Всё об асфальтировании / Справочник / Шумовая полоса

Общие сведения о шумовой полосе

Шумовая полоса — средство организации дорожного движения, представляющее собой искусственную неровность (выемку или возвышенность), выполненную в виде чередующихся поперечных полос на поверхности дорожного покрытия, вызывающее вибрацию элементов подвески транспортного средства и увеличение шума качения колес с целью предупреждения водителя о приближении к опасному участку дороги или съезде с полосы движения.

Назначение и область применения шумовых полос

Устройство шумовых полос является одним из средств повышения безопасности дорожного движения. При наезде на шумовую полосу водитель транспортного средства начинает испытывать существенное вибрационное и шумовое воздействие, что в свою очередь способствует повышению его внимания к дорожной ситуации, предупреждая о съезде с выбранной полосы движения или приближении к опасному участку дороги.

В отличие от элементов принудительного снижения скорости («лежачих полицейских»), шумовые полосы, не нанося значительного вреда подвеске транспортного средства, создают при этом существенный дискомфорт как для водителя, так и для пассажиров, сигнализируя о неблагоприятной дорожно-транспортной ситуации.

Областью применения шумовых полос являются опасные участки автомобильных дорог с высокой интенсивностью движения, требующие изменения скоростного режима или направления движения. На городских улицах шумовые полосы применяют редко в силу того, что при ограничении в городе скорости до 60 км/ч не получается должного шумового эффекта.

Поперечные шумовые полосы рекомендуется устраивать:

• перед нерегулируемыми пешеходными переходами, нерегулируемыми пересечениями и примыканиями;
• перед железнодорожными переездами без шлагбаума;
• на участках концентрации ДТП и подходах к ним;
• на участках автомобильных дорог с радиусом кривых в плане менее нормативных;
• на участках с необеспеченной видимостью;
• на подъемах и спусках.

Продольные шумовые полосы рекомендуется устраивать:

• по оси дороги на участках автомобильных дорог с запрещенным обгоном;
• на краевых укрепительных полосах дорожных обочин.

Устройство продольных шумовых полос не допускается:

• на мостах, путепроводах и на подходах к ним;
• в местах сужения проезжей части;
• на участках двухполосных дорог с разрешенным обгоном;
• на пересечениях и примыканиях и на расстоянии менее 10 метров от границы перекрестка;
• на участках дорог с ограничением по уровню шума.

Классификация шумовых полос

По расположению на автомобильной дороге

• Поперечная шумовая полоса — устраивается в поперечном направлении проезжей части автомобильной дороги. Высота поперечной шумовой полосы над уровнем проезжей части должна составлять от 5 до 10 мм. При этом край шумовой полосы (включая элементы блока шумовой полосы) должен иметь скос (уклон) со стороны направления движения транспортных средств.
• Продольная шумовая полоса — устраивается вдоль краевой или разделительной полосы проезжей части. Продольные шумовые полосы устраивают на автомобильных дорогах с шириной проезжей части не менее 7 м, имеющих краевые укрепительные полосы по «ДБН В.2.3-4:2015 Автомобильные дороги».
  • Краевая шумовая полоса — наносится на краевой укрепительной полосе обочины и предупреждает водителя о съезде с полосы движения на обочину.
  • Осевая шумовая полоса — наносится по оси дороги на центральной разделительной полосе и предупреждает водителя о выезде на встречную полосу движения.

По виду применяемого материала и технологии устройства

• Из термопластика или холодного пластика. Представляет собой блок, состоящий из 4 элементов шириной 15 см ±1 см или 5 элементов шириной 10 см ±1 см с равными промежутками между ними. Достаточно часто шумовые полосы из термопластика окрашивают в желтый или красный цвет, что оказывает также и визуальное воздействие на водителя.
• Из цветных покрытий противоскольжения. Представляет собой сплошной блок шириной 1 метр ±5 см из цветного противоскользящего материала.
• Выполненная методом фрезерования асфальтированного покрытия. Устройство фрезерованной шумовой полосы осуществляется с помощью самоходной или навесной дорожной фрезы с шириной фрезерного барабана до 50 см. Продольная шумовая полоса, выполненная методом фрезерования, должна состоять из отдельных чередующихся элементов шириной от 20 до 40 см и длиной от 10 до 20 см. Глубина элементов должна составлять от 10 до 20 мм. Интервал между осями соседних элементов должен быть не менее двух длин элементов и не более 1,2 м. При фрезеровании толщина верхнего асфальтобетонного слоя должна превышать глубину нарезки шумовых полос так, чтобы не нарушалась целостность верхнего и нижележащих слоев.
• Выполненная путем монтажа металлических скоб. Данный способ актуален при устройстве продольных шумовых полос на цементобетонном дорожном покрытии.

Из термопластичных материалов, холодного пластика или цветных покрытий противоскольжения устраиваются только поперечные шумовые полосы, а методом фрезерования, как правило, продольные.

В некоторых случаях (при большой высоте выступов) роль шумовой полосы может выполнять структурная дорожная разметка. Структурная разметка — дорожная разметка из термопластиков или холодных пластиков, нанесенная не сплошным слоём, а отдельными фрагментами (каплями).

Мировой опыт применения шумовых полос

Положительный опыт применения шумовых полос в различных странах мира свидетельствует о высокой эффективности этой технологии для повышения безопасности дорожного движения. В США шумовые полосы применяются в 85 % штатов и значительно снижают количество смертельных случаев.

На автомобильных дорогах Японии устройство шумовых полос на обочине и по сплошной разделительной линии позволило уменьшить количество столкновений со встречным транспортом до 55 %. В Финляндии, Дании и Швеции применение шумовых полос также позволило добиться значительного снижения уровня аварийности и является обязательным для нового строительства.

Шумовая разметка оказалась опасной (эксперимент) — журнал За рулем

Шумовые полосы — альтернатива громоздким «лежачим полицейским», которые калечат подвеску автомобиля. Но так ли шумовые полосы безопасны, как принято считать?

Даже если шумовая разметка нанесена на дорожное покрытие по всем правилам, не факт, что она поможет избежать аварии.

Эксперты программы «Главная дорога» на НТВ Денис Юченков и Андрей Федорцов проверили, как тормозят на шумовой разметке современные автомобили с АБС и машины без электронных помощников.

Зачем нужны шумовые полосы?

Материалы по теме

Шумовые полосы бывают разные. Так, поперечные шумовые полосы перед зеброй призывают водителя сбросить скорость перед опасным участком. А продольные, на обочинах, будят водителя, если он задремал на трассе и машина начинает выезжать за пределы дороги. Предполагается, что, услышав характерный звук и почувствовав тряску, человек проснется.

Идея, бесспорно, неплохая. И подвеска автомобиля цела, и водитель не спит. Но на многих российских дорогах шумовые полосы стали аналогом «лежачих полицейских». Таких разметок должно быть три блока: два предупреждающих и один за 20 м до пешеходного перехода, чтобы водитель успел экстренно затормозить.

Основной недостаток шумовых полос — громкий звук, с которым по ним проезжают машины. Если человек живет рядом с дорогой, он перестанет нормально спать. Но это не единственная опасность таких полос.

Наш эксперимент

Итак, дано: тормозной путь на чистом асфальте, на шумовой полосе, на сухом и мокром покрытии. Для эксперимента выбрали три машины: современный седан бизнес-класса, новую, но бюджетную иномарку и пятнадцатилетнюю малолитражку без АБС. Все машины — на летних шинах.

Материалы по теме

• На сухом асфальте быстрее всех затормозил автомобиль бизнес-класса. Самый же длинный тормозной путь оказался у подержанной машины без АБС.
• На шумовых полосах тормозной путь премиум-седана стал больше на три метра, а машина без АБС укатилась на два метра дальше и затормозила практически уже на пешеходном переходе. И это на скорости 60 км/ч. А ведь многие водители превышают скорость и разгоняются до нештрафуемых 80 км/ч!
• На мокром асфальте тормозной путь всегда больше — это знает каждый водитель. Коэффициент сцепления шин с покрытием ниже почти в два раза. Неудивительно, что тормозной путь всех трех автомобилей на мокром, хоть и ровном асфальте вырос — разброс составил от одного до четырех с половиной метров. У машины без АБС тормозной путь увеличился на треть.

Наш эксперимент проходил на обычной городской улице, где расстояние от шумовой разметки до пешеходного перехода составляет 17 м. Так вот старый автомобиль без АБС при экстренном торможении на шумовой полосе и мокром асфальте, остановился прямо на зебре. Окажись на дороге пешеходы, им бы не повезло.

Эксперты программы «Главная дорога» Денис Юченков и Андрей Федорцов уверены, что такие шумовые полосы должны располагаться на расстоянии не менее 20 м от пешеходного перехода.

Автомобилей без современных систем безопасности в нашей стране еще очень много. Владельцам таких машин нужно быть вдвойне осторожнее. Шумовые полосы могут сыграть с вами злую шутку, не оставив шанса затормозить вовремя.

Автомобилей без современных систем безопасности в нашей стране еще очень много. Владельцам таких машин нужно быть вдвойне осторожнее. Шумовые полосы могут сыграть с вами злую шутку, не оставив шанса затормозить вовремя.

Эксперимент показал: шумовые полосы, нанесенные прямо перед зеброй, не только неэффективны, но и опасны. Водителю, который зазевался за рулем, остановить машину на них еще труднее, особенно на мокрой дороге, тем более, при гололедице. Даже при наличии в автомобиле «умной» электроники результат торможения может быть печален. Поэтому на дороге в любом случае нужно смотреть в оба!

Фото: Артем Геодакян/ТАСС и НТВ

Как шумовые полосы на дорогах снижают аварийность

В странах ЕС на скоростных автобанах уже давно применяются шумовые полосы. Они дают сигнал водителю об уходе транспортного средства с полосы, существенно снижают риск ДТП. Как обстоят дела с шумовыми полосами в Украине, как часто их используют в дорожном строительстве?

Шумовые полосы усиливают безопасность на дорогах.

Что такое шумовые полосы, зачем они нужны и где используются?

Шумовая полоса – это один из способов организации безопасного движения. Выглядит как серия неровностей, которые чередуются друг с другом. Если на неровную поверхность выезжает автомобиль, подвеска начинает вибрировать. Машину довольно ощутимо трясет – водитель сразу понимает, что приближается к проблемному участку. По сути, это те же «лежачие полицейские», только маленькие.

Для чего нужна такая разметка, какие цели она преследует? В первую очередь, она повышает уровень безопасности. Из-за вибрации ТС водитель становится более внимательным. Но в отличие от «лежачих полицейских», которые тоже вынуждают снижать скорость, шумовые полосы перед пешеходными переходами не смогут «разбить» подвеску.

Где используются искусственно созданные неровности? Их можно увидеть на опасных участках, трассах с интенсивным движением, которые предусматривают резкую смену направления, скоростного режима.

А вы знали, что технология шумовой дорожной разметки не нашла применения в больших городах? При низкой скорости шума практически не слышно, и средство становится бесполезным.

Такие шумовые полосы трудно не заметить.

Классификация шумовых полос

В зависимости от технологии дорожной разметки и применяемых материалов, полосы бывают:

• Пластиковыми. Ширина элементов не превышает 150 мм. Термопластиковые модули окрашивают в яркий цвет. Они не только вызывают вибрацию, но и хорошо заметны визуально.
• Выполненными путем фрезерования. По выбранному участку проходит дорожная фреза с барабаном шириной до 50 см. В результате, на дорожном полотне появляются неровности глубиной до 20 мм и шириной 200-400 мм.
• Металлическими. Для изготовления используются твердые и прочные скобы. Чаще всего металлические элементы устанавливают на цементобетонном покрытии. 
• Из особого противоскользящего материала. 

Есть и другие виды полос на дороге. В зависимости от расположения, они могут быть поперечными и продольными.

Поперечные шумовые полосы

Высота варьируется от 5 до 10 мм. Поперечные линии изготавливают из термопластика, края дополняют небольшим скосом. Часто поперечные элементы можно увидеть:

• Рядом с пешеходными переходами без светофора. 
• Перед ж/д переездами, которые не оборудованы шлагбаумом.
• В местах с плохой видимостью.
• На спусках.

Продольные шумовые полосы

Идут вдоль проезжей части. Их устанавливают на автодорогах шириной семь метров и более. Они особенно актуальны на узких участках, где не разрешается делать обгон.

Предъявляемые требования и места-исключения

Применение далеко не всегда бывает оправданным. Например, продольные неровности недопустимы на таких участках:

• Возле мостов, на подъездах к ним.
• Там, где дорога сужается.
• На двухполосных автомагистралях, где разрешен обгон.
• В местах ограничения шума.

Опыт применения шумовых полос в Украине и в мире

В мировой практике дорожного строительства шумовые полосы применяются не первый год. Они неоднократно доказывали свою эффективность в местах с интенсивным движением, на участках с повышенной вероятностью ДТП. Например, в Соединенных Штатах после установки полос в более чем 40 штатах количество аварий снизилось в несколько раз.

Другой пример – полосы в Японии. Устройство «музыкальной дороги» в японских префектурах снизило количество лобовых столкновений на 55%. А в ряде европейских стран (Дания, Швеция) они стали обязательным требованием при строительстве новых дорог.

Шумовых полос на дорогах Украины должно стать больше.

А как обстоят дела с шумовыми полосами в нашей стране? 1 сентября 2019 года вступили в силу изменения ГСН по проектированию дорог. В документе есть рекомендательные нормы по использованию продольных и поперечных неровностей на дорогах 1 и 2 категорий.

Как отметили в Минстерстве регинального развития и ЖКХ, Украине нужна дорожная разметка нового уровня. Поэтому была прописана целесообразность обустройства шумовых полос на больших дорогах. Ожидается, что они снизят количество аварий на дорогах в 4-6 раз.

1 ноября 2020 года был расширен перечень средств организации дорожного движения. К «лежачим полицейским» и шумовым полосам добавили островки безопасности, расширения бордюров и чокеры. В Укравтодоре добавили, что «благодаря дополнительным препятствиям, водители смогут выбрать постоянную скорость, вместо того чтобы резко тормозить и разгоняться до предельных скоростей».

Шумовые полосы

Шумовые полосы

<div><img src=»//mc.yandex.ru/watch/1221541″ alt=»» /></div>

По аналогии с применяемой на западе, Японии и странах Европы методикой, мы приступили к установке шумовых полос в Санкт-Петербурге.

Знак 1.17

Знак 3.24

Шумовые полосы представляют собой поперечные линии на проезжей части, возвышающиеся над ее уровнем на 1,5–3 см. В местах устройства шумовых полос устанавливаются наши дорожные знаки 1.17 «Искусственная неровность» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости». Подвеске автомобиля шумовая разметка вреда они не наносит, но если пересечь ее на высокой скорости, она создаст дискомфорт водителю, сигнализируя о том, что на данном участке необходимо снизить скорость. Установка целесообразна перед опасными поворотами, пешеходными переходами и на второстепенных дорогах перед перекрестками, и не имеет значения, является ли этот участок дороги очагом аварийности. Таким образом, снизив скорость, мы сможем снизить и риск возникновения аварийных ситуаций.

 

Согласно технологии, шумовые полосы наносятся специальным составом, аналогичным материалом пользуются при создании зебры и других видов разметки. Однако шумовая полоса более выпуклая, чем стандартная. Специальный материал  помещают в форму, всего 15 минут — и препятствие для любителей погонять застывает. Этому способствует смола в его составе.      Мы крайне серьезно подходим к работе и соблюдаем все параметры при установке шумовых полос согласно ГОСТ Р52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования».

   

 

 

 

Данный способ усиления внимания водителей полезен не только за городом, но и в его черте. При организации пешеходного перехода, мы устанавливаем шумовые полосы в непосредственной близости от «зебры», тем самым обеспечивая большую безопасность граждан при пересечнии проезжей части. Шумовые полосы наносят перед  переходами в несколько рядов. Первые шумовые полосы, которые были установлены на улицах города в 2012 году, оказались эффективными. Такое мнение в ответе на депутатский запрос высказал губернатор Георгий Полтавченко.

     Как сообщает петербургская интернет-газета «Фонтанка», депутат ЗакСа Елена Киселева спрашивала его о судьбе программы по установке шумовых полос. В своем ответе градоначальник отмечает, что эти конструкции доказали свою эффективность. По словам градоначальника, поддерживает их установку и УГИБДД по Петербургу и Ленобласти: ведомство отмечает «многократное снижение аварийности на пешеходных переходах, перед которыми нанесены шумовые полосы». Если быть точным, то за год до установки шумовых полос на переходах, где они впоследствии появились, было зарегистрировано 679 ДТП, ранено 419 человек. После установки «шумовок» количество ДТП на тех же участках снизилось до 105, а количество пострадавших – до 44. В конце августа 2012 года телеканалом 100ТВ был снят репортаж об установленных шумовых полосах на ул. Белы-Куна. Просмотреть репортаж вы можете перейдя по ссылке.

Если по каким-то причинам для ваших целей Вам не подходят предоставленные на нашем сайте делиниаторы, и Вы отдаете предпочтение данному способу уменьшения аварийной ситуации на дороге — мы ждем Вас!

 

Опасны ли шумовые полосы? — КрУДор

Шумовые полосы известны в мире уже несколько десятков лет. И вроде бы её польза понятна от такого типа дорожной разметки — предупредить водителя о необходимости сконцентрировать внимание перед пешеходным переходом, опасным поворотом или же сигнализировать о случайном съезде в сторону обочины. Но есть водители, которые считают шумовую разметку злом. Почему они так думают, и действительно ли шумовые полосы безопасны — разберёмся с экспертами.

Скользкий тест

В конце мая этого года один из федеральных каналов показал сюжет, там проводили тест разметки. Смысл эксперимента сводился к тому, что на шумовых полосах разные автомобили увеличивали свой тормозной путь. Седан с ABS остановился на три метра дальше, чем при торможении на сухом асфальте, а машина без вспомогательной антиблокировочной системы вообще вылетела на пешеходный переход. На мокром асфальте показатели стали ещё хуже. Заявленная в ходе теста скорость составила 60 км/ч, а расстояние от разметки до «зебры» ― 17 метров. Получается шумовая разметка мешала обеспечить безопасность дорожного движения.

«Кроме того, разметка из гладкого пластика становится причиной потери управления мотоциклом при наезде на линии ведущим колесом, что увеличивает количество ДТП с участием мототранспорта. Возможно, это станет причиной замены шумовой разметки на другой способ предупреждения водителей. Например, на привычные лежачие полицейские. Либо приведёт к изменению технологии её изготовления», ― говорит руководитель прессслужбы ГК «Авто-СпецЦентр» Анна Уткина.

Многие наши коллеги подхватили эту тему, и новостные ленты даже, казалось бы, уважаемых изданий запестрели заголовками типа: «Шумовая разметка оказалась опасной». При этом специалисты отрасли отнеслись к эксперименту довольно скептически.

«Нас этот вопрос, конечно, заинтересовал, очень хотелось бы увидеть результаты тестов и понять, в каких условиях они проводились, ведь очень многое зависит от того, какой именно материал тестировался, осуществлялась ли посыпка микростеклошариками, каким в итоге был коэффициент сцепления», ― рассуждает директор ООО «Формула-К» Алексей Грязнов.

Он также отмечает, что в ГОСТе нет такого показателя, как скользкость разметки. Но при этом изначально термопластик имеет шероховатую, а не гладкую поверхность, и это обеспечивает отсутствие скольжения при наезде на него.

По словам экспертов, качественный термопластик содержит в своём составе разнофракционные минеральные наполнители и микростеклошарики. К тому же стеклянные микросферы обязательно распыляются на свеженанесённую разметку для повышения её световозвращающих характеристик.

Разметка, нанесённая таким материалом, становится шероховатой, функциональной и безопасной для всех участников дорожного движения. В видеоролике (доступен в YouTube) журналисты специально проводят ногой по шумовым полосам и выносят вердикт: «Скользкие». Напомним, дело было в мае.

«Как разметчики, мы хорошо знаем, что в составе термопластика обычно присутствуют специальные добавки, для того чтобы добиться антискидного, то есть противоскользящего эффекта. В материал добавляются абразивы повышенной крупности: кальциты, песок, мрамор. За счёт этого обеспечивается шероховатость разметки и повышается сцепление колеса с поверхностью дороги, что положительно влияет на безопасность», ― рассказывает директор ООО «БРИЗ-Центр» Евгений Петрюк.

То есть получается, что для теста журналисты федерального каналы выбрали место, где в качестве шумовой разметки нанесли холодный пластик? Или может термопластик, но с нарушением технологии? Объяснение журналисты выдали довольно простое.

Мол, при торможении на неровностях колесо в воздухе оказывается заблокированным раньше, нежели если бы оно находилось в сцеплении с дорожным покрытием. В момент «полёта» колеса ABS ослабляет сжатие колодок, и когда шина вновь оказывается на дороге, торможение становится слабым.

«Современные алгоритмы ABS, безусловно, учитывают такие ситуации. Тем не менее в своей практике мы наблюдали удлинение тормозного пути за счёт того, что колесо начинает подскакивать над поверхностью асфальта. Соответственно, ABS начинает работать по другим алгоритмам, и удлинение тормозного пути составляет от 15 до 25% для любого автомобиля», ― приводят в сюжете комментарий руководителя центра испытаний ФГУП «НАМИ» Дениса Загарина.

Получается, что тот, кто наносил разметку на дорогу, сделал это излишне толстым слоем пластика. Хотя в ГОСТ 33025-2014 указано, что шумовая полоса не является искусственной неровностью, и её высота над уровнем проезжей части должна составлять от 5 до 10 мм включительно.

Алексей Грязнов, директор ООО «Формула-К»: «В нашей компании есть своя научная лаборатория, в которой мы постоянно работаем над улучшением технических и технологических показателей материалов. Работаем и над совершенствованием рецептуры холодного пластика и термопластика для шумовой разметки, для этого типа нанесения. Добиваемся, чтобы материал максимально сохранял геометрию, чтобы структурные элементы не сливались и не растекались, а сохраняли свою форму.

И это лишь один из нюансов. Что касается изменений, которые, возможно, будут внедряться в шумовой разметке, то, если пофантазировать, есть вероятность, что где-то появится структурная музыкальная разметка. В некоторых странах проводили такие эксперименты: когда при наезде возникает не просто шум, но и простенькая мелодия из нескольких нот.

Но и в том виде, в каком она существует сейчас, шумовая разметка очень актуальна и отлично работает. Для уставшего или задремавшего на загородной трассе водителя резкий звук из-под колёс ― это сигнал, что машина выехала или на обочину, или на встречную полосу. В нашем крае такая разметка встречается не так часто, как хотелось бы, но там, где она нанесена, она себя оправдывает».

Инновации в помощь

Кроме того, на видео промелькивают кадры близко снятой шумовой разметки. Видно, что она изношена и в некоторых местах буквально отколота. Это результат зимнего содержания дорог.

Эксплуатационная нагрузка на дорожную разметку в зимней период действительно велика, говорят специалисты. Уборка наледи отвалом, воздействие реагентов и шипованных шин автомобилей. Добросовестные производители современных разметочных материалов используют высококачественные связующие, позволяющие повысить адгезионные свойства толстослойных пластиков.На долговечность нанесённой разметки из термо- или холодного пластиков влияют не только качество нанесения и уборочная техника. Жара, холод и переходы через 0 °С деформируют дорожное полотно (это физика, тут ничего не поделаешь). А вместе с асфальтобетоном испытывает нагрузки и разметка.

«При производстве каждой партии материала мы обязательно учитываем особенности климата той местности, где он будет нанесён, и практику содержания дорог. Например, для тёплых регионов, как правило, изготавливаем термопластик с достаточно высокой температурой размягчения, чтобы в жару разметка дольше сохраняла свои свойства. Казалось бы, для Сибири такой вариант тоже подходит, ведь летом дорожное покрытие здесь может нагреваться до 50-70 градусов.

Ради эксперимента мы протестировали этот материал. В итоге, когда термометр показывал -30-40 °С, термопластик стал хрупким и начал откалываться, поскольку не предназначен для использования при низких температурах. Поэтому для сибирских дорог мы нашли золотую середину и производим достаточно эластичный материал, сохраняющий свои свойства даже зимой», ― рассказывает Алексей Грязнов.

Исследования по улучшению свойств холодного и термопластика лаборатории производителей разметочных материалов ведут постоянно. Там разрабатывают и совершенствуют рецептуры материалов, тестируют новые сырьевые компоненты, позволяющие применять толстослойные разметочные материалы в разных эксплуатационных условиях, повышая период их функциональной долговечности.

«В 2019 году создан уникальный вид холодного пластика, который отвечает всем критериям действующих нормативных документов. Он состоит их двух компонентов, имеет нижний базовый слой с тонким основанием в 1-2 мм, а верхние тактильные полосы наделены противоскользящими свойствами. Именно этот вид пластика, запущенный в серийное производство, может стать одним из лидеров рынка материалов для дорожной разметки», ― приводит пример Анна Уткина.

В дорожной отрасли новшества для привлечения внимания водителей к опасным участкам дороги появляются постоянно, говорит Евгений Петрюк.
Кроме того, разработчики нормативной базы, производители дорожно-разметочного оборудования и материалов, подрядчики, выполняющие нанесение разметки, а также представители автомобильных сообществ ведут консолидированную работу по совершенствованию шумовой разметки.

Евгений Петрюк, директор ООО «БРИЗ-Центр»: «Шумовые полосы страдают от применения отвалов точно так же, как и любая другая разметка. Мы своей задачей видим использование термопластика и холодного пластика, адаптированных для конкретного климата.
Конечно, если снег очищается грейдером без специальных прорезиненных прокладок на отвалах, а также КДМ с металлическими щётками, порчи материала не избежать, но при соблюдении минимальных правил очистки покрытия при содержании дорог, термопластик для продольной шумовой разметки вполне себя оправдывает: служит весь положенный срок и даже дольше.

А вот для поперечной структурной разметки, которая создаёт шумовой эффект перед пешеходным переходом, нужны более стойкие материалы. На таких участках термопластик по долговечности уступает холодному пластику.
Снизить ущерб от чистки дорог помогают и способы нанесения. Если брать в качестве примера Красноярский край, то в Емельяновском районе на участке Красноярск-Элита шумовые элементы находятся справа и слева от осевой линии, то есть на одном уровне с ней. Это позволяет исключить срезание отвалами снегоуборочной техники профильных элементов шумовой разметки, но не снижает эффект для водителей».

Источник: журнал «Грейдер»

Вернуться назад

Что такое «шумовая разметка» на дороге и как она работает? | Пробки/дороги | Авто

На некоторых федеральных трассах будет введена так называемая продольная шумовая разметка. Предполагается, что она будет оповещать водителей о непреднамеренном уходе автомобиля с полосы и позволит повысить безопасность движения.

По данным Росавтодора, одними из первых шумовую разметку получат некоторые участки крупных федеральных дорог, таких, как М7 «Волга» в Республике Татарстан, Р-258 «Байкал» и Р-254 «Иртыш», М5 «Урал». Предполагается, что по итогам эксперимента будет принято решение об оснащении всех федеральных трасс подобной разметкой. Решение о введении нового элемента дорожных конструкций принималось на основании изучения опыта зарубежных стран.

В Европе и в США подобный тип дорожных конструкций давно используется. Да и у нас в стране с 2012 года можно встретить одну из разновидностей шумовой разметки, а именно поперечную, которая наносится рядом с проблемными участками дорог, перед опасными изгибами или на подъездах к перекресткам. Она представляет собой несколько последовательных поперечных полос с небольшим возвышением. Когда автомобиль попадает на них, его подвеска начинает вибрировать и создает на кузове ощутимую тряску, которая и предупреждает водителя о приближении к опасному участку. По сути, это несколько «очень маленьких лежачих полицейских», пересекающих дорогу и изготавливаемых из пластика или твердых полимеров. Блок из 5 элементов шириной 10 см или из 4 элементов шириной 15 см встраивают прямо в асфальт. Между блоками имеются равные промежутки. Сейчас к этой поперечной разметке добавится еще и продольная, которая должна наноситься по краям дорог и определять границы асфальта.

«Это действительно очень дешевый и эффективный способ повысить безопасность движения. За рубежом продольные шумовые полосы применяют на автострадах. Если человек долго находится за рулем и начинает засыпать, такие полосы способны спасти ему жизнь, — рассказывает автомобильный эксперт Игорь Моржаретто. — Если автомобиль отклоняется от траектории, его колеса попадают на ребристую поверхность шумовой разметки и издают пронзительный шум, похожий на визг дрели. Кроме того, ощущаются вибрации на руле и сиденьях. Естественно, человек просыпается и корректирует плавный увод в сторону. Но тут же встает вопрос о том, насколько долго прослужит такая разметка зимой. У наших дорожников существует предписание очищать дорогу до голого асфальта. Поэтому важно выбрать правильную технологию ее изготовления и нанесения».

Существует несколько типов шумовой продольной разметки. В США в бетонное основание хайвэев встраивается решетка из металлических полосок, выступающих на несколько миллиметров от поверхности дороги. Эти металлические конструкции не боятся истирания, они способны пережить несколько смен дорожного покрытия. В Германии шумовые полосы изготавливают с помощью фрезерования в асфальте чередующихся канавок глубиной 10-20 мм, длиной 10-20 см и шириной 20-40 см. Интервал между канавками составляет не меньше 2 длин элементов, но не больше 1,2 м. Получается волнистая поверхность, которая и издает пронзительный шум при наезде колес.

В Европе еще можно встретить разметку, где шумовые элементы представлены в виде чередующихся пупырышек. Они изготавливаются из полимеров и наносятся в жидком виде вместе с разметкой, а затем застывают на асфальте. Такая разметка недолговечна и живет всего один сезон. 

Российский ГОСТ предполагает нанесение продольных шумовых полос в следующих случаях:

• на участках автодорог с запрещенным обгоном, на осевой линии, а также на линиях разметки, отделяющих обочины;
• на путепроводах, мостах и подходах к ним;
• в зонах сужения проезжей части автодороги;
• на участках двухполосных дорог для определения обочины и зон безопасности.

Смотрите также:

Роль шумовых полос

Впервые с нанесением шумовых полос мы столкнулись в 2011 году на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и дорогах федерального значения в границах Ленинградской области.

К настоящему времени нами накоплен опыт нанесения шумовых полос как по ГОСТ Р 52766­2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования», так и с отклонением от него (по согласованию с владельцем дороги и органами ГИБДД). В первом случае применяемая мера помогает снизить реальную скорость прохождения опасного участка большинством участников движения до 20–30 км/ч. Во втором – привлекает внимание водителей шумом и вибрацией без необходимости значительного снижения скорости. Однако в процессе применения нормативной базы, нанесения и дальнейшей эксплуатации шумовых полос возник ряд сложностей, затрудняющих их применение на улично­дорожной сети и федеральных дорогах, о чем бы хотелось поговорить подробнее.

В п. 4.3.2 ГОСТ Р 52766­2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования» отсутствует понятие о поперечном профиле шумовой полосы. Толщина (глубина) таких полос варьируется от 1,5 до 3 см. Таким образом, нанося полосу П­образным профилем, мы фактически устраиваем поперек дороги поребрик с острым краем высотой в три сантиметра. На первом нашем объекте на следующий день после нанесения мы были вынуждены придать шумовым полосам волнообразный профиль. Например, монолитные искусственные неровности подразделяются на два типа в зависимости от поперечного профиля, и их параметры закреплены в п. 4 ГОСТ Р 52605­2006 «Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения».

Отсутствует нормативная возможность допустить смещение части полос в тех случаях, если они попадают на выезды из дворов или небольшие перекрестки (на дорогах федерального значения).

При пересечении шумовых полос большегрузным транспортом, особенно автопоездами, в спальных районах Санкт­Петербурга было много жалоб от жильцов близко расположенных к дороге домов на сильный шум в ночные часы. Проведенные представителями Роспотребнадзора замеры подтвердили превышение допустимого уровня шума. Полосы на ряде объектов пришлось демаркировать.

На некоторых интенсивных участках дорог в городской черте (например, Приморского шоссе) в связи с фактическим снижением скорости при проезде шумовых полос (комфортная скорость прохождения 20–30 км/ч) стали возникать постоянные пробки, а в часы пик дорога была полностью парализована! Полосы также пришлось демаркировать. С этим же связаны и трудности применения шумовых полос на дорогах федерального значения.

Представим ситуацию, когда на федеральной автомобильной дороге вне населенного пункта нанесены шумовые полосы по ГОСТ Р 52766­2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования» высотой 1,5–3 см, например, перед пешеходным переходом. Пусть даже транспортное средство двигается с разрешенной скоростью 90 км/ч (хотя фактически все 100–120 км/ч), количество шумовых полос при величине требуемого снижения скорости 20–30% составит 4–6 шт, при указанных в табл. 1 того же ГОСТа значениях расстояние от первой полосы, на которую наедет машина, до перехода или начала опасного участка составит 55–63 м, что при скорости 90–120 км/ч по времени прохождения этого участка составит от 1,7 секунды (в случае 55 м и 120 км/ч) до 2,5 с (в случае 63 м и 90 км/ч), при этом следуют достаточно сильные удары по подвеске автомобиля, особенно при пересечении последних полос высотой 3 см.

О чем в этот момент будет думать водитель и на что обращать пристальное внимание, учитывая, что время его реакции, время на выполнение механических действий и трансформацию этих действий механизмами автомобиля сопоставимо со временем прохождения данного участка? Вероятнее всего, будет пытаться «оттормозиться» до следующих полос, на участках между полосами, но они настолько малы, что, скорее всего, это и поглотит его внимание: как не «убить» свою машину, взять вправо на обочину или влево на встречную полосу, а не на то, что, возможно, из темноты с обочины на переход выходит пешеход. То есть, очень важно еще определить понятие начало опасного участка (в случае перехода в условиях населенного пункта сейчас в Санкт­Петербурге началом считается непосредственно переход), но это уже скорее всего надо делать в каждом отдельном случае совместно с органами ГИБДД.

Полную версию статьи читайте в номере.

Дорожный шум и шумовые стены

Если вы живете рядом с проезжей частью, вас может беспокоить шум дорожного движения. В Департаменте транспорта штата Вашингтон (WSDOT) мы осознаем это влияние наших автомагистралей и работаем над его уменьшением, где можем.

Продолжайте читать ниже, чтобы узнать больше о:

Шумозащитные экраны

• WSDOT обеспечивает противошумовые барьеры для снижения транспортного шума с помощью двух типов проектов:
  • Когда мы строим новые проекты улучшений, мы включаем шумозащитные экраны, если стандарты шума превышены и другие критерии соблюдены.Они называются проектами типа 1 и запускаются, когда мы выполняем хотя бы одно из следующих действий:
  • Строительство шоссе на новом месте
  • Существенно изменить горизонтальное или вертикальное расположение шоссе
  • Увеличить количество полос движения
  • Изменить рельеф обочины

• Мы строим «модернизированные» барьеры вдоль автомагистралей в районах, которые существовали до введения правил снижения шума, и мы называем эти проекты типом 2.

Эффективность шумового барьера зависит от расстояния между слушателем и барьером. В жилых домах, расположенных непосредственно за шлагбаумом, уровень шума часто снижается вдвое. Это преимущество уменьшается по мере удаления слушателя и незначительно на расстояниях более 500 футов.

WSDOT использует землю, бетон, дерево и кирпич для создания шумозащитных экранов. Земляные насыпи работают лучше всего и являются наименее дорогостоящими, но отсутствие полосы отвода обычно делает бетонные стены наиболее практичным решением.Чаще всего мы строим шумозащитные стены — отдельно стоящие стены, как правило, из бетона. Стены имеют высоту от 6 до 20 футов, но обычно от 12 до 15 футов.

Деревья и кустарники могут снизить уровень шума от дорожного движения, если они достаточно высокие, достаточно широкие и достаточно густые (не просматриваются), но часто это непрактично. Требуется не менее 100 футов густой растительности, чтобы обеспечить те же преимущества, что и наша наименьшая возможная шумовая стена. Деревья обеспечивают визуальный щит и психологическую выгоду.Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) не одобрило использование растительности для снижения шума.

Варианты снижения шума в доме

WSDOT не имеет средств на внесение изменений в жилые дома с целью снижения уровня уличного шума в доме. Мы рассматриваем снижение внутреннего шума только для определенных типов общественных сооружений, определенных как Категория D в политике шума WSDOT 2011 года.

Тем не менее, жители могут вносить изменения в свой дом, чтобы уменьшить воздействие транспортного шума.Для снижения уровня шума в доме рассмотрите:

• Замена одинарных окон на утепленные двойные
• Изоляция стен и потолков
• Герметизация дверных, оконных и др. Щелей
• Использование внутренних вентиляторов или установка кондиционирования воздуха вместо открывания окон
• Использование шумопоглощающих материалов в стенах новостроек при строительстве, хотя такая звукоизоляция очень дорога.
• Маскировка шума — Многие люди сообщают о некотором успехе с использованием белого шума, такого как вентилятор или водопад, чтобы заглушить шум движения и сделать его менее заметным.

Для снижения уровня шума снаружи:

• Используйте визуально интересный ландшафт, чтобы скрыть проезжую часть. Некоторые растения помогают маскировать шум движения за счет шороха на ветру. Несмотря на то, что растения не эффективно снижают уровень шума, они дают ощущение уединения и безмятежности. Поговорите с ландшафтным архитектором за идеями.
• Закройте любимое место в саду, террасу или патио прозрачным пластиковым или другим барьером.
• Подумайте о создании шумозащитного барьера «своими руками».При правильном строительстве из подходящих материалов вы можете значительно снизить уровень шума вокруг своего дома — поговорите с консультантом по акустике, чтобы убедиться, что барьер, который вы планируете построить, обеспечит ожидаемое снижение шума. Чтобы избежать значительного шума, примите во внимание следующее:
  • Используемый материал должен весить не менее 4 фунтов на квадратный фут.
  • В стене или заборе не должно быть щелей.
  • Блокирование прямой видимости источника шума обычно приводит к снижению на 5 децибел.
  • Увеличение высоты ограждения обеспечит дополнительное снижение шума до тех пор, пока ограждение полностью не закроет прямую видимость проезжей части. Кроме того, снижение шума за счет дополнительной высоты минимально.
  • Либо ограждение должно быть достаточно длинным, чтобы не допустить попадания шума по краям, либо оно должно продолжаться вокруг линии владения, чтобы оградить целевую область.

Процесс шумозащиты WSDOT

WSDOT следует следующей стандартной практике, чтобы определить, где построить шумозащитные экраны, и решить, как они будут настроены.

Анализ транспортного шума

Задолго до начала строительства специалисты по акустике оценивают источники и характер шума в районах, прилегающих к проекту. При оценке шума учитывается множество факторов, в том числе:

• Шум на шоссе
• Топография местности
• Плотность населения
• Стоимость
• Ожидаемый уровень шумоподавления, обеспечиваемый стеной

Компьютеризированные модели шума разработаны для прогнозирования будущих уровней транспортного шума.Чтобы быть консервативными в наших оценках, WSDOT обычно моделирует объемы трафика в час пик, двигаясь с заявленным ограничением скорости.

Любая применимая зона, прогнозируемая для будущего уровня транспортного шума 66 децибел (дБА) или выше, квалифицируется как зона воздействия. Исследования показывают, что выше 66 дБА разговор между двумя людьми, стоящими на расстоянии трех футов друг от друга и говорящими нормальным голосом, нарушается.

Все зоны воздействия рассматриваются для снижения шума. Аналитики делают все возможное, чтобы квалифицировать эти затронутые участки как шумозащитные экраны на основе разумных и выполнимых критериев.Шумовая стена должна обеспечивать снижение шума как минимум на семь дБА, но мы стараемся проектировать стены, которые обеспечивают снижение шума на десять децибел.

Разумные и выполнимые критерии

Заграждение должно соответствовать как разумным, так и выполнимым критериям для строительства:

• Возможный относится к тому, может ли барьер обеспечить снижение по крайней мере на пять дБА на большинстве приемников первого ряда и соответствует ли другим требованиям конструктивности.
• Разумный относится к тому, может ли барьер обеспечить минимальные требования к шумоподавлению на семь дБА при соблюдении требований рентабельности.

У барьеров есть ограничения. Чтобы шумовой барьер работал, он должен быть достаточно высоким и длинным, чтобы закрывать вид на дорогу. Шумозащитные экраны мало полезны для домов на склоне холма или для зданий, возвышающихся над барьером. Отверстия в шумозащитных стенах для подъездных путей или пересекающихся улиц снижают их эффективность. В некоторых районах дома разбросаны слишком далеко друг от друга, чтобы можно было построить шумозащитные экраны по разумной цене.

Шумовая стена стоит

Текущие затраты на строительство составляют в среднем 51 доллар США.61 за квадратный фут. Это означает, что стена высотой четырнадцать футов (типичная) стоит около 3,9 миллиона долларов за милю. Затраты на строительство загородных заграждений могут быть ниже, а городских заграждений — намного выше. Более высокие городские затраты связаны с другой инфраструктурой (например, подпорными стенами, водопроводными трубами и т. Д.), Которую, возможно, потребуется изменить или переместить, чтобы можно было установить барьер.

Многие шумозащитные стены, построенные вдоль межгосударственных автомагистралей, частично финансируются федеральным правительством, а WSDOT оплачивает оставшуюся часть.На других маршрутах штата, WSDOT или местные юрисдикции, в зависимости от того, кто спонсирует проект, оплачивают всю стену. В особых случаях, если местное сообщество желает улучшить барьер с помощью эстетических процедур или сделать барьер длиннее или выше, чем рекомендуется, сообщество может предоставить дополнительное финансирование. Предлагаемые улучшения должны соответствовать требованиям WSDOT в области безопасности, технического обслуживания и полосы отвода.

Общественный ввод на шумозащитных стенах

Проектные бюро WSDOT тесно сотрудничают с затронутыми сообществами в отношении предлагаемой шумозащитной стены, чтобы убедиться, что все разумные запросы на проектирование включены в планы проекта

Тротуар тише

WSDOT содержит одни из самых полных в мире данных о более тихих характеристиках дорожного покрытия.Посетите нашу веб-страницу, посвященную более тихому покрытию, для получения дополнительной информации о наших исследованиях.

Поскольку снижение шума от более тихого тротуара снижается задолго до того, как тротуар, как правило, необходимо заменить по другим причинам, FHWA не позволяет использовать более тихое покрытие для снижения шума.

Влияние парковочных полос на оценку воздействия шума дорожного движения на фасады зданий

Основные моменты

•

Для оценки воздействия транспортного шума необходимо учитывать парковочные полосы на улицах.

•

Эффект акустического экранирования может быть значительным даже для приемников высотой 4 м.

•

Обнаружена зависимость от величины экранирующего эффекта от городских переменных.

•

Следует обратить внимание на существующие парковочные полосы для проверки карты шума.

Abstract

Использование стратегических карт шума в качестве средства для оценки воздействия шума окружающей среды на население и определения планов действий по смягчению его воздействия на здоровье человека стало реальностью после публикации Европейской директивы по шуму.В этом контексте известно, что между значениями, полученными для звуковых индикаторов посредством моделирования и измерений, могут быть обнаружены некоторые различия по разным причинам. Одним из этих факторов является наличие элементов в городской среде, которые в настоящее время не учитываются в методах расчета, но, безусловно, присутствуют в проверочных измерениях. В данной статье представлена ​​оценка эффекта акустической защиты от припаркованных транспортных средств на городских улицах с использованием вычислительных методов. Прежде всего, был проведен процесс проверки модели программного обеспечения с помощью различных методов моделирования и натурных измерений.Затем было проведено исследование, в котором варьировались различные переменные, связанные с городским планированием и моделированием шума, а также рассматривались различные типологии реальных улиц в соответствии с методом категоризации. Результаты широкополосной связи показывают, что этот экранирующий эффект может быть значительным в обычных конфигурациях в городских условиях, даже при высоте приемника 4 м, рассматриваемой как эталон в стратегических картах шума. Величина этого эффекта варьировалась в зависимости от расстояний между фасадом здания, припаркованными автомобилями и источниками звука, а также от высоты приемника.Различия в уровнях звука до 4 дБА были обнаружены в нескольких конфигурациях между ситуациями без автомобилей и с автомобилями, припаркованными на расстоянии 4 м, хотя в некоторых конкретных случаях они доходили до 8 дБА. Таким образом, результаты этого исследования показали, что эффект экранирования парковочной полосы следует учитывать при расчетах и ​​проверочных измерениях для стратегических карт шума, чтобы получить адекватную оценку воздействия шума дорожного движения на население.

Ключевые слова

Загрязнение окружающей среды

Распространение звука

Неопределенность измерения

Шумовое отображение

Здравоохранение

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Полный текст

© 2020 Elsevier Inc.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

% PDF-1.4 % 188 0 объект > эндобдж xref 188 84 0000000016 00000 н. 0000002825 00000 н. 0000002984 00000 н. 0000003517 00000 н. 0000003666 00000 н. 0000003955 00000 н. 0000004242 00000 н. 0000004715 00000 н. 0000005246 00000 н. 0000005764 00000 н. 0000006177 00000 н. 0000006214 00000 н. 0000006241 00000 н. 0000006355 00000 п. 0000006467 00000 н. 0000007057 00000 н. 0000007665 00000 н. 0000008133 00000 п. 0000008440 00000 н. 0000008609 00000 п. 0000009030 00000 н. 0000009495 00000 н. 0000009983 00000 н. 0000010078 00000 п. 0000010363 00000 п. 0000010644 00000 п. 0000011253 00000 п. 0000011399 00000 п. 0000011955 00000 п. 0000012401 00000 п. 0000012815 00000 п. 0000013290 00000 н. 0000026745 00000 п. 0000027156 00000 п. 0000416991 00000 н. 0000417061 00000 н. 0000417161 00000 п. 0000436420 00000 н. 0000436721 00000 н. 0000437202 00000 н. 0000437591 00000 н. 0000454082 00000 н. 0000463473 00000 н. 0000477128 00000 н. 0000480064 00000 н. 0000483000 00000 н. 00004

00000 н. 0000524834 00000 н. 0000896905 00000 н. 0000898620 00000 н. 0001016970 00000 п. 0001018685 00000 п. 0001018724 00000 п. 0001018763 00000 п. 0001018802 00000 п. 0001055858 00000 п. 0001092914 00000 п. 0001129977 00000 н. 0001130126 00000 п. 0001130619 00000 п. 0001130961 00000 п. 0001131265 00000 п. 0001131575 00000 п. 0001131889 00000 п. 0001132300 00000 п. 0001132645 00000 п. 0001132929 00000 пн 0001133319 00000 п. 0001142821 00000 п. 0001143264 00000 п. 0001143291 00000 п. 0001143655 00000 п. 0001143725 00000 п. 0001143822 00000 п. 0001153198 00000 п. 0001153494 00000 п. 0001153827 00000 п. 0001153854 00000 п. 0001154297 00000 п. 0001166177 00000 п. 0001166463 00000 п. 0001166895 00000 п. 0000002647 00000 н. 0000002016 00000 н. трейлер ] / Назад 4768683 / XRefStm 2647 >> startxref 0 %% EOF 271 0 объект > поток hb«f`4d`g`ec @

66 За пределами кольцевой дороги — О проекте

Чтобы уменьшить воздействие шума дорожного движения на соседние населенные пункты, шумозащитные стены будут построены или заменены в отдельных местах на I-66 между Гейнсвиллом и I-495.Право на использование шумозащитных стен основано на критериях Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) и Министерства транспорта Вирджинии (VDOT). Целесообразность и разумность шумозащитных стен и место их установки определяют множество факторов, включая анализ шума, проектные планы и исследования дорожного движения. Узнайте больше о политике штата Вирджиния по снижению шума и шумоизоляционных стенах здесь.

Существующие шумозащитные стены

Если в вашем районе есть шумозащитная стена сегодня, она будет и в будущем.В некоторых местах необходимо удалить существующие шумозащитные стены для строительства. Заменяемые стены будут той же высоты или выше, чем существующие стены. После снятия шумозащитной стены работы будут продолжаться до замены. Шумозащитная стена будет построена из легких сборных бетонных панелей со стальными или бетонными балками между ними. На изображениях выше показаны два запланированных варианта отделки шумозащитных стен.

Новые шумозащитные стены

Окончательный анализ шума определяет области, которые выиграют от шумозащитных стен.Получившие выгоду и пострадавшие владельцы недвижимости (и арендаторы, где это уместно) получили письма от VDOT с инструкциями по голосованию. Если большинство проголосует за шумозащитную стену, она будет включена в планы проекта.

Окончательный отчет по анализу шума

Команда проекта провела анализ шума окончательного дизайна проекта, чтобы определить, где новые шумозащитные стены возможны и целесообразны. Из-за большого количества сообществ и потенциальных стен в коридоре проекта этот анализ был выполнен по частям.Найдите результаты в таблице ресурсов ниже, включая отчеты для сегмента 1, сегмента 2, сегмента 3A и сегментов 3B и 3C. Технические меморандумы охватывают дополнительные места в каждом из сегментных отчетов. Имена файлов включают описания областей, охватываемых каждым документом.

Краткий обзор процесса шумоподавления VDOT

Ресурсы

Обзор шумозащитных экранов

Часто задаваемые вопросы

Процесс оценки шумового барьера

Предварительный отчет об анализе шума

Сегмент 1 Анализ шума окончательного проектирования — Маршрут 29 в Гейнсвилле до Маршрута 29 в Сентервилле — PDF, 58.9 МБ

Сегмент 1 Техническая записка — Региональный парк Булл Ран вдоль I-66 Восток — PDF, 7MB

Сегмент 2 Анализ шума окончательного проектирования — Маршрут 29 в Сентервилле до Маршрута 50 — PDF, 60,8

Сегмент 2 Техническая записка FDNA — Маршрут 28 до Wharton Park Ct вдоль I-66 East — PDF, 5.2MB

Сегмент 2 Техническая записка FDNA — Уортон-Парк от CT до бульвара округа Фэрфакс вдоль I-66 East — PDF, 51.8MB

Сегмент 3A Анализ шума окончательного проекта — Маршрут 50 до Блейк Лейн — PDF, 32.5 МБ

Сегмент 3A Техническая записка FDNA — От участка Waples Mill Road до Jermantown Road вдоль I-66 West — PDF, 10.9MB

Сегмент 3A Техническая записка FDNA — Маршрут 123 до Блейк-лейн вдоль I-66 East — PDF, 11.9MB

Сегмент 3A Техническая записка FDNA — от Блейк-лейн до трассы 123 вдоль I-66 West — PDF, 3,4 МБ

Анализ шума окончательного проекта сегментов 3B и 3C — от Блейка Лейна до I-495 — PDF, 10,8 МБ

Сегмент 3B Техническая записка FDNA — от Blake Lane до Cedar Lane по обеим сторонам I-66 — PDF, 40MB

Сегмент 3C Техническая записка FDNA — Дорога виселицы к Сидар-лейн вдоль I-66 West — PDF, 6.4 МБ

Техническая записка по сегменту 3C FDNA — Юго-западный квадрант обмена I-66 / I-495 — PDF, 11.9MB

Техническая записка по сегменту 3C FDNA — Юго-восточный квадрант обмена I-66 / I-495 — PDF, 6MB

Техническая записка по сегменту 3C FDNA — Северо-западный квадрант обмена I-66 / I-495 — PDF, 6.5MB

Техническая записка по сегменту 3C FDNA — Северо-восточный квадрант обмена I-66 / I-495 — PDF, 6MB

Движение, жалобы на шум могут остановить шоссе 85 платные полосы — Santa Cruz Sentinel

План добавления платных полос на шоссе 85 натолкнулся на сопротивление двух городов Западной долины, расстроенных тем, что, как они опасаются, будет увеличенное движение и больше шума.

Городские советы Саратоги и Купертино проголосовали за то, чтобы подать в суд на Caltrans и Транспортное управление долины с требованием не допустить преобразования проезжей части шоссе 85 в платные, заявив, что агентство штата не выполнило закон Калифорнии о качестве окружающей среды.

Caltrans заявила, что проект, находящийся под контролем VTA, «не окажет значительного воздействия», фактически дав совету VTA свое благословение на проведение голосования в июне для утверждения расширения.

Официальные лица Саратоги опасаются, что это приведет к увеличению трафика и шума, особенно между шоссе 87 и межштатной автомагистралью 280, где в каждом направлении рассматривается новая полоса для взимания платы / проезда для автомобилей, в дополнение к преобразованным полосам для взимания платы.

«Каким бы ни был проект — еще одна полоса, две полосы — будут проблемы», — сказал мэр Саратоги Говард Миллер, который также является членом консультативного комитета VTA по вопросам политики. «Но устраним проблему с шумом».

Уровень шума в прилегающих кварталах является проблемой с момента открытия автострады в 1994 году. Некоторые жители Западной долины говорят, что они не могут пользоваться своими задними дворами из-за громкого и непрекращающегося грохота. VTA установила бетон с бороздками, чтобы уменьшить удар десять лет назад, но Миллер говорит, что это не сработало.

У чиновников из Купертино есть еще одна претензия: они хотят, чтобы скоростной трамвай двигался по средней линии, что было бы невозможно, если бы вместо них были построены новые автомобильные дороги.

«Мы хотим и нуждаемся в системе общественного транспорта, которую нам обещали с помощью различных мер голосования», — сказал мэр Род Синкс. «С 1992 года в рамках региональных транспортных планов по коридору был проложен скоростной трамвай».

Caltrans предоставила ограниченные комментарии по судебному иску, а официальный представитель Берни Валик написал в электронном письме на этой неделе, что штат определил, что проект «не окажет значительного воздействия на окружающую среду», и добавив, что его отчет от 30 апреля «начинает 30-летие». день исковой давности на отвод в суд.VTA передало комментарии в Caltrans.

В течение следующих двух десятилетий в районе залива планируется проложить более 550 миль платных полос, и ни одна из этих попыток не была оспорена в суде. Ожидается, что этот случай не повлияет на добавление скоростных полос на шоссе 101 от Морган-Хилл до Редвуд-Сити и на шоссе 237 от Сан-Хосе до Маунтин-Вью.

Проект стоимостью 176 миллионов долларов на шоссе 85 предусматривает преобразование примерно 27 миль существующих полос движения для автомобилей с автостоянкой в ​​платные полосы от развязки шоссе 101 в Южном Сан-Хосе до развязки 101 в Маунтин-Вью.Автолюбители, мотоциклисты и те, у кого есть наклейки с чистым воздухом, по-прежнему будут ездить бесплатно.

Шестиполосная автомагистраль в настоящее время перевозит 144 000 автомобилей каждый день, по сравнению с примерно 111 000 в первый полный год, когда она была открыта в 1995 году. К 2035 году Caltrans прогнозирует, что время в пути на шоссе 85 увеличится на 51 процент, а час пик перестанет работать. -часы пик.

Но, согласно прогнозу Caltrans, автомобили на полосах скоростных автостоянок будут двигаться со скоростью 50 миль в час.

Будь то дополнительные полосы движения, вторая полоса движения для автомобилей или платные полосы, нужно что-то делать, сказал мотоциклист Кейт Ньюби из Сан-Хосе.

«Движение остановлено на всех трех полосах движения, даже на проезжей части, начинающейся с бульвара Санта-Тереза», — сказал Ньюби, который ехал до Менло-парка. «Я понимаю, что это связано с улучшением экономики, увеличением количества людей в совместных поездках, высокотехнологичными автобусами, электромобилями. Меня все это устраивает, когда я разбиваю полосы в этой неразберихе. Что меня действительно волнует, так это нарушители автобазы «.

Города Уэст-Вэлли имеют долгую историю борьбы с шоссе 85. Некоторые официальные лица и жители были одними из самых активных противников налога с продаж 1984 года, который финансировал строительство для проекта и был принят в масштабах округа.Но они пошли на уступки: всего одна развязка вместо трех предлагаемых развязок через Саратогу и стоимостью в миллионы долларов прокладывать автостраду под землей и ремонтировать дорогу через Западную долину со специальной обработкой для снижения шума.

Соглашение, подписанное в 1989 году, требует резервирования медианы для общественного транспорта, но не упоминает легкорельсовый транспорт. Ранее в этом году официальные лица VTA заявили, что использование большего количества экспресс-автобусов будет вариантом, отвечающим обязательствам по общественному транспорту.

Миллер, мэр Саратоги, который купил свой дом незадолго до открытия автострады в 1994 году, сказал, что сделал это «с широко открытыми глазами». Но он говорит, что грохот с шестиполосной автострады — это постоянный рев почти весь день и ночь.

Движение на дорогах из Гилроя и Морган-Хилл резко возрастает, и к тому времени, когда водители добираются до 85, он часто останавливается и едет полностью в Купертино и Маунтин-Вью, в Apple, Google, Facebook и другие быстро развивающиеся компании.

Теперь, говорит он, пора посмотреть, что можно сделать.Миллер любит делать автобусы-экспрессы приоритетным направлением от Гилроя до Маунтин-Вью, а также ремонтировать одну из основных узких мест на съезде 85 с межштатной автомагистрали 280 и скоростной автомагистрали Предгорья.

«Простое преобразование этой полосы в полосу скоростного движения принесло бы скромные выгоды в течение короткого периода времени», — сказал Миллер. «Этим должен заниматься каждый. Это не только проблема Саратоги. Это целая проблема Западной долины.

Платные полосы уже существуют на южной межштатной автомагистрали 680 через Фремонт и на развязке 237-880 в Милпитасе.Позже в этом году откроются новые полосы на I-580 через Ливерморскую долину и еще через пару лет по I-680 через округ Контра-Коста, а также на 101 из Южного Сан-Хосе в округ Сан-Матео.

Карпы, электромобили с наклейками «чистый воздух» и мотоциклы получают свободный доступ к этим полосам движения. Индивидуальные водители с FasTrak также могут использовать их за определенную плату. Плата за проезд зависит от пройденного расстояния и уровня загруженности дорог.

Свяжитесь с Гэри Ричардсом

по телефону 408-920-5335 или на mrroadshow @ mercurynews.com.

программ снижения шума | Mass.gov

Громкий шум транспорта может раздражать, но он также может мешать повседневным действиям, таким как сон, беседа или просто отдых.

Цель MassDOT — качественное обслуживание клиентов. Таким образом, наша политика по снижению шума — или «снижению шума» — соответствует всем требованиям штата и правилам Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) (23 CFR 772).

Каждый план снижения шума MassDOT начинается с трех вопросов:

• Как повлияет шум на окружающую территорию?
• Какие методы снижения шума возможны?
• Какие методы снижения шума являются рентабельными?

Чтобы убедиться, что мы разумно тратим деньги налогоплательщиков на программы безопасности по всему штату, мы используем критерии MassDOT и FHWA для измерения рентабельности проекта.Если достаточное количество людей получит достаточно высокую выгоду для затрат на строительство шумоизоляции, проект утверждается.

Типы программ снижения шума

MassDOT использует два типа программ снижения шума:

• Система снижения шума типа 1 снижает уровень шума от строительных проектов, таких как строительство или ремонт автомагистралей, добавление или перемещение полос движения или пандусов, или строительство станций взвешивания или остановок для отдыха.
• Программа снижения шума типа II — это дополнительная государственная программа по снижению шума на автомагистралях между штатами.Мы делаем это, строя шумозащитные экраны вдоль существующих межгосударственных автомагистралей, если позволяет финансирование. MassDOT завершил исследование в масштабе штата районов, наиболее подверженных шуму от движения по межгосударственным автомагистралям. В этом исследовании был составлен список приоритетов, в котором перечислены 53 места, наиболее подверженные шуму на шоссе. Управление автомагистрали Массачусетса (MTA) завершило аналогичное исследование кварталов вдоль I-90. Это исследование составило список из 17 приоритетных сайтов. После слияния с MTA MassDOT будет управлять обоими списками приоритетов.Мы исследуем места в обоих списках, чтобы определить осуществимость и целесообразность будущих барьеров типа II.

Использование полос движения по осевой линии для повышения безопасности на двухполосных автомагистралях

UTC (s): Университет штата Канзас

Дата публикации: Апрель 2012 г.

По данным Национальной дорожной администрации, аварии, вызванные выездом транспортных средств с полосы движения, привели к более чем 18000 из 33 808 зарегистрированных погибших в результате дорожно-транспортных происшествий. в 2009 году1 — 53 процента всех погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.Установка противоскользящих полос (CLRS) может быть эффективной и недорогой мерой безопасности для предотвращения пересечения транспортными средствами осевой линии на встречное движение, и исследовательская группа Транспортного центра Канзасского государственного университета (KSU) изучает, как максимально эффективно использовать их использовать.

Полосы шума — это выпуклые или зазубренные узоры, установленные для предупреждения сонных или невнимательных водителей о том, что они покидают свою полосу движения. На автомагистралях с двумя полосами движения и двусторонним движением по осевой линии часто устанавливаются полосы, предотвращающие занос водителей на встречные автомобили и приводящие к дорожно-транспортным происшествиям.Тем не менее, могут возникнуть отрицательные моменты или опасения, связанные с использованием грохочущей полосы на некоторых дорогах и в определенных дорожных условиях. Несколько министерств транспорта (DOT) сообщили об обеспокоенности общественности по поводу внешнего шума, создаваемого шинами на грохочущих полосах, ощущаемого снижения видимости разметки тротуара, нанесенной на полосы, и влияния грохочущих полос на управляемость транспортного средства.

В течение последних нескольких лет исследовательская группа KSU UTC изучала эти и другие проблемы, чтобы определить, при каких обстоятельствах использование CLRS можно максимизировать.Методологии, которые применяла команда KSU, включали:

• обследование всех государственных DOT для проверки их текущих руководящих принципов по установке CLRS,

• применение байесовских методов до и после для исследования эффективности безопасности CLRS в Канзасе,

• сбор полевых данных для документирования степени внешнего шума, который может беспокоить жителей, живущих рядом с автомагистралями, с CLRS,

• сбор полевых данных для исследования того, как CLRS влияет на поперечное положение автомобиля и рабочую скорость на полосах движения с разной полосой движения и обочины шириной с плечевыми полосами (SRS) и без них, и

• , разрабатывающим уравнения регрессии для прогнозирования количества аварий, ожидаемых с приложениями CLRS на этих полосах.

Результаты опроса показывают, что использование CLRS увеличилось примерно на 372% с 2005 по 2010 год. В настоящее время 36 государств используют CLRS, и 17 государств имеют письменные правила или инструкции по установке CLRS. Рекомендации по установке CLRS обычно включают историю аварий, среднегодовую посещаемость (AADT), состояние конструкции покрытия, ширину полосы движения и обочины, а также указанное ограничение скорости. Комбинация CLRS и обочинных полос (SRS) редко используется на участках автомагистралей с узкими (обычно 3 фута) обочинами или без них.

Результаты исследования эффективности безопасности CLRS в Канзасе до и после показали, что после установки CLRS на нескольких дорогах в Канзасе общее количество исправляемых аварий (тех, которые не связаны с животными, перекрестками или из-за льда на тротуаре), сократилось. на 29,21%. Количество устранимых аварий со смертельным исходом и травмами сократилось на 34,05%. ДТП при перекрестке сократилось на 67,19%. Все эти сокращения статистически значимы. Наконец, количество ДТП при съезде с дороги сократилось на 19.19 процентов, хотя это снижение не было статистически значимым. Два применявшихся метода (наивный и эмпирический байесовский) дали статистически схожие результаты без статистической разницы между двумя формами (футбольный и прямоугольный) CLRS, используемыми в Канзасе.

Внешний шум зависит от скорости (более низкие скорости приводят к меньшему шуму), типа транспортных средств (более тяжелые транспортные средства обычно производят больше шума) и расстояния от полосы (большие расстояния приводят к меньшему воспринимаемому шуму). И футбол, и прямоугольный CLRS существенно повысили уровень внешнего шума на дистанциях до 150 футов.Статистической разницы между образцами не было. Расстояние в 200 футов, измеренное от центра проезжей части, было определено как зона потенциального внешнего шума для исследуемых условий, в которую не входили полуприцепы, пересекающие CLRS.

По данным исследования поведения водителей, конфигурации полос и ширины плеч с системой SRS или без нее повлияли на поперечное положение автомобиля и уровни скорости, хотя отклонения скорости практически не были значительными.На проезжей части с узкими обочинами водители двигались ближе к центральной линии, как только в условиях CLRS и ни в одном (CLRS или SRS). На проезжей части со средней шириной обочины водители, как правило, подъезжали ближе к центральной линии, если SRS отсутствовала, и ближе к краю, если была SRS. На дорогах с широкими обочинами водители, как правило, двигались ближе к центральной линии, если присутствовал CLRS, и ближе к краевой линии в противном случае.

Исследование моделей функций безопасности, разработанных с использованием данных по 29 участкам шоссе с CLRS в Канзасе, показало, что установка SRS оказалась эффективной в сокращении корректируемых аварий для всех изученных типов дорог, при этом рекомендуется установка SRC и CLRS, когда AADT превысили 3000.На узких дорогах, требующих выбора между SRS и CLRS, CLRS предпочтительнее на дорогах с AADT от 3000 до 5750 AADT.

Об этом проекте

Маргарет Дж. Райс — доктор философии, доцент кафедры проектирования промышленных и производственных систем Университета штата Канзас.