устройство, виды и принцип работы

Назначение и устройство подвески

К сожалению дорожное полотно не всегда ровное и гладкое, а все возникающие колебания передаются на кузов машины. Подвеска предназначена для смягчения этих колебаний. Другими словами, подвеска предотвращает излишнюю тряску при езде, обеспечивая максимальный комфорт пассажирам. Она, на ряду с колесами, входит в число обязательных элементов ходовой части автомобиля.

Функции подвески:

1. Соединение мостов и колес с кузовом автомобиля. Благодаря наличию подвески, колеса могут поворачиваться, задавая направление движению транспортного средства.
2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
3. Обеспечение плавности хода и сглаживание отдачи от дорожных неровностей. Большая нагрузка на ходовую часть происходит во время движения по разбитому дорожному полотну, что может привести к быстрой поломке.

Подвеска должна быть прочной и долговечной для качественного выполнения своих функций, поэтому все производители ищут всевозможные решения в этом направлении, внедряя нововведения.

В современном автомобиле подвеска представляет собой достаточно сложную техническую систему, в которую входят:

• Упругие элементы. К ним относятся металлические (торсионы, пружины, рессоры) и неметаллические (резиновые, пневматические и гидропневматические) детали, которые принимают на себя нагрузку от колебаний, связанных с неровностью дороги, и равномерно распределяют ее по всему кузову. Эти детали обладают упругими характеристика, в связи с чем и относятся к данной группе элементов.
• Направляющие элементы — детали, обеспечивающие соединение подвески с кузовом. Это различные рычаги (поперечные или продольные), регулирующие взаимодействие колес и кузова по отношению друг к другу.
• Амортизаторы — гасящие устройства, предназначенные для выравнивания колебаний кузова, полученных от упругого элемента. Они имеют гидравлическое (принцип работы основан на протекании масляной жидкости через систему отверстий и создании гидравлического сопротивления), пневматическое (действующим веществом выступает газ) и гидропневматическое (комбинированное) строение.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Это некая металлическая штанга, препятствующая образованию чрезмерного крена в процессе движения автомобиля.
• Опоры колеса — элементы на передней оси, принимающие на себя, и распределяющие по всей подвеске нагрузку, исходящую от колес.
• Крепежные элементы, соединяющие детали между собой (например, болты, втулки шаровые шарниры и т. д.)

СПРАВКА: на передней подвеске обычно располагаются две шаровые опоры, иногда четыре (например на внедорожниках), реже три

Принцип работы

Подвеска функционирует за счет того, что в момент наезда на неровность, перемещаются упругие элементы (например, пружины), преобразуя ударную энергию. Жесткость перемещения этих элементов контролируется, сопровождается и смягчается при помощи амортизирующих устройств. В конечном итоге, благодаря подвеске, сила удара на кузов автомобиля воздействует гораздо слабее, что обеспечивает более плавный ход транспорта.

В зависимости от уровня жесткости различают подвески:

• Жесткие — позволяют повысить информативность и эффективность управления автомобилем, но при этом уменьшается комфорт.
• Мягкие — обеспечивают лучшую комфортабельность при поездке, но управляемость ухудшается.

Опытные водители стараются выбрать оптимальный вариант, сочетающий лучшие качества устройства.

Помимо помощи в преодолении неровностей дорожного покрытия, подвеска участвует в прохождении поворотов и совершении бокового маневра, в разгоне и торможении.

Какие подвески бывают

В связи с особенностями конструкции подвески принято разделять на 3 вида: зависимая, независимая и полунезависимая подвеска

Зависимая подвеска

Подразумевает жесткое соединение противоположных колес, при котором перемещение одного колеса в поперечной плоскости влечет за собой перемещение другого. В состав моста автомобиля входит жесткая балка, заставляющая колеса двигаться параллельно. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов использовались рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой.

Преимущества:

• невысокая стоимость
• легкость конструкции
• высокий центр поперечного крена
• постоянство развала и колеи

Другими словами, на ровной поверхности, не зависимо от раскачки, угол наклона колес относительно дороги не меняется, а машина имеет наилучшее сцепление с дорожным покрытием. На плохой дороге, к сожалению, это преимущество теряется, т. к. провал одного колеса влечет за собой провал и второго, в результате чего сцепление ухудшается.

Конструкция очень простая и надежная, потому широко используется для грузовых автомобилей и на задней оси легковых.

Полунезависимая

Включает в себя жесткую балку, которую торсионы удерживают на кузове. Эта конструкция делает подвеску относительно самостоятельной по отношению к кузову. Для примера можно изучить подвеску переднеприводного автомобиля ВАЗ.

Независимая подвеска

Предполагает автономную работу каждого колеса. Т.е. их перемещения не зависят друг от друга, что приводит к более плавному ходу. Независимая подвеска может быть как передней так и задней, и в свою очередь ее принято разделять на:

• Подвеска с качающимися полуосями — основным элементом конструкции выступают полуоси. При наезде на неровности колесо всегда сохранит перпендикулярное положение относительно полуоси.
• Подвеска с косыми рычагами — оси качания рычагов находятся под косым углом. Преимуществами такого вида прибора можно назвать уменьшение колебаний колесной базы и крена авто на поворотах.
• Подвеска на продольных рычагах — самый простой тип, среди независимых. Каждое колесо удерживается при помощи рычага, воспринимающего боковые и продольные усилия. Обычно рычаг крепится к кузову при помощи шарниров и обладает высокой устойчивостью. Недостаток такой подвески заключается в том, что на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом, создавая большой крен.
• С продольными и поперечными рычагами. Этот вид подвесок сложен в техническом плане и громоздок, поэтому слабо популярен (использовался на таких марках как Rover, Glas и т.д.).
• С двойными продольными и поперечными рычагами.
• Торсионно-рычажная подвеска — включает в свою конструкцию два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Используется на задней оси переднеприводных автомобилей, в современном автомоделировании в основном на бюджетных китайских моделях. Преимуществом считается надежность и простота, а недостатком — излишняя жесткость, лишающая комфорта пассажиров заднего ряда.
• Подвеска МакФерсон — самая распространенная схема передней подвески современных автомобилей. Это обусловлено небольшой шириной, легкостью и простотой конструкции. Однако у такой подвески есть и существенный минус: высокое трение в амортизаторной стойке и, как следствие, снижение фильтрации дорожных шумов и неровностей.
• Гидропневматическая и пневматическая подвеска. Роль упругих элементов исполняют пневматические баллоны и гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов.
• Адаптивная подвеска отличается тем, что степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от качества дорожного полотна, параметров движения и запросов водителя. Результатом можно отметить повышенную маневренность и безопасность.

Все подвески имеют свои положительные характеристики и недостатки. Некоторые до сих пор широко используются, а какие-то давно не актуальны.

Характеристики подвески автомобиля

Автомобильную подвеску можно характеризовать по нескольким направлениям:

Упругая характеристика

Под ней понимают зависимость вертикальной нагрузки на колесо от прогиба подвески. Помимо этого, за упругую характеристику принимают статический прогиб, динамический ход, жесткость подвески, и т. д.

• Статический прогиб (статический ход) подвески — прогиб под весом автомобиля. При нагрузке, как правило, рычаги подвески принимают горизонтальное положение, а рессоры распрямляются. Статический прогиб приблизительно равен динамическому ходу или чуть меньше.
• Динамический ход — прогиб под воздействием ответных сил дороги при движении по ней.
• Жесткость подвески (жесткость хода) не стоит путать с жесткостью упругого элемента. Жесткая подвеска делает управление более четким.

Другими словами, упругая характеристика определяет качество самой подвески.

Плавность хода

Колебания автомобиля влияют практически на все его основные свойства, такие как плавность хода, комфортабельность, расход топлива и качество управления. Они возрастают в связи с увеличением скорости или ухудшением качества дороги. Плавность хода напрямую влияет на ощущения пассажиров во время поездки. Чем ровнее дорога, тем приятнее в пути, без тряски и сильных вибраций. Установлены некие стандарты допустимых колебаний, от которых зависят цена и качество авто. Эти стандарты призваны защитить пассажиров и груз от быстрой утомляемости, и повреждений в пути.

Невозможно полностью исключить вибрации, но производители стараются максимально повысить уровень комфорта. Если по колебаниям колес оценивают устойчивость и сложность в управлении машины, то колебания кузова определяют плавность хода.

Под плавностью хода принято понимать свойство авто обеспечивать максимальную защиту пассажиров и груза от сильных толчков и ударов, возникающих при контакте автомобиля с дорогой. Частота колебаний кузова в пределах от 0,5 до 1,0 Гц свидетельствует о том, что плавность хода нормальная.

СПРАВКА: частота от 0,5 до 1,0 Гц схожа с частотой толчков, испытываемых при ходьбе

Во время поездки пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами и быстрые, с малыми рывками. Если быстрые можно устранить с помощью сидений, виброизоляций, резиновых опор и т. д., то для защиты от медленных используется упругая подвеска колес.

Таким образом, можно сказать, что плавность хода является важной характеристикой, на которую стоит обратить внимание при выборе автомобиля.

Кинематика

Эта характеристика обуславливает изменения положения колес во время движения. Как было написано ранее, в зависимости от вида подвески колеса могут двигаться как параллельно друг другу, так и с небольшими отклонениями не зависимо друг от друга. Казалось бы, особой разницы в том, как перемещаются колеса нет, но это не так, поскольку кинематика влияет на безопасность передвижения.

Эластокинематика

Процесс изменения положения колес относительно кузова, с применением в подвеске эластичных элементов (рессоров, сайлент-блоков и др.) принято называть эластокинематикой. Благодаря этим элементам, подвеска может подстраиваться под дорожные условия. Для примера можно рассмотреть ситуацию, при которой во время торможения с одной стороны дорожное покрытие состоит из гравия, а с другой — асфальт. В этом случае углы схождения колес меняются индивидуально. Эластокинематическая подвеска позволяет произойти более равномерному сцеплению колес и дорожного полотна во время поворотных маневров, реагирует на отклонение кузова от горизонтального положения, осуществляя небольшой доворот задних колес. Благодаря чему водитель может увереннее чувствовать себя во время поворотов и перестройки.

Демпфирующая характеристика

Демпфирование — искусственное подавление механических колебаний. Учитывая то, что колебания кузова выводят пассажиров из зоны комфорта, данная характеристика очень важна при выборе авто. Затухание колебаний происходит благодаря работе, в первую очередь, амортизаторов, которые выравнивают вибрации, путем равномерно распределения ударной силы. Свойства их работы описывает данная характеристика.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Для начала необходимо определиться с отличием подрессоренной и неподрессоренной массы.

Неподрессоренная масса включает в себя массу колес и других деталей, прикрепленных непосредственно к ним. Это диски, шины, детали тормозной системы, находящиеся на колесе.

Подрессоренная масса — это та часть автомобиля, которая воздействует на подвеску. Грубо говоря — это детали верхней части машины.

Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы существенно влияет на плавность хода и безопасность езды. Большая величина неподрессоренных масс оказывает влияние на характер работы подвески, что выражается, например, в большой силе инерции, возникающей в подвеске при преодолении неровностей. Если взять за основу волнообразную поверхность, то на скорости, задний мост под воздействием упругих элементов, не будет успевать приземляться, что приведет к ухудшению сцепления колес с дорогой.

Меньшая величина неподрессоренных масс меньше воздействует на плавность хода на неровной дороге, поэтому производители стремятся к ее снижению.

Неисправности и обслуживание подвески авто

Несмотря на то, что производители активно улучшают износостойкость оборудования, из-за плохого состояния дорог их усилия сводятся на «нет» и водители сталкиваются с таким проблемами, как:

1. Деформация рычагов подвески. Причиной такого рода поломки можно назвать низкое качество материала, из которого изготовлена деталь. Проявляется, как правило, при наезде на высокое препятствие или наоборот, въезде в глубокую яму. При достаточно серьезной поломке, появляется характерная вибрация от работы двигателя. Обслуживание на СТО заключается в снятии деформированного рычага, замене вышедших из строя деталей или полной замене оборудования.
2. Изменение углов установки передних колес. Зачастую это происходит в результате изнашивания шарниров передней подвески и приводит к ухудшению вращения колес, чрезмерному расходу топлива. При такой поломке помогает регулировка развала схождения.
3. Износ или поломка амортизатора, нарушение герметичности. Происходит из-за длительной работы, большой нагрузки или попадания мусора. При перемещении жидкости, неисправно работающие клапаны подвержены излишней нагрузке, что со временем приводит к их поломке — образовании течи. Использование неисправных амортизаторов может серьезно навредить транспортному средству, вплоть до разрушения деталей подвески.
4. Поломка опоры амортизатора. Обычно происходит по двум причинам: а) в опоре изнашивается резина; б) выходит из строя подшипник. Характерным признаком поломки является стук, даже при езде по незначительным неровностям.
5. Износ креплений подвески. Крепления можно отнести к расходному материалу, во время эксплуатации их износ неизбежен. Своевременная замена не позволит разрушениям перейти на остальные детали.

Основной причиной поломок подвески является некачественное дорожное покрытие. Кроме того, на срок службы агрегата влияет стиль вождения водителя, качество технического обслуживания или низкопробные комплектующие.

Изучив строение, принцип работы и характеристики подвески, мы можем сделать вывод, что это сложный механизм, требующий внимательного контроля и качественного обслуживания, прежде всего, в целях безопасности в пути. Подвеска оказывает огромное влияние на работу всего автомобиля и условий вождения. Классификация подвесок разнообразна, поэтому каждый сможет выбрать авто по своим критериям.

Назначение и классификация подвески автомобиля

Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Направляющие устройства подвески.Совокупность устройств, связывающих колеса и кузов автомобиля, образует подвеску. Основное назначение подвески состоит в преобразовании воздействия на автомобиль со стороны дороги в допустимые колебания кузова и колес. Эти взаимодействия должны быть такими, чтобы автомобиль не только быстро набирал скорость (разгонялся), но и мог еще быстрее замедлять ход (вплоть до полной остановки). Кроме того, машина во время движения должна легко управляться и быть устойчивой. Для выполнения названных задач и служит подвеска, конструкция которой определяет основные эксплуатационные свойства легковых автомобилей, включая безопасность движения.

При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова и дороги в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также под углом (вращение вокруг оси, наклон относительно кузова и дороги, вращение вокруг оси поворота — оси шкворня). Для выполнения требований, связанных с эксплуатационными свойствами автомобиля, приходится существенно ограничивать перемещение колес. При поперечном (боковом) перемещении колес в горизонтальных направлениях изменяется колея, а при продольном — база автомобиля. Наличие таких перемещений приводит к увеличению сопротивления движению, износу шин, ухудшению устойчивости и управляемости. Вертикальные перемещения колес относительно кузова у легковых автомобилей могут превышать 20 см. Углы поворота колес составляют 30… 45°.

Для того чтобы автомобиль успешно разгонялся и тормозил, хорошо «держал» дорогу, необходимо иметь надежное сцепление колес с ее поверхностью. Влияет ли подвеска на сцепление? Безусловно. Сцепление зависит не только от характеристик протектора шин и качества дороги, но и от нагрузки, которая передается на колеса. Изменение вертикальной нагрузки на колеса определяется прогибом рессор и усилиями со стороны амортизаторов. При уменьшении вертикальной нагрузки снижается сцепление колес с поверхностью дороги.

Подвеска легкового автомобиля содержит следующие основные устройства: направляющие устройства (рычаги, стойки, тяги, растяжки), упругие элементы (листовые рессоры, пружины, пневморессоры и т. п.), гасящие устройства (гидравлические амортизаторы) и, наконец, устройства регулирования и управления (регуляторы высоты и крена, ЭВМ и т. д.).

Направляющие устройства подвески влияют на характер движения кузова и колес автомобиля при колебаниях. Будет ли, например, подъем колеса сопровождаться его наклоном, боковым или продольным перемещением зависит от того, по какой схеме выполнены направляющие устройства. Направляющие устройства служат для передачи тяговых и тормозных сил, а также боковых сил, возникающих при повороте, движении по косогору от колес к кузову.

По типу направляющих устройств все подвески делятся на зависимые и независимые. При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол. В независимой подвеске перемещения одного колеса жестко не связаны с перемещениями другого. Наклоны и перемещения правого и левого колес существенно отличаются.

Упругие устройства (упругие элементы) служат для уменьшения нагрузок, действующих между колесом и кузовом. При наезде на дорожные неровности происходят деформации упругих элементов. После проезда неровностей упругие элементы вызывают колебания кузова и колес. Основной характеристикой упругих элементов является жесткость, т.е. отношение вертикальной нагрузки к прогибу (или осадке пружины). Упругие элементы подвески колес различают не только по конструкции, но и в зависимости от того, из какого материала они сделаны. Если используются упругие свойства металла (сопротивление изгибу или кручению), то имеют место металлические упругие элементы. Учитывая упругие свойства резины и пластмасс, широко применяют резиновые и пластмассовые рессоры. В последнее время значительное распространение получили пневморессоры, где используются упругие свойства воздуха или газов.

Гасящие устройства подвески (гидравлические амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес. Во время работы подвески происходит перераспределение энергии колебаний автомобиля между кузовом и колесами. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова и колес, меньше будет раскачиваться кузов. Ездить на мягких рессорах без амортизаторов практически невозможно.

Существенно уменьшить наклон и поперечное перемещение колес можно, используя схему двухрычажной подвески. С помощью короткого верхнего и длинного нижнего рычагов удается снизить угловые и поперечные перемещения колес. Влияние наклона (угла) можно уменьшить с помощью развала (наклона) колес в вертикальной плоскости и схода (разница между боковыми поверхностями шины впереди и сзади) колес. Поперечные перемещения колес можно компенсировать податливостью шин.

Двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ в расположении основных элементов: амортизатор закреплен внутри пружины; пружина и амортизатор опираются на нижний рычаг, что снижает габариты по высоте; поперечные рычаги надежно передают толкающие и тормозные силы от колеса к кузову. Двухрычажные направляющие устройства получили широкое распространение в передних независимых подвесках легковых автомобилей.

Еще меньше угловые и поперечные перемещения у направляющих устройств в телескопических пружинных стойках переднеприводных автомобилей, где вместо двух рычагов в поперечной плоскостиустановлен один нижний поперечный рычаг с растяжками. Такая подвеска получила название качающаяся свеча, или, как ее называют по имени изобретателя, подвеска Макферсона. При наличии только нижнего рычага и верхней опоры подвеска имеет незначительные изменения колеи и наклона колес, что уменьшает износ шин и повышает устойчивость автомобиля. К недостаткам схемы следует отнести высокое расположение верхней опоры, которую надо размещать в передней части кузова, а также большие нагрузки, возникающие в местах крепления верхней опоры к кузову.

Использование продольных рычагов в направляющих устройствах позволяет избежать изменения наклона колес при вертикальных перемещениях. Однако длинные продольные рычаги испытывают значительные нагрузки под действием боковых сил (при повороте, съезде на обочину, воздействиях от неровностей дороги). При такой конструкции направляющего устройства в независимых подвесках трудно осуществить привод к колесу с помощью карданных передач; чтобы уменьшить боковой крен кузова, приходится устанавливать дополнительный упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющие устройства с продольными рычагами используют на задних подвесках переднеприводных автомобилей.

Упругие элементы подвески.Рассмотрим конструкции упругих элементов (рессор) подвески колес. Самым старым упругим элементом является листовая рессора. Обычная листовая рессора представляет собой пакет (в виде трапеции) стянутых плоских стальных полос. Самый длинный коренной лист на концах имеет проушины, с помощью которых рессора крепится к кузову. Наиболее часто продольные листовые рессоры устанавливают на задних подвесках легковых автомобилей. Чем больше листов в пакете, тем большую нагрузку может воспринять рессора. Увеличение длины рессоры дает возможность увеличить прогиб и, следовательно, ход колес, т.е. сделать подвеску длинноходной и мягкой. Основная особенность листовых рессор состоит в том, что они могут выполнять роль не только упругого элемента, но и направляющего устройства. Через листовую рессору передаются все нагрузки, возникающие при качении колес. Рессоры передают толкающие усилия при разгоне и торможении. Во время движения по косогору, при повороте автомобиля, а также под действием других боковых сил рессоры подвергаются кручению. Наибольшие нагрузки приходятся на коренные листы рессоры. Долговечность листовых рессор при больших нагрузках существенно снижается. Другой особенностью листовых рессор является наличие трения между листами. Силы трения препятствуют прогибу рессоры и ухудшают ее упругие свойства. Происходит блокирование упругого элемента, и нагрузка от колес передается непосредственно на кузов. В результате существенно ухудшается плавность хода. Эти недостатки листовых рессор заметно проявляются при движении автомобиля по неровностям дороги, имеющим небольшую высоту. Тогда при увеличении скорости возникают интенсивные вибрации и шум в салоне автомобиля. Чтобы избавиться от вредного влияния трения, между листами устанавливают неметаллические прокладки.

Кроме указанных недостатков, многолистовым рессорам присущи и другие. В подвеске с такими рессорами устанавливают дополнительные упругие элементы — упоры (буферы) для ограничения пробоя и увеличения жесткости; рессоры имеют большую массу, малый срок службы, их трудно расположить в системах независимой подвески легкового автомобиля.

Совершенствование конструкции листовых рессор привело к созданию так называемых малолистовых рессор. Листы такой рессоры представляют собой полосы переменного сечения по длине. Изготовление малолистовых рессор связано с рядом технологических трудностей, однако малолистовые рессоры той же грузоподъемности, что и обычные многолистовые, имеют значительно меньшую массу (на 20… 30%). У них существенно меньше межлистовое трение. В последние годы с целью снижения массы предприняты попытки изготовить малолистовые рессоры из композитных материалов.

Более совершенными по сравнению с листовыми рессорами оказались металлические упругие элементы, выполненные в виде витых пружин и стальных стержней (торсионов). При одинаковой грузоподъемности с листовыми рессорами пружины и торсионы имеют существенно меньшую массу и более долговечны.

С появлением передней независимой подвески пружины получили самое широкое распространение. Наиболее простые витые пружины с постоянной толщиной проволоки и неизменным шагом навивки. Такие пружины обеспечивают подвеске необходимый ход колес и малую жесткость.

Однако мягкие пружины не позволяют обеспечить подвеске защиту от ударов и толчков в конце хода колес вверх (сжатие) и вниз (отбой). Как правило, необходимо ужесточение подвески с пружиной в конце хода сжатия и отбоя, которое достигается за счет установки дополнительных упругих элементов.

В качестве дополнительных упругих элементов чаще всего применяют резиновые или пластмассовые буфера.

Для улучшения характеристики рессоры используют фасонные пружины с разным шагом навивки и толщиной проволоки (конические, бочкообразные и др). Однако изготовление таких пружин в условиях массового производства легковых автомобилей существенно сложнее

какие машины лучшие, а какие худшие

• Изношенные рычаги управления, амортизаторы, повреждения подшипников, коррозия — в соответствии с механикой, это самые распространенные неисправности в системах подвески автомобилей, едущих по польским дорогам
• Французские автомобили — худшие с точки зрения прочности подвески, а японские — лучшие — с немецкими машинами это сильно отличается

Стук в подвеске, подтекающие амортизаторы, тяга в сторону — проблемы с подвеской проявляются по-разному. К сожалению, многие водители часто их недооценивают — потому что «на них можно ездить». Проблема возникает, когда на дороге вам приходится совершать внезапный маневр, чтобы избежать препятствия или другого автомобиля. И тут выясняется, что машина садится над дорогой и в черных сценариях на дереве. К сожалению, обычно уже слишком поздно для размышлений.

Согласно механике, связанной с сетью мастерских ProfiAuto, среднее состояние подвески на польских дорогах можно оценить в 4,1 по 6-балльной шкале. По словам механиков, наиболее распространенными проблемами в типичном польском автомобиле являются: изношенные рычаги управления, амортизаторы, поврежденные подшипники и коррозия.

Результат наблюдения механики также, кажется, подтверждает типичные суеверия, которые преобладают среди водителей. В подготовленном рейтинге самые низкие оценки получили французские автомобили. Последнее 49-е место занял Renault Mégane III — что интересно, поколение II этой модели не намного лучше — а Renault Scenic III — третье с конца.

В рейтинге у нас также есть большой сюрприз, потому что место Volkswagen Passat B5 до недавнего времени стало очень популярным. Следующие хиты польского вторичного рынка лишь немного лучше, то есть Audi A4 (B6 и B7) и Audi A6 (C5), которые заняли только 45 место в прошлом году. Последние места в рейтинге прочности подвески дополняют: Ford Mondeo MK3 (47) и Peugeot — 207,407 и 307 (все 39-е место).

Из колесных автомобилей с сильнейшей подвеской оказалась Toyota Yaris. Второе место со средним рейтингом 4,9 опустилось до второго поколения этой модели, а вторая позиция принадлежит ее преемнику. Сразу за ними были ex aequo: Honda Civic VIII и Volkswagen Golf VI.

Рейтинг подвески — результаты

Исходя из рейтинга, можно сказать, что автомобили японских концернов имеют лучшую подвеску. В десятку лучших с лучшими результатами целых половина составляют машины из страны сакуры. Интересно, что среди них есть модели из ценовой группы от 20 до 30 тысяч злотых, а также со средней полки, то есть в ценовом диапазоне от 10 до 20 тысяч злотых. С другой стороны, среди автомобилей с наименьшей номинальной подвеской половина составляют французские автомобили, среди которых есть также представители самого высокого протестированного ценового диапазона от 20 до 30 тысяч злотых.

Статус приостановки в отдельных ценовых группах

Среди автомобилей стоимостью до 10 000 злотых механики дали наивысшую оценку (4,5) Audi A3 8L. В этой модели было обнаружено наименьшее количество сбоев, и — если они были — это были в основном проблемы с отдельными компонентами подвески. Наименьший балл (3,5) в этом ценовом диапазоне был получен Volkswagen Passat B5, который чаще всего обнаруживал значительную разболтанность в подвеске и выход из строя колесных подшипников.

В диапазоне от 10 до 20 тысяч злотых равняется Toyota Yaris II (4,9), чья подвеска была признана лучшей во всем рейтинге. В этой модели механика практически не обнаружила неисправностей. Audi A4 (B6 и B7) (3.7) оказались худшими в рассматриваемой ценовой группе. Его приостановка была оценена как плохая как специалистами, так и водителями, жалующимися на необходимость частых посещений сайта.

Среди самых дорогих автомобилей, вошедших в рейтинг (диапазон цен от 20 до 30 тысяч злотых), лучший результат (4,8), как и во второй группе, заняла Toyota Yaris, только более новая модель — 3-го поколения. Высокий рейтинг не означает, однако, что подвеска автомобиля безотказна. Среди проблем, с которыми сталкивается эта модель, механика упомянула, например, повреждение подшипников или разрыв пружин. Renault Mégane III (3,5), который также является моделью с худшей оценкой подвески во всем рейтинге, является большим неудачником в этой группе.

Подвеска автомобиля — это… Что такое Подвеска автомобиля?

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой^[1]. Входит в состав шасси.

Подвеска выполняет следующие функции:

• Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;
• Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
• Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

• Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
• Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
• Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена, который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката

Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение

Развал колеса.

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер

Положительный кастер.

Кастер, или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер). При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам.

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые.

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).^[1]

В независимой подвеске перемещение одного колеса не влияет, или практически не влияет на другое. Характер их перемещения друг относительно друга и относительно дороги задаётся геометрией конкретной подвески.

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре

Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C), 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F). 3/4-эллиптические рессоры. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-ММ

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

• Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;

• 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;

• Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;

• Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).

• Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА.

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм), смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах, работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах»). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

Задняя подвеска типа «де Дион» на Smart Fortwo.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные

Торсионные

На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961—1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон» этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации). Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости, зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода Volkswagen Iltis, причём передняя и задняя подвески у него конструктивно идентичны.

Расположенная сверху поперечная рессора подвергается меньшим нагрузкам по сравнению с расположенной снизу, поэтому компоновка подвески с поперечной рессорой сверху и поперечными рычагами снизу была более распространена. Её часто использовали в передней подвеске переднеприводных автомобилей, так как на них между рычагами проходят приводы передних колёс, зачастую не оставляя места для пружин. В этом случае подвеска на поперечной рессоре оказывалась сравнительно удачным, экономичным и недорогим решением для малоскоростных автомобилей.

Например, на переднеприводном Ford Taunus поколений P4 и P6 (1962—1970) использовалась именно такая схема передней подвески — треугольные А-образные рычаги с очень большой базой снизу и поперечная рессора сверху. При его максимальной скорости, едва превышавшей 120 км/ч, её хватало для сохранения адекватной управляемости автомобиля, при этом передняя подвеска была весьма простой и дешёвой. Примерно так же была организована передняя подвеска и на итальянских переднеприводных автомобилях Autobianchi Primula и Autobianchi A111.

С широким распространением в семидесятые годы подвески типа «Макферсон» для передних ведущих колёс легковых автомобилей и пружинно-амортизаторных стоек, которые можно было разместить в подвеске с двумя поперечными рычагами над верхним рычагом, оставив место для приводов колёс (Renault 12, Renault 18, Dacia 1300 и т. д.), подвески на верхней поперечной рессоре вышли из употребления.

Наиболее же технически совершенным типом параллелограммной подвески на поперечной рессоре является подвеска с двумя поперечными рычагами с каждой стороны и прикреплённой к одной из пар (верхней или нижней) поперечной рессоре (на иллюстрации). Такая подвеска по сути не имеет существенных отличий от подвески с двойными поперечными рычагами и пружинами или торсионами, рессора в ней играет роль исключительно упругого, а не направляющего, элемента.

Главное её достоинство — относительная компактность поперечной рессоры, что сделало её выгодным выбором для конструкторов спорткаров ввиду компоновочных преимуществ. Например, на Chevrolet Corvette последних поколений в передней и задней подвесках используются поперечные рессоры, расположенные под нижним рычагом и шарнирно соединённые с ним (или с верхним рычагом, в зависимости от модели). Так же использовались поперечные рессоры в подвесках таких автомобилей, как Opel Kadett A и B, Fiat 127, Fiat 128 и Fiat Ritmo. В передней подвеске Lancia Flavia использовалась поперечная рессора, расположенная над верхними рычагами и шарнирно с ними соединённая. Поперечная рессора из композитного материала используется в качестве упругого элемента в задней подвеске некоторых современных моделей фирмы Volvo и недавно существовавших фирмы Cadillac, что позволило сэкономить место в багажном отделении.

Изредка применялась схема подвески на четырёх (по две на борт) поперечный полурессорах, или четвертьэллиптических рессорах, например на довоенных легковых автомобилях Packard. Четвертьэллиптические рессоры намного менее податливы в продольном и поперечном направлении, чем полуэллиптические, но всё же проигрывали в постоянстве геометрии по сравнению с настоящей подвеской на поперечных рычагах. Кроме того, они весьма жёстки в вертикальном направлении, что затрудняет создание комфортабельного автомобиля с плавным ходом.

Гидропневматические и пневматические

В качестве упругих элементов используются пневмобаллоны (лоурайдеры, некоторые модели легковых автомобилей североамериканского производства конца пятидесятых годов, некоторые исторические модели Mercedes-Benz, Austin, Borgward и иных фирм) или гидропневматические упругие элементы (знаменитые подвески фирмы Citroën, завязанные в единую гидросистему с гидроусилителем руля и тормозами, способные в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля).

«Макферсон»

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и приемлемой для массовых автомобилей общего назначения кинематикой.

В последние десятилетия наблюдается тенденция к замене её на более совершенную с двойными поперечными рычагами в подвеске сравнительно дорогих автомобилей. Например, на Audi 80 и Audi 100 использовался «МакФерсон» спереди (и полузависимая подвеска со связанными продольными рычагами сзади), а на сменивших их моделях Audi A4 и Audi A6 — уже подвеска на двойных поперечных рычагах, причём и спереди, и сзади. На бюджетных же моделях «Макферсон» и сейчас считается оптимальным решением с точки зрения сочетании экономии, компактности и кинематики.

Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в 70-х — 90-х годах тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях. В настоящее время обычно считается устаревшей, но всё ещё используется на недорогих автомобилях, в особенности сравнительно старой разработки (включая все переднеприводные модели ВАЗ).

Активная подвеска

Упругий элемент пневмоподвески

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Литература

Источники и примечания

1. ↑ ^{1 2} Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 278. — 356 с.

Подвеска колес автомобиля. Устройство, назначение, элементы подвески

Автомобильная подвеска – это основной элемент ходовой части машины. Она несет функцию смягчения и уничтожения колебаний, передающихся на кузов машины во время движения по дороге. С помощью подвески автомобиль имеет возможность осуществлять вертикальные, продольные, угловые и поперечно – угловые колебания. Все эти колебание вкупе составляют плавность хода автомобиля.

Для того, чтобы лучше понять, что из себя представляет подвеска, разберем, как вообще колеса машины взаимодействуют с кузовом. У любого наземного транспортного средства колеса жестко прикреплены к его кузову и все, на что он «наступает» в период своего движения, «отзывается» на нем. Пассажиры, в свою очередь, также ощущают неровности и препятствия, с которыми сталкивается и по которым движется автомобиль.

Для долгой службы наших машин разработчики и производители предусмотрели то, чтобы колеса были нежестко связаны с кузовом. Если поднять автомобиль в воздух, то все колеса (задние и передние) отвиснут и будут находиться в «подвешенном» состоянии, болтаться на различных рычагах и пружинах. Все это в совокупности и составляет подвеску колес автомобиля. Разумеется, все эти шарниры и рычаги внутри исполнены прочно, но конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова, то есть, наоборот, у кузова есть возможность перемещаться относительно колес, движущихся по дороге.

Устройство подвески колес автомобиля

Подвеска подразделяется на зависимую и независимую.

Зависимая подвеска подразумевает то, что оба колеса одной оси машины связываются между собой жесткой балкой, и в случае наезда на неровность дороги одного из колес, другое наклонится на тот же угол.

Независимая подвеска, напротив, не связывает колеса одной оси жестко друг с другом. Если на пути встречается неровность, одно колесо изменяет свое положение, а второе – нет.

При жестком креплении удар о неровность будет отражаться на кузове, немного смягчаясь шиной. У кузова довольно большая амплитуда колебания и весьма ощутимое вертикальное ускорение. Если в подвеску ввести упругий элемент (пружину или рессору), то колебание на кузов уменьшится, но по инерции затянется во времени, делая управление транспортным средством сложным, а движение – опасным. С такой подвеской машина колеблется в разные стороны, и вероятность того, что может произойти «пробой» при резонансе, высока.

В устройство нынешних подвесок для того, чтобы избежать вышеперечисленных ситуаций, внедрили демпфирующий элемент – амортизатор. Он должен контролировать упругость пружины, которая  поглощает большую часть энергии колебания. При движении на неровности пружина сжимается. После сжатия, дабы прийти в свою нормальную форму, она начнет увеличиваться; большую часть энергии зарождающегося колебания «забирает себе» амортизатор.

Правильное и надежное взаимодействие колес с дорогой осуществляется при помощи: шин, основных упругих элементов подвески (пружиной, амортизатором), вспомогательных элементов (буферами сжатия, резинометаллическими шарнирами), а также совокупностью и взаимодействием всех этих элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Итак, для того, чтобы ваш автомобиль приносил вам безопасность и комфорт, пространство между кузовом и дорогой должно быть заполнено:

• Шинами;
• Основными упругими элементами;
• Дополнительными упругими элементами;
• Направляющими устройствами подвесок;
• Демпфирующими элементами.

Элементы подвески автомобиля

На шины идет основной удар, если машина проехала, к примеру, по бездорожью и встретила на своем пути препятствие. Они смягчают удар от профиля дороги настолько, насколько могут это делать, ведь их упругость ограничена. Шины могут послужить индикатором исправности подвески: если шины быстро износились, это означает, что показатели силы сопротивления амортизаторов в автомобиле упали.

Основные упругие элементы (рессоры, пружины) стараются держать кузов машины на одном уровне, что обеспечивает ему упругую связь с дорожным покрытием. Упругость пружин со временем ухудшается по причине старения металла или из – за перегрузки. Со временем все это приводит к снижению качества характеристик машины: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса. Вес автомобиля удерживают пружины, а не амортизаторы. Если автомобиль «проседает» без внушительного груза в нем, это означает, что пора менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или буферы сжатия) имеют функцию подавления высокочастотных колебаний и вибраций от взаимодействия с металлическими деталями. Без вспомогательных элементов срок эксплуатации элементов подвески уменьшается. Рекомендуется регулярно проверять состояние соединений подвески. Это обеспечит более высокий уровень работоспособности всему автомобилю, и срок службы амортизаторам.

К направляющим устройствам относятся: система рычагов, рессоры или торсионы. Они должны обеспечивать кинематику перемещения колес относительно кузова. Функция этих устройств заключается в том, чтобы как можно дольше сохранять плоскость вращения колеса, движущегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое в вертикальном положении. При нарушении геометрии направляющегося устройства, автомобиль начинает «плохо себя вести»: качество деталей подвески падает и происходит износ шин.

Амортизатор уничтожает колебания кузова, которые вызваны неровностями дороги и инерционными силами.

Демпфирующий элемент (амортизатор) гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а, следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз.

Стабилизатор поперечной устойчивости машины нужен для улучшения управляемости и уменьшения крена машины на поворотах. Стабилизатор не дает уйти в отрыв автомобилю во время поворота, когда кузов одним своим боком прилегает к дороге, а второй бок «желает» оторваться от земли.

Видео устройство подвески автомобиля

На информационном сайте для автолюбителей «FORAM» вы сможете найти много полезной информации, касающейся ремонта и обслуживания автомобилей.

История систем рулевого управления и подвески

Подвеска МакФерсона была изобретена в 1940 году Эрлом С. МакФерсоном. На сегодняшний день этот тип подвески наиболее распространен благодаря своей компактности и низкой стоимости. В отличие от других подвесок в подвеске МакФерсона телескопические амортизаторы также служат в качестве связующего звена для контроля положения колеса. Благодаря этому они заменяют верхний рычаг подвески. Поскольку амортизаторная стойка расположена вертикально, вся подвеска очень компактна. Для переднеприводных автомобилей, в которых двигатель и трансмиссия находятся в переднем отсеке, требуется передняя подвеска, имеющая небольшую ширину. Подвеска МакФерсона имеет свои недостатки. Крен кузова и движение колес может привести к изменению развала. Относительно большая общая высота подвески требует использования более высокого капота и линии крыла, что нежелательно для автомобилей спортивного стиля. Подвеска МакФерсона может использоваться как в качестве задней, так и в качестве передней подвески.

Подвеска на сдвоенных поперечных рычагах может использоваться как в качестве задней, так и в качестве передней подвески, поскольку является независимой и отличается практически идеальным контролем развала-схождения. Сегодня, как и 40 лет, назад это оптимальное решение для гоночных и спортивных автомобилей, а также седанов представительского класса. Двухрычажная подвеска удерживает колеса перпендикулярно дорожному покрытию независимо от движения колеса. Это значительно облегчает управление автомобилем. Традиционная двухрычажная подвеска состоит из двух параллельных рычагов одинаковой длины. Это может являться причиной чрезмерного износа шин вследствие значительного изменения ширины колеи при перемещении колеса из нейтрального положения. Для решения этой проблемы были разработаны непараллельные A-образные рычаги. Благодаря наклону верхнего A-образного рычага подвеска также предотвращает клевок при торможении. Подвеска на сдвоенных поперечных рычагах очень распространена на американских автомобилях. Европейские автомобили имеют меньшие размеры и поэтому не могут быть оборудованы этой подвеской, занимающей достаточно много места. Подвеска на сдвоенных поперечных рычагах традиционно дороже подвески МакФерсона и торсионной балки, поскольку она задействует большее количество элементов и требует большего количества точек подхвата кузова автомобиля. Очень небольшое количество малолитражных автомобилей оборудовано этим типом подвески. Тем не менее на сегодняшний день благодаря своим отличным характеристикам подвеска на сдвоенных поперечных рычагах используется во многих европейских автомобилях С и D классов в качестве передней и задней подвески.

В большинстве современных малолитражных автомобилей вплоть до C-класса в качестве задней подвески используется торсионная балка. По сравнению с двухрычажными и многорычажными подвесками, а также подвесками на продольных рычагах она занимает относительно небольшую ширину, благодаря чему расширяется пространство на задних сидениях. Кроме того, она дешевле. По сравнению с подвеской МакФерсона ее амортизаторы короче и могут быть установлены под значительным углом, благодаря чему увеличивается объем багажника. Торсионная подвеска является лишь частично независимой вследствие наличия торсионной балки, соединяющей оба колеса и обеспечивающей ограниченную степень свободы под нагрузкой. На некоторых компактных автомобилях эта подвеска заменяет стабилизатор поперечной устойчивости. Однако данная подвеска не обеспечивает тот же уровень управляемости, которым отличаются двухрычажные и многорычажные подвески. В большинстве лучших европейских спорт-купе используется именно этот тип подвески.

С конца 80-х годов многорычажная задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе. Трудно описать ее конструкцию, поскольку она не является строго определенной. Теоретически любая независимая подвеска, имеющая три или более рычагов, является многорычажной. Различные конструкции могут иметь различную геометрию и характеристики. Эта система занимает сравнительно много места, но обеспечивает очень хорошую управляемость. Некоторые модели многорычажных подвесок по существу являются подвесками на двойных поперечных рычагах с добавлением пятого рычага. Эта конструкция похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но исключает паразитное силовое подруливание. В большинстве спортивных автомобилей и во всех лучших гоночных автомобилях по-прежнему применяется подвеска на двойных поперечных рычагах.

Подвески на продольных и косых рычагах были изобретены достаточно давно. Этот тип подвески широко использовался почти во всех седанах средней и высшей ценовой категории вплоть до появления в 1990-х годах многорычажной задней подвески. Подвеска на продольных рычагах устарела после того, как производители начали устанавливать на автомобили подвески на косых рычагах. Подвески на косых рычагах имеют свои недостатки: при движении колеса вверх-вниз угол развала изменяется, в отличие от подвески на сдвоенных поперечных рычагах. Подвески на косых или продольных рычагах жестко крепятся к колесам, вследствие чего большая часть ударов и шума может передаваться на кузов автомобиля, особенно при резких поворотах или движении по неровным дорогам. Кроме того, большая неподрессоренная масса подвески на продольных рычагах приводит к снижению плавности движения. Поэтому в большинстве современных седанов эта подвеска заменена на многорычажную или подвеску на сдвоенных поперечных рычагах. Подвески на продольных и косых рычагах постепенно исчезают из отрасли.

Снижение уровня NVH (шум, вибрации, стуки) является очень важной проблемой для современных автомобилей. Обычные подвески установлены непосредственно на шасси (хотя и с использованием резиновых втулок), вследствие чего шум, вибрации и стуки могут беспрепятственно передаваться в кабину. Одним из популярных решений является установка подвески на подрамник (также с использованием втулок), который, как правило, изготовлен из алюминиевого сплава или получен методом гидроформинга для минимизации дополнительного веса. Сам подрамник может поглотить часть шумов, вибрации и стуков. В свою очередь, подрамник установлен на кузове с использованием нескольких втулок, тем самым еще больше снижая уровень NVH. Сегодня подрамник устанавливается не только на дорогие автомобили. Современные европейские автомобили также имеют подрамники.

Подвеска автомобиля

Подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между кузовом (или рамой) и мостами или колёсами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на кузов и колёса, затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения. На подвеску автомобиля возложена тройная задача: везти мягко, везти точно, везти безопасно. Иными словами, подвеска должна одновременно обеспечивать приемлемый комфорт, хорошую управляемость и активную безопасность.

Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем).

Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески.

Требования к подвеске:
• упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, «клевкам» при торможении и разгоне автомобиля;
• кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;
• оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;
• надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;
• малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей;
• достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески.

Типов подвесок существует огромное множество, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т.д.) Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею, но в тоже время балка не является подрессоренной, поэтому назвать лёгкой эту подвеску нельзя.

Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются автоколебания колёс (т.н. эффект шимми). Независимые имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас больше. Они различаются по расположению плоскости качания колёс: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные, свечные. В отдельный класс ещё необходимо выделить т.н. полузависимую подвеску. Более правильное её название: подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей.

В передней подвеске легковых автомобилей чаще всего применяется два типа подвески: Мак-Ферсон и двухрычажная.

Содержание статьи

Подвеска Мак-Ферсон

Устройство подвески Мак-Ферсон

Она имеет целый ряд преимуществ над другими схемами, важнейшие из которых – компактность, легкость и простота конструкции, а стало быть, низкая стоимость самой подвески в изготовлении (что немаловажно для производителя) и ремонте (что уже небезразлично владельцу автомобиля). Судите сами: на каждое колесо приходится всего по одному рычагу.

А это – минимум сайлент-блоков и шаровых опор, то есть, минимум веса и максимум надежности. Нет необходимости в погоне за снижением неподрессоренных масс использовать алюминий и прибегать к другим ухищрениям. Через сайлент-блоки поперечный рычаг крепится к подрамнику (поперечной балке), через шаровую опору он соединен с поворотным кулаком колеса.

Роль верхнего рычага выполняет сам кузов автомобиля, к которому крепится амортизационная стойка (амортизатор плюс пружина). Для переднеприводных автомобилей особо малого и малого классов такая конструкция еще долго будет оставаться актуальной, хотя бы даже из-за ее компактности, но при конструировании моделей более высоких классов от схемы McPherson постепенно отказываются.

Основная причина – в неидеальной кинематике, которую задает колесу подвеска. Кроме того, это ограниченный комфорт при движении. Ведь все удары, приходящиеся на колесо, в той или иной степени передаются через верхнюю опору амортизатора и на кузов, снижая ездовой комфорт. Но хуже то обстоятельство, что при сильных ударах и сам амортизатор, и кузов оказываются уязвимыми, что потенциально грозит их преждевременным износом или даже разрушением.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Эта конструкция состоит из двух поперечных рычагов, имеющих поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Наружные концы рычагов соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Она обеспечивает эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – её кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя – в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антиклевковкового эффекта.

Многорычажная подвеска

Как работает многорычажная подвеска

Эта конструкция может использоваться как в передней, так и в задней подвеске. Чтобы достичь оптимальной кинематики колес, и тем самым добиться лучшей устойчивости и управляемости, конструкторы используют четыре – пять рычагов. Зачем столько много? Два удерживают колесо, остальные задают необходимую кинематику.

И теперь совсем не обязательно совмещать амортизатор и пружину в амортизационную стойку – некоторые конструкции подразумевают упор пружины о нижний рычаг. Правда, в этом случае разместить ШРУС крайне затруднительно, поэтому такие схемы применяются на автомобилях классической компоновки, то есть, с приводом на задние колеса. Можно подумать, что чем больше рычагов, тем лучше. В каком-то смысле это так. Но при этом конструкция становится сложнее, дороже и тяжелее. В принципе, то же можно сказать и о многорычажных подвесках задних колес, благодаря которым и достигаются «изящная» управляемость и «воздушный» комфорт, но достигаются они ценой увеличения размеров, массы и конструктивной сложности. Однако для автомобилей с классической компоновкой это необходимость, потому что в данном случае задние колеса являются ведущими. По этой же причине и на полноприводных легковых машинах сзади, как правило, используется независимая многорычажная подвеска.

Конструкция многорычажной подвески

Другие типы подвесок

Работа на изгиб положена в принцип действия торсионов – металлических стержней круглого или прямоугольного сечения, которые могут выполнять роль стабилизаторов поперечной устойчивости, но в ряде случаев являются упругими элементами подвески.

Использование торсионов позволяет отказаться от использования витых пружин, что приводит к уменьшению размеров подвески – она получается достаточно компактной. При этом с точки зрения надежности торсионная подвеска ничуть не хуже пружинной. Тем не менее, в качестве упругих элементов в большинстве случаев выступают именно пружины, которые могут быть совмещены с амортизаторами в единую стойку, а могут устанавливаться отдельно – в распор между опорными чашками подвески. Наконец, не ушли окончательно в прошлое и листовые рессоры, которые сегодня применяются, в основном, на коммерческих автомобилях, в том числе и созданных на базе легковых моделей.

Рассказывая о различных конструкциях подвесок, нельзя не упомянуть о гидропневматической подвеске. Ее плюсы – высокая плавность хода, а также возможность изменения дорожного просвета. Система состоит из рабочих сфер, выполняющих роль упругих элементов и энергоаккумуляторов, а также единого насоса. Рулевое управление и тормоза «питаются» той же рабочей жидкостью и включены в единую систему.

Каждая сфера разделена надвое прочной эластичной мембраной: в одной ее части газ, в другой – рабочая жидкость (высокотекучее минеральное масло). “Жесткость” сферы зависит от количества масла в ней: жидкость давит на мембрану, таким образом, изменяется давление во втором, «газовом» отсеке сферы. Регулируя подачу масла в сферы при помощи насоса и системы клапанов, можно изменять дорожный просвет автомобиля.

Здесь рассмотрены далеко не все возможные типы подвесок. А все потому, что существующих конструкций (особенно для задней подвески) много, а вариантов исполнения еще больше. Выбор в пользу того или иного типа подвески зависит от того, какие задачи ставят перед собой разработчики автомобиля.

Если во главу угла поставлены минимальные затраты и компактность, тогда почти наверняка можно сказать, что спереди будет стоять McPherson, а сзади – балка с соединенными продольными рычагами. Необходимо достигнуть высокого комфорта или отточенной управляемости, при том что вес и габариты значения не имеют? Определенно, конструкторы будут использовать независимые “многорычажки» спереди и сзади. Ведь любой выбор должен иметь свою логику.

Как работает подвеска автомобиля?

Сильно надавите на переднее крыло автомобиля. Автомобиль может немного утонуть, прежде чем снова подняться, но не подпрыгивает. Подвеска работает.

Создание эффективной системы подвески — это не только наука, но и искусство. Необходимо найти множество компромиссов между качеством езды и управляемостью: первое — это то, насколько автомобиль удобен, а второй — насколько хорошо он остается устойчивым и управляемым на скорости.

Что находится в системе подвески автомобиля?

Пружины

В большинстве современных систем подвески автомобилей используются стальные винтовые пружины — по одной на каждое колесо.Однако если вы заглянете под старую машину или пикап, вместо пружин вы увидите узкие полосы металла, уложенные одна на другую. Это листовые рессоры.

Другой тип пружины вообще не похож на пружину. Это называется торсион. Это длинный кусок металла, прикрепленный к автомобилю одним концом и остальной частью подвески на конце колеса.

Когда автомобиль наезжает на неровность, подвеска перемещается, заставляя штангу поворачиваться и поглощать энергию.Он помогает сдерживать все те центробежные силы, которые действуют на кузов автомобиля в углу, заставляя его наклоняться, поэтому его часто называют стабилизатором поперечной устойчивости.

Амортизаторы

Пружина хороша для сжатия и поглощения энергии, но не так хороша для ее высвобождения, когда она имеет тенденцию бесконтрольно отскакивать. В автомобиле это неконтролируемое действие может испортить его ходовые качества и управляемость.

Здесь вступает в игру амортизатор или демпфер. Он выглядит как толстый, короткий велосипедный насос.В зависимости от типа подвески он либо располагается рядом со спиральной пружиной, либо внутри нее, когда ее еще называют стойкой.

Независимо от типа демпфера, его работа заключается в контролируемом высвобождении энергии пружины. Большинство из них состоит из двух разделов. Верхняя часть называется внешней трубкой. Он соединен с рамой автомобиля и содержит поршень (выглядит как плунжер).

Нижняя половина, называемая резервной трубкой, прикреплена болтами к оси или к конструкции, несущей систему подвески.Он заполнен гидравлической жидкостью.

Когда автомобиль проезжает неровность, ось поднимается, сжимая пружину и заставляя поршень опускаться в жидкость. Это движение заставляет жидкость подниматься вверх через небольшие отверстия в поршне.

Однако в следующий момент поршень снова поднимается вверх, поскольку пружина отскакивает, и в этот момент жидкость меняет направление и возвращается в резервную трубку. Весь этот поток жидкости создает большое давление в демпфере, замедляя поршень и, в свою очередь, замедляя сжатие и отскок пружины.

Когда демпфер начинает изнашиваться, из него может вытекать жидкость, что снижает его эффективность. Это влияет на плавность хода и управляемость автомобиля, а также ускоряет износ шин.

Подвеска независимая

В автомобиле с независимой подвеской каждое колесо — обычно передняя пара — крепится отдельно к кузову, что позволяет ему двигаться независимо от другого. Это важно, учитывая, что на автомобиль действует так много разных сил.

В несамостоятельной системе, обычно применяемой на грузовиках и фургонах, системы подвески соединены друг с другом осью, снабженной листовыми рессорами и демпфером на каждом конце.Силы, действующие с одной стороны транспортного средства, также будут влиять на другую сторону. Это грубое, но рентабельное решение.

Некоторые автомобили, такие как Volkswagen Golf S Mk 7, имеют полуавтоматическую заднюю подвеску, называемую задней подвеской с поворотной балкой. Он допускает большее независимое движение, чем ось, но не настолько, как полностью независимая система. Его главное достоинство — простота и более низкая цена.

Ускоренный курс от автомобильных экспертов

Подвеска бывает разных форм.В химии это термин для смеси частиц, которые в противном случае разделялись бы (например, смузи). В образовании это может принимать форму наказания за нарушение правил. Это может быть даже музыкальный термин для обозначения продолжительной ноты аккорда в следующем аккорде. Однако когда дело доходит до вашего автомобиля, ваша подвеска играет решающую роль в амортизации ударов и смягчении движений в дорожных условиях.

Вопрос в том, что вы знаете о подвеске вашего автомобиля? Вы знаете, что это такое, для чего он нужен и, самое главное, как узнать, когда он нуждается в ремонте? Прочтите, чтобы узнать обо всем, что связано с подвеской вашего автомобиля.

Что такое подвеска автомобиля?

Подвеска вашего автомобиля — это не просто часть, это система частей. Он включает в себя пружины, амортизаторы, амортизаторы, шины, воздух в шинах и другие компоненты, которые в совокупности дают водителю максимальный контроль. Подвеска соединяет ваши колеса с остальной частью автомобиля и обеспечивает более плавное движение, чем было бы, если бы колеса были просто соединены непосредственно с кузовом автомобиля.

Подвески

существуют уже некоторое время — они были даже на оригинальной модели Ford Model T — поэтому производители автомобилей уже давно знают об их важности.Поскольку подвеска — это управляемость, она может повлиять на качество езды, поэтому важно, чтобы подвеска автомобиля имела правильный баланс. Если подвеска изношена, повреждена или неправильно настроена, это может ухудшить управляемость или ходовые качества.

Для чего нужна подвеска автомобиля?

Назначение подвески автомобиля — удерживать шины от дороги или поверхности. Зачем это нужно? Потому что дороги не ровные. Если бы это было так, не было бы необходимости в приостановке.Но, как все мы знаем, на дорожных покрытиях всегда есть провалы, уклоны, выбоины и неожиданные изменения. Между ними должно быть как можно больше трения. Вот еще несколько причин, по которым необходима подвеска:

• Так у машины хорошая управляемость
• Значит, у водителя хорошее рулевое управление
• Чтобы пассажирам было комфортно
• Значит, сам автомобиль не изнашивается так быстро
• Чтобы не повредить багаж или груз
• Так шины изнашиваются равномерно

Правильно спроектированная подвеска выполняет три задачи: обеспечивает отличную изоляцию от дороги (поглощает или изолирует удары от дороги, чтобы они не влияли на пассажиров), поддерживает устойчивость к дороге (поддерживает контакт с дорожной поверхностью) и выполняет поворот (поворачивая машину).Проще говоря, роль подвески удерживает шины на дороге и контролирует устойчивость. Независимо от того, отправляетесь ли вы в короткий поход по Кливленду или в долгую поездку, подвеска вашего автомобиля определенно будет хорошо работать, чтобы вы смогли добраться из пункта А в пункт Б.

Как узнать, что подвеска вашего автомобиля нуждается в ремонте?

Как и многие другие компоненты вашего автомобиля, подвеска со временем подвержена повреждениям или износу. Срок службы подвески часто зависит от амортизаторов и амортизаторов вашего автомобиля, которые, как правило, служат четыре или пять лет или около того.Но это зависит от типа вашего автомобиля, вашего стиля вождения и качества подвески.

Однако, если вы испытываете какие-либо из следующих симптомов, неплохо было бы принести свой автомобиль в автомастерскую, чтобы проверить компоненты вашей системы подвески:

• Рулевое колесо поворачивается вправо или влево
• Ваша поездка очень бодрая или неудобная
• У вас проблемы с контролем скорости вашего автомобиля
• Ваши пассажиры раскачиваются или раскачиваются при повороте или при сильном ветре
• У вас проблемы с контролем направления вашего автомобиля
• Ваши шины трясутся или вибрируют после наезда на кочку
• Ваши шины изнашиваются неравномерно из стороны в сторону или даже от протектора к протектору
• Из ваших амортизаторов или стоек вытекает жидкость
• Носовая часть вашего автомобиля начинает опускаться, когда вам приходится внезапно тормозить
• При повороте руля слышны странные звуки.
• Имеются повышенные шумы (треск, лязг, стук, дребезжание и т. Д.)) при движении по неровной или ухабистой дороге
• Сложнее рулить на повороте
• Рулевое колесо не возвращается на место после поворота
• Рулевое колесо возвращается на место после поворота, но делает это слишком быстро

Если вы заметили любую из вышеперечисленных ситуаций, автомеханик должен осмотреть вашу систему рулевого управления и подвески и устранить любые проблемы. В конце концов, важна ваша подвеска и рулевое управление. Он контролирует, как вы поворачиваете колеса вашего автомобиля, соединяет автомобиль с шинами и следит за тем, чтобы они сохраняли надлежащий контакт с дорогой.

Если вы считаете, что у вас проблема с подвеской автомобиля — или все равно хотите ее проверить, или даже хотите настроить подвеску — Rainbow Muffler & Brake поможет вам. Посетите любую из наших шести автомастерских в Кливленде, штат Огайо, сегодня.

Подробнее о подвеске автомобиля

Если вы вместе с нами следили за нами здесь, в компании Toyota в Северной Шарлотте, вы, вероятно, слышали, как мы упоминали систему подвески автомобиля более чем несколько раз.В то время как ваши колеса и шины работают, чтобы удерживать ваш автомобиль от земли и катиться, ваша система подвески обеспечивает комфортное вождение и помогает автомобилю совершать повороты. Он находится внутри вашей ходовой части и работает вместе с вашими колесами, поддерживая ваш автомобиль N Charlotte Toyota.

Вы уловили идею, но в этой важной части автозапчастей гораздо больше, чем кажется (или не встречается) глазу. Сегодня мы более глубоко погрузимся в мир систем подвески транспортных средств. Проверьте это!

Давайте посмотрим на подвеску вашего автомобиля

Пружины

Одна часть подвески Charlotte, которую вы, вероятно, можете увидеть (в зависимости от вашего автомобиля), — это пружина.Эта автозапчасть удерживает ваш автомобиль на заданной высоте и добавляет поддержку, когда к вашему автомобилю добавляется дополнительный вес. Драйверам доступны три разных типа:

1) Винтовые пружины

Эти пружины сжимаются и расширяются, чтобы поглотить движение колеса и движение автомобиля N Charlotte. Это одна из самых распространенных форм деталей системы подвески автомобилей.

2) Листовые рессоры

Пожалуй, один из старейших типов рессор, которые все еще используются сегодня. В листовых рессорах используется несколько связанных слоев металла для поглощения движения и поддержки автомобиля N Charlotte.

3) Торсион

Используя комбинацию стального стержня и рычажного механизма, детали системы подвески автомобиля с торсионным стержнем поглощают движение автомобиля с помощью пружинного механизма, но без традиционных пружин.

Заслонки

Как и любая пружина, любая действующая сила может заставить их продолжать подпрыгивать. Вот тут-то и пригодятся амортизаторы! Эти полезные инструменты помогают поглощать продолжающееся движение пружины, возникающее после неровностей или провалов на дороге.

Амортизатор

Работая вместе с различными амортизаторами в системе подвески вашего автомобиля, амортизатор дополнительно исключает движение пружин и использует производимую кинетическую энергию, чтобы усилить блок двигателя с некоторой дополнительной мощностью. Большинство амортизаторов в вашей автомобильной подвеске N Charlotte чувствительны к скорости, а это означает, что при более быстром движении возникает дополнительное сопротивление.

Стойки подвески

Эта деталь работает аналогично амортизаторам и амортизаторам, но также обеспечивает структурную поддержку вашего автомобиля в целом.Разница между этой частью системы подвески автомобиля и амортизаторами заключается в том, что стойки подвески фактически выдерживают общий вес транспортного средства и его грузовую нагрузку, а амортизаторы и амортизаторы — нет.

стабилизаторы поперечной устойчивости

Не все автомобили оснащены этой особой деталью, но автомобили, в которых она есть, имеют дополнительный контроль и устойчивость. Стабилизаторы поперечной устойчивости присоединяются к противоположным системам подвески на одной оси. Это обеспечивает более ровную езду при поворотах и ​​ускорении.

Автомобильная подвеска — это сложная для понимания автомобильная часть, но, обладая достаточной информацией, вы тоже можете стать экспертом! Если у вас есть какие-либо вопросы о том, как ориентироваться в этой части, не стесняйтесь обращаться к нам в Toyota of North Charlotte. Вы можете найти нас по адресу 13429 Statesville Road и связаться с нами по телефону (704) 875-9199 сегодня!

Что такое подвеска автомобиля и что о ней нужно знать?

Что такое подвеска автомобиля? Нам задают этот вопрос многие автолюбители.Хотя некоторые опытные автолюбители знают ответ, никогда не бывает плохой идеей пересмотреть его. Проще говоря: подвеска автомобиля поглощает удары и толкает колеса к земле, когда они поднимаются после подъема на скорости или неровности дороги. Эта важная часть каждого транспортного средства обычно состоит из шин (и пневматических шин), рессор, амортизаторов и рычагов, соединяющих кузов автомобиля с колесами. Без всех этих деталей подвески автомобиля невозможно было бы говорить о ездовых качествах или управляемости на дороге. Однако иногда люди склонны упускать из виду важность системы подвески автомобиля.

Но даже карета викторианской эпохи оснащена системой подвески, и все мы знаем, какие жесткие условия они предлагают. А теперь представьте себе ту же поездку, но на вашей машине, развивающую скорость, намного превышающую скорость пары лошадей. Без современной подвески каждый раз, когда вы садитесь за руль, вам гарантирована невероятная неровная езда. Но это еще не все, поскольку даже полное вождение будет чрезвычайно опасным. Представьте, что произойдет, когда вы сделаете крутой поворот: внутренние колеса оторвутся от земли, что приведет к боковому крену.

Какие бывают типы подвески автомобиля — зависимая подвеска

Существует два основных типа подвески: зависимая и независимая, последняя оснащена большинством современных автомобилей. Хотя вы, вероятно, не стремитесь стать специалистом по подвеске , всегда полезно знать кое-что о каждом типе подвески. Зависимая система подвески автомобиля состоит из меньшего количества деталей, чем альтернативная. Самая большая разница — это ось, соединяющая правое и левое колесо.Если левое колесо толкает вверх из-за неровностей дороги, одновременно с этим будет двигаться и правое колесо. Как показывает опыт, зависимая подвеска дешевле и больше подходит для большегрузных автомобилей, которые более доступны по цене, чем комфортные. В остальном как зависимая, так и независимая подвеска автомобиля имеют одинаковые детали, такие как пружины (листовые или спиральные) и какие-то амортизаторы.

Ремонт подвески автомобиля — независимая подвеска

А как насчет других типов подвески автомобиля? В отличие от зависимой системы, независимая подвеска означает, что каждое колесо имеет свои собственные пружины и амортизаторы без оси, соединяющей его с колесом на другой стороне. Почему так лучше? Простая дорожная вмятина повлияет только на колесо, которое проходит по ней, но с зависимым типом соединительная ось будет перемещать и второе колесо, даже если дорога под ней может быть в идеальном состоянии.

Теперь давайте проясним, какие детали входят в состав подвески автомобиля. Пружины сжимаются и расширяются в зависимости от состояния дороги, выдерживая вес автомобиля. Амортизаторы представляют собой масляный насос, который сглаживает грубую работу катушек, обеспечивая комфорт езды.Однако эти две части подвески не всегда устанавливаются отдельно, пружина часто огибает амортизатор. Конструкция этой оси называется стойкой Макферсона в честь американского инженера Эрла С. Макферсона. Дополнительный комфорт добавляется благодаря опоре стойки. Одна сторона этой детали прикреплена к кузову автомобиля, а другая — к стойке. Между ними находится резиновая изоляция, которая поглощает вибрации от езды.

Дополнительно подвеска автомобиля оснащена стабилизатором поперечной устойчивости.Как и в случае с зависимой системой, эта часть соединяет левую и правую стороны подвески, но при этом позволяет колесам независимо реагировать на дорогу. Назначение стабилизатора поперечной устойчивости — удерживать автомобиль параллельно дороге, потому что, когда автомобиль находится в повороте, колеса часто теряют сцепление с асфальтом из-за изменения угла контакта с дорогой.

Не переживайте из-за проблем с подвеской вашего автомобиля. Учитывая все давление, которому подвергается подвеска автомобиля, такие проблемы не должны вызывать удивления.Примерно общих признаков неисправности. в подвеске автомобиля — это ненормально неровная езда. Простая проверка состояния подвески вашего автомобиля — это надавить на капот своим весом. После снятия вашего веса с транспортного средства, автомобиль должен подпрыгивать не более 3 раз. В противном случае у вас проблемы с амортизаторами и стойками. Иногда проблемы с подвеской ошибочно принимают за проблемы с шиной или тормозами. Конечно, шины связаны с системой подвески, но часто, когда автомобиль уклоняется в сторону во время движения, проблема связана с подвеской.Проверьте давление в шинах, центровку и тормоза. Если неисправностей нет, не ищите больше, потому что проблема должна быть в системе подвески вашего автомобиля.

В заключение, проблемы с подвеской — серьезная проблема, которую необходимо решать вовремя. Мы надеемся, что эта статья помогла вам разобраться в системе подвески автомобиля. Поэтому в следующий раз, когда вы поговорите с механиком о необходимом ремонте, вы почувствуете, что говорите на том же языке.

предупреждающих знаков, пора заменить эти

Что чувствует ваша машина во время вождения? Если у вас хорошие амортизаторы и стойки, вы, вероятно, почувствуете плавность хода.Амортизаторы вашего автомобиля предотвращают чрезмерное раскачивание при движении по ухабистой дороге или при увеличении скорости. Передние стойки выполняют множество функций и являются важной структурной частью системы подвески вашего автомобиля. Распорки устанавливаются на верхнюю часть компонентов шасси вашего автомобиля. Они также служат местом для крепления винтовой пружины вашего автомобиля, которая сохраняет его дорожный просвет. Наконец, стойки и остальная часть системы подвески соединяются с поворотным кулаком вашего автомобиля, который отвечает за то, чтобы механик мог внести незначительные изменения в выравнивание.Правильное техническое обслуживание и, при необходимости, замена амортизаторов и системы подвески гарантируют, что в ближайшее время вы не попадете в исключительно ухабистую поездку. Если вы заметили какой-либо из этих симптомов, возможно, пришло время для осмотра.

Поездка не кажется гладкой

Конечно, самый большой показатель того, что вам необходимо заменить часть вашей подвески, — это ощущение тряски во время вождения. Это особенно актуально, если вы едете с неравномерной оплатой или на скоростях шоссе.Иногда люди предполагают, что причиной сотрясения является дорога. Если вы хотите быть уверенным, вы можете протестировать свой автомобиль на «испытание на удар». Этот простой тест заключается в том, чтобы поставить машину на стоянку и затем, используя весь свой вес, несколько раз «подпрыгнуть» перед ней, прежде чем отпустить. Повторите процесс для задней части автомобиля. После того, как вы ослабите давление, вы не должны заметить более двух отскоков. Если ваш автомобиль отскакивает сильнее, подвеска может быть изношена.

Ваш автомобиль терпит крушение

«Прыжок» — это именно то, что в данном случае звучит.Когда вы пытаетесь остановить автомобиль, замечаете ли вы, что его передняя часть — нос — все еще пытается двигаться вперед или опускается вниз? Это может быть признаком того, что вам нужны новые амортизаторы или стойки для подвески вашего автомобиля. Даже если вы физически не видите, как машина кидается носом, вы можете почувствовать это в виде кренящего движения при торможении. Плохая система подвески может увеличить время остановки и расстояние до 20 процентов, поэтому важно учитывать это изменение при вождении, пока вы не сможете отвезти свой автомобиль в магазин для осмотра.

Рулить сложнее

Проблемы с рулевым управлением часто возникают у водителей, которым необходимо заменить систему подвески. Если вы заметили, что ваше рулевое колесо жестче, чем обычно, или его трудно поворачивать по другим причинам, возможно, вам потребуется заменить какой-либо компонент в системе рулевого управления или подвески. Вы также можете слышать необычные звуки, когда пытаетесь повернуть рулевое колесо, или вам может казаться, что ваша машина раскачивается или наклоняется в сторону каждый раз, когда вы пытаетесь повернуть или сменить полосу движения.Это ощущение дрейфа возникает из-за того, что система подвески вашего автомобиля не может удерживать его в устойчивости против центробежной силы при повороте.

Шины изнашиваются неравномерно

Неравномерный износ шин — это главный визуальный индикатор того, что вашему автомобилю нужен новый компонент или система подвески. Изношенная система подвески означает больше подпрыгивания, а это означает, что ваши шины также двигаются, когда они ударяются о землю. Это приводит к потере резины. Потерянная резина, известная как купирование, будет выглядеть как провалы по краям протектора шин.Гладкие пятна или другой неравномерный износ на шинах могут означать, что вам нужны новые амортизаторы и стойки. Имейте в виду, что неровные шины могут быть проблемой сами по себе, поэтому обязательно проследите за тем, чтобы их повернули или заменили, когда разговариваете с механиком о вашей системе подвески.

Конечно, есть некоторые более мелкие признаки, которые могут потребоваться для замены системы подвески вашего автомобиля, например, проехав 50 000 миль без этого. Наблюдение за этими симптомами и надлежащее обслуживание помогает обеспечить безопасность и неприкосновенность вас и вашего автомобиля во время движения.Всегда посещайте уважаемый магазин, когда кто-то работает над вашей машиной. Вы не ошибетесь, выбрав одно из многих мест Sun Devil Auto в районе Феникса. Свяжитесь с нашими профессиональными автомобильными консультантами по обслуживанию, чтобы узнать, как они могут помочь вам с амортизаторами, стойками и системой подвески вашего автомобиля.

Диагностика и замена деталей подвески и управления ходом

На автомобилях с подвеской SLA есть четыре шаровых шарнира, которые, если они не затянуты, могут вызывать шум, такой как стук, скрип или стон при проезде по неровностям или провалам дороги.На автомобилях с амортизационной стойкой шаровые опоры отсутствуют, если подвеска не является комбинацией поперечных рычагов, но верхняя монтажная пластина может изнашиваться и вызывать шум. Изношенные шаровые опоры нарушают выравнивание развала колес, что приводит к более быстрому износу шин и возникновению тягового усилия. Измерение количества вертикального и горизонтального люфта циферблатным индикатором позволяет определить, изношены ли шаровые шарниры. На автомобилях с подвеской SLA нижние несущие шарниры проверяются с учетом веса автомобиля, снятого с колес, при поддержании нижних рычагов подвески.На автомобилях с амортизационной подвеской проверяются ненесущие нижние шарниры, когда колеса находятся в отрыве от земли, а подвеска свободно висит. Если люфт больше, чем рекомендует производитель, значит, шарниры изношены. и нуждаются в замене. При замене шаровых опор рекомендуется заменить обе стороны.

Посадочная высота без упора

Клиренс влияет на износ шин, управляемость и управляемость. Если шасси провисает, скорее всего, причина в слабых пружинах.Измерение дорожного просвета и его проверка на соответствие техническим характеристикам автомобиля может определить, нужны ли новые пружины или нет. При замене пружин их следует заменять попарно, чтобы дорожный просвет был одинаковым. Слабые пружины чаще выходят из строя. Современные пружины покрыты пластиком для защиты от коррозии, но если пластик треснет или сломается, пружины могут подвергнуться коррозии и потенциально сломаться. Втулки изготавливаются из резины или уретана и обычно выходят из строя со временем. Старые втулки могут вызывать шум, и смазка их успокоит, но их следует заменить.

Амортизаторы и стойки

Подвески достаточно сильны, чтобы выдержать большие наказания, не повредившись. После десятков тысяч миль компоненты подвески и системы управления ходом изнашиваются. Чем неровнее дорога, тем сильнее будут удары и тем быстрее эти детали изнашиваются. Симптомы сильных амортизаторов или стоек включают:

• Шины с плохой чашечек и / или заметная тряска, шимминг колес или вибрация после удара о неровность.
• Нижняя часть подвески на неровной дороге или при выезде с проезжей части.
• Бодрая поездка.
• Раскачивание или раскачивание кузова на поворотах или при движении в сильный боковой ветер.
• Пикирование носом при резком торможении.
• Утечка жидкости из стойки или амортизатора.

Оценить, сколько миль прослужит комплект оригинальных амортизаторов, сложно, потому что это зависит от дорожных условий и манеры вождения автомобиля. Движение по ровным дорогам вызывает гораздо меньший износ, чем движение по дорогам с множеством ухабов и выбоин. Некоторые производители послепродажного обслуживания говорят, что 50 000 миль — это предел для ударов в обычных условиях вождения, но некоторые из них необходимо заменить раньше, если они используются на неровных дорогах.Традиционный тест на отскок — хороший тест на изношенные амортизаторы или стойки. Покачайте автомобиль несколько раз, затем остановитесь. Если автомобиль продолжает раскачиваться более одного-двух раз, амортизаторы изношены. Многие владельцы автомобилей никогда не меняют амортизаторы или амортизаторы. Амортизаторы не меняли, потому что владельцы либо не сочли это необходимым, либо не знали, что они изношены. Изношенные амортизаторы не остановят движение автомобиля, но могут затруднить движение по неровной дороге.Хотя большинство проблем с выравниванием схождения обычно можно отнести к изношенным концам рулевой тяги, изгиб и / или несоосность ролика могут указывать на изогнутую стойку. Стальная трубчатая конструкция стойки Макферсон делает ее довольно жесткой и прочной, но не неуязвимой. Сильный удар о бордюр или глубокую выбоину может привести к изгибу корпуса или вала стойки амортизатора, что приведет к выходу колеса из положения изгиба и / или выравнивания ролика. Изменение центровки более чем на полградуса может вызвать тягу рулевого управления или неравномерный износ шин. Этот тип повреждений обычно обнаруживается при выравнивании, и углы не соответствуют спецификациям даже при максимальной регулировке.

Верхняя опорная плита с видом сверху

Если верхняя опорная плита повреждена, может потребоваться замена стойки. Если пластина заржавела, ослабла, изношена, шумно, заедает или повреждена, ее необходимо заменить. Симптомы плохой опорной плиты включают:

• Шум руля, такой как треск, треск, скрип или стон при повороте.
• Шум подвески, такой как лязг, дребезжание или треск на неровной дороге.
• Повышенное усилие рулевого управления (наиболее заметно при ручном управлении), вызванное заклиниванием опорной плиты.
• Возврат рулевого управления после поворота, вызванный замерзанием узла подшипника верхней стойки и закручиванием пружины.
• «Память рулевого управления» или плохой возврат рулевого управления, когда автомобиль не хочет ехать прямо после поворота из-за заедания в верхнем креплении.

Никогда не используйте повторно верхнюю опорную пластину с комплектом новых стоек. Установите новые пластины или используйте предварительно собранную стойку с пластинчатым подшипником.

Замена амортизаторов и стоек

Амортизаторы и стойки следует заменять попарно.Газовые амортизаторы не нужно заливать, как негазовые, перед установкой. Для этого нужно удерживать амортизатор вертикально и полностью вытягивать его, затем переворачивать вверх дном и вдавливать до упора. Повторите это несколько раз, пока амортизатор не начнет плавно качаться в обоих направлениях. Не забудьте выровнять колеса после замены стоек. Наконец, не упускайте возможность предложить своим клиентам амортизаторы производительности и распорки, если такие продукты улучшат управляемость по сравнению со стандартными амортизаторами.Газовые однотрубные амортизаторы и стойки высокого давления являются популярной модернизацией и доступны для большинства импортных автомобилей. Вы также можете получить регулируемые газовые амортизаторы высокого давления и стойки с регулируемой арматурой, поэтому ходовые качества могут быть изменены в зависимости от типа вождения вашего клиента. Действительно жесткие амортизаторы хороши для управляемости, но не так удобны для повседневной езды по неровным дорогам.

Признаки изношенной подвески: амортизаторы и стойки

Различия между амортизаторами и стойками

В основном амортизаторы и стойки имеют разную конструкцию.Удары предназначены для предотвращения раскачивания автомобиля, поглощая любые неровности, о которых шины автомобиля могут ударить во время движения. Распорки являются частью конструкции автомобиля, влияя на систему рулевого управления и выравнивание автомобиля.

После многих лет работы с тремя-четырьмя тоннами металла детали вашей подвески со временем изнашиваются. Вам нужно будет их заменить. Но как узнать признаки изношенной подвески, особенно если речь идет о амортизаторах и стойках?

Признаки изношенной подвески

Думаете, у вас изношена подвеска? Признаки и симптомы делятся на две категории: сильные удары и плохие стойки.

Признаки плохой стойки

1. Грохот при ударе о неровность

Если ваша машина издает стук каждый раз, когда вы наезжаете на выбоину или лежачий полицейский, у вас, вероятно, проблема с стойками.

Стойки состоят из нескольких частей, которые со временем изнашиваются. Шумы, которые исходят от ваших передних или задних колес во время движения, могут быть причиной того, что стойки «выходят на дно». По сути, неправильно функционирующие стойки могут вызвать больше проблем или сломаться, и вы окажетесь на дороге.

2. По ухабистой дороге

Если ваша поездка становится более неровной, чем обычно, у вас может быть сломанная или неисправная стойка, которую необходимо заменить. Ваш доверенный автомобильный профессионал может провести дорожное испытание, чтобы точно определить, в чем проблема.

3. Парящая передняя часть

Еще один характерный признак неисправности стойки — ослабленная передняя часть или если кажется, что ваша машина отклоняется в сторону. Если вам трудно удерживать рулевое управление на дороге, определенно пора сдать машину в автомобильный центр.

4. Неравномерный износ шин

Если ваш автомобиль плохо поглощает удары из-за плохой стойки, вы сможете увидеть, как изнашиваются ваши шины. Неравномерный удар по вашей машине означает неровную дорожку на ваших шинах.

Признаки сильного шока

Амортизаторы состоят из нескольких частей: резервной трубки, гидравлической жидкости, поршня, цилиндра давления и клапана, регулирующего перемещение жидкости от одного поршня к другому, когда автомобиль наезжает на неровность.

1. Заметные колебания во время движения

Иногда поршневое уплотнение или внутренний клапан ломаются, что приводит к нерегулируемому перемещению жидкости в амортизаторе. Когда это происходит, амортизаторы не работают должным образом, что означает, что вы чувствуете каждую крошечную неровность на дороге. Заметная вибрация рулевого колеса — знак того, что вам следует поговорить с профессионалом.

2. Беспорядочное торможение

Поворот при торможении и повороте — еще один признак того, что у вас проблемы с жидкостью в амортизаторах.Если жидкость не регулируется, то во время поворота она будет сильно отягощать автомобиль с одной стороны, что приведет к чрезмерной корректировке поворота. Транспортное управление Техаса сообщило, что в 2017 году произошло 1204 аварии, которые произошли, когда водители повернули слишком резко или слишком широко.

3. Утечка жидкости

Заметные признаки утечки жидкости означают, что у вас, вероятно, есть трещина в уплотнении, которое соединяет вал с корпусом амортизатора. Утечка жидкости вытечет из амортизатора на землю.Потеря жидкости из-за амортизатора означает лишь то, что необходимость ее замены — лишь вопрос времени.

4. Неравномерный износ шин

При износе амортизатора автомобиль может поскользнуться и скользить по дороге. В этом случае шины не всегда одинаково касаются земли и изнашиваются неравномерно. Это может быть опасно по многим причинам, в том числе из-за сцепления шин.

.