрузка подключается с центральной сети электроснабжения. Такое решение позволяет избежать ошибок при эксплуатации, которые связаны с человеческим фактором. Благодаря этому удается увеличить рабочий ресурс оборудования.

Запуск ДГУ при низкой температуре окружающего воздуха

Особое внимание уделяется включению ДГУ при низкой температуре. При морозах смазочные материалы становятся мене вязкими, что увеличивает нагрузку на основные узлы двигателя внутреннего сгорания. Кроме того, подача холодного воздуха ухудшает способность горючего к воспламенению.

На практике применяют следующие решения такой задачи:

  • Генератор постоянно поддерживается в режиме горячего резерва. Такой вариант подходит для устройств промышленного класса при возможности подключения к действующей системе отопления. Теплая жидкость, циркулирующая по специальной системе, позволяет обеспечить оптимальные условия для запуска.

  • Доказал свою эффективность и подогрев подаваемого в дизельный двигатель воздуха. Благодаря применению термостата энергия на повышение температуры тратиться только в момент пуска до выхода на рабочий режим.

  • Кроме того, получила распространение и схема двигателей с калильными свечами, которые подогревают непосредственно воздушно-топливную смесь в камере сгорания.

Если существует техническая возможность, то дизельные генераторы монтируют в отапливаемых помещениях, температура которых не опускается ниже +5–8°С, в этом случае проблем с зимним запуском не наблюдается.

Порядок подготовки двигателя к запуску

Порядок подготовки двигателя к запуску

Проверить отсутствие несоответствующего соединения вакуумных шлангов на двигателе, а также всех трубопроводов, электрических разъемов. Проверить наличие соответствующего соединения проводом «массы» кузова и двигателя.

Проверить наличие соответствующего соединения опор двигателя (гидроопор при наличии), КПП, а также элементов трансмиссии и агрегатов с двигателем.

Проверить наличие соответствующего уровня масла в КПП, а также при наличии гидроусилителя рулевого управления следует проверить уровень масла в его системе и отсутствие течи.

При снятом масляном картере проверить наличие поступления масла к коренным и шатунным вкладышам при помощи приспособления, подающего масло под давлением 1,5 бара. Переходник приспособления ввинчивается вместо масляного фильтра. Установить масляный картер и залить масло.

Произвести заполнение охлаждающей жидкостью системы охлаждения. Проверить отсутствие течи.

Проверить наличие соответствующего состояния аккумулятора и его клемм, а также при включении зажигания наличие индикации транспарантов систем смазки и электропитания.

Проверить при наличии карбюратора наличие заполнения топливом поплавковой камеры. Причем, в случае карбюратора с ручным управлением пусковой воздушной заслонкой, наличие ее закрытого положения перед началом запуска двигателя. При наличии карбюратора с элементами автоматики следует однократно выжать педаль управления подачей топлива перед началом запуска ДВС.

Проверить при наличии системы впрыска бензина давление на топливной рампе, а также, если двигатель не завелся в течение 2-3 секунд, следует подождать перед повторным запуском 30 секунд (ЭБУ переключается на режим очистки залитого двигателя).

Проверить при наличии дизельного двигателя с помощью мультиметра соответствующее состояние свечей накаливания, а также при необходимости давление топлива питающего насоса и угол впрыска.

Провести предварительный прогрев впускного коллектора, масляного картера или камеры сгорания при наличии соответствующих систем на двигателе. При наличии на дизельном двигателе устройства холодного запуска следует включить его.

После запуска двигателя следует проверить отсутствие стуков, повышенной дымности, подтекания рабочих жидкостей, повышенного расхода масла, соответствие времени разгона до 100 км/ч техническим данным ДВС, внешнюю скоростную характеристику ДВС и другие параметры.

Следует произвести анализ масла в картере двигателя. Например, черный цвет масла свидетельствует о прорыве газов в картер или работе на обогащенной смеси, серый цвет или блестки — об износе цилиндропоршневой группы, желтый или бурый цвет — о наличии тосола в масле.

 

Судовой двигатель — подготовка к пуску

Нормальная техническая эксплуатация обеспечивает поддержание таких параметров работающего дизеля, которые гарантируют надежную и долговечную работу его на различных скоростных и нагрузочных режимах.

При эксплуатации ДВС руководствуются «Правилами технической эксплуатации судовых дизелей», содержащими общие рекомендации по обслуживанию, а также инструкциями заводов-строителей, причем указания завода-строителя обязательны для выполнения и в тех случаях, когда они расходятся с отдельными положениями «Правил технической эксплуатации судовых дизелей».

Обслуживание судовых дизелей — это сложный комплекс мероприятий по подготовке дизеля к пуску, пуску двигателя и обслуживанию двигателя на номинальном режиме и режимах, отличных от номинального: с перегрузкой, на мелководье, во льдах, во время шторма.

Обслуживающий дизельную установку персонал должен постоянно совершенствовать свои специальные знания, а также изучать технические данные и эксплуатацию дизельной установки своего судна.

Комплекс подготовки двигателя и систем к пуску включает мероприятия, которые гарантируют двигатель от поломки во время пускай эксплуатации.

Подготовку двигателя и систем к пуску осуществляет вахта под руководством вахтенного механика. Двигатель и системы готовят в последовательности, рекомендуемой заводом-строителем. Температура в машинном отделении при пуске двигателя не должна быть ниже +8° С.

До начала подготовки к пуску необходимо проверить работу всех средств связи с командным мостиком, сверить показания часов машинного отделения и командного мостика, проверить аварийное освещение, состояние водоотливных средств, средств пожаротушения.

Особенно тщательно проверяется система дистанционного управления главным двигателем и другими механизмами МО с командного мостика или из ЦПУ. При отсутствии дистанционного управления проверяется работа реверсивно-пускового устройства.

При подготовке двигателя к действию вахтенный механик заносит в вахтенный машинный журнал команды с мостика и распоряжения старшего механика, время пуска механизмов, обслуживающих двигатель, результаты замеров топлива, воды, масла, наличие сжатого воздуха в пусковых баллонах и т. д.

После окончания подготовки вахтенный механик докладывает старшему механику и на командный мостик о готовности двигателя к действию.

Подготовка двигателя к действию после проведения ремонтных работ, а также после продолжительной стоянки проводится под руководством второго механика, который лично осматривает надежность крепления основных неподвижных и подвижных деталей и их шплинтовку, проверяет выполнение требований техники безопасности по установке кожухов и ограждений у подвижных деталей двигателя.

Остальные операции при подготовке двигателя к пуску после ремонта и продолжительной стоянки осуществляют под руководством второго механика вахтенные мотористы, которые:

  • осматривают внутренние полости цилиндров через форсуночные или клапанные отверстия, через специальные люки или через продувочные и выпускные окна установкой поршней в нижние мертвые точки. При осмотре удаляют с днища поршней остатки воды, топлива, масла;
  • производят проверку на плотность всех систем двигателя, работающих под давлением;
  • заполняют топливные и масляные цистерны;
  • заполняют водой систему охлаждения при открытых контрольных краниках до появления из них воды без пузырьков воздуха;
  • осматривают и очищают внутренние полости продувочных ресиверов и выпускного коллектора;
  • проверяют исправность всех контрольно-измерительных приборов, расположенных непосредственно на двигателе, а также в ЦПУ.

Комплекс мероприятий, выполняемых как после ремонта и продолжительной стоянки, так и после непродолжительной стоянки:

  • осмотр дизеля снаружи
  • проверка работы впускных, выпускных и пусковых клапанов;
  • проверка исправности регулятора;
  • включение питания на приборы автоматики и защиты двигателя.
  • Проверяют состояние масляных фильтров и маслоохладителей, наличие масла в сточных цистернах, напорных бачках, лубрикаторах.

При температуре в машинном отделении ниже 15° С масло подогревают от 15—18 С до 45 , затем включают автономный или резервный насос и при одновременном проворачивании коленчатого вала валоповоротным устройством и при открытых картерных люках проверяют поступление масла ко всем объектам смазки и прежде всего к головным подшипникам; масло из подшипников должно выходить ровной струей без пузырьков воздуха. Ручной прокачкой лубрикаторов подают смазку к цилиндровым втулкам.

Подготовка системы охлаждения начинается с проверки состояния водяных фильтров, охладителей, насосов, терморегуляторов. После этого включают автономный или резервный насос охлаждения и прокачивают систему охлаждения двигателя водой при открытых контрольных кранах. Закрывают контрольные краны, когда через них пойдет ровная струя воды без пузырьков воздуха.

В холодное время года воду подогревают или в специальных подогревателях или путем подачи в зарубашечное пространство дизеля горячей воды из системы охлаждения вспомогательных дизелей. Температура при этом для проточных систем не должна превышать +45° С, а для замкнутых +65° С.

Разрешается прогревать двигатель паром, подавая его в заполненное водой зарубашечное пространство дизеля при давлении не более 2,5 бар. Подавать пар в не заполненное водой зарубашечное пространство запрещается.

Для подготовки системы охлаждения поршней открывают все клапаны на трубопроводах, включают подачу воздуха на воздушные колпаки и включают насос подачи воды или масла, при этом, как и для системы охлаждения в холодное время года, включают подогрев. При прокачивании системы охлаждения поршней водой или маслом проверяют состояние сальников и плотность фланцевых, штуцерных и шарнирных соединений. Давление в системе не должно превышать рабочее.

Систему охлаждения форсунок также необходимо включить при подготовке двигателя к действию, при этом необходимо проверить плотность соединений, состояние охладителя и наличие воды в расширительном баке.

Проверяют состояние фильтров, топливоподогревателей, сепараторов, наличие топлива в расходных цистернах. Непосредственно перед пуском дизеля необходимо спустить отстой из расходной цистерны.

Если на стоянке проводились профилактика или ремонт топливной аппаратуры с ее разборкой, то необходимо при открытых контрольных кранах на форсунках прокачать вручную топливные насосы до появления струи топлива без пузырьков воздуха.

Прокачку топливной системы осуществляют легким топливом. Параллельно готовят к работе и систему тяжелого топлива.

После проверки реверсивно-пускового устройства и связи поста управления с машинным отделением необходимо проверить наличие сжатого воздуха в баллонах, и если его давление недостаточно, включить компрессор и подкачать воздух до рабочего давления. При отсутствии на компрессоре автома-тического устройства для продувки сепараторов воздуха, холодильников и системы необходимо производить периодически ручную продувку. Температура воздуха, поступающего в баллоны, не должна превышать 40 С. Постепенно открывая запорные клапаны на баллонах проверить работу редукционного клапана. При постепенном открытии запорных клапанов предотвращается возникновение пневматической волны и разрушение трубопроводов пускового воздуха.

Необходимо проверить состояние воздушных фильтров и глушителей продувочного воздуха: вскрыть и осмотреть продувочные и наддувочные ресиверы, очистить их от конденсата и грязи, осмотреть состояние клапанов между ресиверами I и II ступеней.

У дизелей с навешенными продувочными насосами проверить состояние поршней и клапанов. Проверить уровень масла в газотурбонагнетателе, открыть спускные краны в газовой и воздушной полостях газотурбонагнетателя и спустить конденсат, открыть запор газоотводной системы. Непосредственно перед пуском дизеля включить автономные продувочные насосы, проверить их работу и давление воздуха в продувочном ресивере.

Подготовка валопровода начинается с отжатия тормоза и ослабления дейдвудного сальника до появления капелек или легкой струйки воды. Если между дизелем и винтом имеются разобщительные муфты, необходимо проверить их работу и установить их в нейтральное положение.

Проверить работу системы управления винтами регулируемого шага и установить «нулевой шаг». Проверить наличие масла в упорном и опорном подшипниках, включить насос и проверить поступление масла к объектам смазки, подготовить к действию систему охлаждения подшипников.

Судовой двигатель — пуск и реверсирование

Непосредственно перед пуском дизеля необходимо провернуть коленчатый вал валоповоротным устройством на 2—3 оборота при открытых индикаторных кранах. При проворачивании коленчатого вала, а также при пробных пусках дизелей, жестко связанных с гребным винтом, необходимо получить разрешение с командного мостика. Коленчатые валы дизелей, имеющие разобщительные муфты, необходимо проворачивать, предварительно разобщив муфты, и без специального разрешения с мостика, однако во всех случаях нужно проверить, не работают ли в картере дизеля люди, а на посту управления необходимо повесить табличку с надписью: «Валоповоротная машина включена! Дизель не пускать!»

Проворачивание коленчатого вала необходимо производить при включенной системе смазки, а также при включенных системах охлаждения зарубашечного пространства дизеля, поршней, форсунок; необходимо проверить, не попадает ли вода, топливо или масло в цилиндры дизеля, вода или топливо — в картер дизеля. После проведения всех подготовительных операций и непосредственно перед пуском дизеля выключают валоповоротное устройство и проводят пробные пуски дизеля сжатым воздухом. Двигатель должен безотказно запускаться на передний и задний ход.

При наличии дистанционной системы управления пробные пуски осуществляют с командного мостика или из ЦПУ машинного отделения, при этом проверяют и действие системы дистанционного управления.

Если двигатель готовится к действию после кратковременной стоянки, когда системы охлаждения дизеля и поршней работают на поддержание номинальной температуры дизеля, разрешается подготовку дизеля производить только прокачкой системы смазки маслом и пробными пусками сжатым воздухом при открытых индикаторных кранах.

Пуск двигателя в ход и его работа в первые минуты являются наиболее ответственной частью общей подготовки дизеля к длительной эксплуатации. Главная цель этого периода подготовки — постепенно достигнуть номинальных температур в системах и деталях дизеля. Обычно время прогрева и интенсивность устанавливает завод-строитель, и сокращать его категорически запрещается.

Если коленчатый вал дизеля жестко связан с гребным винтом, то предельные обороты и направление вращения устанавливают с мостика по машинному телеграфу, а при дистанционном управлении дизелем запуск и установка нужной частоты вращения осуществляются непосредственно с командного мостика. Последовательность выполнения операций при пуске дизеля также устанавливается инструкцией завода-строителя.

Непосредственно после пуска дизеля в ход необходимо проверить показания контрольно-измерительных приборов и при обнаружении отклонений, а также при возникновении ненормальных шумов и стуков в работе дизеля необходимо срочно получить разрешение с мостика и дизель остановить для выяснения причин возникновения неисправности.

Порядок пуска после устранения обнаруженных неисправностей, а также последовательность выполнения операций остаются такими же, как и при первом пуске. После пуска дизеля в ход необходимо отрегулировать давление в системе смазки, давление в топливной системе после топливоподкачивающего насоса, давление продувочного и наддувочного воздуха, а также температуру в системе смазки и охлаждения и отработанных газов.

Прогрев дизеля целесообразно осуществлять при нагрузке 25—30% номинальной. Дизели, работающие на винт через муфты, а также главные дизель-генераторы пускают и прогревают без нагрузки.

Реверсирование дизеля, т. е. периодическое изменение направления вращения коленчатого вала, осуществляется обычно во время маневров судна. Предупреждение о предстоящих маневрах машинная команда получает не менее чем за полчаса до их начала; однако при возникновении аварийной ситуации команда о перемене направления вращения коленчатого вала может поступить без предварительного предупреждения. Во всех случаях машинный персонал должен знать, что частые остановки дизеля с последующими пусками способствуют интенсивному износу сопряженных деталей. Для уменьшения вредного влияния реверсов необходимо включить резервные масляные насосы и насосы охлаждения для непрерывной смазки и охлаждения дизеля (для дизеля с навешенными насосами).

Реверс необходимо осуществлять только после полной остановки дизеля; в исключительных случаях, когда возникает угроза человеческой жизни или угроза безопасности судна, разрешается до остановки дизеля осуществлять торможение, направляя сжатый воздух в цилиндры дизеля. Однако переводить дизель на топливо допускается только после того, когда он начнет работать на сжатом воздухе в нужном направлении. Реверсирование гребного винта в установках с дизелями, работающими на гребной винт через реверсивную муфту, осуществляется после выключения муфты и снижения оборотов до 50—70% номинальных.

Подготовка к пуску двигателя

Наиболее ответственной и требующей особой тщательности яв­ляется подготовка двигателя к пуску после длительного бездействия.

Приготовление к пуску в основном сводится к следующим меро­приятиям:

1. Проверить наличие топлива в расходном баке и спустить от­стой. Открыть все запорные краны от расходного бака до топливных насосов. Проверить исправность насосов. Прокачать вручную топ­ливные насосы до полного удаления воздуха через пробные краники. Проверить форсунки и форсуночные иглы и, если требуется, вынуть их и притереть.

2. Проверить состояние смазки всех деталей и подготовить к пуску смазочную систему. При системе смазки под давлением открыть краны на подводящем маслопроводе и на отводе масла из маслосборника фундаментной рамы. Проверить ручным насосом подачу масла ко всем поверхностям. Проверить, чтобы все масленки и лубрикаторы были заполнены маслом; проверить действие всех капельниц, смазать все детали, которые смазываются ручным способом.

    3.  У четырехтактных двигателей проверить систему газораспре­деления путем осмотра и опробования хода впускных, выпускных и пусковых клапанов. Убедиться в отсутствии заедания клапанов, отрегулировать зазоры между роликами или толкателями, проверить плотность посадки клапанов и, в случае необходимости, разобрать клапаны и дополнительно притереть.

    4.  Проверить действие водяного охлаждения системы; после про­верки подачу воды прекратить, чтобы не переохладить двигатель перед пуском.

    5.  По манометру проверить у дизелей давление сжатого воздуха в баллонах. Далее проверить плотность воздушной магистрали, заполнив ее воздухом.

    Если двигатель пускается электростартером, проверить зарядку аккумуляторных батарей, правильность подсоединения проводов, исправность их изоляции.

    6.  Осмотреть и проверить все крепления; особо тщательно прове­рить подвижные детали двигателя и устранить обнаруженные недо­статки крепления.

    7.  У калоризаторных двигателей начать разогрев (паяльной лам­пой) калоризатора, доведя его до вишнево-красного каления.

    8.  Удалить все приспособления, инструменты и пр., находившиеся в непосредственной близости от двигателя. Проверить правильность установки ограждения.

    1. Проверить, не находится ли двигатель под нагрузкой.

    При подготовке к пуску газосиловой установки руководствуются

    соответствующими инструкциями для каждого типа установки, как и при подготовке к пуску двигателей па жидком топливе. При подготовке к действию газосиловой установки подготавливают к пуску газогенераторы, двигатели, вспомогательные механизмы и очисти­тельные устройства.

    Подготовка к действию газогенераторов начинается с его разжига и доведения процесса газификации в нем до момента получения такого состава газа, который был бы пригоден для пуска двигателя в работу. Разжиг и обслуживание газогенератора производятся и соответствии с его типом и конструкцией, сортом и видом используемого топлива и мощности установки. Приготовление очистительных устройств газогенераторной установки сводится к проверке подачи воды в скруб­бер, регулировании давления воды; регулируется также подача смеси воздуха и водяного пара в газогенератор.


    способ работы системы газотурбинного наддува двигателя внутреннего сгорания «антар» — патент РФ 2084651

    Использование: в двигателестроении, в частности в транспортных дизелях, работающих в условиях ветреной погоды. Сущность изобретения: способ работы системы газотурбинного наддува двигателя внутреннего сгорания включает операции подвода атмосферных течений к диагональному нагнетателю, циклический выпуск газов из цилиндровых полостей в атмосферу через осевую турбину, подачу сжатого воздуха в цилиндры, подзарядку источника энергии стартерного устройства, в период бездействия двигателя в нем поддерживается сцепление крыльчатки нагнетателя с трансмиссией источника энергии стартерного устройства, при этом вращение крыльчатки нагнетателя и колеса турбины осуществляется при ветреной погоде за счет подвода энергии ветра в кольцевой воздухозаборник входной шахты нагнетателя и к эжектирующему оголовку вихревого эксгаустера. 1 з.п. ф-лы, 5 ил. Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5

    Формула изобретения

    1. Способ работы системы газотурбинного наддува двигателя внутреннего сгорания, включающий операции подвода атмосферных течений к диагональному нагнетателю, циклического выпуска газов из цилиндровых полостей в атмосферу через осевую турбину этого нагнетателя, подачи сжатого воздуха в цилиндры, а также предусматривающий подзарядку источника энергии стартерного устройства, которая производится перед запуском двигателя, отличающийся тем, что на период бездействия двигателя поддерживают сцепление крыльчатки нагнетателя с трансмиссией источника энергии стартерного устройства, при этом вращение крыльчатки нагнетателя и колеса турбины в указанный период осуществляется при ветреной погоде за счет одновременного подвода энергии ветра с любого румба как в кольцевой воздухозаборник входной шахты нагнетателя, так и к эжектирующему оголовку вихревого эксгаустера газов, покидающих упомянутую турбину при действии двигателя. 2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что подзарядку источника энергии стартерного устройства ведут при условии, когда воздухонапорные взаимодействующие тракты-патрубки нагнетателя и турбины между собой сообщены посредством воздуховода, который перекрывается в момент запуска двигателя и остается перекрытым в течение всего этапа работы последнего.

    Описание изобретения к патенту

    Разработка относится к двигателестроению и прежде всего к транспортным дизелям, вынужденным длительно бездействовать под открытым небом в условиях ветреной погоды. Широко известен способ работы системы газотурбинного наддува двигателя внутреннего сгорания ДВС, предусматривающий операции:
    подвода атмосферной среды к лопастному нагнетателю (низконапорному компрессору),
    циклического выпуска газов из цилиндровых полостей в атмосферу через турбину этого нагнетателя,
    подачу сжатого воздуха в цилиндры. Этот способ-аналог предусматривает также работу в период, когда производится подзарядка источника энергии стартерного устройства ДВС. Такая подзарядка ведется здесь во время функционирования двигателя и готовит стартерное устройство (к примеру, электростартер) к очередному, последующему запуску упомянутого ДВС [1]
    Недостаток данного способа состоит в том, что он применим только при потреблении моторного топлива и мощности действующего двигателя, значит, имеется крепкая «привязка» к топливной базе и потеря некой доли моторной мощности на привод генератора подзарядки. В случае чрезмерной разрядки аккумулятора ДВС повышенной мощности завести уже очень трудно. А если такой двигатель не исправен, то не воспользоваться энергоисточником стартера для длительного освещения места ремонта и т. п. цели. При двухтактном же моторе этот способ-аналог провоцирует неполное сгорание топливных зарядов в цилиндровых камерах, воздушное голодание, повышенный расход горючего, загрязнение окружающей среды токсичными выбросами. Известен вместе с тем и несколько иной способ работы газотурбинного наддува. В нем те же операции, хотя и с небольшими нюансами. Подвод атмосферного воздуха (его течений) к лопастному диагональному нагнетателю. Циклический выпуск газов из цилиндровых полостей в атмосферу через осевую турбину этого нагнетателя. Подача сжатого воздуха в цилиндры. Наиболее существенная особенность способа- прототипа та, что непосредственно перед вступлением в работу ДВС (а при необходимости и в процессе функционирования поршневого мотора) подключают дополнительный нагнетатель. Тот малонапорный компрессор, который приводится, например, неким электродвигателем. В результате возникает повышение коэффициента наполнения при пусковой зарядке, а для двухтактника и при рабочем режиме [2]
    Недостаток способа-прототипа повышенный расход энергии стартерного устройства, увеличенный расход моторного топлива и, как следствие, ограничение дальности хода транспортного средства, так как здесь сложней трансмиссия нагнетательной части, вторая, центробежная крыльчатка, к примеру. Это удорожает ДВС, усложняет условие выполнения ремонтных работ в пути (особенно на зимняке). Целью данной разработки является повышение надежности запуска ДВС, сокращение расхода горючего при дальних рейсах, улучшение эксплуатационных условий. Путь к достижению цели ветроиспользование как при работающем поршневом моторе, так и в случаях бездействия последнего. Причем без существенного усложнения трансмиссии турбокомпрессорной части двигателя, без добавления высокооборотных крыльчаток. Важно, чтобы нагнетатель и турбина были обратимы. Цель достигается тем, что в известном способе работы системы газотурбинного наддува двигателя внутреннего сгорания, включающем операции подвода атмосферных течений к диагональному нагнетателю, циклического выпуска газов из цилиндровых полостей в атмосферу через осевую турбину этого нагнетателя, подачи сжатого воздуха в цилиндры, а также предусматривающем подзарядку источника энергии стартерного устройства, которая производится перед запуском двигателя, на период бездействия двигателя поддерживают сцепление крыльчатки нагнетателя с трансмиссией источника энергии стартерного устройства. При этом вращение крыльчатки нагнетателя и колеса турбины в указанный период осуществляется эпизодически, при ветреной погоде, и за счет одновременного подвода энергии ветра с любого румба как в кольцевой воздухозаборник входной шахты нагнетателя, так и к эжектирующему оголовку вихревого эксгаустера газов, покидающих упомянутую турбину при действии двигателя. Предлагаемый способ работы системы газотурбинного наддува ДВС отличается еще тем, что подзарядку источника энергии стартерного устройства ведут при условии, что воздухонапорные взаимодействующие тракты патрубки нагнетателя и турбины между собой сообщены посредством воздуховода, который перекрывается в момент запуска двигателя и остается перекрытым в течение всего этапа работы последнего. Так при работе ДВС на ветру увеличится мощность на коленвалу, во время бездействия поршневого мотора на открытой для ветра площадке создается обстановка для обращения нагнетателя в воздушную турбину (используя для этого свойства диагональной лопастной машины), а газовой турбины -во вторую ступень ветродвигателя. При этом раскрывается возможность для долгой подзарядки источника энергии стартерного устройства. Таким образом, электроаккумулятор обретет увеличенную емкость и сможет обеспечить длительный обогрев двигателя на морозе, обогрев водительской кабины, рубки, каюты, разных механизмов, позволит выполнять разные ремонтные работы, включая сварочные. Что здесь главное наличие ветра, хотя бы самого слабого, и кольцевой воздухозаборник конструкции автора этой работы и эжектирующий оголовок, тоже защищенный авторским свидетельством (см. а.с. СССР NN 1657723 и 1765492, кл. F 03 D 3/04 с приорит. 1989 и 1990 соответственно). Разумеется, не обойтись без простейшей «кинематической надбавки» в виде муфты сцепления, некой золотниковой пары: «воздухораспределительного клапана», без замены обычного электростартера на стартер-генератор, действующий на стоянке чаще всего в генераторном режиме. На фиг.1 представлена система газотурбинного наддува, работающая по новому способу. Причем система дана в варианте, способном обслуживать как четырехтактный многоцилиндровый ДВС, так и двухтактный. В том числе и тот, который действует по схеме ВНИП (а.с. NN 1615410 и 1761970, кл. F 02 B 29/06, 1988). Фиг. 2 дает представление о некой тангенциальности подводов газа и воздушной среды к колесу осевой турбины. На фиг.3 изображена улитка эксгаустера. Фиг.4 демонстрирует воздухозаборник в горизонтальном сечении. На фиг.5 вид на оголовок эксгаустерной башни сверху. Система, функционирующая по предлагаемому способу, включает в себя двигатель 1 (фиг. 1), выполненный, например, двухцилиндровым и двухтактным по схеме ВНИП, и расположенный возле этого поршневика диагональный нагнетатель 2, крыльчатка которого сцеплена, с одной стороны, постоянно с колесом осевой турбины 3, с другой имеет муфту 4, которая способна соединяться с трансмиссией стартерного устройства через маховик, зубчатый редуктор 5 с ротором стартер-генератора 6. Источник энергии (электроаккумулятор) на схеме условно не показан. Входная шахта «ш» нагнетателя несет кольцевой воздухозаборник 7. На выходе турбины предусмотрен вихревой эксгаустер 8. Вытяжная башня последнего составлена из улитки «у» внизу и эжектирующего оголовка «о», который кольцом обнимает верхний башенный срез. Нижние зоны выхлопных окон ДВС при помощи коленообразных динамических труб 9 подключены к турбинному входу «с». Корпус нагнетателя 2 оснащен двумя выходами. При этом трубопровод 10 осуществляет связь напорной части указанного корпуса со всасом цилиндров поршневого мотора, причем на уровне нижних оконных зон. Воздуховод же 11 сообщает напорный тракт-патрубок нагнетателя с золотниковой парой 12. Упомянутый механизм перекрытия воздуховода 11 по конструкции может быть иным, обладать небольшим гидросопротивлением. Однако командная полость «м» такого перекрывного устройства имеет прямую динамическую связь 13 с одной из труб 9. Такая прямая газовая связь позволяет максимально использовать динамический напор на выхлопе и двухтактного мотора, и четырехтактного. Указанный выше воздуховод на участке «золотник турбина» обозначен цифрой «14» (см. также фиг.2). В случае двухтактника золотниковая пара 12 еще связана трубкой продувки 15 с перезарядником 16. Причем как двухтактный двигатель, так и четырехтактный мотор имеют перекрывной кран 17, который встроен в трубопровод 10. Перезарядник представляет собой проточную камеру, входной тракт которой образован выходным участком трубки 15. К этому участку подключена еще мини-трубка «д». В камеру перезарядника 16 вмонтирована «рабочая петля» (или лопасть) перепускного канала 18. Он связывает верхние зоны выхлопных окон. Описанная схема, в целях упрощения чтения, не имеет подробностей второй значимости. Так здесь нет кинематики, связывающей муфту 4 с коленвалом ДВС. Не исключен также постанов регулируемых направляющих лопаток на входах нагнетателя и турбины. Конструкция шахты «ш» внизу может иметь вид горизонтальной спиральной камеры улитки. Когда поршневой двигатель 1 (фиг.1) бездействует, муфта 4 находится в положении расцепления с коленвалом и сцепления с трансмиссией турбокомпрессора. Воздуховод 11 сообщен с участком 14, который связан с трактом-патрубком турбинного входа «с». Трубка продувки 15 перекрыта кромкой «б» золотника 12. Кран 17 закрыт. Ветровые токи (атмосферные течения) «в», смывая воздухозаборник 7 и оголовок «о», взаимодействуют со струеповоротным кольцом «л» и пластинами «т» (фиг. 4) упомянутого заборника, а также с фронтальными каналами «е»» вихревого эксгаустера 8. В шахте «ш» при этом энергия воздушных токов сильно уплотняется, скорость воздуха на входе в нагнетатель 2, давление возрастают. Над оголовком возникает мощная струя «к» в виде скоростного козырька. Эта струя эжектирует среду из тракта башни. Так перед крыльчаткой нагнетателя образуется скоростной напор, а в полости улитки «у» (см. фиг.3), что представляет нижнюю часть эксгаустера турбины 3, создается некое «вихревое разрежение». Падение атмосферного давления будет происходить и в подветренных каналах «и» (фиг. 5). В результате нагнетатель и турбина срабатывают едино, как ветряк, вращающий ротор электромашины 6. Последняя в данном случае действует в генераторном режиме. Аккумулятор заряжается. Когда наступает момент запуска ДВС, кран 17 открывают, муфта 4 переводится в положение: «временное сцепление стартерного устройства 5 6 с коленвалом и расцепление с трансмиссией турбокомпрессора 2 3». Стартер, получая питание от аккумулятора, производит прокрутку поршневого двигателя. Выхлопные газы ДВС устремляются как в камеру перезарядника 16, так и в трубы 9. Силой газового напора в полости «м» золотник 12 сжимает слабую пружину «п» и сдвигается в позицию, при которой воздуховод 11 перекрывается; трубка продувки 15 получает воздушное питание. Основной же газовый поток при этом устремляется к турбинному входу «с». Отдав энергию перезаряднику 16 и турбине 3, газы истекают в атмосферу через выходной срез перезарядной камеры и вихревой эксгаустер 8. Обороты крыльчатки нагнетателя возрастают и он осуществляет подачу сжатого воздуха в мотор по трубопроводу 10 и трубке продувки 15. В случае ветра система газотурбинного наддува форсируется. Пользоваться трубкой «д» предстоит в самом начале запуска двухтактного двигателя, когда золотник еще не снялся с упора. Вообще же элементы 15, 16, 18 и «д» при четырехтактнике отпадут. Новый способ работы системы газотурбинного наддува ДВС раскрывает возможность получать, по мнению автора, вполне ощутимые выгоды. Те, что связаны с надежностью поршневого двигателя, с повышением экономических показателей последнего, с сокращением загрязнения окружающей среды. Улучшаются условия труда в регионах с суровым климатом. Способ применим там, где регулярно дуют ветры, где минусовые температуры окружающего воздуха и равнинная местность: в тундре, на «зимняке», побережье полярных морей или, например, среди дрейфующих льдов в Антарктике, у берегов Гренландии, возле Новой Земли, на Таймыре.

    Аэрозольный эфир для запуска двигателя

    Эфир для запуска двигателя как бензинового, так и дизельного является крайней вспомогательной мерой. При его использовании происходит очень жесткое включение, выраженное в мощных пугающих ударах внутри двигателя.

    Как правило, новые рабочие двигатели не требуют дополнительной стимуляции при запуске даже в зимнее время при низких температурах в окружающей среде.

    Предназначение баллончиков «Быстрый старт»

    При температурах окружающей среды ниже нуля у водителей часто возникают проблемы с запуском двигателя. При холодном запуске наблюдаются следующие негативные моменты:

    • повышенные нагрузки, получаемыестартером и аккумулятором;
    • ускоренный износ внутренних рабочих элементов двигателя;
    • длительный прогрев мотора приводит к повышенному расходу бензина или дизельного топлива, а также смазочных материалов.

    В зимний период водители часто используют популярное средство «Быстрый старт», которое эффективно помогает запустить мотор. При помощи данного средства облегчается запуск силового агрегата при максимально низкой температуре, доходящей до отметки минус пятьдесят градусов Цельсия.

    Повышенная влажность и резкие перепады температуры также являются помехой для включения моторов.Влажный климат вызывает оседание водяной росы на трамблере и его контактах, электроды аккумулятора также подвержены вредным воздействиям влаги. Вырабатываемого напряжения недостаточно для того, чтобы появилась искра — аэрозольное эфирное средство также призвано помочь в подобных ситуациях.

    В состав аэрозоля входят легко воспламеняющиеся эфирные вещества: бутан, пропан, стабилизаторы. При их соединении с топливными массами улучшается воспламеняемость и стабилизируется дальнейшее сгорание.

    Смазочные добавки, входящие в состав вещества, существенно уменьшают трение рабочих поверхностей деталей и узлов двигателя во время запуска силового агрегата.

    Как пользоваться аэрозольным эфиром

    Правила пользования данными средствами довольно просты:

    1. Встряхнуть хорошенько баллончик с эфиром.
    2. В течение двух секунд аэрозоль впрыскивается в трубу впускного коллектора, чтобы некоторое количество содержимого баллончика попало внутрь двигателя вместе с воздухом.
    3. После правильно проведенного впрыскивания мотор заводится без промедления.
    4. При несрабатывании запуска действие повторяется.

    Опытные автовладельцы не советуют производить впрыск аэрозоля более, чем два раза. Если мотор не реагирует, необходимо проверить работу следующих систем:

    • Зажигание.
    • Электрооборудование.
    • Свечи.

    При удовлетворительном состоянии всех систем и узлов силового агрегата аэрозоль «Быстрый старт» действует незамедлительно. При нежелании мотора заводиться необходимо производить тщательную диагностику каждого элемента двигателя.

    Безопасность использования аэрозолей, содержащих эфир

    Главное условие безопасности при использовании данного средства — не переусердствовать с количеством впрыскиваний. Западные автолюбители не прибегают к помощи аэрозолей, облегчающих запуск движка, т. к. эти средства обладают отрицательными качествами, вызывающими следующие дефекты силового агрегата:

    1. Наличие в составе средств быстро воспламеняющихся веществ, приводит к частым детонациям.
    2. Деформации поршневых колец.
    3. Прогорание клапанов и стенок поршней.
    4. Образование сколов на гильзах.
    5. Перегрев двигателя.
    6. Повреждения рабочих узлов и деталей.

    Коллектив известной корпорации LiquiMoly в постоянном поиске различных химических формул, способствующих избавлению от перечисленных негативных явлений. После проведения многочисленных испытаний, разработчики пришли к выводу: не стоит часто пользоваться данным средством во избежание быстрого выхода из строя автомобильного двигателя.

    Конструктивные особенности дизельных двигателей также не позволяют частое использование данных средств, чтобы избежать повторяющихся случаев детонации. Залитый аэрозоль «Быстрый старт» при высоких температурах, образующихся вследствие сильного сжатия воздуха, и при смешивании с дизельным топливом вызывает опережающую детонацию, что резко снижает общий ресурс силового агрегата.

    Наилучшую эффективность стимулирующие средства показывают при использовании в машинах после длительного простоя.

    В отечественной торговой сети имеются аэрозольные средства «Быстрый старт», содержащие эфир для запуска двигателя, от известных производителей:

    • LiquiMoly;
    • Start Fix;
    • Mannol Motor Starter.

    При покупке специалисты советуют выбирать продукцию американских либо немецких производителей, т. к. на предприятиях эти стран учитываются все нормы и стандарты при производстве требуемого средства.

    Описание возможных последствийжесткого запуска мотора на эфире

    Опытные автолюбители не рекомендуют часто использовать эфирные средства, помогающие экстренно завести двигатель,из-за опасности возникновения следующихнегативных последствий:

    1. Смывание масляной пленки со стенок цилиндров под воздействием эфира, что приводит к увеличению силы трения рабочих поверхностей.
    2. Термический взрыв внутри двигателя, вызванный обратным ударом маховика по стартеру.
    3. Выход из строя воздушного фильтра.
    4. Корпус воздушного фильтра разрывается под воздействием переизбытка эфира.
    5. Передозировка эфира вызывает соскакивание ремня газораспределительного механизма.
    6. Повреждение шатунов мотора.
    7. Поломка коленчатого вала.
    8. Топливная система полностью выходит из строя.
    9. Поломка насоса низкого давления.
    10. Деформации поршней.
    11. Непредсказуемость в работе силового агрегата (в народе этот эффект называется «движок пошел вразнос»).

    Совет: При необходимости использования данных вспомогательных средств, аэрозоль аккуратно в малых количествах впрыскивается во вход впускного коллектора вместо воздушного фильтра.Данную операцию следует производить с помощником, включающим стартер.

    Для ускоренного запуска дизеля при помощи эфира нужно изолировать работу свечей накаливания во избежание взрыва на этапе противофазы и возникновения открытого огня в районе впускного коллектора.

    Каждый день использовать данные средства, даже при больших морозах, не рекомендуется. Чтобы мотор заводился без стимуляторов, лучше найти причину появившихся сбоев и устранить ее.

    Вредные свойства эфира, вызывающие поломки в моторе

    Аэрозоли для ускоренного старта имеют в своем составе легко воспламеняющееся вещество — эфир. Пары эфира в определенных соотношениях с молекулами кислорода представляют собой взрывоопасную смесь. При отсутствии определенного опыта не рекомендуется производить запуск силового агрегата при помощи аэрозолей «Быстрый старт», содержащих эфир.

    Производители данных средств используют добавки в виде пропана, которые способствуют смягчению запуска. Встречаются также растворы, имеющие в своем составе смазочные материалы для более гуманного влияния на элементы двигателя.

    При использовании баллончиков дозировка состава производится на глазок, карбюратор или форсунки не отключаются, топливо продолжает поступать в цилиндры. Летучий эфир в смеси с горючим вспыхивает, от взрыва, увеличения количества газов и топлива количество оборотов двигателя резко возрастает. При этом наблюдаются различные сильные шумовые эффекты в виде лязганья и ударов.

    К использованию аэрозолей, содержащих эфир, прибегают автовладельцы машин с изношенными силовыми агрегатами, имеющими длительный ресурс. В таких движках все механизмы, узлы и системы находятся в сработанном состоянии. Производить замену отдельных элементов не имеет смысла, а капитальный ремонт — дорогое удовольствие. Поэтому водителям ничего не остается, кроме применения «Быстрого старта» для запуска мотора.

     

    Запуск двигателя — АОПА

    В некоторые дни запуск двигателя является самой сложной частью полета

    Марк Р. Твомбли

    Запустить двигатель самолета и сделать так, чтобы он выглядел легко, стоит в одном ряду с его смазкой на взлетно-посадочной полосе как одна из самых труднодостижимых целей пилотирования, которую нужно выполнить с определенной последовательностью. Как и посадка, запуск двигателя — это наука, искусство, фольклор и удача. Если вы не верите, вы еще не пробовали запустить горячий двигатель с впрыском топлива.

    Возможно, нигде контраст между самолетами, на которых мы летаем, и автомобилями, на которых мы ездим, не является более черно-белым, чем при запуске двигателя. Когда в последний раз вы беспокоились о том, что двигатель вашего автомобиля не заводится? Наверное, никогда, если это достаточно современная модель. Неважно, погода или когда вы в последний раз ездили на нем, он заведется. В лучшем случае вам может потребоваться один раз нажать на педаль газа, чтобы активировать автоматическую воздушную заслонку.

    Когда вы поворачиваете ключ, различные датчики обнюхивают обстановку и передают результаты на компьютер под капотом.Основываясь на полевых отчетах, чип делает несколько быстрых расчетов, чтобы определить, какие стимулы двигатель будет выкачивать дополнительный газ, опережение опережения зажигания и тому подобное, прежде чем сообщить о работе, что он делает почти всегда.

    Как это соотносится с вашим настроением при подготовке к запуску двигателя самолета, которым вы управляете? Если вам повезет, это мягкий весенний день, самолет не летал последние пару часов, и у него новая батарея. Вы просматриваете контрольный список перед стартом, при необходимости производите заправку, основываясь на своих ощущениях, устанавливаете регуляторы мощности, как указано в разделе «Обычные процедуры» руководства по летной эксплуатации, а затем молча просите прощения за свои грехи перед тем, как включить стартер.

    Если вам не так повезло, двигатель либо ледяной, либо горячий. Это времена, когда пилоты прибегают к фольклору и мистическим заклинаниям и сложным махинациям с органами управления двигателями, которые выглядят так, будто их придумали в давние времена камышовые усатые люди, говорившие шепотом и никому не желавшие смотреть в глаза, затем переданные по наследству. поколениями летчиков.

    Запуск двигателя самолета затруднен из-за традиционных низкотехнологичных способов авиации общего назначения.Единственным самолетом с поршневым двигателем, на котором я летал и запускать который было несложно каждый раз, был Mooney с двигателем Porsche, модифицированным для использования в авиации. Его всегда было легко зажечь, потому что он имел в основном ту же систему зажигания и впрыска топлива с электронным управлением, что и современный автомобиль.

    Мой первый самолет, Cessna 172, был более типичным из десятков тысяч самолетов авиации общего назначения, летающих сегодня. У него было два магнето и карбюратор. В самом начале один опытный пилот посоветовал мне не использовать праймер, а вместо этого трижды нажать на педаль газа, прежде чем включать стартер.Это было отклонением от того, что было рекомендовано в руководстве по летной эксплуатации, но, похоже, оно работало достаточно хорошо. При прокачке праймера сырое топливо впрыскивается во впускное отверстие одного цилиндра, что может привести к перегрузке этого цилиндра и загрязнению свечей зажигания. С другой стороны, нажатие дроссельной заслонки заставляет ускорительный насос в карбюраторе впрыскивать сырое топливо через горловину карбюратора в камеру впускного коллектора. Когда вы поворачиваете ключ, чтобы включить стартер, богатая топливно-воздушная смесь, всасываемая во все цилиндры, пробуждает двигатель к жизни.

    Обычная функция ускорительного насоса состоит в том, чтобы предотвратить заклинивание двигателя, когда пилот быстро увеличивает газ, например, при включении полной мощности в начале разбега. Но, как я понял, это еще и эффективный костыль, на который можно опереться при запуске двигателя. Хитрость заключается в том, чтобы знать, когда и когда не качать дроссельную заслонку. Знание, полученное только с течением времени и опытом, и полезное только для этого конкретного самолета.

    Завести свой 172-й было на один шаг легче, чем завести Cherokee, на котором я учился летать.Отличие было в крыле. Cessna с высокорасположенным крылом полагалась на безошибочную гравитацию для подачи топлива в двигатель. В «Чероки» с низкорасположенным крылом мне пришлось включить электрический топливный насос, чтобы топливо текло по магистралям и запускало двигатель.

    Самолет, на котором я сейчас летаю, имеет низкорасположенное крыло и инжекторные двигатели. Впрыск топлива является более эффективным способом подачи топлива в цилиндры, чем карбюратор, и он не подвержен обледенению карбюратора, но в определенных ситуациях может быть сложнее запустить двигатель с впрыском топлива.Как правило, над двигателем располагаются металлические магистрали малого диаметра, которые транспортируют топливо от делителя потока к каждому цилиндру. В течение нескольких минут после остановки двигателя огромное количество тепла, исходящего от цилиндров, в основном задерживается внутри капота, перегревая топливопроводы до такой степени, что топливо внутри них закипает и испаряется. Это может привести к закупорке трубопроводов, которая сохраняется до тех пор, пока двигатель и топливопроводы не остынут и пары не сконденсируются. Проблема возникает, когда вы пытаетесь перезапустить двигатель до того, как он достаточно остынет, что может занять значительное время при высокой температуре окружающей среды.

    Руководство по летной эксплуатации может рекомендовать сложную процедуру запуска при горячем двигателе: открыть дроссельную заслонку, включить топливный насос, перевести регулятор смеси на максимальное обогащение, чтобы очистить топливопроводы от паров, замедлить регулятор смеси до отсечки холостого хода, затем включите стартер. Когда двигатель заводится или если он заводится, продвигайте смесь до тех пор, пока она не станет работать ровно.

    Несмотря на уровень детализации процедур, нет никакой гарантии, что они сработают. Многие пилоты экспериментировали с дроссельной заслонкой, смесью и топливным насосом, чтобы пробить паровую пробку и направить хорошее топливо в цилиндры.

    Вот еще одно осложнение, с которым вы тоже можете столкнуться: В руководстве по эксплуатации моего самолета не указаны процедуры горячего запуска, только нормальный запуск и запуск с затоплением. Это потому, что самолет был изготовлен до того, как в середине 1970-х годов промышленность согласовала стандарт написания руководства по эксплуатации пилота. Новый стандарт требует нормальных, холодных, горячих, затопленных и внешних процедур запуска. Руководство для самолета, на котором вы летите, может содержать или не содержать все эти процедуры, в зависимости от возраста самолета.

    Самая надежная процедура горячего запуска, которую я нашел, такая же, как и для запуска с затоплением: закрыть дроссельную заслонку, оставить топливный насос выключенным, установить регулятор смеси на отсечку холостого хода и просто провернуть двигатель. Он запускается каждый раз через несколько лопастей, без неприятных скоплений лишнего топлива внутри капота, которые я видел, когда пробовал другие методы, включающие полностью богатую смесь и полный газ. Оглядываясь назад, я думаю, что научился этой процедуре у таинственного парня с густыми усами.

    Эксплуатация газотурбинного двигателя

    Представленные здесь процедуры эксплуатации двигателя в основном применимы к турбовентиляторным, турбовинтовым, турбовальным и вспомогательным силовым установкам (ВСУ). Приведенные ниже процедуры, значения давления, температуры и оборотов в минуту предназначены в первую очередь для использования в качестве ориентира. Следует понимать, что они не имеют общего применения. Перед запуском и эксплуатацией любого газотурбинного двигателя следует ознакомиться с инструкциями по эксплуатации производителя.

    ТРДД имеет только один рычаг управления мощностью.Регулировка рычага мощности или рычага дроссельной заслонки устанавливает условие тяги, при котором система управления подачей топлива дозирует топливо в двигатель. Двигатели, оборудованные реверсором тяги, переходят на реверс тяги при положении дроссельной заслонки ниже холостого хода. На двигателях, оборудованных реверсорами тяги, обычно предусмотрен отдельный рычаг отключения подачи топлива.

     

    Перед запуском особое внимание следует уделить воздухозаборнику двигателя, визуальному состоянию и свободному перемещению узла компрессора и турбины, а также зоне парковочной рампы в носовой и кормовой части самолета.Запуск двигателя осуществляется с помощью внешнего источника воздушной энергии, ВСУ или уже работающего двигателя. Типы стартеров и цикл запуска двигателя обсуждались ранее. На многомоторных самолетах двигатели обычно запускаются бортовой ВСУ, которая подает давление воздуха для пневматического стартера на каждом двигателе. Воздух, отбираемый от ВСУ, используется в качестве источника энергии для запуска двигателей.

    Во время запуска необходимо следить за тахометром, давлением масла, температурой выхлопных газов.Обычная последовательность запуска:

    1. Вращение компрессора стартером;
    2. Включить зажигание; и
    3. Откройте топливный клапан двигателя, либо переведя дроссельную заслонку в положение холостого хода, либо переместив рычаг отсечки подачи топлива, либо повернув переключатель.

    Соблюдение процедуры, предписанной для конкретного двигателя, необходимо в качестве меры безопасности и во избежание горячего или зависшего запуска. Успешный запуск отмечается прежде всего по повышению температуры выхлопных газов. Если двигатель не зажигается, что означает, что топливо начинает сгорать внутри двигателя в течение заданного периода времени, или если превышен предел стартовой температуры выхлопных газов, горячий пуск, процедуру пуска следует прервать.Горячие пуски не являются обычным явлением, но когда они происходят, их обычно можно вовремя остановить, чтобы избежать перегрева, постоянно наблюдая за температурой выхлопных газов во время запуска. При необходимости двигатель очищают от захваченного топлива или газов, продолжая вращать компрессор стартером, но с выключенным зажиганием и подачей топлива. Если двигатель не заглох во время запуска по истечении отведенного времени, около 10 секунд, хотя это время варьируется от двигателя к двигателю, необходимо перекрыть подачу топлива, поскольку двигатель заполняется несгоревшим топливом.Зависший старт — это когда двигатель выключается, но двигатель не разгоняется до холостых оборотов.

     

    Работа с земли Пожар двигателя

    Переместите рычаг отключения подачи топлива в положение «выкл.», если происходит возгорание двигателя или если во время пускового цикла загорается сигнальная лампа пожарной сигнализации. Продолжайте проворачивать или вращать двигатель до тех пор, пока огонь не будет удален из двигателя. Если пожар не прекращается, CO 2 может быть выброшен во впускной канал, пока он прокручивается.Не выпускайте CO 2 непосредственно в выхлопную систему двигателя, так как это может привести к повреждению двигателя. Если пожар не удается потушить, заблокируйте все переключатели и покиньте самолет. Если возгорание происходит на земле под дренажным отверстием двигателя за бортом, разрядите CO 2 на землю, а не на двигатель. Это также верно, если огонь находится в выхлопной трубе, а топливо капает на землю и горит.

    Проверки двигателей

    Проверка правильности работы турбовентиляторных двигателей состоит, прежде всего, в простом считывании показаний приборов двигателя и последующем сравнении наблюдаемых значений с теми, которые, как известно, являются правильными для любого заданного режима работы двигателя.После пуска двигателя, достижения оборотов холостого хода и стабилизации показаний прибора необходимо проверить удовлетворительную работу двигателя на холостом ходу. Показания указателя давления масла, тахометра и температуры выхлопных газов следует сравнить с допустимыми диапазонами.

    Проверка взлетной тяги

    Взлетная тяга проверяется путем регулировки дроссельной заслонки для получения одного прогнозируемого показания индикатора коэффициента сжатия двигателя в самолете.Значение коэффициента сжатия двигателя, которое представляет собой взлетную тягу для преобладающих атмосферных условий окружающей среды, рассчитывается на основе кривой настройки взлетной тяги или, на более новых самолетах, является функцией бортового компьютера. Эта кривая рассчитана для статических условий. [Рис. 10-74] Следовательно, для всех точных проверок тяги самолет должен быть неподвижен, и должна быть установлена ​​стабильная работа двигателя. Если это необходимо для расчета тяги при проверке дифферента двигателя, на этих кривых также отображается давление нагнетания турбины (Pt7).Таблицы для конкретной марки и модели двигателя следует искать в соответствующих руководствах. Процедура дифферентовки двигателя также описана в Главе 3, Топливо двигателя и системы дозирования топлива. Степень повышения давления в двигателе, рассчитанная по кривой настройки тяги, представляет собой тягу или более низкую тягу, называемую частью мощности тяги, используемую для испытаний. Дроссель самолета продвигается вперед, чтобы получить это прогнозируемое значение на индикаторе коэффициента давления в двигателе, или на самолете включается частичная остановка мощности. Если двигатель развивает прогнозируемую тягу и если показания всех других приборов двигателя находятся в надлежащих пределах, работа двигателя считается удовлетворительной.Полноправные цифровые средства управления двигателем (FADEC) Средства управления двигателем (компьютерное управление) также имеют средства проверки двигателя с отображением результатов в кабине экипажа.

    Рис. 10-74. Типичная кривая настройки взлетной тяги для статических условий. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Условия окружающей среды

    Чувствительность газотурбинных двигателей к температуре и давлению воздуха на входе в компрессор требует особого внимания для получения правильных значений преобладающих условий окружающего воздуха при расчете взлетной тяги.Следует помнить следующее:

    1. Двигатель измеряет температуру и давление воздуха на входе в компрессор. Это фактическая температура воздуха непосредственно над поверхностью взлетно-посадочной полосы. Когда самолет неподвижен, давление на входе компрессора представляет собой статическое поле или истинное барометрическое давление, а не барометрическое давление с поправкой на уровень моря, которое обычно сообщается диспетчерскими вышками аэропорта в качестве настройки высотомера. В двигателях FADEC компьютер считывает эту информацию и отправляет ее в органы управления двигателем.
    2. Измеренная температура — это общая температура воздуха (TAT), используемая несколькими бортовыми компьютерами. Органы управления двигателем настраивают компьютеры двигателя в соответствии с ТАТ.
    3. Относительная влажность, заметно влияющая на мощность поршневого двигателя, оказывает незначительное влияние на тягу газотурбинного двигателя, расход топлива и число оборотов в минуту. Поэтому относительная влажность обычно не учитывается при расчете тяги для взлета или определении расхода топлива и оборотов в минуту для обычной эксплуатации.

    Рекомендация бортмеханика

       

    Как запускают реактивные двигатели в самолетах?

    Газотурбинные двигатели бывают разных форм и размеров.Один тип, обсуждаемый в разделе «Как работают газотурбинные двигатели», включает в себя обычный «реактивный» двигатель самолета. Горячие газы, образующиеся при сгорании топлива, приводят в движение лопасти точно так же, как ветер вращает ветряную мельницу. Лопасти соединяются с валом, который также вращает компрессор турбины. Другой тип газотурбинного двигателя, популярный в танках и вертолетах, имеет один набор лопаток для привода компрессора, а также отдельный набор лопаток, которые приводят в движение выходной вал. В обоих этих типах двигателей вам нужно, чтобы главный вал вращался, чтобы запустить двигатель.

    В этом процессе запуска обычно используется электродвигатель для вращения главного вала турбины. Двигатель крепится болтами к внешней стороне двигателя и использует вал и шестерни для соединения с главным валом. Электродвигатель вращает главный вал до тех пор, пока через компрессор и камеру сгорания не пойдет достаточно воздуха, чтобы зажечь двигатель. Топливо начинает течь, и воспламенитель, похожий на свечу зажигания, поджигает топливо. Затем поток топлива увеличивается, чтобы раскрутить двигатель до рабочей скорости.Если вы когда-нибудь были в аэропорту и наблюдали, как запускается большой реактивный двигатель, вы знаете, что лопасти начинают медленно вращаться. Это делает электростартер. Затем вы (иногда) слышите хлопок и видите дым, выходящий из задней части двигателя. Затем двигатель раскручивается и начинает создавать тягу.

    Для небольших газотурбинных двигателей (особенно для самодельных моделей) другим способом запуска двигателя является продувание воздуха через воздухозаборник с помощью фена или воздуходувки для листьев. Этот метод дает тот же эффект, что и движение воздуха через камеру сгорания, но не требует сложности или веса прикрепленного стартера.

    Помимо пускового вала, большинство больших реактивных двигателей имеют еще один выходной вал для привода таких устройств, как электрические генераторы, компрессоры кондиционера и т. д., необходимые для управления самолетом и поддержания его в комфорте. Этот вал может соединяться с главным валом турбины в той же точке, что и стартер, или в другом месте. Некоторые реактивные самолеты имеют отдельную турбину (иногда в хвостовом обтекателе самолета), которая только вырабатывает вспомогательную энергию. Более эффективно запускать эту меньшую турбину, когда самолет стоит на взлетно-посадочной полосе.

    Вот несколько полезных ссылок:

    Объяснение систем запуска и остановки двигателя — Clore Automotive

    Системы «стоп-старт», которые когда-то использовались только в гибридно-электрических моделях, теперь стали распространенной технологией, используемой как в автомобилях класса «люкс», так и в автомобилях эконом-класса. Многие системы автомобиля были переосмыслены и модернизированы в рамках внедрения двигателя с системой «стоп-старт», при этом как механические, так и электрические компоненты должны были быть изменены, чтобы соответствовать ее требованиям.

    Обзор систем запуска и остановки двигателя

    Большинство систем запуска двигателя работают одинаково.Различия, как правило, заключаются в деталях, например, какие условия должны присутствовать, чтобы система «Стоп-Старт» включалась или отключалась.

    Системы

    Stop-Start работают, выключая двигатель, когда транспортное средство остановлено, и перезапуская его, когда транспортное средство снова готово к движению. Большинство занимается полной остановкой транспортного средства (часто после короткой паузы, чтобы остановка не была мгновенной). Система остается включенной до тех пор, пока водитель не отпустит педаль тормоза, указывая на дроссельную заслонку, чтобы снова начать движение.Большинство производителей приурочивают перезапуск к моменту, когда нога водителя, скорее всего, будет находиться на дроссельной заслонке, чтобы сделать процесс как можно более плавным.

    Система «стоп-старт» двигателя также может перезапустить двигатель, когда другие параметры присутствуют, например, когда компрессор кондиционера должен работать или когда должна циркулировать охлаждающая жидкость двигателя. Большинство систем также отслеживают наличие заряда батареи и потребление энергии автомобилем, чтобы избежать чрезмерного разряда батареи, когда двигатель не работает.

    Целью системы «стоп-старт» является снижение расхода топлива в городе во время движения с частыми остановками. В большинстве случаев эти системы могут повысить эффективность экономии топлива автомобиля на 3-10 процентов. Большинство автомобилей видят улучшение примерно на 5 процентов.

    Однако инженерные проблемы, связанные с массовым внедрением систем «стоп-старт», были непростыми. Большинство традиционных компонентов системы запуска были рассчитаны на относительно ограниченное количество циклов запуска. Система «стоп-старт» включает цепь запуска в среднем в 100 раз чаще, чем традиционные системы.Это означало, что потребовались фундаментальные изменения в пусковой схеме, которая оставалась практически неизменной на протяжении десятилетий.

    Что изменилось в цепи старт-стоп

    Современные автомобили, предназначенные для работы с системой «стоп-старт» в качестве основной технологии, имеют несколько обновлений, предназначенных для смягчения проблем, которые могут возникнуть в результате многократных остановок и запусков двигателя в течение дня. Он начинается с самой фундаментальной части пусковой системы: стартера.

    Традиционно автомобильные двигатели имели подпружиненную шестерню, разработанную в 1917 году Чарльзом Кеттерингом, для сцепления и расцепления с маховиком во время запуска двигателя. Устройство толкало шестерню на место во время запуска двигателя, а затем снимало ее с маховика, как только двигатель запускался. Это устройство было ключом к технологии «безкривошипных» двигателей. Система Кеттеринга работала нормально, когда сбои случались всего несколько раз в день и время не имело значения. Однако с системами «стоп-старт» время становится фактором, потому что никто не хочет сидеть в течение длительного времени на светофоре, который только что загорелся зеленым.

    Система Ram Start-Stop 2013 года. Изображение предоставлено greencarreports.com

    Системы «стоп-старт» обычно используют совершенно другую конструкцию стартера, но также используют другую методологию взаимодействия между стартером и остальной частью системы. Как отмечается в этой статье с сайта greencarreports.com, « Передаточное число от ведущей шестерни стартера до зубчатого венца маховика оптимизировано, чтобы двигатель стартера вращался медленнее. Это можно сделать вообще без существенного изменения конструкции трансмиссии или маховика существующих конструкций. Важно отметить, что это снижает скорость стартера (в об/мин), так как 90 процентов износа щеток стартера происходит не во время запуска, а во время выбега после завершения запуска. Если двигатель с более высоким крутящим моментом может вращаться медленнее, его время выбега сокращается, что увеличивает его долговечность». Суть статьи заключалась в том, почему системы «стоп-старт» не разрушают стартеры в результате гораздо большего количества остановок и пусков, наблюдаемых этими системами, но она также отлично объясняет, как вся система была переработана, чтобы достижения целей стоп-старт.

    Кроме того, некоторые автопроизводители начали вообще отказываться от стартера, перейдя вместо него на запуски на основе внутреннего сгорания. Mazda использует стартер для начального запуска двигателя в холодном состоянии, но в остальном использует искру в цилиндре, чтобы провернуть кривошип и начать процесс запуска без стартера во время операций «стоп-старт».

    Проблемы с двигателем устранены

    Одной из самых больших проблем с системами «Стоп-Старт» является вопрос износа двигателя. Общеизвестно, что холодный пуск двигателя является наиболее уязвимым моментом для двигателя с точки зрения износа.Смазочные материалы не циркулируют, все еще холодно (и, следовательно, «свободнее»), а обороты в целом выше. Однако в режиме «стоп-старт» двигатель уже прогрет, смазочные материалы прогреты и циркулируют, а обороты ниже.

    Однако остались проблемы, в том числе повышенный потенциал износа и «дребезжание» при запуске. Этот стук, возникающий из-за того, что стартер, как правило, не такой плавный, как работающий двигатель, когда дело доходит до поворота рукоятки, стал самой большой проблемой, которую нужно было преодолеть.Решение заключалось в использовании сухих смазочных материалов для уязвимых компонентов двигателя и улучшенных подшипниках для более плавной работы. Десять лет назад предполагалось, что срок службы большинства компонентов двигателя составляет 50 000 циклов запуска. Благодаря этим усовершенствованиям срок службы этих компонентов в три-четыре раза превышает традиционный.

    Изменения в электрической системе

    Для большинства автопроизводителей внедрение системы «стоп-старт» также означало переосмысление основных аспектов электрической системы автомобиля.Можно ожидать, что генератор переменного тока будет обеспечивать более высокую выходную мощность, чтобы компенсировать нечастое вращение. Некоторой проводке, возможно, придется работать с различными нагрузками, поскольку компоненты, зависящие от электрической системы автомобиля, потребляют энергию в различных условиях. Аккумулятор должен быть в состоянии справиться со спросом на гораздо большее количество рукояток, а также выдерживать более глубокий разряд, чем аккумуляторы в традиционной системе. Это привело к внедрению новых конструкций батарей, включая батареи Start-Stop AGM и батареи Enhanced Flooded (EFB).Это также побудило некоторых производителей разработать системы с двумя батареями, чтобы гарантировать, что возможность перезапуска не будет нарушена во время остановки. В большинстве систем с двумя батареями основная батарея предназначена для функции запуска, а дополнительная батарея управляет потреблением энергии во время остановок.

    Последствия обслуживания систем «стоп-старт»

    Системы «стоп-старт» имеют множество последствий для обслуживания, но мы сосредоточимся на проблемах, связанных с обслуживанием аккумуляторов, которые они вызывают.Как это обычно бывает, когда дело доходит до обслуживания, мы оттачиваем, как технический специалист или потребитель будет взаимодействовать с этими батареями при запуске, зарядке или тестировании. В некотором смысле они на самом деле не представляют проблемы и не требуют изменения подхода, но в других отношениях это совершенно новая игра.

    С точки зрения запуска от внешнего источника эти батареи и системы не требуют изменения подхода или используемого оборудования. При запуске от внешнего источника вы, по сути, увеличиваете пусковую мощность автомобиля, когда пусковое устройство находится рядом с вами во время стартового события.Таким образом, пока у вас есть правильное напряжение и ваш пусковой механизм имеет достаточный запас мощности, следование вашим обычным процедурам должно дать хорошие результаты.

    Зарядка также аналогична традиционным системам. Тем не менее, всегда помните, что нужно проверять тип вашей батареи, чтобы убедиться, что вы обеспечиваете надлежащую зарядную энергию для вашей конкретной батареи. Аккумуляторы Start-Stop AGM следует заряжать в режиме AGM, а аккумуляторы EFB следует заряжать в режиме Standard/Flooded. Несоответствие типа батареи может привести к недостаточному заряду (ваш двигатель может не запуститься) или чрезмерному заряду (ваш аккумулятор может быть поврежден или хуже).Кроме того, многие из этих систем имеют передовую электронику, подключенную к аккумулятору. Это делает еще более важным, чтобы вы подключили отрицательный провод зарядного устройства к заземлению автомобиля (шасси или двигателя). В противном случае вы можете обойти электронику и обмануть свою систему, заставив ее полагать, что состояние заряда батареи отличается от фактического состояния заряда. Это может привести к неправильной зарядке автомобиля во время движения.

    Зарядные устройства

    PRO-LOGIX имеют специальные настройки для разных типов аккумуляторов, что гарантирует максимально эффективную и выгодную зарядку.Кроме того, они имеют температурную компенсацию и множество других усовершенствований, чтобы гарантировать, что каждая обслуживаемая батарея получает именно то, что ей нужно.

    Тестирование аккумулятора — это область обслуживания, на которую больше всего влияют системы «стоп-старт». Как отмечалось выше, поскольку в этих системах потенциально могут использоваться батареи самых разных конструкций, очень важно определить тип батарей и количество батарей, развернутых в системе. Типы аккумуляторов могут включать стандартные AGM, Start-Stop AGM или Enhanced Flooded (EFB).При тестировании с помощью цифрового тестера очень важно выбрать правильный тип батареи. Если выбран неправильный тип батареи, вы можете получить неточные результаты. Также очень важно, чтобы все батареи в системе были протестированы. Например, Chevrolet Malibu 2014 года, скорее всего, будет иметь дополнительный аккумулятор в боковой нише багажника. Если и он, и первичная пусковая батарея не будут проверены, вы можете заменить ненужные детали во время ремонта.

    Хорошей новостью является то, что все цифровые тестеры SOLAR могут тестировать шесть различных типов свинцово-кислотных аккумуляторов, включая те, которые чаще всего используются в системах «стоп-старт».Аккумуляторы Start-Stop AGM и EFB являются распространенными типами аккумуляторов, и все цифровые модели SOLAR, от BA6 до BA427, имеют специальные режимы тестирования для этих типов аккумуляторов, а также для залитых, плоских AGM, спиральных AGM и гелевых аккумуляторов. .

    Мы надеемся, что этот обзор систем «стоп-старт» был для вас информативным и полезным. Автомобильные системы продолжают усложняться с каждым годом. Быть в курсе этой продолжающейся эволюции непросто, но это необходимо, если вы хотите быть эффективными и результативными в своей рутинной работе.С какой самой большой проблемой вы столкнулись при обслуживании автомобилей, использующих эти системы? Пожалуйста, присоединяйтесь к обсуждению в комментариях ниже.

    5 неисправностей запуска двигателя, о которых вы узнаете, прежде чем летать на реактивных самолетах

    Это наиболее распространенные сбои при запуске, с которыми вы можете столкнуться при полетах на самолетах с турбинными двигателями.

    1) Горячий пуск

    Если двигатель испытывает необычные трудности с ускорением во время запуска, может произойти горячий запуск.Не будет достаточно потока воздуха для охлаждения начального сгорания топлива в двигателе. Допустимые ограничения температуры и времени публикуются в руководствах по летной эксплуатации отдельных самолетов, чтобы предотвратить повреждение двигателя.

    2) Без выреза стартера

    Согласно FAA, условие отсутствия отключения стартера существует, когда селектор запуска остается в положении запуска или пусковой клапан двигателя открыт по команде на закрытие. Поскольку стартер предназначен для работы только на низких оборотах в течение нескольких минут, он может полностью выйти из строя (лопнуть) и привести к дальнейшему повреждению двигателя, если стартер не отключится.

    3) Противопожарная выхлопная труба

    Одним из самых тревожных событий для пассажиров, бортпроводников, наземного персонала и даже службы управления воздушным движением (УВД) является возгорание выхлопной трубы. По данным FAA, топливо может скапливаться в корпусах турбин и выхлопных газах во время запуска или остановки, а затем воспламеняться. Это может привести к хорошо заметной струе пламени из задней части двигателя, длина которой может достигать десятков футов.

    Для летного экипажа не может быть никаких указаний на аномалию, пока кабинный экипаж, наземный персонал или диспетчерский пункт не привлекут внимание к проблеме. Они, скорее всего, описывают это как «Пожар двигателя», но возгорание выхлопной трубы НЕ приведет к пожарной тревоге в кабине экипажа.

    4) Без выключения зажигания

    Вы бы подумали, что нет света. Когда подается топливо, а зажигание двигателя не происходит в надлежащее время, в двигателе может начать накапливаться топливо. Если розжиг ДЕЙСТВИТЕЛЬНО произойдет, это может привести к возгоранию или горячему запуску.

    5) Стагнация N2 (зависший пуск)

    Зависший запуск происходит, когда двигатель нормально заводится, но не разгоняется до холостых оборотов.Обычно это результат недостаточной мощности двигателя от стартера.

    Прямой эфир из кабины экипажа

    Каждый неудачный пуск считается аварийным и обычно требует немедленной остановки двигателя. Обратитесь к руководству по летной эксплуатации вашего индивидуального самолета для получения информации о конкретных процедурах.

    Реактивные двигатели обычно намного легче запустить, чем винтовые. Процесс довольно прост. Все сводится к большому количеству воздуха под давлением, небольшому количеству топлива и бум, вы зажжены.Жесткая часть получает достаточно сжатого воздуха. Кликните сюда, чтобы узнать больше.

    Сталкивались ли вы когда-нибудь с неудачным запуском? Расскажите нам в комментариях ниже.

    Станьте лучшим пилотом.
    Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и тесты, которые помогут вам стать более умным и безопасным пилотом.


    Объяснение систем запуска и остановки двигателя

    — Tech. Отдел

    Помните, как дядя Билл с абсолютной уверенностью утверждал, что запуск двигателя сжигает больше бензина, чем работа на холостом ходу в течение часа? Да, в этом он ошибался так же, как и в отношении Плимута.Да, холодный двигатель работает на богатой смеси, потребляя больше топлива, чем обычно. Однако для двигателя, уже прогретого до оптимальной температуры, при остановке и запуске не расходуется чрезмерное количество топлива. Именно поэтому производители внедрили системы, автоматически ограничивающие холостой ход в неподвижном автомобиле. Volkswagen дебютировал со своей первой серийной системой «стоп/старт» в 1983 году, выпустив только для Европы Polo Formel E.

    .

    Все эти системы работают одинаково и повсеместно используются на гибридах.Когда автомобиль останавливается, компьютер двигателя отключает искру и подачу топлива. Когда водитель снимает ногу с тормоза или включает сцепление, двигатель снова запускается.

    Конечно, стартер должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать резкое увеличение циклов включения-выключения. Также требуется более мощная батарея, чтобы удовлетворить все электрические потребности автомобиля при выключенном двигателе. В противном случае система «стоп/старт» — такая же простая технология экономии топлива, как и движение под гору.

    Mazda попыталась усложнить ситуацию в 2008 году, когда дразнила любителей двигателей своей теоретической системой Smart Idle Stop System (SISS), которая пыталась работать, не полагаясь на стартер.SISS манипулировала нагрузкой генератора таким образом, чтобы все четыре поршня останавливались точно на полпути их хода. Для перезапуска цилиндр в такте сжатия получит небольшую порцию топлива, которая при сгорании закрутит внутренние части назад ровно настолько, чтобы вызвать сжатие в соседнем цилиндре. Тогда этот цилиндр получит нормальную подачу топлива, и его сгорание будет вращать кривошип в правильном направлении. К сожалению, эта элегантная идея так и не была реализована, и Mazda пошла более традиционным путем со своим i-stop, доступным на 2.0-литровые бензиновые Mazda в Японии и Европе. Система i-stop, тем не менее, использует первоначальный взрыв горения, чтобы облегчить запуск, ослабляя стартерную нагрузку и сокращая время перезапуска вдвое, до заявленных 0,35 секунды.

    Ford недавно объявил, что его система «стоп/старт», доступная на некоторых автомобилях и внедорожниках 2012 года, имеет реальный потенциал для повышения экономии топлива «на целых 10 процентов». Mazda, больше обеспокоенная результатами EPA, говорит, что 3 с i-stop выигрывает только одну десятую процента в городском цикле EPA.Таким образом, Mazda в США будет обходиться без системы «стоп/старт», пока она не станет частью стоящего пакета повышения эффективности. (В японском городском цикле 40 секунд работы на холостом ходу, так что стоимость i-stop там оправдана.)

    Канада является одним из рынков, на котором стоп/старт должен быть успешным. В Торонто действует закон, согласно которому простои лодок, автомобилей и даже автобусов на холостом ходу более одной минуты в час наказываются штрафом в размере до 5000 долларов. Потребовался бы верховой на каждом углу и, возможно, призрак самого лорда Стэнли, чтобы обеспечить его выполнение, но мы восхищаемся попыткой продвигать этот простой способ экономии топлива.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Стандартная рабочая процедура — двигатели и самолеты


    Стандартная операционная процедура

    Эксплуатация двигателя / воздушного судна
    Домой О нас Связаться с нами Пожертвовать Информационные бюллетени 8-й AFHS Ссылки Вопросы-Ответы Фейсбук Поиск
     Персонал Самолет Искусство Носа B-17 Тандерберд Наземная поддержка Униформа Журналы Больше информации
     Отчеты о заданиях Боевые расчеты Отдельные фотографии Фотографии военнопленный КИА МАКР Заморские могилы ОТВОДЫ Требования к экипажу B-17 и стандартные рабочие процедуры
    Состав экипажа Обязанности членов экипажа Одежда Кислород Навигаторы Бомбардировщики Артиллеристы Наблюдатели
    Интеллект Двигатели Взлет и сборка Формирование 41-я Ассамблея CBW Посадка Боевые вылеты ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ И АВИАЦИОННЫХ СУДОВ
    ШТАБ
    303-Я БОМБАРДИРОВОЧНАЯ ГРУППА (H)
    APO 557, U.С. АРМИЯ
    15 октября 1944 г.
    1. ДО ВРЕМЕНИ СТАНЦИИ:
      1. Проверьте форму 1А и обсудите все записи в ней с начальником бригады и инженером. Убедитесь, что у вас есть необходимое количество топлива. Каждую позицию проверяйте лично. Этим интересом вы внушаете экипажу доверие, даже если не находите ничего плохого. Проверьте загрузку вашего самолета и убедитесь, что весь вес смещен как можно дальше вперед.
    2. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ:
      1. Для стандартизации процедур запуска настоятельно рекомендуется использовать следующий метод, обеспечивающий хороший запуск:
        1. Используйте «патт-патт», вспомогательный генератор.
        2. Генераторы будут выключены, магнето выключено, главный выключатель включен, аккумуляторы включены, инверторы включены, поверхности управления разблокированы, тормоза включены, топливный подкачивающий насос включен, винты работают на высоких оборотах. положение, регулирование смеси на холостом ходу отключено, а заслонки капота открыты. Турбо-управление должно быть выключено.
        3. Приоткройте дроссели примерно в дюйме от полного выключения.
        4. Поверните жесткий капсюль в положение № 1 и удерживайте его, пока патронник не будет заправлен топливом. Подкачивающий топливный насос № 3 должен быть включен, чтобы обеспечить подачу топлива к праймеру.
        5. Удерживая переключатель стартера в положении «старт», заправьте двигатели три или четыре раза, сильно нажав на праймер. Будьте осторожны, чтобы не перелить масло до того, как двигатель начнет вращаться, так как это может привести к блокировке жидкости, что приведет к выходу двигателя из строя. Использовать ли , а не регулятор смеси перед запуском двигателя; это никак не влияет на запуск двигателя, и это не создает серьезной опасности возгорания из-за затопления секции вентилятора. Используйте только грунтовку. Двигатель запустится и будет работать на топливе только от праймера.Гораздо лучше недолить, чем перелить, особенно холодным утром.
        6. Удерживая кнопку «Пуск», нажимайте кнопку «Сетка». После того, как двигатель прокрутится, поверните переключатель магнето в положение «оба», сильно, но медленно прокачайте праймер, и когда двигатель запустится, медленно верните регулятор смеси в положение «автоматическое обогащение».
      2. После запуска двигателей дайте им обороты на холостом ходу 800 об/мин, пока давление масла не станет нормальным, затем увеличьте до 1100 об/мин до времени руления. Это предотвратит «загрузку.» Во избежание повреждения двигателя из-за холодного масла, НЕ ПРЕВЫШАЕТ 1100 ОБ/МИН до тех пор, пока температура масла не достигнет 55 градусов Цельсия. Не закрывайте створки капота для быстрого прогрева двигателя; это вызывает неодинаковую температуру цилиндров. время прогрева двигателей перед взлетом. В любом случае, не взлетайте до тех пор, пока двигатели не прогреются. Для обеспечения надлежащего охлаждения запустите двигатели на «земле» в режиме «автообогащение» и, если возможно, начните самолет против ветра.
    3. РУЛЕНИЕ:
      1. Во время руления, если внутренние борта урезаны и заблокированы, они могут загрузиться.Этого можно избежать, увеличивая обороты до 1200 на две-три секунды каждые шестьдесят секунд.
      2. Чаще проверяйте гидравлическое давление. Если давление ниже 600 PSI, что-то НЕПРАВИЛЬНО : Немедленно остановитесь и найдите неисправность.
      3. Во избежание повреждения нагнетателей и вестгейтов рулите с турбонаддувом на «0».
    4. ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ:
      1. При настройке оборотов 1600; проверить магазины и генераторы.Держите турбины выключенными.
      2. При включенных батареях, генераторах и инверторе для взлета турбины должны быть установлены ровно на 45 дюймов МР. плавно-медленное движение, таким образом предотвращая чрезмерное противодавление в системе.
      3. Удовлетворитесь проверкой разбега или не взлетайте. Переключитесь на резервный самолет, пока еще есть время.
    5. ВЗЛЕТ:
      1. Всего не упомнишь, поэтому ИСПОЛЬЗУЙТЕ КОНТРОЛЬНЫЙ ЛИСТ .
      2. Без «заклинивания» дросселей, как можно быстрее выйти на полную мощность. Всегда используйте 2500 об/мин и автообогащенную смесь.
      3. Во время взлета второй пилот должен внимательно следить за приборами, уделяя особое внимание давлению во впускном коллекторе. Если один из нескольких нагнетателей «разгоняется», нажмите на соответствующий дроссель, пока давление в коллекторе не снизится до желаемого значения.
      4. Как можно скорее после взлета уменьшите мощность. Не забывайте тормозить колеса.Не летайте с заблокированными тормозами.
    6. РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ:
      1. При наборе высоты повреждено больше двигателей, чем когда-либо. Держите контроль смеси в режиме автообогащения. Помните, что вес вашего самолета составляет примерно 65 000 фунтов. Чтобы поднять этот вес на высоту, потребуется чрезмерный расход топлива (от 300 до 400 галлонов в час).
      2. Таблица предельных значений двигателя для Wright R-1820-97 прилагается. На диаграмме показаны три региона работы.Термин «район желаемой операции» говорит сам за себя. При эксплуатации за пределами этого региона можно ожидать последствий детонации или перерасхода топлива. Чрезмерное число оборотов не повредит двигателю, но избыточное давление в коллекторе повредит .
      1. Всегда устанавливайте турбины с полностью открытыми дросселями. B-17 не был предназначен для полетов с дросселями на высоте, и, хотя вы должны летать таким образом в строю, некоторые меры предосторожности должны оставаться важными. Летайте с управлением нагнетателем, где это возможно; это легче для двигателей, и вы экономите топливо.
      2. Падение давления масла в двигателе на высоте , а не ненормально. На высоте 25 000 футов давление масла может достигать 10 фунтов на квадратный дюйм. ниже его значения на уровне моря из-за вспенивания (смешения нефти и воздуха). Большинство самолетов в настоящее время оснащены датчиками давления топлива и масла типа А-1, которые доставляли значительные проблемы из-за ошибочных показаний давления. Снижение давления масла должно сопровождаться повышением температуры масла; в противном случае у вас есть неисправные показания прибора.
      3. Часто температура масла в одном или нескольких двигателях во время полета может быть выше, чем в других. Такая высокая температура часто возникает из-за неправильной настройки регулятора давления масла, который приводит в действие заслонки в задней части радиатора маслоохладителя. Если эта высокая температура стабилизируется и не сопровождается дополнительным падением давления масла или повышением температуры головки цилиндров, это не опасно.
      4. Важно поддерживать низкую температуру головки блока цилиндров, поскольку после ее нагрева ее трудно снизить.Полностью обогащенная смесь снизит температуру головки блока цилиндров, не открывая заслонки, что вызовет дополнительное сопротивление.
      5. Число оборотов двигателя поддерживается регулятором гребного винта на постоянном уровне. Часто внезапное увеличение дроссельной заслонки приводит к слишком высокому разгону винта из-за неисправного регулятора винта. Если снижение мощности не приведет к снижению числа оборотов в минуту, его можно уменьшить, нажимая переключатель флюгирования винта до тех пор, пока не будет достигнуто желаемое число оборотов, а затем принудительно выключая переключатель винта.
      6. Проблемы с двигателями из-за действий противника часто могут потребовать оперения.Вы должны использовать свое собственное суждение. Будьте осторожны, чтобы не потерять все масло, прежде чем пытаться растушевать. Возможно, вы не сможете снять оперение на высоте, так что не растушевывайте, пока не будете уверены . Если у вас не работает двигатель, а винт не работает, мало что можно сделать. Установите управление пропеллером на низкие обороты и, если вам не угрожает вражеская атака, уменьшите скорость воздуха настолько, насколько это возможно. Если прот продолжает вращаться на высоких оборотах, уберите весь персонал с носовой части.Может сойдет.
    7. ПОСАДКА:
      1. Незадолго до приземления попросите вашего инженера изучить все возможные повреждения; и после того, как колеса опущены, попросите его проверить шасси с помощью рукоятки, чтобы убедиться, что они полностью опущены.
      2. Слегка опустите закрылки на безопасной высоте для проверки возможных боевых повреждений.
      3. Проверьте тормозное давление и убедитесь, что гидравлический насос работает.Если электрический насос отключен, перед посадкой создайте давление с помощью ручного насоса. Очень часто после миссии проблемы с тормозами могут быть из-за разрыва тросов. В этом случае размер или точная степень повреждения могут быть неизвестны, но бортинженер может произвести временный ремонт.
    8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ:
      1. Запишите все неисправности в форму 1А и объясните их начальнику бригады.

        Автор: alexxlab

        Добавить комментарий

        Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *