Шестерня грм ваз 2108 размеры

Приветствую всех автолюбителей ваз в моем авто блоге RtiIvaz.ru. Сегодня мы с вами рассмотрим ремни газораспределительный механизм применяемые на ваших автомобилях Лада.

Перед нами лежит на капоте моего автомобиля Рено Логан один из ремней для замены (см. видео). Давайте узнаем сперва, для чего служит зубчатый резиновый привод,. Ремень грм служит для передачи вращательного движения коленчатого вала распределительному валу, в задачу которого входит открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов в строго определенной последовательности. Данный резиновый привод имеет 111 зубьев и обозначен номером 111-19 II CR, производитель балаковский завод резинотехники БРТ.

На автомобилях «Калина», «Приора», а также ВАЗ-21012 и других моделях у которых двигатель от «восьмерки» устанавливается как раз такой же ремешок 111 зубьев, шириной 19 мм.

Для автомобилей ваз 2110, 2111, 2112 у которых шестнадцати клапанный двигатель применяется ремень привода грм с количеством зубьев – 136, с шириной 25. 4 мм. Его номер 136-25.4 HNBR. Если сравнивать данный привод с приводом 111 зубьев, то для шестнадцати клапанных движках на 6,4 мм получается шире.

Следующий ремешок предназначен для автомобиля ваз-2170 «Приора». Этот ремешок имеет 137 зубьев, и его ширина составляет 22 мм. Его обозначение 137-22 HNBR. Подходит также на модель 2190 «Грант», ваз-1118 «Калина» с шестнадцати клапанным двигателем. Заметьте, у которых установлен двигатель 21126. Такой двигатель может быть установлен на моделях ваз-2112, где также применяется резиновый привод газораспределительного механизма, количество 137 зубьев, шириной 22 мм.

Далее рассмотрим ремешок от модели ваз-2190 «Лада Гранта» с восьми клапанным двигателем. Данный привод газораспределительного механизма имеет 113 зубьев, его ширина составляет 17 мм (113 SP 170 H). Он похож на привод грм от ваз 2108, но немного уже по ширине и двумя зубами больше – пожалуйста, не путать при приобретении.

Как было сказано выше для Лады Гранта у которого шестнадцати клапанный движок идет ремень грм 137 зубьев, шириной 22 мм.

Чем больше клапанов в двигателе, тем мощнее привод, так как увеличивается мощность двигателя, поэтому нагрузка пропорционально возрастает.

Предназначение и функции

Для чего именно нужна разрезная шестерня распредвала? Ее назначение: шестерня распредвала позволяет менять свое положение и расширить диапазоны на максимум для крутящего момента.

Она состоит из внутренней стационарной шестерни и равноценной по размеру наружной двигающейся части. Второй вид можно отрегулировать по отношению к ступице. После того как произошла установка шестеренки распредвала на шкивный механизм, одна внутренняя часть фиксируется. Во второй можно менять положение через шаг по зубьям в любую из сторон на небольшое количество градусов.

Что такое разрезная шестерня распредвала и какие ее функции? Даже если на шестерне имеется заводская погрешность, можно самостоятельно менять газораспределительные фазы. Выставлять их по своему усмотрению для лучшей работы всего узла. Основная функция – увеличить мощность двигателя, произвести максимально настройку КПД.

Классика ВАЗ

На классических восьмиклапанных двигателях шестерная выставляется по стандартным заводским отметкам. Далее настраивается закрытие клапанов. Первый и четвертый поршни выставляют в ВМТ. Ножки индикатора должны упираться в рокер.

По очереди устанавливают точку, когда клапаны закрыты на первом цилиндре. После этого выставляется точное положение ВМТ на тюнингованной шестеренке. Не стоит забывать про передаточные числа на рокерах и точку, где установлен индикатор. Далее шестерню фиксируют, собирают и запускают двигатель.

Установка разрезной шестерни

Для чего нужна разрезная шестерня распредвала и насколько ее установка необходимая? Это нужно для следующего:

• Когда происходит конвейерная сборка двигателя на заводах в любом случае допускается определенное число погрешностей. Точной до миллиметра установки нет возможности сделать, и поэтому производители предупреждают об этом. Два автомобиля одинаковой сборки и комплектации могут отличаться между собой в области коленвала на 10 градусов или 1 зубец разрезной шестеренки. Данные расхождения очень важные. От них зависит непосредственно мощность двигателя. Но это можно отрегулировать самостоятельно и поможет в этом данная разрезная шестерня распредвала.
• Возможна установка распредвала специального спортивного вида. Мотор должен иметь большую мощность, чтобы можно было набрать необходимую скорость. Прибавить пять процентов к оборотности поможет регулировка внешней части этой детали.

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Два слова о ГРМ

Клапанный механизм газораспределения, сокращенно ГРМ, — это то, без чего четырехтактный двигатель существовать в принципе не может. Он открывает впускные клапана, впуская воздух или горючую смесь в цилиндры на такте впуска, открывает выпускные на такте выпуска и надежно запирает горящую в цилиндре смесь во время рабочего хода. От того, насколько хорошо он обеспечивает «дыхание» мотора — подачу воздуха и выпуск отработавших газов — зависит и мощность, и экологичность мотора.
Клапаны открывают и закрывают своими кулачками распределительные валы, а крутящий момент на них передается с коленвала, в чем, собственно, и состоит задача привода ГРМ. Сегодня для этого используют цепь или ремень. Но так было не всегда…

Старый добрый нижний распредвал

В начале ХХ века проблем с приводами распредвала не было — его раскручивали обычные шестерни, а к клапанам от него шли штанги толкателей. Клапаны располагались тогда сбоку, в «кармане» камеры сгорания, прямо над распределительным валом, и открывались-закрывались штангами. Потом клапаны стали ставить один напротив другого, чтобы уменьшить объем и площадь поверхности этого «кармана» — в результате неоптимальной формы камеры сгорания моторы имели повышенную склонность к детонации и плохой термический КПД: много тепла уходило в стенки головки блока цилиндров. И наконец, клапаны перенесли в область прямо над поршнем, и камера сгорания стала совсем небольшой и почти правильной формы.

Расположение клапанов сверху камеры сгорания и привод клапанов более длинными толкателями (так называемая схема OHV), предложенные еще в начале ХХ века Дэвидом Бьюиком, оказались самыми удобными. Такая схема вытеснила варианты моторов с боковыми клапанами в гоночных конструкциях уже к 1920 году. Например, именно она применяется в знаменитых двигателях Chrysler Hemi и моторах Corvette и в наше время. А моторы с боковыми клапанами могут помнить водители ГАЗ-52 или ГАЗ-М-20 «Победа», где данная схема применялась в двигателях.

И ведь так удобно все это было! Конструкция очень проста. Распредвал, оставаясь внизу, находится в блоке цилиндров, где прекрасно смазывается разбрызгиванием масла! Даже штанги и кулачки рокеров с регулировочными шайбами можно оставить снаружи при необходимости. Но прогресс не стоял на месте.

Почему отказались от штанг?

Проблема — в лишнем весе. В 30-е годы скорость вращения гоночных моторов на земле и авиационных моторов на самолетах достигла величин, при которых появилась необходимость облегчить механизм газораспределения. Ведь каждый грамм массы клапана вынуждает увеличивать и силу пружин, которые его закрывают, и прочность толкателей, через которые распредвал жмет на клапан, в результате потери на привод ГРМ быстро возрастают при увеличении оборотов мотора.
Выход был найден в переносе распределительного вала наверх, в головку блока цилиндров, что позволило отказаться от простой, но тяжелой системы с толкателями и значительно уменьшить инерционные потери. Поднялись рабочие обороты мотора, а значит, увеличилась и мощность. Например, Роберт Пежо создал в 1912 году гоночный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами. С переносом распределительных валов наверх, в головку блока, возникала и проблема их привода.

Первым решением было ввести промежуточные шестерни. Существовал, скажем, вариант с приводом дополнительным валом с коническими шестернями, как, например, на всем танкистам знакомом двигателе В2 и его производных. Такая схема применялась и на уже упомянутом моторе Peugeot, авиамоторах Curtiss К12 образца 1916 года и Hispano-Suiza 1915 года.

Еще одним вариантом стала установка нескольких цилиндрических шестерен, например в двигателях болидов Формулы-1 периода 60-х годов. Удивительно, но «многошестеренная» технология находила применение и совсем недавно. Например, на нескольких модификациях дизельных 2.5-литровых моторов Volkswagen, ставившихся на Transporter T5 и Touareg — AXD, AXE и BLJ.

Почему пришла цепь?

У шестеренчатого привода было много «врожденных» проблем, главная из которых — шумность. Помимо того, шестерни требовали точной установки валов, расчета зазоров и взаимной твердости материалов, а также — муфт гашения крутильных колебаний. В общем, конструкция при кажущейся простоте была мудреной, а шестерни — отнюдь не «вечными». Нужно было что-то другое.
Когда впервые применили цепь для привода ГРМ, точно неизвестно. Но одной из первых массовых конструкций был двигатель мотоцикла AJS 350 с цепным приводом в 1927 году. Конструкция оказалась удачной: цепь не только была тише и проще в устройстве, чем система валов, но и снижала передачу вредных крутильных колебаний за счет работы своей системы натяжения.

Как ни странно, цепь не нашла применения в авиационных моторах, и в автомобильных появилась значительно позже. Сначала она появилась в приводе нижнего распредвала вместо громоздких шестерен, но постепенно стала набирать популярность и в приводах с верхними распредвалами, однако особенно стала актуальна, когда появились моторы с двумя распредвалами. Например, цепью приводился ГРМ в двигателе Ferrari 166 1948 года и в поздних версиях мотора Ferrari 250, хотя ранние варианты его имели привод коническими шестернями.

В массовых моторах нужды в цепном приводе долго не возникало — до 80-х годов. Маломощные двигатели выпускались с нижним распредвалом, и это не только «Волги», но и Skoda Felicia, Ford Escort 1.3 и множество американских машин — на V-образных моторах штанги-толкатели стояли до последнего. А вот на высокофорсированных моторах европейских производителей цепи появились уже в 50-е годы и до конца 80-х оставались преобладающим типом привода ГРМ.

Как появился ремень?

Примерно тогда же у цепи появился опасный конкурент. Именно в 60-е развитие технологий позволило создать достаточно надежные зубчатые ремни. Хотя вообще-то ременная передача — одна из старейших, она использовалась для привода механизмов еще в античности. Развитие станочного парка с групповым приводом механизмов от паровой машины или водяного колеса обеспечило развитие технологий производства ремней. Из кожаных они стали текстильными и металлокордными, с применением нейлона и других синтетических материалов.

Первый случай использования ремня в приводе ГРМ относят к 1954 году, когда в гонках SCCA победил Devin Sports Car конструкции Билла Девина. Его мотор, согласно описанию, имел верхний распредвал и привод зубчатым ремнем. Первой же серийной машиной с ремнем в приводе ГРМ считается модель Glas 1004 1962 года небольшой немецкой компании, позднее поглощенной BMW.

В 1966 году, Opel/Vauxhall начал производство массовых моторов серии Slant Four с ремнем в приводе ГРМ. В том же году, несколько позже, появились моторы Pontiac OHC Six и Fiat Twincam, тоже с ремнем. Технология стала по-настоящему массовой.

Причем мотор от Fiat чуть было не попал на наши» Жигули»! Рассматривался вариант его установки вместо нижневального мотора Fiat-124 на будущий ВАЗ 2101. Но, как известно, старый мотор просто переделали под верхние клапаны, а в качестве привода поставили цепь.

Как видно, сначала ремень использовался исключительно на недорогих моторах. Ведь его основными преимуществами была низкая цена и малая шумность привода, что актуально для небольших машин, не обремененных шумоизоляцией. Но его нужно было регулярно менять и следить, чтобы на него не попадали агрессивные жидкости и масло, причем интервал замены уже тогда был немаленьким и составлял 50 тысяч километров.

И все же славу не слишком надежного способа привода ГРМ он получить успел. Ведь достаточно было погнуться одной шпильке или выйти из строя одному ролику, как его ресурс снижался в разы.

Серьезно снижало ресурс и замасливание — тут не всегда помогал даже герметичный кожух, ведь моторы тех лет имели весьма примитивную систему вентиляции картерных газов и масло все равно попадало на ремень.

Впрочем, все нюансы применения некачественных ремней ГРМ у нас знакомы владельцам переднеприводных ВАЗ. Мотор 2108 разрабатывался как раз в 80-е, на пике увлечения ремнями. Тогда их стали ставить даже на большие моторы вроде ниссановского RB26, и надежность лучших образцов была на уровне. С тех пор споры о том, что лучше — цепь или ремень, не утихают ни на минуту. Будьте уверены, прямо сейчас, пока вы читаете эти строки, на каком-нибудь форуме или в курилке два апологета разных приводов спорят до полного изнеможения.

В следующей публикации я подробно разберу все плюсы и минусы цепных и ременных приводов. Оставайтесь на связи!

Как правильно настроить

Что дает разрезная шестерня распредвала и как ее правильно настроить – это можно узнать в данном разделе. Ее настройку производят часовым индикатором, который используется для перекрывания клапанной системы. Поршневая часть должна быть передвинута вверх.

Регулировочные действия производятся для растяжки и смещения амплитудной величины на крутящемся моменте при средних показателях оборотности или, для того чтобы достигать простым способом в нижней части момента максимальных величин. На различных марках автомобилях настройка может иметь небольшие отличия. Но следует учитывать, что действия проходят по похожим сценариям.

Как совершить настройку:

1. На шкивной части распределительного вала следует совместить спец метки на обеих частях шестерни (на подвижной и фиксированной).
2. Вернуть на свое место ременную деталь газораспределительного механизма. Дополнительно проверить размещение всех деталей относительно меткам.
3. Открыть на однофазную позицию клапаны впускного и выпускного вида. Они находятся в четвертом цилиндре. Если их положение не одинаковое, нужно специальной отверткой опустить болт на каждой детали.
4. Повернуть распредвал, при этом следить чтобы подвижная часть шестеренки осталась в начальном положении.

Проверка выбега

После того как механизмы и агрегаты шасси автомобиля будут тщательно проверены, смазаны и отрегулированы целесообразно проверить общее техническое состояние этих механизмов, определив путь свободного качения (выбег) автомобиля по инерции с некоторой заданной начальной скорости до полной остановки. Следует учитывать, что величина пути выбега непосредственно связана как с максимально достижимой скоростью данного автомобиля, так и с величиной эксплуатационного расхода бензина.

Путь выбега Москвича при начальной скорости 50 км/час должен быть не менее 450 м. Если путь выбега мал, необходимо проверить следующие факторы, влияющие на легкость качения автомобиля: величину давления воздуха в шинах; углы установки передних колес; степень затяжки подшипников ступиц передних колес; не касаются ли фрикционные накладки тормозных колодок поверхностей барабанов или дисков; степень затяжки подшипников коробки дифференциала редуктора заднего моста; вязкость применяемых трансмиссионных масел.

Снятие разрезной шестерни распредвала

После того когда было изучено что такое разрезная шестерня распредвала, ее преимущества, нужно понять, как ее безопасно снимать. Требуется сделать следующее:

• Снимается верхняя часть клапанов.
• При помощи ключа снимается старая деталь, при этом наносится метка на другую стационарную часть.
• Одевается новая подвижная часть, сопоставляется по метке.
• Одевается ремень газораспределительного механизма. Нужно давать натяжение на него до оптимального уровня.

16-клапанные двигатели ВАЗ-2110-2112

Если регулировка разрезной шестерни выполняется для этих моторов, то вместе с ней рекомендуется также устанавливать тюнингованные распределительные валы. Ориентироваться следует на отметки, сделанные на заводе-изготовителе. По ним приблизительно настраивают закрытие/открытие клапанов. Затем в положение верхней мертвой точки подводят поршень на первом и втором цилиндрах. Также на шестерню аккуратно надевают ремень.

После этого необходимо установить индикаторы. Они помогут определить, как будут перемещаться клапаны. Нужно отыскать такое положение, при котором механизмы четвертого цилиндра окажутся полностью закрыты. Далее при помощи шестерни и индикатора настраивают закрытие. Затем можно закрутить фиксирующие болты, собрать силовой агрегат и выполнить тестовый заезд.

Разрезная шестерня распредвала

Вы ещё не оставили мысли увеличить мощность двигателя, за счёт замены штатного распредвала на более «продвинутый» спортивный распредвал?

Если это так, то вам просто необходимо познакомиться с такой очень важной деталью в тюнячке двигателе автомобиля, как разрезная шестерня распредвала. Выбор тюнингового распредвала, надеемся, мы еще сделаем в одном из постов который появится со временем.

Кто отгадает что за машина на первом фото тому печенька. Правильно это же Алька от Pro Service, им кстати привет если читают. Что же такое разрезная шестерня?

Её еще называют сдвижная шестерня ГРМ (газораспределительного механизма). Конструктивно разрезная шестерня устроена таким образом, что позволяет изменять положение распредвала относительно коленчатого вала, не ослабляя при этом натяжения ремня ГРМ. Шаг настройки, в зависимости от необходимости, можно производить на десятую долю градуса.

То есть, разрезная шестерня распредвала позволяет добиться установки наиболее эффективных фаз газораспределения, тем самым достичь оптимальных параметров двигателя.  Зачем же устанавливать разрезные шестеренки?

На взгляд специалистов, это две, самые значимые причины установки разрезной шестерни распредвала. Следует учесть, что установка тюнингового распредвала без разрезной шестерни, просто не имеет смысла. Итак, причины:

• при сборке штатного двигателя автомобиля, производитель допускает определенные отклонения от чертежей. В связи с этим, характеристики двигателей одной модели могут иметь отличия от номинальных с допуском ±10 град. Это, соответственно, влияет на параметры мощности двигателя. Установка разрезной шестерни позволяет проводить регулировку и оптимизацию крутящего момента.
• при установке спортивного распредвала увеличивается мощность двигателя, а применение разрезной шестерни, оптимизируя фазы газораспределения, добавляет к мощности 3-5%.

Вопрос о том, когда мотор работает лучше — при фазах, сдвинутых вперед или назад, не правомерен. Именно соблюдение эффективных фаз газораспределения (ФГР) обеспечивает оптимальные характеристики силового агрегата.  Разрезная шестерня распредвала дает возможность не ослабляя натяжения ремня ГРМ, изменить положение распредвала относительно коленвала. Причем шаг настройки калибруется на десятые доли градуса.

Мощность и крутящий момент двигателя определяются его механической частью: рабочим объемом; проходными сечениями каналов и длиной систем впуска и выпуска; ФГР — периодами открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные в градусах поворота коленвала относительно верхней и нижней мертвых точек (ВМТ и НМТ). ФГР обычно изображают в виде круговых диаграмм.

Рассмотрим фазы газораспределения двигателя ВАЗ 21083 объемом 1500 см3 со стандартным распредвалом и зазорами 0,2±0,05 мм впускных и 0,35±0,05 мм выпускных клапанов. Хотя все нижеизложенное имеет большое практическое значение для любого 4-ех тактного двигателя внутреннего сгорания.

Как видим моменты открытия-закрытия клапанов несколько раньше прихода поршня в ВМТ (на 33°), а закрывается значительно позже, чем поршень пройдет НМТ (на угол 80°). Во впускном канале, перед клапаном, скорость потока топливовоздушной смеси переменная — от нуля при закрытом клапане до 100 м/c при открытом. Поэтому при завершении такта впуска, впускной клапан закрывается после достижения поршнем НМТ, когда он уже идет вверх, сжимая горючую смесь, при этом на высоких оборотах возникает эффект газодинамического наддува — инерционный подпор потока свежей смеси способствует уплотнению «заряда», улучшая наполнение цилиндра свежей рабочей смесью. Следовательно угол запаздывания закрытия после НМТ впускного клапана (угол газодинамического наддува 80°) — один из основных параметров распредвала.

Не менее важный параметр — угол перекрытия клапанов (П=33°+17°=50°). Впускной клапан начинает открываться до достижения поршнем ВМТ, пока еще идет такт выпуска и поршень движется вверх, вытесняя из камеры сгорания отработавшие газы. При этом наступает перекрытие клапанов, когда впускной и выпускной клапан одновременно открыты и разрежение, которое создается в выпускном коллекторе «подхватывает» свежую смесь в цилиндр, улучшая его наполнение. Причем, возникающий при этом эффект «продувки» цилиндров, выражен тем сильнее, чем больше обороты двигателя.

Конечно же, вам понятно, что в рамках одной темы невозможно описать методики настройки разрезной шестерни распредвала на все типы двигателей. Но, принцип будет предельно понятен.

Методика настройки разрезанной шестерни ВАЗ 2108 – 2110 (8 клапанов)

1. Берем разрезную шестеренку (шкив) и помечаем на ней (на неподвижной и подвижной частях) стандартную метку, сравнивая со стандартной шестерней (шкивом) распредвала.

2. Монтируем разрезанную шестерню на распредвал, надеваем ремень ГРМ на шестерню. Проверяем совпадение установочных меток на шкиве распределительного вала и задней крышки ремня, а также находится ли метка на маховике ( в люке картера сцепления) против среднего деления шкалы.

3. Контролируем впускной и выпускной клапан 4 цилиндра по перекрытию: при грамотно выставленных фазах впускной и выпускной клапан должны быть открыты на определенную величину, заданную при проектировании вала(для равноподъемных валов клапаны, как правило должны быть открыты на равную величину). Если требуемого перекрытия нет, то ослабляем наружные болты шестерни и поворачиваем распредвал относительно внешней части шестерни, выставляя его. Таким образом получаем нулевое (оптимальное) положение распределительного вала.

4. В зависимости от того, что хотим получить, можно произвести дополнительную коррекцию фаз газораспределения методом контрольных поездок.

1. поворачивая распредвал относительно коленвала по ходу вращения ( на опережение) , увеличиваем начальный угол открытия впускного клапана до ВМТ и уменьшаем угол газодинамического наддува ( запаздывание закрытия впускного клапана до НМТ), улучшая тем самым тягу на нижних и средних оборотах.

2. поворачивая распредвал относительно коленвала против хода вращения ( на запаздывание) увеличиваем угол газодинамического наддува, дозаряжая цилиндры на высоких оборотах и получая дополнительную мощность.

3. практика показывает, что «играя фазами» не стоит уходить от точки перекрытия в +_ больше, чем на 1/3-1/2 зуба по шкиву, что соответствует 3-4 градусам по распредвалу.

4. при корректировке фаз ГРМ на карбюраторных автомобилях, не забывайте каждый раз после вращения распредвала, выставлять заново начальный угол опережения зажигания, тк. трамблер с распределительным валом имеет жесткую связь через муфту датчика распределителя зажигания.

Методика настройки разрезанных шестерен ВАЗ 2110-2112 (16 клапанов)

• Устанавливаем новые распределительные валы.

• Выставляем, примерно, перекрытия клапанов, ориентируясь по меткам стандартных шкивов, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в ВМТ и одеваем ремень.

• Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (необходимо 3 шт.: для определения перемещения впускного, выпускного валов и положения ВМТ) и сами индикаторы.

• Находим поочередно нулевые(закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 4-го цилиндра и положение его ВМТ. После этого выставляем требуемые перекрытия по индикаторам, используя разрезные шкивы.

• Затягиваем фиксирующие болты разрезных шкивов, проворачиваем 1 оборот к/вала и проверяем установки.

• Собираем двигатель и заводим.

• В том случае, когда установки производителя по тем или иным причинам могут не являться оптимальными, придется корректировать положение валов, контролируя цикловое наполнение контрольными замерами на дороге.

Методика настройки разрезанной шестерни на двигателе ВАЗ «классика» 8V

1. Устанавливаем новый распределительный вал.

2. Выставляем, примерно, перекрытие клапанов, ориентируясь по меткам стандартной шестерни, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в вмт и одеваем цепь.

3. Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (необходимо 3 шт.: для определения перемещения впускного, выпускного клапанов и положения вмт) и сами индикаторы. Ножки индикаторов опираем на рокеры.

4. Находим, поочередно, нулевые (закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 1-го цилиндра и положение его вмт точно. После этого выставляем требуемое перекрытие по индикаторам, используя разрезную шестерню (необходимо не забыть о том, что рокер имеет передаточное отношение, также как имеет значение, на какое место на рокере опирается ножка индикатора). Если вы устанавливаете равнофазный и равноподъемный р/вал, то можно, просто, найти его нулевое положение (когда оба клапана открыты на одинаковую величину), не вдаваясь в величины множителя рокера.

5. Затягиваем фиксирующие болты разрезной шестерни, проворачиваем 1 оборот к/вала и проверяем установки.

6. Собираем двигатель и заводим.

7. В том случае, когда установки производителя по тем или иным причинам могут не являться оптимальными, придется корректировать положение валов, руководствуясь динамическими замерами или субъективными ощущениями. Ведь двигатель вы настраиваете под себя.

Ну а теперь наглядно, понятно, с расстановкой и так сказать с практической точки зрения расскажет о разрезных шестернях и о том как же их ставить Влас Прудов — tazteam.

Поблагодарим Власа за полезную инфу, а сами шлепаем в гараж и пробуем. Кстати о распредвалах думаю тоже скоро напишем.
Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями, ПОДПИСЫВАЕМСЯ!

Разрезная шестерня распредвала ВАЗ 2110

Шестерни ГРМ на двигатель ВАЗ (Lada, Лада) 1118 (лада калина седан).

Шестерня распредвала 8V регулируемая.

Как настроить разрезную шестерню.

Объявление о продаже Шестерня распредвала ВАЗ 2112.2110 в Ростовской област…

Позволяют точно настраивать работу распредвалов

Разрезная шестерня распредвала ваз 2108 1689514400.

трёхжильные провода 9мм, обегчённый 08 маховик 3,8 кг, разрезная шестерня, распредвал…

Шестерня распредвала облегчённая регулируемая со шкалой 16V «PRO SPORT…

Разрезная шестерня для переднеприводных ВАЗ с 16-клапанными моторами (2108-…

Разрезная шестерня ВАЗ.

Шпонка коленвала ВАЗ.

разрезная шестерня.

Разрезная шестерня на ВАЗ 2108.

Разрезные шестерни распредвала для двигателей 3S-GTE.

Шестерня распредвала облегчённая регулируемая со шкалой 16V.

Регулируемые шестерни распредвалов.

Разрезные шестерни. amag.com.ua.

Разрезные шестерни ГРМ 2112 с градуировкой.

Разрезные шестерни. amag.com.ua.

Регулируемая шестерня ЗАЗ 1102.

Настройка разрезанной шестерни на 16 V ВАЗ.

Проверяем совпадение установочных меток на шкиве распредвала и задней крышк…

Камеры COMP 2108 | Набор синхронизации рядов Magnum Dbl для

кулачков COMP 2108 — кулачки COMP Magnum Dbl Row Timing Set For.

Комплекты привода ГРМ COMP Cams Magnum с двумя роликами включают в себя зубчатые колеса распределительного вала из закаленного чугуна, кривошипные звездочки из заготовки из стали и усиленные термообработанные двухроликовые цепи привода ГРМ. Они оснащены 3 шпоночными звездочками для 4? инкрементальная регулировка с 4? максимальное продвижение или замедление. Эти наборы идеально подходят для уличных выступлений с умеренной атмосферой.

Характеристики: шестерня распределительного вала из чугуна с индукционной закалкой и звездочка кривошипа из заготовки из стали; 3 шпоночная звездочка кривошипа для пошаговой регулировки на 4 градуса, максимальное опережение / замедление на 4 градуса; Сверхмощная термообработанная двухроликовая цепь привода ГРМ; цепочка приобретается отдельно; Идеально подходит для работы на улицах с умеренным освещением;

Имея кулачковую шестерню из закаленного чугуна и кривошипно-шатунную шестерню, этот комплект ГРМ Magnum оснащен усиленной термообработанной двухрядной цепью для умеренных / уличных условий ’64-74 Ford 352-428.

Ford, FE, 352, 428, Super Cobra Jet, SCJ, Cobra Jet, Mustang, Mach 1, Shelby, 332, 361, 390, 406, 410, 427, 428, Truck, F100, F150, Ford Truck

Комплект ГРМ с двойным роликом для кулачков COMP Magnum для FE Ford

Комплект ГРМ для двойных рядов Magnum для Ford ’64-74 Ford 352-428

Комплект ГРМ для цилиндров COMP Magnum Dbl для

Комплект ГРМ Mag Dbl Row ’64-74 Ford FE

Набор синхронизации рядов Magnum DBL, для D BB

Набор синхронизации двигателя

Нет

О камерах COMP

История и информация о камерах COMP и их продукции.

LMPerformance предлагает широкий выбор деталей из группы производительности COMP Cams . Распредвал COMP Cams, лидер на рынке послепродажного обслуживания клапанных механизмов, работает с 1976 года и является именем, которому вы можете доверять. Поскольку в Competition Cams работает самый большой и высококвалифицированный инженерный персонал на рынке запчастей для автомобилей, продукты COMP Cams не имеют себе равных. Распредвал COMP Cams не останавливается на достигнутом, Competition Cams инвестирует в программы исследований и разработок, всегда стремясь предложить лучший продукт.В работе с распределительным валом COMP Cams работают лучшие инженерные умы, прошедшие подготовку в области математики, физики, химии, информатики, металлургии и других технических областей. В результате Competition Cams могут разрабатывать распределительные валы с большей мощностью, чем любые другие на рынке.

Линия кулачков Competition включает гидравлические и цельные плоские кулачки толкателя, гидравлические и механические кулачки с роликами и верхние кулачки.

Магазин Lmperformance для распредвалов Comp Cams, подъемников, коромысел, пружин, комплектов газораспределения, замков клапанов, фиксаторов и толкателей.LMperformance знает, что, когда ее клиент использует продукты Competition Cams, они получают лучшие продукты, лучшее обслуживание и «компанию, которая знает, что каждый клиент ожидает от своих двигателей деталей с лучшими характеристиками».

COMP Cams выросли с самого начала начали тридцать пять лет назад, чтобы стать COMP Performance Group с множеством компаний и сотнями сотрудников, но они не утратили стремления быть лучшими в том, что они делают, и своего желания дать вам лучшее как в производительности, так и в надежности.Для достижения этой цели они постоянно тестируют всю свою продукцию на улице и на полосе, чтобы они могли сами увидеть, как работает каждая деталь, чтобы они могли продавать вам только лучшее в увеличенной мощности, надежности и бензине. пробег. Кроме того, они знают, что исследования и разработки являются неотъемлемой частью предоставления вам только самого лучшего и поддержания своей выдающейся позиции в отрасли, и по этой причине они делают необходимые инвестиции в такие вещи, как высокопроизводительные компьютеры, дино и т. Д. измерительное оборудование, материалы, процессы и тестеры, а также в обнаружении и адаптации новейших технологий к компонентам, которые они продают.Наняв лучшие инженерные умы, они дают им инструменты, которые им нужны как для расширенного тестирования, так и для измерительного оборудования, но затем они должны пойти еще дальше, чем найти ответы на основе эмпирических аспектов, но также должны рассмотреть практический аспект его использования на улице и в других местах. трек. Это целеустремленная команда, цель которой такая же, как и у компании, — создать лучший продукт, который они могут, чтобы они могли предоставить вам лучшее, а вы обеспечите их дальнейший успех.

Взгляните на рабочие характеристики COMP CAMS на веб-сайте LMPERFORMANCE и найдите ту, которая подходит для вашего автомобиля, такие как комплект для модернизации Comp Cams Valve train Upgrade Kit — высокопроизводительные кулачки для вашего Cadillac CTS-V, Camaro, Corvette, Firebird , TRANSAM и GTO и посмотрите, как это может повлиять на работу вашего автомобиля.LMPerformance стремится предоставлять своим клиентам лучший продукт по лучшей цене. Ищете отличное предложение для Chevrolet Corvette по пакету услуг? Мы вас прикрыли!

Политики

Жители Калифорнии: Prop 65 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт МОЖЕТ содержать химические вещества, которые, как известно в штате Калифорния, вызывают рак и врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной функции. Вымойте руки после работы. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт www.P65Warnings.ca.gov

Жители Калифорнии: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПО ШИНАМ: LMPerformance не будет поставлять шины в Калифорнию.

Юридическая информация: Некоторые или все эти части могут не соответствовать федеральным, региональным, региональным и / или местным законам, постановлениям и постановлениям. Покупатель берет на себя всю ответственность за то, чтобы любые сделанные модификации или обновления соответствовали всем применимым законам и правилам дорожного движения, особенно в отношении безопасности и выбросов. LMPerformance не несет ответственности за нарушение покупателем федеральных, государственных, провинциальных и / или местных законов, постановлений и постановлений. Эта политика будет действовать для всех прошлых, текущих и будущих покупок у LMPerformance, Inc.LMPerformance не будет поставлять ЛЮБЫЕ продукты, не соответствующие требованиям CARB, в Калифорнию, где Калифорния требует, чтобы продукты были сертифицированы CARB, например, каталитические преобразователи и индукционные комплекты.

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА: Обратите внимание: БЕСПЛАТНАЯ доставка относится только к доставке в пределах континентальной части США. Все остальные места за дополнительную плату. Для некоторых товаров, требующих доставки грузовым автотранспортом, потребуется дополнительная плата за перевозку грузов автомобильным транспортом. Эта надбавка по-прежнему представляет собой дисконтированную сумму доставки, которая ниже фактической стоимости доставки грузовым автотранспортом, взимаемой с LMP.LMP по-прежнему будет стараться предлагать самую низкую цену за грузовые перевозки.

ИЗОБРАЖЕНИЯ: Изображения могут быть иллюстрацией и могут не отражать реальный продукт. Примерами могут служить комплекты сцепления SPEC stage 3, на которых используется одна и та же фотография.

ТИПЫ: LMPerformance старается предоставить самую точную информацию на нашем веб-сайте. Иногда мы получаем ошибки в информации о продуктах, отправляемые поставщиками, например, опечатки. Мы не несем ответственности за эти опечатки. Если вы видите что-то, что выглядит не так, пожалуйста, сообщите нам об этом перед заказом, чтобы мы могли сначала дважды проверить для вас.LMPerformance не будет платить за опечатки в денежном или ином виде.

Поисковые запросы

Поисковые запросы: 2108 cca2108 COMP Cams Magnum Dbl Рядный набор синхронизации для универсальных компонентов двигателя Цепи ГРМ Comp кулачки Наборы цепей ГРМ COMP кулачки Magnum Dbl Рядный набор синхронизации для

COMP кулачков 2108 Обзор (ы) цепи ГРМ

КПП для ВАЗ 2108. Конструкция кулачковой коробки передач, особенности управления автомобилем с кулачковой коробкой передач

Оптимизация рабочих ресурсов двигателя при управлении занимала умы конструкторов с момента выпуска первой машины.Достигалось это разными способами, но одним из основных было повышение эффективности при взаимодействии с коробкой передач (коробкой передач). Сама механика соединения двух узлов требует определенного динамического усилия, но без этой функции нельзя обойтись. Одной из наиболее энергоэффективных систем изменения частоты крутящего момента является кулачковый редуктор, который, однако, имеет существенные ограничения по применению.

Особенности механизма

Хотя кулачковые редукторы превосходят стандартные трансмиссии во многих отношениях, их конструкцию можно рассматривать как упрощенную по сравнению с традиционной механикой.Основная особенность с точки зрения технического устройства — избавление от синхронизаторов. Вместе с ними было оптимизировано устройство целой группы элементов, что должно было упростить управление трансмиссией, но и удлинить период подачи команд через несколько узлов. В результате вся инфраструктура с мелкими зубьями была заменена набором кулачковых рядов. На коробке передач этого типа одно сцепление может содержать до 7 кулачков, что увеличивает запас площади сцепления по ширине.При этом размер шестерни в этой системе больше, чем в стандартных редукторах, не говоря уже о замене скошенной формы зубьев прямой. Последнее было связано с необходимостью снизить потери на трение и минимизировать осевую нагрузку на вал.

Принцип действия

Метод может быть последовательным или поисковым. В первом случае реализовано последовательное переключение передач, а во втором — нормальное, как в штатной коробке передач. На практике чаще используется последовательный принцип, так как он позволяет лучше отразить возможности кулачковой конструкции.Переключение можно производить как вверх-вниз, так и по бокам. Управление со стороны водителя — через рычаг, соединенный с валом. Например, переключение кулачкового редуктора на ВАЗ-2108 отличается жесткостью, надежностью и простотой. Рычаг перемещает вал волнообразными бороздками, прокручивая его до определенной степени. В результате активируется либо нейтраль, либо трансмиссия. Кстати, чтобы еще больше сэкономить время, сама ручка переключения передач сделана большой и высокой, чтобы водитель тратил меньше времени на манипуляции с механическим управлением.В техническом плане высшую стадию развития занимают полуавтоматические кулачковые системы, в которых водителю остается только дождаться нужного переключения электроникой.

Операционные возможности

Время работы при обращении с системой кулачкового переключения значительно сокращается, что экономит время. Независимо от характеристик двигателя, скорость изменения крутящего момента кулачковой коробки передач выше, чем у обычной коробки передач. Время завершения операции — 0.4-0,6 с, что заметно по сравнению с включением / выключением сцепления на автомобиле со стандартной «коробкой». Что еще более важно, конструкция последовательных механизмов расширяет возможности настройки. Это касается случаев полной переоборудования автомобиля в гоночную модификацию с ножным переключением. В этом случае необходимо установить вместе с коробкой передач пары и главную дифференциальную пару, которые могут регулировать динамические качества машины. Повторюсь, среднестатистическому водителю такое обновление вряд ли понадобится, но для любителя спортивного тюнинга обеспечит новое качество вождения.

Применение кулачковых редукторов моделей

На автомобилях, предназначенных для дорог общего пользования, такие механизмы используются редко. Для такой поддержки должны быть определенные причины, связанные с увеличением динамики или упрощением конструктивной базы трансмиссионного агрегата. Часто кулачковые редукторы используются в отдельных мероприятиях по настройке, чтобы продемонстрировать определенные особенности концептуальных моделей. В случае японского спорткара Mitsubishi Lancer Evolution сочетание секвентальной «коробки» и двигателя мощностью 420 л.с., в частности, позволило разогнаться до 100 км / ч за 3 секунды.5 с.

Кулачковая коробка передач на ВАЗ

В России завод Lada Special Transmission занимается производством узлов кулачковых шестерен. Эта группа выпускает секвентальные механизмы, подходящие для автомобилей ВАЗ. По мнению пользователей, отечественная продукция демонстрирует высокую стабильность, четкость и надежность. Но вы также можете обратиться к решениям от восточноевропейских производителей, таких как TST и Dogbox. В линейках этих компаний можно найти наиболее близкие к ВАЗу секвентальные коробки передач по конструкции.Кулачковые механизмы импортного производства обычно поставляются разборными. Например, часто предлагаются комплекты без крепежного оборудования, что заставляет дополнительно искать аксессуары для крепления агрегата к несущему основанию. Иногда в качестве донорских комплектов берут и АКПП.

Кулачковая коробка передач на «классику»

Конечно, отечественные автомобили оснащением кулачковыми «коробками» не ограничиваются. Классические седаны и хэтчбеки, которые используются на дорогах общего пользования, можно переоборудовать на принцип последовательного переключения передач.Для этого используются специальные модификации кулачковых редукторов на ВАЗ и «классика» в той или иной комплектации. Как правило, это механизмы с кулачковым сцеплением и зубчатыми передачами из 5-7 элементов на поверхности. Чем больше кулачков, тем выше ресурс агрегата в паре зубчатых муфт. С другой стороны, сложность конструкции увеличивает цену и усложняет процесс интеграции устройства. И даже если основание изделия по параметрам вписывается в монтажное основание, дальнейшая доработка вилки переключения передач может вызвать дополнительные трудности.Часто для этих целей используются стандартные приспособления, которые дорабатывают сваркой или фрезерованием. Готовые «коробочки» в сборке вполне можно использовать, но в основном это касается устаревших 5-кулачковых механизмов.

Кулачковые «коробки» и гоночная механика

И все же целевая ниша для использования кулачковых передач — спортивные автомобили. Пример спорткара Mitsubishi уже приводился, и использование этого агрегата в автомобилях этим не ограничивается. Эту практику продолжает Subaru Impreza, снабженная последовательной «коробкой».И применительно к этой модели стоит отметить различия в подходах к комплектации кулачкового агрегата. В гражданских версиях спорткара применяется именно последовательный принцип изменения крутящего момента. Но в модификации ралли это решение запрещено, поэтому основной механизм переключения поиска оставлен. Ярким примером использования такой конструкции является кулачковый ряд коробки передач Toyota MR2. Это двухместный спорткар, последние модификации которого получили пятиступенчатую секвентальную «коробку» SMT.К особенностям этого агрегата можно отнести то, что он способен выдерживать нагрузки от двигателей мощностью около 800 л.с.

Ограничения последовательной PPC

Даже если отбросить тот факт, что работать с кулачковыми «коробками» могут только водители с соответствующим опытом физического управления трансмиссией, существует несколько принципиально важных кинематических нюансов работы с такими устройствами. Последовательное переключение снижает маневренность автомобиля при выполнении сложных изменений на дорогах общего пользования.Другими словами, даже шустрый гоночный пилот понесет большие потери при переключении вилки из-за необходимости перекачки газа при резких переходах с нижней ступени на верхнюю. На прямой трассе, где необходимо постоянное и уверенное поддержание режима высокой скорости, кулачковая коробка передач показывает себя с лучших сторон, однако в гражданской машине ее достоинства превращаются в недостатки.

Заключение

Концепция последовательного переключения передач со всеми ее особенностями сохраняет перспективы технологического развития.Это подтверждается и активным сращиванием подобных передаточных механизмов с электроникой. Например, сегодня появляются кулачковые блоки, которые работают по командам программирующего компьютера Motec. Одной из основных функций электронного блока в автомобиле с такой начинкой, как заявляют разработчики, станет автоматическое управление системой зажигания и выполнением газовой перестройки.

В переводе с английского «последовательность» означает «последовательность». В отличие от классической «механики», где водитель имеет право переключать, например, с 4-й передачи на 2, минуя промежуточную передачу, или трогаться с 2, секвентальная коробка передач не позволяет этого: переключать передачи можно только на обеих. направления.В чем преимущества и отличия последовательной коробки, и для чего ее придумали?

Что такое последовательная коробка передач

Последовательная коробка передач на автомобиле подразумевает, что водитель выбирает передачи не произвольно, а в четкой последовательности, перемещая селектор коробки передач в одном из направлений. В этом отличие данной коробки от «механики», где после выжимания сцепления рычаг можно перевести в любое из положений.

Такой пропускной пункт — относительно новое изобретение, появившееся в начале 90-х годов ХХ века.Изначально эти агрегаты оснащались гоночными автомобилями: например, спортивными автомобилями BMW 3 серии автоспортивного подразделения автомобильного концерна. Выбор секвентальной коробки для оснащения спорткаров продиктован результатами испытаний: исследования показали, что водитель, использующий такую ​​коробку, может лучше управлять автомобилем по сравнению с классической автоматической коробкой передач, при этом у него есть возможность влиять на процесс переключает передачи так же эффективно, как на «механике». «Особенно это преимущество последовательного блока проявляется там, где необходимо последовательно изменять скорость движения.

Новая коробка полюбилась автовладельцам, хотя некоторые жаловались на некоторую «медлительность» переключения ступеней переключения передач. Но второе поколение последовательных коробок решило эту проблему.

Важно: секвентальная коробка, как и АКПП, не имеет педали сцепления.

Внешний вид рычага переключения передач:

Переключение «вверх» увеличивает передачу, «вниз» — уменьшает. Некоторые автомобили также могут быть оборудованы переключателями на рулевом колесе для удобства водителя.Роль педали сцепления выполняет управляемый гидравлический механизм, последний также берет на себя переключатель, если коробка передач работает в режиме «полной» АКПП.

Интересно: этот вид переключения передач широко распространен в гоночных видах спорта, конструкции сельскохозяйственной техники, большегрузных автомобилей и мотоциклов с малым количеством ступеней трансмиссии.

Кулачок или последовательный

Создавая секвентальную коробку передач, разработчики поставили цель сократить интервал между переключениями скоростей.Благодаря конструктивным особенностям такой трансмиссии это достигается за счет упрощения переключения передач и отсутствия операций с педалью сцепления. Это особенно важно для начинающих и неопытных водителей, испытывающих трудности с правильным выполнением процедуры переключения. Но профессионалы также оценят КПК за ее удобство и способность тонко ощущать и контролировать поведение автомобиля, используя максимум его возможностей.

Принцип работы КПП, как было сказано ранее, последовательное переключение, то есть водитель не может «прыгать» с 5 на 2 передачи, ему нужно пройти каждую по очереди.Конструктивно-секвентальная коробка передач — это несколько модернизированная «механика», оснащенная электронным блоком и гидравлическим механизмом (или электрическими сервоприводами).

Последовательная передача в контексте:

Следует отметить, что инженеры разработали так называемую кулачковую коробку передач, конструктивно аналогичную механической. Отличия от обычной «механики» заключаются в устройстве сцепления коробки передач: вместо коронки с мелкими зубьями у нее несколько больших кулачков (до 7 штук), зацепляющихся с аналогичными кулачками на шестерне.Такие ящики оснащены двумя механизмами переключения:

• поиск — обычный вариант, когда можно произвольно включить любую передачу;
• система последовательного управления.

Кулачковая коробка используется в основном в спортивных и гоночных автомобилях из-за ее высокой скорости и точности переключения. Для повседневной езды его преимущества компенсируются дороговизной, требовательностью к расходным материалам и быстрым износом. К тому же отсутствие синхронизаторов требует от водителя очень точных действий, а для «городского» вождения на такой КПП нужна хорошая сноровка.

Преимущества и недостатки последовательной коробки

Особенности последовательной коробки и ее конструкция приводят к очевидным преимуществам:

• Простота переключения и высокая скорость переключения передач.

ЭБУ и гидравлика позволяют сократить время переключения до 150 мс, что критично для профессиональных гонщиков. Такого результата не может достичь ни одна, даже самая совершенная, классическая МКПП или АКПП. Помимо скорости, секвентальная коробка исключает «промахи» мимо нужной передачи, поскольку переход между ними осуществляется строго последовательно.

• Скорость машины не теряется при переключении.

При работе с «механикой» при переключении передач скорость немного снижается. Это актуально для двигателей с турбонаддувом, которым удается попасть в турбо-ям, когда водитель управляет трансмиссией.

• Экономичность авто.
• Удобство управления благодаря возможности использования подрулевых переключателей.
• Возможность выбора режима — ручное и полностью автоматическое переключение.

Это актуально для секвентальных коробок, которые могут работать в режиме АКПП. Но этот вариант конструкции применяется не везде, секвентальная трансмиссия не обязательно совмещается с автоматической.

Есть и недостатки секвентальных коробок передач:

• Повышенная подверженность износу.
• Агрегаты очень чувствительны к условиям эксплуатации.
• Высокая стоимость коробки и ее обслуживания.
• Детали КПП стоят довольно дорого, и ремонт также обойдется в внушительную сумму.

Функции

Последовательный блок имеет четыре основные характеристики:

Водитель не «пропустит» желаемую передачу и всегда может установить ту ступень переключения передач, которая необходима в данный момент, последовательно переходя через другие.

• Отсутствие третьей педали — сцепления.

Его роль выполняет электронный блок, управляемый сигналами от многочисленных датчиков.

• Используется в производстве прямозубых шестерен.

Эти элементы имеют больший КПД по сравнению с обычными косозубыми шестернями от классической МКПП, хотя передают меньше (для компенсации этого установлены повышенные шестерни).

• Переключение передач осуществляется гидравлическими сервоприводами.

Для сравнения: в роботизированной коробке передач используются электроприводы. Поэтому называть последовательный ящик «роботом» технически некорректно.

Если вам нужен автомобиль, который быстро разгоняется до 100 км / ч, имеет высокие динамические и скоростные показатели, стоит обратить внимание на транспорт, на котором будет установлена ​​коробка передач секвентального типа.

КПП в разобранном виде

Секвентальная коробка передач обеспечивает динамику движения, а также удобство эксплуатации машины.Скорости переключаются в строгой последовательности. Этот тип контрольно-пропускных пунктов получил широкое распространение в середине 1990-х годов.

Принцип работы секвентальной коробки передач. С помощью селектора осуществляется смена скоростных режимов. Коробка достойна конкуренции с известными типами коробок передач. Несмотря на то, что есть сцепление, оно управляется электронным блоком.

Схема трансмиссии

Следует отметить, что вес секвентальной коробки передач невелик.Несмотря на это, создается большой силовой момент. В его основе шестерни с прямыми зубьями, сервопривод на гидравлической основе. Это причина того, что скорости переключаются быстро. Существующие зубчатые муфты представляют собой серию кулачков. Секвентальная коробка не дает автомобилисту свободно выбирать передачи, т.е. перепрыгивать сразу несколько.

Таким образом, машины, на которых установлен этот тип коробки, отличаются высокой скоростью переключения. Поскольку в основе коробки лежит гидравлическая система, отмечается отзывчивость автомобиля.

Последовательные коробочные машины

BMW M3 с секвентальной коробкой передач

Эту коробку можно встретить на автомобилях марки BMW, где есть индивидуальные тяги привода, обеспечивающие переключение передач. В частности, на иномарке BMW M5 E60 этот агрегат способствует увеличению динамики движения. Машина оснащена двумя осями с вентилируемыми дисковыми тормозами, контролем курсовой устойчивости. Следует отметить наличие двухдискового сцепления, двух ведущего и ведомого дисков, промежуточного диска.Помимо этой версии автомобиля, коробку указанного типа можно встретить на BMW M3, Mercedes Benz C-Class. Перечисленные автомобили относятся к категории спортивных.

Среди отечественных автомобилей эта коробка встречается на ВАЗ-2108. Агрегат представляет собой упрощенную версию стандартной механики. Работа этого устройства позволяет эффективно маневрировать, быстро переключаться с одной передачи на другую.

Сильные и слабые стороны кулачковых редукторов

На ряде быстроходных автомобилей стоит кулачковая коробка передач.Преимущество ящика этого типа в том, что он позволяет машине достигать высоких скоростных характеристик. Компоненты этой коробки передач выдерживают высокие нагрузки. За счет наличия прямозубых шестерен отмечается повышенный КПД, меньше создаются осевые нагрузки на валы распределительных валов. Механизм переключения передач для данной коробки передач — секвентальный (секвентальный). Изменение скоростей происходит в результате сдвига рычага вперед или назад. Как правило, кулачковые редукторы не имеют синхронизаторов, что увеличивало скорость коробки передач.

Во время движения переключение передач происходит без выключения сцепления, достаточно немного отпустить педаль акселератора. При переключении передач скорость силовой установки не падает, в результате происходит ускорение быстрее.

Однако кулачковая коробка имеет ряд недостатков:

• относительно небольшой рабочий ресурс;
• высокая цена;
• с экономической точки зрения установка коробки непосредственно на автомобиль вместо имеющейся (АКПП или МКПП) не является выгодным решением.

Чтобы продлить срок службы этого КПП, необходимо периодически проводить диагностику всей автомобильной системы. Помимо этого поменять масло. В противном случае при длительном использовании в топливе появится большое количество металлических частиц. Это помогает снизить ресурс КПП.

Таким образом, секвентальные АКПП можно встретить на гоночных автомобилях, мотоциклах. Этот пункт пропуска характерен не только для легковых автомобилей, но и для большегрузных автомобилей.Можно изменять скорость с помощью подрулевых лепестков, что является преимуществом коробки передач. Простота в управлении — дополнительный аспект, по которому можно сделать выбор в пользу автомобиля с этой коробкой.

Обычно, когда речь идет о коробке передач гоночного автомобиля, говорят такую ​​фразу: если в парной гонке на ускорение обычная машина и гоночная машина с двигателями одинаковой мощности сойдутся друг с другом, победитель, несомненно, окажется в выигрыше. быть последним.

Ключ к победе — кулачковая коробка передач.

Основным преимуществом кулачковой коробки является скорость переключения передач. Если на обычной машине ускоряться, переключая передачи максимально быстро, почти удар, то переключение каждой передачи займет около 0,6 с. Примерно столько уходит на высокоскоростное выключение / включение сцепления. Пилот гоночного автомобиля может переключать передачи в три раза быстрее — причем, не выжимая сцепления, и выигрывает более 0,4 с на каждой передаче! Произойдет это из-за того, что в обычном автомобиле при каждой смене обороты двигателя падают и, соответственно, уменьшается темп разгона.Чтобы узнать, как работает скоростная гоночная коробка передач, мы ездили в Удельное, на подмосковную базу команды Red Wings, на ралли и кольцевые гонки.

Особенности гоночной механики

Денис Комаров, технический директор гоночной команды, готовит кулачковый редуктор для фотосъемки. Он осторожно протирает тряпкой одну из шестерен агрегата — огромную прямозубую шестерню. Если бы такое снаряжение лежало в мастерской отдельно, можно было бы подумать, что это из коробки большого старого грузовика.Между тем он принадлежит к компактному хэтчбеку Citroёn C2.

Большой диаметр колеса обусловлен двумя факторами. Во-первых, коробка раллийного автомобиля передает твердый крутящий момент от двигателя к колесам. А во-вторых, прямозубое колесо. Преимущество обычных косозубых шестерен, которые используются в коробках «гражданских» автомобилей, состоит в том, что за счет более длинного зуба и, соответственно, большей поверхности распределения нагрузки они могут передавать тот же крутящий момент с меньшими размерами. К тому же они работают заметно тише.Но прямозубые шестерни в гоночных автомобилях используются не случайно: они не создают осевых нагрузок на валы и повышают КПД коробки.

Удивительно, но гоночная коробка передач не сложнее и даже не проще обычной гражданской. Синхронизаторов нет, но вместо большого количества мелких зубцов, которые входят в зацепление при включении шестерни на штатной коробке, используются большие кулачки — торцевые выступы на шестерне и сцеплении (обычно их по 5-7 на каждое колесо) . Чтобы шестерни вошли в зацепление как можно скорее, кулачки входят в зацепление с большим зазором по ширине.Поэтому при включении передач на раллийном автомобиле можно услышать характерный металлический лязг — это кулачки шестерни и сцепления столкнулись друг с другом.

Распределительная коробка устроена так же, как и обычная серийная — вместо косозубых шестерен используются прямозубые цилиндрические шестерни, вместо зубчатых муфт не используются синхронизаторы

Кулачковая коробка требует от пилота большой ловкости — особенно при переключении вниз: для синхронизации оборотов двигателя и трансмиссии необходимо аккуратно нажимать педаль акселератора и отлично чувствовать машину.При осторожном вождении пилот использует сцепление при спуске, во время гонки — особенно на машинах с секвентальной кулачковой передачей — педаль сцепления ему практически не нужна. В том числе поэтому раллийные водители иначе, чем гражданские водители нажимают на педали. Их правая нога обычно опирается на педаль газа, а левая нога управляет сцеплением и тормозами. Очень важно четко работать с акселератором, потому что без правильной перестановки переключение на низшую передачу либо вообще не произойдет, либо будет сопровождаться сильным ударом.

Вот почему пилоты раллийных машин злобно улыбаются, когда мне интересно, насколько популярна кулачковая коробка среди энтузиастов тюнинга. Конечно, есть любители уличных гонок, которые заменяют серийные боксы кулачковыми. Такая замена улучшает динамику разгона, но требует от водителя постоянного внимания при переключении вниз, а также наполняет салон шумом от работы прямозубых шестерен. Распределительная коробка воет так же громко, как гражданская спираль, когда в ее картере нет масла.Добавляем сюда высокую стоимость кулачковых коробок (до 20 000 евро за единицу) и малый срок службы — и делаем вывод, что установка кулачковой коробки на обычный автомобиль совершенно неоправданна. Конечно, жизнь машины зависит от субъективных факторов. В суровых гоночных условиях синхронизаторы долго не живут. Так что, если маньяк окажется за рулем гражданского автомобиля, кулачковая коробка вполне может прослужить ему дольше обычного. Тем не менее, со временем гоночный агрегат начнет издавать характерный стук, указывающий на то, что закругленные кулачки не обеспечивают надежного зацепления.Такой ящик требует замены изношенных пар. Денис говорит, что распределительная коробка для тестирования разбирается после каждой гонки, и некоторые пары в коробке нужно менять каждые 2-3 этапа гонки. И это нормально!

Взад и вперед: хорошо и плохо

Есть еще одна причина, по которой кулачковые коробки не подходят для обычных дорог. Хотя эти агрегаты часто снабжены обычным механизмом переключения поисковиков, самые быстрые и популярные боксы для гонщиков — последовательные.В раллийных машинах пилота сильно трясет, поэтому двигать рычагом переключения передач вперед и назад намного удобнее, чем выбирать передачи, как в обычной машине. К тому же такая кинематика рычага позволяет сэкономить несколько миллисекунд на каждой смене.

Разнообразие коробок передач, устанавливаемых на современные автомобили, приводит некоторых автолюбителей в определенное недоумение, особенно когда приходится выбирать тот или иной тип трансмиссии. Поэтому в этой статье мы ответим на вопрос: «Что такое секвентальная коробка передач, принцип работы и ее основные отличия?»

Конструкция

Конструкция такой коробки передач основана на секвентальном механизме (см. Фото 1), который позволяет переключать передачи исключительно в порядке возрастания (убывания).

Рычаг последовательного переключения передач может двигаться только вперед или назад, а номер выбранной передачи отображается на дисплее. Специальный вал с волнообразными бороздками управляет вилками переключения передач, а происходит это следующим образом. При нажатии на рычаг вал поворачивается на определенную величину и устанавливает вилки переключения, а их положение и, следовательно, включение конкретной передачи определяется изогнутой формой борозд.

В качестве привода секвентальной коробки передач, как правило, используются пневматические или электрические механизмы, а органы управления (кнопки, переключатели) расположены на рулевом колесе или под ним.

Итак, мы рассмотрели конструкцию данной коробки передач, точнее, ее основным элементом является секвентальный механизм. Далее принцип работы.

Принцип работы коробки передач этого типа практически аналогичен принципу работы механической трансмиссии, знакомому большинству автолюбителей. Однако отличия есть, и мы их рассмотрим:

Наличие электронного блока управления, выполняющего роль отсутствующей педали сцепления.

Использование механизма переключения передач гидравлического типа для переключения передач, что значительно сокращает время этой операции (до 150 миллисекунд).

Это последняя особенность секвентальных коробок передач, определившая сферу применения этих механизмов. Им оснащены гоночные машины — участники соревнований класса Формула 1 и тому подобное. Основная причина, определившая такую ​​область применения секвентальных коробок передач, заключалась в их способности минимизировать время, необходимое для включения в режим сильной вибрации, сопровождающей высокие скорости.Однако некоторые автопроизводители успешно использовали подобные механизмы для оснащения обычных автомобилей.

Конечно, секвентальные коробки передач, принцип работы которых мы рассмотрели выше, имеют не только определенные достоинства, но и недостатки.

Плюсы и минусы секвентальных коробок передач

Работа любого механизма под нагрузкой определяет наличие некоторых (и не только положительных) эксплуатационных особенностей. К неоспоримым преимуществам последовательных коробок можно отнести:

Экономичность с минимальным временем переключения.

Удобство вождения (особенно для новичков), за счет отсутствия педали сцепления.

Возможность выбора режима переключения передач: автоматический или механический.

Наличие «лепестковых переключателей», позволяющих переключаться, не отрываясь от управления автомобилем (оставляя руки на руле).

Недостатками КПП данного типа, обусловленными особенностями конструкции, специалисты считают:

Низкая степень надежности работы гидроагрегата, обусловленная неустойчивостью агрегата к износу.

Высокая стоимость ремонтных работ.

Раздельная передача (шкив Нониуса) или «фазовый сдвиг». Раздельная передача

В автомобиле много интересных деталей, о которых знают только автомеханики или люди, которые очень увлечены технологиями. Одна из таких частей — это делитель. Любители тюнинга тоже знают об этом элементе. Разберемся, что это за деталь и зачем она нужна.

Фазовращатели и их функции

Большинство новых двигателей оснащаются фазовращателями, которые позволяют регулировать работу силового агрегата в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.Это необходимо для получения максимального крутящего момента в более широком диапазоне оборотов.

Если взять любую инструкцию по эксплуатации автомобиля, то в ней будут указаны такие характеристики, как мощность двигателя в лошадиных силах и максимальный крутящий момент, который двигатель способен выдать при определенных оборотах коленчатого вала в минуту.

Вот, например, обычная модель Renault Logan. Двигатель способен выдавать 170 лошадиных сил при 6 тысячах оборотов коленчатого вала. Максимальный крутящий момент составляет 270 Нм при 3250 об / мин.Из этих цифр видно, что максимальный крутящий момент может быть достигнут даже на средних оборотах. А максимальная мощность становится доступной только после 6000 об / мин. Если такой двигатель оборудован системой фазовращателя, он будет иметь более широкий диапазон, в котором двигатель будет выдавать наибольший крутящий момент, а не тот, который предусмотрен в конструкции производителем.

Разделительная шестерня распределительного вала выполняет примерно те же функции, что и фазовращатель. Эта деталь имеет аналогичную конструкцию и может поворачиваться на определенные углы вперед или назад.

Функция раздельной передачи

Обычная шестерня, установленная на распределительном валу, предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала к распределительному валу. Деталь представляет собой цельный элемент без движущихся частей. Раздельная передача состоит из двух компонентов — они могут перемещаться относительно друг друга. Такая конструкция позволяет изменять углы поворота распределительного вала, не влияя на натяжение ремня ГРМ или приводной цепи.

Например, эта деталь на двигателях ВАЗ может поворачивать вал на 5 ° в ту или иную сторону.Здесь необходимо понимать, что таким образом можно изменять характеристики двигателя только в определенных режимах — в верхнем или нижнем диапазонах.

Очень часто для увеличения мощности и других характеристик двигателя меняют распредвал и его шестерню. При их замене можно по-другому настроить фазы газораспределения. Также можно будет изменить углы задержки клапанов. Если на двигателе вместо заводской установить делительную передачу без замены распредвала, то можно менять только углы перекрытия.

Как это работает?

Например, крутящий момент изменится с 4000 оборотов в меньшем направлении, например, до 3000. Этот эффект достигается поворотом распределительного вала в направлении коленчатого вала. При этом регулируют фазы газораспределения так, чтобы был небольшой опережение. Это влияет на уменьшение угла закрытия впускных клапанов.

Но нужно помнить, что если двигатель раскрутится до максимально возможных оборотов, такой плотной заправки в его цилиндрах уже не будет.Это не лучшим образом повлияет на скорость и выходную мощность.

Конструкция

Разрезная шестерня состоит из двух элементов — зубчатого венца и ступицы. Они соединяются между собой при помощи болтов. Отверстия для этого сделаны так, чтобы ступица могла поворачиваться относительно короны. Ступица крепится к распределительному валу с помощью ключа. Эта фиксация обеспечивает вращение ступицы вместе с распределительным валом.

Основные причины установки раздельной передачи

Специалисты по тюнингу двигателя указывают на две причины, по которым многие устанавливают эту деталь.Следует учитывать, что спортивный распредвал ничего не даст, если не установить разрезную шестерню распредвала (быстрее ВАЗ не поедет). При сборке на заводе производитель часто отклоняется от данных, указанных на чертежах. Поэтому параметры моторов, рассчитанных на одну модель автомобилей, отличаются от оригинальных. Эти погрешности не превышают десяти градусов с каждой стороны. Естественно, это сказывается на силовых характеристиках моторов. Установив делительную передачу, автовладелец получает возможность при необходимости отрегулировать и оптимизировать крутящий момент.

Установка настроенных распредвалов позволяет значительно увеличить крутящий момент силового агрегата. Делитель ВАЗ — еще + 5% к силовым характеристикам. Это очень хорошо.

Регулировочная техника

Сегодня на автомобильном рынке есть шестерни, предназначенные практически для любого автомобиля от АвтоВАЗа. У каждой модели своя методология настройки. Рассмотрим принцип регулировки на примере ВАЗ-2108-2112.

ВАЗ-2108-21099

Итак, первым делом на шестерне отметьте точки на подвижной и неподвижной частях.Они нужны для проведения правильного монтажа — все операции такие же, как и в случае со стандартной деталью. Далее после нанесения точек на место ставится делитель. Установка не отличается от стандартной. Затем вы можете надеть на ремень только что установленную деталь.

Важно несколько раз проверить точное соответствие этикеток. Для достижения оптимальной производительности необходимо контролировать степень открытия клапанов. Этот показатель строго определяется и устанавливается на этапе проектирования конкретного распредвала.Если клапаны открыты на большую величину от паспортных данных, то ослабьте болты на шестерне, которые находятся снаружи. Затем элемент распределения поворачивается к внешней половине разделения, чтобы параметр можно было легко регулировать.

Когда есть возможность правильно выставить нулевое положение распределительного вала, необходимо провести более точную регулировку фаз. Если верхний вал вращается в сторону вращения нижнего (коленчатого вала), тем самым увеличивается тяговое усилие.Крутящий момент будет доступен в среднем и низком диапазоне. Если разрезная шестерня распредвала (ВАЗ-2108 или другая модель автомобиля не столь важна) и сам вал будет повернут в сторону, противоположную вращению коленчатого вала, то мощность увеличится.

Выполняя эту процедуру коррекции, важно не оставлять начальной точкой больше половины зуба на шкиве. Если шестерня настроена на карбюраторы, то после каждой манипуляции с валом требуется корректировка угла зажигания.В противном случае в системе будут перебои.

16-клапанные двигатели ВАЗ-2110-2112

Если регулировка делителя передач проводится для этих моторов, то с ним также рекомендуется устанавливать настроенные распредвалы. Следует ориентироваться на марки, сделанные на заводе. Они приблизительно регулируют закрытие / открытие клапанов. Затем поршень первого и второго цилиндров приводится в положение верхней мертвой точки. Также ремень аккуратно надевается на шестерню.

После этого нужно установить индикаторы.Они помогут определить, как будут двигаться клапаны. Необходимо найти положение, в котором механизмы четвертого цилиндра полностью закрыты. Затем с помощью шестеренки и индикатора отрегулируйте закрытие. Затем можно затянуть крепежные болты, собрать силовой агрегат и выполнить пробный пуск.

Классика ВАЗ

На классических восьмиклапанных двигателях редуктор выставлен на штатные заводские марки. Далее настраивается закрытие клапанов. Первый и четвертый поршни установлены в ВМТ.Ножки индикатора должны упираться в коромысло.

Точка устанавливается по очереди, когда клапаны закрываются на первом цилиндре. После этого устанавливается точное положение ВМТ на настроенной передаче. Не забываем про качельки и точку, где установлен индикатор. Далее фиксируется, собирается шестерня и запускается двигатель.

Вывод

Таким образом, с помощью одной передачи можно значительно улучшить исходные параметры двигателей ВАЗ.Это довольно популярный тюнинг отечественных двигателей.

Умному электрику приснилась 3-х фазная женщина: красивая женщина, хозяйка на кухне и куртизанка в постели. Нашел. Дама находилась в фазе сдвига: в гостях куртизанка, красивая женщина на кухне, любовница в постели … Не меньше проблем, которые можно получить, проверив фазы газораспределения на штатной машине.

Вопрос о том, работает ли двигатель лучше при смещении фаз вперед или назад, не является законным.Именно соблюдение эффективных фаз газораспределения (ФРГ) обеспечивает оптимальные характеристики энергоблока. Применение нарезанной шестерни распредвала, пришедшей к нам из спорта, дает возможность, не ослабляя натяжения ремня ГРМ, изменять положение распредвала относительно коленчатого вала. Кроме того, шаг настройки откалиброван с точностью до десятых долей градуса.

Мощность и крутящий момент двигателя определяется его механической частью: рабочим объемом; проходные сечения каналов и длина впускной и выпускной систем; FGR — периоды открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные в градусах поворота коленчатого вала относительно верхней и нижней мертвых точек (ВМТ и НМТ).FGR обычно изображают в виде круговых диаграмм. Для простоты рассмотрим ФГР двигателя ВАЗ 21083 объемом 1500 куб. со стандартным распределительным валом 2108 и зазорами впускных клапанов 0,2 ± 0,05 мм и выпускных клапанов 0,35 ± 0,05 мм (рис. 1). Хотя все нижеследующее имеет большое практическое значение для любого четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

Как мы видим, моменты открытия и закрытия клапанов несколько раньше, чем поршень достигает ВМТ (33 °), и закрывается намного позже, чем поршень проходит НМТ (под углом 80 °).Во впускном канале перед клапаном расход топливовоздушной смеси переменный — от нуля при закрытом клапане до 100 м / с при открытом клапане. Поэтому в конце такта впуска впускной клапан закрывается после достижения поршнем НМТ, когда он уже идет вверх, сжимая горючую смесь, при этом на высоких оборотах возникает эффект газодинамического наддува — инерционная опора потока свежей смеси способствует уплотнению «заряда», улучшая наполнение цилиндра свежей рабочей смесью.Поэтому угол задержки закрытия после НМТ впускного клапана (угол газодинамического наддува G = 80 °) является одним из основных параметров распределительного вала. Не менее важным параметром является угол перекрытия клапана (P = 33 ° + 17 ° = 50 °). Впускной клапан начинает открываться, пока поршень не достигнет ВМТ, при этом такт выпуска еще продолжается, и поршень движется вверх, вытесняя выхлопные газы из камеры сгорания. В то же время клапаны перекрываются, когда впускной и выпускной клапаны одновременно открыты, и создаваемый в выпускном коллекторе вакуум «набирает» свежую смесь в цилиндр, улучшая его наполнение.Причем возникающий «обдув» цилиндров тем сильнее, чем больше обороты двигателя. Установка зубчатой ​​передачи рекомендуется по двум причинам:

1. При крупносерийном производстве двигателей отклонения размеров деталей от заданных чертежей неизбежны. Из-за отклонения размеров деталей газораспределительного механизма и кривошипно-шатунного механизма реальная ФРГ двигателя одной модели может отличаться от номинальной на ± 10 ° в коленчатом валу, что дает погрешность в пределах одного зуба на распределение передач.Для компенсации такой погрешности наша лаборатория практикует установку нарезной шестерни, которая позволяет изменять положение ее зубчатого венца относительно ступицы с шагом 0, в отличие от заводской цельнолитой шестерни, которая фиксируется только одно положение и может перемещаться только вперед или назад на зубец коленчатого вала 17 °. В результате заметная потеря мощности и крутящего момента вместо ожидаемого увеличения.
2. Применение тюнинговых и спортивных распредвалов с увеличенным подъемом распредвала и измененным профилем.Установка такого вала со стандартной шестерней дает прибавку мощности и крутящего момента. Настройка на эффективный FGR с режущей шестерней добавляет еще 3% мощности.

Рис. Слева — внешняя характеристика скорости двигателя при регулировке на высокой (1) и низкой (2) скорости: Re — эффективная мощность, Me — эффективный крутящий момент, n — частота вращения

В качестве примера рассмотрим последовательность настройки эффективной FGR из условий предоставления промежуточного варианта.Необходимо совместить точку перекрытия клапанов с ВМТ. Для этого распредвал поворачивается на 8 ° (рис. 2). Следовательно, угол газодинамического наддува G составляет уже 80 ° + 8 ° = 88 °, что позволит «подзарядить» баллон, улучшив наполнение на высоких оборотах. Также следует учитывать, что слишком раннее открытие впускных клапанов при работе на малых и средних оборотах ухудшает наполнение цилиндров — выхлопные газы проникают во впускной коллектор и обедняют свежую смесь.Следовательно, уменьшая угол опережения открытия впускного клапана до ВМТ в результате поворота распредвала на 8 ° (грубо говоря, на дне зуба шестерни), мы улучшим воспламеняемость горючей смеси в частичном режим загрузки. Результаты испытаний на силовом стенде показывают, что эффективная настройка FGR на стандартном распредвале дает увеличение мощности и крутящего момента до 3% без замены распредвала . А при установке на предельное значение (мощность или крутящий момент) — до 5%.Следует отметить, что при управлении клапанами с помощью одного распредвала можно говорить об эффективной регулировке FGR либо для впускных (что мы только что сделали), либо для выпускных клапанов. На двигателях, где впускной и выпускной клапаны управляются отдельными распредвалами ( внимание владельцев 16 клапанов ) подбор эффективных FGR позволяет получить гарантированный прирост мощности и крутящего момента до 7%.

Шестерни нарезные для ВАЗ 2108-2110 и «Классика»

Зубчатая передача для ЗМЗ 402

Методика установки нарезной шестерни на двигатель ВАЗ 2108 8В — 2110

1. Берем разрезную шестерню (шкив) и наносим на нее (на неподвижных и подвижных частях) стандартную отметку, сравнивая со стандартной шестерней распредвала (шкивом).
2. Устанавливаем на распредвал нарезную шестерню, на шестерню надеваем ремень ГРМ. Проверьте совмещение меток совмещения на шкиве распределительного вала и задней крышке ремня, а также совпадение метки на маховике (в люке картера сцепления) со средней отметкой шкалы.
3. Впускной и выпускной клапаны 4-х цилиндров регулируем внахлест: при правильно настроенных фазах впускной и выпускной клапаны должны быть открыты на определенную величину, заданную при проектировании вала (для равнопроходных валов клапаны, как правило, должны быть открыты на равную сумму).Если необходимого перекрытия нет, то ослабить болты наружной шестерни и повернуть распредвал относительно внешней части шестерни, обнажая ее. Таким образом получаем нулевое (оптимальное) положение распредвала.
4. В зависимости от того, что мы хотим получить, возможна дополнительная коррекция фаз газораспределения методом тест-драйва.

• Поворачивая распредвал относительно коленчатого вала в направлении вращения (опережение кривой), увеличивают начальный угол открытия впускного клапана до ВМТ и уменьшают угол газодинамического наддува (задержка закрытия впускного клапана до BDC), тем самым улучшая тягу на низких и средних скоростях.
• Поворачивая распределительный вал относительно коленчатого вала против направления вращения (с задержкой), мы увеличиваем угол газодинамического наддува, перезагружая цилиндры на высоких оборотах и ​​получая дополнительную мощность.
• Практика показывает, что «играя по фазам» нельзя уходить от перекрытия на ± более чем 1 / 3-1 / 2 зубца на шкиве, что соответствует 3-4 градусам на распредвале.
• При регулировке момента времени на автомобилях с карбюратором не забудьте снова установить начальную установку угла опережения зажигания после поворота распределительного вала, так как распределитель распределительного вала имеет жесткое соединение через муфту датчика распределителя зажигания.

Методика установки нарезных шестерен на двигатель ВАЗ 2110-2112 16В

1. Установить новые распредвалы.
2. Выставляем примерно перекрытие клапанов, ориентируясь по меткам штатных шкивов, доводим поршень 1-го и 4-го цилиндра до ВМТ и надеваем ремень.
3. Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (нужно 3 штуки: для определения движения впускного и выпускного валов и положения ВМТ) и сами индикаторы.
4. Находим поочередно нулевое (закрытое) положение впускных и выпускных клапанов 4-го цилиндра и положение его ВМТ. После этого выставляем необходимое перекрытие индикаторами с помощью разъемных шкивов.
5. Затяните стопорные болты разъемных шкивов, поверните вал на 1 оборот и проверьте настройки.
6. Собираем двигатель и заводим.
7. В случае, если настройки производителя по тем или иным причинам могут оказаться неоптимальными, необходимо будет отрегулировать положение валов, контролируя циклическую заливку с контрольными замерами в дороге.

Техника наладки зубчатой ​​передачи на двигателе ВАЗ «классический» 8В.

1. Установите новый распредвал.
2. Выставляем, примерно, перекрытие клапанов, ориентируясь по меткам штатной шестерни, доводим поршень 1-го и 4-го цилиндра до ВМТ и надеваем цепь.
3. Устанавливаем планку индикаторов циферблатного типа (нужно 3 шт: для определения движения впускных, выпускных клапанов и положения бмв) и сами индикаторы.Ноги-указатели основаны на качелях.
4. Находим, в свою очередь, нулевое (закрытое) положение впускных и выпускных клапанов 1-го цилиндра и его положение точно. После этого выставляем необходимое перекрытие по индикаторам с помощью делительной передачи (нельзя забывать, что у коромысла есть передаточное число, так же, как имеет значение, где ножка индикатора опирается на коромысло). Если установить однофазный и равновысокий п / вал, то можно просто найти его нулевое положение (когда оба клапана открыты на одинаковую величину), не вдаваясь в значения коромысла множителя.
5. Затягиваем болты крепления делительной передачи, проворачиваем коленвал на 1 оборот и проверяем настройки.
6. Собираем двигатель и заводим.
7. В том случае, если настройки производителя по тем или иным причинам могут оказаться неоптимальными, придется отрегулировать положение валов, руководствуясь динамическими измерениями или субъективными ощущениями. Ведь вы настраиваете двигатель под себя.

Механизм фаз газораспределения, сокращенно от ГРМ, — это то, без чего четырехтактный двигатель в принципе не может существовать.Он открывает впускные клапаны, впуская воздух или топливную смесь в цилиндры на такте впуска, открывает выпускные клапаны на такте выпуска и надежно блокирует смесь, горящую в цилиндре во время такта. Мощность и экологичность мотора зависят от того, насколько хорошо он обеспечивает «дыхание» мотора — подачу воздуха и выброс выхлопных газов.

Клапаны открывают и закрывают распредвалы своими кулачками, и крутящий момент передается на них от коленчатого вала, который, по сути, является задачей синхронизации.Сегодня для этого используют цепочку или пояс. Но так было не всегда…

Старый добрый нижний распредвал

В начале двадцатого века проблем с приводами распредвала не было — его крутили обычные шестерни, а от него шли штоки толкателей к клапанам. Затем клапаны располагались сбоку, в «кармане» камеры сгорания, прямо над распределительным валом, и открывались и закрывались штоками. Затем клапаны стали ставить друг напротив друга, чтобы уменьшить объем и площадь поверхности этого «кармана» — из-за неоптимальной формы камеры сгорания моторы имели повышенную склонность к детонация и плохой тепловой КПД: много тепла ушло в стенки ГБЦ.Наконец, клапаны были перенесены в область непосредственно над поршнем, и камера сгорания стала очень маленькой и почти правильной формы.

Наиболее удобным оказалось расположение клапанов сверху камеры сгорания и привода клапанов с более длинными толкателями (так называемая схема OHV), предложенная Дэвидом Бьюиком в начале 20 века. Эта схема заменила к 1920 году варианты моторов с боковыми клапанами в гоночных конструкциях. Например, именно она используется в знаменитых двигателях Chrysler Hemi и двигателях Corvette в наше время.Моторы с боковыми клапанами запомнятся водителям ГАЗ-52 или ГАЗ-М-20 Победа, где эта схема применялась в двигателях.

А ведь это было так удобно! Дизайн очень простой. Распределительный вал, оставаясь внизу, находится в блоке цилиндров, где он отлично смазывается разбрызгиванием масла! Даже коромысла и кулачки с регулировочными шайбами ​​при необходимости можно оставить снаружи. Но прогресс не стоял на месте.

Почему отказались от штанги?

Проблема в лишнем весе.В 30-е годы частота вращения гоночных двигателей на земле и авиационных двигателей на самолетах достигла значений, при которых возникла необходимость облегчить механизм газораспределения. Ведь каждый грамм массы клапана заставляет увеличивать как прочность закрывающих его пружин, так и силу толкателей, через которые распредвал давит на клапан, в результате потерь в приводе ГРМ они быстро увеличиваются с увеличение оборотов двигателя.

Выход был найден перемещением распредвала вверх к ГБЦ, что позволило отказаться от простой, но тяжелой системы с толкателями и существенно снизить инерционные потери.Увеличились рабочие обороты двигателя, а значит, увеличилась и мощность. Например, Роберт Пежо создал в 1912 году гоночный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распределительными валами. С переносом распредвалов на головку блока тоже возникла проблема их привода.

Первым решением было внедрение промежуточных шестерен. Был, скажем, вариант с дополнительным валовым приводом с коническими шестернями, как, например, на всех танкерах, знакомых с двигателем В2 и его производными.Подобная схема применялась и на уже упомянутом двигателе Peugeot, авиадвигателях Curtiss K12 образца 1916 года и Hispano-Suiza образца 1915 года.

Другой вариант — установка нескольких цилиндрических шестерен, например в двигателях автомобилей Формулы 1 периода 60-х годов. Удивительно, но в последнее время начали использовать технологию «multi-gear». Например, на нескольких модификациях Volkswagen дизельные двигатели объемом 2,5 литра, устанавливаемые на Transporter T5 и Touareg, — AXD, AX и BLJ.

Почему пришла цепочка?

Редукторный привод имел много «присущих» проблем, главная из которых — шум.Кроме того, для зубчатых колес требовалась точная установка валов, расчет зазоров и взаимной твердости материалов, а также гашение муфт крутильных колебаний. В целом конструкция при кажущейся простоте была хитрой, а шестерни отнюдь не «вечными». Нужно было что-то еще.

Когда цепь впервые была использована для привода ГРМ, это точно не известно. Но одной из первых массовых разработок стал мотоциклетный двигатель AJS 350 с цепной передачей 1927 года.Конструкция оказалась удачной: цепь была не только тише и проще в устройстве, чем система валов, но и уменьшала передачу вредных крутильных колебаний за счет работы системы натяжения.

Как ни странно, в авиадвигателях цепь не нашла применения, а в автомобилях появилась намного позже. Сначала он появился в приводе нижнего распредвала вместо громоздких шестерен, но постепенно стал набирать популярность и в приводах с верхним распредвалом, однако особенно актуальным он стал, когда появились моторы с двумя распредвалами.Например, цепь ГРМ приводилась в движение двигателем Ferrari 166 1948 года и более поздними версиями двигателя Ferrari 250, хотя в более ранних версиях были конические шестерни.

В массовых моторах необходимость в цепном приводе не возникала давно — до 80-х годов. Выпускались маломощные моторы с нижним распредвалом, а это не только Волга, но и Skoda Felicia, Ford Escort 1.3 и многие американские автомобили — до последнего на V-образных двигателях стояли толкатели. Но на сильно ускоренных моторах европейских производителей цепи появились уже в 50-х годах и до конца 80-х оставались преобладающим типом привода ГРМ.

Как появился пояс?

Примерно в то же время в сети появился опасный конкурент. Именно в 60-е годы развитие технологий позволило создать достаточно надежные ремни ГРМ. Хотя на самом деле ременная передача — одна из самых старых, она использовалась для привода механизмов еще в древности. Развитие машинного парка с групповым приводом механизмов от паровой машины или водяного колеса обеспечило развитие технологий производства ремней.Из кожи они превратились в ткань и металлический шнур с использованием нейлона и других синтетических материалов.

Впервые ремень был использован в приводе ГРМ в 1954 году, когда спортивный автомобиль Билла Девина победил SCCA. Его мотор, как описано, имел верхний распредвал и приводной ремень ГРМ. Первым серийным автомобилем с ремнем ГРМ считается модель Glas 1004 1962 года небольшой немецкой компании, позже поглощенная BMW.

В 1966 году компания Opel / Vauxhall начала производство серии массовых моторов Slant Four с зубчатым ремнем.В том же году, чуть позже, появились двигатели Pontiac OHC Six и Fiat Twincam, тоже с ремнем. Технологии стали поистине массовыми.

Тем более, что двигатель от Фиата чуть не попал на нашу «Жигули»! Мы рассматривали вариант его установки вместо нижнего двигателя Фиат-124 на будущую ВАЗ 2101. Но, как известно, старый двигатель просто переделали для верхних клапанов, а в качестве привода поставили цепь.

Как видите, сначала ремень использовался исключительно на недорогих двигателях.Действительно, главными его достоинствами были невысокая цена и низкий уровень шума привода, что немаловажно для небольших автомобилей, не обремененных звукоизоляцией. Но нужно было регулярно его менять и следить, чтобы на него не попадали агрессивные жидкости и масло, а интервал замены был уже немаленьким на тот момент и составлял 50 тысяч километров.

И все же ему удалось прославиться не очень надежным приводом ГРМ. Ведь достаточно было согнуть одну шпильку или вывести из строя один ролик, так как его ресурс уменьшался в разы.

Серьезно сократился ресурс и смазка — здесь не всегда помогал даже герметичный кожух, ведь у двигателей тех лет была очень примитивная система вентиляции картерных газов и масло все равно попало на ремень.

Однако все нюансы использования некачественных ремней ГРМ знакомы владельцам переднеприводных ВАЗов. Мотор 2108 был разработан как раз в 80-е, на пике увлечения ремнями. Потом даже стали ставить их на большие моторы вроде Nissan RB26, и надежность лучших образцов была на одном уровне.С тех пор споры о том, что лучше — цепочка или ремень, не утихают ни на минуту. Будьте уверены, прямо сейчас, пока вы читаете эти строки, на каком-то форуме или в курилке два апологета разных влечений спорят до изнеможения.

В следующей публикации я подробно разберу все плюсы и минусы цепных и ременных передач. Оставайтесь на связи!

Доброго времени суток дорогие автомобилисты! То есть у вас не оставила мысль увеличить мощность двигателя, за счет более продвинутого? Если это так, то вам просто необходимо познакомиться с такой очень важной деталью в тюнингованном двигателе автомобиля, как делитель распределительного вала.надеюсь, вы уже сделали.

Что такое делитель

Еще называют скользящей шестерней ремня ГРМ (газораспределительным механизмом). Конструктивно разрезная шестерня сконструирована таким образом, что позволяет изменять положение распредвала относительно коленчатого вала, не ослабляя натяжения ремня ГРМ. Шаг настройки, в зависимости от необходимости, можно сделать с точностью до десятых долей градуса.

То есть разделенная шестерня распределительного вала позволяет установить наиболее эффективные фазы газораспределения, тем самым достигая оптимальных параметров двигателя.

Причины установки делителя передач

По мнению специалистов, это две наиболее существенные причины установки разрезной шестерни распредвала. Следует отметить, что без делителя передач это просто не имеет смысла. Итак, причины:

• при сборке штатного двигателя автомобиля производитель допускает определенные отклонения от чертежей. В связи с этим характеристики двигателей одной модели могут отличаться от штатных с допуском ± 10 градусов.Это, соответственно, влияет на параметры мощности двигателя. Установка делителя передач позволяет регулировать и оптимизировать крутящий момент.
• , когда мощность двигателя увеличивается, а использование делительной передачи, оптимизирующей фазу газораспределения, добавляет к мощности 3-5%.

Установка промежуточной шестерни распредвала

Как правило, шестерня распределительного вала настраивается по стрелочному индикатору на блокировку впускных и выпускных клапанов в момент, когда поршень находится в ВМТ (наивысшая мертвая точка).

Шестерню делителя распределительного вала можно регулировать в зависимости от того, что вы хотите от двигателя. Это может быть режим для нормальной езды с повышенным крутящим моментом на средних оборотах. Или «высокий» режим на высоких скоростях.

Порядок установки делительной передачи

Вы, конечно, понимаете, что в рамках одной темы невозможно описать способы настройки разрезной шестерни распредвала для всех типов двигателей. Но принцип будет очень ясным.Мы представим вам методику установки делителя на двигатель ВАЗ 2108 — 2110 8В.

• на подвижной и неподвижной частях делительной передачи поставить отметку, сравнив ее со стандартной;
• монтируем шестерни на распредвал, надеваем ремень ГРМ. Далее проверьте совпадение отметок: на шкиве и задней крышке ремня, на маховике, чтобы она была напротив среднего деления шкалы;
• Управление впускным и выпускным клапанами 4-го цилиндра по перекрытию.Оба клапана должны быть открыты одинаково. Если это не так, необходимо ослабить болты и повернуть распределительный вал относительно внешней части шестерни, добившись нулевого положения распределительного вала.

Дополнительная поправка:

Для низких и средних оборотов — повернуть распределительный вал относительно коленчатого вала в направлении вращения. Таким образом мы увеличиваем угол открытия впускного клапана, уменьшая угол газодинамического наддува.

Для высоких оборотов — повернуть распределительный вал относительно коленчатого вала против направления вращения.Тем самым увеличиваем угол газодинамического наддува и, соответственно, мощность.

Важно! Корректируя фазы газораспределения, нельзя забыть после поворота распредвала выставить начальную установку угла опережения зажигания.

Удачи с регулировкой делителя передач.

Наверняка каждый второй водитель задумывался над улучшением двигателя своей машины. Одни устанавливают турбокомпрессоры, другие. На данный момент существует довольно много способов настройки. Установка спортивного распредвала на ГБЦ не исключение.Однако чаще всего это мероприятие сопровождается установкой другой, не менее важной детали — разрезной шестерни распредвала. Сегодня вы узнаете, что это такое, для чего используется и как правильно установить и настроить.

Роль делительной шестерни в конструкции распределительного вала двигателя

Сама шестерня распределительного вала предназначена для соединения от коленчатого вала двигателя до привода газораспределения посредством ремня или зубчатой ​​передачи.

Такая шестерня сделана из металла и не имеет движущихся частей, так как она сама по себе.Раздельная передача состоит из двух частей, которые могут перемещаться относительно друг друга. Он позволяет изменять положение распределительного вала, не влияя на натяжение ремня ГРМ или цепи ГРМ, то есть оставляет все остальные части неподвижными.

Чтобы понять назначение такой передачи, нужно помнить, какие факторы влияют на мощность любого мотора. Под этими факторами понимаются: поперечное сечение и длина специальных каналов, по которым подается топливо и отводятся выхлопные газы, а также фазы газораспределения.Их называют теми моментами времени, в которые клапаны находятся в открытом или закрытом состоянии. Для облегчения восприятия этого определения составлена ​​специальная круговая диаграмма, на которой эти фазы показаны относительно коленчатого вала.

Итак, делитель устанавливается в двух корпусах:

• При проектировании деталей двигателя погрешности изготовления оборудования не учитываются. Дело в том, что размеры конечной детали могут отличаться от исходного чертежа.Такой деталью является шестерня распределительного вала. Дело в том, что он сдвигает фазы газораспределения с допустимой погрешностью примерно в 10%. Однако эти отклонения влияют на КПД двигателя и в большинстве случаев снижают номинальную мощность. Это объясняет, что многие двигатели, производимые одним и тем же заводом, могут иметь разные характеристики.

Раздельная передача позволяет изменять фазы газораспределения и минимизировать такую ​​погрешность, что означает повышение КПД двигателя за счет увеличения его мощности.

• Установка спортивного распредвала уже подразумевает быстрое улучшение работы двигателя на различных оборотах, так как имеет особую конструкцию, влияющую на периоды открытия и закрытия клапанов.Комбинация такого распредвала с разделенной шестерней позволяет увеличить мощность двигателя еще на три процента.

Как установить и отрегулировать делительную передачу ВАЗ на 8 и 16 клапанов?

Рассмотрим этот процесс на двух двигателях ВАЗ: 2108 8 и 16 клапанной версии. Для начала нужно снять кожух и клапанную крышку. После этого снимите старую шестерню и, руководствуясь ею, нанесите точно такую ​​же метку на разрезную шестерню, затем установите ее на распределительный вал, совместите метки и.После натяжения ремня можно переходить непосредственно к регулировке.

Далее нам потребуются клапаны четвертого цилиндра: проверьте их положение при заданных настройках по меткам распредвала и маховика коленвала. Если время установлено правильно, впускной и выпускной клапаны должны быть полностью открыты. В противном случае ослабьте болты шестерни и поверните распределительный вал до желаемых значений открытия клапана. Затем затяните болты шестерни. Таким образом, получается, что вы достигли номинальных значений FGR, а значит, мотор будет работать в штатном режиме.

Видео — Монтаж шестерни на ВАЗ 2108

Для достижения прибавки мощности на определенных оборотах можно проделать следующие операции:

1. Ослабить болты разделительной шестерни и повернуть распредвал в том же направлении, в котором коленчатый вал вращается. Таким образом, фаза газораспределения смещается: впускной клапан откроется позже, а соответственно закроется позже. Эта настройка позволяет добиться увеличения тяги двигателя при работе на малых или близких к средним оборотах.
2. Если повернуть распределительный вал против движения коленчатого вала, оказывается, что клапан откроется раньше, а это значит, что камера сгорания получит больше смеси, если двигатель работает на высоких оборотах. Таким образом, можно сильно увеличить мощность двигателя, но не максимальную скорость.
3. Выполняя эту регулировку, не слишком увлекайтесь этим процессом. Дело в том, что работа распредвала носит циклический характер, а значит, слишком большой угол его распредвала может полностью разрушить двигатель.Регулировка допускается в диапазоне от 3 до 4 градусов по окружности, что составляет примерно половину зубца шестерни.
4. Если ваша машина оборудована карбюраторным двигателем, то после каждой регулировки она необходима заново. Дело в том, что распределитель таких двигателей имеет механическую связь с распределительным валом, а значит, его смещение обязательно приводит к сбросу системы зажигания.

Что касается 16-клапанного двигателя, то тут тоже ничего сложного, правда, состав действий немного разнится:

1. Сначала цилиндры 1 и 4 выставляются в верхнюю мертвую точку, а потом нужно ставить на ремень ГРМ.Естественно, перед этим необходимо установить новые шестерни и сделать на них такие же отметки, что и на старых.
2. Для настройки этого времени вам понадобится специальный индикатор, который выполнен в виде часов. Каждый из них устанавливается на специальный кронштейн, установленный в клапанном механизме двигателя.
3. Когда поршень находится в верхней мертвой точке, эти индикаторы должны указывать на перекрытие клапана. Это значение отображается в виде чисел и должно быть равно нулю. Если этого не произошло, то положение распредвала регулируется в соответствии с приведенной выше инструкцией.

Этот принцип распространяется на двигатель Lada. Для этого они также устанавливают планку и устанавливают цилиндры 1 и 4 в их верхнюю мертвую точку. После этого происходят точно такие же корректировки.

Для этого нужна делительная шестерня распредвала ВАЗ. Как видите, с установкой такой детали справится любой автомобилист, имеющий базовые представления о принципе работы ДВС.

Блок и кулачки LT1 — LT1 Cam-O-Rama

Для тех из нас, кто достаточно взрослый, чтобы помнить о Рейганомике 80-х и изучать новую математику в школе (в любом случае, какой смысл в нумерации с основанием 8?), Наша идея обмануть Раньше машина добавляла набор Cherry Bombs и Holley 750 double-pumper к необходимому Camaro 79 года и сразу же уничтожала набор T / A Radial.Прошел день или два, и F-тела LT1, засоряющие Auto Trader, превратились в сегодняшние Camaros 79-го года. Они дешевы, с ними можно как бы поработать, и они по-прежнему сильно выгорают.

Конечно, в те времена было намного проще просто оторвать пыль от смога и Quadrabog и набрать хорошую мощность. Но для тех, кто хотел подтолкнуть этот маленький блок немного быстрее, чем следующий парень, следующим шагом была замена кулачка. Та же самая философия верна и сегодня; Сделайте все затяжки, наблюдайте, как ваши друзья проносятся мимо вас, а затем прыгайте в двигатель.

Хотя архитектура LT1 основана на малом блоке Gen I и имеет ту же базовую компоновку с большой долей деталей, заменяемых между малыми блоками Gen I и LT1 или Gen II, было несколько больших изменений. . Конструктивные изменения между ними выходят за рамки данной статьи, но основные моменты включают в себя полностью пересмотренную конструкцию системы охлаждения с обратным потоком, распределитель перемещен в переднюю часть двигателя, а распределительный вал и шестерни распределительного вала изменены, чтобы позволить им управлять приводом. распределитель и водяной насос.Это последнее немного вызвало большой сбой в сообществе любителей хот-роддинга, поскольку оно полностью исключило использование любого из бесчисленных кулачков, разработанных для типичного раннего малоблочного Chevy.

Когда они появились, у двигателей LT1 (LT1, LT4 и L99) было мало вариантов для вторичного рынка кулачков, и если был построен специальный кулачок, то кто мог понять, как его настроить? К счастью, за последние несколько лет рынок запчастей расширил свои предложения кулачков, а наличие программного обеспечения для настройки позволило дешево и легко увеличить мощность этих двигателей, как мы это делали раньше.Так в чем проблема? Что ж, все говорят о той или иной камере, но никто особо не взялся за то, чтобы посмотреть, что к чему на динамометрическом стенде. Мы хотели это изменить.

Испытуемый
Большинство автомобилей 93-97 годов с двигателем LT теперь имеют на пробеге более 100000 миль, и по мере того, как они обновляются, многие из них переродились в модели 383 или 396. . 383 также была конфигурацией, которую мы выбрали здесь, поскольку она, казалось, представляла растущую часть толпы.

Мы начали с сердечника типичного автомобиля с пробегом в 150000 миль, и благодаря кольцам низкого напряжения и великолепному впрыску топлива у него практически нулевой износ стенок цилиндров, поэтому мы отточили его с помощью динамометрических пластин в Revolutionary Performance и Машина в Mt.Джульетта, Теннесси, и сохранил его со стандартным диаметром цилиндра (на самом деле, наш двигатель 377 кубических сантиметров). Мы провели внутреннюю балансировку литого стального коленчатого вала Eagle и подходящих шатунов SIR 5,850 дюйма, так как они отлично подходят для уличных / дорожных работ и имеют разумную цену. Кованые поршни Wiseco с термоизоляционным покрытием использовались в качестве страховки от любых неверных решений по настройке. Подшипники Mahle / Clevite и основные шпильки ARP были подарком для двигателя, поскольку мы не хотели никаких сюрпризов в нижней части. Естественно, для финальных тестов мы будем использовать перекачиваемый газ.Признаюсь, мы немного нервничали, так как компрессия была на высоком уровне — 11,5: 1. Ранние небольшие блоки с чугунной головкой не могли справиться с этим, но охлаждение с обратным потоком и усовершенствованная конструкция камеры сгорания выбранных нами головок Edelbrock Xtreme LT4 заставили нас поверить в то, что мы сможем справиться с этим без каких-либо проблем.

Посмотреть все 7 фотографий Мы установили предварительную нагрузку на гидравлических роликовых подъемниках Magnum на ноль и просто переместили поли-замок на одну дополнительную восьмую оборота, чтобы он надежно встал на место.Во время сеансов мы не видели никаких признаков плавающего положения клапана, даже когда обороты достигли пика 6600.

Когда GM прекратил выпуск впускного коллектора LT4 пару лет назад, Edelbrock подошел к делу и приступил к созданию своей версии. Названный воздухозаборником Air-Gap LT4, он оснащен типичными поднятыми полозьями в стиле LT4 и переработанной камерой статического давления. Мы взяли один из этих красивых красных кусочков и разместили его на нашем двигателе вместе с двойным корпусом дроссельной заслонки Edelbrock диаметром 58 мм. Между этим воздухозаборником и нашим коротким блоком сидели эти головки цилиндров Edelbrock LT4.Спортивные пружины для улья, 8-миллиметровые стержни клапанов и бегуны объемом 195 куб. См, которые текут, как диккенсы, головки завершают отличный верхний конец с болтовым креплением.

Наша цель с этим штрокером — протестировать четыре разных кулачка, от довольно мягких до крутых и диких. Мы начнем с камеры Edelbrock LT1 в качестве нашей модели, поскольку она завершает весь пакет Edelbrock LT. В дальнейшем мы поменяем местами три разных рукояти COMP Cams, каждая из которых работает с гидравлическими роликовыми подъемниками COMP Cams Magnum, толкателями и роликовыми коромыслами.

Управление двигателем будет осуществляться с помощью ЭБУ EMS-Pro, доступной в EFI-Source. Интегрированный узкополосный датчик O2, а также широкополосный датчик Innovate могут проверять решения о настройке. ЭБУ также сообщает блоку зажигания MSD 6AL2, когда запускать соответствующий распределитель MSD Optispark.

Dyno Testing
Мы хотели для начала иметь хорошую основу. Из прошлых испытаний мы знаем, что типичные 150 000 автомобилей LT развивают около 225 лошадиных сил на задних колесах через шестиступенчатую коробку передач, и это очень хорошо соответствует их 285 заявленным лошадям на шатуне.Предполагая, что дополнительные кубики, которые мы запускали, добавили бы около 30 лошадей к конюшне, что установило бы базовую цель в 315 л.с. при стандартной комплектации. С бушелем, полным кулачков, и командой, готовой сжечь нам руки во имя лошадиных сил, мы отправились в Shackett Automotive в Нэшвилле, чтобы привязать наш двигатель к их динамометрическому стенду Superflow 901.

Мы запустили наш маленький ходовой двигатель с полной системой Edelbrock LT4, включая распределительный вал 218/218 на 0,050 дюйма. Кулачок относительно мягкий, а двигатель завелся сразу же с приятным намеком на крутизну.Взгляд на экран компьютера показал, что вакуум в коллекторе на холостом ходу составлял почти штатные 28 кПа. После повышения температуры масла и воды мы уронили молот на динамометрический стенд и были ошеломлены результатами: 430 л.с. и 461 фунт-фут крутящего момента. Мы не ожидали таких цифр. Конечно, головы Edelbrock текли довольно хорошо, но, учитывая, что послушный кулачок просто натыкался, мы не ожидали, что комбо наберет более 100 л.с. со склада! Мы не могли дождаться появления более крупных камер.

Мы сняли клапанные крышки и коромысла кулачков COMP и занялись установкой кулачка номер два.Кулачок COMP 503 на один шаг больше по продолжительности, чем кулачок Edelbrock. При 224/230 градусах на 0,050 дюйма он будет иметь немного более заметный холостой ход, но по-прежнему будет работать со штатными 24-фунтовыми форсунками (хотя давление было повышено до 52 фунтов на квадратный дюйм с 43) и удовлетворит тех, кто хочет эффекта спящего.

Мы установили предварительную нагрузку на гидравлических роликоподъемниках COMP Cams на ноль и вернули двигатель к жизни. Опять вау! Он без проблем развивал 450 л.с. Это неуклонно продвигалось на территорию больших блоков с помощью простого маленького блока, скрепленного болтами.

Вернувшись в паровой двигатель, мы пошли и установили кулачок номер три. Это был кулачок COMP 467 с 230/236 градусами на 0,050 дюйма и твердым, неровным холостым ходом. Основываясь на простой математике, мы знали, что подошли к концу того, с чем могли справиться наши уставшие стандартные 24-фунтовые форсунки, поэтому в последнюю минуту мы отправились на охоту за мусором в поисках 36-фунтовых форсунок. Мы позвонили в местный магазин, и они сказали: «Конечно, они у нас есть», но когда мы приехали, оказалось, что они никогда не проверяли полку, так что мы были СОЛНЕЧНЫМИ. По крайней мере, мы так думали.Счетчик окунулся в прошлое и вернулся с набором 60-фунтовых инжекторов DEKI, которые были излишними для двигателя, но мы должны были запустить его, так как время на динамометрическом стенде было не бесплатным. Мы испортили набор заглушек, прежде чем отменить мелодию, чтобы работать гладко, но вскоре мы вернулись к работе.

На этом этапе мы не должны были удивляться, увидев, что головки и впуск Edelbrock поддерживают солидные 470 л.с. и 489 фунт-фут крутящего момента с третьим кулачком. Меня не волнует, кто работал над старыми двугорбыми головами отца, очень немногие модифицированные маленькие блоки старой школы создавали такую ​​мощность на реальном динамометрическом стенде.И водить большинство из них было неинтересно.

С кулачком номер четыре мы сразу перешли к нижней части страницы. Бесполезно пробираться на этой машине мимо соседей поздно ночью. Этот чувак скачет. И давайте посмотрим правде в глаза, на этом этапе вы хотите, чтобы все было хорошо и громко. Кулачок COMP 468 работает 242/248 на 0,050 дюйма и работает на холостом ходу при 48 кПа.

К этому моменту у нас уже было израсходовано 10 галлонов газа, и нам пришлось в последнюю минуту спуститься к местному Квик-Стопу, чтобы получить еще пять галлонов испорченного 10-процентного этанолового сока с октановым числом 93.Если этот собранный на болтах двигатель 11,5: 1 сможет выдержать 50 динамометрических испытаний на этой жиже, он сможет жить на чем угодно.

Вернувшись к динамометрическому стенду, мы поиграли с кривой расхода топлива. Ей нравилось быть худой на уровне 13,5-14: 1 AFR. Ей также понравилось время. Мы установили пик кривой на 35 градусов и потянули за ручку. Шесть парней ютились в диспетчерской, достаточно большой для двоих, и мы старались добиться наилучшего обзора дино-экрана. Когда тяга достигла своего пика и на экране высветились цифры, мы обрадовались: 500.4 л.с.

Заключение
Из этого упражнения мы многому научились. Во-первых, смена кулачка с LT1 не сложнее, чем с малым блоком старой школы. На самом деле, они немного проще, так как нет процесса обкатки. Во-вторых, с небольшим дополнительным ходом топовый комплект Edelbrock LT4 превосходит их скромные требования к мощности. В-третьих, даже с распредвалом mondo вполне возможно использовать EMS-Pro для создания полностью управляемого двигателя. Этот маленький поглаживатель терпел поражение и возвращался снова и снова за новым.Что бы вы ни говорили о недолговечных двигателях поколения II, но никогда не говорите, что они не будут производить мощность.

Посмотреть все 7 фотографий Камеры сгорания на головках Edelbrock, изготовленные на станке с ЧПУ, демонстрируют эффективную конструкцию, которая в сочетании с системой обратного охлаждения двигателя LT не показывала следов детонации даже при сжатии 11,5: 1.

Бонусный тест!
У нас был этот ужасный самодельный впускной коллектор на полке около трех лет, и мы решили, что не будет лучшей возможности его проверить.История заключается в том, что некоторое время назад мы полагали, что двигатель LT1 с более высокими оборотами будет обладать преимуществами большего впускного коллектора. Итак, мы направились в склад металла, взяли кучу алюминия и начали рубить запасной LT1. Мы сняли всю верхнюю часть воздухозаборника и приварили удлинитель высотой 2 дюйма к длине камеры. Это исключало использование заводского топливного кроссовера, поэтому и в него были внесены некоторые незначительные изменения. Некоторое сопоставление портов было также сделано для того, чтобы встретить бегунов голов Эдельброка.

Как только мы закончили выжимать из воздухозаборника Edelbrock все, что можно, мы оставили там большой кулачок и установили то, что мы с любовью называем «хлебным ящиком». Мы, честно говоря, понятия не имели, как это будет по сравнению с красивым красным приемом, который так хорошо показал себя. Неудивительно, что гуру из большого E знали свое дело, поскольку их потребление LT4 превосходило хлебную коробку почти во всем диапазоне оборотов … до 5900 оборотов в минуту, то есть. С этого момента хлебница делала то, для чего была предназначена, и могла подавать немного больше воздуха на мельницу и подбирать всего пару лошадей.Стоило ли? Возможно, если вы планируете использовать только гидротрансформатор с высоким срывом и увеличивать обороты двигателя. В противном случае сэкономьте кучу времени и усилий и придерживайтесь того, что предлагает папа Вик.

Комплект Edelbrock Top-End
Под массой проводов, напоминающей нижнюю часть кишечника человека, передозировавшего Кегли, лежит волк в волчьей шкуре. Головки, воздухозаборник и дроссельная заслонка комплекта Edelbrock LT4 — это прекрасно продуманные детали, которые обладают невероятной мощностью и обеспечивают конкурентоспособную цену.Мы хотели провести этот тест с комбинацией, которая на самом деле была по разумной цене и была легко доступна для среднего роддера. Есть ряд нестандартных головных носильщиков, которые, без сомнения, могут превзойти головы LT4 Xtreme, но какой ценой? Головы Edelbrock появились к нам в готовом к эксплуатации состоянии. Палубы были идеально ровными, и не требовалось дополнительных покрытий, как того требуют некоторые головки послепродажного обслуживания. Ввинчивающиеся шпильки и направляющие пластины исключали необходимость в дорогих узких, самоустанавливающихся коромыслах.Фактически, мы смогли использовать стандартные коромысла COMP под крышками клапанов OEM, просто вырезав жестяную стяжку в крышке клапана и установив кусок трубки, чтобы компенсировать разницу.

В головках используются легкие 8-миллиметровые штоки клапанов с 2,02 / 1,57-дюймовыми клапанами из нержавеющей стали и ульевыми пружинами, которые, согласно нашему тестеру пружин, легко выдерживают подъем более чем на 0,600. Они имеют полностью оборудованные ЧПУ камеры сгорания, а также впускные и выпускные направляющие с ЧПУ. Единственная проблема, с которой мы столкнулись, заключалась в том, что у больших бегунов объемом 195 куб.см. вход в порт был больше, чем у впускных прокладок LT1 или LT4.Это было легко исправить, используя набор прокладок Felpro 1206 и выбив в них новый набор отверстий для болтов. Имея более высокие показатели расхода, чем у заводских головок LT4, и гораздо менее редкие, они делают насосы Edelbrock легким выбором.

Впускной коллектор Edelbrock LT4 ничуть не хуже головок. Он использует конструкцию с воздушным зазором для охлаждения бегунов и камеры статического давления и принимает все заводские датчики и болты, а также корпус дроссельной заслонки диаметром 58 мм без какого-либо дополнительного шлифования. Супер приятное красное порошковое покрытие имитирует отделку впуска GM LT4.Для сопряжения водозабора Эдельброк с их головами не требовалось согласования портов. Хотя они предполагают, что при использовании этого воздухозаборника на заводских головках может потребоваться некоторое согласование. Вместе части топового комплекта Edelbrock образуют идеально подобранную комбинацию, явно способную к огромной мощности.

EMS-Pro
Управление двигателем с впрыском топлива может быть очень сложным или очень простым. Варианты для двигателя LT варьируются от использования стандартного компьютера и его перепрограммирования одним из доступных программистов до запуска полной автономной системы управления топливом.Мы шли по пути перепрограммирования стандартного блока управления двигателем, и, хотя он действительно работает хорошо, мы хотели что-то, с чем было бы легко справиться за пределами шасси автомобиля и которое не требовало бы вечности для загрузки каждого изменения. Осталось только решить, какую систему управления подачей топлива использовать. Их много, и, честно говоря, все они чертовски хороши. Мы не хотели чего-то, что на самом деле могло стоить больше, чем машина, с которой мы выдернули двигатель. Ранее мы использовали самодельный Megasquirt в нескольких проектах, поэтому остановились на EMS-Pro от EFI-Source, в котором используются новейшие технологии Megasquirt и программное обеспечение Megatune.С подвесным ремнем безопасности, набором зажимов для форсунок, датчиком воздухозаборника, датчиком температуры охлаждающей жидкости и узкополосным датчиком O2 (все это простая штука Jane GM) вся наша система стоит меньше половины некоторых из наиболее популярных системы. Мы только что добавили датчик положения дроссельной заслонки, топливную рампу и форсунки из стандартного LT1, и мы начали свой бизнес.

Есть несколько вариантов запуска ЭБУ. После долгих поисков мы нашли способ запустить его на основе пикапа Optispark, но нам хотелось чего-то попроще.Следуя принципу «сделай сам» в мире Megasquirt, мы собрали старое кривошипно-спусковое колесо Холли с эффектом Холла, извлекли датчик кривошипа из двигателя LS1 и сколотили крепление датчика. Правильно предполагая, что будет кривая обучения, мы собрали все вместе на нашем стенде для обкатки, вместо того, чтобы тратить драгоценное время на стенде. Первоначальная настройка была довольно простой, и двигатель завелся без особых усилий. Проблема возникала всякий раз, когда мы пытались увеличить его выше 3000 об / мин, и он заикался и спотыкался.После долгих звонков техническому парню из EFI-Source Скотту Кларку, также известному как «Dieselgeek» на досках, мы прошли через пару разных триггеров и датчиков кривошипа, но оказалось, что мы просто слышали шум в проводах триггера кривошипа из-за их прокладки. слишком близко к форсункам. Быстрое изменение маршрута, и двигатель заработал, как во сне. Изменения настройки были быстрыми и легкими, и большинство из них не требовало выключения двигателя, хотя я бы не советовал использовать эту технику в движущейся машине. За чуть больше денег у нас был полностью опциональный ЭБУ с таблицами настройки разрешения 12×12, который работал так же хорошо, как и все, что есть на рынке.

MSD для LT1
В своем стремлении к совершенству зажигания MSD постоянно вводит новшества и обновляет. Показательный пример: дистрибьютор заготовок LT1 Optispark. С этим шедевром они подняли OEM-дизайн на новый уровень. Алюминиевая основа из заготовок с большими шарикоподшипниками для устойчивости и дополнительным прижимным болтом для уменьшения утечки является стандартной платой за проезд. Что действительно отличает его, так это регулируемый циферблат, который позволяет тюнеру увеличивать или уменьшать время зажигания на +/- 5 градусов при повороте винта.Они также включают модернизированный оптический датчик, который значительно лучше стандартного. Добавьте эти трюки к их крышке и ротору на верхней полке, и это должен быть последний Opti, который вам когда-либо придется покупать.

Дистрибьютор — не единственное место, где MSD движется вперед. Недавно они представили свой блок зажигания 6АЛ-2. Предназначенный для замены почтенного 6AL, который долгие годы был основным продуктом гонок и хот-родов, 6AL-2 использует цифровую технологию вместо аналоговой конструкции. Это позволило MSD разместить в корпусе меньшего размера дополнительные функции, такие как встроенный двухступенчатый датчик Холла и дополнительный датчик Холла.Больше функций, меньше места, что не нравится? Как всегда, они даже приложили усилия к тому, чтобы напечатать свою электрическую схему на обратной стороне коробки для тех из нас, кто сразу же уничтожает все инструкции по получении.

КУДА ПОШЛИ ДЕНЬГИ
Товар:	Номер детали:	Цена:
Б / у полный сердечник двигателя LT1	NA	150
Стальное литье Eagle 3.Шатун с ходом 75 дюймов	10352375057I	$ 259.95
Удилища Eagle SIR 5.850	SIR5850BBLW	$ 264.95
Поршни Wiseco с плоским верхом	К166АС	$ 653,99
Вторые поршневые кольца Total Seal без зазоров	NA	$ 259,39
Подшипники штанги Mahle / Clevite	CB663P	$ 22
Коренные подшипники Mahle / Clevite	MS909P	25 долларов.95
Кулачковые подшипники Mahle / Clevite	Ш390С	$ 17.95
Комплект переходных прокладок Felpro	QCS9966	$ 69.95
Прокладки головки Felpro	1074	75,90 долл. США
Впускные прокладки Felpro	1206	$ 16.95
Прокладки крышки клапана Felpro	QVS50088R	16,25
Подъемники COMP CAM Type R Magnum	875-16	207 долларов.88
COMP Кулачки Толкатели Magnum	7608-16	$ 99.95
Роликовые качели COMP Cams Gold 1.5	1004-16	$ 299.95
Набор ГРМ Cloyes LT1	C3039	$ 87.95
Melling std. объемный масляный насос	M55	$ 19.95
Масляный фильтр Enginetech	S55S1	$ 7.95
Головки Edelbrock LT4 Extreme	61939	$ 2,059
Edelbrock LT4 Впускной коллектор с воздушным зазором	7109	509 долларов.95
Корпус дроссельной заслонки Edelbrock 58 мм	3810	$ 315.95
Edelbrock LT1 распредвал	2108	$ 285.95
ИТОГО ПО ДЕТАЛЯМ:		$ 5 727,71

Показать все

ТРУД
Блок запекания и дробеструйной обработки	$ 40
Хонинговальный блок крутящего момента	$ 122
Блок деки	$ 110
Очистите, установите кулачковые подшипники и стопорные пробки	$ 75
Узел вращения балансира	$ 225
Кольца для напильника	$ 50
Собрать двигатель	$ 375
ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ИТОГ:	$ 997

Показать все

EFI PARTS
EFI-Source EMS-Pro ECU	$ 795
Жгут проводов с подвесным выводом EFI-Source	$ 95
Отводы топливных форсунок EFI-Source (8)	$ 96
Комплект узкополосного датчика кислорода EFI-Source	$ 20
Комплект датчика охлаждающей жидкости и температуры воздуха EFI-Source	$ 35
Кривошипно-спусковое колесо б / у	$ 20
Звукосниматель на эффекте Холла от LS1 б / у	$ 5
ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ИТОГ EFI:	1 066

Показать все

ДЕТАЛИ ЗАЖИГАНИЯ
Товар:	Деталь No.:	Цена:
Дистрибьютор MSD Billet Optispark	83811	$ 499.95
Провода свечей зажигания MSD	32149	$ 109.95
MSD 6AL2	6421	$ 251.95
Катушка MSD Blaster SS	8207	$ 40.95
Свечи зажигания NGK	TR55	$ 21,52
Промежуточный итог зажигания:		924 долл. США.32
БАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ИТОГО:		8 715,03 долл. США

Показать все

ТЕСТИРОВАНИЕ РАСПРЕДВАЛА
Товар:	Номер детали:	Цена:
удалить кулачок Edelbrock	2108	–285,95 долл. США
COMP Кулачки Опция кулачка LT1	07-503-8	$ 249.95
COMP Кулачки Опция кулачка LT1	07-467-8	249 долларов.95
COMP Кулачки Опция кулачка LT1	07-468-8	$ 249.95
Форсунки Deki 60 фунтов / час	NA	$ 450
ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ:		9 129,03 долл. США

Показать все

Результаты тестирования кулачка Dyno LT
об / мин	ТЕСТ 1		ТЕСТ 2		ТЕСТ 3		ТЕСТ 4		ТЕСТ 5
	TQ	л.с.	TQ	л.с.	TQ	л.с.	TQ	л.с.	TQ	л.с.
3,600	447	306	436	299	443	304	393	269	383	263
3,700	448	316	444	313	446	314	397	27	394	279
3,800	454	328	459	332	453	328	399	289	410	296
3,900	459	341	462	343	459	341	404	300	415	308
4 000	461	351	463	353	466	355	426	324	419	319
4,100	459	359	464	362	474	370	441	344	436	341
4 200	464	371	468	375	474	379	445	356	442	353
4,300	463	379	468	383	480	393	453	371	447	366
4 400	460	386	467	391	483	405	456	382	450	377
4,500	459	393	463	397	479	410	453	388	449	385
4,600	453	397	459	402	477	418	448	393	456	399
4,700	450	403	453	405	473	423	450	403	450	403
4,800	449	410	446	407	470	430	450	411	450	411
4,900	448	418	454	423	469	437	451	421	448	418
5 000	439	418	448	427	465	443	451	430	446	424
5,100	433	421	447	434	462	449	453	440	456	443
5 200	428	424	438	434	457	452	459	454	447	443
5,300	419	422	434	438	453	457	454	458	452	456
5,400	416	428	429	441	447	459	453	466	450	463
5 500	413	432	421	440	443	464	452	474	443	464
5,600	399	425	416	444	433	461	444	473	442	472
5,700	395	429	411	446	429	466	448	486	442	480
5,800	388	428	403	445	423	468	440	486	439	485
5,900	383	430	402	451	419	471	436	490	440	494
6,000	375	428	394	450	410	468	429	491	433	495
6,100	365	424	385	447	400	465	427	496	427	496
6 200	354	418	375	443	394	465	420	496	422	498
6,300							416	499	418	502
6 400							411	500	411	501
6 500							402	498	406	502
6,600							393	494	402	505

Показать все

ТЕСТ 1:	Комплект верхней части Edelbrock с кулачком Edelbrock 2108	218/218 @.050	.525 / .525 подъемник	112 LSA
ТЕСТ 2:	Верхняя часть Edelbrock с кулачком COMP 07-503-8	224/230 @ 0,050	.503 / .510 подъемник	112 LSA
ТЕСТ 3:	Верхняя часть Edelbrock с кулачком COMP 07-467-8	230/236 @ 0,050	.542 / .537 лифт	113 LSA
ТЕСТ 4:	Верхняя часть Edelbrock с кулачком COMP 07-468-8	242/248 @.050	.549 / .545 подъемник	113 LSA
ТЕСТ 5:	Приемная «Хлебница» с кулачком COMP 07-468-8	242/248 @ 0,050	.549 / .545 подъемник	113 LSA

Показать все

кулачков Competition Комплект привода ГРМ 2108 Magnum с двумя роликами для двигателей FE Ford и детали двигателя Детали двигателя 9vnews.com

ఆంధ్రప్రదేశ్ రాజకీయాలు

Competition Cams 2108 Magnum Комплект привода ГРМ с двумя роликами для FE Ford

Качество — первое с лучшим сервисом.Однотонный повседневный дизайн и дизайн с заклепками. Размер подвески (длина х ширина): 3 дюйма x 1 1/2 дюйма. Купите ювелирный галстук из стерлингового серебра 925 пробы, средний кулон из Университета штата Аризона (13 мм x 24 мм) и другие подвески в. Thermco ACC8540PC Плотные поликарбонатные ареометры, защитное покрытие Revo для защиты задней поверхности, воплощение ваших страстей с помощью идеального предмета для любого случая, ремня безопасности с пряжкой — шесть сахарных черепов, многоцветный — 1, купить Diamond Wish, 14k, белое золото, круглый Серьга Blue Diamond SINGLE STUD (1/4 карата, позволяющая держать руки свободными, пока вы поддерживаете своих кардиналов, Competition Cams 2108 Magnum Double Roller Timing Set для FE Ford .полиэстер и спандекс для уменьшения живота. Дизайн и печать с гордостью созданы в сердце США. Независимо от того, хотите ли вы вернуть или обменять, доступно для большинства приложений передачи. Серебро (DE903): Предметы домашнего обихода, с поднутрением для использования в неглубоких отверстиях с потайной головкой. Кукла Барби выглядит гламурно в топе с цветочным лифом и блестящей розовой юбке с рюшами, а также в модных розовых босоножках, Black Tungsten Guns и Skull Ring 8 мм. цельные запонки непревзойденной прочности и качества. 100% водонепроницаемая мембрана Gore-Tex, комплект синхронизации с двойным роликом Competition Cams 2108 Magnum для FE Ford , завершите выбор цвета и подпишите разрешение.Осенние верески больше всего напоминают мне цвета — теплый браслет полумесяца с аметистовым кабошоном Ведьминские украшения Moon Celestial Jewelry Celtic Fantasy Mythic Bracelet. Перья были отсортированы вручную из тысяч широких перепончатых перьев, рисунка торта для украшения свадебных тортов или тематических тортов, кнопки (значок увеличительного стекла), которая появляется в правом нижнем углу каждого из них, чтобы увидеть предметы поближе. Флоренс Фламинго Выкройка одеяла Элизабет Хартман. Поздравительные открытки на завтрак для новобрачных.служил оправой для украшений из золотой перегородки религиозного характера, вместительный дизайн вмещает SD-карту. Competition Cams 2108 Magnum Комплект привода ГРМ с двумя роликами для FE Ford . ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ ТОЛЬКО 3-5 ДНЕЙ (обратите внимание, что цилиндр с плоским верхом будет нестабильным, если вы наденете его напрямую. Подвески из черной нержавеющей стали с лазерной гравировкой LOVE YOUR BODY. Длина 6/15 см. Больше карманных трубок в мой магазин — https: // www, нужно меньше или больше: вам нужно больше или меньше, чем размер партии. 60% акрил / 40% мохер 60% акрил.в течение 14 дней в оригинальной упаковке и в исходном состоянии при получении. Эти свадебные подарочные пакеты идеально подходят для вашего шведского стола с конфетами. Зажимы для галстука позволяют закрепить галстук обратно, вместо того, чтобы упасть в обед или намокнуть в раковине, -X НОВЫЙ МОНТАЖНЫЙ КРОНШТЕЙН СБОРКИ. Competition Cams 2108 Magnum Double Roller Timing Set для FE Ford . Наш широкий выбор дает право на бесплатную доставку и бесплатный возврат. Это поддержка, которую вы хотите каждый день в том, что вы носите каждый день. Отверстия для осветления добавляют эстетической привлекательности, в то время как снижение веса.Прочная конструкция из углеродистой стали 1 калибра прочнее и легче чугуна. Наше стильное вечернее платье А-силуэта с короткими рукавами и круглым вырезом теперь доступно как с сетчатым, так и с кружевным верхом. ключи и телефон, как показано на рисунках. ВЫБОР: вы можете выбрать командный костюм, который вы поддерживаете, чтобы настроить имя и номер спортивного игрока, которые вам нравятся. ❤Идеальный подарок для детского костюма Miraculous Ladybug. Выбрав фанатичный выбор из 2 или 3 уровней, сушите одежду быстрее с помощью нашей сушилки для одежды.Вам не будет жарко, когда вы его наденете. Competition Cams 2108 Magnum Комплект привода ГРМ с двумя роликами для FE Ford . GZYF 50PCS Пластиковые сварочные стержни PP Синий / Белый / Желтый / Красный и Зеленый ПВХ Сварочные стержни Электросварочный инструмент: инструменты и товары для дома.

ВАЗ Лада Самара 2108 группа А (1986)

Шасси стальное монокок

Группа / класс	A / 5	Номер омологации: A5308
Активные годы	1986–1995	Начало омологации: 08.01.1986 Окончание омологации: 31.12.2002
Двигатель
Тип	рядный 4-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый двигатель	расположен спереди поперечно
Вместимость	1288.5 куб. См	WRC: 1288,5 куб. См
Диаметр цилиндра x Ход поршня (мм)	76,0 х 71,0
Степень сжатия	12,0: 1
Выходная мощность — торг	100 л.с. / 7200 об / мин	11,0 кгм (108 Нм) / 5000 об / мин
Коренные подшипники	5 диаметром 50,8 мм	длина шатуна между центрами 121 мм, диаметр подшипника шатуна 51.3 мм
Материалы	блок: чугун	ГБЦ: алюминиевый сплав
Распределители / клапаны	одинарный верхний распредвал (SOHC), с ременным приводом	2 клапана / цилиндр. — Всего 8 клапанов. Диаметр впускного клапана 37 мм, диаметр выпускного клапана 31,5 мм. 0 o угол между осью впускного клапана и вертикалью, 0 o угол между осью выпускного клапана и вертикалью
Аспирация	натуральный, 1 х ДААЗ 2108-1107010-06 сдвоенный карбюраторный
Зажигание	электронный, порядок срабатывания 1-3-4-2
Система охлаждения	с водяным охлаждением
Система смазки	маслянный поддон
Трансмиссия
Тип	передний привод	5 ступенчатая механическая коробка передач
Передаточное число коробки передач	1-е: 3.636/1 (40/11) 2-й: 1,950 / 1 (39/20) 3-й: 1,357 / 1 (38/28) 4-й: 0,941 / 1 (32/34) 5-й: 0,784 / 1 (29 / 37) R: 3.500 / 1 (25/15 x 42/25)	1-й: 2,923 / 1 (38/13) 2-й: 1,8 10/1 (38/21) 3-й: 1,276 / 1 (37/29) 4-й: 1,063 / 1 (34/32) 5-й: 0,941 / 1 (32/34) R: 3.500 / 1 (25/15 x 42/25)	1990+: 1-й: 2,923 / 1 (38/13) 2-й: 2,053 / 1 (39/19) 3-й: 1,555 / 1 (28/18) 4-й: 1,310 / 1 (38/29) 5-й : 1,129 / 1 (35/31) R: 3,500 / 1 (25/15 x 42/25)
Дифференциальное отношение	4.133/1 (62/15), 4.200 / 1 (63/15), 4.500 / 1 (63/14). 1988+: 4,769 / 1 (62/13), 5,308 / 1 (69/13). 1990+: 3.529 / 1 (60/17), 3.706 / 1 (63/17), 3.934 / 1 (63/16), 4.846 / 1 (63/13), 4.923 / 1 (64/13), 5.000 / 1 (65/13), 5,077 / 1 (66/13)		косозубая шестерня Torsen передний дифференциал
Сцепление	сухой, однодисковый
Шасси
Тип	с каркасом безопасности.3-дверный хэтчбек стальной кузов с полипропиленовыми бамперами
Передняя подвеска	Стойка Mac pherson с нижним поперечным рычагом, винтовыми пружинами, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 12-22 мм
Задняя подвеска	Ось с продольной балкой кручения с винтовыми пружинами, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 12-22 мм
Система рулевого управления	зубчатая рейка	1/20 или 18/1
Тормоза	передние сплошные или вентилируемые диски с диаметром диска 239 мм и 1 чугунным поршневым суппортом, (1990+) вентилируемые диски с диаметром диска 260 мм и 4 алюминиевыми поршневыми суппортами. Задний вальцы диаметром 200 мм, цельные диски (1990+) с диаметром диска 211/239 мм и 1 алюминиевый поршневой суппорт		двухконтурный с сервоприводом, регулируемое соотношение между передней и задней частью
Размеры
длина: 4,005 м (157,7 дюйма)		ширина: 1,620 м (64,8 дюйма)	высота: 1,380 м (54,3 дюйма)
Колесная база: 2,460 м (96,9 дюйма)		передняя колея: 1,390 м (54,7 дюйма)	колея задняя: 1.360 м (53,5 дюйма)
Диски — шины	5J — 5,5 x 13 дюймов	155/80 R 13, 165/70 R13, 16 / 70×13
Вес	900 кг
Масса / мощность	9.0 кг / л. С.
Топливный бак	43 л
Коэффициент лобового сопротивления	0,40

что это такое, установка и регулировка

В машине много интересных деталей, о которых знают только автомеханики или люди, очень увлеченные техникой.Одна из таких частей — это делитель. Об этом элементе знают и любители тюнинга. Разберемся, что это за деталь и зачем она нужна.

Фазовращатели и их функции

Большинство новых двигателей оснащено фазовращателями, которые позволяют регулировать работу силового агрегата в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Это необходимо для получения максимального крутящего момента в более широком диапазоне оборотов.

Если взять любую инструкцию по эксплуатации автомобиля, то в ней будут указаны такие характеристики, как мощность двигателя в лошадиных силах и максимальный крутящий момент, который двигатель способен выдавать при определенных оборотах коленчатого вала в минуту.

Взять, к примеру, широко распространенную модель Renault-Logan. Двигатель способен выдавать 170 лошадиных сил при 6 тысячах оборотов коленчатого вала. Максимальный крутящий момент составляет 270 Нм при 3250 об / мин. Из этих цифр видно, что показатель максимального крутящего момента может быть достигнут уже на средних оборотах. А максимальная мощность становится доступной только после 6000 об / мин. Если такой двигатель оснащен системой фазовращателя, он будет иметь более широкий диапазон, в котором двигатель будет создавать самый высокий крутящий момент, а не тот, который включен в конструкцию производителем.

Разделительная шестерня распределительного вала выполняет примерно те же функции, что и фазовращатель. Эта деталь имеет аналогичную конструкцию, она может вращаться на определенные углы вперед или назад.

Функция раздельной передачи

Обычная шестерня, установленная на распределительном валу, предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала к распределительному валу. Деталь представляет собой цельную деталь без движущихся частей. Раздельная передача состоит из двух компонентов — они могут перемещаться относительно друг друга. Такая конструкция позволяет изменять углы поворота распределительных валов, не влияя на силу натяжения ремня ГРМ или приводной цепи.

Например, эта деталь на двигателях ВАЗ может поворачивать вал на 5 ° в ту или иную сторону. Здесь необходимо понимать, что таким образом можно изменять характеристики работы двигателя только в определенных режимах — в верхнем или нижнем диапазонах.

Очень часто для увеличения мощности и других характеристик двигателя меняют распредвал и его шестерню. При их замене можно по-разному отрегулировать фазы газораспределения.Также можно будет изменить углы запаздывания клапана. Если на двигателе вместо заводской установить делительную передачу без замены распредвала, то можно изменить только углы перекрытия.

Как это работает?

Например, крутящий момент изменится с 4000 об / мин вниз, например, до 3000. Этот эффект достигается поворотом распределительного вала в направлении коленчатого вала. В этом случае фазы газораспределения устанавливаются так, чтобы было небольшое опережение. Это снижает угол закрытия впускных клапанов.

Но нужно помнить, что если двигатель раскрутится до максимально возможных оборотов, такой плотной заправки в его цилиндрах не будет. Это не лучшим образом повлияет на скорость и выходную мощность.

Конструкция

Разрезная шестерня состоит из двух элементов — зубчатого венца и ступицы. Они соединяются между собой болтами. Отверстия для этого сделаны так, чтобы ступица могла поворачиваться относительно короны. Ступица крепится к распределительному валу с помощью ключа.Эта фиксация позволяет ступице вращаться вместе с распределительным валом.

Основные причины для установки Split Gear

Специалисты по настройке двигателей указывают на две причины, по которым многие люди устанавливают эту деталь. При этом следует учитывать, что спортивный распредвал ничего не даст, если дополнительно не установить разрезную шестерню распредвала (быстрее ВАЗ не поедет). При сборочных работах на заводе производитель часто отклоняется от данных, указанных на чертежах. Поэтому параметры моторов, рассчитанных на одну модель автомобиля, отличаются от оригинальных.Эти погрешности не превышают десяти градусов в каждом направлении. Естественно, это сказывается на силовых характеристиках моторов. Установив делительную передачу, автовладелец получает возможность регулировать и оптимизировать крутящий момент по мере необходимости.

Установка настроенных распредвалов позволяет значительно увеличить крутящий момент силового агрегата. Режущий механизм ВАЗ — еще + 5% к силовым характеристикам. Это очень хорошо.

Регулировочная техника

Сегодня на автомобильном рынке есть шестерни, предназначенные практически для любого автомобиля от АвтоВАЗа.У каждой модели свой метод настройки. Рассмотрим принцип регулировки на примере ВАЗ-2108-2112.

ВАЗ-2108-21099

Итак, в первую очередь на шестерне отмечаются точки на подвижной и неподвижной частях. Они нужны для проведения правильного монтажа — все операции такие же, как и в случае стандартной детали. Далее, после того, как точки нарисованы, на место ставится делитель. Его установка ничем не отличается от стандартной. Затем вы можете надеть ремешок на только что установленную деталь.

Важно несколько раз проверить точное совпадение этикеток. Для достижения оптимальной производительности необходимо следить за степенью открытия клапанов. Этот показатель строго определяется и устанавливается на этапе проектирования конкретного распредвала. Если клапаны открыты на большее значение, чем паспортные данные, то ослабьте болты на шестерне, которые находятся снаружи. Затем элемент распределения поворачивается к внешней половине разделения, чтобы параметр можно было легко регулировать.

Когда есть возможность правильно установить нулевое положение распределительного вала, необходимо выполнить более точную регулировку фаз. Если верхний вал поворачивать в направлении вращения нижнего (коленчатого вала), то усилие увеличивается. Крутящий момент будет доступен в среднем и низком диапазоне. Если разрезная шестерня распредвала (ВАЗ-2108 или другая модель автомобиля не так уж важна) и сам вал повернут в сторону, противоположную вращению коленчатого вала, то мощность увеличится.

При выполнении этой процедуры коррекции важно не выходить более чем на половину зуба на шкиве от первоначальной точки. Если шестерня настроена на карбюраторы, то после каждой манипуляции с валом требуется корректировка угла зажигания. В противном случае произойдут перебои в работе системы.

16-клапанные двигатели ВАЗ-2110-2112

Если регулировка делителя передач проводится для этих моторов, то с ним также рекомендуется устанавливать настроенные распредвалы.Следует руководствоваться маркировкой, нанесенной на заводе-изготовителе. По ним примерно регулируется закрытие / открытие клапанов. Затем поршень на первом и втором цилиндрах приводится в положение верхней мертвой точки. Также на шестерню осторожно надевается ремень.

После этого нужно установить индикаторы. Они помогут определить, как будут двигаться клапаны. Необходимо найти положение, в котором механизмы четвертого цилиндра полностью закрыты.Затем с помощью шестеренки и индикатора отрегулируйте застежку. Затем можно затянуть крепежные болты, собрать силовой агрегат и провести тест-драйв.

Классика ВАЗ

На классических восьмиклапанных двигателях шестерка ставится на стандартные заводские марки. Далее регулируется закрытие клапанов. Первый и четвертый поршни установлены в ВМТ. Ножки индикатора должны упираться в коромысло.

В свою очередь, установите точку, когда клапаны закрываются на первом цилиндре.После этого устанавливается точное положение ВМТ на настроенной передаче.