правильная сборка сцепления с первого раза
При ремонте сцепления в автомобилях с механической трансмиссией возникают сложности с центрированием ведомого диска. Для решения этой проблемы используются специальные приспособления — оправки. О том, что такое оправка диска сцепления, как она устроена и как ее правильно применять — читайте в статье.
Что такое оправка диска сцепления
Применение оправки диска сцепления
Центровка диска сцепления с помощью универсальной оправки
Оправка диска сцепления (центрователь диска сцепления) — приспособление для центрирования ведомого диска относительно маховика и/или нажимного диска при ремонте однодискового сцепления в транспортных средствах с механической трансмиссией.
Большинство транспортных средств с механической трансмиссией (механической коробкой переда) оснащается сухим фрикционным сцеплением с одним ведомым диском. Конструктивно этот узел состоит из нажимного диска, расположенного в кожухе («корзине»), который жестко устанавливается на маховик двигателя.
Детали сцепления, особенно ведомый диск, подвержены интенсивному износу, что требует периодической разборки всего этого агрегата и замены его компонентов. При сборке сцепления возникают некоторые сложности: ведомый диск до затяжки болтов корзины не имеет жесткого соединения с другими деталями, поэтому смещается относительно продольной оси всего узла, что затрудняет или делает невозможным его соединение с первичным валом КП. Во избежание этой проблемы перед сборкой сцепления необходимо отцентрировать ведомый диск, для выполнения данной операции используется специальное приспособление — оправка диска сцепления.
Оправка (или центрователь) позволяет выполнить точную установку ведомого диска и облегчить его стыковку с первичным валом КП, при этом приспособление экономит силы и время. Однако положительного результата можно достичь только в том случае, если оправка точно подходит для ведомого диска и всего сцепления. Поэтому прежде, чем покупать оправку, следует разобраться в существующих типах этих приспособлений, их конструкциях и особенностях применения.
Типы, конструкция и особенности оправок диска сцепления
В роли простейшей оправки для правильной сборки сцепления может выступать отрезок первичного вала КП. Однако такой вариант доступен далеко не всегда, и он не отличается удобством, поэтому самое широкое применение находят специально изготовленные оправки. Данные приспособления можно разделить на две больших группы по назначению:
- Специальные — для определенных автомобилей или моделей сцеплений;
- Универсальные — для различных автомобилей.
Центрирующие оправки различных типов имеют свои конструктивные особенности и принцип работы.
Специальные оправки дисков сцепления
Оправки данного типа обычно выполняются в виде стального стержня переменного профиля, который можно разделить на три участка:
- Концевой участок с диаметром, соответствующим диаметру расположенной в маховике центральной втулки или опорного подшипника первичного вала КП;
- Центральная рабочая часть с диаметром, соответствующим диаметру шлицевого отверстия ступицы ведомого диска;
- Рукоятка для удерживания инструмента в процессе работы.
В целом, специальная оправка имитирует концевую часть первичного вала КП, однако она легче и удобнее в работе. Обычно центральная рабочая часть оправки выполняется гладкой, но можно встретить приспособления со шлицевой рабочей частью. На рукоятку может наноситься насечка или иное рифление, препятствующее соскальзыванию руки.
Такая оправка концевым участком устанавливается в центральную втулку или в подшипник в маховике, а на ее рабочую часть надевается ведомый диск — таким образом детали выстраиваются вдоль общей оси.
После монтажа корзины сцепления оправка вынимается, а ее место занимает первичный вал КП.
Специальные оправки могут иметь различный функционал:
- Только для центрирования ведомого диска сцепления;
- С дополнительным функционалом — для установки маслосъемных (маслоотражательных) колпачков клапанов двигателя.
Наиболее всего распространены обычные оправки, а приспособления для центровки дисков и установки маслосъемных колпачков широко используются для ремонта и обслуживания отечественных автомобилей ВАЗ «Классика» и некоторых других. Такие оправки имеют дополнительный элемент — продольный канал в торце, соответствующий форме колпачка, с помощью которого осуществляется монтаж колпачков на стержень клапанов.
Специальные оправки изготавливаются из стали, но на рынке можно встретить и приспособления из различных пластиков высокой прочности.
Универсальные оправки дисков сцепления
Набор для центровки диска сцепления
Универсальная оправка диска сцепления
Кулачковые разжимные оправки диска сцепления
Такие приспособления выполняются в виде наборов, из которых можно собрать оправки необходимого диаметра.
Выделяется три основных конструктивных типа оправок:
- Цанговые с конусной втулкой;
- Со сменными адаптерами постоянного диаметра и конусной втулкой;
- Кулачковые разжимные со сменными адаптерами постоянного диаметра.
Цанговые оправки используются для центрирования ведомого диска относительно нажимного диска сцепления. Основу приспособления составляет стальной стержень с расширенной конической головкой и резьбой на противоположной стороне. На стержень надевается пластиковая цанговая насадка с расширением на конце и четырьмя продольными разрезами. На насадку надевается пластиковый корпус оправки, на котором нанесена крупная резьба и предусмотрено колесо с насечкой. На корпус наворачивается пластиковый конус, а на резьбу стержня наворачивается пластиковое регулировочное колесо. Вся эта конструкция в сборе продевается в отверстие в корзине сцепления, конец насадки вводится в ступицу ведомого диска сцепления. Вращением регулировочного колеса стержень втягивается в насадку, которая за счет расширения на стержне раздвигается и заклинивается в ступице диска.
Оправки со сменными адаптерами и конусной втулкой обеспечивают центрирование ведомого диска относительно маховика. Приспособление состоит из стального направляющего стержня (штифта) с резьбой на конце, на которую наворачиваются стальные адаптеры различного диаметра, а затем устанавливается коническая втулка. Стержень в сборе с адаптером устанавливается в центральную втулку или опорный подшипник в центре маховика, далее на стержень надевается ведомый диск сцепления, а затем коническая втулка. За счет прижима конуса, входящего в ступицу диска, обеспечивается центрирование деталей, после чего можно устанавливать корзину сцепления.
Кулачковые разжимные оправки тоже обеспечивают центрирование ведомого диска относительно маховика.
Такая оправка выполнена в виде стержня с резьбовым наконечником, на который устанавливается адаптер. В теле оправки размещен разжимной механизм с тремя кулачками и приводом от винта, расположенного на обратном торце приспособления. При вращении винта кулачки могут выходить и входить в оправку. Для центровки приспособление с адаптером необходимого диаметра устанавливается в центральную втулку или в опорный подшипник в маховике, затем на стержень устанавливается и фиксируется кулачками ведомый диск сцепления. За счет равномерного выхода кулачков выполняется центрирование диска с маховиком, после чего можно устанавливать корзину сцепления.
Сегодня существует большое разнообразие универсальных оправок для ведомых дисков сцепления с диаметром отверстия в ступице от 15 мм и более и с диаметром центральной втулки/опорного подшипника от 11 до 25 мм. Приспособления могут отличаться в деталях, но в целом их конструкция и принцип работы соответствуют описанным выше.
Как подобрать и использовать оправку диска сцепления
Выбор приспособления необходимо делать, исходя из его будущего применения, частоты использования и особенностей транспортного средства.
Если ремонтировать придется один автомобиль, то лучшим решением станет специальная оправка — она максимально точно соответствует деталям сцепления по размерам, проста в применении и надежна (так как это одна стальная или пластиковая деталь). Для работы с различными автомобилями имеет смысл обратиться к универсальным насадкам — один комплект позволяет центрировать диски сцепления как на легковых, так и на грузовых автомобилях, а иногда на тракторах и иной техники. При этом нужно учитывать, что цанговые оправки не требуют наличия опорного подшипника или центральной втулки в маховике, а приспособления со сменными адаптерами и разжимные — без втулки или подшипника использоваться не могут.
Применять оправки необходимо в соответствии с инструкциями по ремонту и обслуживанию транспортных средств. При соблюдении всех рекомендаций ремонт сцепления будет выполнен качественно и быстро.
Практические советы специалистов ZF Aftermarket по установке сцепления
Доверьте замену сцепления специалистам
советы специалистов ZF Aftermarket по установке сцепления: сборка и монтаж сцепления – это трудоемкий и затратный по времени процесс: необходимо отсоединять КПП от двигателя.
Прежде чем приступать к дорогостоящей и сложной замене узла сцепления, мы рекомендуем произвести тщательную
проверку функциональности всех его деталей. Специалисты
ZF Aftermarket объясняют, как СТО могут исключить
потенциальные ошибки при установке диска сцепления.
Сцепление соединяет двигатель и трансмиссию. Срок службы
изнашивается. Повреждения сцепления могут быть вызваны
различными факторами. Например, чрезмерные нагрузки на
сцепление возникают при частом передвижении с прицепом или
при ошибках в системе управления двигателем. Для выявления
причин повреждения сцепления специалисты ZF Aftermarket
рекомендуют обязательно проверять сопряжённые с ним детали и расположенные рядом узлы: механизм включения сцепления,
сальники, уплотнители двигателя, маховика и коробки передач,
опорные подшипники первичного вала. Для комплексного,
быстрого и безопасного ремонта сцепления ZF Aftermarket
рекомендует использовать комплекты сцепления Sachs, которые
содержат все необходимые детали.
Проверка диска сцепления перед установкой
Диск сцепления является фрикционным элементом и
подвергается экстремальной нагрузке, так как сам принцип работы сцепления подразумевает износ материала. Для выполнения своих непосредственных функций – передачи крутящего момента и гашения колебаний – диск сцепления должен иметь высокую износо- и термостойкость. Диски сцепления Sachs изготавливаются в соответствии с самыми высокими стандартами качества поставщика в серию.
Специалисты ZF Aftermarket настоятельно рекомендуют проверять диск сцепления непосредственно перед установкой, так как деталь может получить повреждения во время транспортировки или вследствие ненадлежащего обращения. Признаки повреждения можно заметить по состоянию упаковки.
Диск сцепления перед монтажом необходимо проверить на боковое биение. Если отклонение превышает предельное значение в 0,5 мм, то данный дефект можно устранить с помощью корректирующего инструмента, который входит в комплект для проверки бокового биения дисков сцепления Sachs.
Точность монтажного положения и центровки диска сцепления
При установке диска сцепления убедитесь, что он правильно отцентрован по отношению к маховику или коробке. Профиль ступицы должен скользить по валу коробки передач без какого-либо сопротивления. Допустимое отклонение между первичным валом коробки передач и профилем ступицы составляет всего несколько сотых миллиметра. Поэтому, даже малейшая неточность во время подсоединения первичного вала снижает подвижность диска сцепления, необходимую для включения/ выключения сцепления. Кроме того, необходимо проверить, правильно ли позиционирован диск сцепления, а именно: на диске сцепления должна быть маркировка с указанием его правильного монтажного положения. Если на монтируемом диске нет указаний по позиционированию, необходимо проверить, как расположен старый диск. Неправильный монтаж может привести к повреждению самого диска, профиля ступицы, вилки выключения сцепления или даже коробки передач.
Специалисты ZF Aftermarket настоятельно рекомендуют, смазывать профиль ступицы высокоэффективной смазкой Sachs.
Благодаря своей вязкой консистенции и термостойкости смазка налипает на профиль ступицы, не растекаясь даже во время работы. Для того, чтобы избежать попадания смазки на фрикционные поверхности и, как следствие, рывков сцепления, необходимо удалять излишки смазки с торцов ступицы диска и содержать фрикционные накладки в абсолютной чистоте.
Продукция с качеством поставщика в серию
Для правильной замены деталей и узлов транспортного средства, отвечающих за безопасность, ZF Aftermarket рекомендует СТО использовать продукцию с качеством поставщика в серию. Сцепление Sachs изготовлено из высококачественных материалов. С помощью комплектов сцепления Sachs замена узла выполняется предельно быстро и просто. В зависимости от объема и сложности ремонта, предлагается широкий выбор комплектов сцепления, дополнительно включающих, например, двухмассовый маховик или центральный гидравлический выжимной подшипник. ZF Aftermarket поддерживает своих партнеров, предоставляя максимально полную техническую информацию и программу практического обучения.
Вконтакте
Google+
Шефмонтаж: система сцепления — Abiznews технологии
Работы по замене систем сцепления на автомобилях бюджетного класса, оснащенных механической коробкой переключения передач, вряд ли можно отнести к разряду технологически сложных. По сути, это совершенно рутинная операция, выполняемая механиками чаще всего, как принято говорить, «на автомате». Однако вроде бы незамысловатый, на первый взгляд, сервис таит в себе немало подводных камней
Вместо предисловия
Мы уже достаточно давно не обращались к рубрике «Шефмонтаж», полагая, что в современном мире, с довольно свободным доступом к технической информации, журналу не стоит дублировать многочисленные порталы, на которых с избытком представлены всевозможные рекомендации по выполнению тех или иных видов работ. Однако, как оказалось, избыток информации также таит определенные проблемы: с одной стороны, когда информации много, в ней чрезвычайно сложно ориентироваться, с другой – к сожалению, далеко не всегда она вполне корректна и нередко содержит разнообразные ошибки, вплоть до откровенно ложных сведений.
Поэтому, подключив высококвалифицированных экспертов, чья компетентность не вызывает ни малейших сомнений, и заручившись поддержкой авторитетных производителей автозапчастей премиального качества, мы решили оживить рубрику, наполнив ее актуальным и, что самое главное, технологически абсолютно верным контентом.
И еще один необходимый комментарий. Публикуя материалы в рубрике «Шефмонтаж», мы исходим из того, что их читатель – профессиональный специалист в области ремонта и обслуживания автотранспортных средств. Поэтому мы будем фокусироваться, главным образом, на наиболее принципиальных аспектах выполняемых операций – на том, что чаще всего приводит к совершению досадных, трудноисправимых (или вообще неустранимых) критических ошибок. То есть эти публикации не будут банальной пошаговой инструкцией с предельно подробным описанием последовательности действий, с доскональным разжевыванием стандартных операций. Мы считаем, что на это не стоит тратить ни наше, ни ваше время. Вы всё это, по идее, и без нас знаете (нам очень хочется в это верить).
А вот специфические особенности проводимых работ, не всегда очевидные нюансы, факторы, которые могут просто не отложиться в памяти, забывшись через какое-то время, обязательные технологические требования и т. д., по нашему мнению, заслуживают наиболее пристального внимания. И именно им в основном и будут посвящены наши публикации в рубрике «Шефмонтаж». Так что мы не сомневаемся: вас ждет весьма познавательное чтение.
Будьте внимательны
В качестве опытного образца для выполнения операции по замене системы сцепления нами был выбран Chevrolet Lacetti – бюджетный автомобиль компактного класса, созданный южнокорейским GM-DAT. А конкретно – Chevrolet Lacetti 2006 г. в. с пробегом 150 тыс. км; система сцепления заменена 4 года назад при пробеге около 120 тыс. км. Модель эта на вторичном рынке довольно распространена: с момента запуска ее официальных продаж в России в 2004 г. было реализовано около 300 тыс. машин в трех типах кузова: седан, универсал и хэтчбек. Как вы прекрасно понимаете, возраст большинства из них недвусмысленно намекает на необходимость обслуживания системы сцепления – не только по первому, но и по второму разу.
Кроме того, аналогичные системы сцепления были установлены на широкую гамму продукции концерна GM других моделей и даже брендов, также вполне успешно в нашей стране продававшихся. Поэтому, скажем так, ареал распространения описываемой системы на российском вторичном рынке довольно широк. И к нему следует прибавить не получившие широкого признания, но все-таки осевшие в некотором количестве на просторах необъятной Отчизны Ravon/Daewoo Gentra и им подобные.
Таким образом, мы получаем парк, весьма приличный по числу единиц с одной и той же системой сцепления, не сказать что очень сложной – ничего волшебного в ней нет, но тем не менее обладающей определенной спецификой. Спецификой, о которой мы и хотим поведать во всех подробностях, параллельно дав несколько общих рекомендаций, в равной степени справедливых для любых систем сцепления, применяемых в автомобилях с механической коробкой передач.
Сразу – о технических особенностях. Система сцепления Chevrolet Lacetti характеризуется весьма прогрессивной для своего времени конструкцией, подразумевающей наличие гидровыжимного подшипника.
Такая конструкция в известной степени упрощает систему и повышает ее надежность за счет того, что отдельные компоненты (вилка, сальник первичного вала КПП, направляющая втулка) интегрируются в единый узел – тот самый гидровыжимной подшипник.
Данная особенность во многом предопределяет не только процесс обслуживания системы сцепления, но и выбор автозапчастей, при котором наиболее предпочтительным вариантом, по мнению экспертов, является использование специального комплекта, уже включающего все необходимые компоненты системы. Мы будем оперировать комплектом LuK RepSet Pro от Schaeffler (фото 1), зарекомендовавшим себя как эффективное решение по ремонту современных транспортных средств с гидровыжимным подшипником.
Здесь следует отметить, что ассортимент LuK RepSet Pro обладает широким спектром применения и постоянно расширяется (существуют комплекты и с механизмом автокомпенсации износа). Помимо комплектов для гидравлических систем (с гидровыжимным подшипником, корзиной сцепления и диском сцепления) доступны также комплекты для полугидравлических систем сцепления.
Помимо этого, могут потребоваться и некоторые дополнительные запчасти, напрямую к системе сцепления отношения не имеющие. Следует иметь в виду, что систему сцепления ни в коем случае нельзя рассматривать как отдельно заменяемый узел. Вполне возможно, что в процессе диагностики/работ вскроются и другие неисправности, без устранения которых не получится обеспечить надлежащую эксплуатацию транспортного средства в дальнейшем. Поэтому нужно обслужить все сопутствующие системы, обстоятельно подготовившись к предстоящему ремонту.
В частности, в системах с гидровыжимным подшипником настоятельно рекомендуется вместе с системой сцепления заменить и задний сальник коленчатого вала, и сальники приводов, предварительно сообщив об этом клиенту. Обязательно сообщив! Потому что автовладелец вряд ли понимает подобные нюансы, полагая (как неспециалист – вполне, надо сказать, закономерно полагая), что сцепление представляет собой некую замкнутую систему, и чтобы решить любые проблемы с ним, достаточно лишь поменять его износившиеся/поврежденные компоненты.
Проводя диагностику, проанализируйте ситуацию на предмет совокупного износа и внимательно осмотрите узлы и агрегаты. Пообщайтесь с хозяином автомобиля, выяснив, как проводилось обслуживание системы сцепления до этого момента. Один из возможных рисков – наличие в системе старой, уже непригодной тормозной жидкости, поскольку при проведении регламентных работ по ТО мало кто ее меняет в самом контуре гидровыжимного подшипника. Несложно представить, во что она превратилась за те долгие годы, когда сцепление исправно трудилось во благо передачи крутящего момента. А между тем гидровыжимной подшипник – это, по сути, классический поршень с цилиндром, в котором в процессе работы неминуемо происходит накопление продуктов износа, способных нарушить герметичность контура и вызвать протечки.
Предварительно уточните пробег автомобиля и осмотрите маховик. Сам по себе маховик (в МКПП Chevrolet Lacetti и подобных системах) – одномассовый, это довольно ресурсная деталь, выдерживающая, как правило, две-три замены системы сцепления.
Потому в комплекты сцепления никто из производителей автозапчастей его не включает. А значит, когда сцепление меняется на машине с пробегом за 300 тыс. км, заранее нужно держать в голове и установку нового маховика, особенно если у него имеются микротрещины от перегревов.
Но, как показывает рыночная практика, найти у кого-нибудь в наличии одномассовый маховик практически невозможно. То есть заказывать его нужно заранее, поскольку монтировать на старый маховик с выработкой 0,5–0,6 мм (а иногда она доходит и до 1 мм) новый комплект сцепления нет никакого смысла – должного ресурса сцеплению в таком случае однозначно не обеспечить. О ресурсе можно говорить лишь тогда, когда комплексная система сцепления обслужена именно комплексно и используются новый маховик, новый ведомый диск, новая корзина.
При установке маховика очень желательно использовать новые болты. Но, когда мы искали запчасти для проведения шефмонтажа, требуемых болтов в России не оказалось. Это еще раз говорит о том, что к замене сцепления нужно очень хорошо и заранее готовиться.
Об этом непременно нужно предупреждать своих клиентов. Болты могут идти месяцами, поэтому заказывать их надо загодя. Однако если владелец автомобиля наотрез отказывается ждать или сроки сильно поджимают (как в случае нашей публикации), то, применяя старые болты, обязательно ставьте их на фиксатор резьбового соединения.Понятно, что сотрудники СТО не горят особым желанием задумываться обо всех этих (и многих других) нюансах: к ним приехал клиент с конкретным запросом – поменять сцепление, и они его чаще всего просто меняют, не особо вникая в детали. В итоге новая система нередко быстро приходит в негодность, что списывают на дефекты установленных запчастей, ошибки управления, допущенные водителем, и т. д. Однако при этом упускается из вида одна важная вещь – репутация СТО.
Репутация, не нам вам объяснять, – это основа прибыльности предприятия, залог сохранения лояльности клиентов и их возвращения на станцию. Успешность техцентра, его доход во многом определяются наличием обширной базы постоянных клиентов, за которых усиленно бьются наиболее эффективные СТО.
Автовладельцы сегодня стали чрезвычайно взыскательны в своих предпочтениях, они очень серьезно относятся к выбору поставщика услуг и не прощают оплошностей. Если полученный опыт сотрудничества с СТО окажется негативным, второго шанса они не дадут. И неважно, какие доводы вы приведете в свое оправдание, – вам просто больше не поверят и откажутся от ваших услуг в дальнейшем.
Но это полбеды. Практичный автовладелец, уверенный в производителе запчастей и своих умениях по управлению транспортным средством, с большой вероятностью захочет разобраться, чем на самом деле вызван преждевременный износ системы. Экспертизу провести нетрудно. Любой поставщик поддержит инициативу автовладельца, когда на карту поставлено его реноме.
Вот тогда-то и вскроются все течи, вызванные не замененными сальниками, все ошибки, допущенные в процессе работ, и пр. Забегая вперед, скажем, что необходимость обслуживания системы сцепления в нашем случае была вызвана как раз грубейшим нарушением технологии монтажа во время предыдущей замены сцепления, что и обнаружилось при снятии гидровыжимного подшипника.
Обидно, когда игнорирование простейших операций, пренебрежение копеечными деталями вроде сальников и уплотнений приводит к фатальным последствиям для всего дорогостоящего узла. Но еще обиднее, когда за эти «уроки мастерства» автосервис вынужден платить из своего кармана. Собственно, чтобы обезопасить его от таких «уроков» и непредвиденных затрат, мы и публикуем этот материал, используя при его подготовке комплект безусловно качественных компонентов системы сцепления LuK RepSet Pro от производителя запчастей премиального уровня – компании Schaeffler.
Строго по инструкции
Итак, автомобиль на подъемнике – приступаем к работе.
Фото 2Первоначальные предположения подтвердились: при визуальном осмотре обнаружена обильная течь в месте сопряжения корпуса КПП и нижней части блока цилиндров (фото 2). Эксперты, повторимся, настоятельно рекомендуют при каждой замене системы сцепления менять задний сальник коленчатого вала: его протечка самым пагубным образом сказывается на ресурсе компонентов сцепления.
Но здесь явно имеет место куда более серьезная протечка, причина которой вскроется после демонтажа КПП.
На фото также видны проблемы с системой выхлопа. Это фактор, который тоже следует иметь в виду, получив заказ от клиента. Надо обязательно предупредить о подобных проблемах автовладельца (отметив в заказ-наряде свою рекомендацию по их устранению), чтобы потом СТО не была обвинена в том, что выход из строя компонентов системы выхлопа произошел по ее вине.
Кроме того, учтите: в некоторых трансмиссиях может потребоваться демонтаж выхлопной системы. Это нужно заранее уточнить в инструкции по ремонту, потому что потом ее нужно будет поставить обратно вместе с новыми же хомутами, крепежами, прокладками и уплотнениями. И естественно, опять же заранее предупредить владельца о дополнительных запасных частях и работах, чтобы для него это не стало неприятной неожиданностью.
В отдельных ситуациях могут потребоваться снятие переднего подрамника и последующая процедура регулировка развала-схождения колес.
А специфика Chevrolet Lacetti заключается в том, что предварительно слить трансмиссионное масло не получится (нет сливного отверстия), так как система трансмиссии вообще не предполагает его замены: оно заливается изначально при сборке автомобиля и рассчитано на весь срок эксплуатации транспортного средства. Об этом также надо заранее предупредить владельца, чтобы он потом не удивился дополнительной строчке в счете, о которой даже не подозревал. Объем: около 1,2 л.
Соответственно, СТО надо заранее озаботиться наличием трансмиссионного масла, необходимого по рекомендации автопроизводителя.
Фото 3Приступаем к демонтажу, вывешиваем двигатель (фото 3). Тут, в принципе, всё понятно. Отстыковываем КПП и следом – старое сцепление с маховиком.
Раз уж снимаются коробка передач и полуоси, то лучше всего сразу произвести замену сальников полуосей. И уж тем более ее надо выполнить, если сальники имеют повреждения и протечки. Не без согласования с клиентом, разумеется, хотя целесообразнее не согласовать, а убедить клиента в том, что это непременно надо сделать – во избежание серьезных проблем в дальнейшем.
В системах с гидровыжимным подшипником сальник первичного вала КПП интегрирован в гидровыжимной подшипник. Бытует заблуждение, что при обслуживании системы сцепления гидровыжимной подшипник можно не менять, что он будет вполне сносно функционировать еще один срок. Но это действительно заблуждение: его ресурс неразрывно связан с ресурсом всей системы, и потому замена – обязательна!
Фото 4Ни в коем случае не пытайтесь проверить работоспособность нового гидровыжимного подшипника путем продавливания вручную (фото 4). После такой непозволительной проверки его можно тут же смело выбрасывать, потому что внутри не установленного на автомобиль гидровыжимного подшипника нет смазки. Продавливание «на сухую», да еще и руками, когда просто физически невозможно реализовать соосность продавливания диафрагменной пружиной, приводит к задиранию гильз, а впоследствии – к критической течи подшипника.
Фото 5Сняв КПП, осмотрите так называемый колокол трансмиссии. С большой вероятностью, как и в нашем случае (фото 5), он будет сильно грязным. Всю имеющуюся в нем грязь следует удалить, поверхности очистить. Здесь проходят гидромагистрали, потому любая, даже самая мелкая песчинка способна привести к очень неприятным последствиям, порвав сальник гидровыжимного подшипника. Никакой абразив, никакой песок в этой системе недопустим!
Очень тщательно очищаются и поверхности прилегания гидровыжимного подшипника, чтобы при установке нового узла его корпус идеально соосно встал на посадочное место. Для этих целей используйте обычный очиститель тормозов или любой очиститель на базе солярки. И всегда помните: какой бы компонент вы ни чистили, промывка осуществляется без сальников (прокладок, уплотнений и пр.) – сальники устанавливаются по ее окончании и удалении всех загрязнений без остатка.
Фото 6Теперь давайте взглянем на двигатель. Он тоже не радует глаз чистотой (фото 6). Загрязнены и диски сцепления. Из-за совокупной течи – в первую очередь, как стало ясно после вскрытия системы, сальника первичного вала КПП и заднего сальника коленчатого вала за компанию – всё блестит, фрикционы замаслены, шлицевая ступица – мокрая.
Фото 7
На фото 7 прекрасно видны «черные лучи» – это следы разбега масла под действием центробежной силы.
Кроме того, на поверхности диска присутствуют следы термического перегрева (сгоревшее масло, фото 8). Вообще, здесь, кажется, буквально все детали и компоненты – в плотном, липком слое масла. Не будь его, сцепление могло бы еще работать и работать. Но течь сальника первичного вала КПП привела к полному выходу узла из строя.
Фото 8Изучая состояние деталей, можно достоверно выстроить всю цепочку фатальных событий: масло дотекало до ведомого диска, раскидывалось на фрикционы, фрикционы полностью пропитались трансмиссионным маслом. Это привело к постоянной (!) пробуксовке и перегреву системы сцепления.
Но почему протек сальник, интегрированный в гидровыжимной подшипник? Ведь это очень надежная конструкция, как мы отметили выше – довольно прогрессивная для своего времени и не теряющая актуальности сегодня. Или мы ошиблись? Или, может быть, в процессе предыдущего обслуживания попалась некачественная деталь? Нет. Посмотрите на фото 9.
Фото 9На нем отлично видно, что и сальник, и прижимная пружинка разорваны. Они перетерты, фактически перемолоты в зоне соприкосновения с первичным валом, там, где кромка сальника обжимала первичный вал.
Произошло это не из-за некачественной детали или неумелого водителя, а потому, что во время монтажа некомпетентный либо недобросовестный механик устанавливал на первичный вал гидровыжимной подшипник «на сухую», вследствие чего сальник завернулся, подмялся и очень быстро протерся. Это стоило всего комплекта сцепления. Его пришлось обслуживать через 30 тыс. км после предыдущей замены. И не сомневайтесь – документально засвидетельствованное разгильдяйство СТО в совокупности с выводами экспертов станут фундаментальной доказательной базой для компенсации убытков владельцу автомобиля. Вы сами видите: вся картина дефекта – налицо. И причина очевидна.
Но идем дальше: приступаем к подготовке нового комплекта системы сцепления к установке. Да-да, его нужно готовить к этому: с диска в обязательном порядке надо смыть заводскую смазку. Дело в том, что все сцепления при их производстве покрывают специальным масляным туманом для противодействия коррозии. При этом внешне нажимной диск выглядит абсолютно чистым, потому что наносится именно туман, едва осязаемый, чего вполне достаточно, чтобы в процессе хранения и транспортировки поверхность диска не начала ржаветь.
Фото 10
Однако, если взять белую салфетку и протереть диск, вы тотчас обнаружите следы противокоррозионной смазки/консерванта (фото 10).
Ее необходимо удалить, чтобы не возникло пробуксовки сцепления (фото 11).
Фото 11Меняем гидровыжимной подшипник. Место его посадки смазываем трансмиссионным маслом (фото 12).
Фото 12Не забудьте поставить новое дублирующее уплотнительное кольцо (фото 13) между корпусом КПП и гидровыжимным подшипником.
Фото 13При монтаже подшипник чуть-чуть проворачиваем, чтобы сальник корректно «оделся» и катастрофическая ошибка, допущенная механиком во время предыдущего обслуживания системы сцепления, не повторилась.
Будьте особенно аккуратны с фиксацией крепления гидровыжимного подшипника к корпусу КПП – риск срыва резьбы довольно высок. В нашем случае используется еще достаточно длинный винт, но бывают винты и совсем короткие, с мелким шагом резьбы и моментом затяжки всего лишь 8 Н∙м. Если сорвать такую резьбу, непременно возникнут ощутимые сложности: нужно будет высверливать отверстия, вставлять ремонтные футорки. Никому такие сложности не нужны.
Фото 14Винты лучше всего вкручивать с фиксатором резьбовых соединений (фото 14), обязательно соблюдая моменты затяжки! Мы не будем каждый раз акцентироваться на этом аспекте, чтобы избежать повторения, просто это надо всегда иметь в виду: все затяжки при проведении обслуживания системы сцепления выполняются только динамометрическим ключом с установленным моментом (фото 15). Поэтому заранее озаботьтесь получением соответствующей информации о регламентированных значениях моментов затяжек.
Фото 15На очищенный первичный вал (фото 16)
Фото 16и шлицы ступицы ведомого диска (фото 17) наносим высокотемпературную смазку и несколько раз насаживаем этот диск на первичный вал в разных положениях, чтобы смазка распределилась равномерно.
Фото 17Кроме того, совершая такие движения, проверяем шлицы первичного вала на наличие износа (фото 18).
Фото 18Износ первичного вала – тоже довольно распространенный дефект, возникающий вследствие неквалифицированной замены системы сцепления, когда его шлицы не смазывались. Из-за этого появляется выработка, приводящая к постоянным стукам.
Просто заменять вал – как правило, экономически нецелесообразно: стоимость нового вала КПП и его замены примерно в два раза превосходит стоимость контрактной КПП. То есть одна ошибка – не смазанные шлицы – приводит к тому, что приходится выбрасывать исправную, по сути, КПП и ставить новую.
Один из популярных методов диагностики пробуксовки системы сцепления заключается в разгоне транспортного средства до скорости 20–30 км/ч, включения повышенной передачи (4-й или 5-й) и резкого нажатия на педаль акселератора. Если обороты двигателя в этот момент возрастают несоразмерно увеличению скорости, значит, система сцепления пробуксовывает
Применяемая смазка – высокотемпературная и консистентная. Ни в коем случае не литол, потому что температура в системе сцепления может достигать 200–250 оС. А уже после 120 оС литол коксуется, меняется его пластичность, и он перестает выполнять свою смазывающую функцию.
Смазка должна быть только внутри шлицов. Оказавшись снаружи, она будет накапливать продукты износа, а любая грязь – это абразив, снижающий работоспособность узла и приводящий к его преждевременному выходу из строя.
Фото 20Излишки смазки затем устраняем (фото 20), поскольку они могут образовывать комки, которые под действием центробежной силы будут раскидываться на фрикционы, постепенно приводя новое сцепление в негодность.
Закончив работу в колоколе трансмиссии, обращаемся к двигателю. Устанавливаем задний сальник коленчатого вала. Затем – маховик, ведомый диск – на центровочной оправке монтируем на маховик корректной стороной. Одна из возможных ошибок – установка фрикционов наоборот, «изнанкой», так сказать, наружу, несмотря на то что чаще всего со стороны КПП на диске имеется соответствующая надпись: gearbox side (фото 21) или что-то в этом роде.
Фото 21Закрепленный в перевернутом виде ведомый диск приведет к тому, что после двух-трех выжимов сцепление, как правило, разрушается.
Теперь крепим корзину. О том, что ее болты нужно затягивать крест-накрест, знают, пожалуй, все, но как это знание реализуется на практике? Не мудрствуя лукаво, берут пневмогайковерт и закручивают их по очереди крест-накрест до упора. В результате нажимной диск осаживается на маховик некорректно, что влечет за собой перекос диафрагменной пружины. Смещение может составлять доли миллиметров и быть совершенно незаметно человеческому глазу, но оно будет явственно ощущаться в процессе вождения, вызывая вибрации и отсутствие нормального включения/выключения сцепления.
Фото 22Чтобы этого избежать, нужно наживить все болты и по два-три оборота постепенно затянуть их крест-накрест (фото 22).
К слову, перекос может возникнуть и в случае падения диска или его сильного удара(-ов). Позже это будет выражаться в отсутствии нормального включения/выключения передач, хрусте при переключении и вибрации. Отсюда – рекомендация для СТО: при получении комплекта обязательно проверьте состояние упаковки.
Обратите внимание на пиктограммы на коробке: транспортировка и хранение систем сцепления – только в горизонтальном положении (фото 23).
Фото 23Если по коробке или ее содержимому видно, что сцепление падало, гарантии на такую систему сцепления нет никакой. Восстановить его уже никак не выйдет.
В некоторых системах сцепления рекомендуется использовать новые болты крепления корзины. Например, в системах BMW это тотальный стандарт. Но есть марки и не столь категоричные. Поэтому всегда проверяйте рекомендации производителя. А если он ничего особенного по этому поводу не оговаривает, используйте фиксатор резьбовых соединений.
Завершая сборку системы, устанавливаем КПП. Обязательно применяйте стойку с трансмиссионной площадкой на вершине (фото 24).
Фото 24Если стойку венчает крест для сливной емкости – коробка ложится на него непонятно как, чаще всего с перекосом или продавив картер. Поэтому соосно соединить КПП со сцеплением вряд ли получится. К тому же, когда достаточно тяжелая коробка провиснет, вся ее масса ляжет на ведомый диск сцепления и погнет его. Он получит деформацию, следствием которой станут вибрации (пульсации) педали сцепления.
Только используя трансмиссионную площадку, можно полностью выбрать весь угол стыковки двигателя и коробки передач таким образом, чтобы они идеально друг с другом сошлись, не смещая ведомый диск и не вызывая его перекос.
Вот, пожалуй, и все принципиально важные моменты, о которых мы хотели рассказать в рамках квалифицированного шефмонтажа системы сцепления посредством комплекта LuK RepSet Pro от Schaeffler.
Благодарим за помощь в подготовке материала и обеспечение проведения работ Технический центр «ВОЛИН» и лично генерального директора Ольгу Викторовну Селезневу.
Вконтакте
Google+
Рекомендации по монтажу LuK — ООО «НижБел»
Рекомендации по монтажу LuK
Рекомендации по установке сцепления МТЗ-80/82 LuK (арт. 633308709/633308710)
Для исключения рисков повреждения при замене системы сцепления рекомендуется использовать рельсовую систему при «раскатывании» трактора. Перед установкой новых деталей сцепления необходимо выполнить следующие действия:- Очистив первичный (силовой) вал КПП, убедиться в отсутствии износа шлицевой части. Методика проверки: установленный на первичный вал новый ведомый диск не должен иметь затруднений при перемещении по шлицевому соединению. При этом должен быть исключен люфт в соединении. Даже незначительный люфт между первичным валом и ведомым диском в течение короткого срока эксплуатации приведет к выходу из строя последнего.
- Рекомендуется замена сальника первичного вала КПП с демонтажем направляющей втулки и одновременным контролем износа опорного подшипника. В случае обнаружения износа направляющей втулки и подшипника – заменить детали.
- При снятии вала с вилками привода выжимного подшипника, обратить внимание на износ точек контакта деталей. При наличии износа необходима замена приводного вала с вилками. Обязательно нанести на все пары трения «металл – металл» системы выключения сцепления и шлицевого соединения первичного вала высокотемпературную консистентную смазку. Внимание! Чрезмерное нанесение смазки приведет к переносу излишек на поверхность фрикционных накладок.
- Маховик необходимо проверить на глубину износа, наличие следов перегрева и микротрещин. Если состояние маховика позволяет продолжить дальнейшую эксплуатацию, необходимо зачистить поверхность трения наждачной бумагой средней зернистости для снятия «заполированности» поверхности.
- Необходимо очистить корпус сцепления от загрязнений и устранить причины их возникновения.
- Обязательно очистить поверхности трения маховика и нажимного диска ветошью смоченной обезжиривающим составом.
- Для центровки ведомого диска используйте центровочную оправку. Пренебрежение центровкой диска приведет к его повреждению при скатывании трансмиссии и двигателя.
- Протяжку болтов крепления нажимного диска производить строго по схеме «звезда», соблюдая момент затяжки, указанный в документации. Не удаляйте транспортировочные скобки (3 шт.) до прикручивания корпуса сцепления на маховик! Данные элементы отделятся самостоятельно при полном прикручивании гаек сцепления на шпильки.
Внимание! Надпись FW / Side (Flywheel side) на ведомом диске сцепления означает сторону установки диска к МАХОВИКУ. Установка обратной стороной приводит к разрушению ведомого диска.
Провести шприцевание оригинального выжимного подшипника перед установкой. Выжимной подшипник производства LuK необслуживаемый и предварительно смазан.
При «скатывании» трактора обеспечить максимальную соосность КПП и ДВС. Исключить ударные нагрузки на шлицевой части ведомого диска.
После сборки отрегулировать свободный ход педели сцепления (40-45мм), а также зазор между выжимным подшипником и пальцами диафрагменной пружины (3мм).
Обеспечить обкатку (не менее 30 моточасов) узлов трансмиссии.
Максимальный ресурс при эксплуатации достигается при одновременной замене всех подверженных износу деталей системы сцепления на новые (высокого качества).
Гарантия на сцепление LuK не распространяется в случае эксплуатации с изношенными шлицевой частью первичного вала, узлами системы сцепления, критической выработке поверхности трения маховика!
Замена диска сцепления в полевых условиях
Под понятием «междугородние перевозки» обычно понимается перемещение грузов большегрузным транспортом – «фурами». И это, как правило, так. Особенно если речь идёт о крупных и средних компаниях. Но с введение системы «Платон» мелкие предприниматели стали обращать особое внимание на перевозки малым и лёгким коммерческим транспортом. Особенно это касается перевозок на небольшие расстояния внутри области. А в дороге всякое может случиться. Бывают и технические неприятности. Как исправить мелкие и не очень мелкие поломки ГАЗели «в поле»? В этой статье мы расскажем о том, что делать, если оборвало ведомый диск сцепления.
Замена диска сцепленияОбрыв ведомого диска сцепления на сегодняшний день явление редкое, но всё-таки случается. Это связано с чрезмерными нагрузками на диск, агрессивной эксплуатацией автомобиля, несвоевременным прохождением ТО, а также частыми перегрузами автомобиля и «жесткими» дорожными условиями. Поэтому, если в дороге все-таки произошла такая неприятность, а в округе нет ближайшего автосервиса, то диск можно поменять и самому, конечно при условии, если у вас имеется запасной. В конечном счёте, съездить в ближайший автомагазин будет дешевле, чем заказывать эвакуатор.
Для начала необходимо убедиться в том, что причина того, что при включении передач КПП, и трогания с места с автомобилем ничего не происходит, заключается именно в обрыве ведомого диска, а не выходе из строя какого-либо другого узла. Для этого, паркуем автомобиль, по возможности, на ровной площадке, ставим его на ручной тормоз и устанавливаем под колёса упоры. Далее, снимаем сухой картер маховика двигателя, для чего откручиваем 4 болта крепления. При его демонтаже проводим визуальный осмотр. Одним из признаков разрушения ведомого диска сцепления является наличие в сухом картере маховика двигателя выпавших демпферных пружин. Но даже если они там есть, а тем более если нет, проводим контрольный тест. Для чего запускаем двигатель, включаем передачу и смотрим на первичный вал коробки переключения передач. Если при визуальном осмотре обнаруживается, что первичный вал КПП вращается вместе с оборванной муфтой диска, да ещё и с характерным скрежещущим звуком, а феродо диска либо стоит на месте, либо болтается, можно диагностировать выход из строя ведомого диска сцепления.
После выяснения причин и диагностирования причин неисправности, необходимо демонтировать коробку перемены передач. Надо учесть, что коробка очень тяжелая, и демонтировать ее одному, в полевых условиях сложно. Поэтому действовать необходимо предельно осторожно, соблюдая элементарные правила техники безопасности. Но для начала необходимо освободить КПП для её снятия.
Для этого, устанавливаем рычаг КПП в нейтральное положение. Далее необходимо отсоединить от неё и заднего моста карданный вал и подвесной подшипник. Прежде чем откручивать болты крепления карданного вала, предварительно зачищаем их от грязи щёткой по металлу и смачиваем резьбовое соединение смазкой WD-40 либо тормозной жидкостью. Это необходимо для того, чтобы не повредить резьбу, да и откручивать очищенные и смазанные болты значительно легче. После этого, визуально оцениваем карданные болты и гайки на целостность резьбы. При необходимости, болты и гайки с поврежденной и/или потянутой резьбой стоит заменить на новые. Стоит обратить внимание, что для соединения карданного вала с КПП и мостом используются особо крепкие, каленые болты и простые для этого соединения не подойдут. Отодвигаем карданный вал, чтоб он остался лежать на траверсе. В таком положении мешать он не будет. Кстати, необходимо заткнуть отверстие хвостовика КПП ветошью, чтобы масло не вытекало из коробки.
Далее демонтируем траверсу, открутив болты крепления. Стоит отметить, что важно предварительно зачистить и смазать крепёж, чтобы избежать срыва резьбы. Тоже проделываем с креплением подушки и глушителя. При демонтаже траверсы КПП немного опустится.
Не стоит забывать о датчиках скорости и включения задней передачи. Их тоже следует отсоединить.
Затем откручиваем большую гайку крепления рычага переключения передач. Гайка должна открутиться рукой, но если она не поддаётся, можно это сделать при помощи ремня генератора либо разводным ключом. Открутив гайку – вытаскиваем шар рычага из посадочного места и отводим его в сторону. Откручиваем гайки крепления КПП к кожуху маховика и приступаем к демонтажу коробки.
Поскольку коробка перемены передач очень тяжёлая, перед снятием лучше подложить под неё запасное колесо или какую-нибудь подставку, короткие чурбачки, например. После этого, сдергиваем КПП со шпилек кожуха маховика и отодвигаем в сторону.
Далее извлекаем выжимной подшипник из вилки включения передач и саму вилку. Обязательно необходимо проверить подшипник на исправность, осмотрев визуально и проверив люфты и кручение. Если он имеет дефекты или вращается с характерным звенящим звуком, его тоже необходимо заменить.
Перед тем, как открутить корзину сцепления, желательно пометить ее взаимное расположение с маховиком коленчатого вала, чтобы потом можно было точно определить правильность установки. Открутив корзину сцепления, извлекаем её из кожуха маховика вместе с разрушившимся ведомым диском. Проверяем на целостность и свободное кручение подшипник первичного вала, расположенный в маховике. Его не должно «закусывать» и он должен свободно вращаться. Но чаще всего подшипник выходит из строя от перегрева. Если есть в запасе, то лучше поменять и его, хотя в полевых условиях это сделать сложно. Так как его необходимо выпресовывать, а специальный для этого инструмент есть в арсенале далеко не каждого водителя.
Устанавливаем новый ведомый диск выпуклой стороной в корзину сцепления и устанавливаем последнюю на маховик. Наживив её по кругу проверяем, чтоб диск легко вращался и двигался между маховиком и корзиной. Необходимо максимально точно отцентровать диск для облегчения установки КПП. Хотя сделать это в полевых условиях без специального приспособления крайне сложно. Но в дальнейшем, это облегчит процесс сборки.
Установив вилку переключения передач и выжимной подшипник, начинайте устанавливать коробку передач. Нужно заводить первичный вал в выжимной подшипник и при этому попасть им в шлицы ведомого диска сцепления и подшипник, расположенный в маховике. Для облегчения процесса лучше использовать домкрат, поднимая им КПП. Поддомкрачивая обращаем внимание на то, чтобы коробка аккуратно садилась на шпильки и контролируя при этом первичный вал. При необходимости проворачивая ведомый диск сцепления для того, чтобы он зашёл на шлицы первичного вала. Совместив, таким образом, шлицевые соединения вала и диска затягиваем болты крепления корзины сцепления на маховике. Дальнейшая сборка узла производится в обратном порядке.
Автор: ТЕХНОmagazine
ПоделитьсяЧтобы сцепление цепляло
Проблема — вибрация на педали
И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности
В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.
Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.
Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:
Принцип работы сцепления
Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие — увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.
Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.
Диагностика состояния
Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно
Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.
Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.
Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика
Сборка
Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли
Замена направляющей втулки.
Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.
В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.
Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.
С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.
Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.
Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.
Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.
В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.
Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.
Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.
Следующий пункт – точка опоры.
В нашем случае ещё можно оставить.
Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)
Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».
Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.
Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши
Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.
Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.
Диск сцепления
Переходим к самому сцеплению.
Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала
Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.
Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.
ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.
О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:
-высокотемпературная
-консистентная (не текучая)
-без содержания меди
Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить
Важные моменты
Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.
Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора
Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.
Особенно актуально при замене КПП.
На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой
Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.
Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры
И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.
И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»
Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.
И вот теперь можно приступить к сборке.
Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,
причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом
Рекомендации напоследок
Установка коробки на место нам сейчас неинтересна, завершу это сочинение парой рекомендаций:
-расчётный ресурс всех элементов примерно одинаковый, и если очевидно изношен диск, а корзина выглядит прилично, не стоит пытаться сэкономить, меняя только отдельные компоненты
-при работах по замене сцепления уделяйте внимание оценке состояния всех остальных компонентов
-не держите постоянно ногу на педали сцепления. Завершили переключение – поставьте ногу на пол.
-почувствовали дискомфорт в работе сцепления или механизма выжима – сразу ищите причину, не дожидаясь, пока машина встанет
Валерий Александрович,
механик СТО ЕвроАвто
5 способов «убить» машину на СТО. Часть 3-я
Завершаем серию публикаций о наиболее распространённых ошибках работников СТО, касающихся ремонта двигателя, трансмиссии и ходовой части автомобиля
Станислав Шустицкий
Об этих ошибках стоит знать и тем кто занимается ремонтом, чтобы не наступить на чужие «грабли», так и автовладельцам — чтобы после горе-ремонтников не попасть на ещё более дорогостоящий ремонт. Для тех, кто припустил предыдущие части разбора ошибок работников СТО, даём ссылки на 1-ю часть и 2-ю часть.
1. Отсутствие или избыток смазки на шлицах ведомых дисков
Практически 100 % сцеплений, с которыми имеют дело специалисты по рекламациям, приходят с сухими шлицами. На конвейерах автопроизводителей шлицы ведомых дисков смазываются в обязательном порядке, и когда автомобиль попадает на СТО для первой замены сцепления, первичный вал КП как правило не имеет следов износа. На сервисе в большинстве случаев шлицы не смазывают, что наверняка приведет к люфту сцепления.
Буксовавшее сцепление с излишками смазки, разбросанной по ведомому диску.Сухие, без смазки, шлицы ведомого диска сцепления.Но это не самое плохое — куда хуже, что из-за этого через сотню тысяч километров будет поврежден первичный вал КП. Но бывает и все с точностью до наоборот — на шлицы ведомых дисков наносится избыточное количество смазки. И километров через 100 после выезда с сервиса такое сцепление наверняка начнет буксовать. Причина в том, что избыток смазки при вращении разбросало на фрикционные накладки диска сцепления.
Смазка шлицов ведомого диска.2. Запресовывание и регулировка ступичных подшипников
В 95 % случаев на СТО центральную гайку или болт ступичного подшипника до упора пристреливают пневмогайковертом, а затем крепление слегка отпускается до момента свободного вращения подшипника. В то же время для подшипников конкретных автомобилей и разных осей существуют различные требования по регулировкам, включая и момент преднатяга (иногда предусматривается несколько стадий протяжки). Практически все ступичные подшипники, включая модульные конструкции третьего поколения, требуют установки с использованием специальных оправок и правильной регулировки! Юрий Александров привел показательный пример запресовывания без специального инструмента переднего ступичного подшипника автомобиля Skoda Fabia, имеющего полумодульную конструкцию. Без оправок, захватывающих внешнее кольцо подшипника, воздействие прессом происходит с опорой на ступицу, которая является внутренним подшипником. Результат — полностью деформированные тела качения. Можно с уверенностью сказать, что подшипник после такой операции будет либо шуметь, либо выйдет из строя тысяч через 20 километров. А у клиента останется четкое впечатление от того, что детали aftermarket существенно отличаются от оригинальных.
Специальный инструмент для монтажа подшипников второго поколения.Повреждения подшипника после неправильной запрессовки.Для ряда автомобилей в комплекте с подшипником прилагается болт крепления. Необходимо помнить о том, что это одноразовая деталь, и момент затяжки этого болта оговаривается инструкцией по установке. Вот только слесари СТО крайне редко пользуются динамометрическими ключами. Традиционная схема установки подшипника на СТО выглядит примерно так: кое-как запрессовали подшипник, установили поворотный кулак, «пристрелили» центральной гайкой… Подшипник не отрегулирован, не раскатан, ролики находятся в разных положениях. После того, как автомобиль выйдет с такого сервиса, подшипник начнет сам себя уничтожать, повреждается сальник, туда попадает влага…
3. Очистка двухмассовых маховиков и систем сцепления спреем
И маховик, и системы сцепления на производстве обрабатываются масляным туманом — это препятствует их коррозии в период хранения. При установке поверхности необходимо очистить от этого консерванта. Зачастую на СТО устанавливается маховик, после чего эту негерметичную конструкцию обильно поливают спреем для очистки тормозных дисков. Очиститель попадает на вторичную массу, на смазку дуговых пружин.
При очистке двухмассового маховика спреем он неизбежно попадет на смазку дуговых пружин вторичной массы.При движении маховик нагревается от двигателя, разжиженная смазка начинает перетекать из одной части маховика в другую, что вызывает серьезный дисбаланс. Такой маховик уже не спасти.
Единственный допустимый способ очистки двухмассовых маховиков — это протирка ветошью.Аналогичный консервант наносится и на механизм сцепления, и, также, как и на двухмассовых маховиках, его на поверхностях практически невидно. Но удалить его необходимо — в данном случае вполне можно воспользоваться и спреем. Если консервант не удалить, то фрикционные накладки пропитаются смазкой с нажимного диска, что приведет к так называемому «остекленению», результатом которого станет или пробуксовка сцепления, или значительное сокращение его ресурса.
Внешне следов обработки в масляном тумане на поверхностях сцепления не видно, но достаточно протереть узел салфеткой, и сомнений не остается. В этом случае для очистки вполне можно воспользоваться спреем.4. Ошибки при работе с гидравлическими выжимными подшипниками
Этот узел имеет трудную судьбу и нередко служит предметом разбирательств, связанных с рекламациями. Особенно это характерно для подшипников Opel. Причем, с качеством выпускаемой продукции это никак не связано. Например, продукты компании LuK, предназначенные для вторичного рынка, отличаются от поставляемых на конвейеры автопроизводителей лишь тем, что в комплекте есть еще и пыльник. А повреждение подшипника нередко происходит еще при его установке — полностью затягивается одно ухо подшипника. Дело в том, что гидравлический выжимной подшипник устанавливается на достаточно толстое резиновое кольцо, и такая односторонняя затяжка приводит к излому пластикового корпуса. В этом месте с большой долей вероятности появится трещина и, как следствие, течь подшипника. Это при том, что во всех инструкциях, в том числе и для Opel, прописана параллельная затяжка и протяжка корпуса.
Одной из особенностей этого подшипника является наличие переходного штуцера, который имеет новое уплотнительное кольцо. Нередко при монтаже забывают удалить старое кольцо, которым закупоривается канал. При прокачке жидкость обратно не стравливается, создается избыточное давление, в результате чего прорывается сальник.
И уж только ленивый не понажимает руками на гидравлический выжимной подшипник перед установкой, дабы убедится, что этот узел работает. Прожатие гидровыжимного подшипника до корпуса, по сути, решает его судьбу — наши руки неспособны обеспечить гидроцилиндру равномерное выжимное усилие, которое создается диафрагменной пружиной.
После такого «тестирования» рассчитывать на корректную работу узла не приходится.5. Монтаж пневмоинструментом корзины сцепления
В этом случае важно осаживать корзину сцепления на маховик строго параллельно. Как только пневмогайковертом пристреливается первый крепежный винт, с этой стороны нажимной диск уже цепляется за фрикционный материал, а с другой стороны узел открыт. Когда происходит пристрел с противоположной стороны нажимной диск смещается внутри корзины сцепления. Это приводит к перекосу диафрагменной пружины, которое визуально определить практически невозможно. Но у клиента либо сразу возникают проблемы с включением и выключением передач, либо это приводит к постепенному выходу из строя выжимного подшипника: он вскоре загудит, начнет подклинивать и съедать пальцы диафрагменной пружины.
По статистике, собранной Юрием Александровым, на 99 % СТО России, Беларуси и Казахстана системы сцеплений пристреливают пневмогайковертами!
Порядок затяжки болтов маховика и корзины сцепления.Хочу получать самые интересные статьи
Диагностика и замена сцепления | Знай свои запчасти
Диагностика шума сцепления и механической коробки передач может быть сложной задачей. Невозможно прикрепить диагностический прибор или заглянуть в колокол, пока сцепление находится под нагрузкой. Диагностика сцепления требует логики и понимания того, как взаимодействуют детали.
Самыми проблемными частями сцепления являются не фрикционные детали; они представляют собой компоненты, которые входят в зацепление, разъединение и выравнивание диска с крышкой и маховиком.Эти компоненты критически важны для безвозвратной замены сцепления.
Циферблатный индикатор
Самым важным инструментом для обслуживания сцепления является циферблатный индикатор. Это ключ к измерению биения, осевого люфта и центровки сцепления, двигателя и трансмиссии. Никогда не принимайте это как должное и не отказывайтесь от использования при замене сцепления. Его использование намного дешевле, чем тратить время на возвращение.
Контрольные втулки и подшипники
Чтобы проверить наличие шума в контрольной втулке, начните прислушиваться к шуму после запуска двигателя.Прислушивайтесь к шуму при работающем двигателе, включенной передаче и при нажатии педали сцепления на пол. Сцепление отпущено, но трансмиссия находится на передаче, в результате чего коленчатый вал двигателя вращается вокруг удерживаемого входного вала трансмиссии. Шум в этих условиях указывает на изношенную втулку или подшипник пилота или изношенный выжимной подшипник.
Чтобы изолировать направляющую втулку или подшипник от выжимного подшипника, удерживайте педаль сцепления на полу и переключите коробку передач в нейтральное положение. Если шум сохраняется, выжимной подшипник неисправен, поскольку первичный вал теперь может свободно вращаться.Шум подшипника, который возникает, если вы отпускаете педаль для включения сцепления в нейтральном положении, но исчезает при нажатии педали, вызван дефектом подшипника первичного вала трансмиссии.
Втулка, которая волочится или заедает, может привести к заеданию шестерен во время переключения передач и может привести к перекосу узла ступицы диска сцепления. Если втулка или подшипник полностью заблокируются, вывести сцепление из зацепления невозможно. Узел трансмиссии и сцепления необходимо снимать для обслуживания направляющей втулки или подшипника и выжимного подшипника сцепления.
Направляющая втулка или подшипник, запрессованные во фланец коленчатого вала, центрируют входной вал трансмиссии и поглощают нагрузки, вызванные отключением сцепления. Некоторые конструкции представляют собой сплошную втулку, а другие — шарикоподшипники с уплотнением или роликовые подшипники с сепаратором. Часто направляющий подшипник заменяется в качестве меры предосторожности при замене сцепления.
Чтобы осмотреть втулку, обратите внимание на признаки истирания, задиров, обесцвечивания или неравномерного износа по внутреннему диаметру. При обнаружении повреждений замените втулку.В случае герметичного шарикоподшипника медленно вращайте внутреннее кольцо вручную. Если подшипник заедает или не вращается плавно, замените его. Осмотрите ролики роликоподшипника с сепаратором на предмет зазубрин, царапин, отслаивания или других повреждений. Замените подшипник, если ролики не вращаются в обойме плавно. Снимите направляющую втулку или подшипник с помощью скользящего молотка с адаптером для съемника глухих подшипников. Все направляющие подшипники установлены с натягом, и для их снятия может потребоваться значительное усилие.
Стопорное кольцо обычно удерживает направляющую шарикоподшипника в коленчатом валу, а на подшипниках с сепаратором может быть установлено манжетное уплотнение поверх них. Снимите стопорное кольцо или уплотнение, чтобы получить доступ к подшипнику. Не забудьте смазать первичный вал консистентной смазкой, рекомендованной производителем сменного сцепления или OEM.
Основной причиной появления пилотных подшипников является несоосность и / или неправильное обращение с трансмиссией во время установки. Всегда точно совмещайте первичный вал с отверстием в центре диска сцепления.Сдвиньте трансмиссию вперед, чтобы шлицы первичного вала вошли в зацепление со ступицей диска сцепления. Затем сдвиньте трансмиссию вперед так, чтобы конец входного вала вошел в зацепление с направляющей втулкой маховика. Никогда не устанавливайте трансмиссию с усилием и не позволяйте ее весу висеть на диске сцепления, так как это может повредить ступицу диска.
На автомобилях с раздельными колоколом и трансмиссией колокол должен быть правильно совмещен с двигателем и трансмиссией. Правильная центровка обеспечивает надлежащую работу муфты и трансмиссии, а также предотвращает шум подшипников.Исправить чрезмерное биение канала ствола можно с помощью установочных штифтов на задней части двигателя, механической обработки колокола или использования специальных регулировочных шайб.
Выжимные подшипники
Проверить освобождение выжимных подшипников невозможно. Еще сложнее найти спецификации. Всегда заменяйте выжимной подшипник при снятии сцепления для обслуживания. Неисправный выжимной подшипник будет издавать больше шума при приложении нагрузки, например, при нажатии педали сцепления.
Вилка сцепления
Вилка сцепления требует значительных усилий. Осмотрите всю вилку сцепления на предмет трещин, повреждений и усталости металла. Обратите особое внимание на положение опор выжимного подшипника и шарниров шаровых пальцев, а также на соединение рычажного механизма. Палец и оси со временем изнашиваются. Ищите фиксирующую тягу, которая наклоняет выжимной подшипник, вызывая неравномерный износ и препятствуя плавному ходу. Если есть износ или повреждение, замените вилку. Повторная установка поврежденной вилки может снизить срок службы диска сцепления.
Рабочий цилиндр сцепления
Осмотрите рабочий цилиндр на предмет утечек в пыльнике. Если рабочий цилиндр установлен в колоколе трансмиссии, рекомендуется заменять его при каждой замене сцепления. На внешних подчиненных устройствах заменяйте только при обнаружении утечек.
Если подчиненное устройство заменено, его срок службы может быть сокращен из-за загрязненной тормозной жидкости. Если ведущий использует тот же резервуар, что и тормоза, полная промывка может иметь большие преимущества для жизни ведомого.
Работа с двухмассовыми маховиками
Двухмассовые маховики предназначены для поглощения скачков мощности в коленчатом валу, чтобы не только сгладить мощность, но и уменьшить небольшие проскальзывания при включенном сцеплении для улучшения износа фрикционного материала диск.
Двухмассовые маховики требуют дополнительных процедур проверки. Некоторые автомобили с дизельным двигателем оснащены двухмассовым маховиком для изоляции резких скачков крутящего момента коленчатого вала, характерных для многих дизельных двигателей.Эти шипы образуются под нагрузкой во время рабочего такта.
Несмотря на функциональные преимущества двухмассовых маховиков по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались проблематичными и склонны к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики ранних дизельных грузовиков Ford 6.9L и 7.3L F-серии часто выходили из строя из-за слабой конструкции пружины в маховике OEM. Усталость пружины и выход из строя приводят к тому, что маховик издает дребезжание или стук при включении сцепления.Нажатие на педаль сцепления может остановить шум.
Другая проблема, о которой сообщалось, — это состояние вибрации / стона. Причина в дисбалансе между двигателем, маховиком и сцеплением, вызванном застреванием двухмассового сцепления в одном положении.
Срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно такой же, как и у сцепления, что означает, что маховик обычно необходимо заменять, когда сцепление изнашивается. Если вы просто прикрутите новое сцепление болтами, есть вероятность, что у вашего клиента в какой-то момент в дороге возникнут проблемы с маховиком из-за ослабленных пружин в маховике.Вот почему многие специалисты рекомендуют заменять двухмассовый маховик при замене сцепления, особенно если на маховике пробег более 80 000 или 90 000 миль. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.
Перед сборкой
Всегда проверяйте маховик на биение. Кроме того, проверьте осевой люфт коленчатого вала, надавив на маховик в направлении передней части двигателя и обнулив циферблатный индикатор. Равномерно подденьте маховик с обеих сторон, отпустите и прочтите осевой зазор на циферблатном индикаторе.Сравните со спецификациями и при необходимости исправьте при повторной сборке.
Перед снятием маховика отметьте его положение по отношению к коленчатому валу, чтобы предотвратить дисбаланс при повторной установке маховика. Это также важно, если на маховике есть реактивное колесо для датчика положения коленчатого вала. Нет ничего хуже, чем двигатель не заводится или горит индикатор проверки двигателя из-за смещения маховика.
Всегда проверяйте состояние уплотнения первичного вала трансмиссии и коленчатого вала.На автомобилях с большим пробегом следует заменить сальники при появлении признаков утечки. Также убедитесь, что сапуны трансмиссии не закрыты.
вещей, которые следует проверить перед установкой новой механической коробки передач
Вы недавно купили новую механическую коробку передач или думаете о ее покупке? Прежде чем вы начнете, при каждом новом преобразовании есть несколько важных моментов, которые часто упускаются из виду. Здесь, в Bowler Performance, мы видим и слышим множество ужасных историй о том, как установка была неудачной из-за отсутствия предоставленной информации, полученных некорректных компонентов или просто из-за простого недопонимания того, как эти части предназначены для работы.Итак, мы составили для вас это руководство по установке.
Обычно при таких преобразованиях мы объединяем детали, которые производятся несколькими разными компаниями, каждая из которых специализируется на определенной детали. Каждый раз, когда вы собираете детали от разных производителей, существует вероятность того, что что-то не будет подходить так, как было задумано. Перед установкой новой или другой трансмиссии в свой автомобиль или грузовик необходимо выполнить определенные проверки и шаги, которые обеспечат «одноразовую» установку.Выполнение этих действий займет всего несколько минут и избавит вас от головной боли и головной боли в будущем.
Мы рекомендуем выполнять каждую проверку, следуя приведенным ниже инструкциям, прежде чем пытаться выполнить сборку на ходу. Если вы все еще находитесь на стадии планирования сборки и у вас еще нет пакета передачи, это также важные аспекты, которые следует учитывать при покупке. Не поддавайтесь убеждению, что именно потому, что он был включен в цитату или комплект, это то, что вам нужно.
Не бойтесь задавать вопросы. В конце концов, это ваша машина, время и деньги, которые вы вкладываете. С другой стороны, помогите своему поставщику, предоставив как можно больше информации о вашем двигателе и автомобиле. Если вы не знаете характеристики вашего двигателя (мощность, крутящий момент, баланс, расположение болтов коленчатого вала и т. Д.), Вы можете гадать, что правильно. Вы никогда не захотите гадать, какие части могут быть правильными, если только вы не хотите тратить дополнительное время и деньги на исправление ошибок.Это особенно важно, если у вас уникальный или редко используемый двигатель, для которого может быть сложно найти запчасти.
- Направляющая втулка или направляющий подшипник — Оба выполняют одну и ту же задачу — поддерживать направляющий наконечник входного вала трансмиссии. Не все двигатели могут устанавливать подшипник из-за ограниченного пространства в коленчатом валу. В некоторых случаях подшипник может выпирать и мешать диску сцепления или шлицам входного вала. У вашего продавца может не быть этой информации, поэтому с вашей стороны может потребоваться некоторая домашняя работа, чтобы убедиться, что у вас будет достаточно места, если вы пытаетесь запустить подшипник.
Есть две общие вещи, в которых нужно убедиться, когда дело доходит до поддержки пилотов… во-первых, вы их добавили? Мы видели, как трансмиссии выходили из строя, а сцепления не выключались должным образом, потому что кто-то забыл установить втулку / подшипник пилота. Ой! Во-вторых, это направляющая втулка или подшипник нужного размера. Слишком большой размер приведет к преждевременному износу подшипников / шестерен и вибрации муфты, слишком маленький — к входному валу под напряжением, о котором мы поговорим позже.
Итак, проверьте следующее: наконечник пилота и подшипник или втулка должны иметь ок.От 0005 до 0,003 зазор . Не следует путать с посадкой с натягом, которая недопустима. Эта проверка может быть предварительно проверена с подшипником или втулкой, не установленными в кривошип, но ДОЛЖНА быть проверена после ее установки в кривошип, поскольку внутренний диаметр будет уменьшаться.
- Балансировка маховика — В зависимости от двигателя он может быть сбалансирован внешне или внутренне. Вам нужно убедиться, что кривошип, маховик И гармонический балансир имеют одинаковый нулевой баланс или дисбаланс, как они называются.Если вы не уверены, спросите своего производителя двигателей. Послепродажные комплекты регуляторов двигателя обычно соответствуют существующей балансировке двигателя, но не всегда. Эту информацию вам предоставит производитель строкера. Да, я знаю — здесь больше, чем просто информация о маховике, но все это работает вместе с двигателем. Эта проверка особенно важна для владельцев двигателей Ford. На протяжении многих лет компания Ford использовала 3 различных варианта двигателя, поэтому, если вы не уверены на 100%, какая у вас есть, найдите время, чтобы выяснить это.
- Bell Housing — Здесь можно выполнить несколько проверок.Перед сборкой всех компонентов необходимо проверить четыре вещи: соответствие корпуса раструба двигателю и трансмиссии, перпендикулярное выравнивание и биение раструба. Для всех этих проверок потребуется циферблатный индикатор и магнитное основание. У нас есть дополнительное руководство по выполнению всех проверок выравнивания, так как информации по этой теме довольно много. Это важный шаг, который необходимо выполнить независимо от того, какая трансмиссия устанавливается. Слишком много раз мы ремонтировали почти новую трансмиссию только потому, что этот шаг не рассматривался как не столь важный.
- Нажимной диск сцепления — Подходит ли он к имеющемуся у вас маховику? На некоторых маховиках есть несколько рисунков сцепления для различных равноудаленных, ДЛИННЫХ (также известных как шаблон Борга и Бека) или нестандартных рисунков. Убедитесь, что вы можете правильно установить прижимную пластину. Никогда не изменяйте монтажные отверстия в маховике, никогда не сверлите новые монтажные отверстия в прижимной пластине или маховике и ВСЕГДА используйте правильный крепеж . Будут либо установочные штифты и не ступенчатые болты, либо ступенчатые болты и никакие установочные штифты.Если вы установите прижимную пластину без штифтов и установите неступенчатые болты, вы получите вибрацию. Кроме того, нажимные диски сцепления балансируются независимо от других узлов. Никогда не балансируйте двигатель с установленным прижимным диском . Вы можете проверить баланс с установленной прижимной пластиной, но не повторно балансируйте прижимную пластину. Если производитель двигателя обнаружит проблему с балансировкой нажимного диска… замените его или повторно сбалансируйте. И никогда не проверяйте это при установленном диске, поскольку диск не может быть точно центрирован.
- Диск сцепления — лицо, принимающее решения о сроках службы всей механической трансмиссии. Установите его правильно. Сторона диска с цилиндром направлена в сторону трансмиссии. Также на диске сцепления может быть наклейка, указывающая, какая сторона в какую сторону идет. Убедитесь, что шлицы диска совпадают со шлицами входного вала трансмиссии. Убедитесь, что диск сцепления входит в отверстие прижимного диска и край диска приближается к внешнему краю поверхности прижимного диска или очень близко к нему.Слишком маленький диск не будет таким эффективным. Дополнительно установите диск в отверстие маховика и проверьте такие же зазоры. Убедитесь, что диск не касается болтов маховика. Для этой проверки на двигатель необходимо установить маховик.
- Установка сцепления — При установке узла сцепления на маховик убедитесь, что все вышеперечисленное учтено. Проверьте инструмент для центровки. Убедитесь, что количество шлицев и диаметр направляющего наконечника совпадают с диаметром подшипника / втулки и наконечника трансмиссии.Инструмент неправильного размера может неправильно отцентрировать диск, что затруднит установку трансмиссии. Равномерно затяните болты прижимного диска. Невыполнение этого требования может временно деформировать прижимную пластину и заедать инструмент для выравнивания, отбрасывая центр диска, когда вы закончите затягивать болты. Инструмент для выравнивания должен легко вставляться и выдвигаться, если выравнивание диска правильное.
- Установка выкидного подшипника — Будь то механический подшипник или CSC (концентрический рабочий цилиндр — гидравлический подшипник), он должен быть правильно установлен перед установкой трансмиссии.На вилках (рычагах) устанавливаются механические подшипники и настраиваются CSC с требуемым зазором 0,125 ″. Индивидуальные инструкции различаются в зависимости от производителя или типа. Обратитесь к этим инструкциям для правильной настройки. У нас также есть руководство, посвященное гидравлическому подшипнику Tilton, для получения дополнительной информации.
- Вилка сцепления и рычаг сцепления — Вилка сцепления качается на опоре на стороне водителя раструба, а рычаг сцепления прикрепляется к шарнирной шпильке на стороне пассажира раструба.Идеальная геометрия для обоих из них заключается в том, что выжимной подшипник, шарнир / точка опоры и точка крепления исполнительного механизма (Z-образная тяга, трос или внешняя гидравлика) — все они параллельны маховику, когда пальцы нажимной пластины нажаты ¼ ”. Такая правильная геометрия даст вам наиболее стабильное ощущение педали и наименьшее количество хода, требующего отпускания диска сцепления. Существуют некоторые стандартные размеры для различных применений, и использование соответствующих деталей с нерегулируемыми шарнирами / опорами должно дать вам эти благоприятные условия.
- Установка трансмиссии — ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫТЯГИВАТЬ ТРАНС ИЛИ КОЛОДКУ С БОЛТАМИ ! При установке трансмиссии она должна входить так же плавно, как и установка, которую вы делали на каждом из компонентов по отдельности, а трансмиссия должна входить полностью и соприкасаться с колоколом. Убедитесь, что направляющая трубка держателя подшипника не зацепляется за механический в / в подшипник. Мы видели блоки цилиндров, колокола и картеры трансмиссии, поврежденные из-за попытки использовать болты для соединения деталей.
- Grease & Sealant — Всегда закрывайте болты маховика на кривошипе с открытыми отверстиями при их окончательной установке. Будь то герметик для резьбы или тефлоновый герметик. Неуплотнение резьбы приведет к попаданию масла на поверхность диска. Всегда смазывайте карман на механическом подшипнике — это поверхность, которая скользит по направляющей трубке первичного вала. НЕ смазывайте шлицы первичного вала или шлицы диска — они должны быть сухими по той же причине.Слегка смажьте направляющий подшипник, НЕ смазывайте направляющую втулку.
- Входной вал под напряжением — Входной вал под напряжением — это термин, используемый для описания постоянного вращения шестерен трансмиссии, когда педаль сцепления нажата и находится в нейтральном положении, и при включении или выключении передачи трудно переключаться между передачами и двигателем. это работает. Это может произойти по нескольким причинам, и каждая из этих вещей обсуждалась в отдельных разделах. Суть в том, что у вас есть проблема с перекосом, натягом или выключением сцепления.Причины, по которым первичный вал находится под напряжением, могут быть следующими:
- Дефектный или отсутствующий пилотный подшипник / втулка, описанные выше.
- Недостаточное выключение сцепления.
- Слишком много Марселя в диске сцепления — Это упругость диска сцепления. Вы сможете сжать диск пальцами, чтобы расплющить его. Слишком большая часть этой пружины может вызвать сопротивление при отпускании сцепления, заставляя синхронизаторы в трансмиссии работать с максимальной нагрузкой и вызывать преждевременный износ.Марсель — это то, что позволяет диску выравниваться между маховиком и нажимным диском и устранять дребезжание при медленном отпускании сцепления. С другой стороны, отсутствие Марселя вызовет рывки и болтовню. Это такая мелочь, которая играет огромную роль в работе автомобиля.
- Несоосность первичного вала относительно кривошипа , также обсуждалась выше.
Продажа новых механических коробок передач
Вся эта информация может показаться ошеломляющей при первом прочтении, но на самом деле это всего лишь серия небольших шагов, которые гарантируют, что ваша установка пройдет максимально гладко.Мы хотим подчеркнуть важность этих процедур как способа устранения как можно большего количества проблем. При установке новых деталей возникает большое волнение, которое быстро улетучится, если что-то не стыкуется должным образом. Как всегда, если у вас возникнут дополнительные вопросы, вы всегда можете связаться с нами по электронной почте или по телефону, и мы будем рады помочь вам.
Как заменить направляющий подшипник автомобильного сцепления
Замена направляющего подшипника сцепления
Направляющий подшипник сцепления используется для поддержки первичного вала коробка передач.Замена направляющего подшипника должна производиться при замена узел сцепления, который поможет выключить сцепление.
Как это работает?
Направляющий подшипник устанавливается на конце коленчатого вала двигателя и помогает поддерживать противоположный конец входного вала трансмиссии, который является важная часть как сцепление работает. Этот подшипник позволяет входному валу перестать вращаться, поэтому передачи автомобиля можно переключать. Этот подшипник может не может быть включен в некоторые переднеприводные автомобили, потому что колокол короче и входной вал может поддерживаться в трансмиссии и не требует дополнительная опора направляющего подшипника.
СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ
Что идет не так?
Управляющий подшипник самосмазывающийся, который иногда может работать всухую. Когда это происходит то, что игольчатые ролики внутри подшипника разваливаются, позволяя вал и диск сцепления гадать внутри нажимной диск и маховик вызывая сцепление не отключится, не позволяя входному валу трансмиссия перестала вращаться.
Как долго прослужит пилотный подшипник?
Направляющий подшипник должен прослужить весь срок службы муфты, но как подшипник они в некоторых случаях может произойти сбой в пределах от 45 000 до 65 000 миль.
Сколько это стоит?
Стоимость пилотного подшипника будет составлять от 7 до 23 долларов США, что вы можете получить на Amazon или в местном магазине запчастей, если вы делаете работу сам. Когда эта работа будет сделана в магазине, трансмиссия и сцепление будут необходимо удалить, стоимость работы составит от 350 до 650 долларов США (США). если ты заменяют все сцепление в комплекте, пилотный подшипник иногда будет включены. Для уверенности проверьте содержимое комплекта.
Приступим!
Прежде чем вы начнете трансмиссию необходимо будет снять вместе с удаление узел сцепления.
1. Получите инструмент для снятия направляющего подшипника: Для снятия направляющего подшипника. у вас должен быть инструмент для удаления, который вы можете купить на Amazon по цене от 34 долларов США или вы можете арендовать его в местном магазине автозапчастей. Было бы сложно сделать работа без этого.
СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ
2.Вставьте инструмент для снятия: Полностью отвернув контргайку, вставьте инструмент в пилотный подшипник. Затем поверните ручку по часовой стрелке, чтобы развести пальцы инструмента наружу. за подшипником. Корпус инструмента будет опираться на маховик, который поддержит процесс вытягивания.
3. Вытяните направляющий подшипник наружу: Крепко возьмитесь за инструмент и используйте гаечным ключом, чтобы затянуть контргайку, вы услышите небольшой хлопок. Это будет сигнализировать о том, что подшипник начинает двигаться наружу от коленчатого вала.На данный момент гайку станет легче перемещать вместе с гаечным ключом. Продолжайте это действие до полного снятия подшипника.
СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ
4. Осмотрите направляющий подшипник: После снятия подшипника проверьте конец коленчатого вала и подшипник, который будет удерживаться в инструменте. Релиз подшипник, повернув ручку инструмента против часовой стрелки. Используйте магазинное полотенце, чтобы протрите конец коленчатого вала, где будет установлен новый подшипник.Вы хотите, чтобы эта поверхность была очищена от грязи и жира, чтобы подшипник оставался в место во время его эксплуатации.
5. Подберите новый направляющий подшипник: Осмотрите как новый, так и старые подшипники, чтобы убедиться, что внутренний и внешний диаметры совпадают. Там может не будет исключением, потому что новый подшипник либо не войдет в коленчатый вал или это не позволит входному валу трансмиссии войти внутрь, если он, в свою очередь, не позволит переустановить трансмиссию.Чтобы убедиться, что пилот подшипник будет работать, установите подшипник на первичный вал, пока трансмиссия устранен.
6. Установите новый направляющий подшипник: Старый автомобильный трюк — положить подшипник в морозильную камеру. около 30 минут, чтобы немного сжать, чтобы облегчить установку процесс. Затем аккуратно вставьте подшипник в торец коленчатого вала.
СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ
С помощью молотка и металлической выколотки осторожно установите подшипник на место.Когда подшипник будет полностью установлен, вы почувствуете себя в молотке. Не допускайте чрезмерных ударов по подшипнику, чтобы не повредить его.
Вот как это выглядит при правильной установке направляющего подшипника.
7. Смажьте направляющий подшипник: Управляющий подшипник необходимо смазать до обеспечить его правильную работу. Используйте небольшое количество осевого подшипника или смазки на силиконовой основе. и нанесите его на внутреннюю часть подшипника.Не добавляйте слишком много смазки, чтобы она не попала на сцепление. диск, маховик или прижимной диск. Теперь сцепление готово к замене и коробка передач должна быть переустановлена.
Посмотреть видео
В этом видео показан весь процесс снятия трансмиссии и замены сцепления. с заменой направляющего подшипника.
СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ
Вопросы?
Если у вас есть Вопросы о пилотный подшипник, посетите наш форум.Если тебе надо совет по ремонту автомобилей, пожалуйста спросите наше сообщество механиков, которые будут рады помочь. Наш сервис всегда на 100% бесплатный.
Статья опубликована 29.11.2020
N2468K — Монтажный комплект — продукт Haldex
Документы
LL55003W.pdf
Брошюра | Комплекты переходников для двух пластинчатого маховика Lipe 13-330 8-09
Английский 47 kBLL55004W.pdf
Брошюра | Lipe Two Plate Interchange для Borg Warner (только в Интернете) 9-09
Английский 46 kBLL55006W.pdf
Брошюра | Трансмиссионный тормоз и опора подшипника 8-09
Английский 131 kBL55490.pdf
Бюллетень| Объединение номеров деталей сцепления 6-15
Английский 417 kBL31163.pdf
Инструкции | Советы по установке сцепления 4-10
Английский 1884 kBL53570.pdf
Инструкции | Комплект для установки сцепления 1-10
Английский 219 kBL55292W.pdf
Инструкции | Сервисный бюллетень по установке сцепления 3-10
Английский 196 kBLL55000W.pdf
Инструкции | Инструкции по установке комплектов переходников маховика 8-09
Английский 62 kBИнструкции по установке тормоза сцепления.pdf
Инструкции | только веб_7-14
Английский 107 kBL00144.pdf
Тех. Информация | Применения сцепления New-Reman 1-11
Английский 600 кБLL55007W.pdf
Тех. Информация | Процедура регулировки угловой пружины сцепления 8-09
Английский 65 КБLL55009W.pdf
Тех.Информация | Установка комплектов переходников маховика Lipe 9-09
Английский 83 kBLL55011W.pdf
Тех. Информация | Тип кромки или соответствующие размеры для обработки маховика Spicer 8-09
Английский 54 kBL20517.pdf
Устранение неполадок | Карманная карта для поиска и устранения неисправностей сцепления Ред. 12-15
Английский 128 КБШум входного вала механической коробки передач
Входные валы изготовлены из термообработанной закаленной стали.Вал и главная ведущая шестерня обычно представляют собой неразъемную сборку. Главная шестерня расположена внутри корпуса и постоянно находится в постоянном зацеплении с промежуточным валом. Входной вал передает крутящий момент от диска сцепления на промежуточный вал.
Передний подшипник трансмиссии или внутреннее кольцо подшипника первичного вала прижаты к первичному валу. Наружное кольцо закреплено на картере коробки передач стопорным кольцом. Он поддерживает внутреннюю часть вала. Неисправный передний или входной подшипник наиболее громкий, когда сцепление полностью включено, а входной вал вращается с частотой вращения двигателя.
Входной вал соединяется с выходным валом с помощью набора игольчатых подшипников. Эти подшипники позволяют входному и выходному валам вращаться с разной скоростью. Неисправные игольчатые подшипники издают шум, когда сцепление включено, автомобиль неподвижен, а коробка передач находится в нейтральном положении. Входной вал вращается с частотой вращения двигателя, а выходной вал удерживается неподвижным транспортным средством.
Осевой люфт вала
Механические коробки передач имеют входной, выходной и промежуточный валы.Производители предусматривают осевой люфт на входном и выходном валах для обеспечения теплового расширения и смазки.
Измерьте осевой люфт первичного и выходного валов до и после снятия. Проверьте осевой люфт с помощью циферблатного индикатора, прикрепленного к корпусу, и наконечника, прижатого к входному валу. Если показания не соответствуют техническим характеристикам, ищите изношенные или неправильно собранные детали при разборке трансмиссии. Обычно для регулировки осевого люфта первичного вала устанавливается более толстая или более тонкая селективная шайба.
Опорные подшипники
Он поддерживается подшипниками, способными вращаться с очень высокой скоростью.Управляющий подшипник поддерживает кончик вала и позволяет ему вращаться с другой скоростью, чем коленчатый вал двигателя. Эта разница в скорости вращения возникает при выключении сцепления при работающем двигателе.
Направляющий подшипник находится внутри фланца коленчатого вала двигателя. Неисправный направляющий подшипник наиболее громкий, когда педаль сцепления полностью выжата, а сцепление полностью выключено. Это потому, что входной вал замедлился, а коленчатый вал все еще вращается с частотой вращения двигателя.Эта разница в скорости вращения приводит в действие направляющий подшипник, обнаруживая его износ.
Инструкции по установке корпуса колокола— VintagePrecision.com
VP КОРПУС КОЛОКОЛА 5,50 ДЮЙМА С ОТКРЫТЫЙ ПРИВОД
Щелкните здесь, чтобы просмотреть схему установки
в формате PDF
1) Убедитесь, что у вас коробка передач Mustang V8 T5 85-93 футов.
a) Измерьте головку пилота первичного вала. Если он измеряет 17 мм (или 0.668 дюймов), вы в порядке. Если он измеряет 15 мм (или 0,590 дюйма), остановите все, обратитесь за помощью, у вас, скорее всего, нет Mustang V8 T5.
b) Проверьте правильность посадки шлицевого соединения. На нестандартном диске установлена шлицевая ступица Ford Mustang 1 1/16 x 10, которая должна соответствовать шлицу первичного вала. Если диск не будет скользить по первичному валу, остановите все, обратитесь за помощью, скорее всего, у вас нет Mustang T5.
c) Измерьте расстояние от торца болта коробки передач до конца первичного вала. Используйте квадрат со списком, чтобы получить это измерение.Если вы измерили 7 3/16 дюйма (+/- 1/16 дюйма), продолжайте. Если нет, обратитесь за помощью, необходимо внести изменения.
2) Проверьте положение и посадку диска сцепления — Наденьте диск сцепления на первичный вал коробки передач. Диск сцепления должен быть расположен так, чтобы ступица держателя пружины была обращена назад, к коробке передач, а не к маховику. Просмотрите чертеж, чтобы понять схему.
a) Сдвиньте диск назад как можно дальше, пока он не войдет в шлиц или не коснется носика держателя подшипника.Измерьте расстояние от торца болта коробки передач до передней стороны фрикционной поверхности. Для колокола 5,5 дюймов со стандартным маховиком модели A расстояние должно быть меньше 4,75 дюйма. Если он составляет 4,75 дюйма или более, диск будет привязан к маховику при окончательной установке.
b) Если диск ударяется о носик держателя подшипника; сначала — запишите измерения, чтобы определить, насколько нужно укоротить морду чуть позже. Во-вторых, снимите диск, затем осторожно снимите фиксатор подшипника, удерживая первичный вал в правильном положении.В-третьих, снова наденьте диск на первичный вал (ступица держателя пружины назад), пока он не упрется в шлиц, и измерьте расстояние от поверхности болта до передней поверхности диска. Если расстояние меньше 4,75 дюйма, вы подтвердили, что у T5 правильный входной вал. Если расстояние больше 4,75 дюйма, у вас есть входной вал от более поздней модели T5, и его необходимо откорректировать на 85′- Входной вал 93 ‘.
Щелкните здесь, чтобы просмотреть схему установки
в формате PDF
3) Теперь пора модифицировать первичный вал и фиксатор подшипника.Вы подтвердили, что имеете правильный T5 с правильным входным валом и держателем подшипника, выполнив пункты 1 и 2 выше. На чертеже показаны размеры, подходящие для колокола 5,5 «.
a) На первичном валу необходимо удалить шлицы путем механической обработки. Вал закален, но его можно обточить твердосплавными инструментами. Сверните шлиц, как показано на рисунке. В нижней половине рисунка показано, что вал составляет 7 3/16 дюйма от кончика до торца болта главного корпуса, при этом пилотный диаметр 17 мм переходит в шлицевую часть примерно на 5/16 дюйма в длину.В верхней половине чертежа вала показан модифицированный вал с довольно квадратным заплечиком и фаской только на шлицевых зубьях размером 1/16 дюйма или меньше. Цель состоит в том, чтобы шлиц приближался к направляющему подшипнику, но не имел нижнюю часть плеча к подшипнику и приложите давление. Вы можете проверить это до и после обработки вала, установив колокол на двигатель / корпус маховика / кривошип / маховик в сборе и вставив узел первичного вала / фиксатора подшипника в направляющий подшипник, который прижимается в маховик.Сдвиньте узел вал / фиксатор (удерживая вал в фиксаторе) вперед, пока выступ шлицевого соединения не упрется в направляющий подшипник. Затем с помощью линейки проверьте расстояние от торца болта фланца фиксатора до торца болта колокола. Когда это будет сделано, то поверхность болта фиксатора подшипника должна находиться прямо перед лицевой стороной болта колокола примерно на 1/16 дюйма. На чертеже показано, что заплечик перемещен на 2,125 дюйма от конца. На самом деле это может быть 2 3/16 дюйма или 2 1/8 дюйма. Диаметр пилота следует повернуть и отполировать до 0.Диаметр 6685 дюймов. Совместите новый пилотный диаметр с существующим диаметром.
b) Наконец, нужно укоротить кончик вала, чтобы он не ударялся дном в выемку в кривошипе. Выемка составляет примерно 2,5 см, и на валу необходимо удалить наконечник на 1 3/8 дюйма на 1 дюйм. Замена центра вала — это хорошо, но не совсем необходимо. На чертеже показан направляющий подшипник, установленный в маховике, и где вал изменен. Расстояние от носка до заплечика шлица должно составлять 2.188 дюймов (2 3/16 дюйма). Здесь мы не делаем ничего, любая прокладка, используемая для достижения правильного предварительного натяга подшипника в T5, может иметь значение. Лучше всего обрабатывать твердосплавными инструментами, насколько это возможно, а затем вырезать остатки абразивным отрезным кругом. Опять же, посмотрите рисунок, чтобы подтвердить требования.
c) Теперь фиксатор подшипника — лучше всего укоротить его, повернув на токарном станке, чтобы удалить примерно 0,625 дюйма (5/8 дюйма). Окончательная длина от фланца болта до конца рыла должна быть около 3.88 дюймов (3 7/8 дюйма).
г) Пора обработать и установить закрепительную втулку выжимного подшипника. См. Чертеж для размеров.
4) Подтвердите внесенные изменения — Вставьте модифицированный первичный вал (с подшипником) в фиксатор подшипника (с чашкой подшипника и регулировочными шайбами).
a) Вставьте этот блок в направляющий подшипник, который установлен в маховике, который прикреплен к коленчатому валу, установленному в двигателе. Другими словами, вставьте блок фиксатора первичного вала / подшипника в заднюю часть двигателя и измерьте расстояние от поверхности трения маховика до поверхности болта фиксатора подшипника.Должен иметь возможность вставки размером 4,75 дюйма. Проверьте зазоры вокруг направляющего подшипника. Идеально измеряется 4 11/16 дюйма, когда шлицевой буртик касается поверхности направляющего подшипника.
b) Теперь снимите диск сцепления и наденьте на шлиц входного вала, а затем снова установите в двигатель. Убедитесь, что входной / фиксирующий блок снова выдвинулся вперед достаточно, чтобы измерить расстояние 4 11/16 дюйма от торца болта до фрикционной поверхности маховика.
5) Установите диск сцепления на маховик с прижимным диском в сборе.Это подходящее время для использования входного вала в качестве направляющего вала для центрирования диска при установке прижимного диска перед повторной установкой блока входа / фиксатора обратно в коробку передач. Как вы уже видели, диск может двигаться только в одну сторону.
6) Установите на место входной вал и фиксатор подшипника обратно в T5. Сложная сборка — убедитесь, что все 15 игл встали на свои места, и не забудьте прокладки для правильного предварительного натяга.
7) Теперь колокол
a) Проверьте установку колокола в кожух маховика, который установлен на двигателе.Подтвердите соосность регистра Т5 с маховиком и параллельность торца болта к маховику.
b) Измерьте и подтвердите 4,75 дюйма от торца болта трансмиссии до фрикционной поверхности маховика.
c) Снимите колокол и установите выжимной вал сцепления в сборе. Детали для этого можно приобрести у Snyders, Bratons или Burts и т. Д. Они такие же, как у модели A.
d) Изготовьте опору с пружинным возвратом. Посмотрите на раструб модели A, чтобы увидеть расположение крепления для зацепления возвратной пружины выжимного подшипника.Вам нужно будет создать опору для крепления одного конца возвратной пружины аналогичным образом.
д) Установите выжимной подшипник. Выжимной подшипник не является узлом модели A. Это грузовик AA, который короче по длине и такой же, как и ранний Flathead V8. Его можно приобрести в Speedway Motors в Небраске или, возможно, у вышеупомянутых поставщиков.
8) Дойдя до этого места, остальное должно быть простой переустановкой, точно так же, как установка трансмиссии модели A в отношении моментов, посадки, регулировки и т. Д.ПОЧТИ — Вам нужно будет самостоятельно адаптировать остальную часть трансмиссии к задней оси, модификации тормозов, электронные тормоза и т. Д.
Для получения дополнительной информации о корпусе раструба Vintage Precision модели A, включая вопросы по установке, обновленные цены и наличие, свяжитесь с нами сейчас, щелкнув здесь, или позвоните в наш отдел обслуживания клиентов по телефону 1-800-486-0021.
Если вы не видите то, что ищете, дайте нам знать. Нажмите Здесь для любых вопросов или комментариев.
% PDF-1.3 % 1 0 obj> / Метаданные 83 0 R / Страницы 2 0 R / Тип / Каталог / OutputIntents [>] >> эндобдж 2 0 obj> эндобдж 7 0 obj> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / Properties >>> / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 11 0 obj> эндобдж 50 0 obj> поток application / postscriptAdobe Illustrator CS22006-08-17T21: 10: 35-05: 002006-08-17T21: 10: 35-05: 002006-08-17T21: 10: 35-05: 00
