Система холостого хода карбюратора к 151: Настройка карбюратора к 151

Содержание

Хитрости регулировки карбюратор к 151 на УАЗе

УАЗ – это легендарный автомобиль, который прославился не только среди военных, но и гражданского населения. Завод действительно не пожалел сил и времени на него. Он надежный, прост в обслуживании и ремонте, но требует постоянного внимания, так как является «рассадником» неполадок. Одним из больных мест является система питания. Регулировка такого сложного узла, как карбюратор К151 на УАЗе «Буханка» – не сложная процедура. Однако она требует правильной техники выполнения. Сегодня вы узнаете, как выполняется чистка и настройка, а также регулировка карбюратора к 151 на уазе.

Содержание статьи

Устройство карбюратора К 151

Карбюратор К 151 «Пекар» работает по той же схеме, что и аналогичные карбюраторы. Неизменной всегда остается задача по приготовлению топливовоздушной смеси с последующей подачей в цилиндры двигателя.

Конструктивно карбюратор состоит из следующих элементов:

  • Поплавковая камера;
  • Дроссельная заслонка;
  • Жиклеры;
  • Диафрагма;
  • Металлический корпус с крышкой;
  • Регулировочные винты.

В случае неисправности, карбюратор начинает работать некорректно. Это означает, что УАЗ в нашем случае «Буханка» начинает потреблять слишком много топлива или развивает не полную мощность. Бывают случаи, что двигатель может совсем не завестись. Чтобы устранить эту проблему, карбюратор нужно снять, осмотреть и настроить.

Схема карбюратора К 151

Пояснение к схеме:

  1. крышка;
  2. клапан разбалансированности поплавковой камеры;
  3. поплавок;
  4. воздушный жиклер переходной системы;
  5. эмульсионный жиклер переходной системы;
  6. винт крепления распылителя эконостата вторичной секции;
  7. воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции;
  8. распылитель эконостата;
  9. эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции;
  10. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
  11. распылитель ускорительного насоса;
  12. воздушная заслонка;
  13. малый диффузор первичной секции;
  14. воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции;
  15. эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции;
  16. блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода;
  17. эмульсионный жиклер системы холостого хода;
  18. воздушный жиклер холостого хода;
  19. регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса;
  20. вытеснитель;
  21. корпус поплавковой камеры;
  22. перепускной жиклер ускорительного насоса;
  23. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
  24. пружина;
  25. диафрагма ускорительного насоса;
  26. крышка ускорительного насоса;
  27. рычаг привода ускорительного насоса;
  28. главный топливный жиклер первичной секции;
  29. трубка;
  30. диафрагмы экономайзера принудительного холостого хода;
  31. клапан экономайзера;
  32. ограничительный колпачок;
  33. винт регулировочный состава смеси;
  34. отверстие в корпусе ЭПХХ;
  35. корпус экономайзера принудительного холостого хода;
  36. отверстие выходное системы холостого хода;
  37. винт эксплуатационной регулировки холостого хода;
  38. прокладки;
  39. отверстия переходные системы холостого хода;
  40. дроссельная заслонка первичной секции;
  41. кулачок привода рычага ускорительного насоса;
  42. ролик рычага ускорительного насоса;
  43. обводной канал системы холостого хода;
  44. дроссельная заслонка вторичной секции;
  45. прокладки;
  46. корпус смесительных камер;
  47. трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану;
  48. трубка к вакуум-корректору;
  49. главный топливный жиклер вторичной секции;
  50. штуцер вентиляции картерных газов;
  51. электронный блок управления;
  52. микровыключатель;
  53. фильтр;
  54. электромагнитный клапан;
  55. штуцер;
  56. топливный фильтр;
  57. топливо подающая труба;
  58. пробка;
  59. язычок регулировки хода топливного клапана;
  60. топливный клапан;
  61. язычок регулировки уровня топлива в поплавковой камере;
  62. электропривод клапана разбалансировки поплавковой камеры.

Как снять карбюратор К 151 «Пекар» на УАЗе?

Для этого нужно зайти в салон автомобиля на водительское или пассажирское место спереди и открыть люк моторного отсека. Следующим этапом нужно снять воздушный фильтр. Для этого вначале откручиваются верхние гайки крепления, после чего, снимается сам фильтрующий элемент. Будьте осторожны и не уроните гайки в диффузор!

Теперь выкрутите гайки крепления корпуса фильтра. Поднимите ее вверх, отсоедините тонкий шланг и отложите корпус в сторону. Теперь отсоедините все тяги, связанные с дроссельной заслонкой. Чтобы не сломать пластиковые элементы, рекомендуется воспользоваться плоской отверткой.

Выкрутите крепления всех шлангов, удерживающих агрегат, и снимите их. Останутся четыре гайки, которые удерживают карбюратор на коллекторе. Открутите их и снимите агрегат.

Остались вопросы по снятию? Смотрим это видео:

Схема снижения расхода на карбюраторе к-151

Расположение и обозначение жиклеров карбюратора к-151

В первую очередь нужно закупорить шланг, который идет от крышки клапанов в нижней части карбюратора после этих действий холостой ход станет стабильным.

Порядок действий по снижению расхода топлива на карбюраторе к 151:

  1. Требуется подогнать воздушные и топливные жиклёры.
  2. Провести настройку зажигания на грань детонации.
  3. Правильно отрегулировать холостой ход.

Большим винтом крутим примерно положенное количество оборотов.

Малый винт — крутите в обе стороны до достижения максимума оборотов.

Большой — количество

Малый – качество

После большим винтом понижаете обороты — не многим больше положенных ± 100. И выравниваете до нужного количества маленьким винтом.

Вот так выполняется снятие, установка и настройка карбюратора К 151 на УАЗе. Как видите, в этой процедуре нет ничего сложного и справиться с ней сможет любой начинающий водитель. Желаем удачи на дорогах!

Схема и элементы карбюратора К-151

Карбюратор К-151, К-151Д устанавливают на двигатели модели 402 и 4021.

Карбюратор К-151 (рис. 1) состоит на трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами

Верхняя часть — крышка карбюратора включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первой камеры.

Средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первой и второй камер карбюратора.

Прокладка между средней и нижней частями карбюратора — является уплотнительной и теплоизоляционной.

Конструктивно карбюратор состоит из двух смесительньных камер — первой и второй.

Каждая из камер карбюратора имеет собственную главную дозирующую систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода).

Во второй камере карбюратора имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки второй камеры.

Ускорительный насос — диафрагменного типа.

Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.

Рис. 2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева

Система пуска холодного двигателя (рис. 2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль акселератора.

Система отключения подачи топлива (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива карбюратора К-151 состоит из блока управления 33 (см. рис. 1), микровыключателя 35 электромагнитного клапана 32 и экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины.

Блок управления 33 представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32.

При отпущенной педали акселератора контакты микровыключателя 35 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива работает следующим образом.

При отпущенной педали акселератора и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин -1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

В случае нарушения нормальной работы системы отключения подачи топлива (двигатель не пускается или «глохнет» при отпущенной педали дроссельных заслонок) необходимо прежде всего убедиться в надежности электрических контактов элементов системы, после чего следует последовательно проверить работоспособность электромагнитного клапана, микровыключателя и блока управления.

 

Элементы карбюратора К-151

Клапан карбюратора К-151 электромагнитный

Клапан карбюратора К-151 холостого хода Ст Оскол (1902.3741)Клапан масляного насоса дв. «IVECO»


Увеличить

Внимание! Фотография носит исключительно ознакомительный характер и может отличатся от товара, фактически имеющегося на складе.

Номенклаторный номер: 3513.3747 У-Т
Позвоните, чтобы уточнить цену
наличие в магазинах:
База: нет

Система ЭПХХ (управления экономайзером принудительного холостого хода) служит для снижения расхода топлива и токсичности отработавших газов. Система состоит из электро-пневмоклапана, блока управления и микровыключателя. Боковой штуцер электропневмоклапана соединен трубкой с пневмоклапаном экономайзера принудительного холостого хода в карбюраторе, а центральный штуцер — с патрубком впускной трубы. Микро выключатель установлен на кронштейне карбюратора, элек-тропневмоклапан и блок управления — на моторном щите.
Работает система так. Блок управления непрерывно контролирует частоту вращения коленчатого вала двигателя. При частоте врашения 1500 мин-1±5% и закрытой дроссельной заслонке (режим принудительного холостого хода) блок управления отключает электропневмоклапан, его внутренняя полость сообщается с атмосферой, и связанный с ним пневмоклапан экономайзера карбюратора перекрывает подачу топлива в систему холостого хода. При снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1245 мин-1±5% блок управления включает электропневмоклапан, и подача топлива в систему холостого хода возобновляется. При открытой дроссельной заслонке подачу напряжения к электропневмоклапану обеспечивает микровыключатель, на рычажок которого воздействует плечо рычага привода дроссельной заслонки.

Неисправность системы ЭПХХ проявляется в рывках автомобиля при движении с малой скоростью, остановках двигателя в режиме холостого хода или вспышках в цилиндрах двигателя после выключения зажигания.
Для проверки блока управления системой ЭПХХ на холостом ходу увеличиваем частоту вращения коленчатого вала до 1500 мин-1 и снимаем привод с одного из выводов микровыключателя. При исправном блоке управления обороты коленчатого вала начнут «плавать» в пределах 1200-1500 мин-1 , при неисправном — останутся стабильными. Для проверки пневмоклапана экономайзера карбюратора при работе двигателя на холостом ходу отсоединяем от его штуцера трубку — двигатель должен остановиться. Неисправный пневмоклапан заменяем

Для проверки электролневмоклапана на работающем двигателе отсоединяем провод от одного из его контактов. При исправном пневмоклапане экономайзера карбюратора двигатель должен остановиться в течение 1-2 с. Если двигатель продолжает работать, электропневмоклапан следует заменить.



Мнения покупателей:
Еще нет мнений об этом товаре.
Пожалуйста, войдите, чтобы оставить свое мнение.


Изменено: Суббота, 18 Сентябрь 2021 04:22

Регулировка холостого хода карбюратора к 151 д. Рекомендации по ремонту карбюратора К151. Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования

УАЗ – это легендарный автомобиль, который прославился не только среди военных, но и гражданского населения. Завод действительно не пожалел сил и времени на него. Он надежный, прост в обслуживании и ремонте, но требует постоянного внимания, так как является «рассадником» неполадок. Одним из больных мест является система питания. Регулировка такого сложного узла, как карбюратор К151 на УАЗе «Буханка» – не сложная процедура. Однако она требует правильной техники выполнения. Сегодня вы узнаете, как выполняется чистка и настройка, а также регулировка карбюратора к 151 на уазе.

Устройство карбюратора К 151

Карбюратор К 151 «Пекар» работает по той же схеме, что и аналогичные карбюраторы. Неизменной всегда остается задача по приготовлению топливовоздушной смеси с последующей подачей в цилиндры двигателя.

Конструктивно карбюратор состоит из следующих элементов:

  • Поплавковая камера;
  • Дроссельная заслонка;
  • Жиклеры;
  • Диафрагма;
  • Металлический корпус с крышкой;
  • Регулировочные винты.

В случае неисправности, карбюратор начинает работать некорректно. Это означает, что УАЗ в нашем случае «Буханка» начинает потреблять слишком много топлива или развивает не полную мощность. Бывают случаи, что двигатель может совсем не завестись. Чтобы устранить эту проблему, карбюратор нужно снять, осмотреть и настроить.

Пояснение к схеме:

  1. крышка;
  2. клапан разбалансированности поплавковой камеры;
  3. поплавок;
  4. воздушный жиклер переходной системы;
  5. эмульсионный жиклер переходной системы;
  6. винт крепления распылителя эконостата вторичной секции;
  7. воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции;
  8. распылитель эконостата;
  9. эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции;
  10. распылитель ускорительного насоса;
  11. воздушная заслонка;
  12. малый диффузор первичной секции;
  13. воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции;
  14. эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции;
  15. блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода;
  16. эмульсионный жиклер системы холостого хода;
  17. воздушный жиклер холостого хода;
  18. регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса;
  19. вытеснитель;
  20. корпус поплавковой камеры;
  21. перепускной жиклер ускорительного насоса;
  22. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
  23. пружина;
  24. диафрагма ускорительного насоса;
  25. крышка ускорительного насоса;
  26. рычаг привода ускорительного насоса;
  27. главный топливный жиклер первичной секции;
  28. трубка;
  29. диафрагмы экономайзера принудительного холостого хода;
  30. клапан экономайзера;
  31. ограничительный колпачок;
  32. винт регулировочный состава смеси;
  33. отверстие в корпусе ЭПХХ;
  34. корпус экономайзера принудительного холостого хода;
  35. отверстие выходное системы холостого хода;
  36. винт эксплуатационной регулировки холостого хода;
  37. прокладки;
  38. отверстия переходные системы холостого хода;
  39. дроссельная заслонка первичной секции;
  40. кулачок привода рычага ускорительного насоса;
  41. ролик рычага ускорительного насоса;
  42. обводной канал системы холостого хода;
  43. дроссельная заслонка вторичной секции;
  44. прокладки;
  45. корпус смесительных камер;
  46. трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану;
  47. трубка к вакуум-корректору;
  48. главный топливный жиклер вторичной секции;
  49. штуцер вентиляции картерных газов;
  50. электронный блок управления;
  51. микровыключатель;
  52. фильтр;
  53. электромагнитный клапан;
  54. штуцер;
  55. топливный фильтр;
  56. топливо подающая труба;
  57. пробка;
  58. язычок регулировки хода топливного клапана;
  59. топливный клапан;
  60. язычок регулировки уровня топлива в поплавковой камере;
  61. электропривод клапана разбалансировки поплавковой камеры.

Как снять карбюратор К 151 «Пекар» на УАЗе?

Для этого нужно зайти в салон автомобиля на водительское или пассажирское место спереди и открыть люк моторного отсека. Следующим этапом нужно снять воздушный фильтр. Для этого вначале откручиваются верхние гайки крепления, после чего, снимается сам фильтрующий элемент. Будьте осторожны и не уроните гайки в диффузор!

Теперь выкрутите гайки крепления корпуса фильтра. Поднимите ее вверх, отсоедините тонкий шланг и отложите корпус в сторону. Теперь отсоедините все тяги, связанные с дроссельной заслонкой. Чтобы не сломать пластиковые элементы, рекомендуется воспользоваться плоской отверткой.

Выкрутите крепления всех шлангов, удерживающих агрегат, и снимите их. Останутся четыре гайки, которые удерживают карбюратор на коллекторе. Открутите их и снимите агрегат.

Остались вопросы по снятию? Смотрим это видео:

Чистка карбюратора УАЗ

Перед настройкой, необходимо узел почистить. Для этого полностью разберите карбюратор: снимите верхнюю крышку и отделите дроссельную часть от диффузора.

Чистка производится при помощи специальных средств для очистки дроссельных заслонок или любой другой жидкости, предназначенной для этих целей. Также можно использовать бензин или керосин.

Чистка необходима 100%. Это избавит вас от проблем, связанных с загрязнением, и снимет необходимость делать это в ближайшее время. Поэтому выполнить ее нужно, чтобы выполнить профилактику неисправности.

Как регулировать уровень топлива в поплавковой камере

После сборки карбюратора нужно настроить уровень в поплавковой камере. Это то самое место, от которого зависит расход топлива автомобиля УАЗ «Буханка». Отрегулировать его можно своими руками в гараже. Для этого карбюратор устанавливается на штатное место, затягивается гайками, а верхняя крышка откручивается и просто прижимается рукой. Вставьте топливный шланг и подкачайте бензин при помощи ручного привода бензонасоса.

Теперь нужно поднять крышку и отложить в сторону, а при помощи линейки замерить уровень в камере. Он должен составлять 21 миллиметр. Если параметр отличается от номинального значения, то нужно выставить положение поплавка, при котором уровень всегда будет поддерживаться на заданном уровне, а игольчатый клапан будет в закрытом положении.

Чтобы это сделать, нужно:

  • Отогнуть регулировочные тяги поплавка;
  • Поставить крышку на место;
  • Повторить проверку уровня.

Цикл выполняется до тех пор, пока уровень в поплавковой камере не будет соответствовать норме. Кстати, посмотреть подробно, как это сделать можно и на видео. После того, как уровень станет номинальным, необходимо карбюратор собрать. На него устанавливаются все навесные элементы, кроме воздушного фильтра и его корпуса. Он будет мешать при регулировке привода воздушной заслонки. Монтаж производится в обратной последовательности.

Как отрегулировать воздушную заслонку карбюратор К-151?

Чтобы завести УАЗик в холодное время, нужно использовать пусковое устройство, которое представляет собой ручной привод воздушной заслонки. Суть такая, что при холодном пуске, необходимо вытащить рукоятку на себя, тем самым закрыть заслонку, и заводить двигатель. По мере прогрева рукоятку нужно постепенно возвращать в исходное положение.

Теперь нужно отрегулировать такое положение троса, при котором заслонка будет полностью открываться, и закрываться без заеданий. Для этого, полностью вытащите рукоятку на карбюраторном автомобиле и закройте заслонку вручную. Зафиксируйте положение троса, как на видео, и затяните гайку. Попробуйте открыть и закрыть заслонку. Система должна работать точно без заеданий. После этого можно приступать к настройке холостого хода.

Регулировка холостого хода карбюратора на УАЗе

К 151 «Пекар» не имеет винта качества, как его приемник

Расположение и обозначение жиклеров карбюратора к-151

В первую очередь нужно закупорить шланг, который идет от крышки клапанов в нижней части карбюратора после этих действий холостой ход станет стабильным.

Порядок действий по снижению расхода топлива на карбюраторе к 151:

  1. Требуется подогнать воздушные и топливные жиклёры.
  2. Провести настройку зажигания на грань детонации.
  3. Правильно отрегулировать холостой ход.

Вот так выполняется снятие, установка и настройка карбюратора К 151 на УАЗе. Как видите, в этой процедуре нет ничего сложного и справиться с ней сможет любой начинающий водитель. Желаем удачи на дорогах!

Ремонт карбюратора К–151В производите в случае поломки каких-либо его деталей или при неудовлетворительной работе карбюратора после регулировки на всех режимах работы двигателя.

Техническое обслуживание (продолжение)
При пуске холодного двигателя рукоятка управления воздушной заслонкой должна быть вытянута до отказа, а после прогрева — утоплена до упора. По мере прогрева все необходимые перемещения заслонки осуществляются автоматически.
Автономная система холостого хода обеспечивает снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.
Полная регулировка карбюратора производится на станции техобслуживания (с использованием газоаналитического оборудования) и должна производиться при следующих условиях:
— на прогретом двигателе;
— с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме;
— с исправными свечами зажигания и при отрегулированном угле опережения зажигания;
— при полностью открытой воздушной заслонке. Последовательность регулировки:
1. Отрегулируйте винтом 37 эксплуатационной регулировки минимальную частоту вращения холостого хода 550 — 650 мин-1.
2. Отрегулируйте винтом 39 качества смеси содержание окиси углерода (СО) в пределах 1,0 — 1,5 %, предварительно удалив ограничительную втулку. Содержание углеводородов (СН) при этом не должно превышать 1000 млн-1.
3. Убедитесь, что подобранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовках, для чего приоткройте дроссельную заслонку 41 и резко отпустите.
Если при этом отмечаются остановки двигателя или неустойчивая работа, то необходимо либо повысить минимальную частоту вращения, отворачивая винт эксплуатационной регулировки, либо обогатить смесь винтом качества смеси.
Максимально допустимое содержание СО при этом не более 2%.
4. Увеличьте частоту вращения до 2400 мин1.
Содержание СО должно быть не более 1%; СН не более — 500 млн1
После окончательной регулировки установите на винт регулировочный качества смеси ограничительную втулку и отметьте ее положение.
Прогрейте двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80 — 85 °С и проверьте содержание СО в отработавших газах на оборотах холостого хода 550 — 650 мин1.
Содержание СО не должно быть более 4,5% при любом положении винта качества, которое позволяет установить ограничительная втулка.
Установите винт с ограничительной втулкой в отмеченное положение.
Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала с помощью винтов приоткрытия дроссельных заслонок.
Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует на их маркировку.
Каждый жиклер имеет маркировку, содержащую значение номинальной пропускной способности в см3/мин.
Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера (со стороны шлица).
1-я камера 225±3,0 330±4,5 95±1,5 85±1,5 330±4,5 28014,0 Пропускная способность жиклеров: 2-я камера 330±4,5 23О±3,0 Жиклер топливный главный
Жиклер воздушный главный
Блок жиклеров холостого хода: трубка холостого хода
150±2,0 27014,0 Примечание. При проверке работы карбюратора обращайте внимание на работу клапана 2 разбалансировки поплавковой камеры (надежность подсоединения трубопроводов, отсутствие заедания и герметичность клапана). Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя
трубка эмульсионная
Жиклер воздушный холостого хода
Жиклер эмульсионныйхолостого хода
Жиклер топливный переходной системы
Жиклер воздушный переходной системы
1. Крышка карбюратора
2. Клапан разбалансировки поплавковой камеры
3. Поплавок
4. Воздушный жиклер переходной системы
5. Эмульсионный жиклер переходной системы
6. распылителя эконостата вторичной камеры
7. Воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной камеры
8. Распылитель эконостата
9. Эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной камеры
10. Выпускной шариковый клапан ускорительного насоса
11 Распылитель ускорительного насоса
12. Воздушная заслонка
13. Малый диффузор первичной камеры
14. Воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры
15. Эмульсионная трубка дозирующей системы первичной камеры
16. Блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода
17. Эмульсионный жиклер системы холостого хода
18. Воздушный жиклер системы холостого хода
19. Регулировочный винтперепуска топлива системы ускорительного насоса
20. Вытеснитель
21. Корпус поплавковой камеры
22. Перепускной жиклер ускорительного насоса
23. Впускной шариковый клапан ускорительного насоса
24. Пружина
25. Диафрагма ускорительного насоса
26. Крышка ускорительного насоса
27. Рычаг привода ускорительного насоса
28. Главный топливный жиклер первичной камеры
29. Трубка
30. Диафрагма экономайзера принудительного холостого хода
31. Клапан экономайзера
32. Ограничительный колпачок
33. Эмульсионный винт
34. Отверстия в пневмоклапане ЭПХХ
35. Корпус экономайзера регулировки холостого хода
36. Отверстие выходное системы холостого хода
37. Винт эксплуатационной регулировки холостого хода
38. Прокладка
39. Винт качества
40. Отверстия переходной системы холостого хода
41. Дроссельная заслонка первичной камеры
42. Кулачок привода рычага ускорительного насоса
43. Роликрычага ускорительного насоса
44. Обводной канал системы холостого хода
45. Дроссельная заслонка вторичной камеры
46. Прокладка
47. Корпус смесительных камер
48. Трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану
49. Трубка отбора разрежения к вакуум-корректору
50. Главный топливный жиклер вторичной камеры
51. Трубка отбора разрежения к кгапану системы рециркуляции
52. Электронный блок управления
53. Микровыключатель
54. Фильтр
55. Электромагнит привода клапана
56. Штуцер
57. Топливный фильтр
58. Топливоподводящий штуцер
59. Пробка
60. Язычок регулировки хода топливного
61. Топливный клапан
62. Язычок регулировки уровня в поплавковой камере
63. Электропривод клапана разбалансировки поплавковой камеры
64. Рычаг
65. Пружина пусковая
66. Рычаг пневмокорректора
67. Тяга пневмокорректора
68. Рычаг
69. Рычаг
70. Тяга взаимосвязи
71. Рычаг секторный
72. Рычаг промежуточный
73. Элемент уплотнительный
74. Муфта регулировочная
75. Рычаг привода воздушной заслонки
76. Винт упора первичной дроссельной заслонки
77. Рычаг
78. Винт с роликом
79. Упор
80. Штифт
81. Рычаг профильный
82. Пружина пневмокорректора
83. Крышка пневмокорректора
84. Диафрагма
85. Жиклер пневмокорректора
1 Режим пуска холодного двигателя
П. Режим холостого хода
Щ. Режим принудительного холостого хода
IV. Режим ускорения
V. Режим полных нагрузок
А — воздух
Б — рабочая смесь
В — топливо
Г — эмульсия
Д — разрежение

Карбюраторы ПеКАР отличаются надежностью, и зачастую автовладельцы не имеют с ними проблем. Однако, чтобы карбюратор действительно показывал высокую эффективность, его важно правильно настроить. Сегодняшняя наша статья будет посвящена тому, как правильно отрегулировать карбюратор К-151.

Зачем регулировать карбюратор, и чем грозит неправильная регулировка вашему автомобилю


Знать, как настроить карбюратор ПеКАР, необходимо для того, чтобы обеспечить правильную работу двигателя автомобиля, отрегулировать расход топлива и увеличить производительную мощность «сердца» автомобиля. Карбюратор несет ответственность за смешивание топлива и воздуха, которые затем подаются в камеру двигателя для сгорания. Поэтому, если создаваемая в карбюраторе смесь будет иметь неправильные пропорции – это в любом случае приведет к неудовлетворительной работе мотора. В частности, различают следующие вариации соотношения топлива и воздуха для двигателя:

  • оптимальная, где топливо и воздух имеют соотношение 1:15;
  • высокоэффективная, с соотношением в топливной смеси 1:12,5/13;
  • экономичная, с соотношением 1:16/16,5.
Соответственно, каждый автовладелец осуществляет регулировку карбюратора в соответствии с собственными пожеланиями. Однако регулировка карбюратора К-151 может быть и обязательной – когда устройство загрязняется или вышли из строя отдельные его элементы. В таких случаях невозможно обойтись без ремонта, после осуществления которого карбюратор будет требовать дополнительной настройки.


В частности, регулировка карбюратора ПеКАР позволит автовладельцу избежать таких проблем как повышенный расход топлива, либо недостаточное его поступление, последствием чего является низкая эффективность работы двигателя. К тому же неправильная настройка карбюратора и длительная его эксплуатация в таком состоянии приводит к выходу из строя элементов двигателя. Так как ремонт мотора является очень дорогим, намного рациональнее потратить время на регулировку карбюратора, тем более что данная операция вполне выполнима и в домашних условиях.

Регулировка холостого хода карбюратора К-151

На карбюраторе ПеКАР настройка холостого хода имеет первостепенное значение. При правильно настроенном ХХ обеспечивается устойчивая работа двигателя; кроме того, в выхлопных газах будет присутствовать минимальное количество окиси углерода, то есть автомобиль практически не будет загрязнять окружающую среду. Из-за длительной эксплуатации и засорения фильтров холостой ход двигателя может сжигать намного больше топлива, чем нужно.

Осуществить регулировку холостого хода карбюратора К-151 достаточно просто , и вся процедура сводится к нескольким несложным задачам:

  • Прогрейте двигатель до рабочей температуры.
  • Найдите на хвостовике вращения винт качества и снимите с него ограничитель вращения.

Важно! Ограничители вращения присутствуют не н а всех моделях карбюраторов ПеКАР, поэтому, если вы не обнаружите его на своем автомобиле, в этом нет ничего страшного.

  • Осуществите настройку винта качества на карбюраторе К-151. Для этого необходимо найти такое его положение, в котором основные агрегаты двигателя будут осуществлять максимальное количество вращений при работе механизма на холостом ходу.
  • На узле холостого хода также присутствует винт количества, с помощью которого необходимо увеличить частоту вращения на 100-120 оборотов в минуту. Когда после выполнения этих задач вы завернете винт качества на карбюраторе, частота вращений упадет и будет равна тем самым 100-120 оборотам в минуту.

Важно! Если вы правильно отрегулировали свой карбюратор, то при закручивании винта качества количество оборотов обязательно должно падать, так как это является важным признаком незначительного обеднения топливной смеси. Если же этого не наблюдалось, то, вероятнее всего, в механизме карбюратора присутствуют неисправности.

Как отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере


Если в поплавковой камере карбюратора неправильно выставлен уровень топлива, значит, либо система будет его слишком интенсивно расходовать, либо же подавать в двигатель смесь, состоящую исключительно из воздуха. Как следствие, это может и ударить по карману автовладельца, и нанести непоправимый вред целостности топливной системы автомобиля. К данному параметру чувствительны практически все карбюраторы, независимо от модели.

Для регулировки уровня топлива в карбюраторе К-151 потребуется заранее подготовить только линейку и сверло, толщина которого не должна превышать 2 мм. Для выполнения этой задачи выполните следующие действия:

  1. Найдите ровную площадку, на которой вам будет удобно работать с автомобилем и его карбюратором.
  2. Демонтируйте на двигателе корпус его воздушного фильтра.
  3. Запустите двигатель, чтобы он поработал на холостом ходу хотя бы 5 минут.
  4. С карбюратора демонтируйте крышку (это верхняя часть его корпуса).
  5. При помощи линейки измерьте уровень топлива в поплавковой камере.

Важно! При осуществлении замера уровня топлива в карбюраторе старайтесь провести данную процедуру как можно быстрее, так как если поплавковая камера будет открыта слишком долго, бензин из нее начнет испаряться (не стоит забывать, что двигатель и вся топливная система разогреты, что будет способствовать испарению).

В случае с карбюраторами ПеКАР уровень должен находиться на показателе 2,15 см, что будет считаться для него нормой и гарантией хорошей работы. Если же ваши замеры показали иной результат, значит, настройка карбюратору действительно нужна, и заключаться она будет в регулировке положения поплавков в этом узле.

Как правильно отрегулировать положение поплавков карбюратора


Для выполнения этой операции вам потребуется заблаговременно подготовить какой-нибудь элемент, с помощью которого вы сможете осуществить замер положения поплавков. Для этого можно использовать кусок проволоки, сверло или круглый щуп, главное, чтобы диаметр этих предметов не превышал 2 мм. Далее делаем следующее:

  • переворачиваем крышку карбюратора и устанавливаем ее на ровную поверхность, чтобы замер положения поплавков был правильным;
  • замеряем, на каком расстоянии от нижней части поплавков находится крышка карбюратора, а вернее, ее картонная прокладка.
В норме это расстояние не превышает 2 мм. Если же, несмотря на это, уровень топлива в поплавковой камере не является корректным, на рычагах поплавков нужно немного подогнуть язычок. После этого все замеры стоит провести повторно, что позволит вам убедиться в эффективности выполненного вами действия.

Знаете ли вы? Наиболее распространенными на сегодняшний день являются поплавковые карбюраторы, конструкция которых позволяет добиваться наиболее стабильных параметров воздушно-топливной смеси для подачи в двигатель.


Измерение положения поплавков в поплавковой камере можно осуществлять и при помощи глубиномера штангенциркуля. При этом вам необходимо будет замерить расстояние от верхней точки каждого поплавка до картонной прокладки, и полученный вами результат должен составлять около 3 см.

Правильно ли все отрегулировано?

При осуществлении настройки карбюратора нередко сбои может задать и сам автовладелец, поэтому корректность настройки обязательно стоит проверять, чтобы не усугубить ситуацию. Для этого необходимо переместить крышку карбюратора в вертикальное положение и понаблюдать за язычком, расположенным на рычаге поплавка. Если настройка была проведена правильно, то язычок поплавка будет немного топить демпфирующий шарик, которые располагается на игольчатом клапане. Кроме этого, он должен находиться практически на параллельной линии с игольчатым клапаном, тогда как ось подштамповки на поплавках должна сравняться с поверхностью карбюраторной крышки.

При отсутствии всех этих нюансов регулировку уровня топлива в карбюраторе обязательно придется повторить, иначе вы не добьетесь правильного функционирования топливной системы и двигателя автомобиля.

Регулировка пускового устройства карбюратора К-151

Пусковая система карбюратора является фактически главным центром, из которого дается сигнал о запуске на двигатель. Если ее элементы по той или иной причине придут в неисправность – автомобиль превратится в бесполезную груду металла. Но стоит понимать и то, что даже при исправности всех элементов пусковое устройство может неправильно функционировать и по этой причине требует специальной настройки, которая может проводиться и с демонтированным карбюратором, и непосредственно на автомобиле.

Со снятым карбюратором

Регулировка пускового устройства карбюратора К-151 при его демонтаже с автомобиля включает в себя следующий перечень действий:


Не снимая карбюратор с автомобиля

С карбюратором К-151 регулировка пускового устройства может осуществляться и без демонтажа топливного узла. При этом полученный результат будет не менее хорошим:


После завершения всех работ проводится обкатка отрегулированного карбюратора. Чтобы оценить его работу, перед настройкой важно записать текущий расход топлива, показатели которого вы сможете сравнить с теми, которые будут характерны усовершенствованному карбюратору.

Карбюраторы К-151В применяются для комплектации двигателей УМЗ-4178, а К-151У для комплектации двигателей ЗМЗ-4021.60. Карбюратор К-126ГУ применяется для комплектации двигателей УМЗ-417, как вариант взамен карбюратора К-151В.

Принципиально карбюратор К-126ГУ аналогичен карбюратору К-151В, но имеет более простую конструкцию в которой отсутствуют система экономайзера принудительного холостого хода и клапан вентиляции поплавковой камеры.

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство.

Карбюраторы вертикальные, эмульсионные, двухкамерные, с падающим потоком смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Все карбюраторы имеют в своем составе:

— сбалансированную поплавковую камеру,
— две главные дозирующие системы — первой и второй камер,
— автономную систему холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ),
— переходные системы первичной и вторичной камер,
— эконостат с выводом во вторичную камеру,
— диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в первичную камеру,
— полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя с ручным управлением,
— кроме того, карбюраторы К-151В и К-151У оборудованы клапаном вентиляции поплавковой камеры.

Обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У.

Заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Производится при неработающем двигателе автомобиля установленного на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки .

Уровень топлива должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой М10х1 для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Регулировка уровня производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10. 75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение. В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка.

После регулировки надо вновь проверить уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не симметричность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу. После замены уплотнительной шайбы при сборке топливного клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Проводится на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости не менее 70 градусов и при исправной . Во время эксплуатации автомобиля минимальная частота вращения холостого хода регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается.

Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя, следует вывернуть винт состава смеси до упора ограничительной втулки напресованной на винт и вновь отрегулировать минимальную частоту винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюратора.

В полном объеме карбюраторы К-151В и К-151У регулируются на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться при следующих условиях: на прогретом двигателе, с отрегулированными зазорами в механизме, с исправными зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания, при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность регулировки:

1. Отрегулировать винтом эксплуатационной регулировки минимальную частоту вращения холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.
2. Отрегулировать винтом состава смеси содержание окиси углерода (СО) в пределах 1.0 -1.5 %, предварительно удалив ограничительную втулку, содержание углеводородов (СН) при этом не должно превышать 1000 млн-1.
3. Убедиться, что подобранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовках, для чего приоткрыть дроссель и резко отпустить, если при этом отмечаются остановки двигателя или его работа, то необходимо либо повысить минимальную частоту вращения, отворачивая винт эксплуатационной регулировки, либо обогатить смесь
винтом состава смеси, максимально допустимое содержание СО при этом должно быть не более 2%.
4. Увеличить частоту вращения до 2400 оборотов в минуту, содержание СО должно быть не более 1%, СН — не более 500 млн-1.

После окончательной регулировки установить на регулировочный винт состава смеси ограничительную втулку и отметить ее положение. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 градусов и проверить содержание СО в отработавших газах на оборотах холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.

Промывка деталей карбюратора.

Карбюраторы промываются бензином с последующей сжатым воздухом. Не пользуйтесь металлической проволокой для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку, содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151В, мл/мин.

— Жиклер топливный главный: 1-я камера — 225, 2-я камера — 330
— Жиклер воздушный главный: 1-я камера — 330, 2-я камера — 230

— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 280

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151У, мл/мин.

— Жиклер топливный главный: 1-я камера — 225, 2-я камера — 380
— Жиклер воздушный главный: 1-я камера — 330, 2-я камера — 330
— Блок жиклеров холостого хода:
трубка холостого хода: 1-я камера — 95
трубка эмульсионная: 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода: 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 210
— Жиклер топливный переходной системы: 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы: 2-я камера — 270

При проверке работы карбюраторов К-151В и К-151У надо обращать внимание на работу клапана вентиляции поплавковой камеры, надежность подсоединения проводов, отсутствие заедания и герметичность клапана. Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ для двигателя УМЗ-417.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ аналогично обслуживанию . Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода производится в следующей последовательности:

— завернуть до отказа, но не туго, винт, изменяющий состав смеси, а затем отвернуть его на 1.5 оборота,
— пустить двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала в 550-650 оборотов в минуту,
— винтом ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-126ГУ, мл/мин.

— Жиклер топливный главный: 1-я камера — 240+-3.0, 2-я камера — 350+-4.5
— Жиклер воздушный главный: 1-я камера — 280+-3.5, 2-я камера — 280+-3.5
— Жиклер топливный холостого хода: 1-я камера — 50+-1.0, 2-я камера — 95+-1.5
— Жиклер воздушный холостого хода: 1-я камера — 285+-4.0, 2-я камера — 285+-4. 0

Карбюратор К-151 часто устанавливался на российские легковые и малотоннажные авто. Эти агрегаты выпускаются ООО «Пекар». Производитель считает, что это лучшие и самые надежные карбюраторы из всех существующих. На заводе изготавливается три версии приборов для установки на четырехцилиндровые силовые агрегаты ЗМЗ и УМЗ объемом 2,45 литра. Ввиду сложности устройства карбюраторов К-151, регулировка и ремонт вызывали определенные затруднения у владельцев.

Устройство

В корпусе прибора проходят два канала — это камеры карбюратора. На дне каждой имеются заслонки с механическим приводом. Камер в карбюраторе две. Дроссельные заслонки открываются последовательно одна за другой по мере увеличения нагрузок. Первая камера и ее заслонка работают при малых и средних нагрузках. Вторая камера действует только при высоких.

В средней части корпуса имеются диффузоры. Они предназначены для создания разрежения, которое затем будет способствовать забора бензина из поплавковой камеры карбюратора.

В конструкции поплавковой камеры карбюратора К-151 на УАЗ есть отличия от любых аналогичных приборов отечественного производства. Механизм вместе с запорной иглой находится внутри корпуса. Чтобы визуально проверить состояние камеры, требуется снять верхнюю крышку. При этом не нужно нарушать взаимодействие поплавка и бензина. Эта конструкция называется поплавковой камерой с подачей топлива снизу.

Особенности конструкции

Прибор представляет собой три отдельные части. Верхняя выполняет функцию крышки. На ней имеются шпильки, посредством которых устанавливается воздушный фильтр. Кроме того, в крышке предусмотрены балансировочные отверстия для поплавковой камеры, детали пускового механизма, винты крепления к корпусу.

В средней части находится поплавковая камера механизма, топливоподводящий штуцер, к которому подключатся шланги карбюратора К-151, а также дозирующая система.

В нижней части расположены дроссельные заслонки и их механизм, а также устройство, обеспечивающее двигателю работу на холостом ходу. Оно закреплено при помощи винтов через картонную и текстолитовую прокладки. В устройстве имеются и другие системы, без которых работа прибора будет невозможна.

Особенности поплавкового механизма

Данный механизм нужен для того, чтобы в поплавковой камере всегда был определенный уровень топлива. Уровень бензина должен поддерживаться, чтобы двигатель мог работать стабильно. Если топлива будет меньше, то смесь станет бедной, что скажется на расходе топлива. Уровень контролируется при помощи поплавка и специального клапана. Когда уровень нормальный и поплавок поднят, клапан будет закрыт и не допустит попадания новой порции бензина.

Когда уровень горючего недостаточный, поплавок опустится вниз и откроет игольчатый клапан, тем самым обеспечивая доступ бензину. По мере того, как камера будет заполняться, поплавок будет подниматься вверх. В результате закроется игольчатый клапан.

Одновременно с тем, что расход топлива непостоянен, меняется и его подача со стороны топливного насоса. Это позволяет исключить повышение давления на входе карбюратора. Уровень в поплавковой камере непостоянный и не сохраняется в разных режимах работы мотора.

ГДС — главные дозирующие системы

ГДС в первой и второй камере карбюратора имеют одинаковое устройство. Дозирующие системы состоят из топливных и воздушных жиклеров карбюратора. В К-151 они установлены в нижней части в поплавковой камере. Под жиклерами в двух камерах имеются эмульсионные трубки.

Система холостого хода

Это полностью автономная система для приготовления смеси. Она обеспечивает интенсивное распыление бензина в потоке воздуха, поступающего в камеры сгорания в режиме холостого хода. Благодаря этой системе, мотор может стабильно работать при закрытых или прикрытых дросселях.

Зачастую именно с этой системой у многих возникают проблемы. Не зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка холостого хода могут вызвать массу трудностей (особенно на грязных, необслуживаемых карбюраторах).

Установка

Карбюратор устанавливается на коллектор и заворачивается болтами. Посадочное место на автомобилях рассчитано именно на эту модель карбюратора.

Далее нужно подключить шланги, которых имеется несколько, а подключаются они в определенном порядке. Так, главный патрубок подключатся к штуцеру под поплавковой камерой. Обратку соединяют с нижним отводом. Тонкие шланги идут от ЭМК. Один из этих патрубков соединяется с клапаном экономайзера ХХ. Второй соединяется с нижним штуцером, расположенным с другой стороны от корпуса заслонок. Еще один вывод подключатся к вакуумному регулятору УОЗ.

Типичные неисправности

Неисправностей у карбюраторов не так уж и много. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка не вызовет трудностей даже у новичков. Неисправности связаны с неверной регулировкой или неправильным ремонтом.

Так, одна из самых главных неисправностей, устранить которую очень сложно, это повышенный расход топлива. Также выхлопные газы могут быть темными ли черными. Потеря динамики говорит о неисправности в системе питания. Еще одна популярная неисправность — это холостой ход. Он либо пропадает совсем, либо мотор на холостом ходу не может работать стабильно.

Чаще всего большинство проблем можно решить прочисткой жиклеров карбюратора К-151. Воздушные и топливные жиклеры могут забиваться из-за некачественного бензина, старых шлангов, грязных воздушного и бензинового фильтра.

Другая причина, из-за которой двигатель может работать нестабильно — это перегрев карбюратора. Металл корпуса агрегата очень мягкий и по причине перегрева легко деформируется. В результате между крышкой и корпусом образуется щель. Через нее подсасывается лишний воздух, и отрегулировать карбюратор хоть как-то стабильно не представляется возможным. Нередко причиной неисправности карбюратора К-151 может быть износ элементов и узлов. Это касается резиновых мембран, пружинок, жиклеров.

Мотор глохнет на холостом ходу

Чаще всего причина в засоренном топливном жиклере холостого хода. Он находится на электромагнитном клапане. Также причиной становится и сам электромагнитный клапан. Если элемент рабочий, а холостого хода нет, то нужно чистить жиклер и канал ХХ. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт, регулировка и тюнинг его не потребуют много времени.

Что делать, если его заливает топливом?

Причиной большого количества топлива может быть игольчатый клапан. Если игла износилась, она уже не может удерживать давление топлива, и оно поступает в поплавковую камеру. Для ремонта нужно снять крышку, снять ось поплавка, выкрутить клапан и заменить его новым.

Провал

При нажатии на газ двигатель не набирает скорость, замедляется и может заглохнуть — такие провалы случаются чаще всего из-за засоренной ГДС.

Устраняется эта неисправность при помощи прочистки главной дозирующей системы. Также провалы могут быть из-за неполадок ускорительного насоса. Изношенные элементы следует заменить, а канал прочистить сжатым воздухом.

Заключение

Установка карбюратора К-151 вместо старого К-126 даст значительный прирост мощности и хорошую топливную экономию. При регулярном уходе этот карбюратор не доставит владельцу лишних проблем. Ремонт заключается в замене ремкомплектов.

Доработка карбюратора к 151 – АвтоТоп

УАЗ – это легендарный автомобиль, который прославился не только среди военных, но и гражданского населения. Завод действительно не пожалел сил и времени на него. Он надежный, прост в обслуживании и ремонте, но требует постоянного внимания, так как является «рассадником» неполадок. Одним из больных мест является система питания. Регулировка такого сложного узла, как карбюратор К151 на УАЗе «Буханка» – не сложная процедура. Однако она требует правильной техники выполнения. Сегодня вы узнаете, как выполняется чистка и настройка, а также регулировка карбюратора к 151 на уазе.

Устройство карбюратора К 151

Карбюратор К 151 «Пекар» работает по той же схеме, что и аналогичные карбюраторы. Неизменной всегда остается задача по приготовлению топливовоздушной смеси с последующей подачей в цилиндры двигателя.

Конструктивно карбюратор состоит из следующих элементов:

  • Поплавковая камера;
  • Дроссельная заслонка;
  • Жиклеры;
  • Диафрагма;
  • Металлический корпус с крышкой;
  • Регулировочные винты.

В случае неисправности, карбюратор начинает работать некорректно. Это означает, что УАЗ в нашем случае «Буханка» начинает потреблять слишком много топлива или развивает не полную мощность. Бывают случаи, что двигатель может совсем не завестись. Чтобы устранить эту проблему, карбюратор нужно снять, осмотреть и настроить.

Схема карбюратора К 151

Пояснение к схеме:

  1. крышка;
  2. клапан разбалансированности поплавковой камеры;
  3. поплавок;
  4. воздушный жиклер переходной системы;
  5. эмульсионный жиклер переходной системы;
  6. винт крепления распылителя эконостата вторичной секции;
  7. воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции;
  8. распылитель эконостата;
  9. эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции;
  10. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
  11. распылитель ускорительного насоса;
  12. воздушная заслонка;
  13. малый диффузор первичной секции;
  14. воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции;
  15. эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции;
  16. блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода;
  17. эмульсионный жиклер системы холостого хода;
  18. воздушный жиклер холостого хода;
  19. регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса;
  20. вытеснитель;
  21. корпус поплавковой камеры;
  22. перепускной жиклер ускорительного насоса;
  23. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
  24. пружина;
  25. диафрагма ускорительного насоса;
  26. крышка ускорительного насоса;
  27. рычаг привода ускорительного насоса;
  28. главный топливный жиклер первичной секции;
  29. трубка;
  30. диафрагмы экономайзера принудительного холостого хода;
  31. клапан экономайзера;
  32. ограничительный колпачок;
  33. винт регулировочный состава смеси;
  34. отверстие в корпусе ЭПХХ;
  35. корпус экономайзера принудительного холостого хода;
  36. отверстие выходное системы холостого хода;
  37. винт эксплуатационной регулировки холостого хода;
  38. прокладки;
  39. отверстия переходные системы холостого хода;
  40. дроссельная заслонка первичной секции;
  41. кулачок привода рычага ускорительного насоса;
  42. ролик рычага ускорительного насоса;
  43. обводной канал системы холостого хода;
  44. дроссельная заслонка вторичной секции;
  45. прокладки;
  46. корпус смесительных камер;
  47. трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану;
  48. трубка к вакуум-корректору;
  49. главный топливный жиклер вторичной секции;
  50. штуцер вентиляции картерных газов;
  51. электронный блок управления;
  52. микровыключатель;
  53. фильтр;
  54. электромагнитный клапан;
  55. штуцер;
  56. топливный фильтр;
  57. топливо подающая труба;
  58. пробка;
  59. язычок регулировки хода топливного клапана;
  60. топливный клапан;
  61. язычок регулировки уровня топлива в поплавковой камере;
  62. электропривод клапана разбалансировки поплавковой камеры.

Как снять карбюратор К 151 «Пекар» на УАЗе?

Для этого нужно зайти в салон автомобиля на водительское или пассажирское место спереди и открыть люк моторного отсека. Следующим этапом нужно снять воздушный фильтр. Для этого вначале откручиваются верхние гайки крепления, после чего, снимается сам фильтрующий элемент. Будьте осторожны и не уроните гайки в диффузор!

Теперь выкрутите гайки крепления корпуса фильтра. Поднимите ее вверх, отсоедините тонкий шланг и отложите корпус в сторону. Теперь отсоедините все тяги, связанные с дроссельной заслонкой. Чтобы не сломать пластиковые элементы, рекомендуется воспользоваться плоской отверткой.

Выкрутите крепления всех шлангов, удерживающих агрегат, и снимите их. Останутся четыре гайки, которые удерживают карбюратор на коллекторе. Открутите их и снимите агрегат.

Остались вопросы по снятию? Смотрим это видео:

Чистка карбюратора УАЗ

Перед настройкой, необходимо узел почистить. Для этого полностью разберите карбюратор: снимите верхнюю крышку и отделите дроссельную часть от диффузора.

Чистка производится при помощи специальных средств для очистки дроссельных заслонок или любой другой жидкости, предназначенной для этих целей. Также можно использовать бензин или керосин.

Чистка необходима 100%. Это избавит вас от проблем, связанных с загрязнением, и снимет необходимость делать это в ближайшее время. Поэтому выполнить ее нужно, чтобы выполнить профилактику неисправности.

Как регулировать уровень топлива в поплавковой камере

После сборки карбюратора нужно настроить уровень в поплавковой камере. Это то самое место, от которого зависит расход топлива автомобиля УАЗ «Буханка». Отрегулировать его можно своими руками в гараже. Для этого карбюратор устанавливается на штатное место, затягивается гайками, а верхняя крышка откручивается и просто прижимается рукой. Вставьте топливный шланг и подкачайте бензин при помощи ручного привода бензонасоса.

Уровень топлива в поплавковой камере

Теперь нужно поднять крышку и отложить в сторону, а при помощи линейки замерить уровень в камере. Он должен составлять 21 миллиметр. Если параметр отличается от номинального значения, то нужно выставить положение поплавка, при котором уровень всегда будет поддерживаться на заданном уровне, а игольчатый клапан будет в закрытом положении.

Чтобы это сделать, нужно:

  • Отогнуть регулировочные тяги поплавка;
  • Поставить крышку на место;
  • Повторить проверку уровня.

Цикл выполняется до тех пор, пока уровень в поплавковой камере не будет соответствовать норме. Кстати, посмотреть подробно, как это сделать можно и на видео. После того, как уровень станет номинальным, необходимо карбюратор собрать. На него устанавливаются все навесные элементы, кроме воздушного фильтра и его корпуса. Он будет мешать при регулировке привода воздушной заслонки. Монтаж производится в обратной последовательности.

Как отрегулировать воздушную заслонку карбюратор К-151?

Чтобы завести УАЗик в холодное время, нужно использовать пусковое устройство, которое представляет собой ручной привод воздушной заслонки. Суть такая, что при холодном пуске, необходимо вытащить рукоятку на себя, тем самым закрыть заслонку, и заводить двигатель. По мере прогрева рукоятку нужно постепенно возвращать в исходное положение.

Теперь нужно отрегулировать такое положение троса, при котором заслонка будет полностью открываться, и закрываться без заеданий. Для этого, полностью вытащите рукоятку на карбюраторном автомобиле и закройте заслонку вручную. Зафиксируйте положение троса, как на видео, и затяните гайку. Попробуйте открыть и закрыть заслонку. Система должна работать точно без заеданий. После этого можно приступать к настройке холостого хода.

Регулировка холостого хода карбюратора на УАЗе

К 151 «Пекар» не имеет винта качества, как его приемник ДААЗ 4178. Автомобиль не предусматривает установки тахометра, поэтому подключить его нужно будет самостоятельно на время выполнения работ. Теперь запустите мотор и прогрейте его до рабочей температуры.

Следующий порядок действий таков:

  • Как на видео, при помощи винта количества и винта регулировки дроссельной заслонки, выставите нужные обороты холостого хода.
  • Несмотря на отсутствие винта качества, система предусматривает обогащение и обеднение смеси путем регулировки количества подаваемого воздуха. Для этого установлен механизм регулировки положения дроссельной заслонки.
  • После того, как обороты составят 800-900 об/мин, необходимо винт качества закручивать до того момента, когда двигатель начнет немного поддергивать. Такой режим является самым экономичным и оптимальным, с точки зрения сохранения мощности и убережет от неисправности, связанной с запуском.

Остались вопросы по регулировке холостого хода? Тогда посмотрите этот видео материл поможет их развеять!

Схема снижения расхода на карбюраторе к-151

Расположение и обозначение жиклеров карбюратора к-151

В первую очередь нужно закупорить шланг, который идет от крышки клапанов в нижней части карбюратора после этих действий холостой ход станет стабильным.

Порядок действий по снижению расхода топлива на карбюраторе к 151:

  1. Требуется подогнать воздушные и топливные жиклёры.
  2. Провести настройку зажигания на грань детонации.
  3. Правильно отрегулировать холостой ход.

Большим винтом крутим примерно положенное количество оборотов.

После большим винтом понижаете обороты — не многим больше положенных ± 100. И выравниваете до нужного количества маленьким винтом.

Вот так выполняется снятие, установка и настройка карбюратора К 151 на УАЗе. Как видите, в этой процедуре нет ничего сложного и справиться с ней сможет любой начинающий водитель. Желаем удачи на дорогах!

Карбюратор серии К-151 выпускается отечественным предприятием «Пекар». Он соответствует всем современным стандартам, обеспечивая надёжность эксплуатации транспортных средств любого рода. Однако, как и любой другой узел автомобиля, карбюратор периодически нуждается в обслуживании и ремонте.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

  • легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
  • внедорожники УАЗ;
  • лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

основной корпус с поплавковой камерой;

второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;

верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;

главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;

система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;

ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;

эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;

переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Познакомился с карбюратором Пекар К151 я после покупки автомобиля Волга(Газ 2410). Ну что могу сказать? Карбюратор выпускает АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) и предназначен для установки на автомобили «Волга», «Газель» (модификация К-151). Волга я вам скажу конечно престижная машина отечественного производства, но не экономичная, насчёт горючего… И в этом не последнюю роль играет карбюратор. Конечно К151 более экономичней, чем К-126, который выпускался ранее, прибавилась мощность, но есть конечно и недостатки, они по моему присутствуют во всех отечественных изделиях. Жиклёрам свойственно засоряться, и поэтому приходится чистить их (не реже одного раза за два месяца). А так для отечественного авто, вполне нормальный карбюратор.

Mihail74

http://otzovik.com/review_728025.html

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модификация определяется мощностью двигателя.

Основные неисправности и их устранение

Элемент неисправен если:

увеличивается расход топлива;

выхлопные газы приобретают тёмно-серый или чёрный цвет, особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора;

автомобиль теряет динамику («тупит») при разгоне;

двигатель нестабильно работает на холостом ходу.

Чаще всего возникающие проблемы обусловлены загрязнением жиклёров — как воздушных, так и топливных — из-за некачественного бензина.

Другой причиной некорректной работы устройства может стать перегрев его корпуса. Металл деформируется и устройство уже не может работать в обычном режиме.

Кроме этого, неисправности могут быть связаны с износом одного или нескольких элементов карбюраторного механизма.

Двигатель глохнет на холостом ходу

Наиболее часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является вышедший из строя экономайзер.

Часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является неисправный экономайзер

Иногда может быть неисправен и сам блок холостого хода.

В этих случаях следует снять устройство с автомобиля, разобрать его и визуально оценить работоспособность указанных элементов. Повреждения экономайзера или блока холостого хода будут видны невооружённым глазом.

Карбюратор заливается бензином

Причиной избытка топлива в карбюраторе может стать игольчатый клапан. В зависимости от износа иголки клапан может перестать удерживать бензин. Так как сам клапан находится в поплавковой камере, в этом случае необходимо будет разобрать механизм. Потребуется выполнить ряд действий в следующем порядке:

С карбюратора снимается верхняя крышка.

Отворачивается винт, фиксирующий ось поплавка.

Корректируется ось и восстанавливается положение поплавка в камере.

Ключом на 10 выворачивается клапан и заменяется на новый.

Ось поплавка и верхняя крышка устанавливаются на место.

Игольчатый клапан обеспечивает дозированную подачу бензина

Замерзание

Карбюраторный двигатель даже при небольшом похолодании (до -10ºС) невозможно запустить без предварительного прогрева. Во избежание этого опытные автолюбители протягивают тонкую медную проволоку между пусковым устройством и регулятором дроссельной заслонки. В результате устройство прогревается намного быстрее.

Чего ты ещё от К-151 хочешь? Хорошо хоть так работает!А если серьёзно: болячка проявилась только сейчас? Т.е. в холодную погоду? Я это к чему: у К-151 нет подогрева блока холостого хода. Видел его инеем зимой покрытым? А 5–8 мин на ХХ достаточно для обмерзания. Мой 151, благополучно выкинутый много лет назад, тоже не реагировал на состав смеси(точнее делал это так как хотел он, а не я

Сергей Анатольевич

http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=9222

Тюнинг

Несложная доработка может оптимизировать его работу и заметно продлить срок службы. Для этого на холодном двигателе нужно выполнить следующие операции.

Из карбюратора выкручивается пробка топливного жиклёра.

Тонкой медной проволокой из гнезда достаётся сам жиклёр.

Снимается жиклёр с электромагнитного клапана.

Отверстие в жиклёре увеличивается на 0.05–0.1 мм в зависимости от модификации.

Доработанный жиклёр закручивается на клапан.

Снятое устройство возвращается на место.

Увеличение пропускной способности жиклёров улучшает динамику автомобиля

При этом нужно обязательно заменить резиновый уплотнитель клапана. Прокладка электромагнитного клапана — наиболее уязвимое место карбюраторов серии К-151.

Увеличение пропускной способности топливного жиклёра заметно улучшит динамику автомобиля.

Аналогичным образом можно доработать воздушный жиклёр.

Ремонт карбюратора К-151

Для ремонта необходимо знать порядок разборки и сборки механизма.

Разборка

Полная разборка обычно не требуется. Тем не менее ознакомление с порядком её проведения будет полезно любому автолюбителю. Для этого потребуются следующие инструменты:

тонкие пассатижи или плоскогубцы;

рожковый ключ на 12;

рожковый ключ на 22;

Для разборки карбюратора следует выполнить следующие действия:

    Откручиваются четыре гайки и устройство целиком снимается со шплинтов.

Корпус с внешней стороны тщательно очищается от грязи с помощью бензина или керосина и тонкой кисточки. В продаже имеются специальные средства для чистки карбюраторов.

Корпус карбюратора с внешней стороны тщательно очищается от грязи

Плоской отвёрткой отворачиваются семь винтов крепления крышки карбюратора. Крышка снимается.

Из полости карбюратора тонкими пассатижами вынимается шплинт и тяга пускового элемента.

Снимается пружина возврата с заслонки воздуха.

Отвёрткой отворачиваются два винта крышки поплавковой камеры. Крышка снимается с корпуса камеры вместе с резиновым уплотнителем.

Отвёрткой отворачивается винт-держатель и из камеры удаляется распылитель эконостата и его прокладка.

С пускового устройства снимаются крышка, пружинка и диафрагма.

Вытаскивается пробка поплавка и сам поплавок с иглой вынимается из камеры.

Рожковым ключом на 12 отворачивается место посадки игольчатого клапана поплавкового механизма.

Рожковым ключом на 22 отворачивается крепёжный винт штуцеров фильтра топлива.

Из полости карбюратора вынимается топливный фильтр вместе с прокладками и крепежом.

Рожковым ключом на 12 откручивается и вынимается сама поплавковая камера.

Гаечным ключом на 12 отворачивается и снимается поплавковая камера

С помощью тонкой проволоки или шила вынимаются воздушные и топливные жиклёры.

Откручивается топливный блок карбюратора, затем — блок холостого хода.

После снятия жиклёров откручивается топлиынй блок карбюратора

Куском тонкой проволоки или шилом вынимаются жиклёры ГДС.

Откручиваются четыре винта и вынимается ускорительный насос.

Карбюратор переворачивается и отвёрткой откручиваются два винта крепления блока дроссельных заслонок.

Из корпуса выворачиваются винты качества.

Видео: разборка К-151

Полная разборка карбюратора осуществляется при его промывке.

Для металлических частей используются растворители 644–652. Резиновые и пластмассовые элементы чистятся отдельно от металлических специальными чистящими средствами или обычным бензином. Жиклёры чистят тонкой медной проволокой или зубочистками.

При замене износившихся деталей карбюратора на новые категорически запрещено использование герметика для их фиксации.

Сборка

При сборке карбюратора следует быть предельно внимательным. Это обусловлено многочисленными мелкими деталями, каждую из которых необходимо установить на своё место.

Порядок сборки К-151 следующий:

В пустой корпус перевёрнутого карбюратора вкручиваются винты качества и два винта крепления дроссельных заслонок.

Карбюратор переворачивается, в полость устанавливается насос-ускоритель и двумя винтами прикручивается к чашке корпуса.

В свои гнёзда вворачиваются жиклёры главной дозирующей системы.

Подсоединяется блок холостого хода и топливный блок.

Топливные и воздушные жиклёры аккуратно устанавливаются в предназначенные для них отверстия.

Устанавливается и закрепляется поплавковая камера.

В полость чашки устанавливается и фиксируется топливный фильтр, подсоединяется штуцер.

На место возвращается игольчатый клапанный механизм.

Вставляются поплавок и игла.

К пусковому механизму подсоединяются диафрагма и пружинка, механизм закрывается крышкой и фиксируется.

Эконостат вставляется на своё место и прикручивается к корпусу.

К корпусу поплавковой камеры привинчивается её крышка.

На воздушную заслонку устанавливается пружинка возвратного механизма.

На своё место возвращается шплинт карбюратора.

Крышку устанавливается на место и тщательно прикручивается.

Видео: сборка К-151

Подключение шлангов, трубок и проводов

К установленному на двигатель карбюратору нужно подсоединить шланги, трубки и провода. Это тоже довольно трудоёмкая процедура. Чтобы не ошибиться, шланги, трубки и провода при демонтаже карбюратора следует подписать или пометить.

Подключения выполняются в следующей последовательности:

Сначала к поплавковой камере карбюратора подсоединяется самый крупный патрубок подачи топлива.

Шланг возврата топлива подключается к самому нижнему отводу карбюратора, с противоположной от мотора стороны.

Два тонких шланга идут в разных направлениях: один к клапану экономайзера, второй на заслонки дросселя.

Подсоединяется шланг вакуумника.

Последним к верхнему выводу карбюратора присоединяется шланг принудительной вентиляции.

Видео: подключение шлангов

Таким образом, карбюратор серии К-151 можно отремонтировать, почистить и доработать самостоятельно. При этом рекомендуется помечать все соединения и детали, чтобы не перепутать их при сборке. Промывку и чистку карбюратора с полной разборкой следует проводить не реже, чем раз в год. В этом случае он прослужит максимально долго.

Доброго времени суток, всякому читающему мой БЖ.
Здесь я распишу про доработку своего к151с.
Все, что описано здесь, это отнюдь не научные открытия, а просто факты. Опытные люди занют про это, и меня научили (в частности пытаюсь перенять опыт своего отца). Мало ли, вдруг кто-то что-то новое узнает.

Предисловие: Я свой мотор выше 4000 тысяч оборотов не кручу ВООБЩЕ! Поэтому ВСЕ что здесь написано не делает из Волги гоночный боллид, а скорее направлено на устойчивую, безотказную работу карбюратора.

1) ИГОЛЬЧАТЫЙ КЛАПАН
Я не знаю как у вас, а что у меня на к151С, что у отца на к151В западает игла. Все дело в его убогой конструкции и с этим ничего не поделать.

2) РАСПЫЛИТЕЛЬ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
На 151С так называемый «носик» — двойной, одновременно льет в обе камеры. НО: втормчная камера начинает работать при отрытии первой камеры на 2/3, т.е. в моем случае практически никогда (редко когда жму тапку в пол, обычно не более половины хода педали).

3) РАСПЫЛИТЕЛЬ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ
Эта идея была взята у этого человека. Евгений Травников

Подробнее все можно узнать в группе в ВК : Теория ДВС

В моем же случае мне помог Руслан , за что ему низкий поклон, отдавший мне один ДААЗ на растерзание))))

Он был разобран, а интересующая меня железка извлечена, отмыта карбклинером, надфилем была придана более-менее «крыловидная» форма, зашкурено нулёвкой (можно было бы и пастой Гои полирнуть, но это уже лишка, т.к. это даст толк только на высоких оборотах, для меня же и этого вполне хватает).

Малый винт — крутите в обе стороны до достижения максимума оборотов.
МодельК-151К-151В К-151ГК-151ИК-151Д
Диаметр диффузоров, мм:
  • большого;
  • малого.
23/26
10,5/10,5
23/26
10,5/10,5
23/26
10,5/10,5
23/26
10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм32/3632/3632/36
Пропускная способность жиклёров, см 3 /мин:
Главная дозирующая система:
  • топливный жиклёр;
  • воздушный жиклёр.
225/300
330/330
225/330
300/230
225/380
330/330
230/340
330/330
Система холостого хода и переходная система второй камеры
  • топливный жиклёр;
  • первый воздушный жиклёр;
  • второй воздушный жиклёр;
  • эмульсионный жиклёр.
Топливный жиклёр эконостата280280280
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм0,40,40,40,35
Производительность ускорительного насоса, см 3 /10 циклов7,5–12,55,0–9,010,0–14,0
Пусковые зазоры, мм:
  • воздушной заслонки;
  • дроссельной заслонки.
1,4–1,7
1,1–1,3
1,4–1,7
1,1–1,3
1,4–1,7
1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм20,0–23,020,0–23,020,0–23,020,0–23

Системы холостого хода карбюратора

Категория:

   Карбюратор автомобиля

Публикация:

   Системы холостого хода карбюратора

Читать далее:



Системы холостого хода карбюратора

Для питания двигателя горючей смесью в случае прикрытой дроссельной заслонки в современных карбюраторах предусмотрена система холостого хода. Различают две системы холостого хода: с задроссельным смесеобразованием и автономную.

Система холостого хода с задроссельным смесеобразованием. Она содержит топливный жиклер, сообщенный через канал с топливным жиклером главной дозирующей системы, воздушный жиклер и эмульсионный канал с размещенными в нем подстроечным винтом и винтом регулировки качества (состава) горючей смеси.

Подстроечный винт (получил распространение в карбюраторах семейства ДААЗ) предназначен для уменьшения разброса характеристик холостого хода карбюратора в условиях массового производства. Он позволяет компенсировать производственные неточности расположения переходных отверстий по высоте относительно верхней кромки дроссельной заслонки. С помощью винта регулируют подачу воздуха из диффузорного пространства в эмульсионный канал. Такую операцию выполняют при настройке карбюратора на заводе-изготовителе. В дальнейшем винт пломбируют и вскрывать его в дальнейшем нельзя, так как на регулировку системы холостого хода в эксплуатации он не влияет. Количество горючей смеси, подаваемой в двигатель, регулируют с помощью регулировочного (упорного) винта, размещенного на корпусе карбюратора. Наличие средств регулирования состава и количества горючей смеси обусловлено тем, что различные двигатели имеют неодинаковые механические потери, на преодоление которых затрачивается и различное количество топлива на режимах холостого хода.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При работе двигателя на режимах холостого хода дроссельная заслонка полностью прикрыта, и разрежение из задроссельного пространства через выходное отверстие и каналы передается к топливному жиклеру дозирующей системы. Под действием этого разрежения топливо через жиклер, канал и топливный жиклер холостого хода поступает в эмульсионный канал и через выходное отверстие в задроссельное пространство. Скорость движения воздуха в задрос-сельном пространстве невысокая, поэтому топливо здесь распыляется неэффективно и, следовательно, возможно неравномерное его распределение по цилиндрам двигателя. Это требует обогащения горючей смеси, сопровождающейся неизбежным увеличением содержания в отработавших газах окиси углерода (СО) и углеводородов (СН).

Рис. 1. Система холостого хода с задроссельным смесеобразованием

Ужесточение экономических требований привело к созданию элементов, препятствующих неквалифицированному вмешательству в работу системы холостого хода. В карбюраторах производства ДААЗ для этой цели на винт качества смеси устанавливают пластмассовую ограничительную втулку, которая позволяет вращать винт только в пределах одного оборота, а на карбюраторах производства С.-ПКарЗ в эмульсионные каналы системы холостого хода устанавливают винты токсичности.

Приведенная принципиальная схема системы питания холостого хода является наиболее распространенной и реализована в современных карбюраторах производства ДААЗ и АО „Пекар”.

Система холостого хода карбюратора ВАЗ-2101. Система холостого хода имеется только в первичной камере карбюратора. Она обеспечивает переход двигателя с режима холостого хода к работе его под нагрузкой.

Система содержит подстроечный регулировочный винт, топливный жиклер с винтом, сообщенный через топливный канал, и главный топливный жиклер с поплавковой камерой. Эмульсионный канал через нерегулируемое отверстие переходной системы и регулируемое выходное отверстие сообщен с задроссельным пространством. Регулировочный винт обеспечивает необходимый состав горючей смеси. Питание системы холостого хода осуществляется от главной дозирующей системы и выполнено после главного топливного жиклера.

В корпусе поплавковой камеры выполнено вентиляционное отверстие и размещен клапан, кинематически связанный через шток с дроссельной заслонкой. В случае прикрытия дроссельной заслонки клапан обеспечивает сообщение поплавковой камеры с атмосферой. С помощью винта производят дополнительную подачу воздуха в эмульсионный канал из главного воздушного канала в корпусе. Воздушный жиклер располагается в зоне устойчивого воздушного потока. В системе холостого хода карбюратора ВАЗ-2101 его питание осуществляется из надтопливного пространства поплавковой камеры.

Для улучшения испарения, смешивания и распределения топлива по цилиндрам двигателя корпус смесительной камеры в зоне регулируемого отверстия системы холостого хода обогревается теплом охлаждающей жидкости двигателя, поступающей через канал. Количество горючей смеси, поступающей в двигатель, регулируют с помощью винта.

Рис. 2. Система холостого хода карбюратора ВАЗ-2101 (а) и BA3-2103, -2106 (б)

Под действием разрежения, создаваемого работающим двигателем, топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер, топливный канал и топливный жиклер поступает в эмульсионный канал, где смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер. Образовавшаяся горючая смесь поступает в задроссельное пространство карбюратора. При полном открытии дросселя система холостого хода работает, как дополнительный воздушный жиклер главной дозирующей системы.

Система холостого хода карбюратора BA3-2103 и ВАЗ-2106. Система этих карбюраторов отличается от аналогичной системы карбюратора ВАЗ-2101 наличием электромагнитного клапана. Клапан состоит из электромагнита с подвижным стержнем, нажимной пружины и корпуса. На работающем двигателе на клапан подается напряжение, и стержень перемещается, открывая клапан.

Клапан при выключенном зажигании перекрывает канал подачи топлива и его паров и тем самым исключает возможность самовоспламенения горючей смеси (калильного зажигания) в горячем двигателе после его остановки.

Рассмотренные системы холостого хода включены последовательно после топливного жиклера главной дозирующей системы. Такое включение обеспечивает плавный переход от режимов холостого хода к режимам с нагрузкой. Вместе с тем в подобных системах наблюдается неудовлетворительное перемешивание топлива с воздухом.

Рис. 3. Автономная система холостого хода

Рис. 4. Система холостого хода карбюратора ДААЗ-21081

Автономные системы холостого хода (АСХХ). АСХХ, представляющие по существу автономный карбюратор, реализованы в карбюраторах „Озон”, ДААЗ-2108, -2141, К-131, -151, -156 и др.

АСХХ содержит топливный жиклер, сообщенный через топливный канал, топливный жиклер главной дозирующей системы с поплавковой камерой, и эмульсионный канал с подстроечным винтом, обводной воздушный канал с размещенным в нем профильным дозирующим винтом и выходное регулируемое отверстие, сообщенное с задроссельным пространством. В эмульсионном канале размещены воздушный жиклер и регулировочные винты соответственно состава и количества горючей смеси.

Под действием разрежения, создаваемого в задроссельном пространстве работающим двигателем, топливо через канал поступает к жиклеру, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер. При этом основная часть воздуха проходит через обводной канал и кольцевой распылитель со скоростями, близкими к звуковым. Одновременно с этим к кольцевому распылителю по эмульсионному каналу поступает горючая смесь, где она дополнительно испаряется и равномерно перемешивается с воздухом, а затем через регулируемое отверстие 9 поступает в задроссельное пространство. Конструкция профиля дозирующего винта в зоне кольцевого распылителя обеспечивает стабильный состав горючей смеси независимо от величины проходного сечения регулируемого отверстия.

Особенность смесеобразования АСХХ заключается в том, что в задроссельное пространство поступает хорошо испаренная и перемешанная горючая смесь. Равномерное ее распределение по цилиндрам двигателя позволяет снизить концентрации СО и СН, повысить топливную экономичность и устойчивость работы двигателя на режимах холостого хода.

В многокамерных карбюраторах система холостого хода предусмотрена только в первичной камере. Во вторичной камере вместо системы холостого хода предусмотрена переходная система, которая вступает в работу в момент открывания вторичной заслонки карбюратора.

Система холостого хода карбюратора ДААЗ-21081. Система содержит топливный жиклер с электромагнитным клапаном, сообщенный через канал с поплавковой камерой, воздушный жиклер, выходящий в главный воздушный канал, винты качества и количества соответственно и каналы выхода горючей смеси в главный воздушный канал. Главный топливный жиклер не связан с системой АСХХ.

Под воздействием разрежения в задроссельном пространстве топливо поступает по каналам, через топливный жиклер электромагнитного клапана и эмульсионный канал и каналы в главный воздушный канал.

Винт качества горючей смеси не подлежит регулировке в эксплуатации. Его регулируют на заводах-изготовителях или на

специализированных станциях, а затем пломбируют. В эксплуатации в таких карбюраторах регулируют только минимальную частоту вращения коленчатого вала с помощью винта упора дроссельной заслонки. Винт не позволяет обогащать горючую смесь, поступающую в цилиндры двигателя.

Система холостого хода карбюратора К-151. Система содержит блок с воздушным и эмульсионным жиклерами соответственно, эмульсионный канал, обводной канал, винты качества горючей смеси, диффузор П обводного канала и винт количества (эксплуатационной настройки).

Система холостого хода тесно взаимодействует с ЭПХХ, содержащим блок с винтом и выходным отверстием, запорный элемент. Пневмоклапан имеет мембрану, нагруженную пружиной, и отверстие. Электропневмоклапан через трубопровод сообщен с задроссельным пространством вторичной камеры и шланг и трубку с наддиафрагменной полостью пневмоклапана.

Под действием разрежения при закрытой дроссельной заслонке первичной камеры эмульсия поступает через обводной канал и его диффузор, отверстие и выходит в задроссельное пространство первичной камеры. При открывании дроссельной заслонки эмульсия из канала через переходные отверстия поступает в задроссельное пространство.

Рис. 5. Система холостого хода карбюратора К-151

Система холостого хода карбюратора К-156. Система снабжена дополнительной системой холостого хода в дополнительной секции. Обе системы соединены с эмульсионным колодцем главной дозирующей системы. Топливные жиклеры выполнены в блоке с воздушными и представляют собой трубки с калиброванными отверстиями.

Система холостого хода имеет двойное эмульсирование, обеспечивающее улучшение смесеобразования и обеднение горючей смеси.

Рекламные предложения:


Читать далее: Эконостат и экономайзер карбюратора

Категория: — Карбюратор автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Устройство и детали карбюратора К-151 двигателей ЗМЗ-402

____________________________________________________________________________

Устройство и детали карбюратора К-151 двигателей ЗМЗ-402


 На автомобили ГАЗ-3110, ГАЗ-3102 Волга, Газель 2705 с двигателями ЗМЗ-402 устанавливаются карбюраторы К-151.

На двигатели ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель 3302 устанавливается карбюратор К-151Д, но его отличие от карбюратора К-151 незначительно. Конструктивно они выполнены одинаково, а отличие заключается в размерах некоторых калиброванных отверстий.

Карбюратор К-151 / К-151Д (рис.1) состоит из трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами. Верхняя часть — крышка карбюратора — включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первичной секции.

Средняя часть карбюратора ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок — включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первичной и вторичной секций карбюратора. Прокладка между средней и нижней частями карбюратора является уплотнительной и теплоизоляционной.

Рис.1. Схема карбюратора К151 / К151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

А — схема управления экономайзером принудительного холостого хода; 1 — топливный клапан; 2 — поплавок; 3 — пробка; 4 — воздушный жиклер переходной системы; 5 — эмульсионный жиклер переходной системы; 6 — винт крепления распылителя вторичной секции; 7 — распылитель вторичной секции; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции; 9 — эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной
секции; 10 — малый диффузор вторичной секции; 11 — выпускной шариковый клапан ускорительною насоса; 12 — распылитель ускорительного насоса; 13 — воздушная заслонка; 14 — малый диффузор первичной секции; 15 — воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции; 16- эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции; 17 — блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода; 18 — эмульсионный жиклер системы холостого хода; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — винт заводской регулировки состава смеси; 21 — главный топливный жиклер первичной секции; 22 — заглушка; 23 — крышка карбюратора; 24 — регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса; 25 — вытеснитель; 26 — корпус карбюратора; 27 — впускной шариковый клапан ускорительного насоса; 28 — крышка ускорительного насоса; 29- пружина; 30 — рычаг привода ускорительного насоса; 31 -диафрагма ускорительного насоса; 32 — электромагнитный клапан; 33 — электронный блок управления; 34 -микровыключатель; 35 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 — трубка; 37- диафрагма экономайзера принудительного холостого хода; 38 — клапан экономайзера принудительного холостого хода; 39 — ограничительный колпачок; 40 — винт состава смеси; 41 — корпус экономайзера принудительного холостого хода; 42 — винт эксплуатационной регулировки холостого хода; 43 — трубка к вакуум-корректору; 44 — дроссельная заслонка первичной секции; 45 — кулачок привода рычага ускорительного насоса; 46 — ролик рычага ускорительного насоса; 47- корпус дроссельных заслонок; 48 — дроссельная заслонка вторичной секции; 49- трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану; 50 — калиброванное отверстие; 51 — прокладка; 52 — главный топливный жиклер вторичной секции; 53 — трубка к клапану системы рециркуляции отработавших газов; 54 — трубка подвода картерных газов; 55 — топливоподводящая трубка; 56 — сливная трубка; 57 — топливный фильтр

Конструктивно карбюратор К-151 / К-151Д состоит из двух функциональных секций (смесительных камер) — первичной и вторичной. Каждая из секций карбюратора ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) имеет собственную главную дозирующую систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода). Во вторичной секции карбюратора К151 / К151Д имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки вторичной секции.

Ускорительный насос диафрагменного типа. Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во вторичной секции предусмотрен эконостат.

Рис.2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

1,5, 6, 16 -рычаги; 2 — пусковая пружина; 3 — промежуточный рычаг; 4 — тяга пневмокорректора; 7 — тяга; 8 — секторный рычаг; 9 — воздушная заслонка; 10 — крышка карбюратора; 11 — уплотнительный элемент; 12- регулировочная муфта; 13- корпус поплавковой камеры; 14 — рычаг привода воздушной заслонки; 15 — упорный винт дроссельной заслонки первичной секции карбюратора; 17 — дроссельная заслонка первичной секции карбюратора; 18 — корпус смесительных камер; 19- винт с роликом; 20 — упор; 21 — штифт; 22 — профильный рычаг; 23 — пружина пневмокорректора; 21 — крышка пневмокорректора; 25 -диафрагма; 26 — жиклер пневмокорректора

Система пуска холодного двигателя ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (рис.2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль привода дроссельных заслонок.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 / 406 состоит из блока управления 33 (см. рис.1), микровыключателя 34, электромагнитного клапана 32 экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины.

Блок управления представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32. При отпущенной педали дроссельных заслонок контакты микровыключателя 34 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель работает следующим образом:

При отпущенной педали дроссельных заслонок и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин-1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

Все системы карбюратора К151 / К151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис.1).

Топливопроводы между топливным насосом, фильтром тонкой очистки и карбюратором К151 выполнены из резиновых шлангов и латунных трубок наружного диаметра 8 мм.

Разборку карбюратора К-151 / К-151Д рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

— отвернуть винт крепления тяги воздушной заслонки к рычагу привода;

— отвернуть семь винтов крепления крышки поплавковой камеры, снять крышку и прокладку под ней, стараясь не повредить прокладку;

— отвернуть два винта и снять воздушную заслонку, если зазоры между воздушной заслонкой и воздушным патрубком превышают нормальные;

— отвернуть винт и снять распылитель ускорительного насоса;

— отвернуть винт и снять распылитель эконостата;

— отвернуть пробку и вынуть ось поплавка, снять поплавок, вынуть иглу топливного клапана. Вывернуть корпус топливного клапана вместе с прокладкой;

— отвернуть пробку фильтра и снять сетчатый фильтр;

— отвернуть четыре винта крепления крышки диафрагмы ускорительного насоса, снять крышку и вынуть диафрагму с пружиной;

— вывернуть главные жиклеры первичной и вторичной секций карбюратора ЗМЗ-402 / 406;

— вывернуть воздушные жиклеры и вынуть эмульсионные трубки первичной и вторичной секций;

— вывернуть жиклеры системы холостого хода первичной секции и жиклеры переходной системы;

— отвернуть два винта и снять диафрагменное запорное устройство экономайзера принудительного холостого хода;

— отвернуть три винта и снять корпус автономной системы.

После разборки следует тщательно промыть наружные и внутренние поверхности крышки, корпуса карбюратора К151/К151Д, диффузоров, корпуса дроссельных заслонок, очистить от смолистых отложений и промыть топливные, воздушные и эмульсионные жиклеры, а также каналы в корпусе.

Для промывки следует использовать неэтилированный бензин. Карбюратор и его детали после промывки быть продуты сжатым воздухом.

Промывка карбюратора ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель растворителями и протирка деталей обтирочными концами не допускается. Категорически запрещается чистка калиброванных отверстий металлическими предметами.

Техническое состояние деталей карбюратора К-151 / К-151Д должно удовлетворять следующим требованиям:

— все детали должны быть чистыми, без нагара и смолистых отложений;

— жиклеры после промывки и продувки сжатым воздухом должны иметь заданную пропускную способность или размер;

— все клапаны должны быть герметичными, прокладки целыми и иметь следы (отпечатки) уплотняемых плоскостей;

— не должно быть заметных износов (люфтов) в соединениях: ось поплавка — кронштейн поплавка, бобышки корпуса смесительных камер -оси дроссельных заслонок.

Сборка карбюратора производится в порядке, обратном разборке. Сначала необходимо подсобрать все три корпуса карбюратора: крышку, корпус поплавковой и корпус смесительных камер, а затем соединить их между собой.

При сборке карбюратора К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель необходимо:

— следить на сохранностью и правильной установкой прокладок;

— следить, чтобы дроссельные и воздушная заслонки поворачивались совершенно свободно, без заеданий и плотно прикрывали свои каналы;

— затягивать все резьбовые соединения плотно, но без чрезмерных усилий, не допуская коробления фланцев;

— проверить и, при необходимости, отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Регулировка пусковой системы карбюратора К151 / К151Д

Регулировка пусковой системы на снятом с автомобиля карбюраторе К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

Слегка открыв дроссельную заслонку, до упора поверните и зафиксируйте любым способом (проволокой, резинкой) рычаг управления пусковым устройством.

Отпустите дроссельную заслонку и круглым калибром (например, сверлом) проконтролируйте зазор между ее кромкой и стенкой смесительной камеры, который должен составлять 1,5…1,8 мм.

Регулировку карбюратора К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель следует производить, отвернув контргайку и вращая винт-упор с плоской головкой на рычаге дроссельной заслонки.

Выбирая положение винта-упора, следует учитывать, что для его правильного взаимодействия с кулачком плоскость головки винта при окончательной затяжке контргайки должна быть перпендикулярна плоскости кулачка.

Иными словами, изменять положение винта можно каждый раз не менее чем на половину оборота, иначе его головка будет касаться кулачка только одной точкой, а не линией, как это предусмотрено конструкцией механизма.

Далее приступайте к проверке и регулировке активной длины тяги, связывающей рычаг-кулачок управления пусковым устройством с рычагами на оси воздушной заслонки.

При повернутом до упора рычаге управления пусковым устройством и полностью закрытой воздушной заслонке зазор между рычагами на оси воздушной заслонки должен быть в пределах 0,2…0,8 мм.

При отсутствии указанного зазора на карбюраторах первых выпусков увеличьте длину тяги путем отворачивания ее резьбовой головки, а на карбюраторах К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель более поздних выпусков — отворачиванием винта крепления накладки на кулачке пускового устройства и перемещением ее вверх с последующим заворачиванием винта.

При чрезмерно большом зазоре между указанными рычагами активную длину тяги соответственно уменьшите. И, наконец, отрегулируйте зазор у нижней кромки воздушной заслонки после пуска, т.е. при наличии разрежения в полости диафрагменного механизма пускового устройства иполностью втянутом его штоке.

С этой целью, не отпуская рычага управления пусковым устройством, нажмите лезвием отвертки сверху на Г-образный шток, диафрагмыпускового устройства, имитируя действие разрежения.

При этом вышеуказанный зазор между кромкой воздушной заслонки и стенкой воздушной горловины карбюратора должен составлять 6± 1 мм.

Регулировки пусковой системы карбюратора К151 / К151Д на автомобиле

Регулировки пусковой системы карбюратора К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 непосредственно на автомобиле ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель, позволяет достигнуть желаемых результатов с гарантированной уверенностью в правильности ее выполнения.

Для этого запустите двигатель ЗМЗ-402/406 со снятым воздушным фильтром и, приоткрывая дроссельную заслонку легким нажатием на педаль акселератора, полностью вытяните на себя манетку управления воздушной заслонкой.

Принудительно приоткрыв, насколько это позволяет рычажный механизм, воздушную заслонку лезвием отвертки, убедитесь, что на прогретомдвигателе частота вращения коленчатого вала составляет 2500…2700 об/мин.

Если частота вращения коленчатого вала значительно отличается от этих значений, то следует отвернуть контргайку на регулировочном винте-упоре рычага дроссельной заслонки первичной камеры и вывернуть его на несколько полуоборотов для повышения частоты вращения, или наоборот, завернуть его для понижения частоты вращения. После завершения регулировки контргайку на винте-упоре следует затянуть.

 

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

  • Блок цилиндров и головка двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • ГРМ Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Топливная система Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их компоненты
  • Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
  • Поршни, шатуны и коленвал 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Разборка и сборка блока цилиндра Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Ремень привода ГРМ Toyota 4A-GE
  • Ремень привода ГРМ Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Система впрыска топлива 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
  • Замена цепи привода ГРМ Тойота 1ZZ-FE
  • Блок и головка цилиндров 1ZZ-FE
  • Замена ремня привода ГРМ Тойота 1G-FE
  • Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя 1JZ-GE/2JZ-GE

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Устройство управления

, особенности, конструкция, отзывы

На заре выпуска моделей автомобилей ГАЗ и УАЗ-31512 с силовыми агрегатами были установлены карбюраторы серии То-126. Позже этими двигателями стали оснащаться элементами серии К-151. Эти карбюраторы производятся ОАО «Пекар». В процессе своей эксплуатации и частные автовладельцы, и предприятия столкнулись с трудностями при ремонте и обслуживании. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 существенно отличалась от предыдущих моделей.Пока информации о специфике дизайна было очень мало.

Общие сведения о агрегатах серии 151

Конструктивно элементы серии К-151 существенно отличаются от всех остальных отечественных карбюраторов, хотя их составные части и некоторые системы построены по типовым схемам. В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели и несколько вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Информация об устройстве

Устройство имеет два смежных вертикальных канала.Они необходимы для поступления кислорода. Внизу каждого канала находится дроссель. Каждый из них — камера карбюратора. Привод на дроссельной заслонке сконструирован таким образом, что при нажатии на педаль сначала открывается один клапан, а затем другой. Камера, шторку которой ранее называли первичной.

В средней части каждого из каналов для прохождения воздуха имеется специальное ограничение в виде конуса. Это диффузоры. Зачем нужны эти предметы? За счет них создается эффект разбавления, на основе которого топливо с поплавка всасывается в систему.Необходимость прокачки топлива в камере поддерживается с помощью специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Мы рассмотрим это более подробно.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим предметом их много…

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла. Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов.Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …

Поплавок с нижней подачей топлива

Следует отметить, что в карбюраторе К-151 этот механизм принципиально отличается от аналогичного в любых других отечественных агрегатах. В связи с этим у владельцев возникли проблемы с вашим сервисом. В нескольких случаях повторные обзоры. Кстати, я устанавливал этот объект на старые двигатели от ЗМЗ, поэтому система вместе с поплавком и игольчатым клапаном разместилась в корпусе устройства.Визуальный контроль за работой механизма возможен только после снятия крышки. Его не помешает естественное взаимодействие поплавка с уровнем топлива. Это камера с меньшим шагом.

Устройство

Итак, рассмотрим подробнее карбюратор К-151. Особенности ремонта устройства карбюратора описаны ниже. Элемент состоит из трех частей. Сверху — крышка шкафа, снабженная фланцем и шпильками для крепления воздушного фильтра с устройством вентиляции, поплавковой камерой и элементами системы пуска.Последний через семь саморезов крепится к корпусу при помощи бумажной полоски.

В карбюраторе есть средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, в котором построен поплавковый механизм, камера и штуцер подачи топлива. Также в комплекте есть дозирующая система. Нижняя часть устройства включает в себя корпус для привода дроссельной заслонки вместе с исполнительным механизмом, устройство холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.

С поплавковым механизмом

Когда топливная камера меньше, чем необходимо, поплавок опускается, освобождая иглу.За счет этого открытый участок и обеспечивается подача бензина. По мере заполнения камеры игольчатый клапан закрывается.

Вместе с изменением расхода топлива через игольчатый клапан в автоматическом режиме он также изменяет расход бензина от насоса. Это предотвращает повышение давления топлива, поступающего в сборку.

Уровень топлива никогда не сохраняется — он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Таким образом, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного снижается.Это не влияет на эффективность устройства и должно быть учтено в процессе настройки производителя системы дозирования.

Дозирующая система

Для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем такая же. Как это устроено? Вот основные топливные форсунки, которые установлены внизу поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние находятся на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Под основными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки.В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим поперечным сечением. Последние специальные каналы соединяются с выходными отверстиями на дозаторах. Они расположены в небольших диффузорах.

Как работать с системой учета?

На карбюраторе К-151, который работает следующим образом. За счет разрежения в зоне распылительных отверстий топливо через основной топливный жиклер поднимается по колодцу и попадает в отверстия в эмульсионных трубках. Затем бензин улавливается воздухом, прошедшим через центральную трубку.Это создает топливную смесь, которая через боковые каналы поступает к форсункам. Тогда все это будет смешано с основным потоком воздуха.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Помимо этих основных элементов карбюратор включает в себя и другие механизмы. Итак, система холостого хода рассчитана на поддержание стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тыс. В минуту. Состоит из перепускного канала, регулировочных винтов, топливного и воздушного соплового клапана экономайзера.

Насос ускорителя позволяет транспортному средству двигаться без сбоев и при необходимости резко ускоряться.Система состоит из основного корпуса клапана, шарового клапана и мембранного механизма, а также распылителя. В принципе это напоминает работу бензонасоса.

Эконостат — устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь при высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительный канал, по которому за счет разрежения при открытых дроссельных заслонках в коллекторе поступает топливо. В конструкции есть перемычка. Они нужны для плавного роста оборотов в тот момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться.Это воздушно-топливная форсунка.

Неисправен карбюратор

В процессе эксплуатации видна неисправность. Итак, распространенная проблема — большой расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резких ударах по педали газа, нестабильный холостой ход, плохие динамические характеристики, рывки и сбои. В этом случае установка и ремонт карбюратора К-151.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное топливо. Из-за этого забиваются форсунки, а также воздушный и топливный каналы.Кроме того, из-за высокой температуры корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации форсунки подвержены естественному износу. Большинство мастеров, которым устройство и работа карбюратора К-151 знакомы, в процессе ремонта стараются менять форсунки. Считается, что из-за их повышенного расхода топлива силовой агрегат может стать нестабильным. Но есть нюанс. Износ форсунок случается довольно редко.

Центровка

Тем, кто уже знаком с устройством подобных агрегатов, будет несложно обслуживать карбюратор К-151.Его элементы, разборка и настройка в целом мало чем отличаются от всех остальных карбюраторов. Для ручной настройки агрегата достаточно понять принцип и следовать инструкции. Для этого устройства есть несколько настроек.

Итак, регулировка поддается холостому ходу, дроссельной заслонке, уровню топлива в поплавковой камере и положению дроссельной заслонки. Менять уровень топлива под силу только опытным мастерам, а вот поставить на холостом ходу любой автовладелец.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает несколько этапов.Итак, вам нужно прогреть двигатель до рабочей температуры, а затем дать ему поработать на холостом ходу при открытой воздушной заслонке. Далее закрутите винты качества и количества и дайте двигателю разогнаться до максимальных оборотов. Затем каждый винт постепенно затягивается, пока двигатель работает, перебоев не будет.

С винтом № Rev. При этом надо фиксировать положение, когда двигатель стабилизируется. Желательно, чтобы ротор раскручивался по максимуму. Не забывайте, что этот болт влияет на расход топлива.Затем поверните количество шурупов. Этим достигается стабильная работа двигателя на оборотах в диапазоне 700-800 об / мин. Если винт будет сильно закручиваться, то при резком нажатии на газ начнутся сбои. …

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, неисправности

Карбюратор серии К-151 на Газель выполнен с широкой крышкой. Клапаны модификации способны выдерживать большое давление. Среди особенностей важно отметить качественную помпу, которая установлена ​​в устройстве.Также модель активно хвалят за широкую камеру. Особый интерес у людей вызывает регулировка карбюратора К-151. Перед разбором устройства нужно посмотреть видео на эту тему. Во время регулировки важно внимательно следовать инструкциям. Чтобы подробно разобраться в этом вопросе, рекомендуем в первую очередь изучить устройство карбюратора К-151.

Общее устройство карбюратора

Рассмотрим карбюратор «Газель» К-151, который включает диффузор и клапанную систему, расположенную в широкой камере.Внизу модели находится насос. Также устройство карбюратора К-151 имеет нагнетатель с трубкой. Держатель закреплен на нити. Сбоку модели находится распылитель, который подсоединяется к форсунке.

Ограничитель используется с жиклером. Внизу карбюратора находится топливная система. Также в схему карбюратора К-151 входит штуцер, который используется с маленькой иглой. Поплавковый механизм расположен под камерой. Особого внимания в устройстве заслуживает переходник.В этом случае он используется с дроссельной заслонкой. Карбюратор К-151 подключается через нагнетатель.



Поплавковый механизм

Поплавковый механизм карбюратора выполнен с двумя накладками. Стеллажи расположены только с одной стороны. Для очистки этого механизма вам потребуется снять только верхнюю крышку модификации. Также следует отметить, что трубка отходит от центральной камеры. Внизу механизма ставится колодка на карбюратор К-151. Неисправности возникают редко, потому что он использует две колодки.На холостом ходу они вполне могут стираться. При необходимости подушку можно вырезать самостоятельно из небольшого кусочка резины.



Клапанная система

Клапанная система карбюратора отвечает за впрыск топлива. Стойки испытывают сильное давление. Камера первичной модификации выполнена на двух опорах. В центральной части устройства есть небольшая крышка. Чтобы отрегулировать его, вы должны использовать ключ. В боковой части системы клапан подводит трубку к карбюратору К-151.Неисправности механизма при необходимости всегда можно устранить самостоятельно. Вставки модели в этом случае выполнены из резины. Жиклер из клапанов находится Серж. Для самостоятельной замены клапана потребуется специальное оборудование. Специалисты утверждают, что телефон нужно периодически чистить. Для этого подойдет длинный шомпол. Желательно подавать воду под высоким давлением.



Регулировка держателя

За счет вращения держателя регулируется карбюратор К-151.Видео в Интернете по этому поводу не всегда полностью освещает тему. У этой модификации держатель находится сбоку от насадки. Для его прокрутки понадобится короткая Г-образная клавиша. Его нужно вращать по часовой стрелке. Во время этого процесса человек должен следить за положением клапана. Если он откидывается назад, значит, держатель нужно повернуть еще больше по часовой стрелке. В некоторых случаях демпфер может заедать во время регулировки. В этом случае винт всегда должен находиться в нижнем положении.Чтобы получить заслонку, ее нужно поддеть острым предметом со стороны первичной камеры.





Модификация вторичной камеры

Вторичная камера в данной модификации включает в себя мощный насос и комплект дисков. Перепускной клапан в этом случае расположен внизу камеры. Также следует отметить, что в данной модели имеется жиклер, взаимодействующий с топливной системой. При обнаружении проблемы рекомендуется сразу проверить работоспособность центральной фурнитуры.Если игла не двигается, канал заблокирован.

Проще всего очистить камеру с помощью насадки. Дополнительно его обдувают потоком воздуха под давлением. Важно не повредить клапанную систему. Холостой ход карбюратора К-151 регулируется держателем. У некоторых проблемы с регулятором, который в камере. В данной модификации он подключен к ролику.

Для проверки регулятора необходимо снять крышку и отсоединить верхний насос.Только тогда подставка идет прямо. Ролик сначала отключается. После этого необходимо осмотреть основание регулятора. У этого карбюратора есть небольшая подставка. Если она деформируется, то модель придется полностью заменить. Еще одна проблема может заключаться в изогнутой перегородке. Это связано с перегрузкой клапанов. Перегородку можно менять отдельно. В этом случае нет необходимости полностью снимать регулятор.



Неисправности насоса

Насос для этого карбюратора используется с небольшой стойкой.В верхней части модификации есть ручка, которая соединяется с корпусом. Также есть винт, фиксирующий стойку. Основные поломки модели связаны с ручкой. Ремонт карбюратора К-151 в этой ситуации следует начинать с осмотра основания насоса. После этого проверяется туба со стойки. Внутри насоса есть небольшой поршень. Чтобы добраться до него, нужно снять нижнюю крышку. Только после этого можно будет выкрутить винт и полностью осмотреть салон модификации.В этом случае переходник трогать не нужно. При замене ручки особое внимание нужно уделить насадке. В некоторых случаях быстро тонет. Подставку можно заменить без крышки. При этом самое главное — не повредить поплавок.

Ремонт регулятора

Если рассматривать регулятор вторичной камеры, следует отметить, что он устанавливается в карбюратор К-151 Д с двумя стойками. Накладки используются только в верхней части устройства. При замене регулятора сначала снимается крышка.Следующим шагом будет удаление перегородки. В дальнейшем его придется хорошо смазывать. При этом закрылки трогать не нужно.

Перегородка этого карбюратора фиксируется только на одной скобе. Защелка сидит довольно плотно, поэтому нужно поддеть ее. Особое внимание стоит уделить стойке. Держатель желательно не отпускать. Если зажимной винт выпадает, его необходимо немедленно установить на место. Иногда сразу проседает регулятор. Это происходит из-за смещения опоры.В этой ситуации специалисты рекомендуют проверить боковую подставку и целостность камеры.



Как заменить фитинг в приборе?

Штуцер, на котором установлен карбюратор К-151, выполняет роль держателя. Это необходимо для нормальной работы клапанов. Если фитинг застревает, то клапаны быстро изнашиваются. Тем не менее этот процесс сопровождается перегревом первичной камеры. Смазка тоже нарушена. Чтобы исправить эту ситуацию, нужно уметь правильно осмотреть фитинг.Это не займет много времени. В первую очередь ставится колодка для фиксации механизма. Также можно использовать обычные тиски. После этого необходимо найти на верхней крышке прижимные винты. Они находятся по бокам и скрыты накладками. После снятия крышки центральный клапан отодвигается в сторону. В этом случае насос полностью съемный.

Затем нужно внимательно осмотреть клапан. Если на них видно потемнение, то смазка карбюратора нарушена. Также это может повлиять на насос.Далее переходим непосредственно к примерке. У его основания небольшая голова. При деформации модель не выдерживает давления, которое создается внутри камеры. Головка данной модификации съемного типа. Однако раздобыть его довольно проблематично. В этом случае придется полностью менять фурнитуру.

Замена прокладки

Прокладки около карбюратора отвечают за герметизацию камер. Если рассмотреть нижние прокладки, можно заметить, что у них узкое основание.Они зажимаются винтами на корпусе. Для замены колодок вторичной камеры в первую очередь необходимо закрепить карбюратор К-151. После этого откручивается форсунка. Заслонки трогать не нужно. Многие ошибаются, когда сразу берут на себя все винты. Откручивайте их по одному. Таким образом, колодка никогда не согнется. Если рассматривать верхнюю камеру, то все немного иначе. В первую очередь в ремонт фиксируется карбюратор. Следующим шагом является зажим клапана.В этом случае держатель должен быть неподвижным. Винты нужно закручивать по одному. Дополнительно человек должен следить за положением стойки. Иногда колодка сразу начинает скользить.

Все это приводит к тому, что его можно повредить. Чтобы этого избежать, вам придется воспользоваться помощью друга. Один человек должен только следить за держателем и одновременно закручивать винты. Товарищ обязан управлять планшетом. Если он начинает сильно гнуться, то его обязательно нужно будет менять.Также стоит отметить, что прокладка находится в камере первичного карбюратора. Он находится сразу за крышкой. Колпачок фиксируется четырьмя винтами. Прежде чем выкручивать все обратно, особое внимание следует уделить смазке основных узлов. При этом следует хорошо очистить края камер.



Запорный механизм

Запорный механизм с карбюратором К-151 отвечает за подачу топлива. В его состав входит форсунка, а также маломощный насос, от которого выходит трубка.Камера первичной модификации расположена внизу. Основная проблема устройства заключается в неисправности расширителя. Устанавливается на специальный переходник.

Необходимо немедленно проверить адаптер на предмет засорения. Для этого вам придется отключить насос и осмотреть основание камеры. Расширитель на карбюраторе фиксируется двумя фиксаторами, которые расположены с двух сторон. В этом случае воздушное сопло не должно касаться держателя. При замене эспандера рекомендуется тщательно очистить голову.При этом верхнюю крышку перезаписать нельзя.



Ремонт дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка карбюратора К-151 может двигаться только в одном направлении. Вылетает из-за сильной загруженности стойки. Это связано с нарушением системы впрыска. Чтобы исправить эту ситуацию, рекомендуется сначала осмотреть переходник, который находится под насосом. Проще всего поменять прокладку. Если на основании видны царапины, значит трение с клапаном.

Все это в итоге дает большую нагрузку на топливную систему и заслонку. Для замены клапана достаточно снять верхнюю крышку. В этом случае нельзя касаться регулировочного винта. В дальнейшем будет сложно настроить. При замене клапана особое внимание нужно уделить передней стойке. Винт на нем не должен быть зажат до упора. Если вы имеете дело непосредственно с заслонкой, придется снимать сопло. Не отключайте трубку. Затвор выдвигается вручную, а замок сдвигается в сторону.

Как заменить дренажную трубку?

Сливной патрубок этого карбюратора находится под вторичной камерой. У нее небольшая длина, но иногда очень сильно перекручивается. В этом случае сказываются все механические повреждения тела и чрезмерная тряска. Чтобы открутить трубку со стороны форсунки, у вас должен быть небольшой ключ. Выходные отверстия форсунки необходимо сразу очистить от пыли. Для этого можно использовать тряпку. После этого отсоединяется патрубок со стороны камеры.

Устройство, регулировка, характеристики, схема и обратная связь

На заре выпуска легковых автомобилей ГАЗ и УАЗ-31512 вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позже этими двигателями стали оснащаться элементами серии К-151. Эти карбюраторы производятся на ОАО «Пекар». В процессе эксплуатации как частные владельцы автомобилей, так и предприятия сталкивались с определенными трудностями в ремонте и обслуживании. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 существенно отличалась от предыдущих моделей.В то же время информация об особенностях конструкции была очень скудной.

Общие сведения о агрегатах серии 151

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех остальных отечественных карбюраторов, хотя их узлы и некоторые системы спроектированы по типовым схемам. В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели несколько других вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Общие сведения об приборе

Блок имеет два смежных вертикальных канала. Они необходимы для приема кислорода. Внизу каждого канала находится дроссель. Каждая из них представляет собой карбюраторную камеру. Привод на дроссельной заслонке устроен таким образом, что при нажатии на педаль сначала открывается одна заслонка, а уже потом — другая. Камера, заслонка которой открывается раньше, называется первичной.

В средней части каждого из каналов прохождения воздуха имеются специальные сужения в виде конуса.Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на основе которого топливо с поплавка засасывается в систему. Необходимый для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается с помощью специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Опишем это подробнее.

Поплавок с нижней подачей топлива

Следует отметить, что данный механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах на карбюраторах К-151.В связи с этим у владельцев возникают проблемы с обслуживанием. Это неоднократно подтверждают отзывы. Кстати, этот элемент устанавливался на старые двигатели от ЗМЗ. Таким образом, система вместе с поплавком и игольчатым клапаном расположена в корпусе устройства. Визуальный контроль механизма возможен только после снятия крышки. При этом не будет нарушено естественное взаимодействие поплавка с уровнем топлива. Эта конструкция называется нижней загрузочной камерой.

Устройство

Итак, рассмотрим подробнее карбюратор К-151.Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны ниже. Элемент состоит из трех частей. Верхняя — крышка корпуса, снабженная фланцем, а также шпильками для крепления воздушного фильтра с устройством вентиляции поплавковой камеры и элементами системы пуска. Последний через семь винтов закреплен на корпусе через бумажную прокладку.

В устройстве карбюратора находится средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, в котором объединены поплавковый механизм, камера и штуцер подачи топлива.Также в комплекте есть дозирующая система. Нижняя часть устройства включает в себя корпус дроссельной заслонки вместе с приводом, устройством холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.

Поплавковый механизм

Когда топливная камера меньше, чем необходимо, поплавок опускается, освобождая иглу. Благодаря этому открывается секция и подается бензин. По мере заполнения камеры игольчатый клапан закрывается.

Вместе с изменением расхода топлива через игольчатый клапан автоматически изменяется и подача бензина от насоса.Это позволяет исключить повышение давления топлива на входе в агрегат.

Уровень топлива никогда не сохраняется — он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Итак, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полную мощность уровень немного снижается. Это никак не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается при настройке системы дозирования от производителя.

Дозирующие системы

Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем одинакова.Как это устроено? Здесь расположены основные топливные жиклеры, которые установлены в нижней части поплавковой камеры, и главные жиклеры воздуха. Последние находятся на плоскости, наверху эмульсионных колодцев. Под основными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки. В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим поперечным сечением. Последний соединяется специальными каналами с выпускными отверстиями на опрыскивателях. Они расположены в небольших диффузорах.

Как работают системы дозирования?

На карбюраторе К-151 это работает следующим образом.Из-за разрежения в области распылительных отверстий топливо через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает в отверстия в эмульсионных трубках. Затем бензин забирается воздухом, проходящим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая по боковым каналам уходит к форсункам. Тогда все это будет смешано с основным потоком воздуха.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Помимо этих основных элементов, в карбюратор входят и другие механизмы.Таким образом, система холостого хода рассчитана на поддержание стабильной работы двигателя на оборотах до 1000 оборотов в минуту. Состоит из перепускного канала, регулировочных винтов, топливно-воздушного жиклера, клапана экономайзера.

Ускоряющий насос позволяет автомобилю без сбоев двигаться и при необходимости резко ускоряться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, от шарового клапана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия напоминает работу бензонасоса.

Econostat — устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь при высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительный канал, по которому через разрежение при открытых дроссельных заслонках топливо поступает в коллектор. Также в конструкции присутствуют переходные системы. Они необходимы для плавного нарастания оборотов в момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Это воздушно-топливный жиклер.

Неисправности карбюратора

В процессе эксплуатации могут наблюдаться различные неисправности.Итак, частая проблема — большой расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резком нажатии на педаль газа, нестабильный холостой ход, плохие динамические характеристики, рывки и провалы. В этом случае карбюратор К-151 нуждается в регулировке и ремонте.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное топливо. Из-за этого засоряются жиклеры, а также воздушный и топливный каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации форсунки подвержены естественному износу.Большинство мастеров, которым до мелочей знакомы устройство и работа карбюратора К-151, в процессе ремонта стараются сразу менять жиклеры. Считается, что именно из-за них увеличивается расход топлива, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но здесь есть один нюанс. Жиклеры, если их носят, то достаточно редко.

Регулировка

Тем, кто уже знаком с устройством подобных агрегатов, будет несложно обслуживать карбюратор К-151.Его элементы, разборка и настройка в целом мало чем отличаются от всех остальных карбюраторов. Чтобы самостоятельно настроить агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкции. Для этого устройства есть несколько настроек.

Таким образом, можно регулировать холостой ход, воздушную заслонку, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Изменить уровень топлива могут только опытные мастера, а вот регулировать холостой ход сможет любой автовладелец.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает несколько этапов.Итак, вам нужно прогреть мотор до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостом ходу с открытой заслонкой. Далее закрутите гайки качества и количества и дайте двигателю набрать максимальные обороты. Затем каждый винт постепенно затягивают до тех пор, пока не будет перебоев в работе двигателя.

Увеличьте скорость с помощью регулировочного винта. Необходимо поймать положение, когда работа двигателя стабилизируется. Желательно, чтобы этот винт был максимально закручен.Не забывайте, что этот болт тоже влияет на расход топлива. Затем поверните регулировочный винт. Таким образом достигается стабильная работа двигателя на оборотах 700-800 об / мин. Если винт регулировки количества закручен слишком сильно, то при резком нажатии газа начнутся провалы. Его надо открутить обратно.

Вывод

Итак, мы выяснили, что такое карбюратор К-151. Сейчас его можно встретить только на старых советских машинах и «Газелях» 90-х с мотором от «Волги» ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто им пользовался, говорят о ненадежности агрегата.Наиболее успешными являются Солекс и Вебер. Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной регулировки и регулировки. В современных условиях не пригоден для эксплуатации.

Top End Performance — ВАЖНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ СТАТЬЯ …. Распыление и настройка Weber Carbs. — Настройка Weber Carb и техническая информация. РАЗБОРНЫЕ СХЕМЫ ДЕТАЛЕЙ — Weber Carbs — Weber Carbs и TWM / Borla EFi Induction

Добро пожаловать на сайт Weber Carb с лучшими характеристиками.
Все для Weber Carbs.Углеводы, переоборудование, форсунки, запчасти, инструменты и услуги по ремонту

Гидравлические форсунки и настройка нисходящего и бокового течения Weber Carbs.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Комплекты для переоборудования карбюратора Weber Комплекты форсунок и форсунок Weber Комплекты для ремонта Weber Carb Инструменты и книги Weber Carb

Обзор и краткий курс: (В настоящее время работа над ним продолжается…Я хотел опубликовать то, что я сделал до сих пор .. Он будет продолжать расти по мере того, как позволяет больше времени … Добавьте его в закладки, возвращайтесь почаще и передавайте …)

Хорошо …. Это будет краткий курс того, что вам нужно знать, чтобы успешно настроить и использовать карбюраторы Weber … Это также относится к Mikuni, Solex и т. Д … Это не конкретная информация о конкретные автомобили или давая вам волшебные номера самолетов. Это процесс, который мы используем для настройки автомобиля, когда он находится в нашем магазине. У меня более 25 лет опыта настройки этих углеводов, и в этом нет никакого волшебства.Это всего лишь пошаговый процесс, который, как только вы освоите его, вы сможете каждый раз заставлять свои углеводы работать правильно. Это включает в себя больше, чем просто впрыскивание углеводов, и на самом деле этот шаг самый простой … Следование этим шагам и правилам также значительно упростит вам покупку форсунок для своего карбюратора … 32/36 Carb, или набор Triple DCOE, или даже набор из 4 Downdrafts на двигателе V8 … Две книги, перечисленные внизу этой страницы, являются бесценными инструментами для изучения всех основ ваших углеводов и различных дозированные элементы настройки, которые используются в них.Покупка и чтение этих книг стоит того, чтобы потратить немного денег и времени, чтобы лучше понять, на какие углеводы вы потратили все эти деньги.

Я не собираюсь объяснять все об этих углеводах. В руководстве по заводской настройке Weber и в книге Haynes Weber Book уже есть вся необходимая техническая информация. Эти 2 тома представляют собой руководство для механиков на заднем дворе по основам, которые вам нужно знать, чтобы ваши углеводы работали правильно …

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Шаг-1: Если у вас проблемы с работой двигателя… Плохое качество холостого хода, глохнет и т. Д. То это первое, что нужно сделать. ПРОВЕРИТЬ НА УТЕЧКИ ВАКУУМА! Это особенно верно для новых установок, когда вы только что приобрели и установили комплект для переоборудования, и у вас возникли проблемы. Вы должны помнить, что большинство преобразователей Weber существуют уже много лет и были установлены на сотнях легковых и грузовых автомобилей. Они работают. Вероятность того, что у вас будет неисправный карбюратор из коробки, примерно равна удару молнии. Если у вас возникла проблема при новой установке, скорее всего, это проблема или один из следующих шагов… См. Техническую страницу с утечкой вакуума для получения этой информации. НЕ ПОВЫШАЙТЕ это как проблему … Это проблема №1 при любом преобразовании карбюратора Вебера.
* Проведите тест на компрессию. Если компрессия будет ниже 10% на отверстие, вам будет очень нехорошо настраивать углеводы.
* Всегда начинайте со свежего набора свечей зажигания. Так что не чисти их … Начни заново. Это даст вам хорошее представление о топливной смеси и позволит вам сделать правильное суждение о том, что вам нужно делать.
* Установите время … Вообще говоря, вам нужно немного больше с Weber, чем со стандартным карбюратором.Хорошее место для начала для большинства автомобилей с Webers на бензиновом насосе — это подъем на 12-14 градусов при 1000 об / мин на холостом ходу и общий подъем на 36 градусов при 3000 об / мин … Это не каменный камень, и вам нужно убедиться, что ваш автомобиль не работает. Взрывайте при этих настройках. Если вы получили какой-либо взрыв, вам нужно уменьшить время …

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Шаг-2: Если у вас один карбюратор, вы можете пропустить этот шаг … Если у вас несколько углеводов, первое, что вам нужно сделать, это убедиться, что углеводы правильно синхронизированы с помощью инструмента Correct Synch. Это КРИТИЧНО для производительности нескольких углеводов … Меня не волнует, насколько хорошо вы думаете, что вы синхронизируете набор нескольких углеводов на слух (я очень хорош, и я не наполовину так хорош, как инструмент. ) вы недостаточно близки. Инструмент Synch также предупредит вас о других проблемах в системе, таких как погнутые валы дроссельной заслонки и т. Д. Связь … Это нельзя переоценивать. Плохо спроектированная или изношенная связь — причина №1 проблем с системами с несколькими карбюраторами. Больше людей отказались от двойных и тройных карбюраторных систем из-за сцепления, чем от любых других проблем вместе взятых.Если углеводы не соединены друг с другом таким образом, чтобы не было провалов и не позволяло регулировать количество углеводов, у вас всегда будут проблемы. Плохое качество холостого хода и проблемы с «липким высоким холостым ходом» являются наиболее частыми симптомами этого. Небольшой дисбаланс между карбюраторами при 1/3 дроссельной заслонки и выше не особо заметен для большинства людей, но незначительная разница на холостом ходу вызовет всевозможные проблемы. Короче говоря … СНАЧАЛА синхронизируйте углеводы. При необходимости отремонтируйте или замените рычажный механизм, чтобы они работали правильно.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Step-3: Узнайте, что находится в вашем карбюраторе СЕЙЧАС. Не полагайтесь на список на веб-сайте или книгу, в которой говорится, с какими углеводами могли поступить ваши углеводы. На самом деле снимите форсунки и заслонки, проверьте размеры и ЗАПИШИТЕ ИХ. Используйте эту форму, чтобы вписать его, чтобы знать, что у вас есть. Вы не можете принимать решения, если не знаете, с чего начинаете.

Шаг 4: Убедитесь, что ваша система зажигания работает правильно.Помните … Карбюратор Weber — это всегда повышение производительности, он предназначен для подачи большего количества топлива и воздуха и создания большего количества лошадиных сил, чем стандартный карбюратор. Это означает, что вам нужна соответствующая искра, чтобы сжечь лишнее топливо, иначе у вас возникнут проблемы с настройкой и впрыском ваших углеводов. Особенно это касается старых британских автомобилей и автомобилей с точечной системой зажигания. Отсутствие искры или слабая искра сделают невозможным правильную настройку углеводов или их максимальный потенциал. Это особенно верно для всех установок с несколькими карбюраторами.Вы не можете повесить несколько карбюраторов на любой двигатель без увеличения мощности искры и даже надеяться сжечь дополнительное топливо. Хорошая электронная система зажигания для замены точек, добавление блока МСД, хорошей катушки и проводов — лучший выход. Смотрите нашу техническую страницу Ignition для получения более подробной информации.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Шаг 5: Убедитесь, что у вас правильная подача топлива. … Еще раз, вы не можете настраивать углеводы, у которых нет адекватной или надлежащей подачи топлива.Для получения этой информации см. Нашу техническую страницу по топливному насосу. Не игнорируйте этот шаг.

Step-6: Хорошо … Теперь, когда у вас есть все остальное (верно? Вы сделали все эти скучные вещи, не так ли?), Вы действительно можете начать настраивать углеводы … Хорошая новость в том, что что вы, вероятно, заставили машину работать достаточно хорошо, выполнив те другие шаги, которые больше нечем сделать …4-цилиндровый 2.0 с 32/36 будет развить только около 120-125 л.с. макс, так что не ждите чудес.) Тогда пришло время запустить струю и настроить карбюратор (ы). Вам необходимо установить, работает ли вы на обедненной смеси. или богатый. Нет никакого способа обойти это. Есть несколько простых способов установить это, и важно знать, что иначе вы не сможете использовать другие форсунки для решения проблемы. Вы можете запустить Rich на холостом ходу и Lean на главной цепи и наоборот … Вам нужно выполнить проверку вилки … Если у вас нет доступа к анализатору 3 или 4 газа или машине Смога для настройки, тогда чтение пробок — следующая лучшая вещь..Еще один хороший вариант — установить датчик соотношения воздух / топливо Halmeter AF30, который поможет вам с настройкой. Это быстро и точно, и вам не придется гадать. Это особенно ценный инструмент для автомобилей, которые используются на гусеницах, так что вы не должны наклоняться и не оставлять отверстие в поршне …

Вам необходимо проверить свечи зажигания, чтобы увидеть, работаете ли вы на обедненной или богатой смеси. Белые свечи — бедные, а черные — богатые. В идеале вы хотите, чтобы керамическая часть вилки имела приятный цвет от темно-коричневого до средне-коричневого с немного более темным кольцом прямо у основания резьбы вилки.Чтобы окрасить новый набор заглушек, может потребоваться несколько минут …

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Смесь холостого хода и топливная смесь:
Существует множество теорий о настройке регулировки смеси холостого хода на карбюраторе Weber для определения насыщения или обеднения … Weber будет правильно работать с винтами смеси от 1/2 оборота до 3 оказывается … карбюраторам DCOE позднего стиля с дополнительными винтами для удаления воздуха наверху требуется от 2,5 до 3 оборотов для правильной работы…То есть вы не можете сказать это, потому что оказывается, что вам нужны более мелкие форсунки на полпути …. Вам нужно найти то, что подходит для этого конкретного двигателя … Двигатель с сильным вакуумным сигналом будет всасывать больше топлива. с меньшим количеством оборотов винта, чем двигатель со слабым вакуумным сигналом … Это такая вещь, которая выбрасывает теорию «определенного числа оборотов» в окно.

Смесительный винт и цепь холостого хода ВАЖНЫ для общей управляемости автомобиля. Он управляет не только холостым ходом, но и всей работой на низких оборотах и ​​частичным переключением дроссельной заслонки.Шнек подачи смеси подает в двигатель УЖЕ СМЕШАННЫЙ объем топлива и воздуха. Это не воздушный винт. Чем больше вы его открываете, тем больше смешанного топлива и воздуха попадает в двигатель. По часовой стрелке — стройнее, а против часовой — богаче.

Смесительную выглаживающую плиту очень легко настроить, будь то нисходящая, боковая или множественная боковая тяга. Начните с самореза или саморезов на 1,5 оборота …. Заведите машину и дайте ей прогреться. Установите СКОРОСТЬ холостого хода примерно на 900–1000 об / мин. Убедитесь, что несколько карбюраторов синхронизированы…Ворачивайте винты смеси до тех пор, пока холостой ход не начнет спотыкаться и становиться грубым … На боковой тяге с двумя винтами делайте их понемногу … Затем выкручивайте их до тех пор, пока не будет достигнуто наилучшее качество холостого хода. Это очень простая операция … Автомобиль должен хорошо работать на холостом ходу, а небольшие регулировки наклона (их включение) должны приводить к снижению холостого хода. Если вы открутите винты больше, он станет немного богаче, но он все равно должен простаивать. Если у вас нет утечек вакуума, это очень простой процесс. Если вы не можете хорошо отрегулировать эти винты и вам нужно немного открутить винты холостого хода, чтобы двигатель работал на холостом ходу, есть большая вероятность, что у вас есть утечка вакуума, и вам нужно ее исправить.

Специальная информация о настройке смесительного шнека для:
32/36 DGV, DGEV Carbs
. Если вам нужно открыть смесительный винт более чем на 2 оборота на 32/36 DGV или 38 DGES, ваши жиклеры холостого хода слишком малы … Если вам нужно закрыть их ниже 1/2 оборота, они будут слишком большими …

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

38 DGES:

Если вам нужно открыть смесительный винт более чем на 2 оборота на 32/36 DGV или 38 DGES, ваши жиклеры холостого хода слишком малы…Если вам нужно закрыть их ниже 1/2 оборота, они будут слишком большими … Также 38 DGES могут быть немного сложными, потому что вы работаете на холостом ходу на обоих стволах одновременно. У вас есть 2 винта для смеси, и они не будут одинаковыми на большинстве автомобилей. Это связано с тем, что коллектор нагнетательного типа, на котором они находятся, распределяет топливо неравномерно. Имея 2 смесительных винта, вы подаете топливо из 2 мест во впускном коллекторе. Шнек для смеси, ближайший к двигателю, несомненно, должен быть намного дальше, чем внешний шнек для смеси.Это хорошо. Я не рекомендую Stagger форсунку холостого хода на 38 DGES (другими словами, не используйте 2 форсунки холостого хода разного размера, даже если вам нужно отрегулировать винты по-разному. Это может вызвать проблемы с управляемостью дроссельной заслонки).

Серия DCOE и IDF / IDA . На DCOE или нескольких DCOE вы должны быть между 3/4 оборота и 1,5 оборота для всех старых моделей DCOE (DCOE 2, 9, 18 и т. Д.) И от 2 1/4 до 3 оборота для DCOES позднего стиля (151 и 152 с винтами для стравливания воздуха под белыми крышками.)

Форсунки холостого хода и настройка цепи холостого хода:

Очень просто .. Чем больше число, тем богаче струя. Жиклер на 50 холостых оборотов представляет собой топливное отверстие диаметром 0,5 мм. На карбюраторах серий DCOE и IDA есть 2 цифры, например, 50F8. 50 относится к отверстию для топлива 0,5 мм, а F8 относится к отверстию для выпуска воздуха сбоку.
DGV, DFV, DGES смешивают воздух внутри карбюратора и не имеют этих отверстий для выпуска воздуха в жиклере холостого хода. В DCOE вы полностью настраиваете воздух и топливо для контура холостого хода с помощью жиклеров холостого хода.Это немного сложнее, но не так уж плохо … В принципе, вы можете настроить практически любую машину в мире с помощью форсунки холостого хода F8 или F9. (ДА, есть исключения из этого, и я хорошо о них знаю, поэтому не присылайте мне неприятные электронные письма, в которых говорится, что ваш Mini работает только на холостом ходу F6. Это базовый учебник по настройке, и нет необходимости вдаваться в детали конкретного автомобиля. проблемы.) F8 более скудный (имеет большее отверстие для воздуха), чем F9 … Soooooo. У вас может быть 50F8 и 50F9, и оба имеют одинаковое количество топлива, но 50F9 имеет более богатую СМЕСЬ (меньше воздуха на тот же объем топлива.) Вообще говоря, вы должны начать с F8 и поиграть с размером топлива, пока не приблизитесь, затем поэкспериментируйте с F9, чтобы увидеть, работает ли это лучше …

Углеводы IDF похожи на серии DGV и DFV в том, что воздух смешивается внутри. Нет числа F, с которым можно было бы иметь дело. Углеводы IDA не имеют отверстия для выпуска воздуха, но имеют номер F для обозначения этой функции. Это F10. Отвод воздуха для карбюратора IDA находится в держателе жиклера холостого хода и измеряется аналогично DCOE. Те из вас, у кого несколько двигателей IDA или Rotary работают на одном 48 IDA, вы обычно знаете, что делаете, поэтому я не буду вдаваться в подробности по этому поводу., ..

Форсунки холостого хода с шагом 0,5 … 50,55,60,65 и т. Д. Чем больше число форсунок холостого хода, тем богаче жиклер. Один шаг в размере жиклера холостого хода может иметь ОГРОМНУЮ разницу. При настройке цепи холостого хода не поднимайтесь или опускайтесь более чем на 1 ступень за раз.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Дроссельные трубки и главный контур:
Хорошо … Итак, теперь ваша машина должна правильно работать на холостом ходу, карбюраторы синхронизированы, время настроено, все в порядке … Пора настроить главную схему.Вести машину. Он должен выходить из состояния холостого хода и плавно переходить к главной цепи … Если он упадет лицом и не будет дросселировать или будет работать лучше, если вы вернетесь назад, то у вас может быть несколько разных проблем в зависимости от типа карбюратора. . Прежде чем обвинять карбюратор, убедитесь, что у вас правильная подача топлива и синхронизация зажигания. Если у вас недостаточно времени, у вас будет эта проблема, и она не будет иметь ничего общего с настройкой карбюратора.

32/36 DGV, DGEV, DFV и DFEV:
Эти карбюраторы имеют фиксированные Вентури, поэтому размер штуцера не является проблемой.Жиклеры насоса тоже не проблема. Не связывайся с ними. Если при первом взлете у вас есть ровное пятно или колебания, вероятно, цепь холостого хода слишком скудная. Если вы знаете, что у вас правильный контур холостого хода, тогда первичный главный жиклер слишком мал. Увеличивайте размер основного жиклера на 2 шага за раз. (Главный 150 — это отверстие 1,5 мм … Основные жиклеры с шагом 5, например: 150, 155, 160 и т. Д.) Продолжайте проверять свечи после запуска в течение нескольких минут (не допускайте холостого хода при проверке свечи зажигания. цвет основных жиклеров.Прокатитесь на автомобиле со скоростью выше 2000-3000 об / мин в течение нескольких минут, затем выключите двигатель, прежде чем дать ему поработать на холостом ходу, затем проверьте свечи. Если автомобиль затем движется нормально, но колеблется или падает лицом, когда открывается вторичный жиклер, вам нужно поработать с вторичным главным жиклером ….
Хороший вариант поиграться с вашим жиклером Weber 32/36 — просто получить его. наших комплектов для струйной очистки Custom Performance …. Мы предлагаем их для всех систем Single 32/36 DGV и DGEV, работающих от уровня моря до примерно 4000 футов.. При достижении более 4000 футов высоты возникают проблемы с высотой, и автомобиль необходимо настроить, как описано здесь. Еще один хороший вариант — установить датчик соотношения воздух / топливо Halmeter AF30, который поможет вам с настройкой. Это быстро и точно, и вам не придется гадать. Это особенно ценный инструмент для автомобилей, которые используются на гусеницах, так что вы не должны наклоняться и не оставлять отверстие в поршне …

38/38 DGES :
Эти карбюраторы имеют фиксированные Вентури, поэтому размер штуцера не является проблемой.Жиклеры насоса тоже не проблема. Не связывайся с ними. Если при первом взлете у вас есть ровное пятно или колебания, вероятно, цепь холостого хода слишком скудная. Если вы знаете, что у вас правильный контур холостого хода, тогда главный жиклер слишком мал …. Увеличивайте размер главного жиклера на 2 шага за раз. (Главный 150 — это отверстие 1,5 мм … Основные жиклеры с шагом 5, например: 150, 155, 160 и т. Д.) Продолжайте проверять свечи после запуска в течение нескольких минут (не допускайте холостого хода при проверке свечи зажигания. цвет основных жиклеров.Еще один хороший вариант — установить датчик соотношения воздух / топливо Halmeter AF30, который поможет вам с настройкой. Это быстро и точно, и вам не придется гадать. Это особенно ценный инструмент для автомобилей, которые используются на гусеницах, так что вы не должны наклоняться и не оставлять отверстие в поршне …

DCOE, IDF или IDA:
Ну вот … Это действительно сложная часть. Я чувствую, что карбюратор Sidedraft DCOE, IDF и IDA легко настраивается, но вы должны по-настоящему почувствовать Rich and Lean и понять, как работает карбюратор.Чтобы получить хорошее представление об этом, я не могу слишком настоятельно рекомендовать получить руководство по заводской настройке Weber и действительно понять, что делает каждый компонент. Тем не менее, это настоящая версия Cliff Notes настройки силовой цепи этих углеводов.

Размер штуцера

или главного Вентури является основой для всего, что нужно для настройки карбюраторов DCOE, IDA и IDF. Если вы ошиблись с Venturis, вы никогда не наладите его работу. Слишком большой, и у вас всегда будет ровное пятно, которое вы не можете настроить … Слишком маленький, и он всегда будет работать богатым и не будет производить никакой мощности.Если у вас плохая реакция дроссельной заслонки на низких оборотах

Это руководство только для начала или для того, чтобы убедиться, что вы не находитесь полностью за пределами диапазона, что очень затрудняет настройку. Многие из вас успешно эксплуатируют автомобили с размерами дросселей за пределами этого диапазона, поэтому не пишите мне об этом. Сложность тюнинга этих типов автомобилей заключается в том, что существует множество комбинаций, которые хорошо работают в зависимости от двигателя и состояния настройки. Поэтому все настраивается. Вы можете адаптировать углеводы в соответствии со своими потребностями, стилем вождения, двигателем, местоположением, погодными и высотными условиями и т. Д…..

Вот очень простая диаграмма, в которой указаны размеры Вентури для популярных автомобилей и размеры двигателей для УЛИЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ … Все гоночные двигатели — это совсем другая история. Используйте объем двигателя и рейтинг л.с., чтобы оценить, что вам нужно для вашего автомобиля или двигателя, если их нет в списке.

Это руководство только для начала или для того, чтобы убедиться, что вы не находитесь полностью за пределами диапазона, что очень затрудняет настройку. Многие из вас успешно эксплуатируют автомобили с размерами дросселей за пределами этого диапазона, поэтому не пишите мне об этом.Сложность тюнинга этих типов автомобилей заключается в том, что существует множество комбинаций, которые хорошо работают в зависимости от двигателя и состояния настройки. Поэтому все настраивается. Вы можете адаптировать углеводы в соответствии с вашими потребностями, стилем вождения, двигателем, местоположением, погодными и высотными условиями и т. Д.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Двигатель / Автомобиль

Примерное HP

Углеводы или углеводы

Размер пусковой дроссельной трубки

Datsun Z 2.8 — 3,0 250-280 Тройной 45 DCOE 36 мм
Datsun Z 2,4 — 2,8 200-250 Тройной 40 DCOE 34 мм
BMW 2002 130-140 Двойной 40 DCOE 34 мм
BMW 2002 150-160 Двойной 45 DCOE 36 мм
BMW 2002 130-140 Одиночный 45 DCOE 36 мм
BMW 2002 120-130 Одиночный 40 DCOE 32 мм
Тойота 22R 140-150 Двойной 45 DCOE 34 мм
Toyota 4AGE 130-140 Двойной 40 DCOE 34 мм
Порше 914 2.0 120-130 Двойной 40 IDF 32 мм
Порше 914 1,8 110-115 Двойной 40 IDF 30 мм
Mazda RX7 Стоковые двигатель Одинарный 48 IDA 42 мм
Mazda RX7 Улица или Мост Порт Одинарный 48 IDA 44 мм

Не пытайтесь подавить карбюратор DCOE, который слишком велик, чтобы попытаться вылечить проблему…вы только создадите больше проблем …. 45 DCOE НИКОГДА не должны нуждаться в дросселе меньше 34 мм для правильной работы. Если это так, то углеводы слишком велики или у вас есть другая проблема … 40 DCOE можно использовать даже с 28-миллиметровой дроссельной трубкой, но есть вероятность, что производительность не будет хорошей с чем-то меньшим, чем 30-миллиметровая дроссельная заслонка …. I обнаружили, что приложение 40 DCOE правильного размера всегда должно работать с 30-миллиметровым дросселем и делать до 34 мм макс …. Больше или меньше, и у вас, вероятно, либо углеводы неправильного размера, либо другая проблема, которая заставляет вас настраивать вне этого диапазона…Эта же информация относится и к карбюраторам IDF …

Главные жиклеры:

Форсунки для коррекции воздуха

Эмульсионные трубки:

Насосные форсунки и сливные задвижки:

Haynes Weber Carb Руководства

Отличный справочник по восстановлению, настройке и т.д.
$ 21.95 ЗАКАЗАТЬ

Руководство по заводской настройке Weber

Это заводское руководство по настройке со всеми характеристиками откалиброванных деталей, принципиальными схемами и т. Д.Это книга, которую стоит иметь, если вы действительно хотите знать, как работает карбюратор Weber и что делают все его части.

$ 32.95 ЗАКАЗАТЬ

карбюратор Weber Подлинные карбюраторы Weber, коллекторы, комплекты для переоборудования!

Эдоардо Вебер начал свою автомобильную карьеру, работая в Fiat, сначала на их заводе в Турине (в 1914 году), а затем в представительстве в Болонье. После войны, когда цены на бензин были высокими, он добился определенного успеха в продаже комплектов для переоборудования грузовиков, работающих на керосине.[1] Компания была основана как Fabbrica Italiana Carburatori Weber в 1923 году, когда Вебер производил карбюраторы как часть комплекта для переоборудования Fiats. Вебер первым начал использовать двухступенчатые карбюраторы с двумя цилиндрами, с двумя Вентури разного размера: меньший для работы на низкой скорости, а больший оптимизированный для работы на высоких скоростях. В 1930-х годах Weber начал производить двухствольные карбюраторы для автоспорта, в которых использовались два ствола одинакового размера. Они были расположены так, что каждый цилиндр двигателя имел собственный цилиндр карбюратора.Эти карбюраторы нашли применение в гоночных автомобилях Maserati и Alfa Romeo. Двойной восходящий поток Webers питал нагнетатели на гоночных автомобилях Alfa Romeo 8C 1938 года [2]. После смерти Вебера в 1945 году Fiat окончательно взял на себя управление компанией в 1952 году. Со временем они были установлены на стандартные серийные автомобили и заводские гоночные машины таких марок, как Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, BMW, Chrysler, Ferrari, Fiat. , Ford, Lamborghini, Lancia, Lotus, Maserati, Morgan, Porsche, Renault, Triumph и Volkswagen.В 1986 году Fiat также взял под свой контроль Solex, конкурента Вебера, и объединил их в одну компанию (Raggruppamento Controllo Motore, или «Группа управления двигателями»). Затем в 2001 году она была реорганизована в Magneti Marelli Powertrain S.p.A. [1] Подлинные они производились в Болонье, Италия, до 1992 года, когда производство было перенесено в Мадрид, Испания, где они производятся и по сей день. Они продаются как для улицы, так и для бездорожья, причем наиболее распространенным является DCOE с двойной воздушной заслонкой.Они продаются в так называемых наборах Weber Conversion Kit. Комплект для переоборудования Weber — это полный комплект из них, впускного коллектора или адаптера коллектора, рычага дроссельной заслонки, воздушного фильтра и всего необходимого оборудования, необходимого для установки Weber на транспортном средстве. В наше время впрыск топлива заменил карбюраторы как в серийных автомобилях, так и в большинстве современных автогонок, хотя они по-прежнему широко используются в классических и исторических гонках. Они также поставляются в качестве высококачественной замены проблемных карбюраторов OEM.Компоненты топливной системы Weber распространяются компаниями Magneti Marelli, Webcon UK Ltd. и, в Северной Америке, несколькими организациями, включая Worldpac, которые продают под маркой Redline. Другие поставщики включают зарубежные дистрибьюторы и коллекторы Pierce. обозначены кодом модели на монтажном фланце, корпусе или крышке поплавковой камеры. [3] Это начинается с числа, которое первоначально указывало на диаметр (в миллиметрах) отверстия дроссельной заслонки, но позже потеряло это значение. Если это число состоит из одной пары цифр, оба штуцера имеют одинаковый диаметр и работают вместе; если в нем две пары цифр, разделенных чертой (например,грамм. 28/36), есть первичный и вторичный дроссели, которые открываются один за другим, как правило, разного диаметра. [4] За этими числами следует группа букв, обозначающих различные характеристики: DCOE — это устройство с боковой тягой, все остальные — с нижней тягой; DCD имеет пусковой клапан поршневого типа в отличие от дроссельной заслонки; и т. д. [5] После букв будет следующий номер, за которым может следовать буква, например 4В, 13А; они указывают на серию. [6] Полное обозначение может быть 40 DCOE 29, 45 DCOE 9 и т. Д. Изобретение механического впрыска для бензиновых авиационных двигателей было изобретено французским изобретателем конфигурации двигателя V8 Леоном Левавассером в 1902 году.[2] Левавассер разработал оригинальную серию V-образных авиационных двигателей фирмы Antoinette, начиная с Antoinette 8V, который будет использоваться на самолете, построенном фирмой Antoinette, который также сконструировал Левавассер, который летал с 1906 года до кончины фирмы в 1910 году, с мировым именем. первый двигатель V16, использующий прямой впрыск Levavasseur и производящий около 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.) на моноплане Antoinette VII в 1907 году. Первым примером прямого впрыска бензина после Первой мировой войны был двигатель Хессельмана, изобретенный шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году.[7] [8] В двигателях Хессельмана использовался принцип ультра-обедненного горения: топливо впрыскивалось в конце такта сжатия, а затем зажигалось свечой зажигания. Часто двигатель запускался на бензине, а затем переключался на дизельное топливо. или керосин. Двигатель Хессельмана представлял собой конструкцию с низким уровнем сжатия, предназначенную для работы на тяжелом топливе. Прямой впрыск бензина применялся во время Второй мировой войны почти на всех силовых установках серийных самолетов, производимых в Германии (широко распространенный радиальный BMW 801, и популярный перевернутый рядный V12 Daimler-Benz DB 601, DB 603 и DB 605, а также с аналогичными Junkers Jumo 210G, Jumo 211 и Jumo 213, начиная с 1937 года для Jumo 210G и DB 601), Советского Союза (радиальный Швецов АШ-82ФН, 1943 год, Конструкторское бюро химической автоматики — КБ Химавтоматика) и США (Wright R-3350 Duplex Cyclone radial, 1944 г.).Сразу после войны хотроддер Стюарт Хилборн начал предлагать механический впрыск для гоночных автомобилей, соляных машин и миниатюрных гонщиков [9], хорошо известных и легко различимых из-за их заметных наборов скоростей, выступающих вверх от двигателей, на которых они использовались. . Первая автомобильная система прямого впрыска, работающая на бензине, была разработана Bosch и представлена ​​Goliath для их автомобилей Goliath GP700 и Gutbrod в 1952 году. По сути, это был дизельный насос прямого впрыска высокого давления с впускным дроссельным клапаном.(Дизели изменяют количество впрыскиваемого топлива только для изменения выходной мощности; дроссельной заслонки нет.) В этой системе использовался обычный бензиновый топливный насос, чтобы подавать топливо на впрыскивающий насос с механическим приводом, у которого были отдельные плунжеры на инжектор для обеспечения очень высокого впрыска. давление прямо в камеру сгорания. В двигателе гоночного автомобиля Mercedes-Benz W196 Formula 1 1954 года использовался непосредственный впрыск топлива Bosch, заимствованный из авиационных двигателей военного времени. После этого успеха на гоночных трассах в Mercedes-Benz 300SL 1955 года выпуска, первом серийном спортивном автомобиле с впрыском топлива, использовался прямой впрыск.Mercedes-Benz 300SLR 1955 года, на котором Стирлинг Мосс одержал победу в Милле Милья 1955 года, а Пьер Левег разбился и погиб во время катастрофы в Ле-Мане 1955 года, имел двигатель, разработанный на основе двигателя W196. Топливные форсунки Bosch были помещены в отверстия на стенке цилиндра, используемые для свечей зажигания в других шестицилиндровых двигателях Mercedes-Benz (свечи зажигания были перемещены на головку блока цилиндров). Позже более распространенные применения впрыска топлива отдавали предпочтение менее дорогостоящим методам непрямого впрыска.Chevrolet представила вариант механического впрыска топлива, произведенный подразделением General Motors Rochester Products Division, для своего двигателя 283 V8 в 1956 году (1957 модельный год в США). Эта система направляла всасываемый в двигатель воздух через плунжер в форме ложки, который перемещался пропорционально объему воздуха. Плунжер соединен с системой дозирования топлива, которая механически распределяет топливо в цилиндры через распределительные трубки. Эта система была не «импульсным» или прерывистым впрыском, а скорее системой постоянного расхода, дозирующей топливо во все цилиндры одновременно из центральной «звездочки» линий впрыска.Счетчик топлива регулировал количество потока в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой и включал топливный резервуар, который был похож на поплавковую камеру карбюратора. С собственным топливным насосом высокого давления, приводимым в действие кабелем от распределителя до счетчика топлива, система обеспечивала необходимое давление для впрыска. Это был «портовый» впрыск, в котором форсунки расположены во впускном коллекторе, очень близко к впускному клапану. В 1956 году Лукас разработал свою систему впрыска, которая впервые была использована на гоночных автомобилях Jaguar в Ле-Мане.Впоследствии система была очень успешно применена в гонках Формулы-1, обеспечив чемпионаты Cooper, BRM, Lotus, Brabham, Matra и Tyrrell в период с 1959 по 1973 год. [10] В то время как в гоночных системах для дозирования использовался простой топливный кулачок, для серийных автомобилей был разработан более сложный челночный дозатор на основе вакуума Mk 2. Эта механическая система использовалась некоторыми моделями Maserati, Aston Martin и Triumph в период с 1963 по 1975 год. [11] В течение 1960-х годов другие механические системы впрыска, такие как Hilborn, иногда использовались в модифицированных американских двигателях V8 в различных гоночных приложениях, таких как дрэг-рейсинг, овальные гонки и шоссейные гонки.[12] Эти гоночные системы не подходили для повседневного использования на улицах, не имея приспособлений для измерения низкой скорости, а часто даже для запуска (запуск требовал, чтобы топливо впрыскивалось в инжекторные трубки при проворачивании двигателя). Тем не менее, они были фаворитом в вышеупомянутых соревновательных испытаниях, в которых преобладала работа с полностью открытой дроссельной заслонкой. Системы впрыска с постоянным потоком продолжают использоваться на самых высоких уровнях дрэг-рейсинга, где ключевую роль играют полностью открытая дроссельная заслонка и высокие обороты.[13] В 1967 году одним из первых автомобилей, разработанных японцами с механическим впрыском топлива, стал Daihatsu Compagno. Другая механическая система, созданная Bosch под названием Jetronic, но впрыскивающая топливо в порт над впускным клапаном, использовалась несколькими европейскими автопроизводителями, в частности, Porsche с 1969 по 1973 год в производственном диапазоне 911 и до 1975 года на Carrera 3.0 в Европе. . Porsche продолжала использовать эту систему на своих гоночных автомобилях до конца семидесятых и начала восьмидесятых годов. Гоночные варианты Porsche, такие как 911 RSR 2.7 и 3.0, 904/6, 906, 907, 908, 910, 917 (в его обычном атмосферном исполнении или с турбонаддувом 5,5 л / 1500 л.с.) и 935 все использовали варианты впрыска, созданные Bosch или Kugelfischer. Ранние системы Bosch Jetronic также использовались Audi, Volvo, BMW, Volkswagen и многими другими. Система Kugelfischer также использовалась в BMW 2000/2002 Tii и некоторых версиях Peugeot 404/504 и Lancia Flavia. Система, аналогичная встроенному механическому насосу Bosch, была построена SPICA для Alfa Romeo, использовалась на Alfa Romeo Montreal и на U.S. market 1750 и 2000 модели с 1969 по 1981 год. Он был разработан с учетом требований США по выбросам без потери производительности, а также снизил расход топлива. Электронный впрыск Поскольку механические системы впрыска имеют ограниченные возможности регулировки для выработки оптимального количества топлива в двигателе, который должен работать в различных условиях (например, при запуске, частоте вращения и нагрузке двигателя, температуре воздуха и двигателя, высоте над уровнем моря, моменте зажигания и т. Д.) .) были разработаны системы электронного впрыска топлива (EFI), основанные на многочисленных датчиках и элементах управления.При совместной работе эти электронные компоненты могут определять отклонения, и основная система вычисляет соответствующее количество топлива, необходимое для достижения лучшей производительности двигателя, на основе сохраненной «карты» оптимальных настроек для заданных требований. [14] Первой коммерческой системой EFI был Electrojector, разработанный Bendix Corporation и предложенный American Motors Corporation (AMC) в 1957 году [15] [16]. Rambler Rebel продемонстрировал новый двигатель AMC объемом 327 кубических сантиметров (5,4 л). Electrojector был опцией и имел мощность 288 л.с. (214.8 кВт). [17] Пиковый крутящий момент EFI на 500 об / мин ниже, чем у эквивалентного карбюраторного двигателя [12]. В Руководстве по эксплуатации Rebel описывается конструкция и работа новой системы [18]. (из-за более холодного и, следовательно, более плотного всасываемого воздуха [необходима цитата]). Стоимость опции EFI составляла 395 долларов США, и она была доступна 15 июня 1957 г. [19] Проблемы с прорезыванием Electrojector означали, что только предсерийные автомобили были оснащены таким оборудованием: таким образом, было продано очень мало автомобилей, оборудованных таким образом [20], и ни один из них не был открыт для широкой публики.[21] Система EFI в Рамблере работала нормально в теплую погоду, но плохо запускалась при более низких температурах. [19] Chrysler предлагал Electrojector на Chrysler 300D 1958 года, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury, возможно, первые серийные автомобили, оснащенные системой EFI. Он был разработан совместно компаниями Chrysler и Bendix. Однако первые электронные компоненты не соответствовали суровым условиям эксплуатации под капотом и были слишком медленными, чтобы не отставать от требований управления двигателем «на лету».Большинство из 35 автомобилей, изначально оборудованных таким образом, были модернизированы на 4-цилиндровые карбюраторы. Впоследствии патенты на электродвигатели были проданы компании Bosch. Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива, названную D-Jetronic (D от Druck, по-немецки «давление»), которая была впервые использована на VW 1600TL / E в 1967 году. Это была система скорости / плотности, использующая частоту вращения двигателя и потребление плотность воздуха в коллекторе для расчета «массового расхода воздуха» и, следовательно, потребности в топливе. Эта система была принята VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo.Лукас лицензировал систему для производства автомобилей Jaguar, сначала в форме D-Jetronic, а затем в 1978 году переключился на L-Jetronic на двигателе XK6. В 1974 году компания Bosch заменила систему D-Jetronic системами K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например, Volvo 164) продолжали использовать D-Jetronic в течение следующих нескольких лет. В 1970 году было представлено Isuzu 117 Coupé с двигателем с впрыском топлива D-Jetronic от Bosch, который продавался только в Японии. В 1984 году Rover установил систему электронного впрыска топлива Lucas, основанную на некоторых патентах L-Jetronic, на двигатель серии S, который использовался в модели 200.В Японии Toyota Celica использовала электронный многоточечный впрыск топлива в дополнительном двигателе 18R-E в январе 1974 года. [22] В 1975 году компания Nissan предложила электронный многопортовый впрыск топлива с системой Bosch L-Jetronic, которая использовалась в двигателе Nissan L28E и устанавливалась в Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Nissan также установил многоточечный впрыск топлива в двигатель Nissan Y44 V8 в Nissan President. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году на двигателе 4M-E, установленном на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II.В 1980-х Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion добавили впрыск топлива в качестве стандартного оборудования, разработанного отдельно с историей обеих компаний в области дизельных двигателей. В 1981 году Mazda предложила систему впрыска топлива в Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 году Subaru предложила систему впрыска топлива в двигателе Subaru EA81, установленном на Subaru Leone. Хонда последовала в 1984 году с их собственной системой, названной PGM-FI в Honda Accord, и Honda Vigor с двигателем Honda ES3. Ограниченная серия Chevrolet Cosworth Vega была представлена ​​в марте 1975 года с системой Bendix EFI с импульсным впрыском в коллектор, четырьмя инжекторными клапанами, электронным блоком управления (ЭБУ), пятью независимыми датчиками и двумя топливными насосами.Система EFI была разработана для удовлетворения строгих требований к контролю за выбросами и рыночным требованиям для технологически передового отзывчивого автомобиля. Было произведено 5000 двигателей Cosworth Vega ручной сборки, но до 1976 года было продано всего 3 508 автомобилей. [23] Cadillac Seville был представлен в 1975 году с системой EFI, созданной Bendix и очень похожей на D-Jetronic от Bosch. L-Jetronic впервые появился на Porsche 914 1974 года и использует механический расходомер воздуха (L для Luft, по-немецки «воздух»), который выдает сигнал, пропорциональный «объему воздуха».Этот подход требовал дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получил широкое распространение на европейских автомобилях того периода, а вскоре и на нескольких японских моделях. В 1980 году Motorola (ныне NXP Semiconductors) представила первый электронный блок управления двигателем, EEC-III. [24] Его интегрированное управление функциями двигателя (такими как впрыск топлива и синхронизация зажигания) теперь является стандартным подходом для систем впрыска топлива. Технология Motorola была внедрена в североамериканские продукты Ford.В 1970-х и 1980-х годах в США и Японии соответствующие федеральные правительства вводили все более строгие правила выбросов выхлопных газов. В то время подавляющее большинство бензиновых двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков не использовали впрыск топлива. Чтобы соответствовать новым правилам, производители автомобилей часто вносили обширные и сложные модификации в карбюратор (ы) двигателя. Хотя простая карбюраторная система дешевле в производстве, чем система впрыска топлива, более сложные карбюраторные системы, установленные на многих двигателях в 1970-х годах, были намного дороже, чем более ранние простые карбюраторы.Чтобы упростить соблюдение норм по выбросам, производители автомобилей в конце 1970-х годов начали устанавливать системы впрыска топлива в большем количестве бензиновых двигателей. Системы впрыска топлива с открытым контуром уже улучшили распределение топлива от цилиндра к цилиндру и работу двигателя в широком диапазоне температур, но не предлагали дополнительных возможностей для достаточного контроля топливно-воздушных смесей с целью дальнейшего снижения выбросов выхлопных газов. Более поздние системы впрыска топлива с обратной связью улучшили контроль топливовоздушной смеси с помощью датчика кислорода в выхлопных газах.Каталитический нейтрализатор, хотя и не входит в систему управления впрыском, дополнительно снижает выбросы выхлопных газов. Впрыск топлива вводился постепенно в конце 1970-х и 80-х годах ускоренными темпами, при этом рынки Германии, Франции и США лидировали, а рынки Великобритании и Содружества несколько отставали. С начала 1990-х годов почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем, продаваемые на мировых рынках, оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI). Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна.Впрыск топлива постепенно заменяет карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают нормы выбросов, концептуально аналогичные действующим в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке. На многих мотоциклах по-прежнему используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на EFI. NASCAR, наконец, заменил карбюраторы на впрыск топлива, начиная с начала сезона 2012 года NASCAR Sprint Cup Series. В 1970-х и 1980-х годах в США и Японии соответствующие федеральные правительства вводили все более строгие правила выбросов выхлопных газов.В то время подавляющее большинство бензиновых двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков не использовали впрыск топлива. Чтобы соответствовать новым правилам, производители автомобилей часто вносили обширные и сложные модификации в карбюратор (ы) двигателя. Хотя простая карбюраторная система дешевле в производстве, чем система впрыска топлива, более сложные карбюраторные системы, установленные на многих двигателях в 1970-х годах, были намного дороже, чем более ранние простые карбюраторы. Чтобы упростить соблюдение норм по выбросам, производители автомобилей в конце 1970-х годов начали устанавливать системы впрыска топлива в большем количестве бензиновых двигателей.Системы впрыска топлива с открытым контуром уже улучшили распределение топлива от цилиндра к цилиндру и работу двигателя в широком диапазоне температур, но не предлагали дополнительных возможностей для достаточного контроля топливно-воздушных смесей с целью дальнейшего снижения выбросов выхлопных газов. Более поздние системы впрыска топлива с обратной связью улучшили контроль топливовоздушной смеси с помощью датчика кислорода в выхлопных газах. Каталитический нейтрализатор, хотя и не входит в систему управления впрыском, дополнительно снижает выбросы выхлопных газов. Впрыск топлива вводился постепенно в конце 1970-х и 80-х годах с ускоряющейся скоростью, с немецкой, французской и U.Рынки S. лидируют, а рынки Великобритании и Содружества несколько отстают. С начала 1990-х годов почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем, продаваемые на мировых рынках, оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI). Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна. Впрыск топлива постепенно заменяет карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают нормы выбросов, концептуально аналогичные действующим в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке.На многих мотоциклах по-прежнему используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на EFI. NASCAR, наконец, заменил карбюраторы на впрыск топлива, начиная с начала сезона 2012 года NASCAR Sprint Cup Series. Системный Обзор Процесс определения необходимого количества топлива и его подачи в двигатель известен как дозирование топлива. Ранние системы впрыска использовали механические методы измерения топлива, в то время как почти все современные системы используют электронное дозирование.Определение количества топлива для подачи Основным фактором, используемым при определении количества топлива, необходимого двигателю, является количество (по весу) воздуха, которое втягивается двигателем для использования в процессе сгорания. Современные системы используют датчик массового расхода воздуха для отправки этой информации в блок управления двигателем. Данные, представляющие величину выходной мощности, требуемую водителем (иногда называемую «нагрузкой на двигатель»), также используются блоком управления двигателем при расчете необходимого количества топлива. Эту информацию предоставляет датчик положения дроссельной заслонки (TPS).Другие датчики двигателя, используемые в системах EFI, включают датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик положения распредвала или коленчатого вала (некоторые системы получают информацию о положении от распределителя) и датчик кислорода, который установлен в выхлопной системе, чтобы его можно было использовать для определения насколько хорошо сгорело топливо, что позволяет работать с замкнутым контуром. Подача топлива в двигатель Топливо подается из топливного бака (по топливопроводам) и нагнетается под давлением с помощью топливного насоса (-ов). Поддержание правильного давления топлива осуществляется регулятором давления топлива.Часто топливная рампа используется для разделения подачи топлива на необходимое количество цилиндров. Топливная форсунка впрыскивает жидкое топливо во всасываемый воздух (расположение топливной форсунки зависит от системы). В отличие от карбюраторных систем, в которых поплавковая камера представляет собой резервуар, системы с впрыском топлива зависят от непрерывного потока топлива. Чтобы избежать нехватки топлива при воздействии боковых перегрузок, транспортные средства часто снабжены антипомпажным баком, обычно встроенным в топливный бак, но иногда в виде отдельного небольшого антипомпажного бака.Компоненты бензинового двигателя EFI Одноточечный впрыск Одноточечный впрыск (SPI) использует единственный инжектор на корпусе дроссельной заслонки (то же место, что и карбюраторы). Он был представлен в 1940-х годах в больших авиадвигателях (тогда называемых карбюраторами под давлением) и в 1980-х годах в автомобильном мире (так называемый дроссельный впрыск от General Motors, центральный топливный впрыск от Ford, PGM-CARB от Honda и EGI от Mazda). Поскольку топливо проходит через впускные коллекторы (как в карбюраторной системе), это называется «мокрой коллекторной системой».Основанием для одноточечного впрыска была низкая стоимость. Многие вспомогательные компоненты карбюратора, такие как воздухоочиститель, впускной коллектор и топливопровод, можно использовать повторно. Это отложило затраты на модернизацию и оснащение этих компонентов. Одноточечный впрыск широко использовался на легковых и легких грузовиках американского производства в 1980–1995 годах, а также на некоторых европейских автомобилях в начале и середине 1990-х годов. Непрерывный впрыск В системе непрерывного впрыска топливо постоянно течет из топливных форсунок, но с переменным расходом.Это отличается от большинства систем впрыска топлива, которые подают топливо во время коротких импульсов различной продолжительности с постоянной скоростью потока в течение каждого импульса. Системы непрерывного впрыска могут быть многоточечными или одноточечными, но не прямыми. Наиболее распространенной автомобильной системой непрерывного впрыска является K-Jetronic от Bosch, представленная в 1974 году. K-Jetronic использовалась в течение многих лет с 1974 до середины 1990-х годов BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi. , Saab, DeLorean и Volvo.Chrysler использовал систему непрерывного впрыска топлива на Imperial 1981-1983 годов. В поршневых авиационных двигателях наиболее распространенным является непрерывный впрыск топлива. В отличие от автомобильных систем впрыска топлива, непрерывный впрыск топлива в самолетах полностью механический, для работы не требуется электричество. Существуют два общих типа: система Bendix RSA и система TCM. Система Bendix является прямым потомком напорного карбюратора. Однако вместо нагнетательного клапана в цилиндре используется делитель потока, установленный в верхней части двигателя, который регулирует скорость нагнетания и равномерно распределяет топливо по линиям впрыска из нержавеющей стали к впускным каналам каждого цилиндра.Система TCM еще проще. В нем нет трубки Вентури, напорных камер, диафрагм и нагнетательного клапана. Блок управления питается от топливного насоса постоянного давления. Блок управления просто использует дроссельную заслонку для воздуха, которая механически связана с поворотным клапаном для топлива. Внутри блока управления есть еще одно ограничение, которое контролирует топливную смесь. Падение давления через ограничения в блоке управления регулирует количество потока топлива, так что поток топлива прямо пропорционален давлению на делителе потока.Фактически, большинство самолетов, которые используют систему впрыска топлива TCM, имеют датчик расхода топлива, который на самом деле является манометром, откалиброванным в галлонах в час или фунтах в час топлива. .

устройство, регулировка, особенности, схема и обратная связь

На заре производства легковых автомобилей ГАЗ и УАЗ-31512 Вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позже этими двигателями стали оснащаться элементами серии К-151. Эти карбюраторы производятся на ОАО «Пекар».В процессе эксплуатации как частные автовладельцы, так и предприятия сталкивались с определенными трудностями в ремонте и обслуживании. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 существенно отличалась от предыдущих моделей. В то же время информация об особенностях конструкции была очень скудной.

Общие сведения о агрегатах серии 151

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех остальных отечественных карбюраторов, хотя их узлы и некоторые системы спроектированы по типовым схемам.

В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели также несколько других вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Общие сведения об устройстве

Устройство имеет два смежных вертикальных канала. Они необходимы для приема кислорода. Внизу каждого канала находится дроссель. Каждая из них представляет собой карбюраторную камеру. Привод на дроссельной заслонке устроен таким образом, что при нажатии на педаль сначала открывается одна заслонка, а затем — другая.Камера, шторка которой открыта раньше, называется основной.

В середине каждого из проходных каналов воздуха есть специальные сужения в виде конуса. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на основе которого топливо с поплавка засасывается в систему. Необходимый для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается с помощью специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Опишем это подробнее.

Поплавок с донной подачей

Следует отметить, что у карбюраторов К-151 данный механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах. В связи с этим у владельцев возникают проблемы с обслуживанием. Это неоднократно подтверждают отзывы. Кстати, этот элемент устанавливался на старые двигатели от ЗМЗ.

Итак, система вместе с поплавком и игольчатым клапаном находится в корпусе устройства. Визуальный контроль механизма возможен только после снятия крышки.При этом не будет нарушено естественное взаимодействие поплавка с уровнем топлива. Эта конструкция называется нижней загрузочной камерой.

Устройство

Итак, рассмотрим подробнее карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны ниже. Элемент состоит из трех частей. Верхняя — крышка корпуса, снабженная фланцем, а также шпильками для крепления воздушного фильтра с устройством вентиляции поплавковой камеры и элементами системы пуска.Последний с помощью семи винтов крепится к корпусу через бумажную прокладку.

В устройстве карбюратора находится средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, в котором объединены поплавковый механизм, камера и штуцер подачи топлива. Также в комплекте есть дозирующая система.

Нижняя часть устройства включает корпус дроссельной заслонки вместе с приводом, устройством холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.

Поплавковый механизм

Когда топливная камера меньше, чем необходимо, поплавок опускается, освобождая иглу.Благодаря этому открывается секция и подается бензин. По мере заполнения камеры игольчатый клапан закрывается.

Наряду с изменением расхода топлива через игольчатый клапан, автоматически изменяется и подача бензина от насоса. Это позволяет исключить повышение давления топлива на входе в агрегат.

Уровень топлива никогда не экономится — он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Итак, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полную мощность уровень немного снижается.Это никак не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается при настройке системы дозирования от производителя.

Дозирующие системы

Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем такая же. Как это устроено? Здесь расположены основные топливные жиклеры, которые установлены в нижней части поплавковой камеры, и главные жиклеры воздуха. Последние находятся на плоскости, наверху эмульсионных колодцев.Под основными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки.

В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим поперечным сечением. Последний соединяется специальными каналами с выпускными отверстиями на опрыскивателях. Они расположены в небольших диффузорах.

Как работают системы дозирования?

На карбюраторе К-151 он работает следующим образом. Из-за разрежения в области распылительных отверстий топливо через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает в отверстия в эмульсионных трубках.Затем бензин забирается воздухом, проходящим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая по боковым каналам уходит к форсункам. Тогда все это будет смешано с основным потоком воздуха.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Помимо этих основных элементов, карбюратор включает в себя и другие механизмы. Итак, система холостого хода рассчитана на поддержание стабильной работы двигателя на оборотах до 1000 в минуту. Состоит из перепускного канала, регулировочных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана экономайзера.

Ускоряющий насос позволяет машине без сбоев двигаться и при необходимости резко ускоряться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, от шарового клапана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия напоминает работу бензонасоса.

Econostat — устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь при высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительный канал, по которому через разрежение при открытых дроссельных заслонках топливо поступает в коллектор.

Также в конструкции присутствуют переходные системы. Они необходимы для плавного нарастания оборотов в момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Это воздушно-топливный жиклер.

Неисправности карбюратора

В процессе эксплуатации различные неисправности. Итак, частая проблема — большой расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резком нажатии на педаль газа, нестабильные обороты холостого хода, плохие динамические характеристики, рывки и провалы.В этом случае карбюратор К-151 нуждается в регулировке и ремонте.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное топливо. Из-за этого засоряются жиклеры, а также воздушный и топливный каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации форсунки подвержены естественному износу.

Большинство мастеров, которым устройство и работа карбюратора К-151 знакомы до мелочей, в процессе ремонта стараются сразу менять жиклеры.Считается, что именно из-за них увеличивается расход топлива, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но здесь есть один нюанс. Жиклеры, если их носят, то редко.

Регулировка

Тем, кто уже знаком с устройством подобных агрегатов, обслуживать карбюратор К-151 будет несложно. Его элементы, разборка и настройка в целом мало чем отличаются от всех остальных карбюраторов. Чтобы самостоятельно настроить агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкции.Для этого устройства есть несколько настроек.

Итак, регулировка может быть холостого хода, воздушной заслонки, уровня топлива в поплавковой камере и положения дроссельной заслонки. Изменить уровень топлива под силу только опытным мастерам, а вот отрегулировать холостые обороты сможет любой автовладелец.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает в себя несколько этапов. Итак, вам нужно прогреть мотор до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостом ходу с открытой заслонкой. Далее закрутите гайки качества и количества и дайте двигателю набрать максимальные обороты.Затем каждый винт постепенно завинчивается до тех пор, пока не будет перебоев в работе двигателя.

Увеличьте скорость с помощью регулировочного винта. В этом случае нужно поймать позицию, когда работа двигателя стабилизируется. Желательно, чтобы этот винт был максимально закручен. Не забывайте, что этот болт тоже влияет на расход топлива.

Затем поверните регулировочный винт. Таким образом достигается стабильная работа двигателя на оборотах 700-800 об / мин. Если винт регулировки количества закручен слишком сильно, то при резком нажатии газа начнутся провалы.Его надо открутить обратно.

Вывод

Итак, мы выяснили, что такое карбюратор серии К-151. Сейчас его можно встретить только на старых советских автомобилях и «Газелях» 90-х с двигателем от «Волги» ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто им пользовался, говорят о ненадежности агрегата. Наиболее успешными являются Солекс и Вебер. Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной регулировки и регулировки. В современных условиях не пригоден для эксплуатации.

ScootsUSA 151-199-5148 Винт холостого хода карбюратора Пружина с возвратной пружиной Автомобильный сноубобин.иен

ScootsUSA 151-199-5148 Винт холостого хода карбюратора Пружина возврата пружины Automotive snowrobin.jp

ScootsUSA 151-199-5148 Пружина винта холостого хода карбюратора, пружина винта холостого хода карбюратора ScootsUSA 151-199-5148, Купить ScootsUSA 151-199-5148 Пружина винта холостого хода карбюратора: возвратные пружины — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при подходящих покупках, ежедневная низкая цена , Гарантия подлинности продукта, Низкая цена в стиле взрыва, Убедитесь, что она у вас уже есть, Делайте покупки в Интернете сегодня, чтобы воспользоваться гибкими вариантами оплаты.ScootsUSA 151-199-5148 Пружина винта холостого хода карбюратора snowrobin.jp.

ScootsUSA 151-199-5148 Пружина винта холостого хода карбюратора








Damos valor à sua privacidade

Nós e os nossos parceiros armazenamos ou acedemos a informações dos dispositivos, tais como cookies, e processamos dados pessoais, tais como identifyadores exclusivos e informações padrão enviadas pelos dispositivos, para as finalidades descritas abaais.Poderá clicar para consentir o processamento por nossa parte e pela parte dos nossos parceiros para tais finalidades. Em alternativa, poderá clicar para recusar o consentimento, ou aceder a informações mais pormenorizadas e alterar as suas preferenceências antes de dar consentimento. В качестве предпочтительного варианта для вашего веб-сайта.

Guardar

Важно: Este site faz uso de cookies para melhorar a sua Experência de navegação e recomendar construúdo de seu interesse.Все, что вам нужно, это сайты, которые работают с людьми, вокк конкорда комтал монитораменто.

Concorda e Sair

ScootsUSA 151-199-5148 Пружина винта холостого хода карбюратора


Купить ScootsUSA 151-199-5148 Пружина винта холостого хода карбюратора: возвратные пружины — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА возможна при соответствующих критериях покупки, ежедневная низкая цена, гарантия подлинности продукта, низкая цена в стиле взрыва, убедитесь, что у вас это уже есть, делайте покупки в Интернете сегодня, чтобы насладиться гибкие варианты оплаты. .

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.