Устройство топливного насоса высокого давления: ТНВД — что это? Принцип работы

Содержание

ТНВД - что это? Принцип работы

ТНВД представляет собой один из ключевых узлов двигателя транспортного средства. Его важность показывает сравнение с сердечной мышцей в организме человека, задачей которой выступает обеспечение циркуляции крови по телу. Назначение ТНВД аналогично, с той лишь разницей, что он отвечает за перемещение горючего по топливной системе.

 

Определение

 

ТНВД или топливный насос высокого давления – это сложный с конструктивной и технологической точек зрения узел системы подачи топлива в дизельном или бензиновом двигателе. Английское название устройства - injection pump. Основными функциями ТНВД выступают такие:

  • подача горючего к форсункам с одновременным нагнетанием давления;
  • дозирование топлива в зависимости от выбранного водителем режима эксплуатации;
  • определение оптимальной периодичности впрыска топлива в цилиндры двигателя.

Ключевым отличием топливного насоса высокого давления от выполняющего в целом аналогичные функции карбюратора выступает впрыск четко дозированного количества горючего в камеры внутреннего сгорания двигателя.

Это достигается установлением непосредственной связи с коленчатым валом, что позволяет при разгоне автомобиля увеличивать порцию подаваемой топливно-воздушной смеси, а при уменьшении оборотов – снижать объем впрыскиваемого горючего. Как следствие – уменьшается расход топлива и обеспечивается более высокий КПД работы двигателя, что и выступает главным достоинством ТНВД.

 

История разработки и совершенствования

 

Разработчиком ТНВД считается Роберт Бош. Активное использование рассматриваемой разновидности топливного насоса на легковых автомобилях началось во второй половине 30-х годов прошлого века.

Изначально топливный насос высокого давления предназначался исключительно для дизельных двигателей. Однако, в настоящее время ТНВД применяется и для бензиновых агрегатов, оборудованных инжекторной системой, обеспечивающей впрыскивание топлива непрямую в цилиндры.

Постоянный рост требований в части охраны труда и соблюдения экологических стандартов объясняет еще одно важное направление улучшения ТНВД.

В современных условиях произошло вытеснение механических топливных насосов устройствами, оснащенными электронной регулировкой подачи горючего. Второй вариант системы впрыска топлива намного экономичнее и сводит к минимуму количество вредных выбросов в атмосферу.

 

Устройство

 

Различают несколько видов топливных насосов высокого давления. Несмотря на существенные конструктивные различия, основным рабочим узлом ТНВД является так называемая плунжерная пара. Основной ее задачей является нагнетание давления в топливной системе.

Устройство плунжерной пары включает две детали – поршень или плунжер, давший название рабочему узлу, и втулка или гильза. Принцип работы устройства основан на возвратно-поступательном движении, которое плунжер осуществляет внутри втулки. При этом каналы и клапаны, расположенные внутри ТНВД обеспечивают подачу горючего в полость, размещенную над плунжером, а также его отвод после сжатия и нагнетания давления.

Узел может эффективно работать только при обеспечении высокого уровня герметичности. Для этого рабочие поверхности и поршня, и втулки тщательно обрабатываются, что дало еще одно название плунжерной пары – прецизионная, то есть высокоточная. Еще одно обязательное требование к поршню и втулке – изготовление из крайне прочных марок стали, способной выдержать серьезные нагрузки.

Наличие других конструктивных элементов, деталей и узлов топливного насоса высокого давления зависит от конкретной разновидности устройства. Конструкция наиболее простого и широко распространенного рядного ТНВД предусматривает присутствие следующих деталей:

  • плунжерная пара, подробно описанная выше;
  • специальные канавки, назначение которых – подача горючего к плунжерной паре;
  • кулачковый вал, оснащенный центробежной муфтой, который вращается при помощи ремня ГРМ;
  • толкатели плунжера, передающие энергию, поступающую от кулачкового вала;
  • пружины, предназначенные для возврата плунжера в исходное положение;
  • нагнетательные клапаны, обеспечивающие движение топлива в нужном для эксплуатации двигателя направлении;
  • зубчатые рейки, штуцеры и так называемый всережимный регулятор, активируемый педалью газа.

Некоторые особенности других разновидностей ТНВД описываются ниже. Но независимо от различий в конструкции, принцип работы любых топливных насосов высокого давления примерно одинаков.

 

Принцип работы

 

Схема работы рассматриваемой модели топливного насоса напоминает эксплуатацию двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Она включает в себя несколько последовательно реализуемых этапов:

  1. Вращение кулачкового вала с оказанием давления на толкатели плунжера.
  2. Перемещение поршня по втулке.
  3. Увеличение давления топлива, в результате которого открываются нагнетательные клапаны.
  4. Поступление горючего к форсункам через открытые клапаны.

Важной особенностью ТНВД выступает попадание в форсунки не всей топливно-воздушной смеси, а только четко определенной дозы. Оставшееся топливо через специальные сливные клапаны возвращается в систему. Наличие центробежной муфты обеспечивает поступление горючего в нужный момент, а присутствие в конструкции всережимного регулятора обеспечивает точное определение необходимого объема смеси.

В результате одновременной работы всех узлов топливного насоса высокого давления удается добиться продуктивной работы двигателя при минимально возможном расходе топлива.

Дальнейшего увеличения КПД двигателей, оснащенных ТНВД, позволяет добиться использование электронных систем управления работой топливного насоса. Современные высокоточные датчики контролируют все ключевые параметры системы, к числу которых относятся:

  • изменение положения педали газа;
  • количество оборотов распределительного вала;
  • уровень температуры охлаждающей жидкости;
  • скорость транспортного средства;
  • уровень давления в системе наддува воздуха;
  • изменение положения иглы форсунки и т.д.

Дополнительный плюс ТНВД с электронным блоком контроля и управления – наличие эффективных программ самодиагностики системы. Они позволяют быстро выявлять возникшие проблемы и обеспечивают работу двигателя даже в случае отказа отдельных узлов или деталей.

Классификация

Для классификации ТНВД применяется несколько признаков. По принципу работы различают топливные насосы непосредственного действия и системы, предусматривающие аккумуляторный впрыск. Первая разновидность также делится на два типа – с механическим и пневматическим приводом. Она обеспечивает одновременное осуществление процессов нагнетания давления и впрыска, а потому проще и намного чаще применяется на практике.

Вторая разновидность – топливный насос с гидроаккумулятором – разделяет выполнение накачки топливно-воздушной смеси и ее впрыска в форсунки. Сначала горючее собирается в специальном хранилище, который и называется аккумулятором, после чего передается для сжигания. В результате повышается эффективность работы двигателя, но при этом заметно усложняется конструкция ТНВД. Последний аргумент стал главной причиной того, что насосы с гидроаккумулятором не относятся к числу популярных.

Второй классифицирующий признак – конструктивные особенности насоса.

В соответствии с ними принято различать три типа ТНВД:

  1. Рядные. Наиболее простая и надежная конструкция, предусматривающая наличие нескольких ниш или секций, каждая из которых предназначена для подачи топлива в одну форсунку двигателя. При этом плунжерные пары размещаются в ряд, что и дало название агрегату. Сегодня такая разновидность ТНВД применяется исключительно на грузовых автомобилях, что объясняется надежностью и низким уровнем требований к качеству топлива. Однако, из-за больших габаритов и невысокого, по сравнению с альтернативными вариантами, КПД, установка на легковые авто прекращена в 2000 году.
  2. Распределительные. Данная разновидность насоса предполагает наличие одного или двух плунжеров, количество которых определяется объемом двигателя. Благодаря особенностям конструкции, этого оказывается вполне достаточно для обслуживания цилиндров, число которых варьируется в пределах от 4 до 12. В результате, достигается уменьшение массы и размеров ТНВД, что позволяет использование на двигателях легковых авто.
    Основной минус – сравнительная недолговечность насосов распределительного типа.
  3. Магистральные. ТНВД этого типа предусматривает систему подачи топлива Common Rail, которая стала в последние годы одной из наиболее востребованных. Главная особенность – накапливание топлива перед поступлением к форсункам в специальной рампе. Основное достоинство магистральных ТНВД – высокий уровень давления (свыше 180 МПа), благодаря которому достигается более эффективное сжигание горючего, обеспечивающее рост КПД при снижении расхода топлива.

 

Частые неисправности

 

Несмотря на достаточно серьезные конструктивные различия между разновидностями топливных насосов высокого давления, их эксплуатация сопровождается необходимостью выполнение ряда обязательных требований. Первое и главное из них – использование топлива, соответствующего характеристикам конкретной модели насоса.

Второе необходимое условие – своевременное и регулярное техническое обслуживание агрегата.

Третье требование – применение в процессе эксплуатации качественных смазочных материалов.

Невыполнение любого из перечисленных условий приводит к необходимости дорогостоящего и весьма трудоемкого ремонта, что связано со сложностью конструкции ТНВД и, как следствие, большим объемом работ по снятию плунжерной пары или других пришедших в негодность деталей. Наиболее частыми неисправностями топливного насоса высокого давления являются:

  • увеличение количества образуемого в ходе выхлопа дыма;
  • повышенный расход топлива;
  • снижение мощности двигателя;
  • возникновение посторонних шумов;
  • трудности с запуском двигателя;
  • скачки такого важного показателя, как количество оборотов.

Несмотря на внушительный перечень возможных неисправностей, необходимо отметить, что качественно изготовленный ТНВД при грамотной эксплуатации является надежным и долговечным устройством. Следование приведенным выше рекомендациям и правильное использование топливного насоса гарантирует экономичную и эффективную работу двигателя в течение всего нормативного срока службы.

ТНВД (топливный насос высокого давления)

Топливный насос высокого давления или, как часто можно встретить в специализированной литературе и сети интернет, ТНВД, — один из важных и достаточно сложных узлов, как всех дизельных двигателей, так и еще пока малой части бензиновых моторов  — тех из них, в которых осуществляется прямой впуск топлива в камеру сгорания.

Устройство, принцип работы и виды.

Из названия данного узла можно понять, что его основная задача состоит в том, чтобы подавать в движок топливо под высоким давлением (если представляете работу дизельного двигателя, то в нем топливо через форсунку подается этим давлением непосредственно в камеру сгорания, где в данный момент находиться сжатый воздух).

Виды ТНВД.

В силу этой своей задачи топливный насос высокого давления является достаточно сложным механизмом. При этом само конструкционное исполнение ТНВД делится на насколько видов:

  • рядного типа,
  • распределительного типа,
  • магистрального типа.

В чем их отличия?

Два первых типа по своей конструкции очень схожи.

Топливный насос высокого давления рядного типа (фото).

Топливный насос высокого давления распределительного типа (фото).

В их основе лежит плунжерная пара (цилиндр и шток), совместная работа которых, приводимаяв действие от коленчатого вала через кулачковый механизм (вал), создает необходимое давление топлива. Разница состоит лишь в том, что в топливном насосе рядного типа количество плунжеров равно количеству цилиндров двигателя, соответственно, каждый плунжер обслуживает свой цилиндр. А в ТНВД распределительного типа — нет. К примеру, на обычном 4-цилиндровом двигателе при распределительном виде топливного насоса высокого давления чаще всего можно встретить 1-плунжерный механизм, который обслуживает все цилиндры. Система работает так, что в определенный момент времени плунжер подает необходимую порцию топлива под давлением к соответствующему цилиндру.

Устройство ТНВД рядного типа.

  1. штуцер напорной магистрали
  2. седло клапана
  3. пружина клапана
  4. корпус насосной секции
  5. нагнетательный клапан
  6. впускное и выпускное отверстия
  7. наклонная поверхность плунжера
  8. плунжер
  9. втулка
  10. рычаг управления плунжером
  11. возвратная плунжерная пружина
  12. пружина толкателя
  13. роликовый толкатель
  14. кулачок
  15. зубчатая рейка

Устройство ТНВД распределительного типа.

  1. шестерня привода регулятора подачи топлива
  2. входное отверствие топлива
  3. выходное отверстие топлива
  4. регулировочный винт
  5. электромагнитный запорный клапан
  6. распределительный блок
  7. штуцеры нагнетательных трубопроводов
  8. плунжер-распределитель
  9. кулачковая шайба
  10. ролик
  11. лопастной топливоподкачивающий насос
  12. фланец

Что из них лучше? — сказать сложно, так как у насосов и рядного, и распределительного типа есть свои неповторимые достоинства: рядный ТНВД за счет меньшей нагрузки на каждый плунжер имеет более длительный срок службы, зато система распределительного типа создает более равномерную подачу топлива.

Топливный насос высокого давления магистрального типа (фото).

Теперь перейдем к ТНВД магистрального типа. Данный тип топливного насоса, а точнее вся система подачи топлива еще иногда встречается под названием “Common Rail”. Главное отличие его от рассмотренных ранее видов в том, что топливо насосом под давлением здесь нагнетается не в камеру сгорания, а в топливную рампу (аккумулятор). Оттуда топливо распределяется по цилиндрам. Момент впрыска при этом контролируется электромагнитной форсункой, которая открывается по команде бортового компьютера. Сам же ТНВД применяемый в такой системе может иметь одну и более плунжерную пару и приводиться в действие от коленчатого вала.

Устройство ТНВД магистрального типа.

  1. приводной кулачковый вал
  2. ролик
  3. плунжерная пружина
  4. плунжер
  5. штуцер напорной магистрали (к топливной рампе)
  6. выпускной клапан
  7. впускной клапан
  8. электромагнитный клапан дозирования топлива
  9. фильтр тонкой очистки топлива
  10. перепускной клапан
  11. штуцер обратного топливопровода
  12. штуцер впускного топливопровода

Завершая обзорное описание видов ТНВД можно еще отметить тот факт, что оба первых типа топливных насосов по своей сути чисто механические узлы. Их работа построена на применение механических законов и может работать вовсе без применения электронных узлов. Система же с магистральным типом ТНВД относиться к более новому поколению, где во всем начинает властвовать электроника.

Ремонт и регулировка топливного насоса высокого давления.

Ремонт и регулировка топливной аппаратуры высокого давления — достаточно сложная задача, требующая как теоретической, так практической подготовки. Совсем мало автомобилистов пытается самостоятельно лезть в ее настройки и уж тем более ремонтировать. Чаще всего дизельными топливными насосами занимаются специализированные станции ремонта и диагностики, которые обеспечены необходимым оборудованием и квалифицированными кадрами.

Единственная задача, на которую можно отважиться самостоятельно, — регулировка оборотов холостого хода (ее описание довольно часто можно встретить в инструкции по эксплуатации автомобиля) – советую прочитать статью как отрегулировать холостой ход карбюратора ВАЗ 2107. Как правило, она подразумевает под собой подтяжку троса акселератора до достижения необходимых параметров. Однако даже такая простая процедура не всегда доступна для обычных автолюбителей на двигателях с электронным управлением впрыска. Ведь здесь кроме самой механической регулировки чаще всего необходимо выполнять еще и электронную настройку системы, которую без специального оборудования не произведешь.

Ну, а в заключении хотелось бы отметить тот факт, что ТНВД — достаточно дорогая деталь двигателя, поломка которой очень часто достаточно сильно бьет по карману автовладельца.

Основными причинами, которые приводят к поломкам топливного насоса, можно назвать некачественное топливо и несоблюдение регламента проведения диагностики. Так что в качестве совета:

1. старайтесь заправляться только на проверенных автозаправочных станция;

2. как только пробег автомобиля потребует проведения обслуживания — не откладывая, загляните на станцию диагностики.

Видео

 

Рекомендую прочитать:

Устройство и работа распределительных топливных насосов высокого давления

На дизельном двигателе СМД-60, а также его модификациях, устанавливаются топливные насосы распределительного типа, плунжером в которых совершается сложное движение (поступательное и вращательное одновременно).

Шестицилиндровые двигатели СМД-60 комплектуются двухсекционным насосом НД-22/6Б4. Он размещён в едином корпусе с центробежным регулятором, чей вал получает привод от пары конических шестерён (11) и (12) [рис. 1].

Рис. 1. Топливный насос распределительного типа.

1) – Корпус;

2) – Кулачковый вал;

3) – Сальник;

4) – Крышка;

5) – Регулировочные прокладки;

6) – Шарикоподшипник;

7) – Толкатель;

8) – Промежуточная шестерня;

9) – Ролик толкателя;

10) – Шарикоподшипник;

11) – Ведущая коническая шестерня;

12) – Штифт;

13) – Вал регулятора;

14) – Демпферная пружина;

15) – Ведомая коническая шестерня;

16) – Шарикоподшипник;

17) – Шайба блокировки вала регулятора;

18) – Эксцентриковый вал привода подкачивающего насоса;

19) – Корпус привода тахоспидометра;

20) – Ступица регулятора;

21) – Муфта регулятора;

22) – Груз регулятора;

23) – Рычаг корректора;

24) – Ось серьги пружины;

25) – Ось основного рычага;

26) – Основной рычаг;

27) – Задняя крышка;

28) – Корректор;

29) – Колпачок корректора;

30) – Пружина корректора;

31) – Винт максимальных оборотов;

32) – Болт;

33) – Ось рычага управления;

34) – Рычажная втулка;

35) – Винт «Стоп»;

36) – Верхняя крышка регулятора;

37) – Сапун;

38) – Лимб;

39) – Шарикоподшипник;

40) – Уплотнительное кольцо;

41) – Секция высокого давления;

42) – Боковая крышка;

43) – Фиксатор верхней тарелки пружины;

44) – Рычаг управления;

45) – Подкачивающий насос;

46) – Пробка контрольного отверстия для проверки уровня топлива;

47) – Пробка для слива масла.

Детали нагнетательных клапанов, отъединяющие от насоса трубки высокого давления по завершении впрыскивания топлива, относятся к прецизионным.

Положение дозатора, который управляется регулятором, определяет количество топлива, подаваемого насосом. При верхнем положении дозатора создаётся максимальная подача топлива при пуске, тогда как нижнее положение соответствует выключенной подаче топлива.

Особенностью данных насосов является сложное движение плунжера, который по аналогии с секционными насосами совершает поступательное движение вверх/вниз (под воздействием кулачка на вале и пружины), а также вращается за счёт привода от кулачкового вала через конические шестерни (11), (15), вал регулятора (13), а также цилиндрические шестерни (8). На секции устанавливается шестерня (15), которая передаёт через специальную втулку (имеет квадратное отверстие внизу) вращение плунжеру. Плунжер не только вращается вместе с втулкой, но и перемещается вверх/вниз вдоль её оси.

На [рис. 2] показана схема работы секции ТНВД типа НД. В процессе движения плунжера вниз [рис. 2, а] происходит заполнение топливом надплунжерного пространства через всасывающее (Д) отверстие на корпусе секции, тогда как отсечное отверстие (А) закрыто дозатором.

Рис. 2. Схема работы секции топливного насоса типа НД.

а) – Ход всасывания;

б) – Ход нагнетания;

в) – Отсечка;

А) – Отсечное отверстие;

Б) – Полость дозатора;

В) – Центральный канал;

Г) – Распределительный паз;

Д) – Радиальное отверстие;

Е) – Радиальное отверстие;

Ж) – Распределительное отверстие;

Н) – Сверление к штуцеру подачи топлива;

К) – Разгрузочное отверстие;

Л) – Разгрузочный паз.

Подъём плунжера сопровождается увеличением давления, а в момент совпадения распределительного паза (Г) с радиальным отверстием (Е), которое расположено на корпусе секции, топливо подаётся через канал (И) [рис. 2, б]. Подача топлива прекращается в момент выхода кромки радиального отверстия (А) на плунжере из дозатора [рис. 2, в].

Под нагнетательным клапаном [рис. 3] в седле (4) установлен обратный клапан (5).

Рис. 3. Штуцер с нагнетательным клапаном.

1) – Штуцер;

2) – Пружина нагнетательного клапана;

3) – Нагнетательный клапан;

4) – Седло нагнетательного клапана;

5) – Обратный клапан;

6) – Прокладка;

7) – Пружина обратного клапана;

8) – Прокладка.

При отсечке топлива происходит снижение давления в надплунжерном пространстве, и клапаны под воздействием пружины (2) закрываются, однако давление топлива в трубопроводе действует на клапан (5), отрывая его от торца клапана (3). Часть топлива из трубопровода перетекает в насос, происходит снижение давления и клапан (5) закрывается под воздействием пружины (7).

Посредством рычажной передачи, которая включает эксцентриковый палец (2) [рис. 4], и регулируемой тяги (7), возможно регулирование подачи топлива второй секции по первой. Регулировка осуществляется на стенде, а по её завершении крышка люка пломбируется. Привод состоит из пружины (13) пускового обогатителя, предназначенной для установки дозатора в верхнее положение при пуске.

Рис. 4. Рычажная передача к дозаторам.

1) – Основной агрегат;

2) – Эксцентриковый палец;

3) – Установочный винт толкателя;

4) – Монтажная чека;

5) – Фиксатор верхней тарелки пружины второй секции;

6) – Кронштейн промежуточных шестерён;

7) – Регулируемая тяга;

8) – Установочный винт толкателя;

9) – Монтажная чека;

10) – Фиксатор верхней тарелки пружины первой секции;

11) – Втулка привода дозатора;

12) – Рычаг поводков дозатора;

13) – Пусковая пружина;

14) – Болт;

15) – Втулка привода дозатора;

16) – Втулка привода дозатора;

17) – Тяга;

18) – Кронштейн промежуточных шестерён.

Ввиду того, что плунжерные пары в ТНВД распределительного типа совершают большую, в сравнении с секционным ТНВД работу при аналогичной частоте вращения – для приближения ресурса ТНВД к заданному необходимо подбирать пары плунжер-корпус секции с зазором в 1 мкм, а пары плунжер-дозатор – с зазором в 0,3 мкм. Из-за столь малых зазоров предъявляются повышенные требования к качеству используемого топлива (в особенности к отстою топлива от растворённой в нём воды). В случае попадания воды прецизионные детали лишаются подвижности, что влечёт за собой поломку ТНВД.

В ТНВД распределительно типа требуется, чтобы при увеличении давления в надплунжерном пространстве распределительное отверстие, расположенное на боковой поверхности плунжера, совпадало с отверстием, которое ведёт к нагнетательному клапану на секции. Данное условие достигается за счёт правильной сборки насоса. Необходимо не только правильно установить плунжер, но также и учесть его поворот в процессе монтажа промежуточной шестерни. Заводская инструкция содержит подробные рекомендации по сборке насоса с применением лимба. При несоблюдении инструкции велика вероятность несовпадения отверстий, вследствие чего сжимаемое топливо может привести к серьёзной поломке.

Секции и толкатели монтируются через отверстия, расположенные в верхней плоскости корпуса. Толкатели фиксируются болтами, не позволяющими им проворачиваться, но и не препятствуют движению.

17* 

Похожие материалы:

Топливный насос высокого давления: что там внутри?

Сегодняшнее поколение водителей в своем большинстве ничего не слышали о тракторе ДТ-54, выпущенном на советских заводах количеством под миллион экземпляров. Вопрос на засыпку: что общего между ним, грузовым автомобилем КАМАЗ и японским джипом NISSAN SAFARI? Трактор, грузовик и легковой внедорожник.

Даже двигатели разнотипные: два первых транспортных средства оснащении дизелем, а Ниссан работает на бензине. Оказывается, что касается всех названных двигателей, на двигатель установлен топливный насос высокого давления (ТНВД).

Первым советским автомобильным двигателем с ТНВД был дизель «Коджу» (Коба Джугашвили), разработанный для ярославского грузовика Я-5. Работы по проектированию начались в 1931 году в одной из «шараг», организованных в те времена для некоторых представителей технической интеллигенции.

Здесь под руководством начальника КБ Н. Р. Бриллинга и был создан дизельный двигатель, окончательно доведенный к 1935 году и получивший название «НАТИ-Коджу». На нем был установлен рядный ТНВД, изготовленный на Самарском карбюраторном заводе. В силу ряда причин Я-5 не пошел в серию. Однако все наработки в дальнейшем были использованы на последующих двигателях.

Функции ТНВД

Рассматриваемое устройство используется в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), оснащенных впрыском топлива. В основном это дизели, но, с появлением инжектора, установка ТНВД стала применяться и на бензиновых моторах. Служит он для того, чтобы подать на форсунки горючее с высоким давлением.

Причем, задача, которую выполняет этот прибор, не сводится только к одной функции. Горючее должно подаваться в определенном количестве и в нужный для каждого цилиндра момент времени.

Необходимо уточнить место ТНВД в системе питания. Высоконапорный насос служит для увеличения давления и располагается в середине топливной системы ДВС (между баком и подающими форсунками).

Горючее к нему подается электрическим насосом, расположенным снаружи или внутри топливного бака. Его давления хватает, чтобы транспортировать топливо к первичной (низконапорной) полости ТНВД. А в камеру сгорания солярка впрыскивается форсунками.

Разновидности насоса

Как известно, существует несколько видов топливного впрыска:

  • Моновпрыск — когда вместо карбюратора на всасывающий коллектор устанавливается одна общая форсунка. Сегодня практически не применяется.
  • Распределенный (многоточечный). Перед каждым цилиндром установлена своя форсунка, причем горючее подается не в цилиндр, а во впускной коллектор (непосредственно перед клапаном). Момент впрыска задается обычно электроникой. Ей же регулируется и объем подачи горючего.
  • Прямой или непосредственный впрыск. Горючее впрыскивается сразу в цилиндр двигателя (топливно-воздушная смесь образуется в процессе такта всасывания).

Для каждого вида впрыска применяются и соответствующие разновидности топливного насоса высокого давления. Известны 3 вида этих устройств:

  1. Рядный прибор — представляет собой несколько секций одинаковых насосов, каждый из которых питает свою форсунку. По своему устройству единичные секции абсолютно одинаковы. Эти приборы устанавливались ранее на дизельных двигателях и работали по жесткой программе от газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя.
  2. Распределительный одноплунжерный насос — работает также синхронно с вращением коленчатого вала. На 4-тактном двигателе рабочий процесс происходит за 2 оборота коленвала. Насосный вал в это время совершит 1 оборот, а рабочий плунжер подаст очередную порцию топлива на каждую форсунку. Распределительные насосы чаще всего используются в моторах легковых автомобилей.
  3. Магистральный ТНВД. Этот прибор работает независимо по отношению к коленчатому валу. Его задача заключается лишь в создании необходимого давления в топливной магистрали, которую называют еще топливной рампой. Последняя является своего рода гидравлическим аккумулятором. Открыванием форсунок управляет электронный блок управления (ЭБУ) при помощи электромагнитного клапана. Топливный насос высокого давления такого типа применяется в системах впрыска Common Rail.

Рядный ТНВД

Конструктивно он состоит из отдельных нагнетающих секций, выполненных в виде плунжерных пар (поршень-втулка). Сопряженные детали изготавливают из высокопрочной износостойкой хромованадиевой стали, азотированной и закаленной до высокой твердости. После шлифовки внутреннюю поверхность втулок подвергают двукратному хонингованию: сначала крупной абразивной пастой, затем — мелкой. Плунжер доводят с помощью суперфинишной обработки.

При сборке ТНВД используется селективный метод подбора плунжерных пар. Детали сортируют по группам с отклонением между собой до 2-х микрон, поэтому детали разных узлов — невзаимозаменяемые.

Нагнетание топлива плунжером происходит за счет отсечки некоторого объема горючего и последующего сжатия в напорной магистрали. Поршень перемещается роликовым толкателем от кулачкового вала насоса, получающего вращение от коленвала. За два оборота коленвала каждый плунжер совершит один рабочий ход.

Количество горючего регулируется с помощью приводной зубчатой рейки, которая имеет механический привод от педали газа, либо перемещается шаговым двигателем от сигнала ЭБУ. Для этой цели плунжерная поверхность снабжена винтовой канавкой. Рейка с помощью зубчатой передачи поворачивает в корпусе направляющие гильзы, вследствие чего изменяется угловое расположение винтовой канавки, а, следовательно, и объем топливной порции.

Начало впрыска регулируется автоматически по частоте вращения двигателя. Этой цели служит центробежный регулятор момента впрыска. Он располагается в приводной муфте (черный маховик слева на первом фото). Внутри этот узел состоит из 2-х полумуфт, упруго разделенных между собой тангенциально расположенными пружинами и грузами. При увеличении оборотов за счет центробежной силы грузов пружины сжимаются, и кулачковый вал поворачивается на некоторый угол относительно приводной муфты, тем самым создавая опережение впрыска.

Несмотря на возраст конструкции, рядные насосы до сих пор используются на дизельных двигателях грузовых автомобилей. Это вызвано их высокой надежностью и неприхотливостью в отношении качества топлива. В качестве примера показан ТНВД 8-цилиндрового двигателя автомобиля КАМАЗ. Для сокращения осевых габаритов он выполнен V-образным, хотя все равно является рядным.

ТНВД распределительного типа

Этот прибор по сравнению с рядным обладает двумя преимуществами: он меньше его по размерам и более равномерно работает. Если рядные насосы устроены все одинаково, этого нельзя сказать в отношении распределительных аппаратов.

Во-первых, они разделяются по типу рабочего органа: плунжерного типа, или роторного. Во-вторых, — по типу привода: с торцевыми, внешними, или внутренними кулачками. Торцевой или внутренний привод работает в более благоприятных условиях, в связи с тем, что внутренние силы уравновешены, чего не скажешь о внешнем приводе.

Несмотря на указанные выше достоинства, распределительные аппараты менее долговечны. Это объясняется спецификой их работы. В то время как в рядных механизмах каждый плунжер в течение одного рабочего цикла совершает одно возвратно-поступательное движение, в распределительных устройствах рабочий плунжер за это время сделает столько ходов, сколько в двигателе цилиндров. Поэтому износ будет намного быстрее.

Рассмотрим кратко устройство и принцип работы одноплунжерного торцевого распределительного прибора. Слева можно заметить ведущий вал, приводящий во вращение 3 механизма: ротор шиберного насоса подкачки, ведущий приводной кулачок и шестерню механизма регулирования подачи.

Соосно и синхронно с приводным валом вращается подвижный торцевой кулачок, жестко соединенный с рабочим плунжером. Оба кулачка (ведущий и рабочий) снабжены выступами по количеству цилиндров двигателя. Рабочий поджимается пружиной к ведущему кулачку. Когда выступы наезжают друг на друга, рабочий кулачок перемещает плунжер в направлении выходных штуцеров (на фото справа).

При этом плунжер отсекает дозу горючего из низконапорной полости, сжимает запертый объем и выталкивает его в один из выходных каналов, расположенных радиально в распределительном блоке. Поскольку плунжер вращается, будучи жестко связанным с коленчатым валом (но в 2 раза медленнее), при каждом последующем ходе нагнетающее отверстие плунжера совпадает с очередным выходом.

Лопастной насос всасывает горючее из топливного бака и подает его в камеру низкого давления. Распределительные насосы, подобно рядным, имеют механизм регулировки количества подаваемого топлива. Он может быть автоматическим (центробежным), или от ЭБУ. На фото показан как раз такой насос. Прямоугольная коробка, расположенная сверху, есть не что иное, как электронный блок управления количеством подаваемого топлива.

Область применения распределительных насосов — легковые автомобили, хотя встречаются и на грузовиках.

Магистральный ТНВД

Само название говорит об особенностях работы устройства. Этот насос обслуживает не отдельные форсунки, как рядный или распределенный, а одну общую магистраль, которая служит своего рода аккумулятором. В связи с тем, что конструкция освобождена от распределительной функции, она имеет более простое строение в сравнении с двумя предыдущими.

В качестве рабочих органов аппарат содержит от одного до трех нагнетающих плунжеров. Посредством кулачкового вала они поочередно совершают поступательные движения: по ходу нагнетания от кулачкового механизма, в обратную сторону — посредством пружины.

При этом горючее из низконапорной полости отсекается и подается к напорному штуцеру. Количественный состав смеси регулируется электромагнитным дозирующим клапаном, управляемым электроникой.

На рисунке показана схема топливного насоса магистрального типа. Чаще всего такие устройства применяются в системах Common Rail.

Бывает ли ТНВД на бензиновом двигателе?

Почему бы и не быть ТНВД у бензинового двигателя? Пуркуа па? — как говорят французы. В частности, ТНВД устанавливают на бензиновых моторах GDI — оснащенных системой прямого впрыска. Известно, что прямой впрыск используется в дизельных системах.

Так вот — работа система GDI является симбиозом дизельного и бензинового рабочего процесса. Бензин впрыскивается аналогично дизельному двигателю, а воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется не от калильной свечи, а от свечи зажигания, как в карбюраторном. В этом случае используются насосы распределительного типа.

Ремонт насосов высокого давления

Насос насосу рознь. Бензонасос вазовской «копейки» можно было отремонтировать в течение 15-ти минут. Отвернул 3 крепежных винта, и весь механизм — буквально на ладони. Засорившиеся клапаны легко продуваются, а если прохудилась диафрагма — достаточно купить копеечный ремкомплект и поставить его вместо неисправной детали.

Ремонт же топливных насосов высокого давления на коленке не сделаешь. Во-первых, даже причину неисправности определить не так легко, невзирая на встроенную в современных ЭБУ самодиагностику.

Один и тот же внешний симптом может вызываться неисправностью различных компонентов топливной системы, и даже других систем (например, состоянием газораспределительной системы или кривошипно-шатунной группы).

Поэтому ремонт ТНВД лучше выполнять на специализированных СТО с использованием современного диагностического и ремонтного оборудования.

В связи с широким распространением систем впрыска топливные насосы высокого давления являются одним из наиболее важных компонентов современного ДВС. Тенденция их развития заключается в переходе от секционных устройств к распределительным и магистральным. Последние особенно широко применяются в связи с появлением системы непосредственного впрыска Common Rail.

Топливный насос высокого давления – тонкости ремонта + Видео » АвтоНоватор

Ключевым конструктивным узлом системы впрыска двигателя, работающего на дизельном топливе, является топливный насос высокого давления (ТНВД).

Основные элементы и схема топливного насоса высокого давления

ТНВД выполняет задачу по подаче в определенный момент и под определенным давлением в цилиндры дизеля четко отмеренных объемов автомобильного топлива.

Другими словами, данное устройство несет ответственность за правильную циркуляцию по топливной системе горючего.

По варианту подачи топлива насосы высокого давления дизельных двигателей подразделяют на агрегаты с аккумуляторным впрыском и непосредственного действия. Во втором случае процессы впрыска и нагнетания протекают в один и тот же момент, а необходимое давление распыления горючего обеспечивается движением плунжера.

Главный элемент ТНВД – плунжерная пара. Она представляет собой небольшой по диаметру длинный поршень (как правило, диаметр устройства в несколько раз меньше его длины), который максимально плотно подогнан к рабочему цилиндру. Зазор между ними (он носит название прецизионного сопряжения) никогда не превышает 1–3 мкм. В рабочем цилиндре размещаются впускные клапаны (два или один), через которые подается горючее. Затем оно через выпускной клапан выталкивается наружу плунжером.

Конструкционно насосы делят на три вида:

  • распределительный: в нем устанавливают 1 либо 2 плунжера, осуществляющие нагнетание топлива и их распределение по имеющимся цилиндрам;
  • рядный: располагает отдельной плунжерной парой;
  • магистральный: они отвечают за нагнетание в аккумулятор топлива.

Регулировка и ремонт топливного насоса высокого давления – особенности процесса

Необходимость ремонта ТНВД может быть вызвана несколькими причинами. Наиболее частыми из них принято считать следующие:

  • Износ насоса. Определить его несложно по таким явлениям, как громкая и неравномерная работа двигателя, усложненному его запуску в горячем состоянии, потере мощности.
  • Применение дизельного топлива низкого качества. Горючее применяется для движущихся узлов ТНВД в качестве смазки. Если оно включает в себя те или иные примеси (частички грязи, капли бензина либо воды), его смазывающие возможности снижаются, что и становится причиной выхода из строя насоса.
  • Некорректная работа электронных устройств, установленных на транспортном средстве.

При ремонте ТНВД чаще всего требуется менять изношенные детали, а сделать это можно лишь разобрав устройство. В принципе, выполнить ремонтные работы самому не так уж и сложно, если вооружиться знаниями об устройстве топливного насоса, а также набором специального инструмента (тиски, газовый ключ, пинцет, комплект шестигранников и головок, штангенциркуль, отвертка). Но специалисты всегда рекомендуют доверять их мастерам СТО и автосервисов.

Как выполняется регулировка ТНВД?

Периодическая регулировка насосов высокого давления – это обязательная процедура, без которой невозможна нормальная и надежная работа всего дизельного двигателя. Проводится она на специальных стендах (например, на СДТА–1). С устройства демонтируют муфту опережения впрыска (она работает в автоматическом режиме), сцепляют кулачковый вал с приводом стенда.

После этого проводят необходимые проверки, в ходе которых выполняется регулировка равномерности и величины подачи горючего, а также начала подачи. Для этих целей применяется специальный механизм для привода шторки. Последняя вводится между мерительными цилиндрами и эталонными форсунками в тот момент, когда подача выключается, что не дает возможности топливу попасть в цилиндры.

Для регулирования начала подачи используют моментоскоп (небольшой по длине кусок топлипровода, к которому подсоединяется стеклянная трубка). А для того, чтобы отрегулировать момент начала подачи применяют регулировочные болты, которые вкручиваются в толкатели плунжеров.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Устройство топливного насоса высокого давления дизельного двигателя – АвтоТоп

ТНВД в системе питания дизеля. Нарушения в работе прибора, их внешние проявления. Как можно отремонтировать насос своими силами, последовательность действий. Советы для прибегающих к помощи специализированных сервисов.

У любого дизельного двигателя рано или поздно может потребоваться ремонт топливного насоса высокого давления. Как человеческое сердце с годами начинает «барахлить», так и этот аппарат подвержен возрастным изменениям. Наряду с естественным износом деталей, сказывается и заправка некачественным топливом. Дизельные агрегаты в этом плане более чувствительны, чем бензиновые моторы.

Предлагаемая статья поможет владельцам дизельных авто при возникновении проблем с топливным насосом. В ней также приводятся советы: как отремонтировать этот узел своими руками.

Устройство прибора

Топливный насос высокого давления (ТНВД) представляет собой самостоятельный узел системы питания двигателей внутреннего сгорания (ДВС), в первую очередь — дизельных. Хотя это устройство применяется и на бензиновых моторах с инжекторным впрыском, впервые оно было использовано именно на дизеле.

Главная функция его состоит в создании разницы давлений между напорной магистралью и камерой сжатия, чтобы обеспечить надежный впрыск горючего в полость цилиндра. Но этого мало.

Насос задает также последовательность подачи топлива к рабочим форсункам, то есть выполняет распределительную функцию. Помимо этого, он регулирует объем подачи в зависимости от режима движения (частоты вращения коленвала) и от некоторых других факторов: температура двигателя, включение и выключение кондиционера.

Наконец, подобно тому, как в карбюраторных моторах регулируется угол опережения зажигания, на дизельном двигателе ТНВД автоматически корректирует опережение момента впрыска.

Существуют насосы трех основных типов: рядные, с распределенным впрыском и магистральные. Устройство их рассматривается в отдельной статье. Здесь же стоит упомянуть лишь, что рядные насосы использовались до недавнего времени на грузовых дизельных автомобилях, тракторах и специализированной дорожно-транспортной технике.

Распределительные аппараты устанавливают на все легковые дизельные авто и на некоторые грузовые. Магистральные применяются в современных топливных системах Common Rail. Такие насосы лишены функции распределения топлива, эту задачу выполняет электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который согласно программе командует рабочими форсунками.

Внешние проявления топливной недостаточности

Какие могут быть признаки неисправности топливного насоса? Как было сказано в начале статьи, основными причинами потери работоспособности ТНВД являются износ трущихся поверхностей и низкое качество топлива. Здесь можно уточнить, что под низким качеством солярки следует подразумевать и попадание в топливо воды. Ниже перечисляются внешние симптомы неблагополучной работы топливного насоса:

  • Затруднен пуск двигателя — скорее всего, наступил износ плунжерной пары (или пар), и насос не развивает нужного давления. Проверяется простым способом. Нужно положить на ТНВД тряпку, полить ее холодной водой и выждать несколько минут. После чего повторить попытку. Если двигатель заведется, значит, причина действительно в износе. При охлаждении происходит уменьшение зазоров в сопряжении и повышается вязкость топлива, в результате чего насос обеспечивает необходимое давление.
  • Потеря мощности. Из-за увеличившихся зазоров снижается давление впрыска, ухудшается работа всережимного регулятора оборотов.
  • Перегрев двигателя. Причинами могут быть неправильная работа автомата опережения впрыска. В этом случае нельзя откладывать ремонт ТНВД «на потом».
  • Растущий «аппетит» силового агрегата. Вызывается утечками топлива, износом плунжерных сопряжений, неправильным углом опережения впрыска.
  • Жесткая работа мотора, которая может быть следствием чересчур раннего момента впрыска и неравномерностью подачи солярки в разные цилиндры. Правда последнее на распределительных ТНВД практически невозможно, так что, скорее всего, дело в форсунках.
  • Черный выхлоп из выпускной трубы. Причина может быть в слишком позднем угле впрыска горючего.

Если есть уверенность в своих силах

При наличии перечисленных выше признаков необходимо подумать о ремонте топливного нагнетателя. Ниже рассматривается, как устранить некоторые неисправности аксиального ТНВД распределительного типа своими руками.

Следует оговориться, что прежде чем браться за эту работу, следует изучить устройство ремонтируемого агрегата, выяснить — какие могут понадобиться инструменты, потому что в некоторых случаях не обойтись без специальной оснастки, съемника, например.

Также следует приготовить фотоаппарат, чтобы фиксировать каждый этап разборки. В противном случае можно забыть — где находились те или иные детали. Для разборки необходимо приготовить подходящий стол и покрыть его чистой тканью или хотя бы листом белой бумаги. На полу не должно быть мусора, иначе случайно упавшую деталь можно и не найти.

Итак, что может самостоятельно сделать автолюбитель, не имеющий специальной квалификации?

  1. устранить утечку топлива из корпуса насоса;
  2. проверить исправность электромагнитного клапана;
  3. проверить плунжерный механизм подачи горючего;
  4. проверить автоматический регулятор частоты вращения;
  5. очистить фильтрующие сетки;
  6. проверить давление, развиваемое прибором;
  7. отрегулировать автомат опережения впрыска.

Разборка и устранение утечек

Ниже описывается последовательность действий при самостоятельном ремонте ТНВД. На работающем двигателе отсоединяют тягу, соединяющую педаль газа с рычагом, регулирующим подачу топлива. После чего вручную покачивают рычаг в радиальном направлении, стараясь растянуть возвратную пружину.

Если через кольцевую щель не наблюдается просачивания солярки, значит, уплотнение не изношено. В противном случае требуется восстановительный ремонт сопряжения.

Пока насос еще не снят с двигателя, убеждаются в исправности электромагнитного клапана отключения подачи топлива. Если двигатель пускается и глушится при повороте ключа — клапан исправен. Как поступать в ситуации, когда этот компонент отказывает во время движения, будет рассказано несколько ниже.

Теперь же остается переходить к разборке насоса. Перед тем как отсоединять от агрегата топливные магистрали и электроподводку, необходимо протереть его корпус и соединения смоченной в солярке ветошью, после чего вытереть насухо, чтобы исключить попадание грязи в топливную систему. Снятый насос еще раз промыть, после чего снять крышку и слить с него топливо.

В первую очередь нужно разобрать привод регулировки подачи горючего и произвести ревизию уплотнений, а также оценить степень износа сопряженных деталей. Уплотнительные кольца обязательно меняют. Для этой цели необходимо купить ремкомплект для ремонтируемого прибора.

Что касается изношенных деталей, есть два способа отреставрировать их: восстановить изношенную ось с помощью хромирования, или выточить и поставить в корпус ремонтную бронзовую втулку. Корпус перед этим придется расточить.

Ремонт плунжерного механизма

Далее следует перейти к разборке и ревизии плунжерного нагнетателя. Отсоединяют от корпуса распределительную головку насоса, после чего кладут его шкивом вниз, чтобы не высыпались внутренности. Перед тем как вынуть кулачки, приводную шестеренку и муфту центробежного регулятора, нужно проверить, не заедают ли эти детали при движении, а затем, аккуратно поддерживая их пальцами, извлечь из корпуса.

Ролики, шайбы, оси кулачковой муфты целесообразно пометить маркером, потому что все сопряженные поверхности уже притерлись друг к другу, и будет лучше, если они так и останутся после сборки. После разборки нужно внимательно осмотреть детали на предмет обнаружения сколов или выработки. Сильно изношенные элементы следует заменить новыми.

Степень износа плунжерной пары оценить можно только приблизительно. Работоспособность прецизионного сопряжения проверяется после сборки насоса путем измерения его рабочего давления. Наконец, нужно продуть сжатым воздухом все фильтрующие элементы (сетки), после чего можно собирать насос в обратной последовательности.

Сборка и регулировка оборотов

Когда агрегат будет собран, нужно залить его соляркой, проворачивая вручную приводной валик, после чего можно устанавливать на место и подсоединять топливопроводы, шланги и электропроводку системы управления.

После того как мотор будет заведен, следует убедиться в правильности работы автомата опережения впрыска горючего, в зависимости от давления в полости низконапорного лопастного насоса. На этом блоке имеется свой регулятор холостых оборотов. При необходимости регулируют этот параметр, завинчивая или вывинчивая регулировочный винт.

Перед выполнением этой процедуры рекомендуется запомнить положение винта, сосчитав количество выступающих из контргайки витков резьбы, чтобы, в крайнем случае, вернуться к исходной настройке. В мануале на двигатель указывается требуемое количество оборотов на холостом ходу двигателя. Обычно они понижаются с 1100 оборотов после запуска до 750 — после прогрева дизеля с механической коробкой, и до 850 — на двигателе с автоматом.

Проверка давления

В заключение проверяют давление в напорной магистрали, что является косвенной проверкой состояния плунжерной пары. Для этой цели понадобится манометр, рассчитанный на давление до 350 бар, соединительный шланг для подключения к насосу и переходник, включающий в себя стравливающий клапан.

В качестве измерительного прибора подойдет манометр ТАД-01А или более старый — КИ-4802. Если переходника в продаже не найдется, придется изготовить его самостоятельно.

Конечно, необходимо принимать во внимание размеры присоединительной резьбы, и куда планируется вворачивать соединительный шланг. Для измерения прибор подключают к центральному отверстию распределительного блока или к одному из напорных штуцеров.

После присоединения манометра к ТНВД проворачивают вал насоса с помощью стартера и фиксируют показание стрелочного индикатора. Если прибор показывает больше 250 атмосфер — это нормально (при работающем двигателе давление будет выше).

Аварийный ремонт электромагнитного клапана

Как было обещано выше, несколько слов о том, что делать, если откажет в пути электромагнитный клапан отключения топлива. В этом случае двигатель внезапно остановится. Правда, причин этому может быть несколько. Чтобы отбросить версию неисправности электроклапана, его необходимо исключить из работы, поскольку в нормальном режиме он всегда открыт.

Для этого нужно снять питающий провод, изолировать его от массы, после чего вывернуть клапан, удалить из него наконечник с пружиной и поставить устройство обратно. Если двигатель все равно не заведется, причина, очевидно, — в чем-то другом. Если же мотор запустится, нужно искать неисправность в клапане.

Чтобы делать это не в дороге, нужно сначала добраться до дома. Правда глушить двигатель потом придется грубо, но просто: поставить машину на ручник, включить повышенную передачу и отпустить педаль сцепления.

А затем уже приступать к ремонту. Сначала следует проверить, — не сгорела ли обмотка электромагнита. Для этого соединяют клапан с плюсом аккумулятора с помощью отрезка исправного провода, после чего пытаются завести двигатель. Если он заводится, значит, сгорела обмотка. В противном случае ищут место утечки напряжения с подводящего провода.

Обращение к специалистам

Тем же, кто не имеет желания или возможности делать ремонт ТНВД самостоятельно, следует обратиться на специализированную станцию ремонта топливной аппаратуры. Хотя существуют и дилерские центры, выполняющие обслуживание и ремонт автомобилей определенной марки, топливной аппаратурой они, как правило, не занимаются, поскольку для этого требуется дорогостоящее диагностическое оборудование.

Основным стендом для диагностики и регулировки ТНВД является Bosch EPS-815. На нем проверяются различные параметры, заданные для данного насоса производителем. Например: пусковая подача горючего, объемная подача на различных режимах, давление на выходе и некоторые другие.

При выборе сервиса следует учитывать его надежность. Для этого нужно предварительно приехать на собеседование, где поинтересоваться мнением обслуживаемых клиентов. В таких случаях обращают внимание на историю выбранного сервиса. Как правило, недобросовестные фирмы существуют в сфере услуг не более одного года.

Слабым звеном ТНВД дизельных двигателей является чувствительность их к попаданию в топливную систему воды. Особенно подвержены этому легковые иномарки, для которых вода является главным врагом. Для уменьшения этой опасности зимой нужно поддерживать максимально возможный уровень топлива в баке, чтобы свести к минимуму образование конденсата.

Насосы ТНВД – это топливные насосы высокого давления, которые применяются для дизельных двигателей. Дизельные автомобили очень сильно отличаются от бензиновых. Разница именно в том, каким образом происходит воспламенение топлива.

Многие производители, такие как Бош, Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд и другие с каждым годом усовершенствуют свои линейки техники с применением насосов высокого давления. Лучшими производителями ТНВД считаются Bosch, Lucas, Delphi, Denso, Zexel.

1 Принцип действия

Воздух, нагнетаемый в камеру сгорания дизеля, сжимается под давлением. Кроме того, он нагревается. Таким образом, в камере сгорания дизельного двигателя находится горячий сжатый под давлением воздух.

В тот момент, когда впрыскивается топливо, при соприкосновении с горячим сжатым воздухом оно воспламеняется. И подают дизель в цилиндры мотора под давлением и с определенными промежутками времени, чтобы топливная смесь нормально воспламенялась, именно насосы ТНВД.

Мощность двигателя и его крутящий момент регулируются количеством топлива, которое насос впрыснул в камеру сгорания. Насосы ТНВД бывают:

  • непосредственного действия, т.е. механический вариант;
  • аккумуляторные, т.е. с аккумуляторным впрыском, или автоматический вариант.

В первом случае срабатывает принцип механического плунжера, при котором нагнетание воздуха и топливный впрыск происходят одновременно. Во втором случае гидравлический аккумулятор или система пружин и форсунок сначала нагнетает давление впрыснутого топлива в аккумулятор, а затем происходит процесс зажигания.

В зависимости от метода подачи топлива в цилиндры двигателя есть три разновидности нопорных установок:

  • рядные;
  • многосекционные или магистральные;
  • распределительные.

Рядные напорные установки – подают в расположенные один за другим цилиндры топливную смесь строго по очереди в каждый из цилиндров. В распределительных вариантах одна и та же секция может подавать топливо сразу в несколько цилиндров. К слову, распределительные установки могут быть одноплунжерными и двухплунжерными. Магистральные только нагнетают топливо внутрь аккумулятора.

Рядные модели различают по количеству цилиндров и давлению при впрыске топлива:

  • М – это 4-6 цилиндровый, при давлении впрыска в 550 бар;
  • А – это 2-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
  • P-3000 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
  • P-7100 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
  • P-8000 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
  • P-8500 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
  • R – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1150 бар;
  • P-10 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
  • ZW (M) – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
  • P-9 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
  • CW – это 6-10 цилиндровый, при давлении впрыска в 1000 бар;
  • H-1000 – это 5-8 цилиндровый, при давлении впрыска в 1350 бар.

Топливный Насос Т 25 Рядный

1.1 Внутреннее устройство

Через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу коленвала на кулачковый вал передается вращение. Кулачок смещает толкатель, толкатель сжимает пружину и толкает плунжер. Плунжер поднимается, толкает заслонку впускного канала и начинает вытеснять топливо через нагнетательный клапан к форсунке. Чтобы впрыск топлива происходит нормально, нужно, чтобы винтовой и сливной каналы совмещались вовремя.

Распределительная установка ТНВД состоит из:

  • редукционногоклапана;
  • всережимного регулятора;
  • дренажного штуцера;
  • корпуса напорной секции высокого давления в комплекте с плунжерной парой (золотникового устройства) и нагнетательными клапанами;
  • топливоподкачивающего насоса;
  • лючка регулятора (муфты) опережения впрыска;
  • корпуса ТНВД;
  • крышка;
  • электромагнитного клапана выключения подачи топлива;
  • кулачково-роликового устройство привода плунжера.

Муфта впрыска изменяет в зависимости от количества оборотов двигателя угол впрыска топлива. Назначение всережимного регулятора — изменять количество подаваемого топлива в зависимости от режима работы двигателя (запуск, уменьшение или увеличение оборотов, холостой ход, остановка и т.д.).
к меню ↑

1.2 Возможные причины поломок

Как только вы заметили отклонения в привычной работе насоса ТНВД нужно выяснить и по возможности как можно быстрее устранить причину поломки. Визуально поломку можно определить по утечкам топлива из корпуса насоса, по затрудненному запуску двигателя, по нехарактерным шумам при работе насоса и по тому, как при уменьшении мощности двигателя увеличивается расход топлива.

Насос ТНВД магистрального типа

Среди самых распространенных поломок можно выделить износ комплектующих и использование топлива низкого качества. И то и другое для уязвимого насоса крайне нежелательно.

Износ приводит к деформации деталей, образованию пустот и снижению надежности напорного аппарата. А примеси в топливных смесях низкого качества приводят к постепенному загрязнению деталей, и, в итоге, к выводу насоса из строя. Если устройство подъедает масло, значит, износились уплотнители. А если заклинит плунжерную пару, то на форсунки перестанет поступать топливная смесь.

В качестве обязательной профилактики стоит всегда следить за качеством топлива, которое вы заливаете в бак. Кроме того, всегда следите за уровнем масла. Периодически, загоняя машину на стенд, нужно регулировать количество и равномерность впрыскивания топлива в ТНВД. Для этого разбирают муфту впрыскивания и соединяют с приводом на стенде кулачковый вал машины.
к меню ↑

1.3 ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ВИДЕО)


к меню ↑

2 Модельный ряд

Различные компании и корпорации выпускают модели рядных, магистральных и распределительных насосов ТНВД для любых сфер применения. Грузовые и легковые автомобили, трактора, погрузчики и экскаваторы, комбайны и многая другая техника используют все преимущества дизельных насосов ТНВД.
к меню ↑

2.1 ТНВД Bosch и Lucas

Это одни из самых надежных производителей напорной техники ТНВД. Модельный ряд установок ТНВД компании Бош достаточно обширен. Модели ТНВД представлены на рынке линейкой рядной и распределительной техники с маркировками: A, M, ММС , P, MW, H, VP29, VP30, VP44. В модельный ряд включены также насосы-форсунки PDE и индивидуальные насосы PLD, VE, Lucas DPS, DPCN.

Особое внимание стоит уделить модели ESR. Это – последняя разработка компании Lucas, которая фактически является роторной моделью ТНВД для высокоскоростных двигателей с системой непосредственного впрыска. Так же внимание производителей внедорожников с системой непосредственного впрыска привлекла модель DP200.

Насос ТНВД и его комплектующие

ТНВД с аккумуляторной топливной системой воплощена в моделях Common Rail

Это системы магистального типа, на которые в последнее время наблюдается достаточно высокий спрос. Delphi DFP 1.x, DFP 3.x и Bosch CP1, CP2, CP3.2, CP3.4. Они применяются для автомобилей марок Вольво FH-12, FM-12, Мерседес Actros, Атего, Скания 114, 124, R, P, T, Рено Магнум, Премиум DXI, DCI, Ивеко Крузор 8, 10, 13, DAF CF, LF, MACK.
к меню ↑

2.2 ТНВД Delphi

Компания Delphi выпускает серию ТНВД EPIC для автомобилей марок Мерседес, Рено Кенго 1.9, Фиат Добло 1.9, Форд Транзит 2.5. А также серию DP200, 210, 310 для автомобилей и погрузчиков JCB, Перкинс, Катерпиллар и John Deere.

Основной проблемой этих насосов стала металлическая стружка, которая образуется в процессе эксплуатации техники от трения механических деталей друг об друга. Поэтому, в них чаще всего приходится заменять плунжеры. Вал в этих моделях ремонту не подлежит. Он только заменяется на новый.

Дозировочный блок тоже подлежит полной замене, потому что выходит из строя по причине износа деталей в процессе наполнения бака некачественным топливом с примесями бензина, воды или твердых частиц.
к меню ↑

2.3 DENSO

Эта компания специализируется на производстве моделей ТНВД V3, V4, V5 для автомобилей Тойота, Мицубиси, Опель. А их аккумуляторная система Common Rail маркируется как HP0, HP2, HP3, HP4 и успешно применяется в автомобилях Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд Транзит, Пежо Боксер и Ситроен.

Насос ТНВД DENSO

Отличительной особенностью этой марки стали ECD-регуляторы (Electronically Controlled Diesel system). Это система впрыскивает дизельное топливо при полном контроле электроники. Отрегулировать такие ТНВД можно только на специальных стендах, с использованием контроллеров и форсунок.

Славится своим распределительными ТНВД VRZ для Мицубиси Паждеро 3-Canter, Мазды, Коматсу и других автомобилей. В этих моделях ТНВД без труда можно восстановить плунжерные пары. Кроме того, распределительная техника Zexel используется для японских машин, а от моделей Бош их отличает только номера деталей. В остальном строение абсолютно идентично.

Топливный насос (сокращенно ТНВД) предназначен для выполнения следующих функций – подачи горючей смеси под высоким давлением в топливную систему ДВС, а также регулирования его впрыска в определенные моменты. Именно поэтому топливный насос считается наиболее важным устройством для дизельных и бензиновых двигателей.

Преимущественно ТНВД применяются, конечно же, в дизельных двигателях. А в бензиновых двигателях ТНВД встречаются лишь в тех агрегатах, на которых используется система непосредственного впрыска топлива. При этом насос в бензиновом двигателе работает куда с меньшей нагрузкой, поскольку такое высокое давление, как в дизеле не требуется.

Основные конструктивные элементы топливного насоса – плунжер (поршень) и цилиндр (втулка) малого размера, которые объединяются в единую плунжерную систему (пару), изготовленную из высокопрочной стали с большой точностью.

На самом деле изготовление плунжерной пары довольно трудная задача, требующая специальных высокоточных станков. На весь Советский союз был, если не изменяет память, всего один завод, на котором изготавливались плунжерные пары.

Как делают плунжерные пары в нашей стране сегодня можно увидеть в этом видео:

Между плунжерной парой предусматривается очень маленький зазор, так называемое прецизионное сопряжение. Это отлично показано в видео, когда плунжер очень плавно, с зависанием под действием собственного веса входит в цилиндр.

Итак, как мы уже сказали ранее, топливный насос применяется не только для своевременной подачи горючей смеси в топливную систему, но и для распределения его через форсунки в цилиндры в соответствии с типом двигателя.

Форсунки – связующее звено в этой цепи, поэтому они соединены с насосом трубопроводами. С камерой сгорания форсунки соединяются нижней распылительной частью, оснащенной небольшими отверстиями для эффективного впрыска топлива с дальнейшим его воспламенением. Определить точный момент впрыска ТС в камеру сгорания позволяет угол опережения.

Типы топливных насосов

В зависимости от особенностей конструкции различают три основных типа ТНВД – распределительный, рядный, магистральный.

Рядный ТНВД

Этот тип топливного насоса высокого давления оснащается плунжерными парами, расположенными рядом друг с другом (потому и такое название). Их количество строго соответствует количеству рабочих цилиндров двигателя.

Таким образом, одна плунжерная пара обеспечивает подачу топлива в один цилиндр.

Пары устанавливаются в насосном корпусе, в котором предусмотрены каналы входа и выхода. Запускается плунжер при помощи кулачкового вала, соединенного, в свою очередь, с коленвалом, от которого и передается вращение.

Кулачковый вал насоса, при вращении кулачками воздействует на толкатели плунжеров, заставляя их двигаться внутри втулок насоса. При этом поочередно открываются и закрываются впускные и выпускные отверстия. При движении плунжера вверх по втулке создается давление, необходимое для открывания нагнетательного клапана, через который топливо под давлением направляется по топливопроводу к определенной форсунке.

Момент подачи топлива и регулировка его количества, необходимого в конкретный момент времени может осуществляться либо с помощью механического устройства, либо с помощью электроники. Такая регулировка нужна для корректировки подачи топлива в цилиндры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (оборотов двигателя).

Механическое управление обеспечивается за счет использования специальной муфты центробежного типа, которая закреплена на кулачковом валу. Принцип действия такой муфты заключен в грузиках, которые находятся внутри муфты и имеют возможность перемещаться под действием центробежной силы.

Центробежная сила изменяется с ростом (или уменьшением) величины оборотов двигателя, благодаря чему грузики либо расходятся к внешним краям муфты, либо снова сближаются к оси. Это приводит к смещению кулачкового вала относительно привода из-за чего и изменяется режим работы плунжеров и, соответственно, при увеличении частоты вращения коленвала двигателя обеспечивается ранний впрыск топлива, а поздний, как вы догадались, при снижении оборотов.

Рядные топливные насосы весьма надежны. Их смазка осуществляется моторным маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Они совершенно не привередливы к качеству топлива. На сегодняшний день применение таких насосов из-за их громоздкости ограничено грузовыми автомобилями средней и большой грузоподъемности. Примерно до 2000 года они применялись и на легковых дизельных моторах.

Распределительный ТНВД

В отличие от рядного насоса высокого давления, у распределительного ТНВД может быть либо один, либо два плунжера в зависимости от объема двигателя и, соответственно, необходимого объема топлива.

И эти один или два плунжера обслуживают все цилиндры двигателя, которых может быть и 4, и 6, и 8, и 12. Благодаря своей конструкции, в сравнении с рядными ТНВД, распределительный насос более компактен и меньше весит, и при этом способен обеспечить более равномерную подачу топлива.

К основному недостатку данного типа насосов можно отнести их относительную недолговечность. Распределительные насосы устанавливаются только в легковые автомобили.

Распределительный ТНВД может оснащаться различными типами приводов плунжера. Все эти типы привода являются кулачковыми и бывают: торцевыми, внутренними, внешними.

Наиболее эффективными считаются торцевые и внутренние приводы, которые лишены нагрузок, создаваемых давлением топлива на приводной вал, вследствие чего они служат несколько дольше, нежели насосы с внешним кулачковым приводом.

Кстати, стоит отметить, что импортные насосы фирм Bosch и Lucas, наиболее часто использующиеся в автомобилестроении оснащены именно торцевым и внутренним приводом, а внешний привод имеют насосы серии НД отечественного производства.

Торцевой кулачковый привод

В этом типе привода, используемом в насосах Bosch VE, основным элементом является распределительный плунжер, предназначенный для создания давления и распределения топлива в топливных цилиндрах. При этом плунжер-распределитель совершает вращательные и возвратно-поступательные перемещения при вращательных движениях кулачковой шайбы.

Возвратно-поступательное перемещение плунжера осуществляется одновременно с вращением кулачковой шайбы, которая, опираясь на ролики, перемещается вдоль неподвижного кольца по радиусу, то есть, как бы обегает его.

Воздействие шайбы на плунжер обеспечивает высокое давление топлива. Возврат плунжера в исходное состояние осуществляется благодаря пружинному механизму.

Распределение топлива в цилиндрах происходит за счет того, что приводной вал обеспечивает вращательные движения плунжера.

Величина подачи топлива может быть обеспечена с помощью электронного (электромагнитный клапан) или механического (центробежная муфта) устройства. Регулировка осуществляется за счет поворота на определенный угол неподвижного (не вращающегося), регулировочного кольца.

Цикл работы насоса состоит из следующих стадий: закачка порции топлива в надплунжерное пространство, нагнетание давления за счет сжатия и распределение топлива по цилиндрам. Затем плунжер возвращается в исходное положение и цикл повторяется заново.

Внутренний кулачковый привод

Внутренний привод применяется в распределительных ТНВД роторного типа, например, в насосах Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC. В таком типе насоса подача и распределение топлива осуществляется посредством двух устройств: плунжера и распределительной головки.

Распределительный вал оснащается двумя противоположно-расположенными плунжерами, которые обеспечивают процесс нагнетания топлива, чем меньше расстояние между ними, тем выше давление топлива. После нагнетания давления топливо устремляется к форсункам по каналам распредголовки через нагнетательные клапана.

Подачу топлива к плунжерам обеспечивает специальный подкачивающий насос, который может отличаться в зависимости от типа своей конструкции. Это может быть либо шестеренчатый насос, либо роторно-лопастной. Подкачивающий насос находится в корпусе насоса и приводится в действие приводным валом. Собственно, он прямо на этом валу и установлен.

Распределительный насос с внешним приводом рассматривать не будем, поскольку, скорее всего, их звезда близка к закату.

Магистральный ТНВД

Такой вид топливного насоса применяется системе подачи топлива Common Rail, в которой топливо перед тем, как поступить к форсункам сначала накапливается в топливной рампе. Магистральный насос способен обеспечить высокую подачу топлива – свыше 180 МПа.

Магистральный насос может быть одно-, двух- или трехплунжерным. Привод плунжера обеспечивается кулачковой шайбой или валом (тоже кулачковым, разумеется), которые в насосе совершают вращательные движения, проще говоря, крутятся.

При этом в определенном положении кулачков, под действием пружины плунжер перемещается вниз. В этот момент происходит расширение компрессионной камеры, за счет чего в ней снижается давление и образуется разряжение, которое заставляет открыться впускной клапан, через который топливо проходит в камеру.

Поднятие плунжера сопровождается увеличением внутрикамерного давления и закрытием клапана впуска. При достижении давления, на который настроен насос, открывается выпускной клапан, через который топливо нагнетается в рампу.

В магистральном насосе управление процессом подачи топлива реализуется дозирующим топливным клапаном (который приоткрывается или закрывается на необходимую величину) при помощи электроники.

Что такое ТНВД топливный насос высокого давления

Одним из основных узлов топливной системы является топливный насос высокого давления или ТНВД (сокращение от первых букв в названии). Нас интересует топливный насос высокого давления дизельного двигателя, так как есть ещё и бензиновый ТНВД, применяемый в инжекторных системах. Признан самым сложным узлом во всей системе топливной аппаратуры и в тоже время самым ответственным за работу в целом.

Назначение топливного насоса высокого давления

ТНВД предназначен для повышения до рабочего давления топлива и передачи его для последующего впрыска в камеру сгорания посредством форсунок. Старые варианты ТНВД сами распределяли такт впрыска в определённый момент цикла. В новых системах с аккумуляторным принципом действия «Common Rail» ТНВД создаёт давление в топливе и передаёт его в рейку (аккумулятор топлива). Так как сам насос не может создавать необходимое давление, не выходящее за пределы дозволенного, в ТНВД устанавливаются регуляторы давления, которые сбрасывают излишки топлива в обратку, тем самым снижая давление топлива.

Виды ТНВД

Топливный насос высокого давления за свою история был множество раз изменён, поэтому появилось несколько видов ТНВД, отличающихся друг от друга своим принципом действия.

  1. Рядный — отличается тем, что имеет один вал, приводимый в действие от газораспределительной системы двигателя. Вдоль вала установлены плунжера, которые нагнетают топливо в форсунки. Каждый плунжер отвечает за свой цилиндр.
  2. Распределительный — менее громоздкий, чем рядный, так как в нём за работу плунжеров не отвечает один вал. Различают несколько типов распределительных насосов: с кулачками торцевого, внутреннего или наружного размещения; роторные или плунжерные.
  3. Магистральный — топливный насос, которые не участвует в процессе распределения топлива по цилиндрам в зависимости от такта работы двигателя. Используется в топливной системе Common Rail.
  4. ПЛД секция — отдельно стоящий топливный насос высокого давления под каждый цилиндр, приводится в движение кулачковым распределительным валом двигателя.

Устройство топливного насоса высокого давления

Конструкция топливного насоса напрямую зависит от его вида, типа и поколения. Если говорить о каком-то общем представлении устройства ТНВД, тогда можно основываться на следующей структуре. Любое ТНВД имеет корпус, в котором находится вал, вращающийся от внешнего источника (двигателя). При вращении вала его неровной поверхностью (кулачками) приводится в действие плунжер или плунжера. Топливо входит в корпус ТНВД и распределяется к плунжеру/плунжерам, для дальнейшего создания высокого давление, которое выходит из корпуса ТНВД через штуцер/штуцера. Для регулировки давления в узле присутствуют датчики, клапана и прочие детали.

Ремонт топливных насосов высокого давления

Несмотря на всю сложность данного узла, ТНВД ремонтнопригодны. Главный принцип ремонта топливного насоса высокого давления заключается в замене изношенных деталей на новые, с последующей регулировкой нагнетаемого давления.

Регулировка топливного насоса высокого давления

Это самая сложная операция во всём процессе ремонта ТНВД, так как для осуществления регулировки необходимо иметь специализированное оборудование, которое также должно находится в исправном состоянии.

Установка топливных насосов высокого давления

После восстановления ТНВД одной из немаловажных операций является его установка, так как в старых ТНВД установка должна осуществляться по меткам с доведением регулировки по градусам, новые насосы устанавливаются проще. При установке ТНВД необходимо соблюдать чистоту, если хоть одна песчинка или прочая грязь попадёт внутрь насоса, узел может прийти в негодность.

Конструкция топливного насоса высокого давления (ТНВД): типы топливных насосов, принцип работы

Топливный насос высокого давления имеет аббревиатуру (HPFP) выполняет следующие основные функции:

Топливный насос важнейшие устройства для бензиновых и дизельных двигателей.

HPFP обычно используются в дизельные двигатели. Применение ТНВД в бензиновых двигателях нецелесообразно, так как не требует таких высоких давлений, как в дизеле двигатель.

Основные конструктивные элементы ТНВД следующие:

ТНВД рядный Конструкция : 1 - трубное соединение; 2 - седло клапана; 3 - пружина клапана; 4 - корпус насосной секции; 5 - нагнетательный клапан; 6 - входное и выходное отверстие; 7 - наклонная поверхность подъемника; 8 - плунжер; 9 - рукав; 10 - рычаг плунжера; 11 - возвратная пружина; 12 - толкатель роликовый; 13 - кулачок; 14 - зубная щетка.

Плунжер (поршень) + Цилиндр (втулка) = Плунжерная система (пара)

Изготовлена ​​плунжерная система высокопрочной стали на высокотехнологичном оборудовании (станках), в связи с необходимостью для высокой точности.

Есть три основных типы топливных насосов, которые мы рассмотрим:

  • ТНВД;
  • ТНВД рядный;
  • Механический топливный насос.

Линия высокого давления топливный насос

ТНВД рядный оснащен плунжерными парами, расположенными между собой. Их количество зависит от количества рабочих цилиндров двигателя и соответствует ему. Одна поршневая пара обеспечивает топливом только один цилиндр.

Пары устанавливаются в корпусе насоса, имеющем входной и выходной каналы. Распределительный вал, приводимый в движение коленчатым валом , приводит в движение плунжер.

Когда распределительный вал топливного насоса вращается, кулачки воздействуют на толкатели плунжера, заставляя их перемещаться внутри втулок насоса. Из-за того, что входные и выходные отверстия начинают последовательно открываться и закрываться. При движении плунжера вверх во втулке создается давление, которое приводит к открытию выпускного клапана, через который топливо подается в форсунку по топливопроводу.

Момент подачи топлива регулирующий. специальным устройством (центробежной муфтой). Работа центробежной муфты основывается на движении тяжестей под действием центробежной силы.

Центробежная сила изменяется при изменении коленчатый вал двигателя вращается (или уменьшается), в результате чего веса расходятся к внешним краям муфты или приближаются к оси. Существует смещение распредвала относительно привода, что приводит к изменению работа плунжеров.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала - есть ранний впрыск топлива, при уменьшении - поздний впрыск.

Рядные топливные насосы

зарекомендовали себя сами надежны. Совершенно не привередливы к качеству топлива и Смазка ТНВД осуществляется обычным моторным маслом.

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Ханну Яэскеляйнен, Алессандро Феррари

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Есть несколько подходов к контролю давления в общей магистрали. Один из первых методов подхода заключался в том, чтобы подавать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать клапан регулирования давления для слива излишка топлива обратно в топливный бак. Более предпочтительный подход состоит в том, чтобы дозировать топливо в насосе высокого давления, чтобы минимизировать количество топлива под давлением до давления в рампе.Для последующего использования можно использовать различные виды учета топлива. Некоторые практические реализации Common Rail используют оба подхода со стратегией управления в зависимости от условий работы двигателя.

Введение

Серийные топливные системы Common Rail оснащены замкнутой системой управления высоким давлением, которая стабилизирует давление в рампе в пределах относительно небольшого запаса до номинального значения, указанного электронным блоком управления для данного режима работы двигателя.Насос поддерживает давление в рампе за счет непрерывной подачи топлива в общую топливную рампу. Это давление контролируется датчиком давления, и разница между номинальным значением давления в рампе и измеренным является входным сигналом для контроллера. В терминологии управления, давление в рампе - это выходной сигнал системы , в то время как положение исполнительного механизма, используемого для управления давлением в рампе, - это вход системы .

Существует ряд подходов к контролю давления в общей рампе.Один из способов - подать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать регулятор высокого давления - обычно называемый клапаном регулирования давления - в контуре высокого давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак. При таком подходе положение клапана регулирования давления является входом системы управления. Хотя этот подход использовался исключительно в некоторых ранних системах впрыска топлива, таких как системы с насосами Bosch CP1 (Рисунок 1 и Рисунок 2), это может привести к низкой эффективности и чрезмерно высоким температурам возврата топлива.

Другой подход заключается в дозировании топлива в насосе высокого давления, чтобы гарантировать, что только количество топлива, необходимое для форсунок, подается в общую топливную рампу. Возможны несколько подходов к насосному дозированию. Одним из распространенных подходов является дозирование топлива, всасываемого в насос (дозирование на входе), с помощью определенного типа впускного дозирующего клапана (IMV), который иногда также называют просто дозирующим клапаном топлива (FMV). Другой подход состоит в том, чтобы позволить насосу всасывать неконтролируемое количество топлива и измерять поток нагнетания насоса (измерение на выходе) с помощью клапана, такого как выпускной дозирующий клапан (OMV).Другой способ - изменить эффективный рабочий объем насоса высокого давления. Тщательно контролируя количество топлива, поступающего в насос, и избегая сжатия избыточного топлива до высокого давления, можно повысить гидравлический КПД системы впрыска топлива и избежать образования чрезмерно высоких температур топлива. Однако следует отметить, что дозирование топлива на ТНВД не может избавить от необходимости в регуляторе высокого давления. Регулятор давления по-прежнему может использоваться для некоторого снижения давления в рампе.

Клапан регулировки давления

Клапан регулирования давления (PCV) для управления давлением в рампе может быть расположен на одном конце рампы (PCV с внешним насосом), Рис. 1, или на выходе насоса (PCV, интегрированный в насос), Рис. 2. PCV с внешним насосом ведет к более низкие затраты на производство насоса, но близость регулятора к форсункам может внести дополнительные нарушения в динамику форсунок. В решении PCV со встроенным насосом топливо, дросселируемое регулирующим клапаном, присоединяется к потоку утечки из насосных камер, а также к топливу, протекающему в контурах охлаждения и смазки насоса.Этот комбинированный поток выходит из насоса и возвращается в топливный бак.

Рисунок 1 . Система впрыска дизельного топлива Common Rail с клапаном регулировки давления, расположенным на рампе

(Источник: Bosch)

Рисунок 2 . Насос Bosch CP1 со встроенным клапаном регулировки давления

(Источник: Bosch)

Регулирование давления в рампе с помощью PCV по своей сути является быстрым из-за близости входа системы (PCV) и выхода системы (датчик давления в рампе). Другими словами, система не включает задержку, возникающую из-за прохождения топлива через насос высокого давления, как это было бы в случае некоторых подходов к насосному дозированию.

###

Аналитическое и экспериментальное исследование однопоршневого насоса высокого давления для двигателей с прямым впрыском бензина (GDi)

Образец цитирования: Spegar, T., Chang, S., Das, S., Norkin, E. et al., "Аналитическое и экспериментальное исследование однопоршневого насоса высокого давления для двигателей с прямым впрыском бензина (GDi)", "Технический документ SAE 2009-01-1504, 2009 г., https://doi.org/10.4271 / 2009-01-1504.
Загрузить Citation

Автор (ы): Тимоти Д. Спегар, Ши-Ин Чанг, Судхакар Дас, Юджин Норкин, Роберт Лукас

Филиал: Корпорация Delphi, Корпорация Stanadyne

Страницы: 11

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: SI Система внутреннего сгорания и прямого впрыска SI Engine Technology, 2009-SP-2241

Заявка на патент США

на патентную заявку на топливный насос высокого давления (Заявка № 201

415 от 3 октября 2019 г.)
Уровень техники

Изобретение относится к топливному насосу высокого давления согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

На рынке известны топливные системы для двигателей внутреннего сгорания, в которых топливо из топливного бака перекачивается под высоким давлением в аккумулятор высокого давления («рампу») с помощью предварительно поставленного насоса и топлива высокого давления с механическим приводом. насос. Демпферное устройство обычно расположено на корпусе или в корпусе топливного насоса высокого давления указанного типа. Демпферное устройство указанного типа обычно содержит элемент крышки и мембранный демпфер, расположенный между элементом крышки и корпусом насоса, причем этот мембранный демпфер обычно выполнен в виде газонаполненной мембранной капсулы и поддерживается с помощью удерживающего элемента на корпусе насоса и расположен на расстоянии от корпуса насоса в вертикальном направлении.Демпферное устройство в этом случае гидравлически связано с областью низкого давления. Демпферное устройство служит для гашения пульсаций давления в области низкого давления топливной системы, которые вызываются, например, процессами открытия и закрытия клапанов, например впускного клапана, в топливном насосе высокого давления.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является создание топливного насоса высокого давления, работа которого оказывает незначительное мешающее воздействие на пассажиров транспортного средства.

Указанная цель достигается с помощью топливного насоса высокого давления по п. 1 . С помощью топливного насоса высокого давления согласно изобретению гарантируется, что вибрации элемента крышки, возникающие во время работы топливного насоса высокого давления, например, из-за создания шума при ударах плунжера который приводит в действие клапан управления потоком, приводит только к низкому уровню шума или к тому, что шум, излучаемый элементом крышки, не воспринимается пассажирами транспортного средства как мешающий.

Предпочтительно, чтобы усиление стенки элемента крышки в любом случае также образовывалось за счет изогнутых участков стенки, которые проходят, по меньшей мере, также в радиальном направлении с соответствующим центром кривизны на стороне демпфирования. объем. Другими словами: такой участок стены, который в целом проходит по существу или, по меньшей мере, также в радиальном направлении, является вогнутым, если смотреть со стороны демпфирующего объема (или из «фокальной точки», если участок стены представляет собой линзу).Здесь предпочтительно, чтобы указанный криволинейный профиль стены образовывал жесткость. Центр кривизны на стороне демпфирующего объема означает, что центральная точка локальной окружности кривизны (также называемой соприкасающейся окружностью) расположена на стороне демпфирующего объема. Круг кривизны в соответствующей точке стены в данном случае представляет собой круг, который наилучшим образом приближается к профилю стены в указанной точке и, таким образом, локально соприкасается с профилем стены. Касательная к окружности кривизны в указанной точке соответствует касательной к стене.Здесь точка на стенке может иметь разные окружности кривизны в зависимости от плоскости сечения (рассматриваемые плоскости сечения расположены в каждом случае параллельно продольной оси поршня). Изогнутая таким образом стенка обладает самостабилизирующим эффектом, в результате чего элемент крышки, имея небольшую толщину материала и, следовательно, малый вес, малый размер конструкции и компактные размеры, демонстрирует высокую жесткость и, следовательно, устойчивость к вибрациям.

Здесь, однако, также указывается, что усиление жесткости также может быть произведено совершенно другим способом, например, посредством образования ребер жесткости, посредством соответствующего выбора толщины материала и / или соответствующего выбора массы материала. со стены.

Предпочтительно, если элемент крышки является частью демпферного устройства, которое содержит мембранный демпфер, который расположен между элементом крышки и корпусом насоса, предпочтительно удерживающий элемент, с помощью которого мембранный демпфер поддерживается на корпусе насоса и расположен на расстоянии в вертикальном направлении от корпуса насоса, и предпочтительно пружинный элемент, с помощью которого мембранный демпфер поддерживается на элементе крышки и расположен на расстоянии в вертикальном направлении от указанного элемента крышки.Благодаря тому, что элемент крышки выполнен как часть только что описанного демпферного устройства, колебания давления во время работы топливного насоса высокого давления в соответствии с изобретением можно преимущественно гасить.

Также предпочтительно, если закрывающий элемент имеет первую секцию, которая проходит в целом в осевом направлении, и вторую секцию, которая проходит в радиальном направлении. Таким образом, демпфирующий объем реализуется просто. Здесь предпочтительно влияет на вибрационное поведение элемента крышки во время работы топливного насоса высокого давления, так что возникает особенно низкий уровень шума при высокой демпфирующей способности во время работы топливного насоса высокого давления.Что касается второй секции, «движение в радиальном направлении» означает, что упомянутая вторая секция имеет в своем профиле компонент, который указывает в радиальном направлении, то есть вторая секция не обязательно должна проходить полностью в радиальном направлении. Таким образом, эта особенность также включает в себя вторую секцию, которая проходит под углом в радиальном и осевом направлениях.

Здесь предпочтительно, если идущая в осевом направлении первая секция элемента крышки имеет на своем конце, отведенном от второй секции, расположенную радиально внутри скошенную область для соединения с корпусом насоса.Таким образом, элемент крышки может быть предпочтительно соединен с корпусом насоса и прикреплен к корпусу насоса, например, с помощью процесса сварки с запрессовкой на конденсаторном разряде. При этом предпочтительно, чтобы расположенная радиально изнутри скошенная область закрывающего элемента окружала часть корпуса насоса в радиальном направлении. Таким образом, элемент крышки может быть легко прикреплен к корпусу насоса.

Также предпочтительно, чтобы вторая секция, то есть та секция стены, которая проходит в целом или, по крайней мере, также в радиальном направлении и которая в целом является вогнутой, если смотреть из демпфирующего объема (или из фокальной точки если секция стенки была линзой) - включает переходную область, которая имеет поперечное сечение с первым внутренним радиусом кривизны от 2 мм до 10 мм, предпочтительно от 5 мм до 9 мм, предпочтительно от 6 мм до 8 мм , в частности между 6.От 5 мм до 7,5 мм, в частности 7 мм, и основная область, которая имеет поперечное сечение со вторым внутренним радиусом кривизны от 40 мм до 54 мм, предпочтительно от 42 мм до 52 мм, предпочтительно от 44 мм до 50 мм. мм, в частности от 46 мм до 48 мм, в частности 47 мм, при этом вторая секция предпочтительно состоит из переходной области и основной области. Таким образом, особенно простым и легко достижимым способом достигается то, что режимы вибрации или резонансных частот крышки таковы, что во время работы насоса возникает благоприятный спектр шумового излучения или шумового излучения, который не воспринимается, или не воспринимается как неприятное для пользователя транспортного средства, в котором установлен топливный насос высокого давления.

Также предпочтительно, если первая часть, которая проходит в осевом направлении в целом, элемента крышки имеет осевую протяженность по меньшей мере 5 мм, предпочтительно по меньшей мере 6 мм, предпочтительно по меньшей мере 7 мм, в частности по меньшей мере 8 мм. мм и / или максимум 12 мм, предпочтительно максимум 11 мм, предпочтительно максимум 10 мм, в частности максимум 9 мм. Такой элемент крышки обеспечивает достаточное пространство для размещения дополнительных частей демпфирующего устройства между элементом крышки и корпусом насоса, например вышеупомянутого мембранного демпфера.Тем не менее, высота конструкции в целом относительно мала, а резонансные характеристики таковы, что нежелательные шумовые излучения эффективно подавляются.

Также предпочтительно, если второй участок, который проходит в целом, по существу, радиально, стенки элемента крышки имеет, если смотреть в осевом направлении, протяженность по меньшей мере 7 мм, предпочтительно по меньшей мере 8 мм, предпочтительно по меньшей мере 9 мм, в частности по меньшей мере 9,5 мм и / или максимум 13 мм, предпочтительно максимум 12 мм, предпочтительно максимум 11 мм, в частности максимум 10.5 мм. Чем больше осевая протяженность второй секции, тем более сильно изогнутая может быть спроектирована вторая секция, что приводит к особенно эффективному подавлению шума, но отрицательно влияет на требуемую конструктивную высоту топлива высокого давления. насос. Вышеупомянутые диапазоны представляют собой выгодное компромиссное решение между шумоподавлением и компактной конструктивной высотой топливного насоса высокого давления согласно изобретению.

Также предпочтительно, если толщина стенки закрывающего элемента в радиально внутренней области составляет не менее 1.5 мм, предпочтительно не менее 1,6 мм, предпочтительно не менее 1,65 мм, при этом внутренняя область расположена вокруг центральной оси элемента крышки и имеет в радиальном направлении диаметр не менее 41 мм, предпочтительно 41,7 мм, предпочтительно 43 мм, в частности 45 мм. Указанная минимальная толщина покрытия в радиально внутренней области обеспечивает достаточную степень подавления вибраций элемента крышки, которые вызывают шумы во время работы топливного насоса высокого давления. Указанные значения толщины стенок позволяют изготовить кожух с небольшими затратами при небольших установочных размерах и разумном весе топливного насоса высокого давления, но с одновременным адекватным подавлением шума.

Также предпочтительно, чтобы элемент крышки имел осевую протяженность не менее 15 мм, предпочтительно не менее 16 мм, предпочтительно не менее 17 мм, в частности не менее 18 мм, и / или осевую протяженность не менее максимум 22 мм, предпочтительно максимум 21 мм, предпочтительно максимум 20 мм, в частности максимум 19 мм. Описанные нижние пределы представляют собой предпочтительные значения, которые позволяют, например, разместить мембранный демпфер, удерживающий элемент и / или пружинный элемент, как описано выше, между элементом крышки и корпусом насоса, при этом указанные максимальные значения обеспечивают выгодная небольшая высота конструкции топливного насоса высокого давления.

Дополнительные признаки, возможные применения и преимущества изобретения станут очевидными из следующего описания примерных вариантов осуществления изобретения, которое будет обсуждаться на основе чертежа, на котором признаки могут иметь значение для изобретения как индивидуально, так и в большое разнообразие комбинаций, без явного указания на это снова. На чертеже:

РИС. 1 - упрощенная схематическая иллюстрация топливной системы для двигателя внутреннего сгорания;

РИС.2 - вид в разрезе топливного насоса высокого давления согласно изобретению;

РИС. 3 - индивидуальный увеличенный вид элемента крышки топливного насоса высокого давления, показанного на фиг. 2 подробно; и

ФИГ. 4 - диаграмма, иллюстрирующая резонансную частоту элемента крышки с фиг. 2 и фиг. 3 и сравнение с резонансной частотой обычного топливного насоса высокого давления.

РИС. 1 показана топливная система 10 для двигателя внутреннего сгорания (более подробно не проиллюстрированная) в упрощенной схематической иллюстрации.Во время работы топливной системы 10 топливо из топливного бака подается по всасывающей линии 14 и с помощью подкачивающего насоса 16 и линии низкого давления 18 через впускное отверстие 20 ТНВД 22 выполнен в виде поршневого насоса. Во впускном отверстии 20 расположен впускной клапан 24 , с помощью которого поршневая камера 26 соединяется по текучей среде с областью низкого давления 28 , которая включает предварительный насос 16 , всасывающий линия 14 и топливный бак 12 .Пульсации давления в области низкого давления 28 можно гасить с помощью демпфера давления 29 . Это будет обсуждаться более подробно ниже. Впускной клапан 24 может быть принудительно открыт с помощью исполнительного устройства 30 . Исполнительное устройство 30 и, следовательно, впускной клапан 24 активируются с помощью блока управления 32 .

Поршень 34 топливного насоса высокого давления 22 может перемещаться вверх и вниз вдоль продольной оси поршня 38 , как показано стрелкой с условным обозначением 40 , с помощью привода 36 , который в данном случае выполнен в виде кулачкового диска.Между поршневой камерой 26 и выпускным патрубком 42 топливного насоса высокого давления 22 гидравлически расположен выпускной клапан 44 , который может открываться в направлении аккумулятора высокого давления 46 (“ рельс »). Аккумулятор высокого давления 46 и поршневая камера 26 имеют гидравлическое соединение с помощью клапана ограничения давления 48 , который открывается в случае превышения порогового давления в аккумуляторе высокого давления 46 .

Аккумулятор высокого давления 46 и поршневая камера 26 имеют гидравлическое соединение с помощью клапана ограничения давления 48 , который открывается в случае превышения порогового давления в аккумуляторе высокого давления 46 . Клапан ограничения давления 48 выполнен в виде подпружиненного обратного клапана и может открываться в направлении поршневой камеры 26 .

Топливный насос высокого давления 22 показан в разрезе на фиг.2. Как показано на фиг. 2 видно, что исполнительное устройство 30 содержит подпружиненный плунжер 49 . Плунжер 49 перемещается с помощью катушки магнита 50 и может принудительно открывать также подпружиненный корпус клапана 51 впускного клапана 24 .

На иллюстрации фиг. 2, демпфер давления 29 расположен в верхней части топливного насоса высокого давления 22 .Устройство демпфера давления 29 содержит элемент крышки 54 в виде горшка, который соединен с корпусом насоса 52 в соединительной области 56 , в частности, в данном случае посредством запрессовки разряда конденсатора. сварной шов. Соединительная область 56 проходит по окружности вокруг корпуса насоса 52 .

Корпус насоса 52 и элемент крышки 54 ограничивают внутреннее пространство 58 демпфера давления 29 .Мембранный демпфер 60 расположен во внутреннем пространстве 58 устройства демпфера давления 29 . Упомянутый мембранный демпфер содержит первую, а на фигурах верхнюю мембрану 62 и вторую, а на нижних фигурах мембрану 64 , которые приварены друг к другу по краю. Верхняя мембрана 62 и нижняя мембрана 64 окружают демпфирующий объем 66 , который заполнен газом и сжимается, поскольку обе мембраны 62 и 64 каждая составляют гибкие стенки для демпфирующего объема 66 .

Мембранный демпфер 60 опирается на край с помощью опорного элемента 68 на корпусе насоса 52 и расположен так, чтобы быть разнесенными в осевом или, как показано на фигурах, вертикальном направлении. по продольной оси поршня 38 . Пружинный элемент 70 расположен напротив опорного элемента 68 , между мембранным демпфером 60 и элементом крышки 54 . С помощью пружинного элемента 70 мембранный демпфер 60 опирается на закрывающий элемент 54 и расположен на расстоянии от последнего в осевом направлении 38 .В целом мембранный демпфер 60 закреплен на краю между элементом крышки 54 и корпусом насоса 52 через опорный элемент 68 и пружинный элемент 70 .

Во время работы топливного насоса высокого давления 22 топливо в области низкого давления 28 вызывает пульсации давления. Эти пульсации давления могут быть компенсированы сжатием и декомпрессией мембранного демпфера 60 .

Элемент крышки 54 будет более подробно описан ниже со ссылкой на фиг. 3. Продольная ось поршня 38 , показанная на фиг. 2 соответствует на фиг. 3, к центральной оси 38 элемента крышки 54 . Элемент крышки 54 имеет стенку 72 . Стенка 72 элемента крышки 54 имеет первую секцию 74 , которая на фиг. 3 проходит полностью вертикально, то есть его профиль полностью лежит в направлении продольной оси поршня 38 .Стенка 72 элемента крышки также имеет вторую секцию 76 , которая примыкает к первой секции 74 и проходит в целом и по существу в радиальном направлении 78 . Это означает, что вторая секция , 76, проходит не только в радиальном направлении (стрелка 78 на фиг. 3), но также в некоторой степени в осевом направлении. Вторая секция 76 выпуклая от внутреннего пространства 58 , имеет вогнутую форму, если смотреть из внутреннего пространства 58 (или из фокальной точки, если вторая секция 26 была линзой) и является таким образом изогнутый таким образом, что центр кривизны локальной кривизны расположен на стороне внутреннего пространства 58 , за счет чего образуется усиление элемента крышки 54 или его стенки 72 .

На конце первой секции 74 , отклоненной от второй секции 76 , радиальная секция 74 имеет скошенную в радиальном направлении область 80 , которая служит для соединения с корпусом насоса 52 . Вторая секция 76 имеет в направлении первой секции 74 переходную область 82 с первым внутренним радиусом кривизны 84 , который в данном случае составляет 7 мм. Вторая секция 76 , кроме того, имеет основную область 86 , которая примыкает к переходной области 82 в радиальном направлении внутрь и которая имеет поперечное сечение со вторым внутренним радиусом кривизны 88 , при этом второй внутренний радиус кривизны 88 составляет в данном случае 47 мм.

В данном случае вторая секция 76 состоит из переходной области 78 и основной области 86 . Внутренняя область элемента крышки обозначена на фиг. 3 условным обозначением 90 . Во внутренней области 90 стенка 72 закрывающего элемента 54 имеет толщину стенки 92 , которая в данном случае составляет 1,65 мм. В данном случае внутренняя область 90 имеет диаметр вокруг продольной оси поршня 38 из 41.7 мм.

Осевая протяженность первой секции обозначена позицией 94 на ФИГ. 3, а в данном случае составляет 8,2 мм. Вертикальная протяженность второй секции 76 обозначена позицией 96 на фиг. 3, и составляет в данном случае 9,9 мм. Следовательно, общая вертикальная протяженность 98 закрывающего элемента 54 составляет в данном случае 18,1 мм. Секции стенки 72 , проходящие в радиальном направлении, то есть в данном случае вторая секция 76 , имеют вогнутую форму по отношению к внутреннему пространству 58 .

Во время работы впускного клапана 24 последний частично принудительно открывается или предотвращается от закрытия плунжером 49 . Таким образом можно регулировать количество топлива, подаваемого через топливный насос высокого давления 22 . Если плунжер 49 ударяется о корпус клапана 51 впускного клапана 24 , это вызывает шум. Указанный шум распространяется через корпус насоса 52 или через топливо к элементу крышки 54 , в результате чего указанный элемент крышки может вызывать вибрацию.Затем эти шумы излучает элемент крышки 54 . Если режимы вибрации элемента 54 крышки лежат, например, в диапазоне около 8000 Гц, может возникнуть нежелательное усиление излучения шума. Вследствие геометрии только что описанного элемента крышки 54 режимы вибрации элемента крышки 54 близки к неслышному диапазону или в неслышимом диапазоне, в частности в диапазоне от 12000 Гц до 13000 Гц. Это оказывает благоприятное влияние на уровень шума во время работы топливного насоса высокого давления 22 согласно изобретению, так как указанное излучение шума является либо высокочастотным, либо находится непосредственно в неслышном диапазоне.

РИС. 4 показан уровень шума 100 как функция частоты возбуждения 102 . Здесь резонансное поведение топливного насоса высокого давления 22 согласно изобретению обозначено условным обозначением 104 и показано пунктирной линией, а резонансное поведение топливного насоса высокого давления 22 Известный из уровня техники, обозначен позицией 106 и нанесен на график сплошной линией.Резонансные частоты 107 топливного насоса высокого давления 22 согласно изобретению смещены в направлении неслышимого диапазона 110 относительно резонансных частот 108 предшествующего уровня техники. Также общий уровень шума 100 (интенсивность звука) на резонансных частотах 107 ниже, чем в случае резонансных частот 108 топливного насоса высокого давления 22 , известного из уровня техники. .

Топливные насосы и регуляторы


Насос высокого расхода и высокого давления популярного размера «044 Style»

Топливный насос высокого давления AEM 100 галлонов в час (380 литров в час) идеально подходит для высокопроизводительных автомобилей с атмосферным наддувом и автомобилей EFI с принудительной индукцией. Топливный насос высокого расхода и высокого давления можно установить снаружи или в баке с помощью дополнительного оборудования, которое продается отдельно. В нем используются стандартные промышленные конверты типа 044 и входные патрубки с внутренней резьбой -10 AN и на выходе с внутренней резьбой -6 AN, что упрощает установку в новых системах и для быстрой замены существующих топливных насосов конкурентов.Топливный насос 89-50-1005 обеспечивает невероятную производительность и ценность.

Напорный фитинг с наружной резьбой от -6 до -8 AN со встроенным обратным клапаном высокого давления, клеммными гайками, клеммными башмаками и инструкциями по установке. Дополнительные аксессуары, которые продаются отдельно, включают входной предварительный фильтр фитинга ORB -10 (для использования с установками в баке) и выпускные адаптеры -8 и -6 без встроенных обратных клапанов. Фурнитура для принадлежностей твердо анодирована.

  • Предназначен для автомобилей с высокой производительностью без наддува и автомобилей с EFI с принудительной индукцией.
  • Популярная физическая конфигурация в стиле 044, но с соединениями впускного и выпускного отверстий AN
  • Поддерживает очень высокий расход даже при повышенном давлении топлива; 340 л / ч при 73 фунтах на кв. Дюйм (наддув 30 фунтов на кв. Дюйм)
  • Устанавливается снаружи или внутри резервуара
  • Способен поддерживать более 1200 л.с. без наддува и колоссальные 860 л.с. при давлении 30 фунтов на квадратный дюйм! *
  • Каждый насос индивидуально тестируется на минимальный расход:
    • 100 галлонов / ч (380 л / ч), 600 PPH при 43 фунтах на кв. Дюйм
    • 90 галлонов в час (340 л / ч), 539 PPH при 73 фунтах на кв. Дюйм
    • 71 галл / ч (270 л / ч), 428 PPH @ 120 фунтов на кв. Дюйм
    • См. Полные кривые расхода от 35 до 120 фунтов на кв. Дюйм и потребляемого тока в зависимости отграфики давления топлива
  • Для автомобилей с бензиновым двигателем (срок службы насоса сокращается при использовании спиртового топлива)
  • Комплект включает топливный насос, напорный патрубок AN с наружной резьбой от -6 до -8 с обратным клапаном, клеммными гайками и манжетами, инструкции
  • Дополнительный фильтр предварительной очистки с фитингом ORB -10, выпускные адаптеры -6 и -8 без встроенных обратных клапанов

Универсальный регулируемый регулятор давления топлива AEM способен поддерживать поток топлива, достаточный для двигателей мощностью до 1000 лошадиных сил.Запатентованные сменные выпускные отверстия позволяют выходу регулятора соответствовать мощности любого топливного насоса. Этот универсальный FPR предназначен для установки фитингов размером -6 AN или 9 / 16x18 и включает порт 1/8 NPT для манометра или датчика давления топлива.

  • Универсальный регулятор давления топлива адаптируется практически к любому автомобилю
  • Сменные напорные патрубки позволяют согласовать выход регулятора с выходом любого топливного насоса.
  • Регулируется от 20 psi до максимальной производительности топливного насоса
  • Поддерживает расход топлива в гоночных автомобилях мощностью до 1000 лошадиных сил
  • , обработанный на станке с ЧПУ из алюминия 6061-T6
  • Произведено и собрано в США.
  • Патент
  • №6,298,828.

Номер детали

Описание Racer Цена

89-50-1005

Топливный насос AEM 044 Style 380 л / ч

169 долларов.16

1-0930

Монтажный кронштейн MPS для топливного насоса AEM, алюминий

24,00 $

1-0741

Комплект для установки топливного насоса MPS AEM

24 доллара.00

89-50-1200

Топливный насос AEM в баке, 320 л / ч, спирт E85

129,68 $

89-25-302БК

Регулируемый регулятор давления топлива AEM

141 доллар.83

89-25-392

Комплект для восстановления регулятора давления AEM

47,81 $

1-0752

Комплект для установки регулятора давления топлива MPS AEM (3 x 6, наружная резьба)

29 долларов.00

1-0752-1

Комплект для установки регулятора давления топлива MPS AEM (2 x 6 шт., 1 штекер)

29,00 долл. США

Эти линейные топливные насосы высокого давления MPS имеют легкую и компактную конструкцию, которая подходит для большинства приложений EFI, включая турбонаддув и с наддувом.Они идеально подходят в качестве универсального топливного насоса для замены, гонок или для повышения производительности, когда необходимо топливо под более высоким давлением. Эти топливные насосы способны поддерживать до 600+ лошадиных сил без наддува. Установки с форсированными двигателями, которые видят более высокое давление топлива, могут по-прежнему вырабатывать 500+ л.с. с этим насосом. Эти внешние встроенные насосы имеют входную и выходную резьбу размером 10 мм x 1,0 и оснащены зазубринами для топливопровода с внутренним диаметром 5/16 дюйма. Расход 67,36 галлона в час.

Топливные насосы MPS в баке обеспечивают расход 650 лошадиных сил и являются прямой заменой заводского топливного насоса.В комплект входит все необходимое оборудование и инструкции для легкой установки. Сделано в США для долгой и надежной службы.

Это популярный топливный насос Bosch Motorsports "044", используемый многими гонщиками. Вполне возможно, что это самый популярный топливный насос на вторичном рынке. Он способен обеспечить свободный поток 300 л / ч и 200 л / ч при давлении 5 бар (или 72,5 фунта на кв. Дюйм) до 685 л. Это рядные внешние топливные насосы. Они могут быть установлены в топливный бак, но потребуется изготовление на заказ.Кроме того, если подключить к этим линейным насосам другой насос (последовательно), производительность топливного насоса Bosch 044 повысится еще больше.

Входное отверстие - M18 x 1,5 мм, выходное отверстие - M12 x 1,5 мм. Положительная клемма - шпилька M6, клемма заземления - шпилька M5. Мы стараемся включать оборудование для них (гайки и стопорные шайбы), когда это возможно, поскольку компания Bosch решила этого не делать.

Легкие кронштейны топливного насоса MPS


На эти кронштейны из АБС-пластика можно установить топливный насос MPS, Walbro или аналогичный.Доступны три различных кронштейна. P / N 1-0730 подходит для квадратной трубы стандартной подрамной рамы Hayabusa. P / N 1-0731 подходит для подрамников, изготовленных из круглых трубок диаметром 1 дюйм. P / N 1-0732 устанавливается на плоскую пластину как стандартный держатель для бутылок. Кронштейны доступны в черном, синем, красном, зеленом, белом, желтом, фиолетовом и оранжевом цветах. Черный есть в наличии, а цвет может занять дополнительный день.

Номер детали

Описание Racer Цена

1-0506

Топливный насос MPS EFI 400 # / час

189 долларов.00

1-0622

Топливный насос MPS в баке 400 # / час Hayabusa Gen I

159,00 долл. США

41-0580254044

Топливный насос Bosch EFI

259 долларов.00

1-0584

Комплект для установки топливного насоса MPS Bosch

16,49 $

1-0730

Кронштейн MPS Топливный насос Квадратный подрамник Walbro

29 долларов.00

1-0731

Кронштейн MPS Топливный насос Walbro Round Subframe

29,00 долл. США

1-0732

Кронштейн MPS для топливного насоса Walbro Plate Mount

29 долларов.00

1-0743

Кронштейн топливного насоса MPS Квадратный подрамник AEM / Bosch

29,00 долл. США

1-0744

Кронштейн MPS Топливный насос Круглый подрамник AEM / Bosch

29 долларов.00

1-0745

Кронштейн MPS Топливный насос Пластина AEM / Bosch

29,00 долл. США

  • Это стандартный топливный насос, который NX включает во все мокрые комплекты
  • Потребляет максимум 2 ампера
  • Твердотельная электроника
  • Работает на бензине или метаноле
  • 6 фунтов на кв. Дюйм 35 галлонов в час
  • Для мощности не менее 150 л.с.

Номер детали

Описание Racer Цена

48-15005П

Топливный насос мотоцикла

117 долларов.45

Номер детали

Описание Racer Цена

59-74701

Топливный насос Accel, 200 # / час при 45 фунт / кв.дюйм - 400 л.с., внешн.

250 долларов.78

Топливный насос серии

Pro Tuner:

  • 1000+ л.с., 20-120 фунтов на квадратный дюйм, 10 А при 45 фунтов на квадратный дюйм при 12,5 В *
  • # 8 вход и выход (P / N 72-MP-3013 или 72-MP-3022 в комплект не входят)
  • 7 дюймов (длина) x 3 дюйма (диаметр), 4,5 фунта
  • Тихая работа
  • Самовсасывающий
  • Непрерывный режим
  • Нет уплотнений вала насоса, нет утечек
  • Корпус насоса авиационный алюминий, обработанный на станке с ЧПУ
  • Индивидуальный двигатель с высоким крутящим моментом и очень низким потреблением тока.Никогда не требует понижения
  • Более эффективный, чем другие двигатели
  • Двойные опорные подшипники
  • Возможность восстановления до нового состояния
  • Компактный дизайн подходит для небольших помещений
  • Меньше, чем у конкурирующих насосов, меньшее потребление тока, более мощная
  • Твердое анодирование, долговечное покрытие
  • Монтажный кронштейн в комплекте
  • Вертикальное или горизонтальное крепление
  • Полимерные износостойкие пластины для плавной и бесшумной работы

Топливный насос серии Outlaw:

  • Более жесткие допуски для облегчения заливки, быстрого и надежного запуска
  • Скорость потока 5 галлонов в минуту при 4000 об / мин *
  • Компактный, сверхлегкий дизайн
  • Стандартный шестигранный привод 3/8 "для использования с существующими устройствами (ременными или кулачковыми)
  • Высокопроизводительный шестеренчатый насос более долговечен и требует меньшего обслуживания, чем другие конструкции
  • Корпус, обработанный на станке с ЧПУ, с твердым анодированием, совместим с газом, метанолом и этанолом
  • Двухопорные подшипники, валы из шлифованной стали, прецизионная притирка
  • Полимерные изнашиваемые пластины обеспечивают более жесткие допуски и служат дольше, чем другие поверхности
  • Возможность обслуживания в полевых условиях с помощью имеющихся комплектов для восстановления
  • Абсолютно исключает топливный голод
  • Увеличивает подачу топлива при увеличении оборотов двигателя
  • Каждый насос проходит испытания на подачу для обеспечения оптимальной производительности и поставляется готовым к работе.
  • Требуется байпасный регулятор для приложений EFI
  • # 10 вход и выход (P / N 72-MP-3017 или 72-MP-3021 не входят в комплект)
  • Кронштейн и зубчатый шкив в комплект не входят

Регуляторы EFI серии Quick Star:

  • Уникальный узел регулируемого дозирующего клапана обеспечивает точное измерение расхода топлива
  • 700 л.с., 35-85 фунтов на квадратный дюйм *
  • Порты: 2 x # 8, 1 x # 6 возврат (требуется комплект для установки 72-MP-3626, не входит в комплект)
  • Регуляторы MagnaFuel EFI
  • обеспечивают наиболее стабильную платформу для подачи топлива в производственной индустрии
  • Поддерживает постоянный поток топлива во время резких изменений потребности в топливе, например, при первом запуске, переключении передач и применении закиси азота
  • Предназначен для использования с шестеренчатыми насосами MagnaFuel EFI
  • Регуляторы доступны в двух размерах корпуса и с различными комбинациями пружин для соответствия вашему расходу топлива при спецификациях давления
  • Каждый регулятор имеет порт манометра 1/8 "NPT, стандартный вентиляционный фитинг с фильтром или контрольный фитинг наддува (коэффициент компенсации 1: 1).
  • Для большинства областей применения доступны специальные фитинги и переходники
  • Все регуляторы MagnaFuel собираются вручную с соблюдением высочайшего качества.
  • Регуляторы MagnaFuel совместимы с гоночным бензином и спиртовым топливом
  • Корпус заготовки прецизионно обработан на станке с ЧПУ из авиационного алюминия и анодирован для увеличения срока службы
  • Полностью обслуживается пользователем, с запасными частями, готовыми к заказу

Номер детали

Описание Racer Цена

72-MP-4302

MagnaFuel Pro Tuner EFI Топливный насос с фиксированной головкой 1000 л.с.

460 долларов.00

72-MP-4202

Механический топливный насос MagnaFuel Outlaw

490,00 долл. США

72-MP-9925

Регулятор давления MagnaFuel Quick Star EFI

139 долларов США.00

72-mp-9925-b

Упомянутое повышение регулятора давления MagnaFuel Quick Star EFI

139,00 долларов США

72-MP-3013

Фитинг MagnaFuel -8 на входе x -8 на выходе

10 долларов.97

72-MP-3022

Фитинг MagnaFuel -8 на входе x -6 на выходе

10,97 долл. США

72-MP-3017

Фитинг MagnaFuel -10 вход x -8 выход

12 долларов.97

72-MP-3021

Фитинг MagnaFuel -10 вход x -6 выход

14,97 $

72-MP-3626

Комплект для установки регулятора MagnaFuel -6 на входе x -6 на выходе

28 долларов США.97

Топливный насос низкого давления

Это тот же насос, который используется в нашем мотоцикле и других комплектах Power Sports. Это высокопроизводительный насос низкого давления, способный выдерживать до 200 лошадиных сил. Вход / выход 5/16 дюйма, номинальное напряжение 12 В / 5 А. Скорость потока: 18 галлонов в час при 4.0 фунтов на квадратный дюйм, максимум 5,5 фунтов на квадратный дюйм.

Топливный насос высокого давления


Электрический топливный насос большого объема с изолятором из пенорезины Этот же насос используется во многих наборах NOS для азота. Этот насос может использоваться для двигателей мощностью до 700 лошадиных сил при давлении 4 фунта на квадратный дюйм. Характеристики: вход 3/8 дюйма и выход 3/8, потребление 12 В / 6 А. Скорость потока: 67 галлонов в час при 45 фунтах на квадратный дюйм с максимальным давлением 100 фунтов на квадратный дюйм. Электрический топливный насос, большой объем с изолятором из пенорезины

Номер детали

Описание Racer Цена

3-15760НОС

Топливный насос малого объема NOS

158 долларов.95

3-15770НОС

Алюминиевый кронштейн заготовки NOS для насоса № 3-15760

500 долларов США

44-12-802-1

Holley 110 Gph 'Blue' Электрический топливный насос с регулятором

167 долларов.95

3-15763NOS

Электрический топливный насос NOS

$ 474,64

Бензиновые топливные насосы с прямым впрыском

Ведущие в отрасли высокопроизводительные бензиновые топливные насосы с прямым впрыском.

Stanadyne специализируется на разработке и производстве топливных насосов высокого давления с прямым впрыском, предоставляя производителям автомобилей лучшие в своем классе индивидуальные решения для гомогенных и многослойных двигателей с прямым впрыском.

Stanadyne понимает, что для создания двигателей нового поколения требуется больше, чем универсальная топливная система. Наш гибкий подход предлагает решения нужного размера, которые могут работать с гибким топливом и играют важную роль в соблюдении строгих стандартов выбросов двигателей и требований к топливной эффективности.

В Stanadyne мы работаем с автопроизводителями по всему миру, чтобы решать самые сложные проблемы топливной системы и соответствовать растущим ожиданиям рынка. От легковых автомобилей и транспортных средств для отдыха до двигателей самых элитных гоночных серий - наши новаторские стратегии управления спросом, пониженный крутящий момент и запатентованные технологии обеспечивают преимущества в производительности, эффективности и снижении шума.


Платформы прямого впрыска бензина (GDI)

SP550-350

Встречайте самый маленький в мире бензиновый насос высокого давления с прямым впрыском.SP550-350, специально разработанный для небольших двигателей с непревзойденной гибкостью упаковки для легкой интеграции, запатентованной технологией регулирующих клапанов с нулевым воздействием для бесшумной работы и надежной работы для экологически чистых и экономичных двигателей, предлагает лучший в своем классе компонентный подход к системам прямого впрыска бензина. .

SP850-300R

Для самых требовательных применений решение Stanadyne SP850-300R с одним насосом доминирует в стратегиях прямого впрыска с двумя насосами, чтобы удовлетворить жесткие требования к производительности двигателей самых элитных гоночных серий.Благодаря выигрышному сочетанию запатентованной технологии Stanadyne и опыта в области точного машиностроения этот насос обеспечивает конкурентное преимущество, завоеванное чемпионами.

SP1000-350

Представляя сердце бензиновых двигателей завтрашнего дня, сочетая в себе наши последние достижения в технологии QuietTech ™, малую массу упаковки и беспрецедентную эффективность, двигатель SP1000-350 с давлением 350 бар разработан для будущего. Запатентованная технология Stanadyne предлагает производителям лучший в своем классе подход к удовлетворению более жестких требований к выбросам твердых частиц в приложениях следующего поколения.

SP1250-200

Используя наш опыт в области проектирования насосов прямого впрыска высокого давления и точного проектирования, мы создали SP1250-200, чтобы установить технический стандарт гибкой упаковки, легкой конструкции и бесшумной работы. Помимо высокой производительности при давлении 200 бар и непревзойденного времени запуска двигателя, SP1250-200 обеспечивает беспрецедентную производительность с эффективной конструкцией, позволяющей экономить топливо.

SP1550-200

Stanadyne SP1550-200 обеспечивает максимальную производительность при 200 бар среди наших насосов прямого впрыска высокого давления.Разработанный для обеспечения непревзойденной надежности при работе с двигателями большого объема, одинарный насос SP1550-200 выполняет стратегию работы с двумя насосами конкурентов, экономя место, вес и время установки.

Усовершенствованная машина для испытания топливных насосов высокого давления с интеллектуальными функциями

Alibaba.com предлагает широкий спектр высококачественных, интеллектуальных и усовершенствованных комплектов машины для испытания топливных насосов высокого давления . для различных целей измерения. Эти многофункциональные предметы, предлагаемые на сайте, оснащены всеми новейшими функциями и изготовлены с использованием передовых технологий для оптимальной работы.Эти умные гаджеты просты в эксплуатации и доступны как в полуавтоматическом, так и в полностью автоматическом вариантах. Эти продукты сертифицированы и проверены регулирующими органами, чтобы гарантировать безупречную работу и долговечность. Эти продукты можно приобрести на ведущей испытательной машине для топливных насосов высокого давления . поставщики и оптовики на сайте для множественных предложений и скидок.

Широкий выбор испытательной машины топливных насосов высокого давления . на стройплощадке изготовлены из прочных материалов, таких как АБС, чтобы обеспечить долгий срок службы и очень устойчивы к сложным условиям использования.Эти продукты являются экологически чистыми и оснащены интеллектуальным функционалом, позволяющим измерять различные оптические и фотографические качества, а также плотность различных материалов, независимо от твердости или жидкости. Эти продукты также находят применение в отдельных областях, таких как медицинское сканирование, обработка пленок, нефтяная промышленность, энергетические исследования и многие другие.

Полный ассортимент испытательной машины высокого давления для топливных насосов высокого давления . на Alibaba.com разделены на категории в зависимости от цвета, дизайна, размеров, емкости и характеристик, из которых покупатели могут выбирать.Эти устройства энергоэффективны и работают как от электричества, так и от аккумулятора. Они поставляются с автоматической калибровкой и интеллектуальным цифровым дисплеем, а также являются водонепроницаемыми и термостойкими. Эти устройства также обладают высокой стабильностью, а также превосходными функциями защиты от помех для безупречного функционирования.

Ознакомьтесь с разнообразным ассортиментом испытательной машины для топливных насосов высокого давления . на Alibaba.com и покупайте эти продукты в рамках бюджета. Эти продукты можно настраивать по индивидуальному заказу, они представлены в модном элегантном дизайне с гарантийными сроками.Послепродажное обслуживание также предлагается наряду с недорогими вариантами обслуживания.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *