Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

1. Подвеска McPherson;
2. Двухрычажная подвеска;
3. Многорычажная подвеска;
4. Адаптивная подвеска;
5. Подвеска типа «Де Дион»;
6. Задняя зависимая схема подвески;
7. Полузависимая задняя подвеска;
8. Подвески пикапов и внедорожников;
9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
2. Рычаг;
3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

• малые неподрессоренные массы;
• оптимальная поворачиваемость колес;
• независимость каждого отдельного колеса от остальных;
• отдельные поперечные и продольные регулировки;
• хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

• адаптация под конкретного водителя;
• минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
• высокая безопасность;
• отличная устойчивость на прямой;
• принудительно изменяемое демпфирование;
• адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
2. Активные стойки амортизаторов;
3. Блок управления ходовой частью;
4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

• Небольшие размеры;
• Малый вес;
• Простота в обслуживании и ремонте;
• Наилучшая кинематика колес;
• Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

Виды задних подвесок автомобилей: проверка задней подвески

Конструкция каждого автомобиля использует несколько составляющих, за которыми закреплены определенные функции. Отдельное внимание стоит уделить ходовой части автомобиля, за счет которой машина, собственно, и перемещается. При этом главным элементом в этой части является подвеска, и о ней будет идти речь далее.

Назначение и конструкция

Подвеска транспортного средства выполняет несколько функций. Основные:

• обеспечение упругого крепления колеса к кузову
• гашение колебаний
• обеспечение контакта колеса и дорожного полотна

Была изобретена одновременно с автомобилями. Ей столько же лет, сколько первому авто, выпущенному с производства. При этом все еще не удалось создать оптимальную подвеску, которая устроила бы любой автомобиль.

Несмотря на разновидности, изделия схожи между собой по своим комплектующим. Конструкция содержит:

• Упругие элементы — рессоры, пружины, др. Их основной задачей является восприятие нагрузок, полученных при ударе колеса о ходовую часть.
• Демпфирующие элементы или амортизаторы. Они гасят колебания, полученные от упругих элементов, через поглощение и рассеивание волн колебания. Поэтому и устанавливают их обычно рядом с упругими элементами.
• Направляющие системы. Созданы для связи колеса с несущей частью, что обеспечивает возможность движения машины по нужной траектории. К этой группе можно отнести рычаги, тяги, балки.

Все составляющие выполняют ряд определенных функций, и даже без одного элемента она не представляет собой единую конструкцию.

Основные виды

Главное отличие между подвесками заключается в конструктивном исполнении составляющих и в их расположении в ходовой части. При этом любое изменение способно повлиять на технические и эксплуатационные характеристики.

В основном деление основных типов осуществляется по трем основным категориям:

1. Зависимые.
2. Полузависимые.
3. Независимые.
4. Другие виды.

Каждую из категорий стоит разобрать подробнее.

Зависимая подвеска

Самая первая из произведенных и используемых на автомобилях подвесок. Именно она считается долгожителем среди существующих конструкций. И прототипом для создания стала конная повозка.

Особенность — надежное соединение колес, предотвращая перемещение деталей относительно друг друга. В качестве соединяющей оси выступает задний мост. Упругие элементы — пружины, хотя не так давно ими были рессоры. Демпфирующий элемент — амортизатор. Устанавливают его двумя способами:

1. Отдельно от пружин.
2. На одной с ними оси. Подобное расположение требует установки внутри пружины.

Сверху амортизатор монтируют к кузову, снизу — к мосту. На амортизаторе две функции — одна подразумевает гашение колебаний, вторая — крепит колеса к оси.

Рычаги и тяга, расположенные в соответственно поперечном и продольном направлении, — это составляющие направляющей системы. Всего их задействовано четыре. Они следят за тем, чтобы движение оси с колесами было предсказуемым. Поперечная тяга служит для уменьшения угла крена во время поворота автомобиля при его движении. Плюсы:

• простое исполнение;
• надежность;
• обеспечение качественного сцепления.

Главный минус — потеря сцепления колес с дорогой, если машина входит в поворот. Это может быть очень опасно. Сегодня не востребованы, и их стараются не использовать. В основном встречается на грузовых автомобилях.

Независимая

Отличием этой подвески от других, как нетрудно догадаться, является отсутствие связи между колесами, которые находятся на одной оси и расположены параллельно друг другу. Таким образом, если по каким-то причинам положение одного колеса изменится, это не отобразится на другом.

Делятся на несколько типов, и каждый из них стоит отдельного внимания.

Стойки Макферсона

Многие знают этот тип под названием «качающаяся свеча». Главное отличие — это наличие амортизационной стойки, выполняющей сразу несколько функций. При этом все функции выполняются одновременно. Конструкция задействует:

• амортизатор;
• пружина.

Снизу элемент крепят к ступице колеса, а сверху — к кузову. Во втором случае также используют дополнительные опоры. Благодаря подобному креплению удается обеспечить надежную фиксацию колеса с кузовом при раскачивании. Имеется и направляющая система. В ее роли выступают рычаги, имеющие поперечное направление.

Стойка — наиболее популярный и востребованный тип. Ее назначение — обеспечение комфортного передвижения по дороге. Подвеску ценят за ее надежность и долговечность.

Рычажная

Рычажный тип также является представителем независимого вида подвесок. Довольно известный вариант, имеющий два вида исполнения конструкции:

1. Двухрычажную. Амортизационная стойка используется только для погашения колебаний. Креплением занимается управляющая система, включающая два поперечных рычага, имеющих А-образное исполнение. Деталь предотвращает ненужное перемещение колеса при движении. Однако по сравнению с ней стойка МакФерсона мягче и проще в управлении.
2. Многорычажную. Доработанная двухрычажная конструкция. Два рычага дополнены еще восемью подобными деталями. За счет этого удалось улучшить плавность хода, комфортное вождение.

В основном предпочтение отдают стойкам МакФерсона и двухрычажному варианту конструкции. Встречаются в большинстве транспортных средств и особенно популярны среди современных и дорогостоящих моделей. Также предпочтительны для установки в автомобили с мягкими подвесками.

Полузависимая

Этот вид подвесок — что-то среднее между описанными выше вариантами. По внешнему виду конструкция напоминает зависимую подвеску. У нее также есть балка и продольные рычаги, благодаря которым удается соединить два колеса, расположенных на одной оси.

Крепление полузависимой подвески осуществляется при помощи рычагов. Упругие и демпфирующие элементы — знакомые пружины и амортизаторы соответственно.

А вот балка полузависимой — торсионная, что позволяет ей работать также на скручивание. Таким образом, колеса могут перемещаться в вертикальном направлении вне зависимости друг от друга.

Плюсы:

• простота;
• надежность.

Часто встречается на заднеприводных машинах.

Другие виды подвесок

Существуют и другие виды — современные варианты, которые не так давно начали эксплуатировать в конструкции автомобилей. Стоит изучить их подробнее.

Гидравлическая

Гидравлическая подвеска обладает рядом особенностей. Главная из них — это измененные амортизаторы. В отличие от стандартных амортизаторов используют детали конической формы, заполненные маслом. Дополнительно каждая деталь оборудуется шарообразным гидроаккумулятором.

Среди плюсов:

• долговечность;
• плавность хода при любых условиях;
• возможность регулирования дорожного просвета дистанционно.

Они крепкие и вполне надежные. Однако минусом является наличие масла в конструкции. Дело в том, что если произойдет утечка масла, то из строя выйдет не только изделие, но также тормозная система и гидроусилитель руля.

Винтовая

Винтовая подвеска — обобщенное название для нескольких типов подвесок, устройство которых предусматривает возможность регулирования степени преднатяжения пружин. Плюсами такой конструкции являются:

• простота в обслуживании;
• прочность;
• долговечность;
• хорошую работу для России.

Она жесткая и почти неубиваемая. В случае поломки починить ее можно своими руками. При этом производители рекомендуют как можно чаще выполнять осмотр конструкции. Чтобы не возникало частых поломок, можно смазывать поверхность амортизаторов винтовой формы специальной смазкой.

Что делать, если подвеска скрипит?

В процессе эксплуатации авто иногда можно услышать скрип или стук подвески, если случайно попасть в яму или, например, проехать лежачего полицейского. Прежде чем приступать к ремонту, нужно выполнить проверку конструкции. Однако мало кто знает, как проверить изделие самостоятельно.

Проверка задней подвески

Стоит отметить, что ее проверять проще, чем переднюю. Основная поломка может произойти в стойках, которые является наиболее дорогой частью конструкции. Определить неисправность можно визуально, осмотрев детали на наличие трещин, расколов или других повреждений, деформаций. Если есть, значит, нужно менять.

Ремонт

Что входит в ремонт подвески? Устранение всех сломанных или вышедших из строя деталей, узлов, крепежных элементов. При необходимости осуществить починку, пробой или заменить косточки конструкции, яйца можно своими руками, закупившись необходимыми инструментами и комплектующими. Однако лучше обратиться за помощью профессионалов, которые смогут не только ответить на вопрос «как сделать подвеску», но также сделают ею.

Также читайте:

Из чего состоит Ходовая Часть автомобиля?

Подвеска автомобиля: Применение, виды подвесок, принцип работы, неисправности

Обзор на Двигатель М271: История Создания Характеристики Плюсы и Недостатки

Мерседес-Бенц SL 500: машина для настоящих джентльменов

Обзор на Мерседес-бенц ГЛЕ 400: Интерьер Экстерьер Двигатель Плюсы и Минусы

Типы подвесок автомобилей, устройство пневмоподвески

Автор admin На чтение 8 мин. Просмотров 358

Те детали, механизмы и узлы, которые соединяют колеса с корпусом автомашины, называются подвеской. Надо ли говорить, что за долгое время развития и совершенствования автомобиля было изобретено и применено на практике большое количество различных способов соединения колес с корпусом. Все эти виды подвесок автомобилей различаются по виду связи между колесами, по используемому амортизирующему элементу и т.д. У каждой из них свои достоинства и недостатки, их лучше знать, чтобы полностью реализовать возможности своего авто.

О роли подвески при движении

Кроме уже обозначенной задачи по соединению колес с рамой автомобиля, подвеска решает еще и дополнительные задачи. Одна из них – снижение динамических нагрузок на кузов машины. Вибрация, тряска, удары – наверняка всем знакомы эти неприятные ощущения, возникающие при движении по кочкам или неровной дороге. Их устранение или, по крайней мере, минимизация воздействия – одна из задач, для решения которой предназначена подвеска.

Немаловажную роль играет подвеска и в режиме движения машины. От нее во многом зависит скорость и управляемость. Если она «мягкая», т.е. обеспечивает для колеса постоянный контакт с дорогой, то это позволяет осуществить лучшее торможение и разгон, но излишняя мягкость приводит к сильным кренам в поворотах и ухудшению устойчивости автомобиля.
«Жесткая» подвеска, не дающая колесам гулять из стороны в сторону, создает хороший контакт с дорогой и не позволяет машине крениться в поворотах, давая возможность прохождения поворотов с повышенной скоростью.

Все вышесказанное не охватывает всех аспектов работы подвески. Некоторые ее виды имеют преимущества в отдельных режимах движения, то в других случаях это может уже считаться недостатком. Так, подвеска, наилучшим образом работающая на бездорожье и обеспечивающая отличную проходимость, не может позволить автомобилю двигаться с высокой скоростью по хорошему покрытию.

Что входит в подвеску

Несмотря на многообразие подвесок, в их конструкции используют схожие по назначению узлы и детали. Некоторые из них кратко представлены ниже:

• обеспечивающие упругость. К ним относятся рессоры, пружины и торсионы;
• направляющие, определяющие перемещение колес, их связь с автомобилем и передачу боковых сил и моментов. В качестве таких деталей выступают рычаги: сдвоенные, поперечной и продольной устойчивости;
• гасящие, противодействующие элементам упругости и устраняющие их колебания. Для этого используют амортизаторы;
• элементы стабилизации, служащие для распределения боковой нагрузки в поворотах и уменьшения крена автомобиля. С подобными задачами справляются штанги с элементами крепления к кузову.

Основные типы подвесок автомобиля

Здесь сразу необходимо отметить, что существующие типы подвесок, используемые на самых разных транспортных средствах, можно классифицировать по нескольким признакам, но для современных легковых автомобилей общепринятым является разделение на зависимые и независимые.

Зависимая подвеска

Она подразумевает жесткую связь между колесами. Исторически это был первый созданный тип подвески. По сути дела, она недалеко ушла от конструкции телег, когда два колеса соединялись между собой осью. Как выглядит такая подвеска, понятно из рисунка

В данном случае видно, что положение одного колеса сказывается на другом. Так, при наезде правого колеса на препятствие, изменяется положение левого, оно наклоняется влево, при этом колесо располагается под углом к поверхности, что несколько уменьшает пятно сцепления с дорогой. Такой тип подвески был характерен для автомобилей на заре их становления. Сейчас, если используется, то обычно в качестве заднего моста и на машинах повышенной проходимости.

Такая подвеска обычно бывает рессорная или пружинная. В первой из упомянутых как упругий элемент используется рессора, которая крепится к балке моста, а своими концами к раме или корпусу автомобиля. Другим типом зависимой подвески является пружинная, в которой упругим элементом служит пружина. Как выглядят рессорная (1) и пружинная (2) подвески, хорошо видно на приведенных рисунках.

Несмотря на то, что зависимая подвеска изобретена давно и считается устаревшей, она применяется до сих пор, в первую очередь на грузовых машинах и, как уже упоминалось, на внедорожниках. Ее несомненным достоинством является простота конструкции и надежность, особенно это актуально для джипов. Что пружинная, что рессорная подвески для любых автомобилей обеспечивают:

1. постоянный клиренс, а это в условиях бездорожья является огромным плюсом и служит дополнительным фактором повышения проходимости;
2. постоянную ширину колеи;
3. большую артикуляцию. Под артикуляцией понимается ход переднего колеса относительно заднего, при котором заднее колесо полностью теряет контакт с дорогой (см. фото ниже). Чем позже это происходит, т.е. чем это расстояние (артикуляция) больше, тем это лучше при движении по плохой дороге;
4. надежность, устойчивость к повреждениям;
5. дешевизну эксплуатации;
6. возможность проведения эффективного внедорожного тюнинга.

Из приведенных достоинств зависимой подвески, рессорная она или пружинная, следует однозначный вывод, что она прекрасно работает на бездорожье. Однако общая картина становится не такой благостной, когда бездорожье кончается, и автомобиль начинает двигаться по асфальту. В этом случае те виды недостатков, которые были безразличны на плохой дороге, становятся очевидными:

• не самая лучшая управляемость из-за значительных подрессоренных масс при высоких скоростях движения;
• плохая курсовая устойчивость;
• недостаточный комфорт для легковых автомобилей.

Независимая подвеска

Это совсем другой вариант подвески, ничего общего не имеющий с уже рассмотренной зависимой. При такой конструкции между колесами нет жесткой связи. Как схематично это выглядит, можно понять из приведенного ниже рисунка

Фактически, такая подвеска означает, что колесо (каждое) крепится к кузову автомобиля отдельно и при колебании одного колеса эти изменения не передаются на другое, благодаря чему крен кузова уменьшается и повышается устойчивость. Вариантов, как такое сделать, существует множество, но все их можно разделить на основные типы: рычажные и свечные.

К последним относятся подвески МакФерсона, к первым:

1. двухрычажные;
2. поперечнорычажные;
3. косорычажные;
4. продольнорычажные.

Наиболее распространены подвеска МакФерсона и поперечнорычажная. Причиной этого являются те преимущества, которые они обеспечивают для легковых автомобилей:

• хорошая управляемость;
• хорошая обратная связь при рулении;
• высокий уровень комфорта;
• малые крены;
• высокая скорость движения.

Комбинированная подвеска

Она представляет собой комбинацию двух уже описанных подвесок. Спереди ставится независимая подвеска автомобиля, сзади мост (зависимая). Является в какой-то мере компромиссом, позволяя достаточно комфортно передвигаться по асфальту, но в то же время без особых трудностей преодолевать незначительное бездорожье.

Такая комбинация хорошо подходит для кроссоверов и паркетников, обеспечивая возможность свободно двигаться по городу и заезжать в лес на пикник или проехать немного по проселочным дорогам. По своим возможностям получается нечто среднее, но для большинства обеспечивающие приемлемые условия движения.

Другие типы подвесок

Описанными выше типами подвесок далеко не исчерпывается их многообразие. Есть еще и другие, которых следует обязательно коснуться.

Торсионная

Торсионная подвеска основана на работе специального элемента – торсиона, представляющего собой металлический вал, работающий на скручивание при возникновении нагрузки. Как это происходит, должно быть понятно из приведенного рисунка. Один конец вала жестко закреплен на основании, на другой его конец прикладывается момент силы. Под действием этого момента вал скручивается. Если один конец торсиона прикрепить к колесу, а противоположный жестко к кузову автомобиля, то между ними будет образована упругая связь.

Конструктивно торсионная подвеска может быть выполнена:

1. на двойных поперечных рычагах;
2. на продольных рычагах;
3. как торсионная балка (с продольными рычагами).

Если два первых исполнения можно отнести к независимой подвеске, у которой торсион используется как упругий элемент, то торсионную балку считают полузависимой, т.к. у нее перемещение одного колеса отражается на положении другого.

Приведенные рисунки позволяют лучше понять, как работают описанные разные виды подвески (на 1 – на продольных рычагах, на 2 – торсионная балка).
Торсионная подвеска достаточно широко и давно применяется в конструкции легковых автомобилей. Чаще всего она используется в роли задней подвески переднеприводных автомашин. Основное ее достоинство – долговечность, компактность и легкость регулирования в составе транспортного средства.

Активная

Это уже можно считать непременной принадлежностью современного автомобиля. В попытках найти возможный компромисс между устойчивостью, управляемостью и комфортом появилось подобное техническое решение. Вся проблема в том, что, как уже отмечалось выше, жесткая подвеска при высокой скорости обеспечивает минимальные крены, что дает хорошую управляемость и устойчивость, но недостаточный комфорт. Мягкая дает плавный ход, но приводит к раскачиванию автомобиля и, как следствие, к ухудшению управляемости и устойчивости. Для преодоления этих противоречий и создается активная подвеска.

В данном случае термин «активная» подразумевает возможность изменения параметров подвески при ее эксплуатации. Каждый разработчик автомашины идет своим путем, но уже существуют различные виды подвески, использующие:

1. амортизаторы с изменяемой степенью демпфирования;
2. регулируемые упругие элементы.

Независимо от конкретной реализации идеи, активная подвеска легковых автомобилей, подразумевает изменение характеристик подвески непосредственно во время движения.

Пневматическая

Пневматическая подвеска позволяет изменять высоту автомашины относительно дороги, т.е. меняется клиренс. Это используется на внедорожниках, автомобилях бизнес-класса, а также на грузовиках и полуприцепах. Устройство пневмоподвески предполагает применение пневмоупоров на каждом колесе. Сама по себе пневматическая подвеска не является каким-то отдельным видом, а служит своеобразным дополнением обычной. Она может входить в комплектацию машины, а может устанавливаться дополнительно.
Устройство пневмоподвески в самом простейшем виде состоит из таких элементов, как:

• пневматическая стойка;
• компрессор;
• датчики и блок управления;
• воздушные магистрали.

Управление такой системой может выполняться как в автоматическом, так и в ручном режиме. В последнем случае водитель сам задает необходимый дорожный просвет, а в автоматическом режиме по сигналам от датчиков в зависимости от скорости блок управления меняет клиренс автомобиля.

За всю историю развития автомобиля было разработано множество способов соединения колеса и кузова, однако лучший способ так и не найден до сих пор. Эти работы продолжаются, и их итогом являются новые варианты подвески, однако найти одну, подходящую для всех возможных режимов движения автомобиля пока не удается.

Мне нравится1Не нравится

Что еще стоит почитать

Виды подвесок автомобиля. Типовая конструкция подвески.

В данной статье мы рассмотрим основные типы подвесок внедорожников. А также их значение в устройстве полноприводных 4х4 автомобилей. Внедорожники выбирают автолюбители, которые предпочитают экстремальную езду по бездорожью. Для таких условий эксплуатации нужна надежная износостойкая подвеска автомобиля. Основная цель подвески – связать колеса с кузовом транспортного средства. И уменьшить вибрации, возникающие из-за неровной дороги. Для обеспечения максимального комфорта для водителя и пассажиров во время передвижения по проселочным дорогам с ямами, грязью, в условиях плохой проходимости инженерами разрабатываются специальные виды подвесок. Которые имеют схожую конструкцию между собой, но отличающиеся способом реализации. В результате на рынке появляются новые виды подвесок, каждый из которых имеет свои особенности, достоинства и недостатки.

Типовая конструкция подвески авто выглядит примерно так:

• упругий элемент (рессоры, пружины, торсионы) – выполняет функции своего рода буферной зоны между дорожным покрытием и кузовом внедорожника. Сюда также относят пневмо- или гидропневматический элемент;
• распределительные компоненты вектора направления усилия (рычаги сдвоенного типа, поперечного или продольного монтажа) – предназначены параллельно для фиксации подвески к кузову внедорожника и являются деталью, передающей усилие на раму авто.
• элемент гашения вибраций (амортизатор) – служит для снижения колебаний и представлен в виде трубы с крепежным элементом, внутри которой размещается жидкость. По конструкции различают одно – и двухтрубные конструкции амортизаторов в гидравлической подвеске. По типу работы бывают масляные, пневмо – или газомасляные устройства;
• стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой штангу, которая соединяет рычаги и колеса на антагонистической стороне. Предназначен для перераспределения боковой нагрузки на внедорожник при вхождении в повороты и снижения крена;
• элементы крепления (болты, сайлент-блоки и др) служат для соединения подвески к раме и колесам внедорожника.

 

Типы подвесок

Существует два кардинально разных типа устройств – жесткая зависимая и комфортная для водителя независимая подвеска автомобиля. В чем их отличие? Читаем дальше.

Зависимая подвеска

Для такого типа устройств характерно жесткое соединение колес. Поперечное смещение одного колеса приводит к аналогичному перемещению второго. Основным элементом конструкции зависимой подвески является мост вместе с редуктором. Который предназначен в преобразовании вектора направления вращающего момента от карданного вала на колеса. Для регулировки моментов служит дифференциал. Мостовая балка монтируется к кузову при помощи упругого элемента – рессор, торсионов или пружин.

Рессорная подвеска является прототипом телег, но с усовершенствованной конструкцией, эффективно работающей по сей день. Надежность рессор дает возможность применять подвеску на машины повышенной проходимости. При движении по неровной дороге, все колебания передаются на рессоры, сопряженные с кузовом внедорожника и гасятся с помощью амортизаторов. Когда одно колесо попадает в яму, наклоняется сразу весь мост.

Проектируя внедорожники, разработчики учитывают запросы автолюбителей, на которых они будут рассчитаны. Многолетняя практика показывает, что повышенные требования к внедорожникам с зависимой подвеской не имеют ничего общего с комфортом и скоростными показателями авто. Среди любителей бездорожья очень популярен тюнинг подвески, так называемый лифт подвески, который можна осуществить с помощью специальных лифт комплектов, подбираемых под конкретную модель автомобиля. Подробнее что такое лифт подвески читайте в статье в нашем блоге.

Достоинства зависимой подвески:

1. Надежность и выносливость. Даже при больших повреждениях балке моста, автомобиль может самостоятельно доехать без помощи эвакуатора до ближайшего сервиса. Рессорная подвеска выдерживает большие динамические нагрузки.
2. Простая конструкция. Чем больше деталей и элементов, тем уязвимей система. Но это не касается зависимой подвески, а наоборот – минимальное количество узлов снижает затраты на ремонт, обслуживание, а также вероятность их поломки.
3. Повышенная проходимость. Это один из основных параметров при выборе автомобиля для любителей езды по бездорожью. Внедорожник с независимой подвеской – оптимальный вариант для участников Оффроуда.

Недостатки зависимой подвески вытекают из достоинств. Плохая устойчивость, отсутствие любых признаков комфорта, большой вес подвески, крен при движении по неровному полотну.

 

Истинные ценители езды по бездорожью склоны считать, что настоящий внедорожный полноприводный автомобиль должен иметь переднюю и заднюю зависимую подвеску. Остальные виды подвесок, которые мы рассмотрим далее, они относят к «прогулочным вариантам».

 

Независимая подвеска автомобиля

 Конструктивно сложная независимая подвеска отличается улучшенной плавностью хода и комфортом для водителя за счет независимого перемещения колес. На сегодняшний день инженеры разработали несколько видов независимой подвески, которые рекомендуется устанавливать на внедорожники.

Подвеска Макферсон

Такой тип подвески обеспечивает упругую связь рамы с колесами и является одним из самых популярных разновидностей независимой подвески, которую принято устанавливать, в большинстве случаев, на передние колеса внедорожников. Хотя подвеска McPherson встречается и на задних колесах.

В этой подвеске отсутствует верхний рычаг двухрычажной системы, вместо которого устанавливается шарнирная опора амортизатора. McPherson отлично подходит для автомобилей невысокого ценового сегмента. Устройство отличается:

1. Хорошим ходом подвески.
2. Несложной конструкцией.
3. Минимальными финансовыми затратами на изготовление.
4. Ремонтопригодностью.
5. Способностью разгрузки точек крепления благодаря большим расстояниям между опорами.
6. Невысокая стоимость узла.

Среди незначительных минусов стоит отметить:

1. Постоянное видоизменение углов развалов.
2. Необходимость усиления кузова в районе установки опорного подшипника.
3. Относительно невысокие показатели кинематики.

Винтовая подвеска (койловеры)

 Такое устройство в европейских странах известно как coilover. Амортизатор этого типа выбирают участники соревнований по Оффроуду для повышения высоты и жесткости внедорожника для улучшения его проходимости. В стандартный комплект входят: сама стойка с накатанной резьбой для возможности перемещения опорной чаши, гайка для крепления чаши, основная и вспомогательная (хелпер) пружина, подшипники, позволяющие регулировать развал-схождение. Изменяя высоту стойки, соответственно будет изменяться натяг пружины, регулируя жесткость пружины.

Многорычажная подвеска автомобиля

Конструкция такой подвески сложней, а стоимость узла превышает вышеупомянутые типы подвесок. Основным ее преимуществом считается улучшенная плавность и управляемость внедорожником. Наличие в большом количестве шарниров и мощных сайлентблоков способствует быстрому гашению динамических ударов при переезде кочек или ям, а также снижению шумоизоляции во время движения авто. Многорычажные подвески показали хорошую эффективность в схеме 4х4, обеспечивая хороший контакт колес с твердым покрытием и улучшая управляемость внедорожника при крутых поворотах.

Понравилось? Расскажите друзьям:

Оцените: Загрузка…

Виды подвесок автомобиля — устройство подвески

Подвеска автомобиля – это слаженный механизм, состоящий из более мелких деталей. Создана была подвеска для того, чтобы неровности дороги не передавались напрямую от колес к кузову. Она является соединительным звеном между колесами и кузовом автомобиля и представляет собой часть шасси. Известны разные виды подвесок автомобиля.

Зачем нужна

Подвеска

Подвеска автомобиля нужна для механического соединения рамы или кузова автомобиля с колесами. Благодаря подвеске, неровности дороги не передаются на кузов, то есть подвеска отрабатывает удары колес и сглаживает их при передаче на кузов либо вообще не передает их. В конструкцию подвески входят упругие и направляющие элементы. Такой элемент подвески, как рессоры, которые устанавливались ранее на заднюю подвеску автомобиля, являлись одновременно и упругим и направляющим элементом. На данный момент подвеска автомобиля состоит из множества элементов, включая электронные устройства и датчики, что позволяет обеспечивать должный комфорт пассажирам автомобиля. Рессорная подвеска сейчас устанавливается только на грузовые автомобили, точнее, на карьерные самосвалы.

Классификация

Подвески настолько разнообразны, что их даже можно классифицировать по некоторым признакам.

Если брать в целом, то все виды подвесок легковых автомобилей делятся на две большие группы: зависимая подвеска и независимая. Они заметно различаются, но не имеют весомых преимуществ друг перед другом, чтобы можно было выявить однозначного лидера.

Независимая подвеска

Независимая

Независимая подвеска получила свое название за то, что колеса одной оси не связаны между собой механически. То есть вполне возможно такое, что одно колесо крутится, а другое нет. Этот вид подвески был разработан позже зависимой подвески. Постоянные параметры, например такие, как схождение и развал колес, не имеют постоянного значения при работе подвески. Это значит, что во время отбоя подвески эти параметры временно нарушаются. Этот вид подвески наиболее дешев по сравнению с другими, поэтому чаще применяется на бюджетных автомобилях. Наиболее распространены такие типы независимой подвески, как, например, Мак-Ферсон или «многорычажная».

Многорычажная

Двухрычажная

Зависимая подвеска

Эта подвеска подразумевает жесткую связь колес на одной оси. Движение одного колеса приводит в движение второе колесо. Это наиболее традиционный метод соединения колес, он известен еще со времен гужевых повозок.

Соединительная связь между колесами образуется посредством так называемой неразрезной балки. Минус этого вида подвески в том, что он несовершенен и на данный момент является устаревшим. Наезд на неровность одним колесом заставляет другое колесо менять угол наклона. Из-за этого на высоких скоростях может возникнуть отклонение оси. Если же зависимая подвеска применяется на ведущей оси, то на большой скорости также может возникнуть отклонение от проектируемой траектории движения. Применяется такая подвеска сейчас только на грузовиках и автобусах.

Зависимая

Модернизированная зависимая подвеска «Де Дион» лишена практически всех вышеназванных недостатков, но мало распространена из-за того, что для такой подвески нужно много места, так как необходима установка неразрезной балки. К тому же она имеет слишком высокую стоимость, что делает ее малоконкурентной.

Независимая подвеска с качающимися полуосями

Отличие

Подвеска с качающимися полуосями отличается от остальных типов тем, что каждая из двух качающихся осей закреплена на шасси. Таким образом, каждое колесо всегда находится под углом 90 градусов к своей полуоси. Из-за этого создается эффект подрессоривания и подвеска становится несовершенной с кинематической точки зрения. Также существует зависимость схода и развала колеса, колеи от длины полуоси. Чем полуось длиннее, тем меньше зависимость. Из-за действия центробежной силы и несовершенства такой подвески в долгих поворотах возникает сила, направленная вверх, и она слегка «подбрасывает» ось вверх.

С качающимися полуосями

В качестве упругого элемента часто выступают поперечные рессоры либо пружины. Часто устанавливали такую подвеску на довоенные автомобили, так как они не развивали больших скоростей. По мере роста скорости такая подвеска становится некомфортной и опасной.

Полуоси

Со временем автомобили модернизировали и постепенно отказывались от такого типа подвески. Например, на «горбатом» запорожце использована именно такая подвеска, а на его преемнике ЗАЗ-966 использована модернизированная подвеска с использованием косых рычагов. В современном мировом автомобилестроении на легковых автомобилях такая подвеска не используется из-за ее несовершенства. Единственный грузовой автомобиль, на который до сих пор устанавливают эту подвеску — это Татра-815.

Татра

Подвеска типа «качающаяся свеча»

Является самой первой независимой подвеской. На современных автомобилях используется только на британских автомобилях спортивного типа.

Является предшественницей подвески типа Мак-Ферсон. Основой здесь является кулак поворотный, закрепленный пружиной. Имеет свободный ход вверх-вниз по трубчатой направляющей, намертво прикрепленной к раме автомобиля.

Езда на автомобиле с такой подвеской является очень жесткой и некомфортной. Именно из-за этого фактора, а также дороговизны, она не получила большого распространения.

Подвеска типа Мак-Ферсон

Подвеска МакФерсон

Подвеска типа Мак-Ферсон в отличие от свечной подвески дополнена нижним рычагом и имеет возможность качаться в поперечном направлении.

МакФерсон

Является самой примитивной, но действенной и дешевой подвеской. Большинство бюджетных автомобилей оснащается именно такой простой, но надежной подвеской. Подвеска типа Мак-Ферсон первая по соотношению цена-качество. Отличается неубиваемостью и простотой обслуживания. Позволяет себя не обслуживать, не менять расходники. Например, при сроке службы поворотного кулака примерно 40–50 тысяч километров, такая подвеска спокойно может проехать и 200 тысяч километров.

Детали будут стучать, греметь, но автомобиль будет технически исправным и сможет продолжать движение. В конце службы, если за автомобилем не ухаживать, эта деталь просто развалится и машина остановится. Ремонт такой подвески несложный, поэтому, поменяв деталь, можно снова начинать движение – при поломке одной детали она не деформирует другие.

Активная подвеска

Активная

Активная подвеска – это подвеска, в которой по желанию водителя механически меняется клиренс и жесткость амортизаторов. Водитель, нажав на устройство управления подвеской, меняет также и режимы, например, спортивный, комфортный, нормальный.

Активная подвеска бывает трех видов: гидравлическая, гидропневматическая и самая распространенная пневматическая.

Пневмоподвеска еще в начале 2000-х годов начала использоваться на автомобилях марки Ситроен Ксара. В автомобилях среднего класса это был своеобразный прорыв. Но дальше в автомобильные массы он не пошел. Кроме таких мировых брендовых лидеров, как БМВ, Мерседес-Бенц и Ауди сейчас, пожалуй, только Ситроен серийно производит легковые автомобили с такой активной подвеской.

Работает подвеска на пневмобаллонах следующим образом: внутри пружины вместо стойки или амортизатора стоит пневмобаллон, содержащий воздух. В багажнике находится компрессор, с помощью которого в эти баллоны этот самый воздух поступает. Водитель внутри автомобиля может управлять подвеской с помощью тумблеров на панели. Накачал воздух в баллон – автомобиль поднялся. Спустил воздух – автомобиль опустился.

Устройство пневматической подвески

К плюсам пневмоподвески можно отнести неизменяющийся клиренс. То есть если даже в самом высоком положении машину загрузить пассажирами и грузом клиренс автомобиля не изменится. Также такая подвеска обеспечивает отсутствие кренов в поворотах и улучшенную управляемость.

Минусы такой подвески – это обязательная установка компрессора в багажнике, у которого небольшой срок службы, как и у пневмобаллонов. Долговечность работы компрессора напрямую зависит от климата – если в регионе высокая влажность воздуха, то при частой работе компрессора он выходит из строя. Такая подвеска стоит достаточно дорого, к тому же устанавливать ее должны профессионалы, а это и дорого и профессионалы есть не в каждом городе.

Пневмоподвеска может быть одно, двух или четырехконтурная. Одноконтурная способна опустить или поднять только весь автомобиль. Двухконтурная может опустить отдельно переднюю или заднюю ось. Четырехконтурная система способна изменять положение каждого колеса по отдельности.

Активная пневмоподвеска сейчас часто используется для тюнинга автомобилей. Молодые водители, желая выделить свой автомобиль из серой массы других, устанавливают такую подвеску на свои автомобили.

Видео

Обзор основных видов подвесок представлен в видеоматериале:

Устройство и материал изготовления элементов независимой подвески. Виды и назначение подвески авто. На продольных рычагах

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

• упругого
• направляющего
• демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

• Зависимые подвески
  • На поперечной рессоре
  • На продольных рессорах
  • С направляющими рычагами
  • С упорной трубой или дышлом
  • «Де Дион»
  • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
• Независимые подвески
  • С качающимися полуосями
  • На продольных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Гидропневматическая
  • Подвеска «Дюбонне»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Рессорная
    • На резиновых упругих элементах
    • Гидропневматическая и пневматическая
    • Многорычажные подвески
  • Свечная подвеска
  • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах

• Активные подвески
• Пневматические подвески

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.

Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески

Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля

Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
• Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:

• жесткая;
• мягкая;
• винтовая.

Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Каждая подвеска содержит следующие компоненты:

1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.

При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

• большая грузоподъемность;
• простота и надежность в применении.

Недостатки:

• затрудняет управление;
• слабая устойчивость на высокой скорости;
• недостаточный комфорт.

При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая степень управляемости;
• надежная устойчивость машины;
• повышенный комфорт.

Недостатки:

• устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
• пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

На фото подвеска McPherson

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

• несложность изделия;
• занимает небольшое пространство;
• долговечность;
• доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.

Недостатки подвески McPherson:

• легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Направляющие устройства подвески.Совокупность устройств, связывающих колеса и кузов автомобиля, образует подвеску. Основное назначение подвески состоит в преобразовании воздействия на автомобиль со стороны дороги в допустимые колебания кузова и колес. Эти взаимодействия должны быть такими, чтобы автомобиль не только быстро набирал скорость (разгонялся), но и мог еще быстрее замедлять ход (вплоть до полной остановки). Кроме того, машина во время движения должна легко управляться и быть устойчивой. Для выполнения названных задач и служит подвеска, конструкция которой определяет основные эксплуатационные свойства легковых автомобилей, включая безопасность движения.

При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова и дороги в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также под углом (вращение вокруг оси, наклон относительно кузова и дороги, вращение вокруг оси поворота — оси шкворня). Для выполнения требований, связанных с эксплуатационными свойствами автомобиля, приходится существенно ограничивать перемещение колес. При поперечном (боковом) перемещении колес в горизонтальных направлениях изменяется колея, а при продольном — база автомобиля. Наличие таких перемещений приводит к увеличению сопротивления движению, износу шин, ухудшению устойчивости и управляемости. Вертикальные перемещения колес относительно кузова у легковых автомобилей могут превышать 20 см. Углы поворота колес составляют 30… 45°.

Для того чтобы автомобиль успешно разгонялся и тормозил, хорошо «держал» дорогу, необходимо иметь надежное сцепление колес с ее поверхностью. Влияет ли подвеска на сцепление? Безусловно. Сцепление зависит не только от характеристик протектора шин и качества дороги, но и от нагрузки, которая передается на колеса. Изменение вертикальной нагрузки на колеса определяется прогибом рессор и усилиями со стороны амортизаторов. При уменьшении вертикальной нагрузки снижается сцепление колес с поверхностью дороги.

Подвеска легкового автомобиля содержит следующие основные устройства: направляющие устройства (рычаги, стойки, тяги, растяжки), упругие элементы (листовые рессоры, пружины, пневморессоры и т. п.), гасящие устройства (гидравлические амортизаторы) и, наконец, устройства регулирования и управления (регуляторы высоты и крена, ЭВМ и т. д.).

Направляющие устройства подвески влияют на характер движения кузова и колес автомобиля при колебаниях. Будет ли, например, подъем колеса сопровождаться его наклоном, боковым или продольным перемещением зависит от того, по какой схеме выполнены направляющие устройства. Направляющие устройства служат для передачи тяговых и тормозных сил, а также боковых сил, возникающих при повороте, движении по косогору от колес к кузову.

По типу направляющих устройств все подвески делятся на зависимые и независимые. При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол. В независимой подвеске перемещения одного колеса жестко не связаны с перемещениями другого. Наклоны и перемещения правого и левого колес существенно отличаются.

Упругие устройства (упругие элементы) служат для уменьшения нагрузок, действующих между колесом и кузовом. При наезде на дорожные неровности происходят деформации упругих элементов. После проезда неровностей упругие элементы вызывают колебания кузова и колес. Основной характеристикой упругих элементов является жесткость, т.е. отношение вертикальной нагрузки к прогибу (или осадке пружины). Упругие элементы подвески колес различают не только по конструкции, но и в зависимости от того, из какого материала они сделаны. Если используются упругие свойства металла (сопротивление изгибу или кручению), то имеют место металлические упругие элементы. Учитывая упругие свойства резины и пластмасс, широко применяют резиновые и пластмассовые рессоры. В последнее время значительное распространение получили пневморессоры, где используются упругие свойства воздуха или газов.

Гасящие устройства подвески (гидравлические амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес. Во время работы подвески происходит перераспределение энергии колебаний автомобиля между кузовом и колесами. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова и колес, меньше будет раскачиваться кузов. Ездить на мягких рессорах без амортизаторов практически невозможно.

Существенно уменьшить наклон и поперечное перемещение колес можно, используя схему двухрычажной подвески. С помощью короткого верхнего и длинного нижнего рычагов удается снизить угловые и поперечные перемещения колес. Влияние наклона (угла) можно уменьшить с помощью развала (наклона) колес в вертикальной плоскости и схода (разница между боковыми поверхностями шины впереди и сзади) колес. Поперечные перемещения колес можно компенсировать податливостью шин.

Двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ в расположении основных элементов: амортизатор закреплен внутри пружины; пружина и амортизатор опираются на нижний рычаг, что снижает габариты по высоте; поперечные рычаги надежно передают толкающие и тормозные силы от колеса к кузову. Двухрычажные направляющие устройства получили широкое распространение в передних независимых подвесках легковых автомобилей.

Еще меньше угловые и поперечные перемещения у направляющих устройств в телескопических пружинных стойках переднеприводных автомобилей, где вместо двух рычагов в поперечной плоскостиустановлен один нижний поперечный рычаг с растяжками. Такая подвеска получила название качающаяся свеча, или, как ее называют по имени изобретателя, подвеска Макферсона. При наличии только нижнего рычага и верхней опоры подвеска имеет незначительные изменения колеи и наклона колес, что уменьшает износ шин и повышает устойчивость автомобиля. К недостаткам схемы следует отнести высокое расположение верхней опоры, которую надо размещать в передней части кузова, а также большие нагрузки, возникающие в местах крепления верхней опоры к кузову.

Использование продольных рычагов в направляющих устройствах позволяет избежать изменения наклона колес при вертикальных перемещениях. Однако длинные продольные рычаги испытывают значительные нагрузки под действием боковых сил (при повороте, съезде на обочину, воздействиях от неровностей дороги). При такой конструкции направляющего устройства в независимых подвесках трудно осуществить привод к колесу с помощью карданных передач; чтобы уменьшить боковой крен кузова, приходится устанавливать дополнительный упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющие устройства с продольными рычагами используют на задних подвесках переднеприводных автомобилей.

Упругие элементы подвески.Рассмотрим конструкции упругих элементов (рессор) подвески колес. Самым старым упругим элементом является листовая рессора. Обычная листовая рессора представляет собой пакет (в виде трапеции) стянутых плоских стальных полос. Самый длинный коренной лист на концах имеет проушины, с помощью которых рессора крепится к кузову. Наиболее часто продольные листовые рессоры устанавливают на задних подвесках легковых автомобилей. Чем больше листов в пакете, тем большую нагрузку может воспринять рессора. Увеличение длины рессоры дает возможность увеличить прогиб и, следовательно, ход колес, т.е. сделать подвеску длинноходной и мягкой. Основная особенность листовых рессор состоит в том, что они могут выполнять роль не только упругого элемента, но и направляющего устройства. Через листовую рессору передаются все нагрузки, возникающие при качении колес. Рессоры передают толкающие усилия при разгоне и торможении. Во время движения по косогору, при повороте автомобиля, а также под действием других боковых сил рессоры подвергаются кручению. Наибольшие нагрузки приходятся на коренные листы рессоры. Долговечность листовых рессор при больших нагрузках существенно снижается. Другой особенностью листовых рессор является наличие трения между листами. Силы трения препятствуют прогибу рессоры и ухудшают ее упругие свойства. Происходит блокирование упругого элемента, и нагрузка от колес передается непосредственно на кузов. В результате существенно ухудшается плавность хода. Эти недостатки листовых рессор заметно проявляются при движении автомобиля по неровностям дороги, имеющим небольшую высоту. Тогда при увеличении скорости возникают интенсивные вибрации и шум в салоне автомобиля. Чтобы избавиться от вредного влияния трения, между листами устанавливают неметаллические прокладки.

Кроме указанных недостатков, многолистовым рессорам присущи и другие. В подвеске с такими рессорами устанавливают дополнительные упругие элементы — упоры (буферы) для ограничения пробоя и увеличения жесткости; рессоры имеют большую массу, малый срок службы, их трудно расположить в системах независимой подвески легкового автомобиля.

Совершенствование конструкции листовых рессор привело к созданию так называемых малолистовых рессор. Листы такой рессоры представляют собой полосы переменного сечения по длине. Изготовление малолистовых рессор связано с рядом технологических трудностей, однако малолистовые рессоры той же грузоподъемности, что и обычные многолистовые, имеют значительно меньшую массу (на 20… 30%). У них существенно меньше межлистовое трение. В последние годы с целью снижения массы предприняты попытки изготовить малолистовые рессоры из композитных материалов.

Более совершенными по сравнению с листовыми рессорами оказались металлические упругие элементы, выполненные в виде витых пружин и стальных стержней (торсионов). При одинаковой грузоподъемности с листовыми рессорами пружины и торсионы имеют существенно меньшую массу и более долговечны.

С появлением передней независимой подвески пружины получили самое широкое распространение. Наиболее простые витые пружины с постоянной толщиной проволоки и неизменным шагом навивки. Такие пружины обеспечивают подвеске необходимый ход колес и малую жесткость.

Однако мягкие пружины не позволяют обеспечить подвеске защиту от ударов и толчков в конце хода колес вверх (сжатие) и вниз (отбой). Как правило, необходимо ужесточение подвески с пружиной в конце хода сжатия и отбоя, которое достигается за счет установки дополнительных упругих элементов.

В качестве дополнительных упругих элементов чаще всего применяют резиновые или пластмассовые буфера.

Для улучшения характеристики рессоры используют фасонные пружины с разным шагом навивки и толщиной проволоки (конические, бочкообразные и др). Однако изготовление таких пружин в условиях массового производства легковых автомобилей существенно сложнее

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
3. Направляющее устройство — обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

• простая и надежная в эксплуатации;
• высокая грузоподъемность.

• плохая управляемость;
• плохая устойчивость на больших скоростях;
• меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

• хорошая управляемость;
• хорошая устойчивость автомобиля;
• большая комфортабельность.

• более дорогая и сложная конструкция;
• меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

• простота конструкции;
• компактность;
• надежность;
• недорогая в производстве и ремонте.

• средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска

Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески

Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески автомобиля классифицируются по конструкции (или типам) направляющих устройств и упругих элементов. Направляющие устройства служат для восприятия и передачи тяговых, тормозных и поперечных сил, возникающих при повороте, от колес к кузову. Конструкция направляющего устройства влияет на характер изменения положения кузова и колес автомобиля при движении. Упругие элементы в подвеске являются основными преобразователями динамических нагрузок, передающихся через колеса от дороги к кузову. Наибольшим эффектом снижения динамических нагрузок обладают «мягкие» подвески, имеющие упругие элементы с небольшой жесткостью. Такие подвески могут обеспечить низкие частоты колебаний кузова (не более 1 Гц), создающие наибольший комфорт при движении автомобиля, так как позволяют изолировать кузов от воздействия сил, возникающих при взаимодействии колес с неровностями дороги.

Считается, что для легковых автомобилей наилучший комфорт (отсутствие утомляемости водителя при длительной езде и отсутствие ощущения колебаний кузова при движении по дороге с твердым покрытием на различных скоростях) достигается, если ускорения кузова не превышают 0,5-1 м/с 2 при вертикальных собственных колебаниях кузова на частотах до 1 Гц.

Направляющее устройство подвески определяет кинематику колес по отношению к кузову и дороге, оказывающую значительное влияние на эксплуатационные свойства автомобиля. Отвлекаясь от некоторых конструктивных особенностей применяемых направляющих устройств, их можно представить в виде простых схем (рис. 2) .

Направляющее устройство представляет совокупность рычагов различной конструкции, штанг и шарниров, связывающих колесо с кузовом и обеспечивающих передачу сил и моментов. Для передачи осевых сил применяют, как правило, простые штанги с шарнирными опорами, исключающими изгибающие нагрузки. Примером таких штанг могут служить продольные штанги подвески ведущих колес автомобилей ВАЗ-2101; -2107, «Мазда-РХ7», «Фольксваген», «Даймлер-Бенц» и поперечные, например, тяга Панара, воспринимающая поперечные силы в зависимых подвесках. Профиль сечения таких штанг может быть различным, но обеспечивающим высокое сопротивление продольному изгибу. Наибольшее применение нашли штанги круглого сечения.

В независимых подвесках, где необходима передача усилий в поперечном и продольном направлениях, используются рычаги треугольной или серповидной формы, устойчивые к продольным силам и обладающие прочностью на изгиб от продольных и поперечных нагрузок. Рычаги изготавливаются штамповкой или поковкой из стали или алюминиевых сплавов. В ряде случаев применяют литье и сварные конструкции. Из алюминиевого сплава изготовлены поперечные рычаги автомобилей «Порше», «Даймлер-Бенц» и др.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть направляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях, следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вертикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рис. 3 показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях. Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тягах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный (1:10) направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители Эренрайх», «Лемфёрдер Метальва-рен») обладают хорошей герметичностью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания.

Обращает на себя внимание несущий шарнир (рис.3б) , имеющий дополнительную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь не большое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающимн свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пластмассовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такт которые не требуют обслуживания процессе эксплуатации, например полиуретан, полиамид, тефлон и др Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шумоизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой.

Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлентблоки (рис. 4) , состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручивания ±15° и перекос до 8° (рис. 4,а) . Втулка (рис. 4,б) применяется на автомобиле БMB-528i, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка (рис. 4,в) нашла широкое применение и поперечных тягах и амортизаторах.

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц 280S/500SEC» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

Для обеспечения поглощения таких шумов на автомобилях БМВ 5-й серии применяют резиновые опоры, запрессовываемые в поперечину задней подвески с обеих сторон и имеющие различную жесткость в зависимости от направления деформации. В передней подвеске автомобилей «Хонда Прелюд» и «Форд Фиеста» применяется комбинированная втулка из полиуретана, пластмассы и стальных шайб, обеспечивающих в зависимости от направления действия сил различные жесткостные характеристики. На переднеприводных автомобилях «Ауди-100/200» и «Опель Корса» используют цельную фигурную резиновую втулку в поперечных рычагах, которая в зависимости от направления сил сопротивления качению имеет различную жесткость при необходимой эластичности в боковом и вертикальном направлениях.

Упругие элементы подвески различают по конструкции и материалу, из которого они изготовлены. Основной характеристикой упругого элемента является жесткость (отношение нагрузки к деформации или прогибу, которые она вызывает), т.е. упругое сопротивление материала различным видам нагрузок.

Таким свойством в наибольшей степени обладают металлы, резина, некоторые пластмассы и газы. Наилучшим видом упругой характеристики является прогрессивная характеристика, обладающая определенной жесткостью в средней части (зоне создания колебаний кузова), обеспечивающих наибольший комфорт при движении автомобиля) и большой жесткостью в крайних положениях направляющего устройства подвески при сжатии и отбое для исключения жесткого удара.

Поэтому в подвесках используют комбинацию упругих элементов, каждый из которых выполняет свою определенную функцию. Как правило, в состав упругих элементов входят: основные упругие элементы, воспринимающие вертикальную нагрузку, создаваемую массой автомобиля; дополнительные упругие элементы, обеспечивающие увеличение жесткости основного упругого элемента и ограничивающие ход подвески, исключая жесткий удар; стабилизатор, обеспечивающий увеличение жесткости основного упругого элемента при поперечно-угловых колебаниях и наклонах кузова при поворотах автомобиля. Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины. Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства. Использовались как многолистовые, так и однолистовые рессоры.

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей, применяются винтовые цилиндрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимая прогрессивность обеспечивается дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя. На ряде автомобилей для обеспечения прогрессивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасонных пружин с переменной толщиной прутка.

Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например, в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки. На автомобилях БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообразную пружину с прогрессивной характеристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения. На отечественных легковых автомобилях в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стабилизатора. Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, расположенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов (например, «Рено-1 Г, «Фиат-130», в подвеске передних колес автомобилей «Хондж Сивик» и др.).

Пневматические и пневмогидравлические упругие элементы еще не нашли широкого применения в подвесках легковых автомобилей. Использование газа как упругого элемента имеет большую перспективу, поскольку позволяет, как никакие другие упругие элементы, регулировать упругую характеристику подвески и дорожный просвет. Пневмогидравлические упругие элементы имеют металлическую оболочку, в которой газ сжимается поршнем через жидкость, играющую роль затвора, т.е. обеспечивающую совместно с уплотнениями подвижного поршня необходимую герметичность. Помимо фирмы «Ситроен» в Европе для некоторых автомобилей класса «8» пневмогидравлические упругие элементы изготавливает фирма «Фихтель и Закс».

Стабилизаторы на легковых автомобилях в зависимости от типа и конструкции подвески могут быть различной формы: прямые, П-образные, дугообразные и т.п. Стабилизатор устанавливается на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вертикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, воспринимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

В зависимых подвесках для восприятия и передачи поперечных сил используется тяга Панара, представляющая собой жесткую штангу, концы которой шарнирно крепятся: один к балке моста, другой — к кузову. Расположение этой тяги относительно оси моста и ее длина оказывают влияние на положение оси крена и характер входа автомобиля в поворот, усиливая или ослабляя недостаточную или избыточную поворачиваемость. Расположение тяги Панара сзади оси моста по направлению движения способствует ослаблению избыточной поворачиваемости, присущей автомобилям с задним приводом колес, а расположение перед осью способствует ослаблению недостаточной поворачиваемости, присущей переднеприводным автомобилям. Расположение тяги по оси колес практически не оказывает влияния на поворачиваемость автомобиля.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компоновка) является подвеска автомобиля ВАЗ (рис. 5) .

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др. Для восприятия боковых сил вместо тяги Панара на ряде легковых автомобилей применяется механизм Уатта. Механизм Уатта может располагаться как по оси несущей балки, так и перпендикулярно к ней.

На автомобиле «Мазда-КХ7», имеющем привод на задние колеса и зависимую подвеску колес, рычаги механизма Уатта располагаются по оси моста. Механизм расположен перед балкой моста и совместно с продольными рычагами подвески сохраняет нейтральную поворачиваемость на поворотах, обеспечивает вертикальное перемещение моста и воспринимает боковые силы. Такое усложнение зависимой подвески автомобиля с ведущими задними колесами позволило развивать на нем скорость до 200 км/ч. Для обеспечения нейтральной поворачиваемости независимо от нагрузки на ось применяется подвеска ведущих колес с косыми верхними рычагами без поперечной тяги (автомобиль «Форд Таунус»).

Наиболее совершенная зависимая подвеска ведущих колес автомобиля применяется на автомобиле «Вольво-740/760»: подвеска имеет два длинных рычага, крепящихся под балкой моста, на которых установлены пружина и амортизатор. Нижние рычаги крепятся к кузову на резиновых опорах, имеющих некоторую податливость при скручивании. Боковые силы воспринимаются поперечной тягой Панара, расположенной сзади балки моста на высоте оси колес.

Зависимая задняя подвеска автомобилей с приводом на передние колеса состоит из несущей балки, чаще всего открытого профиля, соединяющей оси колес, двух или четырех продольных рычагов, шарнирно или жестко крепящихся к балке. Нижние рычаги изготавливаются таким образом, чтобы на них опирались упругие элементы и амортизаторы. Боковые силы, как правило, воспринимаются тягой Панара.

Задняя зависимая подвеска автомобиля «Сааб-900» имеет силовую балку, к которой шарнирно крепятся продольные (верхний и нижний) рычаги, образующие механизм Уатта. Над силовой балкой расположена тяга Панара, воспринимающая поперечные нагрузки и практически не влияющая на поворачиваемость автомобиля, а также повышающая центр крена, что эффективно для переднеприводных автомобилей. Расположение нижних рычагов перед балкой, а верхних за ней создает нагружение всех рычагов растягивающими силами при торможении и параллельное перемещение балки при крене кузова на повороте. Недостатком такой схемы подвески является смещение положения центра продольного крена при изменении нагрузки: при малой нагрузке центр крена расположен перед осью колес, а при полной нагрузке — сзади оси. Такое изменение положения центра продольного крена приводит к «клевку» автомобиля при торможении.

На автомобиле «Форд Фиеста» тормозные и тяговые силы воспринимаются двумя нижними продольными рычагами на балке и кронштейнами, закрепленными на усиленных штоках амортизаторов и через резиновые втулки связанными с кузовом. Пружинные упругие элементы расположены на силовой балке, а кронштейны крепления амортизаторов вынесены назад по отношению к оси балки. Такая конструкция подвески обеспечивает разгрузку средней части балки от скручивающих сил при разгоне и торможении.

На некоторых моделях автомобилей «Рено» и «Даймлер-Бенц» имеются два нижних продольных рычага и один верхний треугольный рычаг, закрепленный на балке с возможностью поворота и углового перекоса. Такая схема обеспечивает прямолинейное перемещение задней оси без бокового смещения и уменьшение крена кузова на повороте.

На автомобилях «Ауди-100», «Мицубиси Талант», «Тойота Стартет» применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами, работающими на изгиб (рис. 6) .

Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой, передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скручивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова. Такая подвеска используется и на автомобилях «Рэнджровер», «Даймлер-Бенц», в первом случае в передней подвеске, во втором — в передней и задней подвесках полноприводных автомобилей.

На автомобиле АЗЛК-2141 применяется также подвеска с поперечной балкой, работающей на скручивание, и продольными рычагами, воспринимающими изгибающие нагрузки, отличающаяся от показанной на рис.7 расположением упругих элементов — пружин непосредственно на рычагах.

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Простейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ (рис. 7) (в том числе ВАЗ-1111), ЗАЗ-1102, «Рено 5СТ-турбо», «Фольксваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

Рис. 7. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109: 1 — ступица заднего колеса; 2 — рычаг задней подвески; 3 — кронштейн крепления рычага подвески; 4,5 — соответственно резиновая и распорная втулки шарнира рычага; 6 — болт крепления рычага подвески; 7 — кронштейн кузова; 8 — опорная шайба крепления штока амортизатора; 9 — верхняя опора пружины подвески; 10 — распорная втулка; 11- изолирующая прокладка пружины подвески; 12 — пружина задней подвески; 13 — подушка крепления штока амортизатора; 14 — буфер хода сжатия; 15 — шток амортизатора; 16 — защитный кожух амортизатора; 17 — нижняя опорная чашка пружины подвески; 18 — амортизатор; 19 — соединительная балка; 20 — ось ступицы колеса; 21 — колпак ступицы; 22 — гайка крепления ступицы колеса; 23 — шайба подшипника; 24 — уплотнительное кольцо; 25 — подшипник ступицы; 26 — щит тормозов; 27,28 — соответственно стопорное и грязеотражательное кольца; 29 — фланец рычага подвески; 30 — втулка амортизатора; 31 — кронштейн для крепления амортизатора; 32 — резинометаллический шарнир рычага подвески

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески, исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благоприятное расположение центров крена, уменьшающих возможность «клевка» кузова при торможении.

Простую конструкцию подвески со связанными рычагами имеют автомобили «Фольксваген Гольф», «Сирокко» с поперечной связью, расположенной близко к опорам концов продольных рычагов (коэффициент изменения развала близок к единице).

На автомобиле «Рено-турбо» установлена подвеска с поперечной связью и торсионными упругими элементами. С каждым колесом связаны два торсиона разного диаметра (передний — малого диаметра, задний — большого), работающие одновременно при равностороннем ходе подвески, а при разноименном нагружаются задние торсионы и поперечина, связывающая рычаги. Амортизаторы в подвеске устанавливаются под углом к вертикальной оси с наклоном вперед, воспринимая силы при торможении и разгоне.

Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах применяется на передних и задних колесах автомобилей. Подвеска состоит из двух поперечных рычагов, шарнирно соединяющих каждое колесо с кузовом, упругих элементов, амортизаторов и стабилизатора. У передней подвески наружные концы рычагов соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше расстояние между верхним и нижним рычагами направляющего устройства, тем точнее кинематика подвески. Нижние рычаги выполняются более мощными, чем верхние, так как дополнительно к продольным силам воспринимают и боковые. Подвеска на двойных поперечных рычагах позволяет в зависимости от взаимного положения рычагов обеспечить желаемое (оптимальное) расположение центров поперечного и продольного крена.

К тому же, за счет разной длины рычагов (трапециевидные подвески) можно добиться различных угловых перемещений колес при ходах отбоя и сжатия и исключения изменения колеи при относительных перемещениях кузова и колес. Примером подвески на двойных поперечных рычагах является передняя подвеска автомобилей ВАЗ (рис.8) . Аналогичная конструкция применяется и на автомобилях «Опель», «Хонда», «Фиат», «Рено», «Фольксваген», естественно, с определенными конструктивными особенностями элементов подвески.

Подвеска с двойными поперечными рычагами была реализована в конструкциях многих автомобилей, в частности, фирма «Даймлер-Бенц» применяла подвеску, аналогичную представленной на рис.8 , практически на всех легковых автомобилях. Передняя подвеска автомобиля «Опель Кадет С» имеет простую конструкцию, направляющее устройство которой крепится к лонжеронам кузова жестко без резиновых втулок. Цилиндрические пружины установлены на нижних рычагах с наклоном к продольной оси автомобиля; внутри пружин расположены эластичные буфера сжатия. Амортизаторы установлены на верхних рычагах, буфера отбоя расположены в амортизаторах. Подобная установка пружин и амортизаторов обеспечивает равномерное нагружение колесных шарниров. Совместно с реечным рулевым механизмом передняя подвеска образует отдельный монтажный узел, который позволяет проводить регулировку развала, схождения и продольного наклона оси поворота еще до крепления к кузову.

Рис. 8. Устройство (а) и типовая схема (6) передней подвески автомобиля ВАЗ-2105: 1 — подшипник ступицы колеса; 2 — колпак; 3 — регулировочная гайка; 4 — ось поворотной цапфы; 5 — ступица; 6 — тормозной диск; 7 — поворотная стойка; 8 — верхний рычаг; 9 — шаровая опора; 10 — буфер; 11 — опорный стакан; 12 — резиновые подушки; 13, 26 — соответственно верхняя и нижняя опорные чашки пружины; 14 — ось верхнего рычага; 15 — регулировочная шайба; 16, 25 — кронштейны крепления штанги соответственно стабилизатора и амортизатора; 17 — резиновая втулка; 18 — штанга стабилизатора; 19 — лонжерон кузова; 20 — ось нижнего рычага; 21 — нижний рычаг; 22 — пружина подвески; 23 — обойма; 24 — амортизатор; 27 — корпус нижней шаровой опоры; 28 — шпилька ступицы колеса

Передняя подвеска автомобиля «Хонда Прелюд» имеет короткие верхние треугольные рычаги, расположенные под углом к оси колес. Нижний рычаг также расположен под углом к оси колеса (этот угол примерно в три раза меньше угла, образуемого верхним рычагом), совместно с нижними поперечными рычагами применяются продольные тяги, крепящиеся к кузову через эластичный шарнир.

Автомобиль «Альфа-90» имеет торсионный упругий элемент, расположенный продольно и связанный с нижним рычагом направляющего устройства.

Автомобили «Ситроен» оборудованы пневмогидравлическими упругими элементами в подвеске (рис. 9) . Как отмечалось ранее, такие упругие элементы обеспечивают «мягкое» подрессоривание и возможность регулирования дорожного просвета.

Упругий элемент (рис. 9, а) состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень с длинной направляющей цилиндрической поверхностью. В верхней части цилиндра установлен сферический баллон, разделенный эластичной диафрагмой (мембраной) на две полости: верхняя заполнена сжатым азотом, нижняя — жидкостью. Между цилиндром и баллоном расположен амортизационный клапан, через который пропускается жидкость при ходе отбоя и сжатия. Конструкция упругого элемента позволяет устанавливать его в подвеске в любом положении. В частности, на задней подвеске автомобиля «Ситроен-ВХ» упругие элементы установлены под небольшим углом к горизонтали, передача усилия на которые осуществляется через сферическую опору кронштейнами продольных рычагов направляющего устройства подвески. Применение пневмогидравлических элементов в подвеске легковых автомобилей позволяет иметь собственную частоту колебаний кузова в зависимости от нагрузки в пределах 0,6-0,8 Гц.

На автомобилях «Мерседес 20(Ю/ЗООЕ) применяется подвеска на двойных поперечных пространственных рычагах. Такая подвеска состоит из шарнирно связанных парных рычагов, составляющих на виде сверху треугольник, с точкой пересечения в конструктивном центре оси поворота (на оси симметрии колеса). Такая конструкция подвески, учитывая наличие эластичных элементов в опорных узлах, обеспечивает высокий уровень безопасности при поворотах автомобиля на больших скоростях.

Подвеска на направляющих стойках (подвеска «Макферсона», см. рис.2,д) используется практически на большинстве легковых автомобилей, выпускаемых различными зарубежными фирмами. На отечественных автомобилях наиболее характерной конструкцией подвески на направляющих стойках является передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ (рис.10) и АЗЛК.

Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109 состоит из телескопической амортизационной стойки, на верхней части корпуса которой установлены цилиндрическая пружина упругого элемента, а на штоке — буфер хода сжатия поперечного рычага, шарнирно соединенного с кузовом поворотным кулаком стойки, растяжки и стабилизатором поперечной устойчивости.

Аналогичную конструктивно-кинематическую схему передней подвески имеют автомобили «Ауди», «Фольксваген», «Опель», «Форд», «ДЭУ Нексия» и многие другие.

Преимуществом подвески с направляющей стойкой является монтажная компактность элементов, выполняющих упругую, направляющую и демпфирующую работу, а также небольшие усилия в узлах крепления подвески к кузову, возможность применения длинноходовых подвесок, обеспечивающих наилучшую плавность хода, возможность создания оптимальной кинематики, удобство создания хорошей вибро- и шумоизоляции кузова, низкая чувствительность к дисбалансу и биению шин и др.

Рис. 10. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109: 1 — кузов автомобиля; 2 — верхняя опорная чашка; 3 — буфер хода сжатия; 4 — опора буфера; 5 — пружина подвески; 6 — нижняя опорная чашка пружины; 7 — шаровой шарнир рулевой тяги; 8 — поворотный рычаг; 9 — телескопическая стойка; 10 — эксцентриковая шайба; 11 — регулировочный болт; 12 — кронштейн стойки; 13 — поворотный кулак; 14 — крепежный болт; 15 — кожух; 16 — стопорное кольцо; 17 — колпак ступицы колеса; 18 — шлицевой хвостовик привода; 19 — ступица колеса; 20 — подшипник ступицы колеса; 21 — тормозной диск; 22 — рычаг подвески; 23 — регулировочная шайба; 24 — стойка стабилизатора; 25 — стабилизатор поперечной устойчивости; 26 — подушка стабилизатора; 27 — кронштейн крепления стабилизатора; 28, 31 — кронштейны; 29 — растяжка рычага подвески; 30 — шайбы; 32 — резиновая распорная втулка растяжки; 33 — втулка; 34 — защитный чехол шарового пальца; 35 — подшипник шарового пальца; 37 — корпус шарового пальца; 38 — шток подвески; 39, 40 — корпуса верхней опоры; 41-45 — элементы верхней опоры; 46 — болт; / — верхняя опора; // — шаровой палец рычага подвески; /// — передний шарнир растяжки рычага подвески; а — контролируемый зазор

Рассмотрим некоторые особенности конструкции подвески с направляющей стойкой. Анализируя кинематику подвески можно видеть, что положение центра крена зависит от угла наклона стойки к вертикали и нижних рычагов к горизонту. Подбором установки стойки и рычагов можно обеспечить положение центра крена при различных нагрузках значительно ниже, чем при применении подвески на двойных поперечных рычагах. Угловое положение стойки влияет и на изменения развала и колеи. При расположении стойки близко к вертикали и длинном нижнем поперечном рычаге колея практически изменяться не будет. Следует отметить и значительно меньшее, чем в подвесках на двойных поперечных рычагах, изменение развала под действием боковых сил на повороте.

Для исключения заклинивания поршня амортизатора пружина на стойке устанавливается с наклоном таким образом, чтобы ось установки пружины проходила через несущий шарнир нижнего рычага.

На автомобилях БМВ 5 —1-й серий применяется передняя подвеска со сдвоенными шарнирами. Упругие элементы-пружины нижней частью опираются на чашки, приваренные к корпусу амортизатора, верхней частью пружины упираются в шариковый подшипник, закрепленный на кузове в трех точках. Направляющее устройство состоит из поперечных рычагов, воспринимающих боковые нагрузки, и штанг, направленных вперед под углом к продольной оси автомобиля и обеспечивающих поворот управляемых колес в сторону положительного схождения, т.е. улучшается устойчивость прямолинейного движения. Взаимное положение опорных шарниров рычагов и штанг позволяет увеличить противодействие продольному крену при разгоне и торможении. Подвеска ведомых колес автомобиля «Хонда Прелюд» состоит из поперечных рычагов большой длины и продольных штанг, направленных под небольшим углом к продольной оси. Опоры крепления рычагов в зоне колес расположены примерно в центре колеса, за счет чего достигается оптимальное расположение центра поперечного крена.

Подвеска на продольных рычагах направляющего устройства (см. рис. 2,г) состоит из мощного, как правило, сварного коробчатого или литого рычага 5 (рис. 11) направляющего устройства, расположенного в направлении движения с каждой стороны автомобиля.

Рычаг воспринимает крутящие и изгибающие нагрузки, возникающие при движении автомобиля. Для обеспечения необходимой жесткости подвески при боковых силах рычаг имеет широко разнесенные опоры на кузове. Подвеска на продольных рычагах часто применяется в задней подвеске переднеприводных автомобилей. Горизонтальное положение рычагов обеспечивает при ходах сжатия и отбоя неизменность развала, схождение колес и колеи. Длина рычагов влияет на прогрессивность упругой характеристики подвески, а поскольку точки качания рычагов являются центрами продольного крена автомобиля, то при торможении кузов будет «приседать».

Подвеской с продольными рычагами оборудованы автомобили «Рено», «Ситроен», «Пежо» и др.

В качестве упругих элементов в подвесках применяются пружины, тор-сионы и пневмогидравлические устройства. Пружинные упругие элементы могут располагаться как соосно с амортизатором («Пежо»), так и параллельно («Мицубиси Кольт», «Тальбо»). На некоторых моделях автомобилей «Пежо» пружинные стойки расположены под небольшим углом к горизонтали, аналогично установлены и упругие элементы на автомобиле «Ситроен ВХ». Задняя подвеска с торсионными упругими элементами (см. рис. 11 ) отличается компактностью. Торсионы 2 входят в зацепление с направляющими трубами 1 и 7 . Литые продольные рычаги 5 приварены к концам труб 1 и 7 , вставленных одна в другую и разделенных резиновыми втулками 8 и 9 .

Подвеска на косых рычагах (см. рис. 2,е) применяется только в задней подвеске автомобилей. Подвеска автомобилей БМВ 5 -й серии показана на рис.12 , аналогичное направляющее устройство установлено на автомобилях фирм «Фиат», «Даймлер-Бенц», «Форд» с некоторыми конструктивными особенностями.

Наиболее благоприятным, с точки зрения кинематики подвески, является угол стреловидности в пределах 10- 25° (угол между поперечной осью и положением крепления к кузову рычага направляющего устройства в горизонтальной плоскости). Например, этот угол составляет у автомобилей: БМВ 5181/5251 и БМВ 5281/5351 — 20°; «ФордСьерра/Скорпио» -18°, «Опель-Сенатор» — 14° и т.п. При такой конструкции направляющего устройства ведущих колес между колесом и главной передачей (дифференциалом) возникают угловые и линейные перемещения, требующие установки в полуосях, передающих крутящий момент на колеса, по два шарнира равных угловых скоростей для компенсации этих перемещений. В зависимости от соотношения длин косых рычагов и углов их установки можно получить практически любое требуемое положение центров крена и уменьшение изменения колеи. В таких подвесках амортизатор устанавливают со смещением к оси колеса, что может обеспечить передаточное отношение от колеса к амортизатору, равное единице.

Дополнительные упругие элементы подвески, устанавливаемые дополнительно к основным упругим элементам, выполняют две задачи: шумо- и виброизоляцию кузова и ограничение хода подвески при сжатии и отбое с соответствующим обеспечением прогрессивности упругой характеристики подвески. Основным требованием в данном случае к упругим элементам будет создание определенной эластичности в осевом направлении и большой жесткости в радиальном, чтобы исключить влияние на кинематику подвески. Такие дополнительные упругие элементы изготавливаются, как правило, из резины и различных упругих полимеров (например, полиуретановые). В передних подвесках управляемых колес в верхней опоре пружинных стоек устанавливается шарикоподшипник (см. рис.10) — для исключения трения при повороте колес, так как они поворачиваются совместно со стойками. На рис. 4.13 показаны верхние эластичные опоры стоек автомобилей «Вольво-740/760» и «Мерседес-190».

В опоре рис.13,а резиновые опоры выполнены таким образом, что усилия от пружины и амортизатора воспринимаются раздельно. Через упорный шарикоподшипник пружина подвески воздействует на резиновый буфер 5 . Шток амортизатора крепится во втулке 1 , через которую воздействует на среднюю часть резинового буфера 5. Аналогичная конструкция буфера применяется на автомобиле «Пежо», только в несколько упрощенной конструкции самого резинового буфера. На рис.13,б резиновая опора 5 предназначена в основном для шумоизоляции, а упругий элемент 6 размещается на штоке амортизатора и передает при сжатии усилие через внутренний колпак опоры 5 на упор 4 и кузов. Такая конструкция увеличивает направляющую базу амортизатора и предотвращает возможность заклинивания штока.

Лекция 14, 15.

Рулевое управление

Виды подвески автомобиля и принцип работы [фото, видео]

Для чего нужна автомобильная подвеска

Автомобильная подвеска — это ходовая часть автомобиля, обеспечивающая плавный и комфортный ход машины по дороге, а также сохранение контроля над автомобилем  при торможении. Под каждый класс машины настраивается свой вид подвески: так, в люксовых автомобилях она будет мягкой; спортивным нужно плавное вхождение в повороты на скорости 100 км/ч и более — здесь будет жесткая подвеска; грузовые машины передвигаются с тяжелым грузом и часто по бездорожью — тут не до комфорта, потребуется подвеска, которая не развалится по дороге от ударов, выдержав большие нагрузки.

Распространенных типов подвески два: зависимая и независимая. Бывает еще полунезависимая подвеска, но о ней сегодня говорить не будем.

Зависимая

Такая подвеска стала первой запускаться в массовое производство. В советском автопроме подобная технология применялась в моделях ВАЗ-2101. Она использует негнущуюся балку для соединения противоположных колес. Когда колесо попадает на кочку и подскакивает, также подскакивает и противоположное колесо, а результат удара чувствуют все пассажиры салона. Несмотря на жесткость, неподвижный мост имеет низкую себестоимость, выгоден для путешествий, так как прост и недорог в ремонте, устойчив и прочен. Зависимая подвеска хорошо справляется с перевозкой тяжелых грузов , что делает неподвижный мост основой для грузовых машин.

Независимая (современные автомобили)

Технология независимой подвески распространена в обычных, серийных автомобилях. Колесо машины с независимой подвеской движется по дорожному покрытию независимо от остальных. Если колесо попадет в яму, другие колеса это не почувствуют. Независимая подвеска это сложный механизм, но, в отличие от зависимой, передвигаться на такой подвеске комфортно.

Недостатки независимой подвески:

• сложность механизма, что увеличивает себестоимость;
• большое количество деталей, что усложняет ремонт, особенно в полевых условиях;
• снижение хода колес;
• снижение несущей способности.

Самые распространенные виды независимой подвески — это стойка МакФерсона и независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах. Подвеска на А-образных рычагах ставится в большинстве седанов и спортивных моделей, например, в Volkswagen «Swiss Up!».

В зависимой и независимой подвеске есть одинаковые компоненты/запчасти:

• амортизаторы;
• стабилизаторы поперечной устойчивости;
• рессоры;
• пружины;
• рычаги.

Рессоры

Рессоры – это механическое устройство (из металла или пластика) для плавного передвижения автомобиля. Под действием давления автомобиля они сжимаются или сгибаются, амортизируя в обратном направлении и восстанавливая прежнюю форму. Чаще в автомобиль ставят листовые рессоры (в зависимой подвеске), торсионы и спиральные пружины (оба в независимой подвеске). За дополнительную плату в джипах и кроссоверах ставят «пневматическую подвеску», рессоры в которой заменяет наполненная воздухом камера. Автомобиль с пневмоподвеской можно поднимать, когда машина выезжает на ухабистую дорогу, и опускать на асфальте для экономии топлива. Регулировать уровень клиренса автомобиля пневмоподвеской, можно автоматически, либо переключателем, установленным в салоне.

Амортизаторы

Амортизаторы работают совместно с рессорами, а также гасят и сокращают резкость «скачка» автомобиля, поглощая энергию дорожного удара и резкие колебания машины при старте и остановке. Амортизатор состоит из стального конуса заполненного воздухом, маслом или их комбинацией (посмотреть амортизатор в разрезе можно здесь). 5 лет назад автопроизводители разработали сложный амортизатор, заполненный специальной жидкостью, которая мгновенно реагирует на электрический ток, пользуясь своими магнитными свойствами. Такой амортизатор называется магнитореологический и управляется компьютером, который, согласуясь со стилем вождения и качеством дороги, в течение нескольких миллисекунд изменяет настройки ходовой части автомобиля.

 

 

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Стабилизаторы поперечной устойчивости ограничивают крен кузова автомобиля на поворотах. При повороте центробежная сила неумолимо снижает нагрузку с внутренней стороны колес и перемещает на внешнюю. Автомобиль раскачивается, а при высокой скорости и неправильном расчете угла входа в поворот машина может перевернуться. Стабилизатор поперечной устойчивости не допускает неравномерное распределение центра тяжести машины.

Толщина стабилизатора определяет, насколько сильным может быть крен автомобиля при вхождении в поворот. В большинстве автомобилей нет стабилизаторов поперечной устойчивости. Некоторые оснащены электрическими стабилизаторами, которые регулируют жесткость ходовой части автоматически, например, Porsche Cayenne 2019 года.

Развитие механизмов ходовой части автомобиля

Audi и Mercedes пошли дальше классических законов механики, интегрировав в конструкцию ходовой части сложную электронику и создав регенеративную подвеску. Впервые она появилась в Audi «E-tron» в 2016 году. В регенеративной подвеске компьютер регулирует жесткость каждого колеса по отдельности интервалом в секунду, сообразуясь с погодой, качеством дороги и выбранным режимом вождения.

Конструкторы работают над снижением веса ходовой части автомобиля. Достигается это за счет легких материалов, например, углеродного волокна. Легкий вес компонентов ходовой части делает движение машины плавным, улучшает управляемость, разгон и торможение занимают меньше времени, а расход топлива уменьшается. Минус углеродного волокна в высокой себестоимости производства, а, следовательно, и в конечной цене. Подробности тут.

Теперь для закрепления посмотрим, как работают зависимая и независимая подвески в 3D

Руководство для начинающих по типам автомобильных подвесок и их значению

Вы когда-нибудь слышали, чтобы покупатель машины спрашивал, какая подвеска у машины, на которую он / она смотрит? Не так уж и часто, правда? Однако это не значит, что он менее важен, чем двигатель автомобиля. Фактически, это одна из вещей, с которой вам нужно ознакомиться, если для вас важен комфорт при езде. Автомобильная подвеска не только обеспечивает удобство ваших ягодиц на сиденье, но и обеспечивает стабильную управляемость и торможение.

Вы спросите, насколько важна система подвески? Без него вы не сможете удерживать колеса на земле при прохождении поворотов на определенных скоростях — поговорите о крене кузова. Да, ваша машина может буквально повалиться на бок, но благодаря подвеске этого не произойдет, верно? Чтобы лучше понять это, плохие системы подвески приводят к большему количеству отказов, так как амортизаторы не поглощают удары о неровности, а пружины могут не расширяться вовремя, чтобы ваши шины оставались на земле.

Помимо частоты отказов и управляемости, неисправные системы подвески также являются причиной лязгающих звуков при перекатывании и прохождении лежачих полицейских. Проще говоря, системы подвески предназначены не только для комфорта езды, они также способствуют безопасности на дороге и стабилизации автомобиля. Теперь, когда у вас есть смутное представление о том, насколько важна система подвески, вы должны быть готовы узнать о ее различных типах.

Зависимые / полунезависимые системы подвески

Система подвески состоит из пружин, которые могут быть как винтовой, так и листовой.Тяги / рычаги и амортизаторы также составляют систему и удерживают колесо на земле. Однако существуют различные установки, и некоторые из них не так просты, как спираль и пружина, прикрепленные к колесу. На сегодняшний день известны две общие классификации подвесных систем; зависимые и независимые. Зависимая система подвески подразумевает наличие балки или оси, которая соединяет левое колесо с правым, поэтому они работают в тандеме друг с другом. Эта классификация подвески может быть основана на комбинации листовых рессор и амортизаторов или винтовых пружин и амортизаторов.Эта простая конструкция делает его прочным и дешевым, что позволяет производителям использовать его в автомобилях массового потребления, требующих долговечности и доступности.

1. Торсионная балка

Система подвески с торсионной балкой, также известная как подвеска с поворотной балкой, проста и имеет низкую стоимость. Обычно в задней части системы используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая поворачивается при движении колес.Если мы изобразим это на диаграмме, то это будет середина твердой оси и независимой подвески, и в большинстве случаев она классифицируется как полунезависимая система подвески из-за того, как балка скручивается в ответ на силу. Конструкция позволяет сделать кабину более просторной, поскольку система подвески более компактна и проста. Кроме того, он относительно дешев в производстве и в то же время прочен. Его часто можно найти на более доступных и небольших седанах и хэтчбеках, таких как Honda City.

Некоторые старые автомобили, такие как более квадратные поколения Nissan Sentra, были переднеприводными и имели независимую подвеску спереди, но мертвую ось сзади.Это один из крайностей, поскольку задние оси не изгибаются и ведут себя больше как система подвески ведущей оси. Одно колесо будет двигаться относительно другого в системе с мертвой осью.

2. Ведущий мост

Ведущая ось — это просто ведомая цельная ось. Это означает, что он передает мощность на задние колеса, в отличие от своей торсионной балки, которая не передает мощность на колеса.Задняя подвеска с ведущим мостом обычно используется в автобусах, легких грузовиках, а также некоторых легких и средних внедорожниках и пикапах. Система может приводиться в движение винтовой или листовой пружиной. Также важно отметить, что, поскольку система более прочная, она более надежна при работе с большими нагрузками.

Независимая подвеска

В отличие от своего аналога, этот тип подвески не имеет штанги, соединяющей оба колеса.Скорее, каждое колесо оснащено собственной комбинацией пружины и амортизатора, что обеспечивает более комфортное катание. Это связано с тем, что неровность или выбоина, затрагивающая одно колесо, не влияет на другое — это означает, что когда одно колесо толкается вверх из-за неровностей, соседнее колесо останется на земле нетронутым. Независимые системы подвески могут использоваться как спереди, так и сзади, при этом первые широко распространены в настоящее время, чтобы удерживать передние колеса на земле и направлять автомобиль в правильном направлении.

Существуют разные варианты независимой подвески.Благодаря постоянному технологическому прогрессу автомобильная промышленность теперь имеет в своем списке несколько, и каждая из них имеет свои преимущества и недостатки. Без дальнейшего промедления, вот три распространенные формы независимых систем подвески.

1. Стойка Макферсон

В этом типе независимой подвески используется либо поперечный рычаг, либо существенное звено сжатия, которое стабилизируется вторичным звеном.Некоторые называют это амортизатором, встроенным в цилиндрическую пружину. Обычно он встречается под автомобилями с передним приводом, такими как Kia Soluto. Стойка MacPherson является одной из самых экономичных независимых систем подвески, поскольку в ней используется меньше деталей, а это означает, что ее проще и легче производить.

Стойка Макферсон — один из самых распространенных типов среди систем независимой подвески. Благодаря своей простоте он не занимает много места, что делает его идеальным вариантом для небольших и более компактных автомобилей.Простота конструкции также означает, что их легче производить и устранять неисправности, чем другие типы независимых подвесок.

2. Двойной рычаг

Как следует из названия, с колесом соединены два рычага в виде поперечных рычагов. Каждый из них имеет разные монтажные позиции: одно у колеса и другое у рамы автомобиля. Поперечные рычаги этой системы аналогичны поперечным рычагам стойки Макферсон, так как они также имеют винтовые пружины и амортизаторы.Существует несколько конфигураций подвески на двойных поперечных рычагах, но мы оставим это для более подробной статьи.

Одна замечательная особенность двойных поперечных рычагов — это увеличение отрицательного развала из-за вертикального движения верхних и нижних рычагов. В этом контексте внешнее колесо вашего автомобиля в поворотах сохранит оптимальный контакт с дорогой, что приведет к лучшему сцеплению и управляемости. Это означает, что когда ваша машина наклоняется в сторону в повороте, колесо остается перпендикулярно дороге, что обеспечивает максимальный контакт шины с землей.

3. Многоканальный

Если в двухрычажной подвеске используются два рычага, соединенных с колесом и рамой транспортного средства, в многорычажной подвеске используются как минимум три боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Многорычажная независимая подвеска относительно дороже, чем две вышеупомянутые установки, а также более сложна и замысловата по своей структуре.Несмотря на это, это стало обычным явлением для современных автомобилей, установка которых включает в себя передние стойки Макферсона и многорычажную подвеску сзади. Однако из-за стоимости производства таких систем они в основном встречаются на более дорогих автомобилях или автомобилях, относящихся к категории премиум.

Благодаря большему количеству звеньев, подключенных к колесу, эта система подвески может двигаться более свободно, чем две другие, так как она может охватывать различные углы. Другое дело, что благодаря своей конструкции он предлагает больше возможностей для достижения различных углов установки колес.Вы можете найти многорычажные подвески на внедорожниках, седанах или спортивных автомобилях.

Какой тип лучше?

Что касается наилучшего типа, универсального решения не существует. Пикап, скорее всего, будет иметь заднюю подвеску с ведущим мостом и более упорную езду из-за его несущих способностей. Однако седан, ориентированный больше на комфорт, получит огромную выгоду от независимой подвески.Но есть и исключения. Некоторые пикапы оснащены прочной многорычажной задней подвеской, которая обеспечивает повышенный комфорт, но сохраняет ту же несущую способность. Другие автомобили могут быть очень удобными с полунезависимой задней подвеской. Все зависит от того, как производитель настраивает свои системы и конструирует шасси, чтобы приспособить каждую систему.

Однако есть также опасения, связанные с расходами. Многорычажная подвеска стоит дорого в производстве, как и двухрычажная подвеска.Это означает, что автомобиль, оснащенный такими системами, будет дороже купить. Между тем, система торсионных балок в настоящее время используется во многих пассажирских транспортных средствах, потому что стоимость производства таких систем значительно снижается благодаря меньшему количеству движущихся частей и сложности. При этом то, что автомобиль идет с торсионной балкой, не означает, что он не будет хорошо ездить. Опять же, все зависит от инженерной мысли, которую вложил производитель. Кроме того, любая экономия, сделанная производителем, приведет к более доступной цене для потребителя, если он находится в рамках бюджета.

Статьи по теме

Стоит ли покупать койловеры или занижающие пружины? Подвеска автомобиля

: взгляд изнутри | Гиды по покупкам

Легковые автомобили последних моделей — очень сложные машины. С механической точки зрения существует бесчисленное множество различных систем, которые работают вместе, когда ваш автомобиль, грузовик, внедорожник или кроссовер едет по дороге. Система подвески автомобиля призвана обеспечить стабильную и комфортную езду при сохранении контролируемой управляемости и торможения.Как и большинство других компонентов автомобиля, производители использовали множество различных подходов к конструкции подвески. Роскошные автомобили спроектированы для комфортной езды, а спортивные автомобили должны проходить повороты на высокой скорости. С другой стороны, грузовики должны перевозить тяжелые грузы и могут выезжать за пределы тротуара.

В общих чертах существует два основных типа подвески: с жесткой осью и независимая подвеска .

Жесткий мост
Жесткая подвеска (также называемая «неразрезной мост» или «ведущий мост») была первой конструкцией, производимой серийно.Как следует из названия, жесткая подвеска оси использует сплошную балку для соединения противоположных колес. Когда колесо с одной стороны ударяется о неровность или движется, это отрицательно сказывается на колесе с другой стороны, что снижает качество езды. Хотя это очевидный недостаток, жесткая подвеска оси недорога в производстве, обеспечивает большой ход колес (что способствует поездкам по бездорожью) и может быть спроектирована для перевозки очень тяжелых грузов, что делает ее популярной для грузовиков. Jeep Wrangler использует жесткую ось как спереди, так и сзади, в то время как пикап Ford F-150 и пикап Nissan Titan используют жесткую ось только на задней части автомобиля.

Независимая подвеска
Независимая подвеска сегодня гораздо более распространена. Как следует из названия, каждое колесо независимо движется по поверхности дороги, изолируя оставшиеся колеса от удара. Независимая подвеска более сложна, но обеспечивает гораздо лучшую плавность хода по сравнению с жесткими мостами. К недостаткам можно отнести сложность, повышенную стоимость, уменьшенный ход колеса и пониженную грузоподъемность. Двумя наиболее распространенными типами независимой подвески являются стойки Макферсон и двухрычажная подвеска.Независимая подвеска используется сегодня в большинстве седанов и спортивных автомобилей, включая Ford Fusion, Lexus LS и Subaru Impreza WRX. Уникальным является то, что пикап Honda Ridgeline также использует независимую подвеску.

Независимо от того, является ли ось жесткой или независимой, инженеры по подвеске имеют в своем распоряжении множество инструментов, когда дело доходит до деталей. Эти различные компоненты, в том числе амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости (также называемые стабилизаторами поперечной устойчивости) и пружины, объединены для индивидуальной настройки хода для каждой модели.Многие новые автомобили делают еще один шаг вперед, интегрируя сложную электронику в конструкцию своей подвески.

механические устройства (из металла или пластика), которые предназначены для обеспечения плавности хода транспортного средства за счет сжатия или изгиба под давлением с последующим немедленным восстановлением своей формы. Наиболее распространенные автомобильные применения включают листовые рессоры (часто используемые на жесткой оси), торсионы и винтовые пружины (оба используются для независимой подвески). В некоторых новых автомобилях используется «пневматическая подвеска» с заполненными воздухом баллонами, заменяющими пружины.Воздух можно добавлять или убирать, поднимая или опуская автомобиль — либо автоматически, либо с помощью переключателя, установленного в салоне.

Амортизаторы
Амортизаторы работают вместе с пружинами, демпфируя или уменьшая жесткость, поскольку они поглощают энергию от ударов дороги и резких движений транспортного средства («стойка» — это тип амортизатора, который объединяет амортизатор с компоненты подвески). Наиболее распространенная конструкция амортизаторов использует металлическую трубку, заполненную воздухом или маслом, или их комбинацию.Совсем недавно автопроизводители разработали сложные амортизаторы, наполненные специальной жидкостью, которая мгновенно реагирует на электрический ток, используя магнитные свойства и называемые магнитореологическими ударами, управляемыми компьютером, который может изменять настройки подвески за миллисекунды в зависимости от вождения и дорожных условий. Например, такие автомобили, как Audi R8, Chevrolet Corvette и Ferrari 599, используют эту технологию.

стабилизаторы поперечной устойчивости
стабилизаторы поперечной устойчивости («стабилизаторы поперечной устойчивости» и «стабилизаторы поперечной устойчивости») предназначены для ограничения крена кузова путем механического соединения левой и правой стороны автомобиля с помощью простой торсионной пружины — по сути, не более чем стальной пруток.Толщина планки определяет, сколько кузову разрешено катиться и как автомобиль ведет себя в поворотах. Некоторые автомобили не имеют стабилизаторов поперечной устойчивости, в то время как другие автомобили высокого класса оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости с электрическим управлением, которые могут автоматически изменять свои действия. К ним, в частности, относятся Lexus LX 570 и BMW 550i.

В будущем конструкторы подвески будут работать с передовыми материалами, которые могут выполнять ту же работу, что и современные компоненты, но при этом намного легче. Меньший вес компонентов подвески означает более плавную езду, улучшенную управляемость, более быстрое ускорение, более быстрое торможение и повышенную экономию топлива.Кроме того, будут внедрены недорогие электронные элементы управления, которые позволят подвеске автоматически адаптироваться к условиям движения, а это означает, что почти все автомобили в будущем смогут обеспечивать плавную езду по ухабистым дорогам, но при этом обеспечивать спортивную и контролируемую динамику движения при движении. требуется или желательно.

Обзор ходовой части »Блог о ноу-хау NAPA

С тех пор, как на сцене появился безлошадный экипаж, обслуживание ходовой части постоянно претерпевало радикальные изменения.Ходовую часть — или шасси — лучше всего описать как набор связанных частей рулевого управления и подвески, которые следует осматривать и обслуживать в полных системах. Существует несколько типов подвески и рулевых устройств. Несмотря на различный дизайн, каждый тип выполняет одну и ту же функцию.

Что такое подвеска?

Подвеска связывает кузов автомобиля с ходовой частью (шины, колеса, тормоза) и состоит из различных пружин, амортизаторов и соответствующего оборудования. Основная функция системы подвески — поддерживать вес автомобиля, поглощать удары и обеспечивать точку поворота для колес.Это позволяет автомобилю сохранять плавность хода и поворачивать, не теряя сцепления с дорогой.

Системы передней подвески

Основными типами систем передней подвески, используемых в легковых автомобилях и легких грузовиках, являются обычные винтовые пружины, торсионная балка и системы стоек Макферсона. В большинстве полноразмерных американских автомобилей используется система цилиндрических пружин или торсионов. Система распорок широко используется в импортных автомобилях, а также в новых переднеприводных автомобилях и отечественных автомобилях меньшего размера.Функция каждой системы подвески одинакова — поддерживать автомобиль на расчетной высоте, поддерживать правильное выравнивание колес, максимизировать контакт шин с дорожным покрытием и поглощать дорожные удары, передаваемые через шины. Однако метод, используемый для этого, различается для всех трех систем.

Система винтовых пружин: Вес автомобиля поддерживается винтовыми пружинами и регулируется жесткостью их пружин. Пружины могут быть установлены на нижнем или верхнем поперечном рычаге.Расположение пружины определяет, какой шаровой шарнир является несущей частью. В системах со спиральными пружинами несущий шаровой шарнир всегда находится на рычаге подвески, несущем пружину.

Торсионная система: поддерживает вес автомобиля за счет «скручивания» стержня. В этом случае торсионный стержень обычно управляется винтовой пружиной.

Системы стоек: Иностранные производители автомобилей первыми приняли на вооружение систему стоек MacPherson из-за ее компактной конструкции. С уменьшением габаритов отечественных автомобилей система стоек с некоторыми модификациями стала предпочтительной конструкцией подвески.

Система стойки MacPherson: Амортизатор, пластины цилиндрической пружины, цилиндрическая пружина и верхний шарнирный подшипник оси рулевого управления были объединены в узел стойки MacPherson. Вес автомобиля поддерживается вверху верхней пластиной пружины через цилиндрическую пружину и корпус стойки, а также к кулаку внизу. Амортизатор гасит вибрации, а винтовая пружина регулирует отскок и высоту дорожного просвета. Винтовая пружина удерживается на месте нижней пластиной пружины, приваренной к корпусу стойки, и верхней пластиной, прикрепленной к корпусу болтами.Шаровая опора на нижнем рычаге управления является точкой поворота поворотного кулака. Поскольку груз транспортного средства проходит через поворотный кулак к корпусу стойки, нижний шаровой шарнир изолирован от веса транспортного средства, что делает его следящим, а не несущим типом. Система стоек MacPherson особенно выгодна для автомобилей с передним приводом. Поскольку стойка установлена ​​поверх поворотного кулака, она обеспечивает доступ к области шпинделя для размещения карданного вала.

Модифицированная стойка: Используется в основном в автомобилях с задним приводом, она отличается от традиционной системы MacPherson, поскольку винтовая пружина не является внутренней частью корпуса стойки.В модифицированной стойке пружина расположена между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля. Поскольку винтовая пружина опирается на нижний рычаг, нижний шаровой шарнир становится несущим. Стойка соединяется с поворотным кулаком внизу и прикручивается к цельному корпусу вверху, что устраняет необходимость в верхнем рычаге управления.

Задняя подвеска

Независимая подвеска с листовой рессорой и винтовой пружиной является наиболее распространенной в современных автомобилях с задним приводом. Их цельная конструкция моста демонстрирует некоторые из тех же характеристик износа, что и системы переднего цельного моста.Но эффект не такой драматичный, так как задние колеса не поворачиваются. С тенденцией к переходу на передний привод, независимая задняя подвеска становится все более заметной. Независимые задние подвески в течение некоторого времени предлагали улучшенные характеристики в автомобилях с задним приводом.

Система листовой рессоры: В этой системе отсутствуют рычаги управления. П-образные болты соединяют пружины с картером оси, а «скобы» соединяют пружину с рамой или цельным корпусом.

Система винтовых пружин: винтовые пружины устанавливаются на картер оси и раму на днище автомобиля.Движение вперед и назад контролируется продольными и поперечными рычагами.

Независимая задняя подвеска: Независимая задняя подвеска используется на автомобилях с задним мостом без сплошной оси. В этих узлах используются карданные шарниры на осях, чтобы обеспечить независимое вращение осей при перемещении подвески. Независимая задняя подвеска обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, поскольку угол поворота колеса при отклонении практически не изменяется. Результат — лучшее ускорение и торможение и меньшее сопротивление качению при поворотах.

Независимая задняя подвеска в основном использует подвеску с винтовой пружиной, хотя стойки становятся все более популярными. Независимые задние подвески требуют дополнительного ухода и обслуживания. Поскольку эти подвески независимы, каждая сторона должна быть совмещена с другой, а также с передними колесами. Это обеспечивает точное отслеживание, поддерживает надлежащий износ шин и снижает сопротивление качению.

Системы со спиральными пружинами

Винтовые пружины с обычными или постоянными скоростями могут использоваться как в стандартных, так и в тяжелых условиях эксплуатации.Винтовые пружины с регулируемым коэффициентом сжатия предназначены для удовлетворения требований обоих приложений.

Основные сведения о спиральных пружинах. Винтовые пружины предназначены для поглощения дорожных ударов, а также для поддержки и удержания транспортного средства на расчетной высоте. Движение пружины контролируется действием амортизатора. Амортизатор фактически не поглощает удары, он просто гасит движение пружины. Амортизаторы не выдерживают веса автомобиля и не влияют на высоту его дорожного просвета. Винтовые пружины оцениваются по жесткости пружины, измеряемой в фунтах на дюйм.Это полная нагрузка, распределенная по ходу от свободной высоты до нагруженной высоты винтовой пружины.

Винтовые пружины имеют двойное действие и должны реагировать как на толчки, так и на отскок движения подвески. Пружина и амортизатор вместе удерживают шины в контакте с дорожным покрытием, обеспечивая надлежащее сцепление, управляемость, эффективность и комфорт езды.

Типы винтовой пружины

Стандарт: качество и производительность оригинального оборудования. Стандартные типы восстанавливают правильную высоту автомобиля и геометрию подвески.Они обеспечивают хорошее рулевое управление и наводку фар. Они предотвращают шумы от ударов и ударов в передней подвеске при нормальных нагрузках. Они предназначены для перевозки легких грузов с номинальной грузоподъемностью автомобиля.

Heavy Duty: Разработана для обеспечения дополнительной грузоподъемности, необходимой для транспортных средств, которые часто перевозят тяжелую, чем стандартную, или среднюю нагрузку. Большинство пружин для тяжелых условий эксплуатации предлагают примерно на 25% большую жесткость пружины для аналогичного увеличения грузоподъемности. Для сильно нагруженных транспортных средств управляемость, характеристики и внешний вид будут аналогичны транспортным средствам, перевозящим обычные грузы со стандартными цилиндрическими пружинами.Однако катушка для тяжелых условий эксплуатации может наилучшим образом работать только при дополнительной нагрузке. При более легких условиях нагрузки конструкция цилиндрической пружины для тяжелых условий эксплуатации обеспечивает немного более жесткую езду и не поглощает удары дороги так же, как стандартная запасная пружина.

Переменная жесткость: жесткость пружины изменяется в зависимости от хода пружины, в отличие от постоянной жесткости, как у обычных стандартных пружин и пружин для тяжелых условий эксплуатации. Это достигается за счет постепенного увеличения расстояния между витками пружины. Плотно намотанные катушки обеспечивают обычные ходовые качества, в то время как широко разнесенные катушки обеспечивают дополнительную грузоподъемность.В процессе работы катушки сжимаются последовательно, что приводит к постепенному увеличению жесткости пружины.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о типах систем подвески поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Различные типы автомобильных подвесных систем

Люди мало что знают о системах подвески, потому что не видят их.Подвеска автомобиля — это то, что соединяет автомобиль с колесами. Он не только следит за тем, чтобы поездка была достаточно комфортной, но также обеспечивает управляемость на дороге и тормозную систему автомобиля. Сама модель автомобиля может многократно определять тип используемой подвески. Конечно, есть и другие случаи, когда вкус потребителя диктует систему подвески транспортного средства.

Стоит использовать систему зависимой подвески

Зависимая подвеска имеет цельную ось, проходящую по ширине рамы.Это позволяет соединять колеса как с левой, так и с правой стороны и работать вместе как единая команда. Если одна сторона машины изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости. Именно на пересеченной местности система зависимой подвески действительно оправдывает себя. Они могут работать в тяжелых условиях и являются основной системой подвески для заднеприводных автомобилей и внедорожников . Это предпочтительная система подвески для любого транспортного средства, которое будет работать в суровых условиях.

Аттракцион с независимой подвеской

Независимая подвеска не имеет этой единственной соединительной оси. Каждое колесо независимой подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не должна вызывать реакцию с другой. Независимая подвеска привлекает качеством вождения. Это гораздо более удобный способ передвижения.

Разновидности независимой подвески

Существует несколько разновидностей независимой подвески.Задняя независимая подвеска использует стойку McPherson , и система допускает использование внешних приводных валов. Независимая подвеска задних колес имеет приводной вал, прикрепленный к раме транспортного средства, а внешние приводные валы передают привод на каждое колесо. Компьютеризация современных автомобилей позволила создать некоторые разновидности подвески, которые улучшат управляемость. Адаптивная пневматическая подвеска имеет систему подвески с электронным управлением для всех колес автомобиля с непрерывной адаптивной системой демпфирования.Стоимость датчика высоты контролирует расстояние между осью транспортного средства и шасси при использовании адаптивной пневматической подвески.

Механизмы, используемые в системе подвески

Различные системы подвески имеют интересные механизмы. на двойных поперечных рычагах в основном состоит из профильных металлических деталей, расположенных друг над другом. Расположенные в передней части автомобиля, они обеспечивают устойчивость шины. У них также есть амортизатор и пружинная катушка , которая поглощает колебания, возникающие в вертикальном направлении.Двойной поперечный рычаг, уменьшающий роль, обеспечивает лучшее рулевое управление. Система подвески стойки McPherson подключается как к передней, так и к задней части автомобилей. Стойка McPherson будет крепиться к ступице колеса с помощью трубчатой ​​стойки. Стойка может совершать поворотное движение, чтобы шина лучше двигалась. В конструкции McPherson также есть амортизатор и винтовая пружина, установленные на стойке, чтобы помочь выдерживать дорожные условия.

Подвеска с поворотной балкой

Полунезависимая система допускает движение колеса в качестве независимой подвески для скручивания, и подвеска действительно позволяет одному колесу влиять на другое.Подвеска с поворотной балкой — это полунезависимая система, которая чаще всего используется на задних колесах. У него отличные особенности : простой дизайн, легкий вес, низкая стоимость, очень хорошая долговечность.

Воздействие подъема или опускания подвески

Любая из подвесных систем имеет свои плюсы и минусы. Используется то, что лучше всего подходит для конструкции данной модели автомобиля. Есть возможность поднять или опустить подвеску. Если вы хотите иметь классический городской лоу-райдер, это можно сделать.Пожалуйста, помните, что что бы вы ни поднимали или опускали, подвеска противоречит исходному расчетному напряжению . Из-за этого на автомобиль может быть оказано некоторое давление или деформация.

Имею представление о конструкции подвески

Знание подвески помогает владельцу в обслуживании автомобиля. Некоторое представление о конструкции подвески позволяет лучше понять важность амортизаторов и винтовых пружин автомобиля.Лучшее понимание тормозной системы также происходит из-за того, что мы немного больше знаем о системе подвески. Это знания, которые не обязательно использовать каждый день. Однако, когда проводится работа с тормозами или днищем автомобиля, это та информация, которая помогает владельцу автомобиля лучше понять, что пытается сделать автомеханик .

Следите за нами и ставьте лайки:

Теги: Система подвески автомобиля, Зависимая система подвески, Независимая система подвески, Конструкция подвески, Подвеска с поворотной балкой

Категории: Авто Информация, Автозапчасти

Понимание четырех типов рессорных систем

Во время движения шины вашего автомобиля контактируют с различными типами местности, включая асфальт, выбоины, лежачие полицейские, гравий и даже голую землю.В зависимости от качества местности автомобиль может наслаждаться плавной ездой или ухабистой. К счастью, ваш автомобиль оснащен системой, которая не только поглощает резкие удары неровной дороги, но также помогает вашим шинам касаться поверхности, что позволяет лучше контролировать автомобиль. Это ваша пружинящая система.

Современные пружинные системы основаны на четырех основных конструкциях. Познакомьтесь с этими четырьмя классами пружин: листовые рессоры , винтовые пружины, торсионы, пневматические рессоры и .

Листовые рессоры

© commons.wikimedia.org

Листовые рессоры состоят из каскадного набора лезвий, скрепленных U-образным болтом. Различная длина лезвий обеспечивает устойчивую опору для всего автомобиля в следующий раз, оставаясь при этом гибкими. Впервые использованные в конных экипажах, листовые рессоры широко использовались в задней подвеске автомобилей до конца 80-х годов, но с тех пор от них отказались в пользу более новых систем.

Плюсы : Листовые рессоры могут выдерживать самые тяжелые нагрузки, поэтому они все еще довольно распространены в тяжелых грузовиках и коммерческих автомобилях.

Минусы : они очень шумные, более громоздкие и обеспечивают более жесткую езду, чем современные системы.

Винтовые пружины

© commons.wikimedia.org

Если вы знаете, что такое Slinky, то вы знаете, как выглядит винтовая пружина. Это спиральная пружина, которая в основном представляет собой усиленный торсион, намотанный вокруг оси.

Плюсы : Эти пружины могут выдерживать большие нагрузки так же, как листовые рессоры, без сопутствующих проблем с шумом.

Минусы : они могут быть чрезвычайно упругими, особенно при использовании слабых амортизаторов, и поэтому они редко используются в небольших транспортных средствах. Их неспособность воспринимать реакцию крутящего момента и боковую тягу — вот почему они часто сочетаются с амортизаторами для повышения их надежности и эффективности.

Торсионные стержни

© commons.wikimedia.org

Пружина этого типа основана на скручивающих свойствах прямого стального стержня, имитирующих характеристики винтовых пружин.Прикрепленный к рычагу управления транспортного средства, стержень скручивается по своей длине, когда рычаг перемещается вверх и вниз в ответ на дорожное покрытие.

История продолжается

Плюсы : Поскольку торсионы представляют собой просто металлические стержни, их самым большим преимуществом является то, что они экономят место и позволяют легко регулировать дорожный просвет. Они также очень доступны по цене, при этом их легко обслуживать и заменять.

Минусы : Простота торсионного стержня — это одновременно его самое большое преимущество и очевидный недостаток.Если системе подвески не хватает сложности, она не сможет хорошо справляться с неровностями.

Пневматические пружины

© commons.wikimedia.org

Пружины этого типа зависят от качества сжатого воздуха для поглощения ударов. Пневматические рессоры состоят из цилиндрической воздушной камеры, стратегически расположенной между ходовой частью и колесом.

Плюсы : Пневматические рессоры отлично подходят для достижения чрезвычайно плавной работы, помогая автомобилю скользить по неровностям. С этими пружинами автомобиль буквально парит в воздухе.

Минусы : Пневморессоры очень дорогие. Они также имеют тенденцию выходить из строя чаще, чем другие детали подвески, но если вы уделяете больше внимания техническому обслуживанию, проблем можно избежать.

Сообщение Car Suspension 101: Understanding the Four Types of Spring Systems впервые появилось на Кармуди, Филиппины.

Простое руководство по типам подвески

Даже если вы почти ничего не знаете об автомобилях, практически каждый автомобилист слышал о подвеске и знает, что это критически важный компонент.

Если углубиться в тему, то подвеска состоит из рессор, поперечных рычагов, амортизаторов и звеньев, которые прикрепляют автомобиль к его колесам. Основная задача подвески — придать автомобилю определенные ходовые качества и управляемость.

Существует несколько способов настроить подвеску автомобиля, и если вы когда-нибудь слышали, как производитель или рецензент рассказывал об определенной машине, вы можете заметить, что тип подвески упоминается довольно часто. Но как можно разобраться во всех существующих условиях отстранения?

В этом руководстве мы перечисляем и кратко резюмируем различные типы подвески, которые используются в современных автомобилях, и то, что вам нужно знать о том, что их отличает.

IFS (независимая передняя подвеска)

Что такое IFS?

Независимая передняя подвеска позволяет колесам на передней оси автомобиля двигаться вверх и вниз независимо от колес на задней оси.

Преимущества независимой передней подвески

По сравнению с более жесткими подвесками IFS может обеспечить лучшую устойчивость, управляемость, управляемость и комфорт при движении. Однако для достижения этих преимуществ IFS требуется сложная конструкция.

IRS (независимая задняя подвеска)

Что такое IRS?

Работает так же, как IFS, за исключением того, что, как следует из названия, применяется к колесам задней оси автомобиля. В настоящее время независимая подвеска чаще используется спереди, чем сзади.

Преимущества независимой задней подвески

Преимущества IRS аналогичны преимуществам IFS — он может обеспечить большую устойчивость и управляемость, особенно по сравнению с более жесткими вариантами подвески.Независимая подвеска сзади также имеет тенденцию быть более прочной, чем когда она устанавливается на колеса на передней оси.

Стойка Макферсон

Что такое стойка Макферсон?

Стойка Макферсона — это разновидность подвески, в которой винтовая пружина расположена над амортизирующей стойкой.

Преимущества стойки МакФерсон

Основные преимущества стоек МакФерсон заключаются в их простой и легкой конструкции.Для них требуется меньше компонентов, чем для других типов подвесок, и они также занимают меньше места. Это делает стойки MacPherson особенно желательными для использования на небольших автомобилях.

Пневматическая подвеска

Что такое пневмоподвеска?

Как следует из названия, пневматическая подвеска отличается использованием пневморессор, которые обычно управляются воздушными компрессорами и электроникой самовыравнивания.

Некоторое время назад пневмоподвеска можно было найти только на грузовиках, но она стала гораздо более распространенной и нашла свое применение в различных спортивных автомобилях и роскошных моделях.

Преимущества пневматической подвески

Пневматическая подвеска

обеспечивает отличное качество езды, так как их конструкция позволяет автомобилям эффективно поглощать неровности.

Его также можно регулировать, что позволяет водителям «на лету» адаптировать поездку к текущей дороге. Пневматическая подвеска также может повысить буксируемость автомобиля, что особенно важно, если она установлена ​​на внедорожнике или грузовике.

Листовая рессора

Что такое рессорная подвеска?

Подвеска на листовой рессоре имеет относительно простую конструкцию и состоит из множества изогнутых металлических полос, скрепленных вместе.

Это одна из старейших и наиболее распространенных форм подвески, которая используется во многих транспортных средствах, представленных на современном рынке новых автомобилей.

Преимущества листовой рессоры

Благодаря большому количеству слоев металла, рессорная подвеска очень устойчива к ударам и перевозке больших грузов на борту.

Благодаря простой конструкции рессорная подвеска становится дешевле в производстве и замене, чем другие типы подвески.

Многорычажная подвеска

Что такое многорычажная подвеска?

Многорычажная подвеска — один из наиболее сложных и дорогих типов подвески, применяемых в автомобилях.

Состоит из трех или более боковых плеч плюс одного или нескольких продольных рычагов. По сути, это более сложная форма независимой подвески.

Преимущества многорычажной подвески

Это универсальный выбор подвески, который может обеспечить отличный компромисс между управляемостью, комфортом и компактностью.

Поскольку многорычажная подвеска позволяет автомобилю изгибаться больше, чем другие типы подвески, она также полезна для езды по бездорожью.

Подвеска

MagneRide

Что такое подвеска MagneRide?

Подвеска

MagneRide — это современная адаптивная подвеска, в которой используются амортизаторы с магнитным управлением.Они отправляют информацию на бортовой компьютер, который затем почти мгновенно адаптирует поездку к текущему дорожному покрытию.

Он не так распространен или широко известен, несмотря на то, что существует уже более десяти лет, но MagneRide уже можно найти на некоторых автомобилях с высокими характеристиками, которые продаются.

Преимущества подвески MagneRide

MagneRide — это очень сложная подвеска, которая обеспечивает комфорт при движении по различным дорожным покрытиям, но при этом относительно проста в конструкции и надежна.

Цены на новые автомобили на carkeys.co.uk

Полное руководство по подвеске автомобиля

Если вы думаете, что комфортная поездка, которой мы наслаждаемся сегодня, во многом объясняется современными достижениями в системах подвески автомобилей, то вы абсолютно правы. Но если вы думаете, что ваши автомобильные амортизаторы выполняют очень простую задачу, вы можете придерживаться этой мысли, поскольку амортизаторы вашего автомобиля или система подвески в целом играют несколько важных ролей в обеспечении оптимальной производительности вашего автомобиля.Не волнуйтесь, в этом руководстве мы расскажем вам обо всем и обо всем о системах подвески автомобилей.

Какова функция подвески?

Понять, что делает система подвески автомобиля, довольно легко. Из самого термина «подвеска» уже понятно, что вы, по сути, поднимаете что-то с земли — чтобы приостановить — в попытке минимизировать воздействие или воздействие сил земли на это конкретное что-то.

Например, если вы лежите на спине на земле, вы обязательно почувствуете почти все остальные вибрации от других людей, проходящих мимо.Теперь попробуйте лечь в гамак, подвешенный на высоте нескольких футов от земли, и эти вибрации исчезнут. Вы наверняка будете колебаться от ветра, но это отличается от колебаний земли. Это, конечно, чрезмерное упрощение того, что такое система подвески автомобиля. Итак, мы обрисовали в общих чертах несколько наиболее важных функций амортизаторов и подвески современного автомобиля.

Поглощает вибрацию, гравитацию и удары дороги

Можно легко сказать, что системы подвески прошлого были не так эффективны, когда дело дошло до поглощения всех различных сил, исходящих от поверхности дороги.Хотя люди уже тогда начали использовать мягкие подушки, чтобы уменьшить воздействие этих сил на ягодицы, поездка все еще была далека от комфорта. К счастью, такие системы ушли в прошлое. И хотя некоторые модели автомобилей все еще могут иметь системы подвески, разработанные как те, что были в прошлом, многие из них обеспечивают лучшее поглощение ударов и вибрации. Так что, хотя на самом деле это не идеально гладкая поездка без ударов, она также не является ухабистой.

Обеспечивает контакт шин автомобиля с дорожным покрытием

Хотя на самом деле шины контактируют с дорожным покрытием, расположение оси и колес транспортного средства неразрывно связано с системой подвески транспортного средства.Удары, вибрации и все другие дорожные дефекты, которые поглощаются шинами, также передаются через механизм амортизатора автомобиля, дополнительно смягчая воздействие этих вибраций и ударных сил.

Технически пружинный механизм, который является частью современных систем подвески, прижимает колеса, а значит, и шины к земле. Когда шины вашего автомобиля на мгновение поднимаются в воздух, возможно, из-за столкновения с большой неровностью, система подвески будет пытаться толкать колеса вниз, пытаясь достичь и восстановить контакт с поверхностью земли.Вы легко можете представить себе автомобиль без пружин, прикрепленных к его колесам. Каждая неровность на дороге заставляет автомобиль отрываться от земли. Когда вы делаете скоростной поворот на повороте, внутренние колеса отрываются от поверхности дороги, что увеличивает риск опрокидывания. Но если у вас есть система подвески, то внутренние колеса будут оставаться в контакте с землей, поскольку пружины на механизме подвески будут подталкивать колеса к земле.

Если взять эти две функции вместе, можно увидеть, что подвеска автомобиля может повысить общую безопасность и производительность автомобиля.Постоянный контакт колес с поверхностью дороги помогает свести к минимуму перекатывание и переворачивание. Это также помогает обеспечить передачу мощности на колеса там, где они больше всего нужны, хотя это функция трансмиссии автомобиля.

Как работает подвеска на автомобиле?

Проще говоря, подвеска автомобиля — это то, что отделяет нас от дороги, а также предотвращает тряску и разрушение наших транспортных средств на куски.Дело довольно простое. Даже если у вас самая лучшая в мире дорога в мире, если вы бросите 2-тонный металл на скорости 80 миль в час, вы обязательно попадете в серьезные неприятности; вы или ваш автомобиль. Так как же на самом деле работают автомобильные подвески?

Если вы посмотрите на каждую машину, сходящую с конвейера, то почти каждая из них оснащена независимой подвеской. Это означает, что каждое из колес или осей подвешены независимо, так что, когда одно колесо теряет контакт с землей, остальные 3 колеса все еще сообщаются с поверхностью.

Если у вас была игрушечная машинка, когда вы были ребенком, вы бы это знали. Поскольку колеса этих игрушечных машинок не были подвешены «индивидуально», когда вы поднимаете один угол игрушечной машинки, колесо с той же стороны от приподнятого угла также поднимается. Теперь, если есть независимая подвеска, то колесо с этой стороны игрушечной машинки будет оставаться в контакте с поверхностью.

Подвеска зависимая

Такая конструкция системы подвески очень проста, поэтому ее предпочитают производители автомобилей и даже энтузиасты, которые хотят минимизировать затраты, сохраняя при этом основные функции механизма.Вы все еще можете увидеть этот тип установки в современных автомобилях, особенно на внедорожниках. Но честно говоря, сколько из ваших знакомых из ваших знакомых будут с радостью брать в офис внедорожник каждый день?

Как бы то ни было, большинство автомобилей, в которых все еще используется балочная ось, имеют две разные оси: действующую и мертвую. Ведущие оси поставляются с ведущими колесами, а свободно вращающиеся шины устанавливаются на мертвые оси. К сожалению, в таком дизайне есть большая проблема. Поскольку шины будут двигаться в зависимости друг от друга, их внимание будет сосредоточено на поддержании одного и того же угла относительно друг друга, а не относительно поверхности земли.Это просто означает, что управляемость становится менее предсказуемой, поскольку ваши шины теряют сцепление с дорогой. Подумайте о своей старой игрушечной машинке.

Есть еще одна проблема, присущая зависимым или балочным осям. Такая конструкция может в значительной степени способствовать увеличению неподрессоренной массы или веса, который просто не поддерживается деталями подвески вашего автомобиля. Технически это включает массу осей колес, шин, ступиц колес и других компонентов, которые не поддерживаются подвеской автомобиля.Большой неподрессоренный вес может усилить вибрации или неровности дороги, поскольку эти силы, которые должны восприниматься шинами, обычно передаются на детали балочной подвески. Это, в свою очередь, вызывает движение в деталях, поскольку оси балок имеют значительно большую массу, чем в системах независимой подвески. Кроме того, высокая неподрессоренная масса также может привести к проблемам с управляемостью колес, особенно во время резкого ускорения или даже торможения.

Однако, если дифференциал прикреплен к кузову или раме транспортного средства, а не непосредственно на оси, неподрессоренная масса может быть уменьшена.Тем не менее, когда речь идет о комфорте езды, он не может сравниться с независимыми системами подвески.

Независимая подвеска

Как мы уже упоминали выше, многие современные производители предпочитают независимые системы подвески. Такая установка позволяет каждому колесу двигаться независимо друг от друга, вверх и вниз с амортизатором и пружиной, которые прикреплены болтами к одному концу металлической рамы. На другом конце этой рамы находится рычаг управления, который соединяет подвеску с шасси.Другие системы поставляются с поперечным рычагом вместо рычага управления, который технически крепит раму подвески в двух точках. Правильное расположение каждой детали подвески автомобиля в системе независимой подвески передних колес имеет решающее значение для поддержания полного контроля колес при одновременном обеспечении равномерного выравнивания колес. Это помогает обеспечить более безопасную работу вашего автомобиля.

Независимые системы подвески, разработанные для задних колес, по сути такие же, как и системы подвески передних колес, за исключением того, что они не должны учитывать динамику рулевого управления.У большинства полноприводных и заднеприводных автомобилей дифференциалы устанавливаются на раму подвески прямо посередине поперечных рычагов или рычагов управления. С другой стороны, переднеприводные автомобили не нуждаются в столь сложной компоновке деталей. Часто бывает достаточно простого набора амортизаторов и пружин.

Как система подвески помогает автомобилю оставаться на дороге?

Одна из неотъемлемых функций системы подвески автомобиля — помочь автомобилю оставаться на связи с поверхностью дороги.Способность поддерживать хорошее сцепление с дорогой, а также равное или даже равномерное распределение веса, особенно перед лицом различных сил, прилагаемых к транспортному средству, является прямым показателем способности транспортного средства удерживать дорогу.

Если вы хотите ускоряться плавно, задняя подвеска должна предотвращать смещение веса транспортного средства в сторону задней части, чтобы вы не взлетали в воздух, как катер при пробном запуске. То же самое и при полной остановке. Вы бы хотели, чтобы ваша система подвески сохраняла заднюю часть автомобиля относительно устойчивой, а также не позволяла передней части нырять прямо в тротуар, как те бейсджамперы, готовящиеся к прыжку головой в пропасть.

Прохождение поворотов, особенно на высоких скоростях, также требует действительно хорошей системы подвески. Вы можете почти представить, что произойдет, если весь вес автомобиля будет перенесен только в одну сторону во время поворота. У вас будет машина, которая находится на грани выполнения множества поперечных кувырков, вращений или сальто, или как вы хотите это называть. Крен кузова, как они это называют, непреднамеренно смещает тягу в одну сторону от транспортного средства. Таким образом, внутренние шины теряют сцепление с дорогой и могут фактически подниматься на несколько дюймов над поверхностью дороги.Система подвески отвечает за то, чтобы внутренние шины не вылетали из асфальта.

Дело в том, что каждый раз, когда ваше транспортное средство меняет свой вес, половина ваших колес будет иметь наибольшее сцепление с дорогой. Это пустая трата энергии и приводит к непоследовательному обращению.

Вот некоторые проблемы с тягой, которые чаще всего объясняются проблемами в расположении деталей подвески автомобиля.

Избыточная поворачиваемость

Если вы любите дрифт, то избыточная поворачиваемость для вас не проблема.Очевидно, вы хотели бы, чтобы хвостовая часть вашего автомобиля несколько выходила из-под контроля, так что вы необычно крутились глубоко внутри. Но в обычные дни избыточная поворачиваемость никогда не бывает хорошей, поскольку она увеличивает риск того, что автомобиль выйдет из-под контроля. Это происходит из-за того, что задние колеса потеряли сцепление с дорогой, из-за чего хвост машины оказался впереди. Расположение задних колес под определенным углом, при котором они не обеспечивают оптимальный контакт с дорогой, также может вызвать избыточную поворачиваемость.

Низкая поворачиваемость

Если проблема с избыточной поворачиваемостью заключается в том, что ваша задняя часть действительно хочет двигаться впереди вашего автомобиля, то с недостаточной поворачиваемостью верно обратное. Вы хотели бы повернуть свой автомобиль в любом направлении, но ваши передние колеса потеряли сцепление с поверхностью земли, и ваше транспортное средство вышло за пределы поворота. Другими словами, вы пролетаете мимо угла. Но на самом деле есть более зловещие последствия недостаточной поворачиваемости. По сравнению с избыточной поворачиваемостью, когда проблема заключается в том, что задние колеса теряют сцепление с дорогой, проблема недостаточной поворачиваемости заключается в том, что она также может сигнализировать о потере сцепления передних колес.А поскольку многие современные автомобили имеют переднеприводную конфигурацию, это может иметь серьезные последствия для безопасности транспортных средств.

Отбойник поворота

Это одно из самых странных ощущений, которые вы когда-либо могли испытать за рулем. Представьте, что вы едете, когда вы наезжаете на небольшую кочку. Это поворачивает вашу машину вправо или влево, даже если вы не поворачиваете руль. Это часто указывает на то, что система подвески плохо отрегулирована. Что происходит, так это то, что плохое выравнивание приводит к тому, что колеса ориентируются под определенным углом, и небольшая неровность может заставить их отклониться от предполагаемой траектории.

Какие части подвески автомобиля?

Если вы посмотрите на основную конструкцию подвески современного автомобиля, то увидите, что есть только два основных компонента или части. Это пружины и демпфирующие механизмы. Конечно, могут быть и другие детали, такие как сайлентблоки, амортизационная стойка и другие. Здесь мы рассмотрим две основные части автомобильной подвески.

Пружина

Эта часть системы подвески автомобиля дает вашему автомобилю возможность компенсировать любые неровности на поверхности дороги.Он также служит для поддержки любого дополнительного веса транспортного средства без чрезмерного провисания. Пружина также является той частью подвески, которая удерживает ее на заданной высоте.

В настоящее время в системах подвески транспортных средств используются пружины трех типов.

1. Винтовые пружины — они похожи на обычные винтовые пружины, которые могут быть внутри выдвижной шариковой ручки, хотя они больше и изготовлены из сверхпрочного торсионного стержня. Этот торсион на самом деле намотан вокруг оси, отсюда и название.Пружина этого типа сжимается и расширяется, чтобы поглощать движение колеса. Посмотрите на подвеску любого автомобиля, который вы видите сегодня, и, скорее всего, в его системе будут винтовые пружины. Это обычное дело.
2. Листовые рессоры — Возможно, это самые старые из когда-либо разработанных систем подвески. Хорошо то, что они такие простые и их очень легко собрать. Не верите нам? Взгляните на изображения конных экипажей 18 ^– веков, и вы увидите несколько слоев металла, связанных вместе, образуя единую пружинную единицу.Они были нормой до 1985 года. Тем не менее, они все еще используются, особенно на тяжелых транспортных средствах и грузовиках.
3. Торсионы — Когда мы говорим о торсионах, мы неизбежно также думаем об уникальных характеристиках некоторых объектов, которые можно скручивать. Именно эта скручивающая способность объекта придает ему способность пружинить, как у винтовой пружины. В данном случае объектом является стальной стержень, один конец которого соединен с рамой транспортного средства или прикреплен к нему, а другой конец соединен с поперечным рычагом.Поперечный рычаг служит рычагом. Если вы наезжаете на кочку, движение колеса вверх передается на поперечный рычаг, который также перемещает торсион. Это поворачивает торсион вдоль своей оси, придавая ему пружинное действие. Европейские производители автомобилей, а также компании Chrysler и Packard в США использовали эту систему в 50-х и 60-х годах.

Пневморессора

Существует еще один тип пружинного механизма, который зависит от мощности, подаваемой воздушным компрессором. Эта подвеска, известная как пневморессора, в основном используется в грузовиках и автобусах, а также в роскошных легковых автомобилях из-за плавности ее работы, а также неизменно хорошего качества езды.Пневматические рессоры использовали сжимающие способности воздуха для поглощения вибраций и ударов. Сегодня системы пневматической подвески с электронным управлением имеют функцию самовыравнивания, а также режимы подъема и опускания.

Амортизаторы

В то время как пружина может помочь поглощать энергию неровностей на дороге, без демпфирующего механизма, который помог бы контролировать или рассеивать эту восходящую и нисходящую энергию, вы останетесь с транспортным средством, которое будет продолжать «подпрыгивать» с каждой неровностью до тех пор, пока это не произойдет. что энергия полностью рассеяна.Попробуйте нажать на обычную пружину, и она продолжит подпрыгивать несколько раз, прежде чем полностью остановится. Это постоянное подпрыгивание пружины необходимо контролировать. И это основная цель амортизатора, стойки подвески и стабилизатора поперечной устойчивости.

Амортизатор

В общем, амортизатор — это устройство, которое замедляет пружинящее действие пружин подвески, а также уменьшает величину вибрации. Что он делает, так это то, что он преобразует эту кинетическую энергию в тепловую, где она может рассеиваться с помощью гидравлической жидкости.

Амортизатор лучше всего рассматривать как масляный насос, расположенный между колесами и рамой вашего автомобиля. Верхняя опора амортизатора соединена со штоком поршня. Шток поршня, в свою очередь, соединяется с поршнем, который находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя труба служит напорной камерой, а внешняя труба служит резервуаром для избыточной гидравлической жидкости.

Когда вы наезжаете на неровность, колесо передает энергию пружинам, которые, в свою очередь, передают энергию на верхнее крепление, шток поршня и вниз по поршню.На поверхности поршня расположены небольшие отверстия, через которые гидравлическая жидкость может просачиваться при каждом движении поршня внутри напорной трубки. Поскольку крошечные отверстия пропускают только небольшое количество гидравлической жидкости, это замедляет общее движение поршня. В результате движение пружины также замедляется.

Должно быть совершенно очевидно, что в этой работе амортизатора есть два цикла. Во-первых, это сжатие, которое относится к движению поршня вниз, которое в конечном итоге сжимает гидравлическую жидкость под поршнем.Вторая часть — это цикл удлинения, который относится к движению поршня вверх, сжимая гидравлическую жидкость над поршнем. Технически цикл сжатия помогает контролировать неподрессоренную массу, в то время как цикл растяжения контролирует неподрессоренную массу.

Есть еще одна характеристика всех типов амортизаторов — они чувствительны к скорости. Чем больше движение подвески, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам легко адаптироваться к преобладающим дорожным условиям и помогает контролировать любые ненужные и нежелательные движения, которые могут возникнуть в движущемся автомобиле.Это может включать в себя раскачивание, приседание с ускорением, отскок и прыжок с торможением.

Стойки подвески

Есть еще один демпфирующий механизм, который обычно работает как амортизатор. Это амортизационная стойка или просто стойка. Стойка подвески — это фактически амортизатор, который уже установлен внутри винтовой пружины, по сути, два компонента подвески в одном. Этот тип амортизирующей конструкции помогает смягчить воздействие сил пружины на автомобиль, а также обеспечивает структурную поддержку системы подвески автомобиля.Следует помнить, что амортизаторы не выдерживают вес автомобиля; амортизационная стойка.

стабилизаторы поперечной устойчивости

Хотя стабилизаторы поперечной устойчивости или стабилизаторы поперечной устойчивости не обязательно являются неотъемлемой частью системы подвески транспортного средства, они могут, тем не менее, обеспечить дополнительную устойчивость любому движущемуся транспортному средству. Стабилизаторы поперечной устойчивости — это металлические стержни, которые присоединяются к противоположным системам подвески на одной оси и часто используются в тандеме со стойками подвески или амортизаторами. Когда есть движение в подвеске одного колеса, это движение передается стабилизатором поперечной устойчивости на другое колесо, чтобы сделать поездку более ровной или ровной.Это также помогает снизить склонность автомобиля к раскачиванию, особенно при поворотах.

Типы подвески

Автомобили обычно имеют разные системы подвески для передней и задней осей, причем каждая ось обеспечивает установку двух колес на противоположных концах. Таким образом, тип подвески любого автомобиля определяется расположением оси; позволяет ли он независимое движение отдельных колес или связывает колеса с осью. В первом случае мы, по сути, говорим о независимых системах подвески, а во втором — о зависимых механизмах.Вот краткое изложение различных типов подвески как для передней, так и для задней оси.

Подвеска передняя зависимая

Мы уже описывали это в нашем обсуждении того, как работают системы подвески. Для обзора, просто представьте жесткую планку, которая соединяется с передними колесами и обычно поддерживается амортизаторами и листовыми рессорами. Этот тип распространен в грузовиках и больше не встречается в массовых автомобилях. Есть 3 причины, по которым некоторые люди ненавидят такой порядок вещей.Во-первых, оно более склонно к раскачиванию из-за усиления инерции одного колеса на другое. Во-вторых, увеличивается неподрессоренная масса. В-третьих, регулировка углов установки колес затруднена из-за жесткой оси.

Независимая передняя подвеска

Как вы уже догадались, этот тип передней подвески позволяет колесам двигаться независимо друг от друга, за исключением случаев, когда они соединены стабилизатором поперечной устойчивости. Есть несколько подтипов этой автомобильной подвески.К ним относятся следующие.

Амортизатор Макферсон

Это наиболее широко используемая сегодня система передней подвески, особенно европейскими брендами. Его лучше всего описать как амортизатор, встроенный в цилиндрическую пружину и работающий как единое связное звено. Это более характерно для автомобилей с передним приводом.

Двойной поперечный рычаг

Эта подвеска также известна как А-образная подвеска из-за ее уникальной А-образной формы.Он называется двойным поперечным рычагом, потому что два поперечных рычага соединяются с рулем. Каждый поперечный рычаг имеет два монтажных положения: одно на колесе, а другое на раме автомобиля. Система также оснащена винтовой пружиной и амортизатором. Они обычно используются в более крупных автомобилях и седанах, поскольку они помогают минимизировать раскачивание, обеспечивая большую стабильность ощущения рулевого управления.

Существует несколько типов конфигураций на двойных поперечных рычагах. Мы уже описали конструкцию витой пружины типа 1 выше.Винтовая пружина Тип 2 отличается расположением винтовой пружины и амортизатора. Вместо этого он расположен между двумя А-образными рычагами, он расположен прямо над верхним А-образным рычагом. Это действительно не очень популярная конфигурация, поскольку комбинация амортизатора и пружины по существу съедает драгоценное вертикальное пространство. Последняя конфигурация с двойным поперечным рычагом, обычно встречающаяся в Audi A4 и A8, — это многорычажная подвеска. Единственная разница здесь заключается в том, как А-образный рычаг разделен на составные части, как правило, со сложными системами поворота.Многие говорят, что это позволяет лучше держать дорогу, потому что несколько шарниров можно регулировать в бесконечных конфигурациях для максимального комфорта при вождении.

Подвеска продольного рычага

Вы можете думать об этом как о чем-то похожем на двойной поперечный рычаг, за исключением того, что у вас есть рычаги подвески особой формы, которые соединены с шасси. Эти рычаги движутся параллельно шасси. Это старая система. И, возможно, вы сможете оценить это больше на VW Beetle.

Двойная двутавровая подвеска

Эта передняя подвеска встречается почти исключительно на грузовиках Ford F-серии.Он сочетает в себе неразрезную ось с подвеской на продольных рычагах. Ось балки разделена на две части, что устраняет проблемы, наблюдаемые в системах зависимой передней подвески.

Резиновая подвеска Moulton

Если у вас есть 1959 Mini, то вы знаете, как выглядит резиновая подвеска Moulton. Если нет, то горный велосипед или гоночный велосипед с системой резиновой подвески даст вам представление о том, как эта система работает. По сути, конструкция Моултона заменяет конфигурацию цилиндрической пружины и амортизатора сплошной массой резины.

Поперечная рессорная подвеска

Большинство автолюбителей находят эту систему странной, поскольку она объединяет листовую пружину с независимым механизмом на двойных поперечных рычагах вместо обычной винтовой пружины. Листовая рессора расположена по всей ширине автомобиля и соединена с нижними А-образными рычагами двойного поперечного рычага с обеих сторон. Центр листовой рессоры крепится к подрамнику автомобиля. Взгляните на Chevy Corvette, и вы получите представление.

Подвеска задняя зависимая

Системы задней подвески имеют более широкую конструкцию, поскольку они фактически не учитывают механизм рулевого управления. Таким образом, довольно часто можно увидеть, что многие автомобили используют зависимые системы для задней оси. Вот некоторые из них.

Цельная ось

Это должен быть один из самых простых и легких в настройке. У вас есть листовая рессора или винтовая пружина, установленная на обоих концах ведущей оси.Листовые рессоры и опоры амортизаторов соединены непосредственно с шасси автомобиля. Возможно, это не выглядит элегантно, но, несомненно, это просто и дешево. Если вместо листовой пружины используется винтовая пружина, требуются рычаги управления для обеспечения боковой поддержки .

Ось балки

Этот тип зависимой задней подвески обычно используется в автомобилях с передним приводом, поскольку ведущий мост расположен впереди. Одной из отличительных особенностей задней подвески балочного моста является наличие тяги Панара или поперечной балки.Это кусок металла, который проходит по диагонали от одного конца балки до точки на противоположной опоре пружины или противоположном рычаге управления.

4 стержня

Эта система подвески действительно может использоваться как на переднеприводных, так и на заднеприводных автомобилях. Он поставляется в триангулированной и параллельной конфигурациях. Это излюбленная система уличных роддеров и даже тех, кто ездит на классических хот-родах.

Подвеска De Dion

Это довольно странное сочетание полностью независимой подвески на продольных рычагах и подвески ведущего моста со сплошной балкой.Как ни странно, он предлагает несколько преимуществ, таких как большее сцепление с дорогой и уменьшенный неподрессоренный вес. К сожалению, это также отягощено множеством недостатков, таких как необходимость двух ШРУСов на каждую ось, что увеличивает вес и сложность. Тормоза также установлены внутри, что требует демонтажа всей системы подвески, если вы решите заменить тормозной диск.

Подвеска задняя независимая

Те же системы независимой передней подвески можно использовать и в задней части, чтобы создать автомобиль, который действительно заслуживает звания независимой подвески с 4 колесами.

Сколько стоит замена подвески автомобиля?

Если вам действительно нужно заменить систему подвески вашего автомобиля, вы на самом деле столкнетесь с огромным счетом в размере до 5000 долларов, часто в зависимости от типа подвески, которая есть у вашего автомобиля в настоящее время. Если вам нужно заменить только амортизатор и вы думаете, что сможете сделать это самостоятельно, то достаточно приобрести амортизатор за 200 долларов. Дело в том, что общая стоимость будет зависеть от степени повреждения или вида ремонта, который необходимо выполнить, марки и модели вашего автомобиля, а также ваших возможностей самостоятельного ремонта.

Как долго продержатся амортизаторы и стойки на автомобиле?

Стойки, пружины и амортизаторы подвески обычно рассчитаны на длительный срок службы. В нормальных условиях вождения с минимальным количеством выбоин, неровностей и других проблем с дорожным покрытием стойки и удары могут прослужить до 10 лет. Однако, если вы буквально ежедневно возите свою машину на рулон, вы поймете, что этот 10-летний период обычно короче. Как правило, большинство производителей автомобилей рекомендуют менять амортизатор каждые 40 000 или 50 000 миль.Тем не менее, лучшая рекомендация — проверять систему подвески на 40000 миль, а затем ежегодно.

Почему у меня скрипят амортизаторы?

Скрипучая подвеска может поставить вас в затруднительное положение. Хорошей новостью является то, что скрипящий шум, исходящий от вашей подвески, может быть вызван проблемами во втулках. Не исключено, что резина порвалась или даже втулка уже полностью изношена. Иногда также возможно, что скрипящий звук на самом деле исходит из металлической втулки, расположенной внутри самой втулки.Также возможно, что скрип идет от поврежденного резинового чехла, закрывающего шаровой шарнир, или изношенного или порванного резинового крепления. В любом случае необходимо немедленно проверить его, чтобы определить точную причину скрипа и немедленно принять соответствующие меры.

Как сохранить подвеску?

Поддержание целостности системы подвески вашего автомобиля равносильно обеспечению более безопасного вождения каждый раз, когда вы отправляетесь на дорогу.Вот несколько вещей, которые вы можете сделать для поддержания оптимального функционирования вашей подвески.

• Проведите тщательный осмотр всех различных частей вашей подвески. Лучше всего это делать после каждой замены масла.
• Осмотрите резиновые втулки на поперечных балках, поперечных рычагах, поперечных стойках, стабилизаторах поперечной устойчивости и многом другом.
• Проверьте различные детали подвески на предмет видимых признаков растрескивания, вздутия, масляного загрязнения или даже отсутствия каких-либо из них.
• Очистите любую резиновую втулку от мусора или масляных загрязнений.Утечки масла следует устранять немедленно.
• Проверьте шаровые опоры, особенно резиновые башмаки, пальцы стабилизатора и концы рулевых тяг.
• Если на вашем автомобиле есть пресс-масленки, обязательно заполняйте их смазкой при каждой замене масла.
• Проверьте стойки и амортизаторы, особенно на предмет утечек масла. Если вы заметили намокание этих деталей подвески, это обычно означает, что их необходимо заменить.
• Выполните тест на отскок подвески.Хорошая подвеска отскочит самое большее дважды. Что-то большее, амортизаторы или стойки уже необходимо заменить, так как это признак того, что они уже изношены.

Новая технология для подвески

Автомобильные инженеры продолжают продвигать науку о системах подвески транспортных средств. В этом разделе мы попытаемся получить представление о двух перспективных технологиях подвески.

Магнитореологические демпферы жидкости или феррожидкостные системы

В 2006 году Audi представила TT, а вместе с ним и новую революционную технологию подвески, работающую на магнитной жидкости, известной как магнитореологическая жидкость.Система может похвастаться постоянно адаптирующимся механизмом, полностью способным вносить корректировки в зависимости от переключения передач и состояния дорожного покрытия всего за миллисекунды. Вместо обычной гидравлической жидкости в амортизаторе ТТ синтетическое углеводородное масло смешано с сверхминиатюрными магнитными частицами. Приложение напряжения к катушке поршня демпфера создает электромагнитное поле. Это изменяет расположение магнитных частиц в масле. Выдавливание масла через проточные каналы выравнивает магнитные частицы, в основном «уплотняя» масло.Это приводит к более жесткой подвеске.

Линейная электромагнитная подвеска

Изобретенная Bose, эта цифровая система подвески заменяет обычные амортизаторы и пружины усилителем мощности и одним линейным электромагнитным двигателем.