Солекс на ВАЗ 2106 — один из лучших вариантов

Унификация запасных частей и узлов автомобиля в советский период дала возможность устанавливать различные детали взамен штатных запчастей. Такая же судьба ожидала и вариант установки карбюратора солекс на ВАЗ 2106, хотя здесь необходимо учитывать некоторые особенности конструкции изделия. По креплению такой прибор идеально подходит к штатному месту «шестерки» для карбюратора.

При установке солекса на ВАЗ 2106 увеличиваются мощностные параметры силовой установки, разгонный период транспортного средства становится более ровным. В то же время, при комплектовании солекс 21083 повышаются требования к качественному составу горючего, что требует более частой смены фильтрующих элементов. При этом автомобильные эксперты советуют применять в системе очистки «шестерки» фильтрующие элементы для систем инжекторных двигателей. С применением этих нововведений снижается частота заменяемости сменных компонентов.

Если монтируется карбюратор солекс на ВАЗ 2106, который ранее был в употреблении, то следует произвести полную чистку изделия, полировку диффузоров и продувку магистралей. Также необходимо провести замену жиклеров, диафрагменной пластины и прокладки изделия. При отполировке диффузоров важно устранить различные задиры и неровности и подвергнуть их шлифовальной обработке. При неустранении таких дефектов снижается полнота наполнения цилиндров силовой установки топливно-воздушной смесью и образуются вихревые аэрозольные потоки, снижающие динамику мотора.

К проведению работ по замене карбюратора солекс 21083 нужно подготовить прокладочный материал из паронита, шланг подачи горючего около 80 см в длину, карбюраторную кулису и собственно изделие «солекс». Для работы пригодится набор слесарных принадлежностей автомобилиста.

Установка карбюратора солекс 21083 на ВАЗ 2106:

1. Проводим клининг силового отсека для предотвращения загрязнения мотора и системы питания.
2. Рассоединяем тросики и тяжки карбюраторного устройства, крепления топливных проводов и шлангов подогревательного комплекса.
3. Убираем скобу, удерживающую кожух, прикрывающий трос приводного механизма дроссельной заслонки.
4. Проводим чистку коллекторной площадки для крепления карбюратора.
5. Наносим слой герметичной смазки для предотвращения попадания воздуха в систему.
6. Ставим прокладочные изделия в следующей последовательности: тонкая, затем толстая, потом опять тонкая прокладка. Прокладка большого сечения применяется для теплоотведения и недопущения передачи тепла на карбюраторное устройство.
7. Монтируем на посадочном месте солекс, для комфортности работы сняв фронтальную часть изделия.
8. Устанавливаем кулису со стороны надклапанной крышки ГБЦ.
9. Натягиваем тросик от дроссельного привода карбюраторной заслонки и установить необходимую длину троса с последующим подсоединением к карбюраторному устройству.
10. Устанавливаем обновленную прокладку и запираем фронтальную карбюраторную крышку.
11. Подсоединяем шланги подогревательной и распределительной системы зажигания.
12. Подсоединить тройник к фильтрующему элементу тонкой очистки горючего и включить в топливную систему шланг «обратки».
13. Подсоединяем клапан обратного хода в шланг «обратки», а затем подсоединить к карбюраторному устройству.
14. Проводим сочленение пружины возвратного типа к осевому элементу кулисы, которые расположены на кожухе ГБЦ.
15. Монтируем добавочный пружинный элемент для дроссельного привода карбюраторной заслонки на период обкатки изделия (по необходимости).
16. Подсоединить к релейному разъему электромагнитный клапан холостого хода.
17. Восстановить первоначальное положение корпусной части фильтра воздуха и подсоединить отводной газовый шланг.
18. На этом установка солекса закончена.

Важно правильно подобрать модель на ВАЗ 2106 карбюратора солекс, цена которого достаточно приемлема для российских автолюбителей. Здесь все зависит от объема силовой установки. В некоторых случаях целесообразно установить изделие солекс 21073, при этом следует знать, что при использовании такой модификации карбюратора улучшается динамика транспортного средства, правда прямо пропорционально увеличивается и расход топлива.

В автомобиле ВАЗ 2106 регулировка начинается с коррекции топливного уровня в камерах поплавка. При всех различных способах обустройства «обратки» (напрямую в топливный бак или врезка в бензопровод перед насосом) необходимо проделать такие действия:

1. Устанавливаем транспортное средство на ровную площадку, запускаем мотор, прогреваем его, тестируем на всех оборотах и выключаем силовую установку.
2. Снимаем с карбюраторного устройства топливный шланг, причем делаем это аккуратно, чтобы топливо не попало в камеры, т.к. уровень поплавка будет неверный.
3. Демонтируем фронтальную крышку солекс вместе с тросом акселератора, после чего штангельциркулем измеряем расстояние от уровня горючего до среза корпуса изделия (должно составлять 24 мм в обеих камерах) с погрешностью в 1 мм. В связи с возможной системной ошибкой горизонта автомобиля можно взять среднее арифметическое значение по замерам в камерах карбюратора.
4. По проведенным измерениям подгибаем язычок поплавка в необходимую сторону, после чего проверяем, собрав изделие, на предмет переливания горючего из камер.
5. Далее проводим регулировку холостого хода.

Такая работа проводится на силовой установке, нагретой до эксплуатационной температуры. Особенность состоит в том, что регулятор качества смеси снабжен стрелкой красного цвета, а регулятор количества смеси – синей. В остальном регулировка носит обычный характер, только выставляется количественным регулятором значение 9000 вместе 800 на прежних моделях.

avtovx.ru

Карбюратор «Солекс»

Карбюратор «Солекс»

Схема полуавтоматического пускового устройства карбюратора

1 — дроссельная заслонка первой камеры; 2 — рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 3 — пружина диафрагмы; 4 — воздушный канал, соединенный с задроссельным пространством карбюратора; 5 — диафрагма пускового устройства; 6 — воздушная заслонка; 7 — тяга привода воздушной заслонки; 8 — ось пускового устройства; 9 — кулачок; 10 — регулировочный винт пускового зазора воздушной заслонки;

11 — шток диафрагмы пускового устройства; 12 — возвратная пружина штока диафрагмы; 13 — рычаг упора; 14 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 15 — рычаг приоткрывания дроссельной заслонки; 16 — тяга приоткрывания дроссельной заслонки; 17 — рычаг управления дроссельными заслонками; А — пусковой зазор у воздушной заслонки; В — пусковой зазор у дроссельной заслонки.

Внешний вид карбюратора

1 — сектор рычага привода дроссельных заслонок; 2 — регулировочный винт качества смеси холостого хода; 3 — регулировочный винт количества смеси холостого хода; 4 — блок подогрева зоны дроссельной заслонки; 5 — колодка провода датчика-винта ЭПХХ; 6 — крышка пускового устройства; 7 — рычаг воздушной заслонки; 8 — корпус жидкостной камеры; 9 — болт крепления жидкостной камеры;

10 — штуцер подачи топлива; 11 — штуцер отвода топлива; 12 — крышка карбюратора; 13 — шпилька крепления воздушного фильтра; 14 — электромагнитный клапан холостого хода; 15 — штуцер вентиляции картера двигателя; 16 — крышка экономайзера мощностных режимов; 17 — корпус карбюратора.

Схема устройства и работы карбюратора

I — первая камера; II — вторая камера; 1 — рычаг привода ускорительного насоса; 2 — пружина диафрагмы пускового устройства; 3 — диафрагма пускового устройства; 4 — воздушный канал пускового устройства; 5 — электромагнитный клапан холостого хода; 6 — топливный жиклер холостого хода; 7 — главный воздушный жиклер первой камеры; 8 — воздушный жиклер холостого хода; 9 — воздушная заслонка; 10 — распылитель главной дозирующей системы первой камеры; 11 — распылители ускорительного насоса; 12 — распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 13 — распылитель эконостата; 14 — главный воздушный жиклер второй камеры; 15 — воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 16 — канал балансировки поплавковой камеры; 17 — поплавковая камера; 18 — игольчатый клапан; 19 — калиброванное отверстие перепуска топлива в бак; 20 — топливный фильтр карбюратора; 21 — штуцер подачи топлива; 22 — диафрагма экономайзера мощностных режимов;

23 — топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 24 — шариковый клапан экономайзера мощностных режимов; 25 — поплавок; 26 — топливный жиклер эконостата с трубкой; 27 — топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой; 28 — эмульсионная трубка второй камеры; 29 — главный топливный жиклер второй камеры; 30 — выходные отверстия переходной системы второй камеры; 31, 33 — дроссельные заслонки; 32 — щель переходной системы первой камеры; 34 — выходное отверстие системы холостого хода; 35 — блок подогрева зоны дроссельной заслонки; 36 — регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода; 37 — штуцер вентиляции картера двигателя; 38 — штуцер для подачи разрежения к вакуумному регулятору зажигания; 39 — главный топливный жиклер первой камеры; 40 — эмульсионная трубка первой камеры; 41 — шариковый клапан ускорительного насоса; 42 — диафрагма ускорительного насоса.

На двигателе 21083 устанавливается карбюратор «Солекс» мод. 21083-1107010-31 — эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок (вторая камера начинает открываться после того, как дроссельная заслонка первой камеры откроется на 2/3). Привод дроссельных заслонок — механический, тросовый. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отвода картерных газов, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры, полуавтоматическое пусковое устройство, электромагнитный клапан холостого хода.

Топливо подается в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Игольчатый клапан поддерживает в поплавковой камере заданный уровень топлива.

Поплавковая камера — двухсекционная (для уменьшения влияния на работу двигателя колебаний уровня топлива при поворотах и кренах автомобиля). Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, проходящим через калиброванные отверстия в верхней части эмульсионных трубок (главные воздушные жиклеры). Через распылители топливно-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера первой камеры. Топливо проходит через жиклер холостого хода (конструктивно объединенный с электромагнитным клапаном холостого хода), после чего смешивается с воздухом из канала от воздушного жиклера холостого хода и из расширяющейся части диффузора (для устойчивой работы при переходе на режим холостого хода). Образовавшаяся эмульсия подается под дроссельную заслонку через отверстие, регулируемое винтом качества. Винтом количества (числа оборотов) устанавливается величина открытия дроссельной заслонки первой камеры на холостом ходу.

При частичном открытии дроссельной заслонки первой камеры (до включения в работу главных дозирующих систем) топливно-воздушная смесь поступает в первую камеру через вертикальную щель, находящуюся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении. При частичном открытии дроссельной заслонки второй камеры топливо поступает во вторую камеру через отверстие, находящееся чуть выше дроссельной заслонки при ее закрытом положении.

Экономайзер мощностных режимов включается в работу при значительном открытии дроссельных заслонок. Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан. Пока диафрагма экономайзера удерживается разрежением во впускном коллекторе, клапан закрыт. Когда дроссельные заслонки значительно открываются, разрежение за ними падает и клапан под действием диафрагмы начинает пропускать топливо, которое поступает через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец в обход главного жиклера, обогащая смесь.

Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности двигателя, обеспечивая дополнительное поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры (через жиклер эконостата и систему трубок) во вторую смесительную камеру.

Ускорительный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом через профильный кулачок, расположенный на оси дроссельной заслонки первой камеры. При открытии дроссельной заслонки кулачок воздействует на рычаг, который, в свою очередь, надавливает на диафрагму. Порция топлива через распылители впрыскивается в смесительные камеры карбюратора, обогащая горючую смесь на режимах разгона автомобиля. Ускорительный насос снабжен двумя шариковыми клапанами: обратный клапан расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью насоса; он открывается и полость заполняется топливом при отпущенной педали «газа», когда возвратная пружина отводит диафрагму насоса назад, и закрывается при нагнетании топлива. Другой клапан расположен в распылителе; он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием собственного веса, как только подача топлива прекращается. Это предотвращает вытекание топлива из каналов и подсос воздуха. Подача насоса не регулируется — она определяется профилем кулачка.

Полуавтоматическое пусковое устройство снижает токсичность отработавших газов на режимах пуска и прогрева двигателя, а также упрощает управление автомобилем, заменяя ручной привод управления воздушной заслонкой из салона автомобиля (манетку «подсоса»).

Основа полуавтоматического пускового устройства — плоская спиральная биметаллическая пружина. При низкой температуре пружина через систему тяг и рычагов удерживает воздушную заслонку в закрытом положении. После пуска двигателя разрежение в задроссельном пространстве передается в полость за диафрагмой пускового устройства. Диафрагма втягивается, и ее шток приоткрывает воздушную заслонку на пусковой зазор, устанавливаемый регулировочным винтом. По мере прогрева двигателя биметаллическая пружина нагревается охлаждающей жидкостью, проходящей через жидкостную камеру, и распрямляется, полностью открывая воздушную заслонку. Биметаллическая пружина устанавливается на предприятии-изготовителе, и ее дополнительная регулировка в эксплуатации не требуется.

Экономайзер принудительного холостого хода состоит из датчика-винта закрытого положения дроссельной заслонки, электромагнитного запорного клапана и блока управления. Электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива в систему холостого хода и переходную систему первой камеры. Нормальное состояние клапана (напряжение не подается) — закрытое. Он открывается при включении зажигания или нажатии педали «газа» при работающем двигателе, а также при частоте вращения коленчатого вала 1900 мин^-1 и ниже. Клапан закрывается, если педаль «газа» отпущена (датчик-винт замкнут на «массу») и обороты двигателя превышают 2100 мин^-1, а также при выключении зажигания, что предотвращает вспышки в цилиндрах двигателя (дизелинг).

Тарировочные данные карбюратора 21083-1107010-31
Параметры	Первая камера	Вторая камера
Диаметр смесительной камеры, мм	32	32
Диаметр диффузора, мм	21	21
Главная дозирующая система:
• маркировка* топливного жиклера	95	100
• маркировка воздушного жиклера	155	125
Тип эмульсионной трубки	23	ZC
Система холостого хода и переходные системы:
• маркировка топливного жиклера	41&plusmn3	50
• маркировка воздушного жиклера	170	120
Эконостат: условный расход** топливного жиклера	—	70
Экономайзер мощностных режимов:
• маркировка топливного жиклера	40	—
• усилие сжатия пружины при длине 9,5 мм, Н	15&plusmn10%	—
Ускорительный насос:
• маркировка распылителя	35	40
• маркировка кулачка	7	—
• подача топлива за 10 циклов, см3	11,5&plusmn1,75
Пусковые зазоры:
• воздушной заслонки (зазор А), мм	2,5&plusmn0,2	—
• дроссельной заслонки (зазор В), мм	1,1&plusmn0,05	—
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм	1,8
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм	0,70
Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя, мм	1,5
Диаметр балансировочных отверстий поплавковой камеры, мм	4	4

** Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам.

** Условный расход топливного жиклера определяется по эталонному жиклеру по специальной методике. Контролю в процессе эксплуатации не подлежит.

carmanz.com

Советы по настройке и регулировке карбюраторов Солекс

Настройка карбюраторов Солекс своими руками.

Регулируем карбюратор своими руками Изучаем карбюратор Солекс, принцип и настройка

Итак, сбылась долгожданная мечта, солекс установлен на двигатель. Если вы думаете, что самое сложное позади, то ошибаетесь: основной кусок работы только начинается – это его настройка под двигатель УЗАМ. Если вы не можете (или не хотите ) найти карбюраторщика или же испытываете неподдельный интерес в приручении этого зверя – эта статья для вас. Перед употреблением данной статьи всем в обязательном порядке скачать мануал от Петровича по устройствам солекса, знать, где расположены жиклеры и основные узлы карбюратора, как снять крышку карба, не путать эконостат с экономайзером Начнем…

Первое, с чего надо начать – это выставление уровня в поплавковых камерах. В мануале уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона. Скажу сразу – этот метод можно смело посылать подальше, как и миф о том, что с завода там «все настроено». Дело в том, что у всех разные бензонасосы, разное количество прокладок под ними, кто-то делает обратку, у кого-то она заглушена, как результат – разное давление на запорный клапан (иглу карбюратора), что в большинстве случаев приводит к жестокому переливу. Поэтому методика выставления уровня бензина следующая:

• — Заводим двигатель, даем ему минут 5 поработать, аккуратно подгазовываем, т.к. может стрелять или в карбюратор или в выхлопную. Тут стоит отметить, что любой солекс на любом объеме должен завестись, даже при страшном переливе и бедных жиклерах. Мой солек
• – После того как двигатель поработал, глушим его.
• – Снимаем топливоподводящий шланг, осторожно из него брызнет бензин. Это необходимо делать, чтобы при снятии крышки карбюратора бензин из шланга под давлением не полился в камеру и не повлиял на показания.
• – Откручиваем 5 винтов, которые держат крышку карбюратора и снимаем трос подсоса.
• – Строго горизонтально(!) поднимаем крышку карбюратора, чтобы не повредить поплавки.
• – Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до привалочной поверхности крышки карбюратора(см. фото выше). Оно должно лежать в пределах 23-25мм в обоих камерах, но уровни в камерах будут отличаться друг от друга т.к. коллектор у нас не горизонтален, так что меряем уровень в каждой камере и берем среднее. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону, удаляем часть бензина из камер, чтобы старый уровень не помешал новому замеру, собираем все в обратной последовательности. Заводим и с фонариком смотрим в камеры карбюратора секунд 30 минимум, за это время с малых диффузоров не должно упасть ни единой капли бензина. Капанье с диффузоров свидетельствует о переливе. При этом ни в коем случае нельзя газовать, а то может чихнуть карбюратор, что может сказаться плачевно на ваших глазах!!! Далее снова замеряем уровень в камере, если все нормально, первый этап завершен. Я поймал нужный уровень с 3-го снятия крышки

Выставлять уровень не заводя двигатель, а только подкачивая ручкой не следует — получите перелив на заведенном двигателе (больше относится к тем, у кого заглушена обратка)

• Установка холостого хода.

После того как выставили уровень, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и производим следующие действия:

1. Нащупываем плоской отверткой винт качества смеси в отверстии подошвы карбюратора (поз.7)

2. Заворачиваем его до упора по часовой стрелке, только без применения силы, а то сорвете резьбу!

3. От этого положения отворачиваем на 5-6 оборотов назад

4. Заводим двигатель, убираем полностью подсос и винтом количества (поз.6) устанавливаем минимальные обороты таким образом, чтобы двигатель устойчиво работал и в штуцере вакуумного опережения было минимальное разряжение (пробуем через трубку вакуумного опередителя на язык) Обороты должны быть в пределах 500-1200, это говорит об исправности карбюратора.)

5. Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу. Винт качества надо крутить медленно.

6. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если с этим проблемы и двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его

7. Пункты 5-6 повторяем до тех пор, пока не поймаем оптимальное соотношение, при котором двигатель будет устойчиво работать и будет иметь минимальное разряжение в трубке.

• Проблемы при установке холостого хода.

1. Двигатель никак не реагирует на закручивание винта количества. (По мере закручивания винта двигатель должен терять обороты, нестабильно работать и в конце-концов заглохнуть).

Это индикатор того, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины этого могут быть следующие:

• – Установлен слишком большой жиклер ХХ
• – Неплотно закручен электромагнитный клапан или заглушка, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ
• – Деформировано посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.

Выявление причины и выход из ситуации:

• – На работающем двигателе на ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если все ок – скорее всего установлен сильно большой жиклер ХХ и надо поставить меньший

Если двигатель не заглох (при переливе поплавковой камеры он еще лучше работать начнет ) – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода (последнее – если неправильно выставлен уровень). Делаем следующее:

• – Выкручиваем электромагнитный клапан (заглушку) и исследуем жиклер ХХ и посадочное место на предмет деформации. В случае выявления последней скорее всего придется менять крышку карбюратора Если деформации нету, надеть жиклер на клапан, смазать уплотнительное колечко маслом и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий(зажимать ключом с помощью одного пальца руки!).

• Подбор жиклеров.

Перед тем, как начинать втупую менять жиклеры, надо понимать, зачем это надо как это влияет на мотор, поэтому немного теории. Через отверстие большого диффузора двигатель засасывает воздух, увлекая за собой через топливный жиклер некоторое количество бензина. Чем больше объем двигателя, тем большее количество воздуха будет проходить в единицу времени через диффузор и тем самым больше бензина засосет двигатель. Поэтому в карбюраторах под большой объем стоят маленькие жиклеры. Если установить такой карбюратор на двигатель меньшего объема (например солекс 21041 на 1,5л), то заводские жиклеры будут слишком бедными для него.

Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера, а потом к нему подбирается воздушный и начинать с первой камеры, пока не настроите первую камеру — во вторую не лезть!!! Перед началом следует найти заводской карбюратор солекс, который рассчитан на ваш объем или близкий к нему и ставить на свой жиклеры от него.

Для примера возьмем солекс 21041 (1,8л) и двигатель 1,5л: солекс 21041 имеет диффузоры 24х26, ТЖ первой камеры 102,5, что очень мало для двигателя 1,5л. Ищем похожую камеру и близкий объем среди других модификаций (совпадение диффузора имеет больший приоритет): самый близкий – это солекс 21073 (1,7л) имеет диффузоры 24х24 и жиклер 107,5, первые камеры этих карбюраторов совпадают. Далее немного логики: если диффузор одинаков, а объем двигателя меньше, значит и засосет он меньше бензина, поэтому такой жиклер может быть бедноват. Увеличиваем на один шаг значение ТЖ и получаем жиклер 110. Этот жиклер принимаем за «точку отсчета» и набираем жиклеров исходя из того, что хотим получить – прыткость или экономию. А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно. Стоит отметить тот факт, что все солексы, кроме 21041 рассчитаны под жигулячие двигатели, поэтому ориентироваться на их жиклеры, как на единственно правильные – глубокое заблуждение. У кого-то они поедут сразу, у кого-то не пойдут ни в какую, помните, что поведение машины зависит не от только от карба, а в большой мере от зажигания, от совпадения меток на КВ и РВ, от качества топлива.

Пара слов про эмульсионные трубки (разг. – «флейта»). Они идут в сборе вместе с воздушным жиклером, нужны для того, чтобы изменять состав смеси в зависимости от оборотов двигателя, есть 3 типа эмульсионных трубок: ZD, ZC, 23. Для двигателя узам эмульсионные трубки должны быть в первую камеру – тип ZD, во вторую – тип ZC. Трубка 23 применяется для зубильных поперечных двигателей (карбюратор 21083) поэтому должна быть заменена на тип ZD.

• Ускорительный насос.

Нужен для того, чтобы давать дополнительное количество бензина при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Приводится в действие кулачком ускорительного насоса (поз. 8) Для двигателя УЗАМ на любом солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4 – самый большой. Носик (или носики) ускорительного насоса при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, никакого капанья или вялой струйки быть не должно даже при небольших открытиях дросселя! Кроме того, надо отрегулировать положение носика так, чтобы струя попадала аккурат между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой – прямиком в коллектор. Если будет лить на заслонку или диффузор – при резком газе машина будет тупить. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45 для маньяков Для экономных – одинарный носик на 45 в первую камеру от солекса 21073.

• Переходной режим работы карбюратора.

При работе на холостых оборотах дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разряжения, которое и высасывает из маленького канала ХХ через жиклер бензин для работы. При резком открытии заслонки разряжение так же резко падает, при этом оно сильно слабое, чтобы начала нормально работать главная дозирующая система первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. Как только мы нажимаем газ – отверстие попадает в область сильного разряжения и из него подсасывается дополнительная порция бензина. Это отверстие получает бензин так же через жиклер ХХ.

• Проблемы переходного режима.

Очень часто после установки карбюратора люди жалуются на провал при старте или же на тупление движка вплоть до того, что он просто чихает, стреляет и вовсе глохнет. Происходит это как раз из-за переходной системы. Вся хитрость состоит именно в подборе оптимального соотношения носика ускорительного насоса и жиклера ХХ. Суть в том, что на переходном режиме бензин дает и ускорительный насос и переходная система одновременно и получается либо сильно богатая смесь либо слишком бедная в итоге двигатель давится. Обращаю особое внимание, что жиклеры первой камеры тут не при чем и не надо лечить провал заменой жиклеров ГДС!!!

Подбирать жиклер ХХ и носик надо на прогретом до рабочей температуры двигателе и без подсоса! К этому приступать ТОЛЬКО после того, как все вышеописанное в этой статье будет выполнено!!!

Итак, двигатель работает на холостых, подсос убран, ручка КПП на нейтрали. Резко давим на педаль газа, не обязательно в пол, можно на половину хода или на четверть, но главное – резко. При этом двигатель должен сразу же набирать обороты без задержки и тем более без провала. Если все так и есть – поздравляю, это ваш джекпот, ничего настраивать не надо Если все же имеется провал или задержка, значит соотношение неправильное. Теперь нажимаем плавно на педаль газа, если обороты набираются нормально без провалов и ровно, значит надо копать в сторону жиклера холостого и носика УН, ГДС в порядке. Если и так обороты набираются паршиво, двигатель работает «дергано», трясется или же утробно гудит – неправильно подобраны жиклеры первой камеры – сильно бедная или богатая смесь на рабочем режиме.

Вот тут и начинается самое занудное – по-очереди перебирать жиклеры ХХ и/или носик УН до тех пор, пока уйдет провал и задержка. При этом может быть понадобиться немного подрегулировать холостые, т.к. меньший/больший жиклер ХХ влияет на холостой ход. Переобагащение на переходном режиме можно заметить по черному дыму из трубы во время резкого газования, а так же по вонючему выхлопу в этот момент. Я бы рекомендовал ставить носик УН 40х40 и подбирать к нему жиклер ХХ, он будет в районе 38-41. Может возникнуть ситуация, когда жиклер ХХ уже настолько большой, что нельзя настроить ХХ, а провал от бедной смести все еще есть, тогда можно попробовать взять двойной носик УН и загнуть обе трубки в первую камеру, очень распространенный вариант.

• Вторая камера и эконостат.

Как вы заметили, вторая камера вообще не трогается на этапе настройки карбюратора, в большинстве случаев достаточно заводских жиклеров, их недостаток компенсируется эконостатом – трубка которая торчит во второй камере под углом вниз. Суть эконостата в том, что при полном форсаже разряжение возникающее в карбюраторе высасывает через эконостат дополнительный бензин. Он включается в работу на высоких оборотах и обогащает смесь. Если хочется резкого ускорения от второй камеры – можно ставить жиклеры богаче, метод подбора аналогичен подбору первой камеры. К слову, на моем 1,5л отлично прижились заводские настройки второй камеры солекса 21041 для 1,8л.

Здесь я постарался описать лишь основную настройку карбюратора, т.к. нету предела маньячным улучшениям этого девайса, начиная с полировки МД, заканчивая засверливанием каналов и дроссельных заслонок, запаиванием эпульсионных трубок и так далее. Это руководство рассчитано на настройку в гараже своими руками, но все же лучше поехать и настроить все по газоанализатору. Все что здесь описано – это результат личного опыта, чтения огромного количества информации по мануалам и форумам. Свой первый солекс я настраивал почти месяц…

Для того чтобы эта статья была закончена, попрошу всех обладателей выкладывать сюда тарировочные данные ГДС первой и второй камер, жиклер ХХ, носик УН, номер кулачка, а так же те параметры, которые вы меняли относительно заводских (например жиклер ЭМР), заводские значения указывать не надо. Желательно указать примерный расход топлива. Указывайте вот в таком виде (начну с себя):

• Двигатель 1,5л
• Солекс 21041-10 (24х26)
• 1 камера: ТЖ 110, ВЖ135ZD
• 2 камера: ТЖ 120, ВЖ155ZC
• Жиклер ХХ 39
• Носик УН 40х40 в разные камеры, в первую камеру рассверлен сверлом 0.5мм
• Кулачек №4
• Расход:
• Трасса ~8л
• Смешанный цикл ~11л
• Бензин А92

• Примеры подбора жиклеров:

• Двигатель 1,8л
• Солекс 21073 (24х24)
• 1 камера: ТЖ 115, ВЖ165
• 2 камера: ТЖ 115, ВЖ125
• Жиклер ХХ 41
• Носики УН 35х40, оба в первую камеру
• Кулачек не в курсе (не менял).
• Расход: Примерно в смешанном режиме литров 8-9, без балды.
• Бензин А92

• двигатель 1,6
• солекс 21083 (21/23)
• 1 камера: тж 95, вж 150 ZD
• 2 камера: тж 95, вж 135 ZC
• жиклёр хх 41
• распылитель ун самодельный — 2 короткие трубки от 2108, тоесть 2х35, обе трубки в 1ю камеру
• кулачёк №4
• ЭМР 40 (иногда при разгоне в горку чувствуется, что его не хватат..)
• расход: трасса ~8, смешанный цикл ~ 9-10
• бензин АИ95

• УЗАМ 3313
• 21073 (24X26.5 пилил вторую камеру.. )
• 1к 115тж 165zd вж(Нижний конец трубки запаян. Отв в паике 1,1мм )
• 2к 122,5тж 135zc вж
• ЭМР 60 (40 рассверлил сверлом 0,6)
• УН 45Х40 (45 в первую 40 во вторую)
• ХХ 41
• Кулачек №4
• Расход 13 по городу
• бензин А80

• Двигатель 1,5л Д
• Солекс 21083 (21х23)
• 1 камера: ТЖ 97, ВЖ145ZD
• 2 камера: ТЖ 95, ВЖ150ZC
• Жиклер ХХ 40
• Носик УН 35х35 в первую камеру
• Кулачек №4
• ЭМР-55
• Расход:
• Трасса ~8-9л(взависимости от скорости)
• Смешанный цикл ~10л
• Бензин А 80

• есть ещё на 21073 солекс
• под тот же двигатель
• 1 камера: ТЖ 115, ВЖ155ZD
• 2 камера: ТЖ 115, ВЖ135ZC
• Жиклер ХХ 41
• УН 35х40 первая камера
• Кулачек №4
• ЭМР 40
• Расход:
• Трасса ~10-11л(взависимости от скорости)
• Смешанный цикл ~12л
• Бензин А 80
• (динамика на этом карбюраторе была хуже)

• Двигатель 1.6
• 1- 150\115
• 2- 135\107.5
• Носики 45\40
• кулачок 4
• Карбюратор: 21073

• Двигатель 1,5л
• Солекс 2108 (21х23)
• 1 камера: ТЖ 95 , ВЖ150ZD
• 2 камера: ТЖ 122,5 , ВЖ155ZC
• Жиклер ХХ 40
• Носик УН 40х40 переделаный, трубка второй камеры вынута из носика и запаяна а трубка которая торчит в первую камеру рассвелрела сверлом 0.5мм
• Кулачек №7
• ЭМР 40 (хочу рассверлить сверлом 0.5мм)
• Расход:
• Город 8-10 в зав-ти от давления тапки в пол.
• Трасса: 7
• Бензин А92
• : Провалов нет, ХХ стабильный.

• Двигатель 1,5л
• Солекс 2108 (21х23)
• 1 камера: ТЖ 95 , ВЖ150ZD
• 2 камера: ТЖ 122,5 , ВЖ155 23
• Жиклер ХХ 38
• Носик УН 40х45
• Кулачек №7
• ЭМР 40
• Расход: Пока не известен.
• Бензин А92
• Провалов нет, ХХ стабильный.

vazclub.com

Карбюратор «Cолекс».Описание конструкции | AUTOFIZIK.RU / авторемонт

Внешний вид карбюратора

1 – сектор рычага привода дроссельных заслонок
2 – регулировочный винт качества смеси холостого хода
3 – регулировочный винт количества смеси холостого хода
4 – блок подогрева зоны дроссельной заслонки
5 – колодка провода датчика-винта ЭПХХ
6 – крышка пускового устройства
7 – рычаг воздушной заслонки
8 – корпус жидкостной камеры
9 – болт крепления жидкостной камеры
10 – штуцер подачи топлива
11 – штуцер отвода топлива
12 – крышка карбюратора
13 – шпилька крепления воздушного фильтра
14 – электромагнитный запорный клапан
15 – штуцер вентиляции картера двигателя
16 – крышка экономайзера
17 – корпус карбюратора

Схема устройства и работы карбюратора

I – первая камера
II – вторая камера
1 – рычаг привода ускорительного насоса
2 – пружина диафрагмы пускового устройства
3 – диафрагма пускового устройства
4 – воздушный канал пускового устройства
5 – электромагнитный запорный клапан
6 – топливный жиклер холостого хода
7 – главный воздушный жиклер первой камеры
8 – воздушный жиклер холостого хода
9 – воздушная заслонка
10 – распылитель главной дозирующей системы первой камеры
11 – распылители ускорительного насоса
12 – распылитель главной дозирующей системы второй камеры
13 – распылитель эконостата
14 – главный воздушный жиклер второй камеры
15 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры
16 – канал балансировки поплавковой камеры
17 – поплавковая камера
18 – игольчатый клапан
19 – калиброванное отверстие перепуска топлива в бак
20 – топливный фильтр карбюратора
21 – штуцер подачи топлива
22 – диафрагма экономайзера мощностных режимов
23 – топливный жиклер экономайзера мощностных режимов

24 – шариковый клапан экономайзера мощностных режимов
25 – поплавок
26 – топливный жиклер эконостата с трубкой
27 – топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой
28 – эмульсионная трубка второй камеры
29 – главный топливный жиклер второй камеры
30 – выходные отверстия переходной системы второй камеры
31, 33 – дроссельные заслонки
32 – щель переходной системы первой камеры
34 – выходное отверстие системы холостого хода
35 – блок подогрева зоны дроссельной заслонки
36 – регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода
37 – штуцер вентиляции картера двигателя
38 – штуцер для подачи разрежения к вакуумному регулятору зажигания
39 – главный топливный жиклер первой камеры
40 – эмульсионная трубка первой камеры
41 – шариковый клапан ускорительного насоса
42 – диафрагма ускорительного насоса

На двигателе 2110 устанавливается карбюратор «Солекс» мод. 21083-1107010-31 – эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок (вторая камера начинает открываться после того, как дроссельная заслонка первой камеры откроется на 2/3 величины). Привод дроссельных заслонок – механический, тросовый. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры, полуавтоматическое пусковое устройство, электромагнитный клапан холостого хода.

Топливо подается в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Последний поддерживает в поплавковой камере заданный уровень топлива.

Поплавковая камера – двухсекционная (для уменьшения влияния на работу двигателя колебаний уровня топлива при поворотах и кренах автомобиля). Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, проходящим через калиброванные отверстия в верхней части эмульсионных трубок (главные воздушные жиклеры). Через распылители топливо-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера первой камеры. Топливо проходит через жиклер холостого хода (конструктивно объединенный с электромагнитным клапаном холостого хода), после чего смешивается с воздухом из канала от воздушного жиклера холостого хода и из расширяющейся части диффузора (для устойчивой работы при переходе на режим холостого хода). Образовавшаяся эмульсия подается под дроссельную заслонку через отверстие, регулируемое винтом качества. Винтом количества (числа оборотов) устанавливается величина открытия дроссельной заслонки первой камеры на холостом ходу. При частичном открытии дроссельной заслонки первой камеры (до включения в работу главных дозирующих систем) топливо-воздушная смесь поступает в первую камеру через вертикальную щель, находящуюся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении.

При частичном открытии дроссельной заслонки второй камеры топливо во вторую камеру поступает через отверстие, находящееся чуть выше дроссельной заслонки в закрытом положении.

Экономайзер мощностных режимов включается в работу при значительном открытии дроссельных заслонок. Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан. Пока диафрагма экономайзера удерживается разрежением во впускном коллекторе, клапан закрыт. Когда дроссельные заслонки значительно открываются, разрежение за ними падает, и клапан под действием диафрагмы начинает пропускать топливо, которое поступает через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец в обход главного жиклера, обогащая смесь.

Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности двигателя, обеспечивая дополнительное поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры (через жиклер эконостата и систему трубок) во вторую смесительную камеру.

Ускорительный насос – диафрагменного типа, с механическим приводом через профильный кулачок, расположенный на оси дроссельной заслонки первой камеры. При открытии дроссельной заслонки кулачок воздействует на рычаг, который, в свою очередь, надавливает на диафрагму. Порция топлива через распылители впрыскивается в смесительные камеры карбюратора, обогащая горючую смесь на режимах разгона автомобиля. Ускорительный насос снабжен двумя шариковыми клапанами: обратный клапан расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью насоса; он открывается и полость заполняется топливом при отпущенной педали «газа», когда возвратная пружина отводит диафрагму насоса назад, и закрывается при нагнетании топлива. Другой клапан расположен в распылителе; он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием собственного веса, как только подача топлива прекращается. Это предотвращает вытекание топлива из каналов и подсос воздуха. Производительность насоса не регулируется – она определяется профилем кулачка.

Полуавтоматическое пусковое устройство снижает токсичность отработавших газов на режимах пуска и прогрева двигателя, а также упрощает управление автомобилем – отсутствует привод управления воздушной заслонкой из салона автомобиля (кнопка «подсос»).

Основа устройства – плоская спиральная биметаллическая пружина. При низкой температуре пружина – через систему тяг и рычагов – удерживает воздушную заслонку в закрытом положении. После запуска двигателя разрежение в задроссельном пространстве передается в полость за диафрагмой пускового устройства. Диафрагма втягивается, и ее шток приоткрывает воздушную заслонку на пусковой зазор, устанавливаемый регулировочным винтом. По мере прогрева двигателя биметаллическая пружина нагревается охлаждающей жидкостью, проходящей через жидкостную камеру, и распрямляется, полностью открывая воздушную заслонку. Биметаллическая пружина устанавливается на предприятии-изготовителе, и ее дополнительная регулировка в эксплуатации не требуется.

Экономайзер принудительного холостого хода состоит из датчика-винта закрытого положения дроссельной заслонки, электромагнитного запорного клапана и блока управления. Электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива в систему холостого хода и переходную систему первой камеры. Нормальное состояние клапана (напряжение не подается) – закрытое. Он открывается при включении зажигания или нажатии педали «газа» при работающем двигателе, а также при частоте вращения коленчатого вала 1900 мин -1 и ниже. Клапан закрывается, если педаль «газа» отпущена (датчик-винт замкнут на массу) и обороты двигателя превышают 2100 мин -1 , а также при выключении зажигания, что предотвращает вспышки в цилиндрах двигателя (дизелинг).

Схема полуавтоматического пускового устройства карбюратора

1 – дроссельная заслонка первой камеры
2 – рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры
3 – пружина диафрагмы
4 – воздушный канал, соединенный с задроссельным пространством карбюратора
5 – диафрагма пускового устройства
6 – воздушная заслонка
7 – тяга привода воздушной заслонки
8 – ось пускового устройства
9 – кулачок
10 – регулировочный винт пускового зазора воздушной заслонки
11 – шток диафрагмы пускового устройства
12 – возвратная пружина штока диафрагмы
13 – рычаг упора
14 – регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры
15 – рычаг приоткрывания дроссельной заслонки
16 – тяга приоткрывания дроссельной заслонки
17 – рычаг управления дроссельными заслонками
А – пусковой зазор у воздушной заслонки
В – пусковой зазор у дроссельной заслонки
 

www.autofizik.ru

ГДС Солекс 2108, 21081, 21083

Главных дозирующих систем в карбюраторах 2108, 21081, 21083 Солекс две — в первой и второй камере. Конструктивно они встроены в патрубки карбюратора.

Вся их работа основана на скорости прохождения воздуха через эти патрубки и перепаде давления (разрежении) на разных режимах работы двигателя автомобиля при различном положении заслонок карбюратора.

Назначение ГДС Солекс 2108, 21081, 21083

Главные дозирующие системы карбюратора Солекс предназначены для подачи топлива в двигатель автомобиля и обеспечения его работы на всех режимах кроме холостого хода. Если ГДС включаются в работу карбюратора на холостом ходу, значит карбюратор отрегулирован и настроен неправильно.

Устройство главных дозирующих систем Солекс 2108, 21081, 21083

В систему ГДС первой камеры карбюратора входят: воздушный жиклер, эмульсионная трубка, эмульсионный колодец, топливный жиклер, большой диффузор, малый диффузор с распылителем.

Устройство системы второй камеры карбюратора аналогично.

Схема ГДС карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Принцип действия главных дозирующих систем карбюратора Солекс

При работе двигателя автомобиля на холостом ходу дроссельные заслонки карбюратора закрыты. Разрежение в обеих камерах мало. По мере нажатия на педаль «газа» дроссельная заслонка первой камеры начинает приоткрываться.

В результате чего, у распылителя диффузора первой камеры растет разрежение, вызываемое проходящим через камеру потоком воздуха. Оно вызывает засасывание топлива из поплавковой камеры, через топливный жиклер в эмульсионный колодец. В колодце установлена эмульсионная трубка, тут же топливо смешивается с поступающим через воздушный жиклер воздухом и образует топливную эмульсию.Все повышающееся разрежение вызывает истечение топливной эмульсии из распылителя.

Далее эмульсия смешивается с потоком проходящего через диффузор воздуха и образует топливную смесь, необходимую для работы двигателя.

После открытия дроссельной заслонки первой камеры на 2/3, начинает открываться дроссельная заслонка второй камеры, там также растет разрежение и в работу вступает главная дозирующая система второй камеры. Принцип ее работы аналогичен.

Основные тарировочные данные элементов главных дозирующих систем карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Солекс 2108-1107010

97.5/97.5 – топливные жиклеры главных дозирующих систем обеих камер

165/125 – воздушные жиклеры главных дозирующих систем обеих камер

23/ZC – эмульсионные трубки главных дозирующих систем

Солекс 21081-1107010

95/95 – топливные жиклеры

165/145 —  воздушные жиклеры

22529/22316 – эмульсионные трубки

Солекс 21083-1107010, 21083-1107010-31, 21083-1107010-35

95/97.5 – топливные жиклеры

155/125 – воздушные жиклеры

23/ZC – эмульсионные трубки

Солекс 21083-1107010-62

80/100 – топливные жиклеры

165/125 – воздушные жиклеры

23/ZC – эмульсионные трубки

Солекс 21051-1107010-00,  21051-1107010-30

105.2/110 – топливные жиклеры

150/135 – воздушные жиклеры

ZD/ZC – эмульсионные трубки

Солекс 21053-1107010-62

110/115 – топливные жиклеры

150/135 – воздушные жиклеры

ZD/ZC – эмульсионные трубки

Солекс 21073-1107010

107.5/117.5 — топливные жиклеры

150/135 — воздушные жиклеры

ZD/ZC — эмульсионные трубки

Солекс 21041

95/95 — топливные жиклеры

160/100 — воздушные жиклеры

ZD/ZC — эмульсионные трубки

Солекс 21041-10

110/120 — топливные жиклеры

155/135 — воздушные жиклеры

ZD/ZC — эмульсионные трубки

Солекс 1111-1107010

95/95 — топливные жиклеры

170/85 — воздушные жиклеры

ZD/ZC — эмульсионные трубки

Примечания и дополнения

— Устройство и принцип действия главных дозирующих систем у карбюраторов Солекс различных модификаций одинаково, различны лишь тарировочные данные их элементов.

Еще статьи о ГДС карбюраторов Солекс 2108, 21081, 21083

Прочистка ГДС карбюратора Солекс Жиклеры карбюраторов Солекс Диффузоры карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 Эмульсионные трубки карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

twokarburators.ru

Настройка и регулировка карбюраторов Солекс

В общем вы взвесили уже все за и против, сравнили всевозможные параметры карбюраторов ОЗОН и Солекс, начитались массу отзывов как про один так и про другой, и решили остановить свой выбор на карбюраторе Солекс. Поздравляем — на наш взгляд вы сделали правильный выбор, хотя это мнение может и звучит несколько предвзято. Солекс уже куплен, и вы планируете установить его на ваш автомобиль. Я надеюсь вы основательно подошли к выбору модификации Солекса под ваш двигатель, в зависимости от его объема… Ну да это уже совсем другая история 😉

Итак карбюратор приобретен, и вы хотите побыстрее его установить на свой автомобиль, настроить и наслаждаться комфортной, быстрой и экономичной ездой. Но не смотря на то, что производитель клятвенно заверяет нас, что карбюратор идеально настроен еще на заводе — разделите это заявление на три и приготовьтесь к настройке. И начнем мы с того, что выставим правильный уровень топлива в поплавковых камерах. 

Не стоит забывать, что кто-то делает полноценную обратку в бак, кто-то врезает ее в магистраль перед бензонасосом, некоторые вообще глушат (кстати делать это категорически не рекомендую, перелив обеспечен), у всех разные бензонасосы в разном состоянии, и чтоб настроить уровень верно, делаем следующее:

Нужно завести двигатель, прогреть его около 5 минут, прогазовывая при этом, прислушиваемся не стреляет ли в глушак или обратно в карб, тестируем. отметим, что солекс настолько неприхотливый карбюратор, что даже при криво подобранных жиклерах и полностью разрегулированный заведет ваш автомобиль. Прогрели двигатель, глушим. Откручиваем с карбюратора шланг подачи топлива, отводим в сторону. Снимайте аккуратно, чтоб не ливануть бензин из шланга в камеры, собъем все показания а это не есть хорошо) Снимаем с карбюратора верхнюю часть, открутив 5 винтов и тросик подсоса с приводом газа. Аккуратно, не наклоняя, горизонтально снимаем верхнюю часть карбюратора. И затем при помощи штангеля (очень удобно) или линейки (крайних случай) меряем расстояние от привалочной плоскости карба до уровня топлива в камерах.

Это расстояние, указанное красным на фото должно быть равно 24 мм. в обеих камерах. Ну, плюс минус миллиметр (поэтому и рекомендуем воспользоваться штангельциркулем, для точности измерения). Однако вы же не выставите машину на идеально плоскую поверхность, да и сам коллектор не стоит идеально по уровню, так что показания будут разниться. Мы вымеряем  уровень в каждой камере и вычисляем средний. В зависимости от результатов замера подгибаем язычок поплавков в ту или иную сторону, убираем бензин частично из обеих камер для повторных замеров, собираем все это обратно, заводим, смотрим. Внимательно смотрим, подсветив фонариком в камеры карбюратора, в течение минуты, хотя б, за это время мы не должны увидеть ни единой капли топлива упавшего с диффузоров, иначе перелив гарантирован. После этого дав поработать двигателю повторяем вышеописанную процедуру по измерению. Если все нормально и уровень в рамках допустимого, то поздравляем, часть дела сделана, если что либо не так — операцию придется повторить.

Если у нас все нормально, показания в норме, приступаем к регулировке холостого ходя на нашем Солексе. Напомним, что данная процедура производится на прогретом двигателе, с его рабочей температурой. Нас интересует теперь два винта — винт качества и винт количества. Винт качества указан красной стрелкой, винт количества соответственно синей. 

К винту качества подлазим тонкой отверткой и аккуратно, до упора его закручиваем, не перетяните! Затем откручиваем его на 6 оборотов обратно, против часовой стрелки. С ним пока все. Убираем подсос, заводимся, далее регулируем руками винт количества (синий) — добиваемся устойчивой работы двигателя при минимальном разрежении в штуцерее вакуумного опережения. Затем закручиваем винт качества (красный) очень медленно, пока двигатель не начнет как бы неустойчиво работать, после этого на один оборот назад, можно на полтора чтоб вернуть устойчивую работу двигла. Затем выставляем винтом количества обороты холостого хода в пределах 900 — это оптимально. Если двигатель начинает при этом опять нестабильно работать — откручиваем чутка винт качества. И так до тех пор, пока не поймаем их оптимальное соотношение.  

Поздравляем, на этом БАЗОВАЯ регулировка и настройка Карбюратора СОЛЕКС закончена. При условии что все жиклеры с завода поставлены верно и вы правильно определились с выбором карбюратора под ваш двигатель можно ездить спокойно. Однако если вы хотите еще более тонко настроить ваш карбюратор или машина ведет себя не так, как бы вам хотелось — мы опубликуем в следующих статьях мануалы по подбору жиклеров и многим другим нюансам по настройке Солекса под конкретный двигатель. А ниже описываем проблемы при настройке холостого хода с которыми вы можете столкнуться и возможные причины.

Двигатель не реагирует на закручивание винта количества. (По мере закручивания винта двигатель должен терять обороты, нестабильно работать и в конце-концов заглохнуть).
Это индикатор того, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины этого могут быть следующие:
– Установлен слишком большой жиклер ХХ (по жиклерам у нас отдельный мануал)
– Неплотно закручен электромагнитный клапан, поэтому топливо подсасывается в обход жиклера ХХ 
– Деформировано посадочное место жиклера ХХ или сам жиклер.
Что нужно сделать:
– На заведенном моторе на ХХ снять провод с ЭМК — мотор должен сразу же заглохнуть. Если заглох – скорее всего установлен сильно большой жиклер ХХ и нужно установить жиклер поменьше
Если мотор не глохнет (это явный перелив) – значит бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода (последнее – если неправильно выставлен уровень). Выкручиваем ЭМК и смотрим жиклер ХХ а так же его  посадочное место на предмет деформации. В случае выявления деформации посадочного придется менять верхнюю часть карбюратора. Если деформации нету, надеть жиклер на клапан, смазать уплотнительное колечко маслом и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий.

www.vazdriver.ru

Сравнение карбюраторов Солекс, параметры и тарировочные данные, 2108, 21081, 21083

При проведении ремонта и настройки карбюраторов Солекс, их тюнинга и доработки зачастую требуются сведения о их тарировочных данных и параметрах. В данной статье в сравнительную таблицу сведены сведения о параметрах и тарировочных данных карбюраторов Солекс 2108-11070, 21081-1107010, 21083-1107010.

Параметры	2108-1107010			21081-1107010		21083-1107010
	Первая  камера		Вторая  камера	Первая  камера	Вторая  камера	Первая  камера	Вторая  камера
Диаметр  смесительной  камеры, мм	32		32	32	32	32	32
Диаметр диффузора,  мм	21		23	21	23	21	23
Топливный жиклер  ГДС	97.5		97.5	95	97.5	95	97.5
Воздушный жиклер  ГДС	165		125	165	135	155	125
Эмульсионная трубка	23		ZC	23	ZC	23	ZC
Топливный жиклер  СХХ	39-44		—	39-44	—	39-44	—
Воздушный жиклер  СХХ	170		—	170	—	170	—
Топливный жиклер  переходной  системы2-й камеры	—		50	—	50	—	50
Воздушный жиклер  переходной системы  2-й камеры	—		120	—	120	—	120
Топливный жиклер  эконостата	—		60	—	70	—
Топливный жиклер  экономайзера	40		—	40	—	40	—
Усилие сжатия  пружины  экономайзера, Н (при  длине 9.5 мм)	1.5±10%		—	1.5±10%	—	1.5±10%	—
Маркировка  распылителя  ускорительного  насоса	35		40	35	40	35	40
Подача топлива УН за  10 циклов, см3	11.5			11.5		11.5
№ кулачка УН	7	—		4	—	7	—
Пусковой зазор у  воздушной заслонки,  мм	3±0.2	—		2.7±0.2	—	2.5±0.2	—
Пусковой зазор у  дроссельной  заслонки, мм	0.85	—		1.0	—	1.1	—
Отверстие для  вакуумного  регулятора	1.2	—		1.2	—	1.2	—
Отверстие  игольчатого клапана,  мм	1.8			1.8		1.8
Отверстие перепуска  топлива в бак, мм	0.70			0.70		0.70
Отверстие  вентиляции картера  двигателя, мм	1.5	—		1.5	—	1.5	—
Маркировка сектора  привода дроссельной  заслонки	6			6		6
Управление  воздушной заслонкой  карбюратора	ручное			ручное		ручное

Еще пять статей по карбюраторам Солекс

— Технические данные и параметры карбюратора 21083-1107010-31/35 Солекс

— Тарировочные данные и параметры карбюратора 21083-1107010-62 Солекс

— Тарировочные данные и параметры карбюратора 21073-1107010 Солекс

— Тарировочные данные и параметры карбюратора 21053-1107010 Солекс

— Тарировочные данные и параметры карбюратора 1111-1107010 Солекс

twokarburators.ru