Отзывы о товаре

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Статьи о товаре

• «Хрустальные» ВАЗы: Нива 2 Апреля 2013

  Серия статей ‘«Хрустальные» ВАЗы или типичные поломки отечественных автомобилей’ знакомит автолюбителей с характерными неисправностями, которые возникают при эксплуатации машин АвтоВаза. Данная статья посвящена любимице охотников и рыболовов — «Ниве».

• Лонжерон ВАЗ-2121,21213 передний правый Артикул: 2121-8403280 Код для заказа: 001568

  3 230 ₽

  или оформите заказ по телефону 8 800 6006 966

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

fc2e9ae7ed5dba51bfc8a1a29e115f59

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Лонжерон – что это такое и с чем его едят!?

Лонжерон – что это такое и с чем его едят!?

• расположенные в передней или задней части автомобиля; • проходящие по всей длине конструкции авто.

Лонжероны – это очень прочные конструктивные элементы, которые могут выдерживать очень серьезные нагрузки, создаваемые весом кузова, силового агрегата, пассажиров, багажа и др. Помимо этого, лонжероны могут выдерживать значительную нагрузку во время движения, которая формируется колесами машины.

— Пара лонжеронов, из которых состоит рама лестничного типа, с виду напоминают литеру «П», положенную на бок. Сегодня такие рамы с лонжеронами применяются почти на всех грузовиках и серьезных внедорожных автомобилях. Большинство легковых автомобилей производится с использованием несущего кузова. Лонжероны присутствуют в составе конструкции каждой машины.

Как мы уже упомянули выше, лонжероны подвержены существенным нагрузкам. В случае превышения допустимых показателей эти элементы конструкции могут деформироваться. Это крайне негативно влияет на основные параметры авто. К примеру, зачастую меняется положение элементов авто по отношению к кузову. Это значит, что мотор, детали передней и задней подвески, двери, крылья и другие составляющие автомобиля располагаются неправильно по отношению к основной конструкции кузова.

— В большинстве случаев деформация лонжерона – это результат серьезного ДТП. В случае повреждения этой детали восстановить изначальные габариты и параметры кузова бывает очень непросто. Наверное, вы неоднократно видели, как некоторые автомобили «жуют» резину на колесах буквально на глазах. Такая проблема возникает в случае неправильного восстановления автомобиля после серьезной аварии.

— Ещё один признак этой проблемы – автомобиль постоянно «ведет» влево или вправо. Отметим также, что в случае серьезного повреждения автомобиля в дорожно-транспортном происшествии очень важно выполнить тщательную диагностику лонжеронов, а также других элементов конструкции. Опытные специалисты точно знают, что такое лонжерон и что можно сделать в случае его повреждения.

— Вытягивание лонжеронов после ДТП проводится с помощью специального оборудования. Перед выполнением процедуры осуществляется серьезная разборка транспортного средства. Получить требуемый результат не всегда возможно. Многие мастера не хотят браться за ремонт лонжерона. Да и заменить его не так уж и просто. Если вам предлагают произвести ремонт лонжеронов с применением сварки, нужно понимать, что характеристики этого элемента конструкции никогда не смогут вернуться к заводским значениям.

— Не стоит пренебрегать этим, поскольку от этого зависит безопасность экипажа автомобиля. Лонжерон, который входит в состав рамы лестничного типа, подлежит замене. Если говорить о серьезной деформации данного элемента, менять его просто бессмысленно. Придётся полностью менять кузов автомобиля. Перед тем как доверить вытягивание деформированного лонжерона специалисту из соседнего гаража, советуем ещё раз всё взвесить и подумать, готовы ли вы рисковать безопасностью.

???? Теперь вы четко понимаете, что такое лонжерон.

🚘 Замена переднего лонжерона на ВАЗ 2101, 2106, 2107

Здравствуйте! Очередной постна моем блоге будет о замене переднего лонжерона на классике ВАЗ, так как эта беда может постигнуть как старый, уставший автомобиль, так и довольно свежий.

Трещина на переднем лонжероне ВАЗ

На практике чаще всего встречается три проблемы с передним лонжероном:

1. Коррозия, лонжерон сгнивает , соответственно теряет жесткость передняя часть кузова в районе подвески, возможно отваливается балка или стабилизатор поперечной устойчивости
2. Второй вариант, когда лонжерон вроде и не дырявый, но вырвались шпильки, которые крепят балку к лонжерону.
3. Третья проблема – это усталость лонжерона в месте крепления рулевой колонки, при вилянии рулем шевелится корпус колонки.

Вариантов два, а решение одно – замена переднего лонжерона ВАЗ своими руками. Практикой проверено, что заменять весь лонжерон не обязательно, достаточно заменить большую часть, если например, вырвалась балка с лонжерона, то достаточно заменить переднюю часть лонжерона длинной 10 – 20 см за шпильки крепления балки.

Такой вариант замены менее проблематичен и подходит для рядового пользователя, он дает меньше проблем, так как при замене целого лонжерона понадобится снимать ковровое покрытие салона, производить сваривание лонжерона снизу, в месте соединения с хлыстом. Да и работать там не особо удобно, я уже заменил более 10 лонжеронов по частям – проблем не возникло ни с одним автомобилем, главной причиной обращения на замену лонжерона  — вырвались шпильки, которые крепят балку.

Если у вас проблема в том месте лонжерона, где крепится рулевая колонка, то тут уж полной замены не избежать. Я бы рекомендовал при замене лонжерона по этой причине также увеличить жесткость брызговика.

Замена переднего лонжерона на классике своими руками

История этого ремонта проста, молодой парень – старая машина и как следствие быстрая езда по неровностям, старенький и слабенький лонжерон не выдержал, шпильки вылезли, балка переломалась. Но ехали до последнего, пострадал и подкрылок.

Подвеска ушла назад

Балка развалилась

Трещина на лонжероне

Трещина на балке

Колесо протерло подкрылок и немного метал

Замену стоит начинать с разборки подвески, отпускания крепления балки. Ах да, совсем забыл сказать, я производил замену лонжерона при снятом двигателе, так как он также ремонтировался, но замена передних лонжеронов реальна и без снятия двигателя с авто, возможно для этого придется снять масляный фильтр, а также штаны выхлопной системы.

Как видно на фото выше, я разобрал подвеску с правой стороны, снял стабилизатор поперечной устойчивости, с левой стороны просто сбил ось нижнего рычага с балки, не выбивая опор и не разбирая подвеску. Далее я отсверлил/отрезал старый лонжерон, точнее его кусок.

После демонтажа старого лонжерона, я немного подварил брызговик, новый лонжерон был обрезан по нужной длинне, я всегда варю его в нахлест, хоть и заметно место ремонта (хотя можно отшпаклевать), зато держится все очень надежно, так как сварка производится через просверленные отверстия, а также по стыку (это касается стыка нового и старого лонжерона).

Новый, отрезанный лонжерон

Спасибо за подписку!

Просверлены отверстия для приваривания

Примерка лонжерона

Стык необходимо зачистить и качественно проварить

При подгонке нового лонжерона, очень важно, чтобы совпало отверстие под болт, который крепит балку сверху. Этот болт является ориентиром правильности установки лонжерона вперед-назад. Если не доверяете, то можете замерить расположение лонжерона иными способами, например, замерять все по кузовным размерам.

После того, как вы точно выставите лонжерон, можно его приваривать, как видно на фото лонжерон я насверлил, через эти отверстия он будет приварен к брызговику. В месте соединения, я также накладываю полоску металла на проваренный стык, шириной около 10 см, что также направлено на усиление шва.

Хочу отметить, что подобный ремонт проводился не один раз, ни одного обращения по этому поводу не поступало!

перевод на английский, синонимы, антонимы, примеры предложений, значение, словосочетания

Конструкция кессона крыла коммерческого самолета. 1 – центральный лонжерон, 2 –…

Контекст 1

… транспортные самолеты используют конструкцию крыла как встроенный топливный бак для хранения топлива (рис. 1). В более крупных самолетах топливо также хранится в конструктивном отсеке крыла внутри фюзеляжа (рис. 2). Основными компонентами кессона крыла являются лонжероны, нервюры, стрингеры и панели обшивки. Топливные баки для самолетов изготавливают обычно из алюминиевого сплава, нержавеющей стали или других топливостойких материалов [18].Обшивка крыла, швы которой герметизированы, представляет собой стенки крыльевых топливных баков. Металлические топливные баки должны выдерживать внутреннее испытательное давление 24 кПа (3,5 фунта на кв. дюйм) без повреждений или утечек [18]. Топливные баки, расположенные внутри фюзеляжа, должны выдерживать разрыв и удерживать топливо под действием сил инерции при аварийной посадке, т. е. 4 . 5 г вниз, 2 . 0 г вверх, 9 . 0 г вперед и 1 . 5 г в сторону [18]. Смесь паров топлива и воздуха, скапливающаяся над поверхностью топлива в баках в так называемом незаполненном пространстве 1, всегда должна рассматриваться как потенциально взрывоопасная.Топливно-воздушная смесь может воспламениться, среди прочего, в результате накопления статического электричества из-за циркуляции топлива или искрения электрических компонентов, например, насосов, электропроводки, измерительных зондов, датчиков уровня и т. д. Наиболее известные взрывы топливно-воздушной смеси находятся: 1. в центроплане (CWT) Boeing 747-131 над Атлантическим океаном, рейс TWA 800 из Нью-Йорка в Париж 17 июня 1996 г. [23]; 2. в топливном баке левого крыла Боинга 727-200 малазийской авиакомпании Transmile в аэропорту Бангалор, Индия, 4 мая 2006 г. [25].По данным Федеральной авиационной ассоциации (FAA), частота взрыва топливного бака составляет 1 случай на 100 миллионов летных часов. По данным Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA) этот показатель еще ниже — 1 случай на 140 миллионов летных часов. Топливо самолета хранится в CWT, крыльевых топливных баках, кормовых топливных баках и иногда в топливном баке горизонтального стабилизатора, например, Boeing 747-400. На рис. 3 показана конструкция топливного бака типичного пассажирского самолета с двумя крыльевыми топливными баками, одним CWT и одним кормовым вспомогательным баком.СВТ имеет форму, близкую к прямоугольному кубу (рис. 2). Типичный крыльевой бак имеет неправильную форму, длинный и неглубокий [15]. Топливо находится в непосредственном контакте с внешней обшивкой. Внутренняя часть крыльевого топливного бака показана на рис. 4. В зависимости от конфигурации самолета и степени управляемости задний бак может использоваться как средство управления центром тяжести (ЦТ) самолета [15]. Вентиляционные расширительные баки (рис. 3) расположены возле каждой законцовки крыла в полуизолированном месте. Эти уравнительные баки функционируют как топливосборники для относительно небольших количеств топлива, которые могут попасть в вентиляционную линию набора высоты во время маневров полета и набора высоты или во время теплового расширения топлива.Каждый уравнительный бак вентилируется в атмосферу. Каждый бак может подавать топливо в свой двигатель, например, Boeing 727-200. Кроме того, возможна перекрестная подача с любого танка на любую комбинацию двигателей. Однако в полете невозможна перекрестная подача из танка в танк. Топливные насосы приводятся в действие асинхронными двигателями 115/220 В и/или щеточными двигателями постоянного тока 28 В. Фланцевый двигатель и насос составляют единое целое. Питающие кабели в топливных баках находятся в алюминиевых каналах (трубках). Пучки проводов, проходящие через топливные баки, необходимо обернуть дополнительным защитным слоем из тефлона.Случайное искрение в системе электропроводки, подающей электроэнергию на двигатели топливного насоса, может воспламенить топливно-воздушную смесь в …

SPAR — это не судно, а здание?: King & Jurgens, LLC

Являются ли платформы SPAR неподвижными зданиями? 9 апреля 2014 г. судья Ребекка Доэрти издала меморандум о решении по делу Хефрен против Murphy Exploration & Production Co., США, и др. , что означает, что в Луизиане применяется пятилетнее окно для подачи определенных исков о травмах против дизайнеров или производителей.

Вынося это постановление, судья Доэрти удовлетворил упрощенное решение Дж. Рэя МакДермотта, отклонив требования Джеймса Хефрена, сотрудника компании Murphy Exploration and Production, США (Murphy). Г-н Хефрен получил травму при замене болтов на фланце Front Runner, платформы SPAR, расположенной на внешнем континентальном шельфе (OCS), когда избыточное давление было сброшено, что привело к серьезным травмам. Дж. Рэй Макдермотт (McDermott) спроектировал и построил Front Runner.После его строительства и размещения на площадке Мерфи принял его в августе 2004 года, более чем за пять лет до травмы г-на Хефрена.

Г-н Хефрен подал в суд на McDermott за предполагаемые сбои в проектировании и строительстве, а также за отсутствие соответствующих предупреждений по этому поводу. На более ранней стадии судебного разбирательства Суд определил, что Front Runner SPAR не является судном. (Подробнее об этом решении см. в моем предыдущем сообщении в блоге  Статус акта Джонса остается недоступным в SPARS ).McDermott подала ходатайство о вынесении решения в порядке упрощенного производства, утверждая, что в соответствии с La. R.S. 9:2772 исковые требования истца были погашены по прошествии пяти лет с момента завершения его работы. Ла Р.С. 9:2772, в частности, предусматривает пятилетнее упреждение любых исков о телесных повреждениях против проектировщика или производителя, возникающих из-за «любого недостатка в выполнении или предоставлении услуг по топографической съемке, как этот термин определяется в R.S. 37:682, включая, помимо прочего, подготовку к строительству или проектирование, планирование, инспекцию или наблюдение за строительством, или строительство любого улучшения недвижимого имущества…» Р.С. 9:2772 В(1)(а).

При рассмотрении ходатайства McDermott судья Доэрти счел, что более раннее определение того, что Front Runner не был судном, было недостаточным для того, чтобы установить, что Front Runner является недвижимым имуществом/зданием, чтобы обеспечить основу для применения La. R.S. 9:2772. Затем она сосредоточилась на том, является ли Front Runner недвижимым имуществом в соответствии с законодательством Луизианы.

В своем ходатайстве о вынесении решения в порядке упрощенного производства компания McDermott признала, что Пятый окружной суд еще не вынес четкого решения о том, что SPAR является зданием и/или недвижимым имуществом.Тем не менее, в поддержку своего аргумента Макдермотт процитировал дело Fields v. Pool Offshore, Inc. , 182 F.3d 353, 357-59 (5th Cir. 1999) , которое судья Доэрти счел особенно поучительным. Хотя в деле Fields проблема заключалась не в том, является ли рассматриваемый SPAR зданием или недвижимым, обоснование, лежащее в основе определения того, что SPAR не является судном, сильно повлияло на неподвижность SPAR.

Судья Доэрти признал, что не было окончательного решения о том, что SPAR является зданием и/или недвижимым а буровая платформа представляет собой «здание».Она не видела существенного различия между стационарной платформой и SPAR, таким как Front Runner, поскольку оба они, по-видимому, были постоянно прикреплены к морскому дну. Какое бы минимальное движение ни произошло с Front Runner из-за его плавучести, это не считается опровергающим его постоянство в его местоположении на OCS.

Дуг Мэтьюз  35 лет занимается юридической практикой в ​​Новом Орлеане и занимается морскими судебными разбирательствами в качестве защитника.

HS Передний лонжерон | RV-7 Итана

2.5 часов –

Мой новый динамометрический ключ прибыл сегодня по почте, поэтому первое, что я сделал, это затянул болты, крепящие центральный подшипник HS-411PP к заднему лонжерону. В планах для этих болтов рекомендуется крутящий момент 20-25 дюймов-фунтов, поэтому я установил их на 25 и пометил их каким-то «уплотнением крутящего момента». Хорошо, мой «тормозной герметик» на самом деле представляет собой лак для ногтей, который моя девушка купила мне ранее в тот же день, и я немного переборщил с ним. Имейте в виду, это был мой первый опыт использования лака для ногтей!

Мой новый динамометрический ключ балочного типа от Park Tools.

«Моментный герметик» (также известный как лак для ногтей) на болтах центрального подшипника.

Моя подруга «скрутила» пальцы на ногах.

Далее я продолжил работу над левым ГС, приклепав к обшивке днище ГС-707. Здесь вы можете использовать цельные заклепки или глухие заклепки. Я не мог придумать, как расклепывать заклепки в этом ограниченном пространстве, поэтому решил просто использовать глухие заклепки. Я постараюсь не использовать глухие заклепки на верхах, но на дне, где их никто не увидит, я решил, что глухие заклепки будут лучшим выбором, чем пытаться расклепать и сделать ужасную работу.

Я решил заклепать нижнюю часть ребра HS-707.

Для соединения HS-707 и HS-708 с передним лонжероном также использовались три вытяжные заклепки. Их также было немного сложно разместить из-за ограниченного пространства, созданного кожей.

Вытяжные заклепки для крепления левого HS-702 к HS-707 и HS-708.

Сборка левого HS продолжилась путем приклепывания крайней внешней нервюры HS-706 к переднему лонжерону. Использование двух заклепок с универсальной головкой.

Наконец-то начал приклепывать левую обшивку к переднему лонжерону.Небольшие плоские заклепки, используемые для крепления обшивки, относительно легко установить, но поставить распорку на место снова оказалось проблемой. Я провел добрых тридцать минут, пытаясь разработать план атаки. В конце концов, я начал раскручивать заклепки и установить все заклепки, прикрепляющие кожу к нижней части переднего лонжерона HS-702, прежде чем положить этому конец.

Раскряжевка заклепок — медленный процесс, но пока я доволен результатами.

Завтра мой папа снова придет, чтобы помочь, и я думаю, что мы сможем закончить ГС!

Нравится:

Нравится Загрузка…

Boeing Frontiers Online

Передний лонжерон | Журнал сборки RV-7 Эндрю

Предыдущая | Далее

Что ж, теперь, когда вертикальный стабилизатор благополучно находится в помещении для хранения самолета, пришло время приступить к другой части.Далее, (печально известный) руль направления. На руле много ступенек, которые доставляют строителям немало хлопот. Я уверен, но буду продолжать использовать другие сайты ежедневно, прежде чем приступить к работе в тот вечер. До сих пор это хорошо срабатывало для меня, поэтому я собираюсь продолжать в том же духе.

Во-первых, церемониальные планы меняются. Я до сих пор храню чертежи своего второго верстака. Может быть, когда-нибудь я найду место, где их повесить.

Чертеж 7. Руль направления. (Звучит драматическая музыка.)

Я потратил немного времени, пытаясь понять, буду ли я танцевать ребра жесткости с кожей сразу с обеих сторон или только с одной стороны. Вы можете видеть ниже, что если бы у меня был еще один более длинный кусок МДФ и, возможно, я снял тиски со стола, я мог бы установить накладки на противоположные углы и, возможно, сделать их сразу, но я думаю, что я просто буду делать это по одному, убедившись, что я могу повторно использовать отверстия, которые я планирую просверлить в столе. (Просверливание, а затем приклеивание ребер жесткости к обшивке до упора в стол позволит мне сохранить все очень устойчивым.Мне кажется, это хороший план, и в значительной степени стандартный, учитывая, что Van’s предлагает сделать это в руководстве по строительству.)

Придется делать по одному скину за раз. Я не хочу быть слишком переполненным, и я не слишком озабочен эффективностью здания.

Первый шаг в руководстве — начать с ребер жесткости. Выудил пачку ребер жесткости (там две пачки, комплект на руль и комплект на руль высоты) и изучил чертежи. Для задней стороны ребер жесткости (с пологим углом в правой части рисунка ниже) это окончательные разрезы, поэтому мне нужно быть осторожным.Что касается лицевой стороны (вы можете увидеть немного передней части ребра жесткости слева на этом рисунке), только 2 из 16 ребер жесткости будут иметь полную длину, поэтому остальные 14 можно будет обрезать в черновом режиме, пока я не смогу их разметить. окончательный размер в примечании на этой картинке.

Элемент отделки ребра жесткости, черт. 7.

Затем я направился внутрь, чтобы сесть за стол и посмотреть игру UNC vs. GT. Я знаю, что некоторые из вас сейчас в панике, но, пожалуйста, успокойтесь. Хотя кажется, что моя винная полка пуста (О БОЖЕ МОЙ, НЕЕЕЕТ!), на самом деле это наша третья винная полка.Будьте уверены, что наши два основных винных шкафа достаточно укомплектованы.

Это пустой винный погреб? Не волнуйтесь, самогон хранится на другой полке.

В любом случае, вот пакет ребер жесткости, который я собираюсь вскрыть.

Р-915. (Сегодня утром я не могу придумать смешной заголовок, поэтому все, что вы получили, это номер детали.)

Я разорвал сверток и начал резать от центрального отверстия к центральному. После нескольких ребер жесткости я начал смещать разрезы к сторонам отверстий, но только там, где я был уверен, что позже мне придется удалить больше металла.Здесь вы можете видеть, что в верхней части разреза я совмещен с левой стороной прорези.

Снип-снип.

Я добавил еще одно изображение углового среза переднего конца ребра жесткости. Помните, что только два из этих разрезов являются реальными, так как следующим шагом будет отрезать ребра жесткости разной длины спереди, чтобы они совпадали с предварительно просверленными отверстиями в обшивке.

Snippity Snip.

Вот черновик передней части. Посмотрите, как мне придется удалить больше металла из-за вырезов.С тем же успехом можно приблизиться к первому разрезу. Вот почему я начал смещать кадры в одну сторону после первых нескольких.

Передний конец первого ребра жесткости.

Первые 8 передних концов готовы.

Да, им нужно немного обработать края.

Передние концы всех 16 ребер жесткости готовы.

Пряный загуститель.

Затем я использовал заведомо толстый маркер, чтобы нарисовать необходимые линии разреза на задних концах каждого из элементов жесткости.

Линии нарисованы, возвращаемся к обрезке.

И здесь я использую ножницы, чтобы разрезать более длинную линию. Ножницы не подходят для этой задачи, так как они гнут металл, но при правильном обращении они сгибают только тот кусок, который вы отрезаете. При каждом разрезе вы должны ощущать какое-то раскачивающее движение. Вы получите это, когда попробуете.

Отрезание задней части.

Вот и готово первое.

Я сегодня счастлива как маленькая камера, тебе не кажется?

Затем я закончил остальные 15, и у меня остались эти обрезки.Если бы у меня был хоть малейший намек на художественную кость в моем теле, я бы прокомментировал, как эти получившиеся спирали — король крутости. Но я этого не делаю, поэтому не буду.

Фрагмент последней порезки.

Все 16 готовы к девинилированию.

С этими сокращениями покончено.

Начинаем девинил…

Это займет вечность.

Я рад, что сделал девинилинг внутри. Когда винил теплый, он сразу снимается.

Святое дерьмо, сколько синего в-…… ЧЬИ ЭТО ПАЛЬЦЫ И КАК ОНИ ПОПАЛИ НА КАРТИНУ!?

Затем я вышел на улицу, чтобы все убрать, но не удержался и не поставил ребра жесткости на обшивку.

Мне нужно подрезать некоторые из них, не так ли?

Пока я просто нарисовал толстую маркерную линию вдоль отверстий передних лонжеронов. Если я разрежу по этим линиям, они все равно будут слишком длинными, но, по крайней мере, теперь я могу выяснить, какое отверстие будет самым передним, а затем использовать предложенный в плане размер 1/4″, чтобы нарисовать более красивую линию разреза.

8 из 16 ребер жесткости готовы к окончательной обрезке.

Сегодня вечером один час работы в теплой обстановке. Извините за пропускную способность.

Предыдущая | Далее

Крылья — Конструкции самолетов

Крылья представляют собой аэродинамические поверхности, которые при быстром движении в воздухе создают подъемную силу. Они построены во многих формах и размерах. Конструкция крыла может варьироваться для обеспечения определенных желаемых летных характеристик. Управление на различных рабочих скоростях, величина создаваемой подъемной силы, баланс и устойчивость меняются по мере изменения формы крыла.И передняя, ​​и задняя кромки крыла могут быть прямыми или изогнутыми, или одна кромка может быть прямой, а другая изогнутой. Один или оба края могут быть сужены, так что крыло будет уже на конце, чем в основании, где оно соединяется с фюзеляжем. Кончик крыла может быть квадратным, закругленным или даже заостренным. На рис. 1 показаны типичные формы передней и задней кромок крыла.

.Они могут располагаться перпендикулярно горизонтальной плоскости фюзеляжа или слегка наклоняться вверх или вниз. Этот угол называется двугранным крылом. Двугранный угол влияет на поперечную устойчивость самолета. На рис. 2 показаны некоторые распространенные точки крепления крыла и двугранный угол. Рис. 2. Точки крепления и поперечное сечение крыла Крылья самолета предназначены для подъема в воздух.Их конкретная конструкция для любого конкретного самолета зависит от ряда факторов, таких как размер, вес, использование самолета, желаемая скорость в полете и при посадке, а также желаемая скорость набора высоты. Крылья самолета обозначены левым и правым, что соответствует левой и правой сторонам оператора, сидящего в кабине. [Рисунок 3] консольная конструкция.Это означает, что они сконструированы таким образом, что внешние крепления не требуются. Они поддерживаются внутри конструктивными элементами, которым помогает обшивка самолета. Крылья других самолетов используют внешние распорки или тросы, чтобы поддерживать крыло и нести аэродинамические и посадочные нагрузки. Опорные тросы и стойки крыла обычно изготавливаются из стали. Многие стойки и их крепежные детали имеют обтекатели для уменьшения лобового сопротивления. Короткие, почти вертикальные опоры, называемые стойками жюри, находятся на стойках, которые крепятся к крыльям на большом расстоянии от фюзеляжа.Это служит для сдерживания движения стойки и колебаний, вызванных воздушным потоком, обтекающим стойку в полете. На рис. 4 показаны образцы крыльев с использованием внешних связей, также известных как полуконсольные крылья. Также показаны консольные крылья, построенные без внешних связей. Рис. 4. Крылья с внешними раскосами, также называемые полуконсольными крыльями, имеют тросы или распорки для поддержки крыла. Полностью свободнонесущие крылья не имеют внешних распорок и поддерживаются изнутри Алюминий является наиболее распространенным материалом для изготовления крыльев, но они могут быть деревянными, покрытыми тканью, а иногда используется магниевый сплав.Более того, современные самолеты стремятся к более легким и прочным материалам во всем планере и в конструкции крыла. Существуют крылья, полностью сделанные из углеродного волокна или других композитных материалов, а также крылья, сделанные из комбинации материалов для максимальной прочности по отношению к массе. Внутренние конструкции большинства крыльев состоят из лонжеронов и стрингеров, идущих по размаху, и нервюр и шпангоутов или переборок, идущих по хорде (от передней кромки к задней кромке). Лонжероны являются основными конструктивными элементами крыла.Они поддерживают все распределенные нагрузки, а также сосредоточенные веса, такие как фюзеляж, шасси и двигатели. Обшивка, прикрепленная к конструкции крыла, несет на себе часть нагрузок, возникающих во время полета. Он также передает напряжения на нервюры крыла. Ребра, в свою очередь, передают нагрузки на лонжероны крыла. [Рисунок 5] Рисунок 5. Рисунок 5. Номенклатура крыла в целом, крыло строительство основано на одной из трех фундаментальных дизайнов: Monospar Multispar Коробчатая балка Различные производители могут использовать модификации этих базовых конструкций. Однолонжеронное крыло имеет в своей конструкции только один основной размах или лонжерон. Ребра или переборки придают аэродинамическому профилю необходимый контур или форму. Хотя строгое однолонжеронное крыло встречается нечасто, иногда используется этот тип конструкции, модифицированный добавлением ложных лонжеронов или легких сдвигающих стенок вдоль задней кромки для поддержки поверхностей управления. Многолонжеронное крыло имеет в своей конструкции более одного основного лонжерона. Для придания контура крылу часто включают нервюры или переборки. В конструкции крыла коробчатой ​​балки используются два основных лонжерона с соединительными переборками для придания дополнительной прочности и придания контура крылу. [Рисунок 6] Между переборками и гладкой внешней обшивкой может быть помещен гофрированный лист, чтобы крыло могло лучше выдерживать растягивающие и сжимающие нагрузки. В некоторых случаях гофрированные листы заменяют тяжелыми продольными ребрами жесткости. Иногда используется комбинация гофрированных листов на верхней поверхности крыла и ребер жесткости на нижней поверхности.В самолетах категории воздушного транспорта часто используется конструкция крыла коробчатой ​​балки. Рис. 6. Коробчатая балка Лонжероны являются основными элементами конструкции крыла. Они соответствуют лонжеронам фюзеляжа. Они проходят параллельно поперечной оси самолета от фюзеляжа к законцовке крыла и обычно крепятся к фюзеляжу с помощью крыльев, простых балок или фермы. Лонжероны могут быть изготовлены из металла, дерева или композитных материалов в зависимости от конструктивных критериев конкретного самолета. Деревянные лонжероны обычно делают из ели. Обычно их можно разделить на четыре различных типа по конфигурации поперечного сечения. Как показано на рисунке 7, они могут быть (А) сплошными, (В) коробчатыми, (С) частично полыми или (D) в форме двутавровой балки. Ламинирование лонжеронов из цельного дерева часто используется для повышения прочности. Ламинированное дерево также можно найти в лонжеронах коробчатой ​​​​формы.Из лонжерона на рис. 7E был удален материал для уменьшения веса, но сохраняется прочность прямоугольного лонжерона. Как видно, большинство лонжеронов крыла имеют в основном прямоугольную форму с длинной частью поперечного сечения, ориентированной вверх и вниз в крыле. Более широкое использование композитов и комбинирование материалов должны заставить летчиков проявлять бдительность в отношении лонжеронов крыльев, изготовленных из различных материалов. На рис. 8 показаны примеры поперечных сечений металлических лонжеронов крыла. Рис. 8. Примеры форм металлических лонжеронов крыла называется паутиной. Весь лонжерон может быть выдавлен из одного куска металла, но часто он состоит из нескольких выдавливаний или формованных углов.Стенка образует основную часть лонжерона по глубине, и к ней крепятся заглушки (вырезы, фигурные углы или фрезерованные участки). Вместе эти элементы несут нагрузки, вызванные изгибом крыльев, а колпачки служат основой для крепления обшивки. Хотя формы лонжеронов на Рисунке 8 типичны, фактические конфигурации лонжеронов крыла принимают разные формы. Например, стенка лонжерона может быть пластиной или фермой, как показано на рисунке 9. Она может быть изготовлена ​​из легких материалов с использованием вертикальных ребер жесткости для прочности.[Рисунок 10] Рисунок 9. Рисунок 9. 1 7 Рисунок 10. Пластин веб-крылья с вертикальными жесткостями Он также может не иметь ребер жесткости, но может иметь фланцевые отверстия для уменьшения веса, но сохранения прочности. Некоторые металлические и композитные лонжероны крыла сохраняют концепцию двутавровой балки, но используют стенку с синусоидальной волной.[Рис. 11] Отказоустойчивость означает, что в случае отказа одного элемента сложной конструкции какая-то другая часть конструкции принимает на себя нагрузку вышедшего из строя элемента и позволяет продолжить работу. Лонжерон отказоустойчивой конструкции показан на рис. 12. Этот лонжерон состоит из двух секций.Верхняя секция состоит из крышки, приклепанной к верхней перемычке. Нижняя секция представляет собой единый профиль, состоящий из нижней крышки и перемычки. Эти две секции соединены вместе, образуя лонжерон. Если какая-либо часть лонжерона этого типа сломается, другая часть все еще может нести нагрузку. Это отказоустойчивая функция. Рисунок 12. Лонжерон безотказный с клепаной стенкой лонжерона Как правило, крыло имеет два лонжерона.Один лонжерон обычно располагается ближе к передней части крыла, а другой — примерно на две трети расстояния до задней кромки крыла. Независимо от типа, лонжерон является важнейшей частью крыла. Когда другие конструктивные элементы крыла подвергаются нагрузке, большая часть результирующей нагрузки передается на лонжерон крыла. Ложные лонжероны обычно используются в конструкции крыла. Они представляют собой продольные элементы, такие как лонжероны, но не проходят по всей длине крыла. Часто они используются в качестве точек крепления шарниров для поверхностей управления, таких как лонжерон элерона. Нервюры представляют собой структурные поперечины, которые в сочетании с лонжеронами и стрингерами образуют каркас крыла. Обычно они простираются от передней кромки крыла до заднего лонжерона или до задней кромки крыла. Нервюры придают крылу изогнутую форму и передают нагрузку с обшивки и стрингеров на лонжероны. Подобные нервюры также используются в элеронах, рулях высоты, рулях направления и стабилизаторах. Нервюры крыла обычно изготавливаются из дерева или металла. Самолеты с деревянными лонжеронами крыла могут иметь деревянные или металлические нервюры, в то время как большинство самолетов с металлическими лонжеронами имеют металлические нервюры.Деревянные ребра обычно изготавливаются из ели. Тремя наиболее распространенными типами деревянных ребер являются фанерная сетка, облегченная фанерная сетка и типы ферм. Из этих трех тип фермы является наиболее эффективным, потому что он прочный и легкий, но он также является наиболее сложным в конструкции. На рис. 13 показаны ребра стенки деревянной фермы и облегченное ребро стенки из фанеры. Деревянные нервюры имеют заглушку или планку заглушки, закрепленную по всему периметру нервюры. Обычно изготавливается из того же материала, что и само ребро.Накладка нервюры придает жесткость и укрепляет нервюру и обеспечивает поверхность крепления обшивки крыла. На фиг.13А показано поперечное сечение нервюры крыла со стенкой ферменного типа. Темные прямоугольные секции — передние и задние лонжероны крыла. Обратите внимание, что для усиления фермы используются косынки. На рисунке 13B показано ребро стенки фермы со сплошной косынкой. Он обеспечивает большую поддержку по всему ребру с очень небольшим дополнительным весом. Непрерывная ластовица придает жесткость накладке в плоскости ребра.Это помогает предотвратить коробление и помогает получить лучшие соединения ребер и кожи, когда используется приклеивание гвоздей. Такое ребро может противостоять движущей силе гвоздей лучше, чем другие типы. С непрерывными косынками также легче обращаться, чем с множеством небольших отдельных косынок, которые в противном случае требовались бы. На рис. 13С показано ребро с облегченной фанерной стенкой. Он также содержит косынки для поддержки интерфейса перемычки/заглушки. Полоска крышки обычно приклеивается к полотну, особенно на передней кромке. Рисунок 13.Примеры нервюр крыла, изготовленных из дерева Нервюра крыла также может называться простой нервюрой или основной нервюрой. Ребрам крыльев со специальным расположением или функциями даются имена, отражающие их уникальность. Например, нервюры, расположенные полностью впереди переднего лонжерона и используемые для придания формы и усиления передней кромке крыла, называются носовыми нервюрами или ложными нервюрами. Ложные нервюры — это нервюры, которые не охватывают всю хорду крыла, то есть расстояние от передней кромки до задней кромки крыла.Торцевые нервюры крыла можно найти на внутренней кромке крыла, где крыло крепится к фюзеляжу. В зависимости от своего расположения и способа крепления, стыковая нервюра может также называться ребром переборки или ребром сжатия, если она предназначена для приема сжимающих нагрузок, которые имеют тенденцию сжимать лонжероны крыла вместе. Поскольку ребра слабы в поперечном направлении, в некоторых крыльях они усилены лентами, которые вплетены выше и ниже секций нервюр, чтобы предотвратить боковой изгиб нервюр. В крыле также можно найти тросы сопротивления и сопротивления.На рис. 14 они показаны крест-накрест между лонжеронами, образующими ферму для сопротивления силам, действующим на крыло в направлении хорды крыла. Эти натяжные провода также называются стяжками. Проволока, предназначенная для сопротивления обратным силам, называется проволокой сопротивления; проволока против сопротивления сопротивляется поступательным силам в направлении хорды. На рис. 14 показаны конструктивные элементы основного деревянного крыла. Рис. 14. Базовая деревянная конструкция крыла и компонентыОни обеспечивают надежный и надежный метод крепления крыла к фюзеляжу. Граница между крылом и фюзеляжем часто закрывается обтекателем, чтобы обеспечить плавный поток воздуха в этой области. Обтекатель(и) можно снять для доступа к фитингам крепления крыла. [Рис. 15] панель.Одной из причин этого является уязвимость законцовок крыла к повреждениям, особенно во время наземного обслуживания и руления. На рис. 16 показана съемная законцовка крыла большого самолета. Другие разные. Законцовка крыла выполнена из алюминиевого сплава. Крышка законцовки крыла крепится к законцовке винтами с потайной головкой и крепится к межлонжеронной конструкции в четырех точках болтами диаметром ¼ дюйма. Чтобы предотвратить образование льда на передней кромке крыльев больших самолетов, горячий воздух от двигателя часто направляется через переднюю кромку от корня крыла к законцовке крыла.Жалюзи на верхней поверхности законцовки крыла позволяют выпускать этот теплый воздух за борт. Габаритные огни крыла расположены в центре законцовки и не видны непосредственно из кабины. В качестве индикации того, что фонарь законцовки крыла работает, некоторые законцовки крыла оснащены стержнем Lucite для передачи света на переднюю кромку. Рис. 16. Съемная металлическая законцовка крыла Часто обшивка на лонжероне и лонжеронах в сочетании с маховой частью крыла и грузами .Это известно как конструкция с напряженной кожей. Секция цельнометаллического свободнонесущего крыла, показанная на рис. 17, показывает конструкцию одной из таких конструкций. Отсутствие дополнительной внутренней или внешней фиксации требует, чтобы кожа разделяла часть нагрузки. Обратите внимание, что кожа напрягается, чтобы помочь с этой функцией. Рис. 17. Обшивка является составной несущей частью конструкции с напряженной обшивкой Топливо часто находится внутри крыльев самолета с напряженной обшивкой.Стыки в крыле могут быть герметизированы специальным топливостойким герметиком, позволяющим хранить топливо непосредственно внутри конструкции. Это известно как конструкция мокрого крыла. В качестве альтернативы внутри крыла может быть установлена ​​топливная камера или бак. На рис. 18 показана секция крыла с конструктивной конструкцией коробчатой ​​балки, которую можно найти в самолете транспортной категории. Эта структура увеличивает прочность при одновременном снижении веса. Надлежащая герметизация конструкции позволяет хранить топливо в коробчатых секциях крыла. Рис. 18. Топливо часто перевозится в крыльях Обшивка крыла самолета может быть изготовлена ​​из самых разных материалов, таких как ткань, дерево или алюминий. Но не всегда используется один тонкий лист материала. Химически фрезерованная алюминиевая обшивка может обеспечить обшивку различной толщины. На самолетах с конструкцией крыла с напряженной обшивкой в ​​качестве обшивки часто используются панели крыла с сотовой структурой. Сотовая структура состоит из основного материала, напоминающего соты пчелиного улья, который ламинирован или зажат между тонкими внешними листами обшивки.На рис. 19 показаны сотовые панели и их компоненты. Панели, сформированные таким образом, легкие и очень прочные. Они используются в самолете по-разному, например, в панелях пола, переборках и поверхностях управления, а также в панелях обшивки крыльев. На рис. 20 показано расположение панелей крыла сотовой конструкции на реактивном транспортном самолете. 1 Рис. 19. Сотовая панель является одним из основных элементов авиастроения. Сердечники могут быть либо постоянной толщины (А), либо конусообразными (В).Конические панели сота CORE часто используются в качестве поверхностей управления полетом и крыла, торцевые края Рисунок 20. Сотовое крыло строительство на большом реактивном транспортном самолете сотовая панель может быть изготовлен из самых разных материалов. Соты с алюминиевым сердечником с внешней оболочкой из алюминия являются обычным явлением. Но соты, в которых сердцевина представляет собой волокно Arimid®, а внешние листы покрыты Phenolic®, также распространены.На самом деле существует множество других комбинаций материалов, таких как стекловолокно, пластик, номекс®, кевлар® и углеродное волокно. Каждая сотовая структура обладает уникальными характеристиками в зависимости от используемых материалов, размеров и технологий производства. На рис. 21 показана вся передняя кромка крыла, выполненная из сотовой структуры. 1 2 7 6 Рисунок 21. Ведущий кромки крыла, образованный из сотового материала, связанного с алюминиевой структурой стержней Nacelles (иногда называемые «стручками»). двигатель и его компоненты.Обычно они имеют круглый или эллиптический профиль для ветра, что снижает аэродинамическое сопротивление. На большинстве одномоторных самолетов двигатель и гондола находятся в носовой части фюзеляжа. На многодвигательных самолетах мотогондолы встроены в крылья или прикреплены к фюзеляжу в области хвостового оперения. Иногда многодвигательный самолет проектируется с гондолой на одной линии с фюзеляжем позади пассажирского салона. Независимо от своего местоположения гондола содержит двигатель и аксессуары, опоры двигателя, конструктивные элементы, противопожарную перегородку, а также обшивку и кожух снаружи, чтобы нести гондолу по ветру. Некоторые самолеты имеют гондолы, предназначенные для размещения шасси в убранном состоянии. Убирание шасси для уменьшения сопротивления ветра является стандартной процедурой для высокопроизводительных/высокоскоростных самолетов. Ниша для колес — это место, где шасси крепится и убирается в убранном состоянии. Ниши для колес могут быть расположены в крыльях и/или фюзеляже, если они не являются частью гондолы. На рис. 22 показана гондола двигателя, включающая шасси с колесной нишей, заходящей в корневую часть крыла. Рисунок 22.Колесные ниши в гондоле крыла с опускающимся шасси (вставка) Каркас гондолы обычно состоит из конструктивных элементов, аналогичных элементам конструкции фюзеляжа. Продольные элементы, такие как лонжероны и стрингеры, в сочетании с горизонтальными/вертикальными элементами, такими как кольца, шпангоуты и переборки, придают гондоле форму и структурную целостность. Брандмауэр встроен, чтобы изолировать моторный отсек от остальной части самолета. По сути, это переборка из нержавеющей стали или титана, которая сдерживает огонь в пределах гондолы, а не позволяет ему распространяться по планеру.[Рисунок 23] 4 Wing Front Front SPAR крыл Wally Wonder Wing V2 Construction #2 ПЕРЕДНИЙ ЛОНЖЕРОН Необходимо — 2) 1/8″ x 1/2″ x примерно 28″ ель Мне проще вырезать прорези для передних лонжеронов в отдельные половинки крыльев перед их соединением. Это идея. Мы хотим установить передние лонжероны на низ крыла. Обратите внимание, что хотя крылья совпадают (LE и TE), молдинговые отверстия и спадов нет! Отмерьте примерно 2 дюйма от точки, где носик корня должен быть. (не хватает около 1/4 дюйма) Сделайте отметку у корня на обоих крыльях. Теперь измерьте в 1.25 дюймов от LE на кончике. Это примерно 1/4 хорды, а также самая толстая часть аэродинамический профиль. Положите линейку или линейку между отметками и аккуратно проведите линию. карандашом на каждой половинке крыла. Положите крыло снизу вверх на кусок мягкого пенопласта. Горбатый конец корня может нависайте над столом для более устойчивой поддержки. Вы можете осторожно зажать линейку на линии.(или компенсировать правильная сумма для направляющей маршрутизатора) Использование фрезера Dremel лучше всего подходит для вырезания паза, если таковой имеется. Используйте сверло шириной 1/8 дюйма и сделайте 3 неглубоких прохода на низкой скорости, каждый глубже чем последний с финалом на глубине 1/2 дюйма. Это удаляет черенки из слота по мере продвижения, и это намного проще, чем потом выберу! Просто запустите прорези прямо на концах половинок крыла. Прорезь также можно прорезать бритвенным ножом, на который наклеен кусок скотча. это для глубиномера на 1/2 дюйма в глубину. Сделайте один надрез, переместите линейку на 1/8 дюйма и снова обрежьте. Если вы используете этот метод, вам придется выкопать пену между надрезами. Для этого хорошо подойдет бамбуковая шпажка. Другой метод — сделать выемку шириной 1/8 дюйма из куска твердой бальзы. Закруглите конец и приклейте к нему тонкую полоску средней наждачной бумаги и отметьте ее. на нужную глубину 1/2 дюйма. Держите его напротив линейки и не пытайтесь торопиться. Отшлифуйте концы лонжеронов под углом, чтобы они соприкасались заподлицо при соединении. Автор: alexxlab Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2011 - 2019 © Сайт Автолюбителей Вся информация на сайте защищена авторскими правами. Карта сайта Это конструктивные узлы, к которым крепится двигатель. Обычно они изготавливаются из труб из хромированной / молибденовой стали в легких самолетах и ​​кованых узлов из хрома / никеля / молибдена в более крупных самолетах. [Рис. 24] Рисунок 24.Различные крепления авиационных двигателей Гондола снаружи покрыта обшивкой или оснащена капотом, который можно открыть для доступа к двигателю и компонентам внутри. Оба обычно изготавливаются из листового алюминия или магниевого сплава, а нержавеющая сталь или титановые сплавы используются в высокотемпературных зонах, например, вокруг выпускного отверстия. Независимо от используемого материала обшивка обычно крепится к каркасу заклепками. Под капотом понимаются съемные панели, закрывающие те области, доступ к которым должен быть регулярным, например, двигатель и его принадлежности.Он предназначен для обеспечения плавного обтекания мотогондолы воздушным потоком и защиты двигателя от повреждений. Панели капота обычно изготавливаются из алюминиевого сплава. Тем не менее, нержавеющая сталь часто используется в качестве внутренней обшивки в кормовой части силовой части, а также для створок капота и отверстий возле створок капота. Он также используется для воздуховодов масляного радиатора. Створки капота представляют собой подвижные части капота гондолы, которые открываются и закрываются для регулирования температуры двигателя. Существует множество конструкций капотов двигателей. На рис. 25 показан фрагмент капота горизонтально расположенного двигателя легкого самолета в разобранном виде.Он крепится к гондоле с помощью винтов и/или быстросъемных застежек. Некоторые большие поршневые двигатели закрыты кожухами типа «апельсиновая корка», которые обеспечивают отличный доступ к компонентам внутри гондолы. [Рис. 26] Эти панели капота крепятся к передней противопожарной перегородке с помощью креплений, которые также служат петлями для открывания капота. Нижние крепления капота крепятся к шарнирным кронштейнам с помощью быстросъемных штифтов. Боковые и верхняя панели удерживаются в открытом положении стержнями, а нижняя панель удерживается в открытом положении пружиной и тросом.Все панели капота фиксируются в закрытом положении центральными стальными защелками, которые фиксируются в закрытом положении подпружиненными предохранителями. 1 Рисунок 25. Типичный капот для горизонтально против возвратно-поступательного двигателя Рисунок 26. Оранжевый кожурный каслы для большого радиального возвратно-поварного двигателя Пример гондолы ТРД показан на рисунке 27.Панели капота представляют собой комбинацию фиксированных и легкосъемных панелей, которые можно открывать и закрывать во время технического обслуживания. Носовой обтекатель также является элементом гондолы реактивного двигателя. Он направляет воздух в двигатель. 1 Рисунок 27. капот на транспортной категории Турбины двигателя Nacelle