Катушки зажигания – устройство и принцип работы модуля зажигания автомобиля

Катушка зажигания (или модуль зажигания) – элемент системы зажигания автомобиля, который преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтный импульс.  Высокое напряжение, возникающее в катушке зажигания, вызывает образование искры между электродами свечи зажигания и обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси.

Устройство катушки зажигания
Катушка зажигания представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, внутри которых находится стальной сердечник, а снаружи – изолированный корпус.

• Первичная обмотка состоит из толстого медного изолированного провода и насчитывает от 100 до 150 витков. Обмотка имеет выводы 12 вольт.
• Вторичная обмотка, как правило, располагается снаружи первичной. Она состоит из 15000-30000 витков тонкой медной проволоки.  Такая система характерна как для модуля зажигания, для катушки зажигания сдвоенного типа, так и для индивидуальной катушки. а. Во вторичной обмотке создается импульсное напряжение до 35 000 вольт, которое и подается к свечам зажигания.

Катушка зажигания автомобиля  масляного типа заполняется трансформаторным маслом, которое предохраняет ее от нагрева.

Принцип действия катушки зажигания
В первичную обмотку катушки подается  низковольтное  напряжение, который создает магнитное поле. Время от времени это  напряжение отсекается прерывателем, вызывая резкое сокращение магнитного поля и образования в витках катушек электродвижущей силы (э.д.с.).
Согласно физическому закону электромагнитной индукции, величина образующейся таким образом э.д.с. прямо пропорциональна количеству витков обмотки контура. Поэтому во вторичной катушке с большим количеством витков образуется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам (не применимо к индивидуальной катушке зажигания, установленной прямо на свечу)подается к свече зажигания. Благодаря импульсу, передаваемому катушкой, между электродами свечи зажигания образуется искра, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь.
В устаревших моделях автомобилей напряжение от  катушки зажигания подавалось ко всем свечам с помощью распределителя зажигания. Такая схема оказалась недостаточно надежной, поэтому катушки зажигания  (их ещё называют свечными) современного автомобиля объединены в систему и распределены по одной на каждую свечу.

Виды катушек зажигания автомобиля
Различают общие и индивидуальные катушки зажигания.

• Общая катушка зажигания используется в системах зажигания с распределителем или без него. Ее конструкция описана выше: первичная обмотка располагается снаружи вторичной, внутри которой находится сердечник. Катушки с сердечником заключены в стальной корпус. Импульс от вторичной обмотки подается на свечи зажигания.
• Индивидуальная катушка зажигания используется в системах прямого электронного  зажигания. В отличие от общей конструкции, в индивидуальных катушках первичная обмотка находится внутри вторичной. Индивидуальная катушка устанавливается непосредственно на свечу зажигания, поэтому высоковольтный  импульс передается практически без потери мощности.

Рекомендации по эксплуатации модулей зажигания
1. Не оставляйте включенным зажигание  без запуска двигателя на долгое время. Это существенно сокращает срок службы катушек зажигания.
2. Найдите время для очистки и проверки состояния катушки. Убедитесь в том, что крепления проводов в порядке, особенно важно проверить высоковольтный провод. Убедитесь также, что на корпус или внутрь его не попадает вода.
3. Не отсоединяйте высоковольтный провод от катушки голыми руками при включенном зажигании.

Электрическая Схема Системы Зажигания — tokzamer.ru

Здесь ключ выполняет роль коммутатора тока на обмотке катушки. На смену коммутаторам с постоянной скважностью КПС пришли коммутаторы с нормируемой скважностью КНС , в которых ток заряда индуктивного накопителя поддерживается в заданных пределах ограничения путем управляемого насыщения выходного транзистора.


Эксплуатация данного блока зажигания выявила следующие недостатки: 1. Свечи зажигания — стандартные элементы запала, которые преобразуют энергию в искру, необходимую для поджигания топливной смеси в цилиндрах мотора.

Исключить этот недостаток в коммутаторах с нормируемой скважностью можно введением в схему электронного регулятора времени накопления энергии времени протекания тока заряда через индуктивный накопитель. Выходной каскад с управляемым трансформатором зажигания Известны попытки применить в многоканальном выходном каскаде автомобильной системы зажигания высоковольтный трансформатор с насыщающимися сердечниками.
Система зажигания DIS

Далее по сигналам датчиков ДХ G, ДТ G и ДД G в цифровом микропроцессоре производится вычисление текущего необходимого для данного режима работы ДВС значения угла опережения зажигания, который с помощью электронной схемы переключения каналов подается в виде основного импульса S зажигания в соответствующий канал электронного коммутатора К Использование такого вида зажигания осуществляется на классических отечественных авто и некоторых старых иномарках.

Простейшая схема Уязвимой частью такого варианта является естественный механический износ. Схема работы в зависимости от вида накопления энергии Свечи — изделие, состоящее из изолятора основа свечи , контактного вывода для подключения высоковольтного провода, металлической оправы для крепления детали и двух электродов, между которыми и образуется искра.

Ее особенность заключается в особых характеристиках, которыми не может похвастаться стандартная контактная схема.

К упомянутым выше проблемам можно отнести корректировки состава горючей смеси или изменение расстояния между электродами свечи. Но все они имеют очень большие минусы.

Чтобы устранить этот недостаток, в современных микропроцессорных системах зажигания стали применять грязевлагозащиту высоковольтных проводов и свечей зажигания укрытие проводов в изоляционную трубку или под пластмассовую крышку вместе со свечами.

Общее устройство электрооборудования автомобиля

Система зажигания

Пробой искрового промежутка свечи зажигания — третий этап рабочего процесса классической системы батарейного зажигания. Замок, он же — выключатель, бывает как механический, так и более современный — электрический. Для того чтобы ключ VT3 работал стабильно, то есть при включении и выключении обеспечивал крутые фронты и постоянство амплитуды импульса первичного тока в катушке зажигания, управляющий базовый импульс тока транзистора VT3 должен быть с крутыми фронтами и достаточно большим по амплитуде для глубокого насыщения транзистора. Выходные каскады с многовыводными катушками зажигания Реализация многоканального распределения энергии может быть осуществлена в системах зажигания несколькими способами.

Слишком обедненная смесь — тоже результат оплавки электродов. К основным поломкам можно отнести: Мощность мотора падает или возникают перебои в его работе.

Ток высокого напряжения проходит по центральному электроду свечи. При необходимости производится регулировка и установка стандартного значения для данного автомобиля.

Для избежания перегрева выходного ключа, в коммутаторе предусмотрена схема, закрывающая выходной каскад при отсутствии входного сигнала и при замкнутом состоянии датчика Холла: На вход 6 микросхемы DA1. Программируемый электронный блок позволяет настроить двигатель на экономию топлива или наоборот, на повышение динамических показателей.

Электронное зажигание Современная, наиболее совершенная схема, которая полностью исключает наличие подвижных частей.

Самовоспламенение горючей смеси происходит при такте сжатия. Распределитель — элемент контактной системы зажигания, который обеспечивает раздачу потенциала напряжения на каждую из свечей цилиндров.

И благодаря чему сгорание топлива становится оптимальным. Еще одна особенность контактно-транзисторной схемы заключается в необходимости использования катушки с отдельной первичной и вторичной обмоткой.
Правильное подключение катушки зажигания и не только.

О классических внедорожниках Уаз и автомобилях повышенной проходимости

Поэтому в вычислителе микропроцессорной системы зажигания имеется электронная память постоянная и оперативная.

По выходу коммутатор соединен с катушкой зажигания, а по входу — управляется электроимпульсным входным датчиком на распределителе. Классическая система батарейного зажигания обладает рядом достоинств.

Состоит из нескольких компонентов: Распределитель или трамблер — устройство, сопоставляющее обороты коленвала и соответственно — рабочее положение цилиндров с кулачковым механизмом. Устройство системы зажигания автомобиля Для чего нужна система зажигания? Устройство также выполняет роль синхронизатора, так как момент образования искры должен совпадать с нужным моментом такта сжатия.

Здесь стоит отметить, что пластинка свободно перемещается, но угол опережения ставится за счет позиции трамблера мотора. При этом выходной каскад на транзисторах VT3, VT4 закроется. Такая система воспламенения горючей смеси популярна благодаря отличным характеристикам и высокими показателями надежности работы.

Конструктивно изделие представляет собой гибкий проводник большого сечения с одной жилой из меди и многослойной изоляцией. При бесконтактном методе подачи искры применяются конденсаторы, которые улучшают качество искры.

Разновидности систем зажигания

В конце такта выпуска, когда имеет место искрообразование в среде отработавших газов, пробивное напряжение минимально, так как температура выхлопных газов высокая Так как центральный электрод заострен и всегда значительно горячее бокового, то истечение носителей заряда с его острия при искрообразовании требует затраты меньшего количества энергии, чем при истечении с бокового электрода на центральном электроде начинает проявляться термоэлектронная эмиссия.

В российских отечественных автомашинах применяются обычные системы зажигания. Ее особенность заключается в особых характеристиках, которыми не может похвастаться стандартная контактная схема. Нормальным рабочим режимом любой классической системы батарейного зажигания, использующей индукционную катушку в качестве источника высокого напряжения, является переходный режим.

Только правильный подход обеспечит долговечность и надежность работы двигателя. Преимущество транзистора в этой схеме в том, что даже небольшого тока, направленного на управление в базу , достаточно для контроля тока большей величины. Выходные каскады с индивидуальным статическим распределением В современных электронных и микропроцессорных системах зажигания широко используются выходные каскады с индивидуальными катушками зажигания для каждой свечи в отдельности. Индукционный — более распространён и имеет вид некой катушки зажигания.
Установка БСЗ на мотор ЗМЗ 24Д — GAZ ROD Гараж

Где используется?

Устройство системы зажигания На рисунке представлена система зажигания, которая применяется в бензиновых автомобилях. Этот процесс присущ всем моторам, которые не используют для воспламенения сильно нагретый воздух дизель, компрессионные карбюраторные.

Отсутствует необходимость очень долго выбирать и устанавливать момент, когда будет выполняться подача тока. Проверка состояния и исправности зажигания Время от времени система зажигания автомобиля для нормальной работы требует проверки целостности и слаженности элементов системы воспламенения.

Далее по сигналам датчиков ДХ G, ДТ G и ДД G в цифровом микропроцессоре производится вычисление текущего необходимого для данного режима работы ДВС значения угла опережения зажигания, который с помощью электронной схемы переключения каналов подается в виде основного импульса S зажигания в соответствующий канал электронного коммутатора К Вторичная обмотка выходного трансформатора катушки зажигания высоковольтным выводом соединена с центральным бегунком распределителя, а другой вывод обмотки является нулевым, так как во время разряда накопителя соединяется с «массой» автомобиля см.

Простейшая схема Уязвимой частью такого варианта является естественный механический износ. Чтобы устранить этот недостаток, в современных микропроцессорных системах зажигания стали применять грязевлагозащиту высоковольтных проводов и свечей зажигания укрытие проводов в изоляционную трубку или под пластмассовую крышку вместе со свечами. На этом этапе происходит подключение первичной обмотки катушки зажигания накопителя к источнику тока. В современных авто возможно использование двух видов накопителей: индукционных либо емкостных.

Читайте также: Смета на электромонтаж

Схема электропроводки ГАЗ 3307, замена проводки своими руками: инструкция, фото и видео

Энергия вспомогательной искры в распределителе тратится бесполезно, и эту искру стремятся всячески подавить. В это время во вторичной обмотке создается повышенное напряжение, необходимое для пробоя на свече воздушного зазора. Поэтому в вычислителе микропроцессорной системы зажигания имеется электронная память постоянная и оперативная.

Для шестицилиндрового двигателя потребуется три двухвыводных катушки зажигания и три энергетических канала. Первичная обмотка устройства питается от плюса батареи и приходит через прерыватель к ее минусу. Такое возможно, если был использован низкооктановый бензин, либо была неправильная установка момента произведения зажигания.

Общий принцип работы

Причем как выяснилось в большинстве коммутаторов под транзистором отсутствовала термо-отводящая паста, так что замене транзистора следует эту пасту нанести. Энергия вспомогательной искры в распределителе тратится бесполезно, и эту искру стремятся всячески подавить. Отечественные провода светло-коричневой или пестрой расцветки — низкоомные.

Преобразование осуществляется за счет прохождения тока через две обмотки этой катушки. Рассмотрим более подробно устройство и схему системы зажигания авто. Для того чтобы повысить вторичное напряжение, которое генерируется такой системой, можно воспользовавшись приборами, на основе полупроводников, которые будут работать в качестве ключей управления. Недостатки классической системы батарейного зажигания автомобилей. Подбор момента происходит так, чтобы предельное давление возникало при попадании поршня в верхнюю точку.
Система зажигания и как её можно проверить.

Системы зажигания автомобиля

Автомобильный мотор еще в первых своих модификациях представлял собой сложную конструкцию, состоящую из ряда систем, работающих воедино. Одним из основных компонентов любого бензинового мотора является система зажигания. Об ее устройстве, разновидностях и особенностях мы сегодня и поговорим.

Система зажигания

Система зажигания автомобиля представляет собой комплекс из приборов и устройств, которые работают на обеспечение своевременного появления электрического разряда, воспламеняющего смесь в цилиндре. Она является неотъемлемой деталью электронного оборудования и в своем большинстве завязана на работе механических компонентов мотора. Этот процесс присущ всем моторам, которые не используют для воспламенения сильно нагретый воздух (дизель, компрессионные карбюраторные). Искровое воспламенение смеси применяется и в гибридных моторах, работающих на бензине и газу.

Принцип работы системы зажигания зависит от ее вида, но если обобщать ее работу, можно выделить следующие этапы:

• процесс накопления высоковольтного импульса;
• проход заряда через повышающий трансформатор;
• синхронизация и распределения импульса;
• возникновение искры на контактах свечи;
• поджог топливной смеси.

Важным параметром является угол или момент опережения – это время, в которое осуществляется поджог воздушно-топливной смеси. Подбор момента происходит так, чтобы предельное давление возникало при попадании поршня в верхнюю точку. В случае с механическими системами его придется выставлять вручную, а в электронно-управляемых системах настройка происходит автоматически. На оптимальный угол опережения влияет скорость движения, качество бензина, состав смеси и другие параметры.

Классификация систем зажигания

Основываясь на методе синхронизации зажигания, различают схемы контактные и бесконтактные. По технологии формирования угла опережения зажигания можно выделить системы с механической регулировкой и полностью автоматические или электронные.

Исходя из типа накопления заряда, для пробития искрового промежутка, рассматривают устройства с накоплением в индуктивности и с накоплением в емкости. По способу коммутации первичной цепи катушки бывают – механические, тиристорные и транзисторные разновидности.

Узлы систем зажигания

Все существующие виды систем зажигания различаются способом создания контролирующего импульса, в остальном их устройство практически не отличается. Поэтому можно указать общие элементы, которые являются неотъемлемой частью любой вариации системы.

Питание – первичным, служит аккумулятор (задействуется при пуске), а при работе – эксплуатируется напряжение, которое производит генератор.

Выключатель – устройство, которое необходимо для подачи питания на всю систему или его отключения. Выключателем служит замок зажигания или управляющий блок.

Накопитель заряда – элемент необходимый для концентрации энергии в нужном объеме, для воспламенения смеси. Существует два типа компонентов для накопления:

• Индуктивный – катушка, внутри которой расположился повышающий трансформатор который создает достаточный импульс для качественного поджога. Первичная обмотка устройства питается от плюса батареи и приходит через прерыватель к ее минусу. При размыкании первичного контура прерывателем на вторичном создается высоковольтный заряд, который и передается на свечу.
• Емкостный – конденсатор, который заряжается повышенным напряжением. В нужное время накопленный заряд по сигналу передается на катушку.

Схема работы в зависимости от вида накопления энергии

Свечи – изделие, состоящее из изолятора (основа свечи), контактного вывода для подключения высоковольтного провода, металлической оправы для крепления детали и двух электродов, между которыми и образуется искра.

Система распределения – подсистема, предназначенная для направления искры на нужный цилиндр. Состоит из нескольких компонентов:

• Распределитель или трамблер – устройство, сопоставляющее обороты коленвала и соответственно – рабочее положение цилиндров с кулачковым механизмом. Компонент может быть механическим или электронным. Первый – передает вращение мотора и посредством специального бегунка распределяет напряжение от накопителя. Второй (статический) исключает наличие вращающихся частей, распределение происходит благодаря работе блока управления.
• Коммутатор – прибор, генерирующий импульсы заряда катушки. Деталь присоединяется к первичной обмотке и разрывает питание, генерируя напряжение самоиндукции.
• Блок управления – устройство на микропроцессорах, определяющее момент передачи тока в катушку на основании показаний датчиков.

Провод – одножильный высоковольтный проводник в изоляции, соединяющий катушку с распределителем, а также контакты коммутатора со свечами.

Магнето

Одной из первых систем зажигания является – магнето. Она состоит из генератора тока, который создает разряд исключительно для искрообразования. Состоит система из постоянного магнита, который приводится в движение коленчатым валом и катушки индуктивности. Искру, способную пробить искровой промежуток генерирует повышающий трансформатор, одной частью которого служит грубая обмотка катушки индуктивности. Для повышения напряжения используют часть обмотки генератора, которая соединена с электродом свечи.

Система зажигания с магнето

Контроль за подачей искры может быть контактный, выполненный в виде прерывателя или бесконтактный. При бесконтактном методе подачи искры применяются конденсаторы, которые улучшают качество искры. В отличие от представленных далее схем зажигания, магнето не требуется аккумулятор, оно легкое и активно применяется в компактной технике – мотокосах, бензопилах, генераторах и т.д.

Контактная система зажигания

Устаревшая, распространенная схема воспламенения топливной смеси. Отличительной особенностью системы является создание высокого напряжения, вплоть до 30 тысяч В на свечи. Создает такое высокое напряжение катушка, которая соединена с распределительным механизмом. Импульс на катушку передается благодаря специальным проводам, соединенным с контактной группой. При размыкании кулачков происходит формирование разряда и искры. Устройство также выполняет роль синхронизатора, так как момент образования искры должен совпадать с нужным моментом такта сжатия. Данный параметр устанавливается посредством механической регулировки и сдвига искры на более раннюю или позднюю точку.

Простейшая схема

Уязвимой частью такого варианта является естественный механический износ. Из-за него меняется момент образования искры, он нестабильный для различных положений бегунка. Ввиду чего появляются вибрации мотора, падает его динамика, ухудшается равномерность работы. Тонкие настройки позволяют избавиться от явных неисправностей, но проблема может возникнуть повторно.

Преимуществом контактного зажигания является его надежность. Даже при серьезном износе деталь будет работать безотказно, позволяя мотору работать. Схема не прихотлива к температурным режимам, практически не боится влаги или воды. Такой вид зажигания распространен на старых автомобилях и по сей день используется на ряде серийных моделей.

Бесконтактное зажигание

Принципиальная схема работы бесконтактной системы несколько отличается. Она сохраняет трамблер, как элемент конструкции, но он лишь выполняет функцию синхронизации цилиндров и отсылает импульс на коммутатор. В свою очередь транзисторный элемент, синхронизируется с показателем датчика и определяет угол зажигания, а также другие настройки – автоматически.

Преимущество системы – стабильность качества искрообразования, которое не зависит от ручных настроек или сохранности поверхности контактов. Если рассматривать превосходство данного варианта над контактной схемой, можно выделить:

• система генерирует искру высокого качества постоянно;
• устройство системы зажигания исключает ухудшение ее работы вследствие износа или загрязнения;
• отсутствует необходимость производить тонкие настройки угла зажигания;
• не приходится следить за состоянием контактов, контролировать их угол замыкания и другие настройки.

В результате использования бесконтактной системы можно наблюдать снижение расхода топлива, улучшение динамических характеристик, отсутствие сильных вибраций мотора, стабильная искра позволяет облегчить холодный пуск.

Электронное зажигание

Современная, наиболее совершенная схема, которая полностью исключает наличие подвижных частей. Для получения необходимых данных о положении коленвала и других применяются специальные датчики. Далее электронный блок управления производит расчеты и посылает соответствующие импульсы на рабочие компоненты. Такой подход позволяет максимально точно определить момент подачи искры, благодаря чему смесь разжигается своевременно. Это позволяет получить больше мощности, улучшить продувку цилиндра и снизить вредные выбросы, благодаря лучшему дожигу топлива.

Схема электронной системы

Электронная система зажигания автомобиля отличается высокой стабильностью работы и устанавливается на большинство современных авто. Такая популярность определена преимуществами данной схемы:

• Снижение расхода топлива во всех режимах работы мотора.
• Улучшение динамических показателей – отклик на педаль газа, скорость разгона и т.д.
• Более плавная работа мотора.
• Выравнивается график момента и лошадиных сил.
• Минимизируются потери мощности на низких оборотах.
• Совместима с газобаллонным оборудованием.
• Программируемый электронный блок позволяет настроить двигатель на экономию топлива или наоборот, на повышение динамических показателей.

Назначение системы зажигания достаточно простое, она является неотъемлемой частью бензинового двигателя, а также моторов, оснащенных ГБО. Этот компонент постоянно меняется и приобретает новые формы, соответствующие современным требованиям. Несмотря на это даже самые простые модели зажигания все еще используются на различной технике, успешно выполняя свою работу, как и десятки лет назад.

Система зажигания — это… Что такое Система зажигания?

Систе́ма зажига́ния — это совокупность всех приборов и устройств, обеспечивающих появление электрической искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания в нужный момент. Эта система является частью общей системы электрооборудования.

История

В первых двигателях (например, двигатель Даймлера, а также так называемый полудизель) смесь топлива с воздухом воспламенялась в конце такта сжатия от раскалённой калильной головки — камеры, сообщающейся с камерой сгорания (синоним — калильная трубка). Перед запуском калильную головку надо было разогреть паяльной лампой, далее её температура поддерживалась сгоранием топлива при работе двигателя. В настоящее время по такому принципу работают калильные двигатели, используемые в различных моделях (авиа-, авто-, судомодели). Калильное зажигание в данном случае выигрывает своей простотой и непревзойдённой компактностью.

Дизельные двигатели также не имеют систему зажигания, топливо воспламеняется в конце такта сжатия от сильно нагретого в цилиндрах воздуха.

Не нуждаются в системе зажигания компрессионные карбюраторные двигатели, топливовоздушная смесь воспламеняется от сжатия. Данные двигатели также применяются в моделизме. ^[1]

Но по-настоящему на бензиновых моторах прижилась искровая система зажигания, то есть система, отличительным признаком которой является воспламенение смеси электрическим разрядом, пробивающем воздушный промежуток между электродами свечи зажигания.

В настоящее время существуют три системы зажигания: с использованием магнето, батарейное зажигание с автомобильным аккумулятором и система зажигания без аккумулятора с использованием мотоциклетного генератора переменного тока.

Можно выделить: схемы без использования радиоэлектронных компонентов («классические») и электронные.

Схемы с электронным зажиганием разделяются на:

1. с наличием контактов прерывателя
2. бесконтактные

Магнето

Одной из первых появилась система зажигания на основе магнето.

Магнето — специализированный генератор переменного тока, вырабатывающий электроэнергию только для свечи зажигания. Конструкция представляет собой постоянный магнит, получающий вращение от коленчатого вала бензинового двигателя и неподвижную генераторную обмотку с малым количеством витков толстого провода (катушка индуктивности). На общем магнитопроводе с генераторной обмоткой находится высоковольтная (с большим количеством витков тонкого провода). Генерируемое низковольтное напряжение трансформируется в высоковольтное, способное «пробить» искровой промежуток свечи накаливания. Один из выводов каждой катушки связан с «массой» (корпусом двигателя), другой вывод высоковольтной обмотки присоединяется к центральному электроду свечи зажигания. Если магнето контактное — параллельно другому выводу низковольтной обмотки на «массу» подключён прерыватель с параллельно подключенным конденсатором (необходим для уменьшения искрения и подгорания контактов). В нужный момент времени (момент опережения зажигания) кулачок размыкает контакты прерывателя и на свече проскакивает искра. В электронных бесконтактных магнето прерыватель отсутствует, имеется управляющая катушка, в нужный момент генерируется управляющий импульс на электронный блок. Транзисторы или тиристоры открывается, ток поступает на высоковольтную катушку. Энергия дополнительно накапливается в конденсаторах или в катушках индуктивности, что повышает мощность искры.

Достоинством магнето является простота, компактность и лёгкость, низкая стоимость, аккумуляторная батарея не нужна. Магнето всегда готово к работе. Применяется в основном на малогабаритной технике — например, на бензопилах, газонокосилках, переносных бензогенераторах и др. Магнето также применялось на поршневых авиационных двигателях.

Батарейное зажигание

Классическая (контактная) батарейная система зажигания

Второй, наиболее распространённой системой является батарейная система зажигания. В этом случае электропитание осуществляется от автомобильной аккумуляторной батареи, а когда двигатель работает — электроэнергию вырабатывает автомобильный генератор, подключенный параллельно аккумулятору.

Последовательно источникам тока подключен выключатель зажигания, прерыватель и первичная обмотка катушки зажигания с добавочным сопротивлением.

Катушка зажигания представляет собой импульсный трансформатор. Основная функция катушки зажигания — трансформирование низкого (12 вольт) напряжения в высоковольтный (десятки тысяч вольт) импульс, способный «пробить» искровой промежуток на свече.

Цепь высокого напряжения — вторичная обмотка катушки зажигания, распределитель, высоковольтные провода и свечи зажигания.

Если двигатель одноцилиндровый — тогда высоковольтный распределитель отсутствует, он также не нужен на двухцилиндровых двигателях при применении двухискровых катушек зажигания. В последнее время становится катушка на каждый цилиндр (что позволяет разместить катушку непосредственно на свече как наконечник и отказаться от высоковольтных проводов) или двухискровая катушка на пару цилиндров.

Принцип действия

Принцип действия основан на законе электромагнитной индукции.

От аккумуляторной батареи при включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя ток низкого напряжения проходит по первичной обмотке катушки зажигания, образуя вокруг неё магнитное поле. Размыкание контактов прерывателя приводит к исчезновению тока в первичной обмотке и магнитного поля вокруг неё. Исчезающее магнитное поле индуктирует во вторичной обмотке высокое напряжение (около 20—25 киловольт). Распределитель поочерёдно подводит ток высокого напряжения к высоковольтным проводам и свечам зажигания, между электродами которых проскакивает искровой заряд, топливовоздушная смесь в цилиндрах двигателя воспламеняется.

Исчезающее магнитное поле пересекает не только витки вторичной, но и первичной обмотки, вследствие чего в ней возникает ток самоиндукции напряжением около 250—300 вольт. Это приводит к искрению и обгоранию контактов, кроме того, замедляется прерывание тока в первичной обмотке, что приводит к уменьшению напряжения во вторичной обмотке. Поэтому параллельно контактам прерывателя подключен конденсатор (как правило, ёмкостью 0,25 мкф).

Последовательно первичной обмотке катушки зажигания включается добавочное сопротивление (или дополнительный резистор). На низких оборотах контакты прерывателя оказываются бо́льшую часть времени в замкнутом состоянии и через обмотку протекает ток, более чем достаточный для насыщения магнитопровода. Избыточный ток бесполезно нагревает катушку. При запуске двигателя добавочное сопротивление шунтируется контактами реле стартера, тем самым повышается энергия электрической искры на свече зажигания.

Зажигание с использованием генератора переменного тока (без аккумуляторов)

На лёгких мотоциклах (например, мотоциклы «Минск», «Восход»), мопедах и подвесных лодочных моторах устанавливаются генераторы переменного тока с самовозбуждением (с вращающимся постоянным магнитом). Одна из статорных обмоток генерирует электроэнергию для свечи зажигания, остальные — для питания электрооборудования транспортного средства (фары, ходовые огни маломерного судна, освещение каюты). Статорная обмотка может быть совмещена с катушкой зажигания, а сам генератор — с узлом прерывателя. Аккумуляторная батарея на транспортном средстве не нужна (но на судне может присутствовать для освещения на стоянке, заряжается генератором на ходу, при работе лодочного мотора).

Электронное зажигание

Блок электронного зажигания, СССР, 1980-е годы. Самостоятельно подключался к «классической» батарейной системе зажигания автомобиля. Тумблером электроннное зажигание могло быть отключено, переменным резистором водитель регулировал опережение зажигания (например, уменьшал при запуске холодного двигателя).

Через контакты прерывателя «классической» системы зажигания протекает большой ток, вызывающий их быстрый износ, а также сила тока низкого напряжения зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. После появления полупроводниковых элементов (тиристоров и транзисторов) стали выпускаться электронные системы зажигания, вначале контактные, как дополнение к «классической», затем бесконтактные.

В контактной электронной системе зажигания через прерыватель проходит малый ток, собственно прерыватель вызывает срабатывание электронной схемы коммутатора, формирующей импульс в первичной обмотке катушки зажигания. Благодаря электронным компонентам напряжение в первичной обмотке может быть повышено, при запуске двигателя коммутатор может выдавать несколько импульсов подряд, облегчая воспламенение топливной смеси, водитель может со своего места легко регулировать момент зажигания.

Так, на автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ГАЗ-53 штатно устанавливалась контактно-транзисторная система зажигания. В СССР в продажу поступали блоки электронного зажигания («Ока», «Искра», «Искра-2» и др.), которые автолюбители самостоятельно устанавливали на свои «Запорожцы», «Жигули» и «Москвичи». Блок электронного зажигания мог быть легко отключен при его неисправности.

Системы с накоплением энергии в индуктивности

Системы с накоплением энергии в индуктивности (транзисторные) занимают доминирующее положение в технике. Принцип действия — при протекании электрического тока от внешнего источника через первичную обмотку катушки зажигания катушка запасает энергию в своём магнитном поле, при прекращении этого тока ЭДС самоиндукции генерирует в обмотках катушки мощный импульс, который снимается со вторичной (высоковольтной) обмотки, и подаётся на свечу. Напряжение импульса достигает 20—40 тысяч вольт без нагрузки. Реально, на работающем двигателе напряжение высоковольтной части определяется условиями пробоя искрового промежутка свечи зажигания в конкретном рабочем режиме, и колеблется от 3 до 30 тысяч вольт в типичных случаях. Прерывание тока в обмотке долгие годы осуществлялось обычными механическими контактами, сейчас стандартом стало управление электронными устройствами, где ключевым элементом является мощный полупроводниковый прибор: биполярный или полевой транзистор.

Системы с накоплением энергии в ёмкости

Системы с накоплением энергии в ёмкости (они же «конденсаторные» или «тиристорные», CDI) появились в середине 1970-х годов в связи с появлением доступной элементной базы и возросшим интересом к роторно-поршневым двигателям. Конструктивно они практически аналогичны описанным выше системам с накоплением энергии в индуктивности, но отличаются тем, что вместо пропускания постоянного тока через первичную обмотку катушки к ней подключается конденсатор, заряженный до высокого напряжения (типично от 100 до 400 вольт). То есть обязательными элементами таких систем являются преобразователь напряжения того или иного типа, чья задача — зарядить накопительный конденсатор, и высоковольтный ключ, подключающий данный конденсатор к катушке. В качестве ключа, как правило, используются тиристоры. Недостатком данных систем является конструктивная сложность, и недостаточная длительность импульса в большинстве конструкций, достоинством — крутой фронт высоковольтного импульса, делающий систему менее чувствительной к забрызгиванию свечей зажигания, характерному для роторно-поршневых двигателей.

Принципиальная схема транзисторного электронного контактного зажигания.
При размыкании контактов прерывателя S1 электронная схема формирует импульс электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания

• Существуют также конструкции, объединяющие оба принципа, и имеющие их достоинства, но, как правило, это любительские или экспериментальные конструкции, отличающиеся высокой сложностью изготовления.

Момент зажигания

Важнейшим параметром, определяющим работу системы зажигания, является так называемый момент зажигания, — то есть время, в которое система поджигает искровым разрядом сжатую рабочую смесь. Определяется момент зажигания как положение коленвала двигателя в момент подачи импульса на свечу опережением относительно верхней мёртвой точки в градусах (типично от 1 градуса до 30).

Это связано с тем, что для сгорания рабочей смеси в цилиндре требуется некоторое время (скорость распространения фронта пламени около 20-30 м/с). Если поджигать смесь в положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), смесь будет сгорать уже на такте расширения и частично на выпуске и не обеспечит эффективного давления на поршень (попросту говоря, догоняя поршень, вылетит в выхлопную трубу). Поэтому (оптимальный) момент зажигания подбирают таким образом (опережают относительно ВМТ), чтобы максимальное давление сгоревших газов приходилось на ВМТ.

Оптимальный момент (опережения) зажигания зависит от скорости движения поршня (оборотов двигателя), степени обогащения/обеднения смеси и немного от фракционного состава топлива (влияет на скорость горения смеси). Для автоматического приведения момента зажигания к оптимальному применяются центробежный и вакуумный регуляторы, или электронный блок управления.

Следует отметить, что на нагрузочных режимах в бензиновых двигателях при оптимальных (по скорости горения смеси) углах зажигания часто возникает детонация (взрывное горение смеси), поэтому, для её избежания, реальный угол опережения зажигания делают чуть больше, до порога возникновения детонации (подводом начального угла опережения вручную, или электроникой блока управления — автоматически, в движении).

Как «позднее зажигание», так и «раннее зажигание» (относительно оптимального) приводит к падению мощности двигателя и снижению экономичности из-за снижения КПД, а также избыточному нагреву и нагрузкам на детали двигателя. «Раннее зажигание», кроме того, приводит к сильной детонации, особенно при резком нажатии на педаль газа. Регулировка опережения зажигания на автомобилях обычно заключается в выставлении наиболее раннего момента зажигания, еще не приводящего к детонации при разгоне.

Узлы системы зажигания

Бесконтактная электронная система зажигания; распределитель совмещён с катушкой зажигания, виден вакуумный регулятор и высоковольтные провода со свечными наконечниками.

Датчик момента искрообразования

В старых двигателях использовался вращающийся кулачок и контактная группа (прерыватель), разрывающая цепь при определённом положении вала. Это упрощало низковольтную электрическую схему системы зажигания до двух проводов — от аккумулятора до катушки, и от катушки до прерывателя. Недостатком этой системы была низкая надёжность контактов прерывателя и параллельно им подключенного конденсатора (возможно, самое ненадёжное место в двигателе как целом), уязвимость контактов для нагара и влаги.

С развитием электроники от прерывателя отказались, заменив его бесконтактными датчиками — индуктивными, оптическими, либо наиболее распространёнными датчиками Холла, основанными на эффекте изменения проводимости полупроводника в магнитном поле. Преимущество бесконтактных схем — отсутствие необходимости в периодическом обслуживании, — за исключением замены свечей зажигания. В таком случае, для выдачи резкого фронта/спада напряжения на катушку необходима электронная схема, делающая это на основании сигнала с датчика. Отсюда происходит название такого варианта: «бесконтактное электронное зажигание». Электронная схема обычно исполнена в виде единого; зачастую — неремонтопригодного узла, известного в просторечии как «коммутатор».

На советских лодочных^[2] и мотоциклетных^[3] двигателях бесконтактное электронное зажигание применялось с 1970-х годов; на автомобилях — начиная с ВАЗ-2108 (1984).

В современных автомобилях на его смену пришли датчик положения коленвала и датчик фаз. Точный момент искрообразования вычисляется электронным блоком управления в зависимости от показаний многих иных датчиков (датчик детонации, датчик положения дроссельной заслонки и т. п.) и в зависимости от режима движения и работы двигателя.

Центробежный регулятор

Центробежный регулятор — устройство, изменяющее положение шторки бесконтактного датчика или кулачка контактного (а значит, и момент зажигания) в зависимости от оборотов двигателя.

Состоит из грузиков (обычно — двух), которые, с увеличение оборотов двигателя, расходятся, преодолевая сопротивление пружинок, поворачивая при этом часть вала со шторкой или кулачком вперёд (увеличивая опережение зажигания при увеличении оборотов).

Вакуумный регулятор

Вакуумный регулятор — устройство, изменяющее положение датчика относительно начального (а, значит, и момент зажигания) в зависимости от разрежения во впускном коллекторе, то есть от степени открытия дроссельных заслонок и оборотов двигателя. Обычно включает в себя шланг от узла прерывателя/датчика до карбюратора или впускного коллектора. На прерывателе разрежение воздействует на мембрану, которая, преодолевая сопротивление пружины, сдвигает датчик (контакты прерывателя) навстречу движению кулачка (шторок), то есть, увеличивая опережение зажигания при большом разрежении во впускном коллекторе (в этом случае смесь горит дольше, это режимы малых нагрузок при высоких оборотах двигателя).

Центробежный и вакуумный регуляторы позволяют добиться оптимального момента зажигания во всех режимах работы двигателя. В современных двигателях они уже не используются, — поскольку задача определения оптимального момента искрообразования переложена на микропроцессор (в электронном блоке управления, или контроллере), учитывающий в вычислениях также положение дросселей, обороты двигателя, сигналы датчика детонации и т.  п.

Катушка зажигания

Схема включения двухискровой катушки зажигания

Катушка зажигания (часто называется «бобина») — импульсный трансформатор, преобразующий резкий фронт/спад напряжения от прерывателя/коммутатора в высоковольтный импульс. В одноцилиндровых двигателях (лодочные, мотоциклетные) используется по одной катушке на каждый цилиндр, соединённой со свечой высоковольтным проводом. В многоцилиндровых двигателях традиционно использовалась одна катушка и распределитель; однако в большинстве современных двигателей используется несколько катушек зажигания, либо объединённых в едином корпусе с электронными коммутаторами (т. н. «модуль зажигания»), при этом каждая катушка обеспечивает искру в конкретном цилиндре, либо в группах цилиндров, что позволяет отказаться от распределителя зажигания, либо отдельные катушки устанавливаются непосредственно на каждую свечу; при этом, катушки выполнены в виде надеваемых на свечи наконечников, конструктивно объединяющих собственно высоковольтный трансформатор и силовой ключ управления, что позволяет отказаться также и от высоковольтных проводов. Нередко — в случае большеобъёмных двигателей или двигателей, работающих на обеднённых смесях, — используют двух- или многоточечный по́джиг для уменьшения фазы горения смеси или для повышения надёжности (авиадвигатели). В этом случае устанавливается либо два комплекта катушек зажигания и распределителей, либо используется схема с индивидуальными катушками (например, двигатели Honda серии LxxA). Также, в двигателях с четным числом цилиндров часто применяется схема с двухискровой катушкой зажигания, содержащей выводы от обоих концов высоковольтной обмотки и соответственно питающей две свечи зажигания, находящихся в цилиндрах, циклы в которых сдвинуты друг относительно друга так, чтобы ненужная в данный момент искра попадала на такт выпуска или продувки. Преимущество: позволяет упростить схему зажигания; причём, в случае двухцилиндровых двигателей — кардинально. Двухискровые катушки зажигания применяются на автомобилях «Ока», мотоциклах «Днепр».

Распределитель зажигания

Прерыватель-распределитель в сборе

Распределитель зажигания (обиходное название — «трамблёр») — высоковольтный переключатель, бегунок которого получает вращение от распределительного вала двигателя, подключает катушку зажигания к нужной в данный момент свече. Обычно исполняется в одном корпусе и на одном валу с прерывателем/датчиком положения вала. Состоит из подвижного контакта (бегунка) и крышки, к которой подключаются один высоковольтный провод от катушки и несколько — далее к свечам.

Вполне надёжен, но требует периодической чистки; также, трещины крышки часто приводят к неработоспособности двигателя, — особенно во влажную погоду. Бегунок имеет тенденцию к подгоранию.

В современных двигателях распределитель не используется, уступив место модулям зажигания, использующим отдельные катушки для отдельных групп свечей, или катушкам установленным непосредственно на свечи.

Высоковольтные провода

Высоковольтные провода соединяют катушку зажигания с центральным контактом крышки распределителя и боковые контакты распределителя со свечами зажигания. Если двигатель одноцилиндровый или применяется двухискровая катушка зажигания — тогда провод идёт от катушки непосредственно к свече. Высоковольтный провод — это многожильный провод, окружённый многослойной изоляцией, способной выдержать разность потенциалов до 40 киловольт. Характеризуются распределённым активным сопротивлением (порядка нескольких килоом на метр), либо так называемым «нулевым сопротивлением» (порядка нескольких ом на метр). В последнее время стала применяться изоляция из силикона, как более надёжная и долговечная. Также применяются экранированные провода (с металлической оплёткой), например, на автомобилях с радиостанциями для уменьшения радиопомех. На концах высоковольтных проводов находятся наконечники для подключения к катушке зажигания, крышке распределителя и свечам зажигания.

В некоторых современных автомобилях катушки зажигания устанавливаются непосредственно на свечи и высоковольтные провода не используются.

Свеча зажигания

Свеча зажигания вворачивается в головку цилиндра (или в головку блока цилиндров), к контактному выводу при помощи наконечника подключается высоковольтный провод. Через воздушный промежуток между центральным и боковым электродами проскакивает электрическая искра, воспламеняя топливовоздушную смесь. Также существуют системы зажигания бензиновых двигателей с двумя свечами, и, соответственно, двумя катушками на каждый цилиндр (или двумя магнето, как на авиационных поршневых двигателях). Две свечи на цилиндр применяются, исходя из соображений сокращения длины пробега фронта горения в цилиндре, что позволяет немного сдвинуть момент зажигания в раннюю сторону, и получить немного бо́льшую отдачу от двигателя. Также повышается надёжность системы.

Неисправности системы зажигания

Все неисправности систем зажигания можно разделить на категории:

• Неправильная регулировка и/или неисправность центробежного и/или вакуумного регулятора опережения зажигания (при их наличии), в современных системах — неоптимальная программа электронного блока управления. На практике употребляются термины «раннее зажигание» и «позднее зажигание».
• Периодический пропуск искры в одном или нескольких цилиндрах (в просторечии — перебои). Может быть следствием слабой энергии импульса или повреждением изоляции высоковольтных частей системы (искра сбегает).
• Полное отсутствие искры в одном или нескольких цилиндрах (соответственно двигатель троит или не заводится).
• Замасливание свечей. Возникает при попытке запуска в мороз совершенно холодного двигателя на полностью закрытой воздушной заслонке («включенном подсосе»). Если такое уже возникло, то единственный способ ремонта — выворачивание свечи и очистка электродов от масла бумагой, тряпкой или щеткой, а также прокаливание. Для предотвращения предлагается перед запуском дернуть шнуровой стартер 10-15-20 раз (в зависимости от температуры), не пользуясь подсосом. Это приводит к разогреву двигателя компрессией. В современных инжекторных автомобильных двигателях почти не возникает.

Большинство узлов системы зажигания неремонтопригодны и в случае отказа заменяются на исправные. Наиболее часто выходящие из строя узлы:

• Контакты механического прерывателя, если он есть — срок службы большой, но требует достаточно частой периодической зачистки контактов и регулировки зазора.
• Свечи зажигания. На практике, их меняют превентивно, с некоторой периодичностью, заведомо меньшей, чем средний срок службы свечи до отказа.
• Высоковольтные провода — по причине старения изоляции, высокого передаваемого напряжения и постоянного механического воздействия (соединение неподвижной катушки зажигания и вибрирущего двигателя).
• Катушка (или модуль) зажигания — старение изоляции в обмотках. Замечен больший ресурс маслонаполненных катушек.
• Электронный коммутатор — по причине старения электронных компонентов.
• Прочие компоненты — как правило, рассчитаны на полный срок службы автомобиля и отказывают или в результате нарушения условий эксплуатации (температура, напряжение, загрязнение и т. п.), или по причине низкого качества изготовления. Сюда же относятся и проводка.

Примечания

Ссылки

Схема зажигания Ваз 2101, устройство контактной системы зажигания

На автомобилях ВАЗ 2101 устанавливается контактная батарейная система зажигания. В задачу данной системы входит своевременная подача искры в цилиндры двигателя для воспламенения топливной смеси.

Далее рассмотрим общую конструкцию и по отдельности элементы, из которых состоит система зажигания ВАЗ 2101.

Она включает в себя катушку зажигания, в которой формируется высоковольтный импульс, распределитель-прерыватель (он же трамблер), распределяющий импульс по цилиндрам, свечей зажигания, обеспечивающих искру в цилиндрах, замка зажигания, включающего и выключающего подачу энергии на катушку, АКБ – источника электроэнергии, обычной проводки и проводов высокого напряжения.

1-Выключатель зажигания, 2-Катушка зажигания, 3-Распределитель зажигания, 4-Провода высокого напряжения, 5-Свеча, 6-Конденсатор, 7-АКБ, 8-Генератор напряжения, 9-Ротор распределителя, 10-Кулачковый мех., 11-Контакты прерывателя

Катушка зажигания

Катушка — герметичная с магнитопроводом разомкнутого типа, внутри наполнена маслом для трансформаторов. Модель ее — Б.117А. Корпус данного элемента – алюминиевый, сверху герметично закрыт пластиковой крышкой.

                  

Наименования обозначений

1.	Керамический изолятор	10.	Корпус
2.	Корпус	11.	Клемма подключения питания
3.	Изоляционная специальная бумага	12.	Пружина контактная
4.	Первичная обмотка	13.	Корпус первичной обмотки
5.	Вторичная обмотка	14.	Наружная изоляция первич. обмотки
6.	Изоляция	15.	Монтажный хомут
7.	Клемма первич. обмотки	16.	Магнитопровод внешний
8.	Винт контактный	17.	Сердечник
9.	Клемма для центрального провода

Катушка зажигания ВАЗ-2101 – это по сути двухобмоточный трансформатор:

• первичная обмотка на 300-400 витков (сечение провода — 0.7-0.8 мм.),
• вторичная обмотка — на 20-30 тысяч витков (сечение провода — 0.1-0.7 мм).

Принцип действия катушки

При размыкании контактов трамблера магнитный поток, создаваемый АКБ, резко снижается. Проходя магнитопровод и обмотки электромагнитный поток создает ЭДС самоиндукции в 200-300 В на первичной обмотке и свыше 10 кВ — на вторичной. Напряжение вторичной обмотки и подается на свечи для создания искры.

Распределитель

На моделях ВАЗ 2101 до 1980 года использовался распределитель (трамблер) модели Р-125Б. Особенностью его являлось отсутствие вакуумного регулятора, имелся только октан-корректор механического типа, позволяющим незначительно менять угол опережения зажигания (ОЗ).

Начиная с 1986 г. совместно с установкой карбюратора «Озон» на ВАЗовские двигатели начали устанавливать трамблер, оснащенный вакуумным регулятором ОЗ (модель 30.3706), конструкция которого описана ниже.

Модель 30.3706 состоит из распределителя, прерывателя и двух регуляторов – центробежного, а также вакуумного.

Распределитель обеспечивает распределение импульсов катушки по свечам в соответствии с порядком работы силовой установки.

Состоит он из вращающегося ротора и неподвижных сегментов, располагающихся в пластиковой крышке. На роторе имеются два контакта – центральный и боковой, между ними закреплен помехоподавляющий резистор. Сверху к центральному контакту прижимается графитовый электрод, для лучшего контакта поджимание осуществляется пружинкой.

Работает распределитель так:

напряжение от вторичной обмотки подается на ротор, далее через искровой промежуток примерно в 0,5 мм попадает в один из сегментов крышки трамблера, затем по проводам высокого напряжения к свече, которая и обеспечивает появление искры.

Прерыватель обеспечивает размыкание электрической цепи в нужный момент. В конструкцию его входит кулачковая шайба с гранями и контактная стойка. Грани кулачковой шайбы имеют особую форму, чтобы достигалось быстрое размыкание контактов, плавное их замыкание и отсутствие дребезжания.

Кулачек вращаясь, попеременно замыкает и размыкает контакты, тем самым прерывает подачу напряжения на первичную цепь катушки.

Прерыватель и распределитель должны работать синхронно с кривошипно-шатунным механизмом. Для обеспечения синхронизации кулачковая шайба и ротор располагаются на одном валу, и получают привод от распределительного вала.

Центробежный регулятор – обеспечивает изменение угла ОЗ в соответствии с оборотами колен. вала.

К верхней части втулки кулачка приварена пластина с подвижными грузками. При увеличении оборотов колен. вала грузы за счет центробежной силы раздвигаются, проворачивая пластину вместе с кулачком в сторону вращения вала. Это обеспечивает более раннее размыкание контактов (увеличение угла ОЗ).

Вакуумный регулятор – производит корректировку угла ОЗ в зависимости от нагруженности силового агрегата и положения дроссельной заслонки.

Прикреплен он к распределителю, и включает корпус и крышку. Корпус разделён пластичной мембраной на две полости, одна из полостей соединена с задроссельным пространством в карбюраторе, а вторая — с атмосферой. Мембрана посредством тяги может воздействовать на прерыватель.

При снижении нагрузки уменьшается наполнение цилиндров горючей смесью и давление при воспламенении, а это требует увеличения угла ОЗ. Для этого мембрана изгибается (под воздействием разности давления) и проворачивает прерыватель на нужный угол.

Свечи зажигания

На ВАЗ-2101 применялись советские свечи марки А17ДВ, но сейчас, когда рынок заполнен качественными марками зарубежного производства, легко можно выбрать свечи с намного лучшими характеристиками, главное не попасться на китайскую подделку.

Конструктивные особенности свечей

Длина резьбовой части свечи — 19 мм, с шагом 1,25. Шестигранная часть (под свечной ключ) сделана с размером 20,8 мм.

Допустимый зазор между электродами свечи проверяется щупом. По книжке при контактной системе, зазор свечи ВАЗ 2101 должен соответствовать 0,5 – 0,6 мм.

Замок зажигания ВАЗ 2101

Включает в себя корпус с замковым механизмом, противоугонный механизм и контактную часть.

При поломке замкового механизма или противоугонного механизма замок заменяется полностью. Контактная же часть крепиться стопорным кольцом в корпусе, и при неисправности ее можно заменить отдельно.

Статья в тему — Устройство и замена замка зажигания

Аккумуляторная батарея

Применяется аккумулятор любой марки со стандартными параметрами, а именно 6СТ – 55Ач, что означает:

• 6 – количество соединенных последовательно аккумуляторов (банок),
• СТ – стартерный,
• 55Ач – емкость батареи.

Видео — Контактная система зажигания

Система зажигания автомобиля ВАЗ-2121

Система зажигания – бесконтактная. Состоит из датчика-распределителя, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения

Датчик-распределитель зажигания 3810.3706 — четырехискровой, с бесконтактным датчиком управляющих импульсов и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Начальный угол опережения зажигания при частоте вращения коленчатого вала 750–800 мин ^–1 должен составлять 1±1° до ВМТ.

Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы — для этого служит ротор (бегунок).

Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок устанавливается на опорную пластину центробежного регулятора только в одном положении.

В бегунке имеется помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.

Работа бесконтактного датчика основана на эффекте Холла.

При включенном зажигании на датчик подается напряжение питания. При вращении валика датчика-распределителя через зазор датчика проходит стальной экран с прямоугольными вырезами.

Пока в зазоре находится пластина экрана, с управляющего вывода датчика снимается напряжение, как только в зазоре оказывается вырез, напряжение на управляющем выводе резко падает.

Таким образом, бесконтакный датчик за каждый оборот валика датчика-распределителя выдает четыре прямоугольных импульса (по числу вырезов в экране), что соответствует моменту зажигания в каждом из цилиндров двигателя.

Проверить работоспособность бесконтактного датчика можно, собрав схему, показанную на рисунке.

Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, следим за показаниями вольтметра.

Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более, чем на 3 В меньше напряжения питания).

Неисправный датчик ремонту не подлежит (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика-распределителя).

Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также визуально, после частичной разборки датчика-распределителя), проверьте осевой люфт валика и посадку экрана.

При необходимости замените датчик-распределитель. Центробежный регулятор увеличивает угол опережения зажигания с ростом числа оборотов двигателя, вступая в работу при 900–1400 мин ^–1 .

При вращении валика датчика- распределителя грузики регулятора под действием центробежных сил расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и сдвигают опорную пластину центробежного регулятора по часовой стрелке относительно валика.

Для оптимальной работы регулятора пружины имеют разную жесткость.

Более жесткая (толстая) пружина вступает в работу позже, примерно на середине полного хода пластины — поэтому она надета на стойку с зазором, тогда как более мягкая (тонкая) пружина всегда натянута.

Максимальное перемещение опорной пластины ограничено вырезом в ней и составляет около 12° по распределителю, что соответствует углу опережения зажигания около 24° по коленчатому валу.

При осмотре центробежного регулятора убедитесь, что грузики свободно перемещаются на осях, не потеряны их демпферные пластмассовые колечки, тонкая пружина натянута, и опорная пластина возвращается под действием пружин в исходное положение. При необходимости смажьте валик датчика-распределителя несколькими каплями моторного масла.

Вакуумный регулятор увеличивает угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. Он состоит из вакуумной камеры со стальной подпружиненной мембраной, которая тягой соединена с опорной пластиной бесконтактного датчика.

Под действием разрежения мембрана прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и поворачивает опорную пластину против часовой стрелки.

Максимальное перемещение ограничено вырезом на тяге и составляет около 9° по распределителю (18° по коленчатому валу).

Разрежение для работы вакуумного регулятора отбирается от отверстия в смесительной камере карбюратора напротив дроссельной заслонки первой камеры. При частичном открытии заслонки (неполная нагрузка) разрежение за ней велико, и регулятор максимально сдвигает момент искрообразования в сторону опережения.

При полном открытии заслонки (полная нагрузка) разрежение за ней падает, и регулятор возвращает опорную пластину бесконтактного датчика в исходное положение.

Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле. На работающем двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору.

Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты двигателя должны возрасти, а при снятии разрежения – вновь снизиться.

Разрежение должно сохраняться по крайней мере несколько секунд, если пережать шланг.

Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик-распределитель (см. Ремонт датчика распределителя зажигания автомобиля ВАЗ-2121) и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора.

При этом экран датчика-распределителя должен поворачиваться на угол 9±1°, а при снятии разрежения – без заедания возвращаться обратно. Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах.

При выходе из строя вакуумного регулятора его следует заменить, при неисправности центробежного – заменить датчик-распределитель.

Коммутатор — типа 3620.3734, или HIM-52, или ВАТ10.2, или 76.3734, или RT1903, или PZE4022 — размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике и неремонтопригоден; при подозрении на неисправность рекомендуется его заменять.

Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании – это может вызвать его повреждение (равно как и других компонентов системы зажигания).

Катушка зажигания — типа 27.3705 или 27.3705-01, или 8352.12, или АТЕ1721 — маслонаполненная, с разомкнутым магнитопроводом.

Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С – (0,45±0,05) Ом, вторичной обмотки – (5,0±0,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу – не менее 50 МОм.

Замена катушки и коммутатора описана в статье – «Замена катушки и коммутатора»

Свечи зажигания – типа А17ДВР или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4–10 кОм). Зазор между электродами – 0,7–0,8 мм.

Высоковольтные провода – с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м.

Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе – это может привести к электротравме.

Запрещается также пускать двигатель или позволять ему работать с разорванной высоковольтной цепью (снятыми проводами или крышкой датчика- распределителя) – это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.

Как исключение допускается кратковременная проверка системы зажигания «на искру», при этом контакт проверяемого высоковольтного провода должен быть надежно закреплен на расстоянии 8–10 мм от «массы» автомобиля.

Запрещается удерживать провод руками или инструментом (даже с изолированными ручками).

Выключатель зажигания – типа 2101-3704000-11, с противоугонным запорным устройством.

При повороте ключа в положение «зажигание» напряжение поступает на управляющий вход дополнительного реле, которое, в свою очередь, подает напряжение на катушку зажигания и коммутатор.

СуперЗажигание.рф- проект посвящённый универсальной системе зажигания для квадроциклов

Система зажигания IDI на основе блока управления зажиганием ( БУЗ ) SuperIDI-007+ модели «Ураган» — 007 – по количеству проводов , торчащих из блока , + — появился ещё один провод – выход на тахометр или внешний светодиод).

Данная разработка является альтернативной системой зажигания для одно-двух цилиндровых карбюраторных ДВС ( как четырехтактных так и двухтактных ) и предназначена для замены штатной системы CDI как технически устаревшей и более не применяющейся большинством производителей мототехники.

Для работы используется сигнал штатного индукционного датчика положения коленвала , поэтому для установки данной системы никаких переделок в двигателе не требуется .

Система построена по схеме накопления энергии в катушке зажигания ( Inductive Discharge Ignition — IDI ) , которая применяется на всех инжекторных ДВС. На карбюраторные двигатели старых моделей , которые до сих пор устанавливаются на огромное количество китайской мототехники и даже некоторые модели именитых брендов , устанавливается система зажигания CDI . Из за несовершенства данной системы такие двигатели имеют повышенный расход топлива , повышенное содержание вредных веществ в выхлопных газах , развивают не полную мощность и частенько очень плохо заводятся в холодное время года , особенно это касается китайской техники . Применение системы IDI устраняет все эти проблемы . Благодаря мощному микроконтроллеру в блоке управления удалось реализовать схему , одновременно управляющую режимами работы катушки зажигания , изменением угла опережения зажигания в зависимости от оборотов , и контролирующую ток в цепи катушки . При этом для работы используется сигнал штатного датчика положения коленвала , изначально предназначенного именно для систем CDI , который , как раньше казалось , не возможно использовать для управления системами IDI.

Данная система зажигания подходит почти к любому квадроциклу , мотоциклу или скутеру , на котором имеется АКБ и система зажигания CDI.

На настоящий момент БУЗ SuperIDI-007 модели «Ураган» поставляется в виде установочного комплекта в который входит абсолютно все , необходимое для замены штатного CDI . Сама схема собрана в алюминиевом влагозащищенном корпусе и имеет влагозащищенные разъемы для подключения . Катушка зажигания Tsitron 1.2.11 ( производство Россия , на рынке продается как катушка для автомобиля Дэу Матиз) . ВВ провод силиконовый «Tesla» , имеет также силиконовые колпачки плотно прилегающие к свече и катушке и не допускающие попадания влаги .

Установочный комплект:

Содержит:

1. электронный блок
2. катушка
3. ВВ провод
4. Влагозащищенный держатель для предохранителя
5. Предохранитель на 15 ампер
6. комплект проводов длинной 1 метр с разъемами
7. термоусадочная трубка – две штуки длинной 1 метр
8. стяжки для крепления проводов 13 штук
9. саморезы для крепления блока к раме или пластику
10. болты с гайками для крепления катушки
11. клеммы для катушки
12. клеммы для подключения к аккумулятору
13. отдельный провод без разъемов для подключения катушки к «+»АКБ

Описание разъемов:

Разъем 1 (4 контакта) – основной разъем :

1. (жёлтый) — питание +12(14.5) вольт от аккумулятора ( с замка зажигания )
2. ( белый ) — выход на катушку зажигания
3. ( синий ) — вход с датчика положения коленвала
4. ( чёрный ) — общий провод ( соединен с корпусом устройства ) — минус аккумулятора

Разъем 2 (3 контакта) – разъем управляющих входов дополнительных функций:

1. ( красный ) — прогрев свечи ( многоискровое зажигание с частотой ~16000 RPM). Можно использовать для прогрева свечи в зимнее время, для очистки свечи от сажи, для облегченного пуска двигателя в любое время и как аварийный режим в случае выхода из строя датчика положения коленвала или схемы распознавания его сигнала. Например срезало шпонку ротора генератора , ротор провернуло , сигнал с датчика есть но совсем не в то время , когда надо , квадр не заводится … Включаем зажигание , запускаем стартер , через секунду , когда коленвал раскрутился, включаем многоискровое зажигание – двигатель запустится и можно будет не спеша доехать до дома или СТО.
2. ( коричневый или фиолетовый) — «противоугонка» — глушит на 2500 RPM после чего двигатель не заводится пока не выключить на 5-10 сек. зажигание . После включения двигатель заводится – начинаешь движение и на 2500 опять та-же фигня … у угонщика создается впечатление , что проблемы с карбюраторм , кончается бензин или еще чего . В общем далеко не уедет .
3. ( зелёный) — «обкатка» — ограничивает на 5000 RPM. Удобно использовать если дал попробовать прокатиться например неопытному человеку, или ребенку , чтобы не разгонялся до больших скоростей.
   Для активации той или иной доп. функции необходимо замкнуть соответствующий провод на массу.

Разъем 3 (1 контакт) – выход для подключения тахометра или внешнего светодиода , светодиод подключается просто – без сопротивления одной ногой на массу , второй на выход блока , будет моргать с частотой вращения коленвала , если не моргает – поменяйте полярность :о)

Внутренний DIP пререключатель:

описание переключателей можно найти в описаниях прошивок на странице «схема подключения»

Светодиоды :

зеленый — индикатор включения питания
красный — индикатор защиты от КЗ катушки зажигания , защита срабатывает при превышении величины импульсного тока через первичную обмотку катушки значения в 15 А. Так же этот светодиод срабатывает при ограничении оборотов в функции «обкатка» и отключении зажигания в функции «противоугонка».
В новой версии блока управления на этот светодиод подается сигнал «тахометр» , поэтому при нормальной работе он моргает с частотой вращения двигателя , а в случае КЗ , блокировки или отсечки загорается и горит постоянно.
синий – индикатор импульсов зажигания , моргает с частотой вращения двигателя.

НАЗАД!

Электронная система зажигания | Схема, конструкция и работа

Различия между традиционной системой зажигания и системой зажигания от магнето

В системе зажигания от магнето есть некоторые недостатки. Во-первых, точки контактного прерывателя изнашиваются или сгорают при работе с сильным током. Во-вторых, прерыватель контактов — это всего лишь механическое устройство, которое не может работать точно на высокой скорости из-за периода выдержки, недостаточного для накопления магнитного поля.поле до его полного значения на этой конкретной скорости. Обычный контактный прерыватель может дать удовлетворительную производительность только около 400 искр в секунду, что ограничивает скорость двигателя. На низких скоростях от батареи потребляется относительно большой ток из-за того, что контакты остаются замкнутыми в течение более длительного времени. Таким образом, система становится неэффективной на низких скоростях.

Недостатки традиционной системы зажигания с автоматическим выключателем могут быть полностью устранены за счет использования системы зажигания с электронным управлением, использующей бесконтактные триггеры для создания системы отсчета времени.

Основное различие между контактной точкой и электронной системой зажигания заключается в первичной цепи. В системе с автоматическим выключателем первичная цепь размыкается и замыкается электронным блоком управления, показанным на рисунке 2.35. Вторичные цепи практически аналогичны предыдущим системам.

Разница между точкой контакта и электронной системой зажигания

Во вторичной цепи распределитель, катушка зажигания и проводка изменены, чтобы справиться с более высоким напряжением, создаваемым электронной системой зажигания.Высокое напряжение (около 47 000 вольт) имеет то преимущество, что можно использовать свечи зажигания с более широкими зазорами. Это приводит к более длинной искре, которая может воспламенить обедненную топливовоздушную смесь. В результате двигатели могут работать на обедненной смеси для лучшей экономии топлива.

Разница между обычной системой зажигания и электронной системой зажигания

Старший номер	Обычная система зажигания	Электронная система зажигания
1.	Синхронизация зажигания не зависит от скорости.	Правильная синхронизация зажигания достигается во всем диапазоне скоростей.
2.	Получается умеренный выход энергии из катушки зажигания.	Получен большой выход энергии от катушки зажигания .
3.	Шум возникает при высокой скорости	Обеспечивает бесшумную работу на высокой скорости;
4.	Некоторое отложение углерода происходит на электроде свечи зажигания.	Электрод свечи зажигания остается очищенным от нагара и золы.
5.	Происходит больше выбросов	Сокращение выбросов.
6.	Меньшая выходная мощность	Увеличенная выходная мощность

Конструкция электронной системы зажигания:

Принципиальная схема электронной системы зажигания показана на рисунке 2.36. Он состоит из аккумулятора, переключателя зажигания, электронного блока управления, магнитного датчика, реактора или якоря, катушки зажигания, распределителя и свечей зажигания.Конструкция аккумулятора, выключателя зажигания. Катушка зажигания, распределитель и свеча зажигания аналогичны предыдущим методам. В этой системе вместо точек разрыва контактов в обычной системе используется магнитный датчик. Также кулачок заменяется реактором или якорем.
Магнитный датчик показан на рисунке 2.37. Он состоит из сенсорной катушки, через которую постоянный магнит генерирует магнитный поток. Ротор в форме звезды, называемый реактором или якорем, установлен на валу распределителя, который модулирует плотность магнитного потока в катушке и индуцированное напряжение в катушке из-за последующих изменений магнитного потока.Это напряжение служит пусковым сигналом для цепи генератора высокого напряжения. Поскольку на цилиндр приходится одна свеча зажигания, количество зубцов якоря равно количеству цилиндров двигателя.

электронная система зажигания

Работа электронной системы зажигания:

Когда ключ зажигания замкнут (т. Е. Переключатель находится в положении «ON».), Реактор вращается, что приближает зубцы конуса реактора к постоянному магниту. Это уменьшает воздушный зазор между зубцом реактора и катушкой датчика.Таким образом, реактор обеспечивает путь для магнитных линий от магнита. Магнитное поле передается на датчик каждый раз, когда зубцы реактора проходят через приемную катушку, в которой генерируется электрический импульс. Этот небольшой ток затем запускает электронный блок управления, который останавливает прохождение тока батареи к катушке зажигания. Магнитное поле в первичной обмотке разрушается, и возникает высокое напряжение: во вторичной обмотке. Это привело к возникновению искры в свече зажигания через распределитель.Между тем, зубцы реактора проходят мимо приемной катушки. Следовательно, импульсный блок закончен. Это заставляет электронный блок управления замкнуть первичную цепь.

Как срабатывает первичный контур в электронной системе зажигания.

Запуск может осуществляться с помощью

• индуктивного датчика,
• эффекта Холла или
• оптического метода.

Для иллюстрации описан один метод запуска.

Когда движущаяся металлическая заслонка отводит магнитное поле от датчика Холла, датчик Холла выдает сигнал напряжения.Когда створка затвора движется и позволяет магнитному полю достигать датчика Холла, датчик Холла не генерирует сигнал напряжения. После выхода из уровня Холла сигнал направляется в усилитель, где он кондиционируется, сигнал отправляется в ЭБУ (блок переключения первичной цепи).
Электронные блоки управления могут быть сконструированы так, чтобы включать или выключать первичный ток катушки зажигания, когда створки заслонки блокируются.

Срабатывание первичного контура электронной системы зажигания

По мере вращения центрального вала распределителя пластина прерывателя, прикрепленная под рычагом ротора, попеременно закрывает и обнажает кристалл Холла.Количество лопаток соответствует количеству цилиндров. В системах с постоянной выдержкой время задержки определяется шириной лопаток. Лопатки заставляют чип Холла попеременно находиться в магнитном поле и вне его. Результатом этого является то, что устройство будет генерировать почти прямоугольную волну на выходе, которую затем можно легко использовать для переключения других электронных схем.

Три клеммы на распределителе имеют маркировку «_ 0 _»; клеммы _ и _ предназначены для подачи напряжения, а клемма «0» — выходного сигнала.Обычно выходной сигнал датчика Холла переключается между 0 В и примерно 8 В. Напряжение питания снимается с ЭБУ зажигания и в некоторых системах стабилизируется на уровне около 10 В, чтобы предотвратить изменения выходного сигнала датчика при запуске двигателя.

Как электронная система зажигания улучшает работу двигателя? Оправдывать.

Электронная система зажигания улучшает характеристики двигателя:

• Обеспечивает достаточно сильную искру между электродами свечей в правильное время.
• Эффективно работает во всем диапазоне оборотов двигателя.
• Легкий, эффективный и надежный в эксплуатации
• Компактный и простой в обслуживании.
• Он способен опережать или замедлять опережение зажигания в зависимости от нагрузки и скорости двигателя. Эффективен для запуска первичного контура в нужное время.
• Подвижные части отсутствуют — обслуживание не требуется.
• Точки прерывателя контактов отсутствуют — искрение отсутствует.
• Срок службы свечей зажигания увеличивается на 50%, и их можно без проблем использовать на протяжении около 60000 км.
• Лучшее сгорание в камере сгорания, сжигается около 90-95% топливовоздушной смеси по сравнению с 70-75% при использовании обычной системы зажигания.
• Благодаря вышеуказанным преимуществам электронная система зажигания улучшает выходную мощность и производительность двигателя.

Преимущества электронной системы зажигания:

1. Такие детали, как реактор, магнитный датчик и электронный модуль управления, не подвержены износу, как в случае механического прерывателя контактов.
2. Периодическая регулировка фаз газораспределения не требуется.
3. Обеспечивает очень точный контроль времени.

Применение электронной системы зажигания:

• Электронная система зажигания используется в современных и гиперкарах, таких как Audi A4, Mahindra XUV-500 и т. Д., И мотоциклах, таких как kTM duke 390cc, Ducati super sports и т. Д., Для обеспечения высокой надежности и производительности. нужно .
• Он также используется в двигателях самолетов из-за его большей надежности и меньшего количества обслуживания.

Сачин Торат

Сачин получил степень бакалавра технических наук в области машиностроения в известном инженерном колледже.В настоящее время он работает дизайнером в индустрии листового металла. Кроме того, он интересовался дизайном продуктов, анимацией и дизайном проектов. Он также любит писать статьи, относящиеся к области машиностроения, и пытается мотивировать других студентов-механиков своими инновационными проектными идеями, дизайном, моделями и видео.

Последние сообщения

ссылка на Гидравлические уплотнения — Определение, Типы, Схема, Функция, Отказ, Приложение Ссылка на Слоттер — Типы, Детали, Операции, Диаграмма, Спецификация

Типы, Детали, Работа, Схема [PDF]

В этой статье , вы узнаете, что такое система зажигания, как она работает? виды системы зажигания, работа, схема и прочее.А также вы можете скачать бесплатный PDF-файл этой статьи в конце.

Система зажигания

Система зажигания — одна из наиболее важных систем, используемых в двигателях I.C. Двигатель с искровым зажиганием требует наличия какого-либо устройства для воспламенения сжатой топливовоздушной смеси. Воспламенение происходит внутри цилиндра в конце такта сжатия, для этого служит система зажигания.

Это часть электрической системы, которая проводит электрический ток к вилке.Это дает искру для воспламенения топливовоздушной смеси в нужное время.

Прочтите нашу полную статью о I.C. Двигатели это одна из наших лучших статей. Вы получите всю информацию о четырехтактных и двухтактных двигателях.

Теперь вернемся к системе зажигания.

Типы систем зажигания

Ниже приведены типов систем зажигания:

1. Аккумуляторная система зажигания или катушечная система зажигания
2. Магнитная система зажигания.
3. Электронная система зажигания.

Обе системы зажигания основаны на принципе общей электромагнитной индукции. Аккумуляторная система зажигания в основном используется в легковых автомобилях и легких грузовиках.

В аккумуляторной системе зажигания ток в первичной обмотке обеспечивается аккумулятором. В магнето к системе зажигания магнето производит и подает ток в первичную обмотку.

Детали системы зажигания

1. Аккумулятор,
2. Переключатель распределителя зажигания
3. Катушка зажигания
4. Свечи зажигания и
5. Необходимая проводка.

В некоторых системах используются транзисторы для уменьшения нагрузки на точки контакта распределителя. В других системах в распределителе используется комбинация транзисторов и магнитного датчика.

Двигатель с воспламенением от сжатия не имеет такой системы зажигания. В двигателе с воспламенением от сжатия в цилиндре сжимается только воздух. В конце такта сжатия впрыскивается топливо, которое загорается из-за высокой температуры и давления сжатого воздуха.

Зажигание в автомобиле

Система зажигания подавала выбросы высокого напряжения (до 30 000 вольт) на свечу зажигания.Эти скачки приводят к возникновению электрических искр в зазоре свечи зажигания. Искровое зажигание для воспламенения сжатой топливовоздушной смеси в камере сгорания.

Искрообразование должно происходить в правильное время в конце такта сжатия в каждом рабочем цикле. На высокой скорости или во время работы с частичным дросселем искра продвигается вперед. Так что это происходит несколько раньше в цикле, таким образом, смесь успевает сгореть и передать свою энергию.

Система зажигания должна эффективно работать на высоких и низких оборотах двигателя.Он должен быть простым в обслуживании, легким и компактным. Это не должно вызывать никаких помех.

Система зажигания от аккумулятора

На рисунке показана система зажигания от аккумулятора для 4-цилиндрового двигателя. Обычно используется батарея на 12 вольт. В первичной и вторичной цепях системы есть две основные цепи.

Первая цепь имеет аккумулятор, первичную обмотку катушки зажигания, конденсатор и контактный выключатель от первичной цепи. Вторичная обмотка катушки зажигания, распределитель и свечи зажигания образуют вторичные цепи.

Значение напряжения зависит от количества витков в каждой катушке. Затем высокое напряжение от 10 000 до 20 000 вольт передается распределителю.

Состоит из свечи зажигания цилиндра, вращающегося в зависимости от порядка зажигания двигателя. Это вызывает проскакивание искры высокой интенсивности через зазор. При этом воспламенение топливовоздушной смеси происходит во всех цилиндрах. Система зажигания от батареи широко используется в легковых автомобилях, легких грузовиках, автобусах и т. Д.

Система зажигания от магнита

Система зажигания от магнита работает по тому же принципу, что и система зажигания от батареи.В этом случае батарея не требуется, поскольку магнето действует как собственный генератор.

Он состоит либо из вращающихся магнитов в фиксированных катушках, либо из вращающихся катушек в фиксированных магнитах. Ток, производимый магнето, проходит через индукционную катушку, которая работает так же, как и система зажигания батареи.

Этот ток высокого напряжения затем подается к распределителю, который соединяет свечи зажигания во вращении в зависимости от порядка зажигания двигателя. Эта система зажигания типа используется в небольших двигателях с искровым зажиганием, например в двигателях скутеров, мотоциклов и небольших моторных лодок.

Электронная система зажигания

В традиционной электромеханической системе зажигания используются механические прерыватели контакта. Хотя это очень просто, у него есть следующие ограничения.

Для преодоления вышеуказанных недостатков в современных автомобилях используются электронные системы зажигания. В отличие от электромеханических систем, эта электронная система зажигания демонстрирует наилучшие характеристики при любых условиях и скоростях.

Система зажигания состоит из транзисторов, конденсаторов, диодов и резисторов.Они действуют как сверхмощные переключатели, управляя первичным током высоковольтной катушки зажигания.

---

Заключение

Итак, теперь мы надеемся, что мы развеяли все ваши сомнения относительно работы системы зажигания . Если у вас остались сомнения по поводу « Типы системы зажигания », вы можете связаться с нами или задать вопрос в комментариях.

У нас также есть сообщество на Facebook для вас, ребята. Если вы хотите, вы можете присоединиться к нашему сообществу, вот ссылка на нашу группу в Facebook.

Спасибо, что прочитали. Если вам понравилась наша статья, поделитесь ею с друзьями. Если у вас есть какие-либо вопросы по какой-либо теме, вы можете задать их в разделе комментариев.

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления, когда мы загружаем новые сообщения.

Загрузите файл PDF, нажав ниже:

Загрузить PDF

Возможно, вам будет интересно прочитать эти статьи:

1. Формовочная машина.
Поршневой насос
2. и принцип его работы.
3. Винтовой датчик микрометра.

Общие сведения о системах зажигания

Система зажигания является ключевым компонентом при запуске двигателя, поскольку она обеспечивает возможность горения топливной смеси. Все бензиновые двигатели требуют системы зажигания. В большинстве четырехтактных двигателей используются системы электрического зажигания с механической синхронизацией. Сердцем этой системы является распределитель, который содержит:

• Вращающийся кулачок, который работает от привода двигателя
• Набор точек прерывания
• Конденсатор
• Ротор
• Крышка распределителя

Внешняя часть распределителя это:

• Катушка зажигания
• Свечи зажигания и провода, соединяющие свечи зажигания и катушку зажигания с распределителем

Свинцово-кислотная батарея — это источник питания системы зажигания, который заряжается за счет выработки электроэнергии. с помощью генератора.Двигатель управляет точками размыкания контактов, которые прерывают прохождение тока к катушке зажигания.

Катушка зажигания состоит из первичной и вторичной обмоток с общим магнитным сердечником. Для катушки зажигания обе обмотки соединены вместе на одном конце. Эта точка подключена к батарее, другой конец первичной обмотки подключен к точкам внутри распределителя. Другой конец вторичной обмотки соединен через крышку распределителя и ротор со свечами зажигания.

Последовательность розжига зажигания начинается с замкнутых точек (или контактного выключателя).Ток будет течь от батареи через токоограничивающий резистор, затем через первичную обмотку и через замкнутые точки прерывателя и, наконец, обратно в батарею. Этот ток создает магнитное поле внутри сердечника катушки, которое образует резервуар энергии. Эта энергия вызовет искру зажигания.

При вращении двигателя вращается и кулачок внутри распределителя. Эти точки будут перемещаться по кулачку, так что, когда двигатель вращается и достигает вершины цикла сжатия двигателя, высокая точка кулачка заставляет размыкатели открываться.Это приведет к разрыву цепи первичной обмотки и остановке протекания тока через точки прерывания. Когда нет тока, магнитное поле, генерируемое в катушке, немедленно начинает разрушаться. Это быстрое затухание магнитного поля вызывает высокое напряжение во вторичных обмотках катушки.

Обмотки катушки подключены к крышке распределителя. Поворотный ротор, расположенный на верхней части кулачка выключателя внутри крышки распределителя, соединяет обмотки катушки с одним из нескольких проводов, ведущих к каждой свече зажигания.Часто более 1000 вольт от вторичной обмотки вызывает образование искры в зазоре свечи зажигания. Это приведет к воспламенению сжатой топливовоздушной смеси в двигателе.

Инженерные решения систем зажигания. Разъяснение. больше внедрять инновации для достижения идеальной системы, поскольку движущиеся механические компоненты вызывают износ, который мы считаем ограничением компонента, поэтому возникают вопросы: можем ли мы избежать использования распределителя в системе зажигания? Если да, то как мы можем управлять синхронизацией искры в многоцилиндровых двигателях? Давай просто узнаем.

Система зажигания без распределителя (DIS) — это система зажигания, в которой распределитель электронной системы зажигания заменяется количеством индукционных катушек, то есть одной катушкой на цилиндр или одной катушкой для пары цилиндров, а также синхронизацией искры управляется блоком управления зажиганием (ICU) и блоком управления двигателем (ECU), что делает эту систему более эффективной и точной.

За счет использования нескольких катушек зажигания, которые подают постоянное напряжение на свечи зажигания.эта система также известна как система прямого зажигания (DIS).

Зачем нам безраспределительная система зажигания?

Как мы знаем, все системы зажигания, представленные в последнее время, это —

1. Система зажигания свечи накаливания
2. Система зажигания магнето
3. Система зажигания с электрической катушкой
4. Система зажигания с электроникой

Были результатом усовершенствования в более поздняя система, соответственно, чтобы сделать систему зажигания автомобиля более надежной и эффективной. Последней из всех вышеперечисленных является электронная система зажигания, которая используется почти во всех последних суперсерийных и гиперсерийных автомобилях и мотоциклах, но установлено, что это Система также имеет некоторые ограничения, которые вынудили разработать систему, которая может преодолеть эти ограничения, а именно:

(i) Электронная система зажигания использует распределитель, который используется для передачи сигнала высокого напряжения от модуля зажигания к свечи зажигания, используемый распределитель представляет собой механическое устройство, имеющее ротор, который замыкает цепь, а также регулирует синхронизацию зажигания, что делает эту систему м немного менее эффективен, и эта система также подвержена механическому и электрическому износу.

(ii) Электронная система зажигания требует более серьезного обслуживания, чем система зажигания без распределителя, т.е. период обслуживания электронной системы зажигания составляет 25000 миль, а системы зажигания без распределителя — 100000 миль.

(iii) Распределитель в электронной системе зажигания требует периодической проверки на предмет зазора распределителя, поскольку они подвержены износу.

(iv) Точность синхронизации зажигания электронной системы зажигания со временем снижается.

Эти проблемы привели к разработке интеллектуальной системы зажигания, названной системой зажигания без распределителя, в которой точность времени искры увеличивается с помощью электронного блока управления вместе с модулем зажигания, а распределение сигнала напряжения на свечи зажигания осуществляется напрямую с использованием несколько катушек зажигания, что снижает износ системы и делает ее самой эффективной и надежной системой зажигания на сегодняшний день.

Также читайте:

Основные компоненты

Компоненты этой системы зажигания такие же, как электронная система зажигания, но в этой системе нет распределителя, используются следующие компоненты:

1.Аккумулятор:

Как и в электронной системе зажигания, аккумулятор используется в качестве источника энергии для DIS.

2. Выключатель зажигания:

Он управляет включением и выключением системы зажигания, как и электронная система зажигания.

3. Катушка зажигания и модуль управления зажиганием

В безраспределительной системе зажигания полная сборка катушек зажигания и модуля используется, чтобы сделать систему компактной и менее сложной.

(i) Катушки зажигания: В отличие от электронной системы зажигания, в которой одна катушка зажигания используется для генерации высокого напряжения, DIS использует несколько катушек зажигания i.е. каждая катушка на свечу зажигания, которая генерирует высокое напряжение индивидуально для каждой свечи зажигания.
(ii) Модуль управления зажиганием (ICM) или блок управления зажиганием: Это запрограммированная инструкция для набора микросхем, который отвечает за включение или выключение цепи первичной катушки,

4. Магнитные пусковые устройства:

Это устройства, используемые для управления синхронизацией свечи зажигания путем определения положения коленчатого и распределительного валов, магнитное пусковое устройство состоит из пускового колеса, имеющего зубцы вместе с датчиком, два магнитных пусковых устройства используются в системе зажигания без распределителя, которая are-

(i) Пусковое устройство распределительного вала: Устанавливается на распределительный вал и используется для определения фаз газораспределения.
(ii) Пусковое устройство коленчатого вала: Устанавливается на коленчатый вал и используется для определения положения или хода поршня.

5.

Свеча зажигания:

Используется для образования искры внутри цилиндра.

Читайте также:

Работа безраспределительной системы зажигания

(i) При включении зажигания ток от аккумуляторной батареи течет через замок зажигания к электрическому блоку управления (который продолжает обработку данных и вычисление времени) транспортного средства, подключенного к модулю зажигания и узлу катушек (который замыкает и размыкает цепь).

(ii) Спусковые колеса, установленные на распредвале и коленчатом валу, имеют зубцы с одинаковым расстоянием между зубьями и одним зазором, а датчики положения состоят из магнитной катушки, которая постоянно генерирует магнитное поле при вращении распредвала и коленчатого вала.

(iii) Когда эти зазоры появляются перед датчиками позиционирования, возникают колебания магнитного поля, и сигналы обоих датчиков отправляются в модуль зажигания, который, в свою очередь, воспринимает сигналы, и ток перестает течь в первичная обмотка катушек.и когда эти промежутки удаляются от датчиков, сигналы обоих датчиков отправляются в модуль зажигания, который включает ток, протекающий в первичной обмотке катушек.

(iv) Эти непрерывные сигналы включения и выключения создают магнитное поле в катушках, которое, в свою очередь, индуцирует ЭДС во вторичной обмотке катушек и увеличивает напряжение до 70000 вольт.

(v) Это высокое напряжение затем направляется на свечи зажигания, и возникает искра.

(vi) Выбор момента свечей зажигания контролируется электронным блоком управления путем непрерывной обработки данных, полученных от модуля управления зажиганием.

Для лучшего объяснения посмотрите видео, представленное ниже:

Приложения

• Система зажигания без распределителя (DIS) используется уже десять лет, поэтому почти все автомобили с 1,8 л, 2,8 L VR6 И 2,8-литровый двигатель V-6 на дороге использует эту систему.
• DIS впервые используется в Volkswagen Passat с двигателем 2,8 л VR6.
• Некоторые мотоциклы высокого класса, такие как Ducati super sports, также используют эту систему.

Из этой статьи вы узнали о том, как работает дистрибьюторская система без зажигания. Если вы найдете эту статью информативной, не забудьте поставить лайк и поделиться ею.

Аккумуляторная система зажигания в двигателях

В соответствии с нынешней тенденцией, большинство современных двигателей SI работают с аккумуляторной системой зажигания. В этой системе энергия для создания искры получается от батареи на 6 или 12 вольт.

Система зажигания считается сердцем двигателя и является его частью, а не независимой. Он должен быть согласован с двигателем. поэтому конструкция аккумуляторной системы зажигания будет разнообразной. Это зависит от типа накопителя энергии зажигания и характеристик зажигания, которые требуются конкретному двигателю.

Ниже приведен список основных компонентов системы зажигания

1. Аккумулятор
2. Выключатель зажигания
3. Балластный резистор
4. Катушка зажигания
5. Контактный выключатель
6. Конденсатор
7. Распределитель
Свеча зажигания

Конструкция аккумулятора Свеча зажигания Система Аккумуляторная система зажигания Принципиальная схема

Аккумуляторная батарея используется для подачи и хранения электрической энергии для зажигания, которая будет заряжаться динамо-машиной, которая приводится в действие двигателем.

Как видно из принципиальной схемы, ключ зажигания подключен в первичной обмотке катушки зажигания к балластному резистору. Используется для выключения / включения зажигания.

Балластный резистор подключен последовательно к замку зажигания для регулирования первичного тока.

Катушка зажигания является источником энергии зажигания в системе зажигания. Эта катушка накапливает энергию и в нужный момент подает импульс зажигания через высоковольтные кабели зажигания к соответствующей свече зажигания.

Контактный выключатель — это механическое устройство для включения и отключения первичной цепи катушки зажигания. Он будет приводиться в действие поворотным рычагом с кулачковым приводом.

Имеется конденсатор зажигания , который такой же, как и любой электрический конденсатор. Две металлические пластины, разделенные изоляционным материалом, устанавливаются лицом к лицу.

Распределитель подключен к цепи для распределения импульса зажигания на отдельные свечи зажигания в правильной последовательности и в нужные моменты.

Свеча зажигания Свеча зажигания улавливает импульс зажигания и создает искру двумя электродами, расположенными с достаточным зазором между ними.

Работа аккумуляторной системы зажигания

Катушка зажигания является источником энергии зажигания в аккумуляторной системе зажигания. Он подает энергию зажигания в виде скачка тока высокого напряжения на свечу зажигания. См. Следующую схему цепи системы зажигания аккумуляторной батареи для четырехтактного двигателя.

Battery Ignition_System Схема для четырехтактного двигателя

• Катушка имеет две обмотки. один называется основным, а другой — второстепенным.
• Первичная обмотка подключена к положительному выводу аккумуляторной батареи с переключателем зажигания и балластом последовательно.
• Другой конец первичной обмотки подключен к контактному выключателю и к земле.
• Конденсатор подключается параллельно выключателю, как показано на рисунке выше.Это первичный контур.
• Вторичная обмотка будет подключена к земле через прерыватель контактов.
• Другой конец вторичной катушки будет подключен через распределитель через высоковольтные кабели зажигания к центральному электроду свечи зажигания.
• После того, как переключатель замкнется, первичный контур замыкается. Таким образом, первичный ток будет проходить через первичную катушку и создавать магнитное поле на сердечнике катушки зажигания.
• кулачок, приводимый в действие двигателем, будет приспособлен для размыкания точек прерывания всякий раз, когда требуется зажигательный разряд.
• Первичный ток будет проходить через конденсатор, и конденсатор будет заряжаться.
• Когда конденсатор заряжен, первичный ток прекращается, из-за чего магнитное поле также разрушается.
• Коллапс магнитного поля вызовет напряжение в первичной обмотке, которое заряжает конденсатор до напряжения, превышающего напряжение аккумуляторной батареи.
• Затем конденсатор начнет разряжать напряжение в батарее, меняя направление первичного тока и магнитное поле на противоположное.
• Это быстрое схлопывание магнитного поля и изменение направления приведет к очень высокому напряжению во вторичной обмотке катушки зажигания.
• Это высокое напряжение будет приводить распределитель к правильной свече зажигания.
• Время зажигания искры будет контролироваться углом поворота коленвала, при котором размыкается прерыватель.

Так будет работать зажигание от аккумулятора.

Ограничения системы зажигания от аккумуляторной батареи

• Первичное напряжение будет уменьшаться при увеличении частоты вращения двигателя из-за текущей коммутационной способности системы выключателя.
• Время, доступное для нарастания тока в первичном токе, будет уменьшено, если частота вращения двигателя увеличивается из-за того, что период задержки становится короче.
• короткий интервал технического обслуживания из-за использования механических средств, таких как выключатель контактов и кулачковые операции.эти детали могут изнашиваться.

Заключение

Мы обсудили системы зажигания батареи со схематическими изображениями и операциями. Если у вас есть какие-либо дополнительные мысли по этой теме, дайте нам знать в разделе комментариев ниже.

Полную статью о системах зажигания читайте здесь!

Как работает система зажигания автомобиля

Ваш двигатель похож на большой насос. Он нагнетает воздух и газ, а затем откачивает выхлоп. Побочный продукт — это большое количество энергии, которое отправляется вашим колесам (и выпускает выхлопную трубу.Это основа всех основных описаний. Небольшая деталь помогает завершить картину. Ваш двигатель смешивает воздух и топливо, а затем добавляет искру, чтобы произвести взрыв. Эта искра воспламеняет топливовоздушную смесь и называется воспламенением.

Система зажигания: основы

На этой схеме показаны части вашей системы зажигания. Библиотека авторемонта

Это зажигание происходит благодаря группе компонентов, работающих вместе, иначе известной как система зажигания. Система зажигания состоит из катушки зажигания, распределителя, крышки распределителя, ротора, свечных проводов и свечей зажигания.В более старых системах в распределителе использовалась система точек и конденсаторов, в новых (как и в большинстве, которые мы когда-либо еще увидим) используется ЭБУ, маленький мозг в коробке, для управления искрой и внесения небольших изменений в опережение зажигания.

Катушка зажигания

Катушка зажигания — это устройство, которое забирает вашу относительно слабую батарею и превращает ее в искру, достаточно мощную, чтобы воспламенить пары топлива. Внутри традиционной катушки зажигания находятся две катушки с проволокой, расположенные друг над другом. Эти катушки называются обмотками.Одна обмотка называется первичной, другая — вторичной. Первичная обмотка собирает сок, образуя искру, а вторичная отправляет его через дверь к распределителю.

Вы увидите три контакта на катушке зажигания, если у нее нет внешней вилки, и в этом случае контакты скрыты внутри корпуса. Большой контакт в середине — это место, где идет провод катушки (провод, соединяющий катушку с крышкой распределителя. Также есть провод 12 В +, который подключается к положительному источнику питания.Третий контакт передает информацию остальной части автомобиля, как тахометр.

Во многих случаях катушку зажигания можно проверить прямо на машине.

Распределитель, крышка распределителя и ротор

Как только катушка генерирует эту очень мощную искру, ее нужно куда-то послать. Это где-то берет искру и отправляет ее к свечам зажигания, а это где-то распределитель.

Распределитель — это, по сути, очень точный прядильщик.Во время вращения он распределяет искры по отдельным свечам зажигания в нужное время. Он распределяет искры, забирая мощную искру, прошедшую через провод катушки, и отправляя ее через вращающийся электрический контакт, известный как ротор. Ротор вращается, потому что он подключен непосредственно к валу распределителя. Когда ротор вращается, он контактирует с несколькими точками (4, 6, 8 или 12 в зависимости от количества цилиндров вашего двигателя) и посылает искру через эту точку на провод свечи на другом конце.У современных дистрибьюторов есть электронная помощь, которая может изменять время зажигания.

Свечи зажигания и провода

Хорхе Вильяльба / Getty Images

После того, как катушка заберет более слабый сок и произведет сильную искру, а распределитель возьмет мощную искру и направит ее к правильному выходу, нам нужен способ передать искру к свече зажигания. Это делается через провода свечей зажигания. Каждая точка контакта на крышке распределителя соединена с проводом свечи зажигания, который подводит искру к свече зажигания.

Свечи зажигания ввинчиваются в головку цилиндра, а это означает, что конец свечи находится в верхней части цилиндра, где происходит действие. В самый подходящий момент (благодаря распределителю), когда впускные клапаны пропускают нужное количество паров топлива и воздуха в цилиндр, свеча зажигания создает красивую голубую горячую искру, которая воспламеняет смесь и вызывает сгорание.

На данный момент система зажигания сделала свою работу, работу, которую она может выполнять тысячи раз в минуту.

Модуль зажигания

В старые времена дистрибьютор полагался на свою собственную «механическую интуицию», чтобы точно рассчитать время искры. Это было сделано с помощью системы, называемой системой точек и конденсатора. Точки зажигания были установлены на определенный промежуток, который создавал оптимальную искру при регулировании конденсатора.

В наши дни всем этим занимаются компьютеры. Компьютер, который напрямую регулирует вашу систему зажигания, называется модулем зажигания или модулем управления зажиганием.Для модуля не существует процедуры обслуживания или ремонта, кроме замены.

Понимание работы электронной системы зажигания

С широким использованием систем зажигания в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием электронные типы становятся одним из них. Искра отвечает за образование пламени и в автомобилях, где химическая энергия (топливовоздушная смесь) преобразуется в механическую энергию (вращение коленчатого вала). Для этого необходима искра.

Сегодня мы рассмотрим определение, функции, компоненты, схему и принципы работы электронной системы зажигания. мы также узнаем о преимуществах и недостатках системы.

Подробнее: Все, что нужно знать о системе зажигания

Определение электронной системы зажигания

Электронная система зажигания — это тип системы зажигания, который работает с электронными схемами, обычно с помощью транзисторов. Транзисторы управляются датчиками для генерации электрических импульсов, которые затем генерируют искру высокого напряжения, которая может сжечь бедную смесь и обеспечить лучшую экономию и более низкий уровень выбросов.Электронная система зажигания полностью управляется электроникой.

Электронная система зажигания широко используется в авиационных двигателях, мотоциклах, мотоциклах и автомобилях, поскольку она выполняет ту же функцию, что и другие типы систем зажигания на них.

Функция электронной системы зажигания остается той же, поскольку она создает искру высокого напряжения в свече зажигания, так что топливно-воздушная смесь может гореть или воспламеняться. Поскольку в системе используются датчики, это повышает надежность и пробег, а также снижает выбросы.

Подробнее: Что нужно знать об охладителе моторного масла

Компоненты электронной системы зажигания

Ниже представлены компоненты электронной системы зажигания и их функции:

Батарея:

Аккумулятор является источником питания системы зажигания, поскольку он передает в систему необходимую энергию при включении зажигания. Используемый тип батарей представляет собой электрохимическую систему, которая накапливает заряд и высвобождает их, когда они нужны.Этот аккумулятор имеет две клеммы; положительный и отрицательный. Положительная клемма подключена к ключу (выключателю зажигания), а отрицательная клемма заземлена.

Замок зажигания:

Выключатель зажигания — это нижняя часть электропитания, которая включает и выключает систему. Когда он включен, питание подается от аккумулятора, а когда он выключен, подача питания прекращается.

Электронный блок управления:

Здесь начинается работа электроники в системе, поскольку она включает и выключает первичный ток.Компонент также известен как блок управления системой зажигания. это то, что автоматически отслеживает и регулирует время и интенсивность искры.

Устройство принимает сигналы напряжения от якоря и включает и выключает первичную обмотку. Электронные блоки управления размещаются отдельно вне распределителя или размещаются в коробке электронного блока управления транспортного средства.

Арматура:

Якорь — это то, что создает магнитное поле в системе. В отличие от аккумуляторной системы зажигания, имеющей точки размыкания контактов, в электронной системе зажигания он заменяется якорем.этот якорь состоит из реактора с зубьями, который является движущейся частью, вакуумного механизма и катушки для захвата сигналов напряжения.

Электронный модуль собирает сигналы напряжения от якоря, чтобы цепь могла быть замкнута и разорвана. Это устанавливает синхронизацию распределителя для точной подачи тока на свечи зажигания.

Катушка зажигания:

Катушка зажигания полезна тем, что помогает подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Компонент представляет собой трансформатор импульсного типа, который производит короткое пламя или искру высокого напряжения для воспламенения.Катушка зажигания представляет собой два набора обмоток, которые включают первичную обмотку (внешняя обмотка) и вторичная обмотка (внутренняя обмотка).

Дистрибьютор:

Ток течет от первичной обмотки, а распределитель контролирует включение и выключение цикла протекания тока. Он используется для распределения тока между каждой свечой зажигания в многоцилиндровых двигателях. Наконец,

Свечи зажигания:

Свеча зажигания — это компонент, который генерирует искру внутри цилиндра, используя высокое напряжение катушки зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси.

Подробнее: Что нужно знать о двигателях с турбонаддувом

Схема электронной системы зажигания:

Принцип работы

Как и другие типы систем зажигания, электронная система зажигания менее сложна и проста для понимания. Его работа начинается при запуске двигателя, то есть при включенном зажигании. Аккумулятор обеспечивает питание, поскольку отрицательный полюс заземлен, а положительный — подключен к замку зажигания.

Питание подается на двухобмоточную катушку зажигания, если вы помните; первичная и вторичная обмотка. Эти обмотки изолированы, но первичная обмотка толще вторичной. Между ними есть железный стержень, который помогает создавать магнитное поле. Якорь вырабатывает энергию при вращении, он связан с электронным модулем, возникает магнитный датчик. При соприкосновении магнитного датчика и якоря создается сигнал напряжения. Он генерируется дальше до тех пор, пока не появится сильный сигнал напряжения.

Напряжение подается на распределитель, который содержит ротор, который вращается, и есть точки распределителя, которые устанавливаются в соответствии с моментом зажигания. Ротор идет впереди любой точки распределителя, вызывая скачок напряжения через воздушный зазор от ротора к точке распределителя. Затем он отправляется к соседнему выводу свечи зажигания через высоковольтный кабель. Затем между центральным электродом и заземляющим электродом возникает разность напряжений, которая является причиной образования искры на кончике свечи зажигания и возгорания.

Подробнее: Что нужно знать о приводном ремне

Посмотрите видео, чтобы лучше понять:

Преимущества и недостатки электронной системы зажигания

Преимущества:

Ниже приведены преимущества электронной системы зажигания в различных областях применения:

• Чем меньше движущихся частей, тем выше их эффективность.
• Требуются низкие эксплуатационные расходы.
• Повышает топливную экономичность.