Знак 1.24 Пересечение с велосипедной дорожкой

Знак 1.24 говорит водителю о приближении к участку, где проезжую часть пересекает велосипедная дорожка. Водитель транспортного средства, увидев дорожный знак, должен сбросить скорость и при необходимости остановиться.

На загородных трассах он устанавливается на расстоянии 150-300 метров, а в черте населенного пункта – на расстоянии 50-100 метров. Дорожный знак может быть установлен и на ином расстоянии с табличкой 8.1.1.

Представляет собой белый треугольный щит с красной окантовкой, на котором схематично изображен велосипед черного цвета. Велосипедист, ведущий велосипед, считается пешеходом и должен уступить дорогу водителю. При этом водитель ТС должен оставаться бдительным. 

Типоразмеры дорожных знаков

Типоразмер – это набор геометрических параметров дорожных знаков в зависимости от области их применения. Типоразмеры изображений знаков стандартной формы в зависимости от условий применения должны выбираться в соответствии с таблицей:

ГОСТ 32945-2014

Типоразмер знака	Условия применения знаков
1	Автомобильные дороги с расчетной скоростью движения до 60 км/ч включительно (без усовершенствованного покрытия)
2	Автомобильные дороги с расчетной скоростью движения более 60 км/ч до 100 км/ч включительно (с усовершенствованного покрытия)
3	Автомобильные дороги с расчетной скоростью движения 120 км/ч и двумя полосами движения
4	Автомобильные дороги с расчетной скоростью движения 120 км/ч и более и четырьмя и более полосами движения
5	Места производства работ на автомобильных дорогах с расчетной скоростью движения 140 км/ч и более

ГОСТ Р 52290-2004

Типоразмер знака	Вне населенных пунктов	В населенных пунктах
I	Дороги с одной полосой	Дороги местного значения
II	Дороги с двумя и тремя полосами	Магистральные дороги
III	Дороги с четырьмя и более полосами и автомагистрали	Скоростные дороги
IV	Ремонтные работы на автомагистралях, опасные участки на других дорогах при обосновании целесообразности применения.

Приоритет велосипедистов. Миф или реальность?

Подобными заголовками уже не первый день блестают различные издания, в том числе и официальное издание РФ «Российская Газета» На нашем сайте мы публикуем информацию не ради публикации и рейтингов, а для того, чтобы эта информация была подана в том виде, в котором она опубликована в законах и других нормативно правовых актах.

Откуда же пошло мнение, что водителей обязали уступать дорогу велосипедистам? С этим вопросом мы разберемся в этом материале.

Началось все с изменений ПДД для велосипедистов и изложения в новой редакции п.13.1 правил.

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

Исключения пункта 24.4 Правил орожного движения.

24.4. На нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой, расположенном вне перекрестка, водители велосипедов и мопедов должны уступить дорогу транспортным средством, движущимся по этой дороге.

Все просто, добавлено «водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам» исключено «водители велосипедов и мопедов должны уступить дорогу транспортным средством» — заголовок для сенсационной статьи готов, и даже наш сайте не стал исключением для его использования.

Теперь разберем эти изменения, что изменилось и для чего они нужны.

Изменение п.13.1 ПДД

Новая редакция п.13.1 не несет в себе никаких изменений. Это лишь поправки, в связи с введением новых терминов.

Ранее при повороте была единственная возможность пересечения траекторий автомобиля и велосипеда это при движении по велосипедиста по велосипедной дорожке. Велосипед мог двигаться либо по проезжей части, либо по велосипедной дорожке. В случае движения по проезжей части траектории автомобиля и велосипеда не могли пересечься, так как перед поворотом в соответсвии с требованиями п.8.5 ПДД все водители занимают крайнее положение. А при движении по велосипедной дорожке велосипед всегда имел преимущество перед поворачивающими автомобилями.

В новой редакции Правил дорожного движения введены новые термины, и значительно расширился список возможных пересечений траекторий автомобиля и велосипеда при совершении поворота. Поэтому фраза «велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке» изменена на просто «велосипедистам». Никаких изменений в приоритете.

Исключение п.24.4 ПДД

Да, действительно не стало обязанности уступать дорогу при пересечении велосипедной дорожки с дорогой. В этом случае ключевую роль играет новое определение ПДД «Велосипедная дорожка».

«Велосипедная дорожка» — конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов и обозначенный знаком 4.

4.1.

Однозначно определено, велосипедная дорожка это либо элемент существующей дороги, либо отдельная дорога. Как элеменет дороги пересекать эту же дорогу велосипедная дорожка не может, а если велосипедная дорожка выполнена в виде отдельной дороги, то такое пересечение уже будет пересечением дорог, то есть перекрестком.

«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

Соответственно приоритет будет определяться по правилам проезда перекстков.

Водители всегда были обязаны уступать дорогу велосипедистам при повороте.

Пересечение с велосипедной дорожкой выполненой в виде отдельной дороги в новой редакции Правил дорожного движения является обычным перекрестком.

Будьте внимательны на дорогах, доверяйте только первоисточникам. Если первоисточник сложен для восприятия на заходите на наш сайт, мы его разложим по полочками и поможем в нем разобраться.

RusPDD.ru на других площадках:

ВКонтакте | Дзен  | Фейсбук | ОК | Ютуб | Телеграм

Не забывайте делиться статьей в социальных сетях

Подход к пересечению велосипедных дорожек

| Национальная ассоциация городских транспортных служащих

Ссылки

Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех. Ресурсы для совместного использования велосипедов. Руководство по проектированию транспортных улиц. Руководство по проектированию городских велосипедных дорожек. Руководство по проектированию городских улиц. Система разметки Знаки и маркировка велосипедных дорожекБуферизованные велосипедные дорожкиИзменение улицы: дизайн, эксплуатация, сетиВыбор велосипедной площадки для всех возрастов и способностейЦветные велосипедные сооруженияКомбинированная велосипедная дорожка/поворотная полосаВелодорожки против потокаОбычные велосипедные дорожкиПодход к пересечению велосипедных дорожекВелодорожкиПроектирование для всех возрастов и способностейЗеленая инфраструктураГибридный маяк для пересечения велосипедных маршрутов для основных улиц Разметка перекрестковОбработка перекрестковВелосипедные дорожки с левой стороныВелосипедные дорожки с низкой скоростью движения и небольшим трафиком могут быть разделеныПересечения основных улицОстров срединного убежищаПереходы второстепенных улицАвтомобили Повышение скорости и объема движения СтрессПерекрестки со смещениемОдносторонние защищенные велосипедные дорожкиПриподнятые велосипедные дорожкиПланирование маршрутаОтдельные велосипедисты, когда скорость и объем высокиОбщие разметки дорожекОбнаружение и срабатывание сигналовУправление скоростьюСтратегии снижения других источников стрессаЧерез велосипедные дорожкиДвухэтапные блоки очереди поворотовДвусторонние велосипедные дорожкиУправление объемом Пользователь «Возраст и способности»? — UBDG Citation

Austin, TXBerkeley, CABoston, MABrisbane, AUCChicago, ILDenver, COFort Worth, TXHouston, TXLondon, UKLos AngelesLyon, FRMelbourne, AUMinneapolis, MNMontreal, QCNew York, NYORParis, FRPhiladelphia, PAPhoenix, AZPortToWashtoWA, DC9ron5ron, CASeattle, ON

Ссылки на подход к пересечению велосипедных дорожек: найдено 11.

• Паркс, Джейми, Пол Рюс, Элисон Танака, Крис Монсере, Натан Макнил, Дженнифер Дилл и Уильям Шультайс. «Оценка велосипедного комплекса: Вашингтон, округ Колумбия». Окружной департамент транспорта, округ Колумбия, Вашингтон, округ Колумбия.
• Дженсен, Сёрен Андерлиен, Троэльс Андерсен, Винни Хансен, Эрик Кьергор, Томас Краг, Йенс Эрик Ларсен, Белинда ла Кур Лунд и Пер Тост. «Сборник концепций цикла». Отдел планирования, Управление дорог, Копенгаген.
• Alta Planning + Design и Роберт Берчфилд. «Велодорожки: извлеченные уроки». Альта Планирование + Дизайн, Альта Планирование + Дизайн, Портленд, Орегон.
• ВОРОНА. «Руководство по проектированию велосипедного движения». ВОРОНА, ВОРОНА, Утрехт.
• Транспорт для Лондона. «Лондонские стандарты велосипедного дизайна». Секция программы доставки велосипедов, Транспорт для Лондона, Лондон.
• Гардер, Пер, Ларс Леден и Урхо Пулккинен. «Измерение влияния на безопасность приподнятых велосипедных переходов с использованием новой методологии исследования». Протокол транспортных исследований 1636, 98-1360, Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.
• Совет графства Ноттингемшир. «Руководство по велосипедному дизайну». Совет графства Ноттингемшир, Западный Бриджфорд.
• Транспортное бюро Портленда. «Велосипедный план Портленда на 2030 год, Приложение D: Проектирование велосипедных дорожек, Обзор передового опыта». Бюро транспорта, город Портленд, Портленд, штат Орегон.
• Ласк, Энн С., Питер Г. Ферт, Патрик Моренси, Луис Ф. Миранда-Морено, Уолтер С. Уиллетт и Джек Т. Деннерлейн. «Риск получения травм при езде на велосипеде по велосипедным дорожкам по сравнению с улицей». Предотвращение травм, 17(2), 131-135, издательская группа BMJ, Лондон.
• Arup Group Ltd. «Руководство по велоспорту Sustrans». Сустранс, Бристоль.
• Леден, Ларс, Пер Гардер и Шарлотта Йоханссон. «Дорожная среда для детей и пожилых людей в качестве пешеходов и велосипедистов». 18-й семинар ICTCT, Международное сотрудничество по теориям и концепциям безопасности дорожного движения, Вена.

Нет результатов — уточните параметры поиска и повторите попытку.

Безопасная езда на велосипеде через перекресток: руководство по защищенным велосипедным дорожкам

Фото Кейт МакКаскер

Контекстное руководство по перекресткам для защищенных велосипедных дорожек

Кристофер Монсере, Портлендский государственный университет; Nathan McNeil, Portland State University

• Загрузить окончательный отчет (PDF)

• Загрузить краткое описание проекта (PDF)

• Посмотрите вебинар с исследователями от 8 октября 2019 г. или просмотрите слайды презентации

• Это исследование также отражено в майском дополнении к Руководству NACTO по проектированию городских велосипедных дорожек: «Не сдавайся на перекрестке» за май 2019 г.

• Смотреть интервью с исследователем Крисом Монсере (4 мин. 18 с) ссылки: перекресток. Под руководством Криса Монсере и Натана Макнила из Портлендского государственного университета в сотрудничестве с Toole Design Group последний отчет Национального института транспорта и сообществ (NITC) предлагает контекстное руководство по проектированию перекрестков, удобных для велосипедистов.

  ПОЧЕМУ ФОКУСИРОВАТЬСЯ НА ПЕРЕКРЕСТКАХ?

  Безопасность и воспринимаемый комфорт являются двумя ключевыми соображениями для городов, пытающихся построить взаимосвязанные сети с низким уровнем стресса, учитывая положительную корреляцию между воспринимаемым комфортом и пассажиропотоком. Исследования, в том числе наши «Уроки зеленых дорожек: оценка защищенных велосипедных дорожек в США», неизменно показывают, что люди предпочитают велосипедные сооружения, отделенные от движения транспорта, такие как внеуличные дорожки и защищенные велосипедные дорожки, с физическим разделением, например столбом. или бетонный бордюр.

  Предпочитают эти отдельные объекты больше всего велосипедисты, которые ездят в основном для отдыха (а не для передвижения), те, кто реже ездит на велосипеде, а также подгруппа потенциальных велосипедистов, которые идентифицируют себя как «заинтересованные, но обеспокоенные». Исследования показывают, что обеспечение удобного дизайна может иметь жизненно важное значение для расширения популяции велосипедистов за пределы нынешних гонщиков.

  Однако исследования чувства безопасности и комфорта велосипедистов, как правило, были сосредоточены на сегментах дорог, а не на их перекрестках. Используя видеомикромоделирование для оценки ожидаемого взаимодействия велосипедистов и поворачивающих транспортных средств, исследователи соединили эти результаты с личными опросами, чтобы установить комфорт велосипедистов на основе типа конструкции перекрестка и объемов.

  ТИПЫ КОНСТРУКЦИИ ПЕРЕКРЕСТКОВ

  В этом исследовании не изучалась фактическая безопасность с точки зрения данных о ДТП; мы намеренно сначала сосредоточились на вопросе комфорта. Мы ограничили область до односторонних конфигураций и сосредоточились на взаимодействии правого поворота между велосипедами и транспортными средствами. Это взаимодействие, по-видимому, определяет многие дизайнерские решения, поскольку именно здесь происходит наибольшее движение.

  • Фаза раздельного велосипедного сигнала : Сигнальный перекресток, на котором для автомобильного и велосипедного движения используются отдельные светофоры, которые разделяют их движение во времени.

  • Вираж : Этот подход смещает велосипедную полосу в сторону автомобильных полос, что может улучшить видимость и осведомленность велосипедистов и автомобилистов друг о друге.

  • Изгиб : Смещение велосипедной дорожки от движения автотранспорта, в результате чего автомобилисты, выехавшие со сквозной полосы движения до пересечения велосипедной дорожки, поворачивают, снижают скорость и приближаются к перекрестку ближе к перекрестку. угол 90 градусов. Конструкция, широко известная как «защищенный перекресток», представляет собой изогнутую конструкцию.

  • Путь без поворотов/Прямой : (Нет на рисунке) Держите велосипедную дорожку отделенной вплоть до перекрестка. Изгиба нет, но есть смещение от полосы движения автомобиля. Например, смотрите видео на 18-й минуте.

  • Боковое смещение : Переместите велосипедиста и предоставьте зону пересечения для поворачивающих автомобилистов, чтобы они могли перестроиться на полосу для поворота, при этом их пути пересекаются до того, как велосипедная дорожка будет восстановлена ​​внутри полосы для поворота.

  • Зона смешивания : Установите полосу для поворота направо и завершите полосу для велосипедистов, создав зону смешивания для велосипедистов и автомобилистов.

  КЛЮЧЕВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЛЯ ПЛАНИРОВЩИКОВ И ИНЖЕНЕРОВ

  Заключительный отчет обобщает рекомендации для двух основных типов велосипедистов; заинтересованы, но обеспокоены и склонны к велоспорту (что включает в себя как «Восторженный и уверенный», так и «Сильный и бесстрашный» в классической типологии). Первым шагом для города является выбор типа велосипедистов, которых они пытаются привлечь. Важно отметить, что оценки комфорта для групп «Заинтересованы, но обеспокоены» предполагают только 9 баллов.0044 разделенная фаза велосипедного сигнала и «защищенный перекресток» (изгиб)  в рекомендуемых конструкциях.

  Одним из ключевых факторов комфорта, согласно результатам опросов и фокус-групп, является минимизация расстояния/времени, которое велосипедисты смешивают с транспортным потоком. Основные выводы:

  • Самый удобный: Было обнаружено, что защищенные перекрестки (также известные как повороты) и отдельные фазы велосипедного сигнала обеспечивают максимальный комфорт для большинства людей.

  • Умеренно комфортный: Конструкции с отдельной велосипедной дорожкой (с поворотом, по прямой) были оценены как удобные более чем половиной всех респондентов, но они чувствительны к присутствию поворачивающих транспортных средств. Может случиться так, что без транспортных средств в видеоклипе дизайн подразумевает отделение от транспортных средств и оценивается выше, но когда показано взаимодействие с транспортными средствами, становится более очевидным, что велосипедисты должны смешиваться с транспортным потоком.

  • Наименее комфортный : Конструкции, которые перемещают велосипедистов и автомобили в общее пространство (зоны смешивания или боковые смещения), были сочтены наименее удобными. Не было никакой разницы в удобстве конструкций зон смешивания с взаимодействием транспортных средств или без него. Одной из возможных причин этого является то, что зоны смешивания велосипедистов и автомобилей уже готовы к взаимодействию (в отличие от разделенных пространств). Кроме того, в большинстве случаев, когда велосипедисты договаривались о взаимодействии с поворачивающими транспортными средствами, транспортные средства двигались довольно медленно.

  • Расстояние воздействия является важным показателем комфорта. Он измеряется как конец вертикального разделения на одной стороне перекрестка до начала разделения на дальней стороне.

  • Конфликты на поворотных перекрестках могут иметь наименьшую остроту конфликтов . При одинаковом объеме велосипеда и правовращающего транспортного средства количество конфликтов на поворотах или защищенных перекрестках было самым высоким, а количество конфликтов на перекрестках с поворотом было наименьшим. Однако средняя максимальная скорость транспортного средства, участвующего в конфликте, была наименьшей на изогнутых (или защищенных) перекрестках.

  КТО БЫЛ ОБСЛЕДОВАН?

  Исследовательский подход основывался на предположении, что комфорт велосипедиста является ключевым желаемым результатом проектирования. Очные видеоопросы использовались для определения уровня комфорта людей при езде на велосипеде по различным схемам перекрестков в определенных условиях (например, с взаимодействием с поворачивающими автомобилистами или без него). См. пример типа клипа, который был воспроизведен для участников. Видеоданные и модели микросимуляции использовались для сравнения вариантов конструкции и анализа ожидаемых взаимодействий при различных объемах велосипедов и транспортных средств для каждого из вариантов конструкции.

  В общей сложности 277 респондентов оценили 26 видеоклипов, на которых велосипедисты едут по разным перекресткам, всего 7 166 оценок. Опросы проводились в четырех местах в трех штатах, включая городские и пригородные районы Орегона, Миннесоты и Мэриленда.

  • Респонденты опроса представляют собой смесь текущего поведения в поездках и опыта езды на велосипеде, в том числе некоторые люди, которые вообще не ездят (особенно в транспортных целях), некоторые не ездили в прошлом году, а некоторые регулярно ездят. .

  • Женщины и небелые респонденты, как правило, чувствовали себя менее комфортно, чем другие респонденты.

  • У тех, кто указал, что они ездили на транспорте в прошлом году, средний рейтинг комфорта выше, чем у тех, кто этого не сделал.

  ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ГРУППА

  Государственный университет Портленда

  Крис Монсере, доктор философии, профессор и заведующий кафедрой, кафедра гражданского строительства

  Натан Макнил, M.U.R.P., научный сотрудник, городские исследования и планирование

  Йи Ван, доктор философии, ассистент-исследователь, кафедра гражданского строительства

  Toole Design Group

  Ребекка Сандерс, доктор философии, в настоящее время доцент-исследователь в Университете штата Аризона

  Роберт Берчфилд, PE, старший инженер

  William Schultheiss, P.E., вице-президент и директор по устойчивой безопасности

  Это исследование финансировалось за счет гранта объединенного фонда Национального института транспорта и сообществ (NITC) при дополнительной поддержке Портлендского государственного университета, Toole Design Group, Транспортное бюро Портленда, город Кембридж, штат Массачусетс, SRAM Cycling Fund и TriMet. Узнайте больше о программе объединенных фондов NITC.

  СВЯЗАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

  Чтобы узнать больше об этом и других исследованиях TREC, подпишитесь на нашу ежемесячную рассылку исследований.

  • Уроки зеленых полос: оценка защищенных велосипедных дорожек в США
  • Руководство по эксплуатации для велосипедных дорожных сигналов
  • Повышение безопасности и эффективности защищенных/разрешенных правых поворотов в Орегоне

  9021 Транспортный образовательный центр (TREC) в Портлендском государственном университете является домом для Национального института транспорта и сообществ (NITC), Инициативы по инновациям в области велосипедов и пешеходов (IBPI) и других транспортных программ. TREC проводит исследования и инструменты для лиц, принимающих решения в области транспорта, разрабатывает учебную программу K-12 для расширения разнообразия и потенциала рабочей силы, а также привлекает студентов и специалистов посредством образования.